Spedizione su abbonamento gratuito
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Ricevi Moto.it Magazine »
PROVE
Numero 32
27 Settembre 2011
93 Pagine
NEWS
SBK Imola
MOTOGP
Rea e la Honda
protagonisti a Imola
Checa e Ducati vicini
al titolo
SUPERBIKE
MOTOCROSS
27 Settembre
Anno
Numero
2011
01
32
SPORT
Mercato
Ducati 1199
Panigale | MV Agusta
Brutale R 1090
Novità Honda
Nuova Honda
CBR1000RR
Fireblade 2012
| prova motocross |
Hondra
azione
e
Nuova gen 700
to
di mo ri
bicilindrici
ione
doppia friz
All’Interno
KTM
Factory
2011
da Pag. 2 a Pag. 13
NEWS: Triumph Tiger 1050 2012 | Massimo Clarke le Moto Guzzi mai viste | Benelli Open Day | Giornate Moto Guzzi
MOTOGP: Nico Cereghini “Ma Rossi e Ducati vogliono la stessa moto?” | Davide Brivio analizza il GP di Aragon
KTM Factory 2011
prova motocross
Sul tetto del mondo
con le SX-F di
Cairoli e Roczen!
di Andrea Perfetti | Finito il Motocross
delle Nazioni siamo stati sulla pista
di Saint Jean d’Angely in sella alle KTM
di Nagl, Herlings, Roczen e Cairoli.
E’ arrivata la conferma che Tony è
il numero uno. Anche nel mettere
a punto la moto
2
3
Spedizione su abbonamento gratuito
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Ricevi Moto.it Magazine »
PROVE
I
NEWS
MOTOGP
SUPERBIKE
l test delle KTM Factory 2011 SX-F 250 e 350
Saint Jean d’Angely (Francia) La pista del Nazioni è ancora
“calda” quando parcheggiamo l’auto a fianco dell’hospitality
della KTM. Il viaggio è stato tosto: 1.200 km d’auto fatti tutti d’un
fiato per arrivare puntuali all’appuntamento con le moto protagoniste dei mondiali di motocross del 2011. Si respira ancora l’aria
della fantastica edizione vinta dagli Stati Uniti d’America col trio
Bagget, Dungey e Villopoto. Ma le emozioni più intense le hanno
regalate quei due pazzi della KTM, Tony Cairoli e Ken Roczen. Che
sarebbero poi i Campioni del Mondo della MX1 e della MX2. E già
questo basta a creare una certa apprensione in chi scrive. Il Tonino nazionale ci ha fatto sognare – nonostante i due zeri rimediati
– con un giro assatanato nella manche riservata alla MX1-MX2; la
MOTOCROSS
27 Settembre
Anno
Numero
2011
01
32
»»»Prove
SPORT
stessa gara che ha mostrato al mondo intero di cosa è capace il
giovanissimo Ken Roczen, autore di un sorpasso su Ryan Dungey
(con una 250 ai danni di una 450!) che entra di diritto nelle pagine
di storia del motocross. E oggi siamo qui, sulla stessa pista, per
provare le moto dei magnifici quattro: le 250 SX-F di Herlings e
Roczen, e le SX-F 350 di Nagl e Cairoli.
La salivazione è alle stelle. Da una parte ci sono loro, i mezzi ufficiali portati in gara dai nostri beniamini (chi non tifa per Tony abbandoni subito il PC!), dall’altra c’è la splendida pista francese, un
continuo saliscendi inframmezzato di doppi, tripli, wave e panettoni in discesa da urlo.
Non so se essere più teso per la pista o per l’onore di provare la
moto di Antonio Cairoli. È una bella lotta.
KTM Factory. Come un abito di altissima sartoria
Le factory bike sono schierate davanti a noi. Siamo di fronte allo
stato dell’arte del cross mondiale: le quattro tempi di Mattighofen
hanno fatto piazza pulita degli allori messi in palio nel 2011 dalle
classi MX1 e MX2. L’emozione e la voglia matta di saltare in sella
e pigiare start si impastano come la terra nera e il fango di Saint
Jean d’Angely. Le K dei campioni non differiscono strutturalmente
dalle moto vendute nei concessionari, troviamo quindi il collaudato telaio in acciaio ad alta resistenza, l’avviamento elettrico (a
cui nessun pilota pare più voler rinunciare per questioni di peso),
la sospensione posteriore dotata di cinematismo progressivo e
i potenti motori a 4 tempi, bialbero, alimentati per mezzo dell’iniezione elettronica. Le moto sono equipaggiate con i completi
“
Non ci sono vistosi codini in
carbonio o telai speciali (come visto
su alcune concorrenti giapponesi),
gli ingegneri austriaci hanno preferito
lavorare di fino sulle
moto provenienti dalla
normale produzione.
E i risultati sono
a dir poco esaltanti
“
4
5
Spedizione su abbonamento gratuito
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Ricevi Moto.it Magazine »
PROVE
NEWS
MOTOGP
SUPERBIKE
di scarico Akrapovic in titanio, le sospensioni provengono dal reparto corse WP e gli pneumatici sono i Pirelli Scorpion dotati delle
mousse specifiche da motocross. Sono presenti i mozzi alleggeriti
in ergal anodizzato e non mancano i pezzi in carbonio, chiamati a
proteggere la corona, i dischi dei freni e le pinze. Non ci sono però
vistosi codini in carbonio o telai speciali (come visto su alcune
concorrenti giapponesi schierate nel Mondiale), gli ingegneri austriaci hanno preferito lavorare di fino sulle moto provenienti dalla
normale produzione.
E i risultati sono a dir poco esaltanti. Vi anticipiamo una particolarità emersa con evidenza nel corso del nostro test. Delle quattro
moto provate, due rispecchiano i gusti molto particolari dei loro
6
MOTOCROSS
SPORT
piloti (Nagl e Roczen) e non possono certo definirsi “moto per
tutti”; le altre due KTM (di Cairoli ed Herlings) si lasciano invece
guidare sorprendentemente bene, praticamente come le SX-F
standard, solo che in questo caso le prestazioni sono elevate
all’ennesima potenza. Performance del motore, frenata, risposta
delle sospensioni: è impossibile non lasciare il cuore sulla 250 di
Herlings e sulla 350 di Tonino.
Nel nostro video vi mostriamo i primi giri di riscaldamento all’interno dello splendido scenario di Saint Jean d’Angely. Purtroppo
la registrazione si è interrotta prematuramente, quando la nostra
videocamera – all’atterraggio corto di un doppio - ha deciso di superarci in volo, danneggiando i file.
27 Settembre
Anno
Numero
2011
01
32
»»»Prove
KTM SX-F 250 Herlings
Che motore! È la prima cosa che urliamo sotto il casco quando
spalanchiamo il gas in fondo al rettilineo.
Prima avevamo già apprezzato la bella ergonomia della duemezzo
di Jeffrey. Manubrio dalla piega standard, leve alla giusta altezza,
solo quella del freno attacca subito e mostra poca modulabilità.
Segno che l’olandese non ci va piano coi freni, e dà delle belle
strizzate al comando anteriore. Il motore mostra un’ottima progressione già ai medi regimi, aggancia il rapporto superiore anche
prima di aver espresso la massima coppia di cui dispone e allunga
molto bene. Non mi resta che scegliere tra farlo urlare agli alti (la
cosa ha un suo perché) o giocare col cambio, sempre preciso e
rapidissimo, e snocciolare le marce in rapida sequenza. La moto
è una vera biscia nei cambi di direzione, rapida e precisa nell’assecondare i desiderata del pilota. Il monoammortizzatore e la progressione del link garantiscono una trazione fenomenale in uscita
di curva, tanto che risulta difficile persino provocare la classica
derapata a uso e consumo del fotografo.
E proprio la trazione costituisce un denominatore comune di tutte
le moto protagoniste del nostro test: la taratura si dimostra infatti
molto simile sia su 250 che su 350; la sospensione copia alla perfezione le piccole asperità del terreno, ma mostra poi la corretta
reazione anche all’atterraggio del lungo panettone da quarta che
si percorre in discesa.
La forcella della moto di Herlings vanta un’ottima risposta sulle
buche e nella percorrenza dei canali, mentre si rivela cedevole
sulle wave e all’atterraggio dei salti. Ma non ci sentiamo certo di
fare una critica al velocissimo olandesino, che pesa parecchi chili
meno del sottoscritto.
7
Spedizione su abbonamento gratuito
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Ricevi Moto.it Magazine »
PROVE
NEWS
MOTOGP
SUPERBIKE
KTM SX-F 250 Roczen
“Ma come diavolo guida ‘sto qua?”. Passatemi la franchezza, ma
è stato il mio primo in pensiero in sella alla moto del funambolo
tedesco. Manubrio stretto e basso che ancora un po’ ricorda una
Moto2, leva della frizione che punta terra e leva del freno in stile
trial. E poi l’erogazione, appuntita come una fiocina. Ma il campione ha sempre ragione. E non mi sento certo nelle condizioni
di suggerire a Roczen un setting differente. Tant’è, non ci resta
8
MOTOCROSS
SPORT
che entrare in pista e vedere come va la moto campione del mondo della MX2, la stessa moto – ve l’abbiamo già detto, ma siamo
ancora esaltati dall’impresa – che ha sverniciato la 450 di Dungey
durante la prima manche del Nazioni. Affronto le salite di Saint
Jean d’Angely e, abituato alla moto di Herlings, butto le marce una
dopo l’altra rapidamente. Solo che qui non succede nulla, la moto
non fa strada. Anzi si pianta a metà salita, qualcosa non va. E non
è certo la moto. Esco dal tornante successivo e cambio strategia,
27 Settembre
Anno
Numero
2011
01
32
»»»Prove
provo a insistere con la seconda marcia inserita. E scoppia il finimondo! La 250 di Ken prende i giri come una indemoniata, sfoderando una potenza massima terrificante. Butto la terza e sono
pronto per il decollo dalle rampe. In una parole: impressionante.
Certo, fatico a guidare con quel manubrio lì che mi obbliga a stare
piegato come l’orso Yoghi e prendo qualche fondo corsa di troppo
quando atterro dai salti, ma l’SX-F è plasmata sul fisico di Roczen
(169 cm per 65 kg), assai lontano da quello di chi sta ora guidando
9
Spedizione su abbonamento gratuito
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Ricevi Moto.it Magazine »
PROVE
NEWS
MOTOGP
SUPERBIKE
MOTOCROSS
27 Settembre
Anno
Numero
2011
01
32
»»»Prove
SPORT
correttamente. E il motore non conosce le mezze misure, ai
medio-bassi è lineare e progressivo, ma non vanta una schiena
troppo consistente. Bisogna tenerlo su di giri e dagli le marce, in
queste condizioni sfodera la sua potenza massima che nulla ha da
invidiare ai 450 della MX1, tutt’altro. Proprio per questo motivo la
treemmezzo di Nagl è una belva da prendere a piccole dosi, assetto ed erogazione ne fanno un’arma per pochi. Ben allenati e con la
voglia di stracciare il gas a una moto che supera abbondantemente i 50 cavalli alla ruota.
la sua moto (185 cm per 84 kg). In compenso la frenata anteriore
è assai più pastosa e modulabile rispetto a quella della moto di
Herlings, mentre la ciclistica ci ha regalato le stesse, ottime sensazioni della moto del pilota olandese.
KTM SX-F 350 Nagl
Max è famoso nel circus della MX1 per essere un pilota tosto, che
ama una guida di potenza. Spettacolare certo, ma anche molto dispendiosa. La sua 350 rispecchia in pieno queste caratteristiche.
Il manubrio ha una piega alta, anche troppo se pensiamo che Nagl
è alto 172 cm; meglio così, non fatico ad adattarmi. Tutto è esattamente dove vorrei che fosse, solo la leva del freno anteriore ha
una corsa molto ridotta che ne limita la modulabilità. La manche
di 20 minuti si rivela più impegnativa del previsto. La SX-F è infatti
tagliata su misura di Max, che ama guidare una moto rigida e reattiva, a gas sempre aperto. Per questa ragione la forcella evidenzia una taratura assai dura, il nostro passo fatica a farla lavorare
10
KTM SX-F 350 Cairoli
Abbiamo lasciato la regina della MX1 per ultima, ma vi diciamo subito che è lei la grande sorpresa della nostra prova. Tony Cairoli
la guida come un gatto, agile sulla sella, inimitabile nell’inventarsi
nuove traiettorie e nel far sembrare i suoi rivali del mondiale vittime di un imbarazzante slow motion. Ci siamo avvicinati alla tabella rossa della 350 con una bella dose di timore reverenziale, che
fortunatamente è andato scomparendo lungo i saliscendi della
pista francese. Tonino, più che cucirsi la moto addosso adottando
soluzioni estreme, ha portato alla perfezione l’ottima base tecnica già presente nella SX-F 350 standard. La triangolazione sellamanubrio-pedane è semplicemente perfetta e si adatta a piloti di
taglia diversa (Cairoli è alto 175 cm per 70 kg). La piega del manubrio segue le ultime tendenze in voga tra i piloti (che vincono),
ha le estremità rivolte moderatamente verso il basso, al pari delle
leve. Quella del freno anteriore è morbidissima, ma non manca il
mordente, tanto che con un dito ci si può mettere la moto per cappello. Giù lo stivale, inseriamo la prima e vediamo se la 350 paga
effettivamente lo scotto della cilindrata ridotta. Niente affatto! Ai
bassi manca la classica botta da quattroemmezzo, troviamo invece un’erogazione piena e lineare (il motore ha più schiena ai medi
di quello di Nagl). La moto di Tony ha una progressione in uscita
di curva favolosa, con la terza marcia si percorre quasi tutto il circuito del Nazioni. La prontezza in prima apertura rende superfluo
chiamare in causa il rapporto inferiore, mentre l’allungo pare interminabile. A pieni giri la potenza è davvero rilevante e non ci meravigliamo dei tanti hole shot di Tony. La regina della MX1 sposa la
maneggevolezza delle piccole 250 e si rivela davvero veloce sulle
gobbe e nelle chicane del circuito. Non di meno conquista per il rigore sulle buche della pista e nei canali in uscita di curva, merito di
una forcella WP semplicemente perfetta che toglie una bella dose
di fatica dalle mani del suo pilota. I venti minuti a mia disposizione
sono già terminati, ma il ricordo della moto campione del mondo
resterà vivo nella memoria ancora molto a lungo.
11
ZOOM
ZOOM
12
ZOOM
13
SPECIALE SUPERBIKE
IL GRAN PREMIO
di Imola
14
15
Spedizione su abbonamento gratuito
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Ricevi Moto.it Magazine »
PROVE
NEWS
MOTOGP
SUPERBIKE
MOTOCROSS
di Carlo Baldi | Grande gara del pilota Honda che precede Haga.
Checa in difficoltà con le gomme riesce a passare Sykes solo nell’ultimo
giro ed è terzo. Melandri non ne approfitta e chiude ottavo
D
opo la Superpole di ieri
era lecito attendersi
che Checa si aggiudicasse le due gare di Imola, ma
come spesso accade in Superbike il pronostico è stato smentito ed il dominatore di gara uno
si chiama Jonathan Rea. L’inglese del team Castrol Honda
è partito come un fulmine dalla
prima fila e si è infilato per primo nella chicane dove però ha
commesso un errore e si è fatto
16
superare da Sykes e Checa. Johnny si è ributtato nella mischia a
testa bassa e dopo aver raggiunto Sykes lo ha passato al termine
del quinto giro per prendere la leadership della gara e non lasciarla più sin sotto la bandiera a scacchi resistendo nel finale ad un
pressante Haga che gli era vicinissimo, ma che non ha mai abbozzato un tentativo di sorpasso. Il giapponese del team Pata Aprilia
ha fatto una grande gara. Al quinto giro si è portato in posizione e
poi, grazie ad un ottimo passo di gara, ha risalito posizioni sino a
trovarsi a contatto con il battistrada della Honda. Ci si aspettava
un suo attacco a rea nel corso dell’ultimo giro, ma così non è stato
e Noriyuki porta comunque a casa un ottimo risultato. Checa era
caduto nel warm up per evitare Baiocco che aveva improvvisamente rallentato la sua andatura a causa di un problema tecnico.
Anno
Numero
2011
01
32
» Prove
»»»Superbike
SPORT
Rea vince Gara 1 a Imola
27 Settembre
Nessun danno rilevante a moto e pilota ma per certo questo avvenimento ha accentuato il nervosismo dello spagnolo che vede
sempre più vicino il suo primo titolo mondiale. In gara, rallentato
da un errata scelta di gomme, Carlos limita i danni e sale sul terzo gradino del podio. Non era quanto sperava, ma visto come è
andata la gara alla fine il terzo posto accontenta lo spagnolo del
team Althea che porta a 82 punti il suo vantaggio su Melandri
che anziché approfittare delle difficoltà di Checa lo vede ancora
più lontano in classifica a causa del suo ottavo posto, conquistato
dopo una lunga lotta con Badovini. Sykes viene beffato da Checa
proprio nell’ultimo giro e vede svanire un podio che avrebbe ampiamente meritato. Così come lo scorso anno il simpatico inglese
della Kawasaki non raccoglie il frutto della sua fatica, ma spera di
poterlo fare in gara due. Laverty è quinto dopo aver perso il contatto con il gruppo dei primi nel corso del sesto giro a causa di un
errore. Sesto e settimo i due alfieri del team Liberty Effembert con
Guintoli che precede Smrz. Ottavo Melandri che vince il suo duello
con Badovini fatto di molti sorpassi e qualche contatto. Bravo il pilota del team BMW Italia a lottare sino alla fine e avrebbe meritato
più del nono posto. Lotta in famiglia in casa Kawasaki con Lascorz
decimo che supera Aitchison. Dodicesimo un appannato Corser
che precede le due wild card
Sandi e polita che raccolgono
qualche punto mondiale.
Ne conquista uno solo Camier
che al termine del primo giro è
arrivato lungo all’ultima variante che immette sul rettilineo di
arrivo e si è ritrovato in ultima
posizione.
Restano fuori dalla zona punti
Baiocco, Xaus e Rolfo, mentre
non sono arrivati al traguardo
Berger (problemi alla parte
elettronica subito al primo giro)
Fores, ritiratosi per problemi
tecnici e soprattutto Fabrizio
ed Haslam.
Michel è caduto nel corso del
secondo giro e l’inglese della
BMW lo ha imitato al decimo
passaggio.
17
Spedizione su abbonamento gratuito
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Ricevi Moto.it Magazine »
PROVE
NEWS
MOTOGP
SUPERBIKE
MOTOCROSS
di Carlo Baldi | Lo spagnolo approfitta di un problema tecnico che
costringe Rea al ritiro e vince davanti ad Haga e Camier. Con Melandri
decimo Checa è stato campione del mondo per due giri
Q
uando
mancavano
quattro giri alla fine
Checa era in testa alla
gara e Melandri stazionava in decima posizione. Lo
spagnolo a quel punto era campione del mondo. Il vantaggio di
101 punti gli avrebbe consentito infatti di festeggiare il titolo
18
mondiale qui ad Imola. E’ bastato però che Melandri superasse
Polita per far svanire i sogni di vittoria della squadra di Genesio
Bevilacqua il cui trionfo è comunque solo rimandato al prossimo
appuntamento di Magny Cours, tra una settimana, che Checa
potrà affrontare con un vantaggio di ben 97 punti su Melandri. E’
quasi fatta. Sino al sedicesimo giro la gara era stata dominata da
Rea che partito come un fulmine si piazzava in prima posizione e
allungava via via il suo vantaggio sino a portarlo a tre secondi e
mezzo da Haga che lo seguiva. Poi nel sedicesimo giro il colpo di
Anno
Numero
2011
01
32
» Prove
»»»Superbike
SPORT
Checa vince gara 2 a Imola
e si avvicina al titolo
27 Settembre
scena. Checa supera Haga alla variante bassa e dopo poche centinaia di metri supera anche Rea che procedeva ad andatura ridotta
a causa della rottura del connettore della batteria. Un pezzo del
valore di pochi euro ha tolto la vittoria a Johnny, che ha dovuto
mestamente far rientro al suo box. Checa si è quindi ritrovato da
terzo a primo in meno di un giro. E’ stata comunque una gara bellissima che prima del decisivo sedicesimo giro ci aveva regalato
sorpassi, contatti e forti emozioni. Uno spettacolo per il quale dobbiamo ringraziare tutti i piloti in pista. Oltre a Checa ed allo sfortunato Rea, vincitore morale di questa seconda manche, abbiamo
visto in azione un grande Haga, che si è fatto largo con sorpassi
al limite che lo hanno portato al secondo posto, posizione che ha
poi dovuto cedere nel finale ad un arrembante Checa. Lo spagnolo
aveva infatti iniziato a girare fortissimo, tanto da far registrare il
nuovo record della pista in 1’47”934 e superato Haga pensava di
terminare al secondo posto quando invece un connettore ha tolto
di mezzo Rea, regalandogli la dodicesima vittoria stagionale. Terzo posto per Camier che partito determinatissimo è sempre stato
nelle prime posizioni nonostante qualche errore dovuto alla troppa foga. Laverty è quarto davanti ad Haslam e a Melandri. Marco
ha confermato in gara i problemi avuti in prova e con il serbatoio
pieno la sua Yamaha era difficile da guidare. Nel finale, con meno
benzina nel serbatoio, marco ha iniziato a rimontare posizioni per
concludere sesto. Guintoli e Lascorz si sono piazzati settimo ed
ottavo ma hanno dato vita una lotta memorabile a metà gara in un
gruppo selvaggio composto anche da Haslam, Laverty e Badovini.
L’italiano ha concluso decimo
a causa di un dritto, preceduto
anche da Aitchison che con il
nono posto ha colto il suo miglior risultato stagionale. Xaus,
Sandi, Berger e Fores chiudono
nell’ordine. Il francese del team
Supersonic stava facendo una
bella gara quando ha commesso un errore alla variante bassa
ed essendo rientrato in pista
senza rispettare le procedure
comunicate dalla direzione di
gara, ha dovuto subire un ride
trough che non gli ha comunque impedito di andare a punti.
La lista dei piloti che non hanno
visto il traguardo è lunghissima
e oltre al già citato Rea comprende Polita, Baiocco, Corser,
Sykes (problema ai freni) Rolfo
e Smrz oltre ad uno sfortunato
Fabrizio che si attendeva tanto
da questo weekend casalingo,
ma che invece deve registrare
due gare a zero punti.
19
Spedizione su abbonamento gratuito
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Ricevi Moto.it Magazine »
PROVE
NEWS
MOTOGP
SUPERBIKE
MOTOCROSS
di Carlo Baldi | Due gare spettacolari con il colpo di scena finale.
Checa ad un passo dal mondiale, ma onore a Rea e Haga che hanno
dato spettacolo assieme a Sykes. Sottotono Melandri. Ecco i nostri
voti ai protagonisti di Imola
C
ome sempre Imola è
stata una festa della
Superbike e del motociclismo. Sono stati 78.000
gli spettatori che in questo
weekend hanno affollato tribune e paddock dell’autodromo Enzo e Dino Ferrari e che
sono stati ripagati da un grande spettacolo e da due gare
mozza fiato, come da tempo
non si vedevano. Checa è stato campione del mondo per
pochi minuti, il tempo che Melandri recuperasse qualche
20
posizione togliendo allo spagnolo la certezza matematica del titolo. Ma il weekend era iniziato presto, ed il primo colpo di scena
era avvenuto giovedì sera quando Max Biaggi aveva annunciato di
non essere in grado di scendere in pista a Imola (e forse nemmeno
a Magny Cours). La Superbike perdeva un protagonista, ma nel
campionato delle derivate dalla serie i protagonisti sono molti e ad
un pilota fuori per infortunio si è sostituito subito un altro che da
un infortunio si era appena ripreso. Parliamo ovviamente di Rea
il quale potendo finalmente utilizzare il ride by wire può sfruttare tutta la potenza della sua Honda senza più la paura di venirne
disarcionato. E che la Superbike sia un campionato affascinante
proprio perché ha tanti protagonisti lo conferma anche Haga, che
sino a poche gare fa sembrava la controfigura di se stesso e che
nelle ultime due ha raccolto 56 punti. Tanti certo, ma avrebbero
potuto essere addirittura 81, senza la scivolata che, nel pantano
Anno
Numero
2011
01
32
» Prove
»»»Superbike
SPORT
Le pagelle del GP di Imola
27 Settembre
del Nurburgring, gli ha negato la vittoria ad un solo giro dalla fine. I
colpi di scena non sono mancati nemmeno nella Supersport dove
il leader della classifica Chaz Davies stava dominando una gara
che gli avrebbe consegnato il titolo mondiale della categoria quando improvvisamente la sua Yamaha ha smesso di funzionare. Anche per l’inglese del team Parking Go il discorso è rimandato a Magny Cours, la pista francese che tra una sola settimana con molta
probabilità assegnerà tre titoli. Si perché nemmeno la Stock 1000
si è decisa sulle rive del Santerno, dove un trio di giovani italiani
tutti bravissimi e tutti su Ducati, ha lottato per l’intera gara. Alla
fine l’ha spuntata Petrucci, davanti a Giugliano e a Canepa. Zanetti
invece, un altro giovane italiano di belle speranze, è caduto con la
sua BMW lasciando via libera in classifica a Giugliano che ora può
vantare un vantaggio in classifica di 41 punti e che si prepara a
festeggiare sulla pista francese.
Le pagelle
E in attesa che Magny Cours ci dia i suoi verdetti ecco i nostri voti
ai protagonisti di Imola.
Carlos Checa – Carlos ha dominato le prove e si è aggiudicato
la sesta Superpole della sua straordinaria stagione. In gara uno
sbaglia la scelta delle gomme ed acciuffa il podio con grinta a
due curve dalla fine. Nella seconda lotta con Haga (stabilendo il
nuovo record della pista) per
un secondo posto che da lì a
poco si trasformerà in una vittoria bella quanto insperata. Si
è dimostrato calcolatore ma
anche pronto a cogliere le occasioni che le gare gli hanno
fornito. Dopo la seconda gara
era felicissimo e consapevole di
aver di fatto vinto un titolo che
potrà festeggiare solo in Francia tra sette giorni. Voto 9,5
Jonathan Rea – E’ il vincitore
materiale di gara uno e quello
morale di gara due. Rientra al
Nurburgring dopo un’assenza
di tre mesi e gli bastano poche
gare e l’aiuto del ride by wire
per dominare entrambe le gare
di Imola. Viene tradito da un
morsetto della batteria, ma il
suo resta un weekend stupendo nel quale conferma che se
21
Spedizione su abbonamento gratuito
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Ricevi Moto.it Magazine »
PROVE
NEWS
MOTOGP
SUPERBIKE
MOTOCROSS
27 Settembre
Anno
Numero
2011
01
32
» Prove
»»»Superbike
SPORT
è tranquillo perché sa che al
momento non ha una squadra
per il prossimo anno. Però deve
restare sereno e cercare nelle
restanti due prove di dimostrare tutto il suo talento. Forza Michel. Voto 6 (di stima)
la nuova CBR presentata nel
paddock di Imola venerdì lo assisterà, il prossimo anno potrà
lottare per il titolo mondiale.
Talento. Voto 9
Noriyuki Haga – Gli ho dato
voti bassi quando era l’ombra
di se stesso e sono felice di
poter cambiare radicalmente
il mio parere ora che Haga è
tornato ad essere Nitronori. I
tempi sono cambiati e il giapponese non guida più di traverso come una volta, ma ora che
la sua Aprilia funziona a dovere
(sembra che visto il forfait di
Biaggi la casa di Noale abbia
giustamente dato una mano in
più al team Pata) la sua guida
è estremamente efficace e il
giapponese ci mette una grinta
che sembrava avesse perso.
Ritrovato. Voto 9
Leon Camier – Come spesso accade nel finale di stagione alcuni piloti sembrano
22
trasformati ed ottengono ottimi risultati. E’ il caso di Camier che
non saliva sul podio dalla gara di Giugno ad Aragon e che qui a
Imola ha mostrato una determinazione inaspettata. Voi dell’Aprilia
non mi volete più? E allora vi faccio vedere di cosa sono capace.
Purtroppo la grinta non è tutto e la voglia di strafare in gara uno
gli è costata un dritto che lo ha relegato in quindicesima posizione. Nella seconda manche è stato ancora più irruento ma anche
fortunato e Rea gli ha regalato il terzo gradino del podio. Voto 7
Marco Melandri – Siccome viene dalla MotoGP nessuno gli perdona nulla, ma lui non correva ad Imola dal 1999 quando vi aveva gareggiato con una 125. Il suo problema qui in Romagna non è
stata la scarsa conoscenza della pista bensì le difficoltà incontrate nel mettere a punto la sua R1 che se non ha il giusto setting, a
serbatoio pieno diventa pesante e difficile da guidare. Doveva tener vivo il mondiale e in fondo ci è riuscito, ma senza dubbio ci si
aspettava qualcosa in più da lui. Tenterà di rifarsi a Magny Cours
(altra pista che non conosce) anche per conquistare un secondo
posto in classifica che per un debuttante in Superbike non è male.
Voto 5,5
Tom Sykes – L’inglese che sorride sempre a Imola si sente proprio come a casa sua. Lo scorso anno conquistò la Superpole ed
in gara fece un quarto ed un sesto con una moto prossima alla
pensione. Quest’anno, reduce dalla vittoria del Nurburgring, si è
dovuto accontentare del quarto posto in Superpole e di un quarto
posto in gara uno. Nella seconda la nuova Ninja lo ha costretto al
rientro ai box per problemi all’impianto frenante. La sua Kawasaki
non è ancora competitiva, ma lui è quello che riesce a guidarla meglio e finire qualche volta nei quartieri alti della classifica. Bravo e
simpatico. Voto 7
Eugene Laverty - Su una pista dove le Yamaha fanno fatica lui
si avvicina al podio e arriva sempre davanti al suo compagno di
squadra, sia in prova che in gara. Assieme a Checa e Badovini è
l’unico pilota ad avere solo uno zero in classifica. In gara uno commette un errore che gli fa perdere il treno dei migliori mentre nella
seconda fa a carenate con Haslam e gli finisce davanti. Sembra
che possa accasarsi alla BMW Italia che farebbe senza dubbio un
grande acquisto. Voto 7,5
Ayrton Badovini – Avremmo scommesso che a Imola avrebbe
fatto un grande risultato ma purtroppo ci saremmo sbagliati. Questa è una delle piste che Ayrton preferisce, ma qui la BMW non
riesce ad esprimersi al meglio e il giovane pilota della BMW Italia
ha avuto un guizzo in Superpole (settimo) ma poi in gara non è
andato più in là di un nono ed un decimo posto. La S1000RR è una
moto difficile, ma Ayrton ce la mette tutta e come dicevamo nella
valutazione di Laverty, assieme al pilota inglese e a Carlos Checa,
Badovini è l’unico ad avere un solo zero in classifica. Un vero martello. Voto 6
Michel Fabrizio – I suoi sostenitori speravano che quelle di Imola
potessero essere le gare della riscossa per il pilota della Suzuki ma
così non è stato. Male in prova ed in gara, dove ad una caduta in
gara uno ha fatto seguito un mesto ritiro in gara due. Michel non
Polita - Sandi - Baiocco – le
nostre tre wild card non hanno sfigurato davanti ai mostri
sacri della Superbike ed alla
fine il più bravo dei tre è risultato il più giovane : Federico
Sandi. Ma il figlio del capotecnico dell’Aprila può contare sul
team Althea mentre gli altri due
fanno parte del team Barni che
gareggia solo (molto bene) nel
CIV. Baiocco non è andato a
punti, Sandi ci è andato in entrambe le gare e Il Pirata Alex
Polita ha raccolto due punti in
gara uno mentre nella seconda
il motore della sua 1198 è andato letteralmente in fumo. Speriamo abbiano altre possibilità
mondiali. Voto 7 a tutti e tre
(di incoraggiamento).
James Toseland – James sabato sera ha incontrato giornalisti, piloti ed amici nell’hospitality della BMW per un addio
che ha commosso tutti. Il suo
polso destro non gli permette
più di essere competitivo e lui
non vuole restare a fare la comparsa in un mondo che lo ha visto per due volte campione del
mondo. Ci vuole coraggio per
correre ma ce ne vuole tanto
anche per smettere a trentuno
anni. Voto 10
23
Spedizione su abbonamento gratuito
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Ricevi Moto.it Magazine »
PROVE
NEWS
MOTOGP
SUPERBIKE
MOTOCROSS
SPORT
SBK Imola
Classifica Gara 1
Classifica Gara 2
Pos.
Pilota
Tempi
Pos.
Pilota
Tempi
1
Jonathan Rea
38'03.396
1
Carlos Checa
38’04.538
2
Noriyuki Haga 38’03.507
2
Noriyuki Haga
+ 4.631
3
Carlos Checa
38’12.845
3
Leon Camier
+ 15.159
4
Tom Sykes
38’13.188
4
Eugene Laverty
+ 17.195
5
Eugene Laverty
38'18.095
5
Leon Haslam
+ 17.388
6
Sylvain Guintoli
38’20.216
6
Marco Melandri
+ 18.533
7
Jakub Smrz 38’27.623
7
Sylvain Guintoli
+ 19.615
8
Marco Melandri
38’28.331
8
Joan Lascorz
+ 20.063
9
Ayrton Badovini
38’28.620
9
Mark Aitchison + 24.194
10
Joan Lascorz
38’28.883
10
Ayrton Badovini
+ 28.485
11
Mark Aitchison
38’29.544
11
Ruben Xaus
+ 28.600
12
Troy Corser
38’29.840
12
Federico Sandi
+ 41.802
13
Federico Sandi
38’33.157
13
Maxime Berger
+ 54.750
14
Alessandro Polita 38’33.479
14
Javier Fores
+ 1’12.281
15
Leon Camier
38’38.258
Classifica Generale
Pos.
24
Pilota
Punti
1
CHECA C.
417
2
MELANDRI M.
320
3
BIAGGI M.
281
4
LAVERTY E.
256
5
HASLAM L.
187
6
CAMIER L.
171
7
GUINTOLI S.
158
8
N. HAGA
155
9
BADOVINI A.
147
10
FABRIZIO M.
141
25
Spedizione su abbonamento gratuito
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Ricevi Moto.it Magazine »
PROVE
NEWS
MOTOGP
SUPERBIKE
MOTOCROSS
SPORT
La Superbike in Russia a partire dal 2012
E’ stato firmato, a Roma, l’accordo che porterà dal prossimo anno i
Campionati Mondiale FIM Superbike e Supersport in Russia, sul
circuito Moscow Raceway
E
sattamente
quattro
mesi dopo la conferenza
stampa tenutasi a Mosca
in cui Paolo Flammini, CEO di
Infront Motor Sports e Alexander Yakhnich, CEO di YMS Promotion Ltd avevano annunciato un accordo di partnership, è
stato firmato ieri (mercoledì)
a Roma il contratto tra le due
aziende e quindi YMS Promotion Ltd diventa ufficialmente
l’organizzatore del Round Russo del Campionato Mondiale
FIM Superbike. L’accordo, che
ha durata decennale, prevede che già dal prossimo anno i
Campionati Mondiale FIM Superbike e Supersport facciano
il loro esordio in Russia, sul
circuito Moscow Raceway alla
porte di Mosca. La data per l’evento è il 26 Agosto 2012.
26
Paolo Flammini ha dichiarato: “In questi ultimi mesi abbiamo lavorato a stretto contatto con Alexander Yakhnich ed il suo team e
siamo riusciti a definire tutti i dettagli per preparare lo sbarco in
Russia del Campionato già nel 2012. Potere correre a Mosca, fin
dal primo anno, era il nostro obiettivo dichiarato e quindi siamo
estremamente soddisfatti della scelta del circuito Moscow Raceway, una struttura all’avanguardia, in avanzata fase di realizzazione e che verrà completata nei prossimi mesi. Il Campionato SBK
arriverà dunque in Russia per primo, a testimoniare l’impegno di
Infront Motor Sports nell’aprire nuovi e importanti mercati per lo
sport motociclistico”.
Alexander Yakhnich ha aggiunto: “Siamo molto contenti di poter
rappresentare ufficialmente in Russia un campionato così prestigioso come la Superbike. Sappiamo che ci aspettano mesi di
duro lavoro organizzativo ma siamo certi che ad Agosto tutto sarà
pronto per accogliere degnamente a Mosca i Campionati SBK e
Supersport ed i loro protagonisti.
L’impegno del mio gruppo per lo sviluppo del motociclismo sportivo in Russia verrà anche testimoniato dall’esordio del team Yakhnich Motorsport nel Campionato Mondiale FIM Supersport 2012
con il pilota russo Vladimir Leonov e con un altro pilota ancora da
definire”.
27
Spedizione su abbonamento gratuito
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Ricevi Moto.it Magazine »
PROVE
NEWS
MOTOGP
SUPERBIKE
MOTOCROSS
di Carlo Baldi | Sarà lo spagnolo Fores, vincitore lo scorso anno del
campionato spagnolo Stock Extreme 1000 con la S1000RR, a sostituire
Toseland nel team BMW Motorrad Italia
S
arà Xavi Fores, venticinquenne
spagnolo
di Llombay, cittadina
nei pressi di Valencia, a salire
sulla S1000RR del team BMW
Motorrad Italia, lasciata libera
da James Toseland che, come
sappiamo, si è ritirato a seguito del grave infortunio al polso
28
patito a marzo nei test privati
di Alcaniz. Si pensava che sarebbe stato ancora una volta
Lorenzo Lanzi a sostituire lo
sfortunato pilota inglese (come
già era successo in questa stagione in occasione delle gare di
Misano, Aragon e Brno) e invece con una mossa a sorpresa la
Anno
Numero
2011
01
32
» Prove
»»»Superbike
SPORT
Xavi Fores sostituirà Toseland
nelle ultime tre gare del mondiale SBK
27 Settembre
Pur essendo ancora giovane
Xavi ha già acquisito una notevole esperienza a livello internazionale visto che, oltre alla
breve esperienza di quest’anno nel mondiale Moto2, ha
partecipato anche al mondiale
Supersport nel 2005 ed alla
Superstock 1000 FIM Cup nel
2009 con la Kawasaki del team
Pedercini. In quella stagione
Fores conquistò ben quattro
podi (un secondo e tre terzi),
terminando al quarto posto
assoluto nella classifica piloti.
L’anno successivo sembrava
potesse fare il grande salto nel
mondiale Superbike, tanto che
il team DFX gli fece provare la
propria Ducati nei test di Novembre a Portimao, ma alla fine
fu costretto a tornare a correre
in Spagna. Nelle prossime tre
gare del mondiale Superbike
Xavi avrà la possibilità di mettere in mostra tutto il suo talento,
nella speranza di poter disputare in pianta stabile il mondiale
2012. Serafino Foti, Direttore
Sportivo del team BMW Italia
SBK ha dichiarato: “Xavi è un
pilota giovane e con una discreta esperienza sia con le moto a
quattro tempi che con le gare
internazionali. Inoltre ha dimostrato di poter essere veloce e
costante. Visto il poco tempo
a nostra disposizione prima
del prossimo appuntamento
di Imola – ha proseguito Foti
– sarà importante l’esperienza
da lui acquisita in precedenza
in sella alla BMW S 1000 RR e
pensiamo che questo gli possa
facilitare il compito”. Abbiamo
contattato telefonicamente il
neo acquisto del team BMW
Motorrad Italia SBK che ci ha
dichiarato: “Sono contentissimo di poter avere questa grande opportunità. La mia è stata
una stagione sino ad ora difficile e quindi per me questa possibilità è molto importante anche per quanto riguarda la mia
carriera. Lavorerò moltissimo
e darò il massimo per essere
competitivo nelle tre gare che
potrò disputare. Sono intenzionato a fare del mio meglio
anche per trovare una moto in
Superbike nel 2012. E’ il campionato che preferisco e che
penso si adatti maggiormente
alle mie caratteristiche di guida. Ringrazio molto la BMW e
Serafino Foti per avermi scelto
e mi impegnerò molto per non
deludere chi ha creduto in me”.
squadra italiana ha convocato
Fores. Il promettente pilota
spagnolo dopo aver iniziato la
stagione in Moto2 con il team
di Aspar Martinez era tornato
in patria per disputare lo stesso campionato Stock Extreme
1000 dominato lo scorso anno
con sei vittorie su sette gare.
29
Spedizione su abbonamento gratuito
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Ricevi Moto.it Magazine »
PROVE
NEWS
MOTOGP
SUPERBIKE
MOTOCROSS
La Ducati annuncia la nuova generazione Superbike che sarà
presentata al Salone di Milano in programma dal 10 al 13 novembre.
Eccola nel video dei test di Troy Bayliss al Mugello
La
Ducati annuncia
la nuova generazione Superbike che
sarà presentata al Salone del
Motociclo di Milano (EICMA)
in programma dal 10 al 13 novembre. Eccola nel video dei
test di Troy Bayliss al Mugello.
Questo nuovo modello rompe
anche gli schemi della nostra
tradizione Superbike aggiungendo un nome, Panigale, accanto alla cilindrata di 1199 cc,
a sottolineare il forte legame
con il territorio. Per conoscere
tutti i dettagli occorrerà aspettare ancora qualche settimana.
Il 2012 vedrà la 1199 Panigale
impegnata nel Campionato
30
FIM Superstock mentre, coerentemente col piano di sviluppo della
1199 Panigale in versione SBK, il debutto nel Campionato Mondiale
Superbike avverrà nel 2013. La scelta di programmare un debutto
in due tempi, prima in SSTK e poi in SBK, è motivata dalla maggiore complessità dello sviluppo della versione SBK derivante dalla
più ampia libertà di elaborazione consentita dal regolamento. Questa scelta consentirà inoltre ai team Ducati, che saranno in pista il
prossimo anno con la versione 2012 della 1198, di contenere i costi
di gestione pur avvalendosi del costante sviluppo e supporto dei
tecnici e degli ingegneri Ducati.
Cosa si sa dei test della 1199
Che la Ducati Superbike 2012 stia girando da tempo, e a quanto
pare anche con risultati molto soddisfacenti – “è una bestia!” ha
esclamato il collaudatore extra-lusso Troy Bayiliss durante i recenti
test svolti al Mugello assieme alla GP12 da 1000 cc - non è più una
notizia.
Come non lo è il fatto che la nuova moto potrebbe chiamarsi “Extreme”, piuttosto che solamente 1199, con l’eventuale aggiunta di
Anno
Numero
2011
01
32
»»»»Prove
News
SPORT
Ducati 1199 Panigale
27 Settembre
“SuperQuadra” o “SuperQuadrata” che sia, in relazione al rapporto
piuttosto estremo tra l’alesaggio e la corsa suo nuovo motor a V. La
nuova superbike bolognese sfoggerà linee assolutamente inusuali per una Ducati, con soluzioni estetiche davvero tiratissime per
compattezza e stile racing, vedi codino ridotto all’osso. Dell’attesissima novità Ducati abbiamo parlato più volte, pubblicando anche i disegni dei brevetti – registrati negli Usa – della rivoluzionata
ciclistica che, abbandonato il leggendario telaio a traliccio, vede il
motore come elemento centrale stressato, al quale sono avvitate
due strutture scatolate davanti e dietro. Del motore stesso ripubblichiamo di seguito un articolo realizzato da Massimo Clarke, che
ne spiega dettagliatamente le peculiarità tecniche.
La 1199 vista da Massimo Clarke
«Già da alcuni mesi nel reparto esperienze della Casa bolognese
girano al banco diversi esemplari del nuovo motore a due cilindri,
nato per contrastare l’offensiva dei quadricilindrici nel mondiale
Superbike, ma non solo... L’architettura è sempre a V di 90°, ma
ora il cilindro anteriore è inclinato e non più orizzontale (e di conseguenza il posteriore non è più verticale). Questo, per limitare l’ingombro longitudinale del motore, non certo contenuto negli attuali
bicilindrici Ducati. L’alesaggio del nuovo motore è di ben 112 mm,
ma pare che attualmente ne vengano provati altri ancora maggiori;
sembra certo infatti che il motore sarà il capostipite di una nuova
generazione di bicilindrici di differenti cilindrate: si tratta di un valore record, che consente l’adozione di valvole di maggiori dimensioni e di una corsa più contenuta, con grandi benefici ai fini delle
prestazioni. Il motore può girare più in alto e “respirare” meglio. Le misure caratteristiche
del bicilindrico per le gare delle
Superbike passerebbero dunque dagli attuali 106 x 67,9 mm
a 112 x 60,9 mm. Tra le soluzioni tecniche adottate spiccano
l’abbandono dei cuscinetti di
banco a rotolamento in favore delle bronzine e quello dei
cilindri amovibili, sostituiti da
altri integrali con il basamento e muniti di canne riportate,
del tipo “umido” (direttamente
lambite dal liquido di raffreddamento) e con bordino d’appoggio superiore.
Pure le cinghie dentate vengono abbandonate: i due alberi a
camme alloggiati in ciascuna
testata vengono azionati da
una corta catena più ingranaggi. La distribuzione, come ovvio, rimane desmodromica. Il
bicilindrico Ducati del futuro è
già realtà.
31
Spedizione su abbonamento gratuito
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Ricevi Moto.it Magazine »
PROVE
NEWS
MOTOGP
SUPERBIKE
MOTOCROSS
27 Settembre
Anno
Numero
2011
01
32
»»»»Prove
News
SPORT
Triumph Tiger 1050 2012
Da oggi sul mercato la nuova Triumph Tiger 1050
Tante le piccole e gran di novità ma invariati i prezzi
Nuova MV Agusta Brutale R 1090
La Brutale R 1090 è proposta in 3 colorazioni su base bianca,
rossa e nera al prezzo di 13.990€ e sarà disponibile presso
la rete di vendita ufficiale da fine settembre 2011
A
d affiancare la Brutale
920, entry level della
gamma MV Agusta 4
cilindri, nasce la nuova Brutale
R 1090. Il motore è il performante quattro cilindri a valvole
radiali da 1078 cc. Il propulsore di maggiore cilindrata mai
prodotto da MV Agusta, con i
32
suoi 106 kW (144 cv) a 10.300 giri. Il telaio misto traliccio e alluminio si unisce a una forcella Marzocchi USD da 50 mm e a un
monoammortizzatore Sachs che hanno una taratura dedicata per
la Brutale R 1090 in grado di assecondare la guida più sportiva,
anche in pista. Per questo Brutale R 1090 utilizza un pneumatico
posteriore da 190/55 - ZR17 che assicura grip ottimale anche durante l’utilizzo estremo. Nuove mappe per la gestione del motore
ottimizzano l’erogazione e anche il controllo di trazione dotato di
8 livelli specifici per questo nuovo modello.
A
partire da oggi Triumph lancia sul mercato internazionale la versione 2012 della Tiger 1050, la “stradale” della
famiglia Adventure (di cui fanno parte anche le Tiger 800
e 800XC).
in grafite, silenziatori e altri
dettagli prima lucidati come i
paratacco, sono ora realizzati
in acciaio con finitura satinata.
Due le novità di rilievo rispetto al MY2011:
1. nuova taratura delle sospensioni (anteriore e posteriore) con
idraulica rivista per migliorare l’escursione, con molla del mono
più rigida del 29%, e un indice di carico che passa da 108 a 139N/
mm. Il risultato è una guida più reattiva quando si è da soli e più
confortevole in coppia, con un miglior controllo in frenata e a pieno carico. 2. un nuovo manubrio in alluminio anodizzato nero, più
basso di 20mm rispetto al precedente in acciaio, che rende la posizione di guida più caricata in avanti. Da un punto di vista estetico:
nuove grafiche sui fianchetti, nuovi indicatori di direzione e “decromatura” di alcune parti per allinearsi alla tendenza del momento che preferisce la finitura satinata rispetto a quella cromata. Cerchi, flange dei dischi anteriori, pinze anteriori e altri dettagli sono
rifiniti in nero, supporti pedane pilota e passeggero sono verniciati
Colori:
Tiger 1050 Phantom Black
Tiger 1050 SE ABS Diablo Red,
Crystal White two-tone Matt
Black/Matt Graphite.
Prezzi:
invariati rispetto ai modelli precedenti, con la Tiger 1050 venduta a 11.445 Euro e la Tiger
1050 SE a 12.655 Euro comprensiva di ABS, borse laterali
in tinta, cavalletto centrale e
paramani.
33
Spedizione su abbonamento gratuito
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Ricevi Moto.it Magazine »
PROVE
NEWS
MOTOGP
SUPERBIKE
MOTOCROSS
Fra le novità della Fireblade 2012 troviamo le nuove ruote e le
nuove sospensioni. La sospensione posteriore con ammortizzatore
di tipo Balance Free Rear Cushion è una prima mondiale su una moto
costruita in serie
H
onda ha presentato
oggi il model year 2012
della CBR1000RR Fireblade, l’edizione della celebre
superbike della Casa dell’Ala
che celebra i venti anni dal lancio della CBR900RR, il primo
storico modello introdotto sul
mercato nel 1992. La nuova
Fireblade è stata svelata per la
prima volta al pubblico europeo
simultaneamente in due contesti racing di livello mondiale:
34
l’undicesimo round del WorldSBK Championship a Imola, in Italia,
e la 24 Ore di Le Mans, in Francia, fondamentale appuntamento
dell’Endurance World Championship. A svelare la nuova superbike Honda agli appassionati delle competizioni sono stati Jonathan
Rea, pilota ufficiale del Castrol Honda Team nel WorldSBK e John
McGuinness, in forze a LeMans all’Honda TT Legends Team.
Jonathan Rea, pilota del Castrol Honda WorldSBK Team, ha
commentato:
“Mi sento come se fossi cresciuto insieme alla Fireblade. E’ una
moto iconica e infatti è una sensazione incredibile essere la persona che ne svela l’ultima versione. Sembra davvero fantastica e non
vedo l’ora di metterci le mani!”
Anno
Numero
2011
01
32
»»»»Prove
News
SPORT
Nuova Honda CBR1000RR Fireblade 2012
27 Settembre
John McGuinness, vincitore di 17 gare al TT dell’Isola di Man:
“Ho un vero e proprio debole per la Fireblade. Negli anni l’ho guidata in tante differenti competizioni e con lei ho conquistato molti
successi. Infatti si può dire che alcuni tra i più memorabili successi
della mia carriera li ho ottenuti in sella alla Fireblade, dalle vittorie
al TT fino a quest’anno nel Mondiale Endurance. Svelare il nuovo
modello qui a Le Mans è davvero eccitante e sono onorato di essere stato scelto per farlo. E’ grandioso che le migliaia di appassionati delle corse e fans della Fireblade in tutto il mondo possano ora
vederla dal vero.”
Hirofumi Fukunaga, Large Project Leader della CBR1000RR Fireblade 2012 ha dichiarato:
“Questo modello consente a tutti gli appassionati delle moto supersport, compresi i più esperti, di assaporare la gioia di possedere
una CBR1000RR Fireblade, una moto che regala maggiore divertimento nella condotta sportiva e un piacere di guida senza precedenti, sia sulle strade tortuose che in circuito.” La CBR1000RR
model year 2012 si ispira al tradizionale concept di “controllo
totale” che per 20 anni ha caratterizzato le precedenti versioni,
fin dall’esordio del modello originale, l’antesignana CBR900RR,
presentata al salone EICMA nel 1991. Orientati all’idea di “naturale
evoluzione Super Sport”, i tecnici del team che ha sviluppato la
CBR1000RR 2012 hanno concentrato i loro sforzi sulla ciclistica,
con l’obiettivo di rendere ancora più esaltante il piacere di guida
della Fireblade.
Fra le novità di maggior rilievo ci sono le nuove ruote e le nuove
sospensioni, che hanno portato vantaggi in termini di maneggevolezza, trazione e frenata. La sospensione posteriore con
ammortizzatore del tipo Balance Free Rear Cushion è una
prima mondiale su una moto
costruita in serie. Il team ha
inoltre scelto un nuovo styling
più aggressivo per la nuova
CBR1000RR. Inoltre, la nuova
strumentazione fa ora mostra
di funzionalità aggiuntive che
rendono la moto più facile da
usare, in modo che tutti i piloti
riescano a ottenere il massimo
dalla CBR1000RR Fireblade del
20° anniversario.
Motore
Propulsore a 4 cilindri in linea
DOHC raffreddato a liquido
La Fireblade ha sempre utilizzato motori a 4 cilindri in linea
che combinano una poderosa
erogazione, un peso ridotto
e dimensioni compatte, tutti
elementi richiesti per realizzare un telaio efficace e maneggevole. Il motore è progettato
per raggiungere elevatissimi
regimi, ha alesaggio di 76 mm
e corsa di 55,1 mm – per una
35
Spedizione su abbonamento gratuito
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Ricevi Moto.it Magazine »
PROVE
cilindrata totale di 999cm3
– con trattamento al nichel
carburo di silicio (Ni-SiC) sulle
pareti dei cilindri per ridurre gli
attriti e garantire la massima
affidabilità, anche nelle condizioni più estreme. Il peso ridotto delle parti interne del motore
contribuisce alla complessiva
riduzione di peso della moto e
favorisce sia le prestazioni assolute sia le doti di agilità e maneggevolezza.
Controllo
Il settaggio del sistema di iniezione elettronica PGM-DSFI
(Programmed Dual Sequential
Fuel Injection) è stato riprogrammato sulla Firablade 2012
per garantire un’alimentazione
ancora più precisa e una potenza perfettamente sfruttabile in
tutte le condizioni. In particolare è stato curato il setting delle
mappature per le piccole aperture del gas, in modo da massimizzare la fluidità di marcia
sui tornanti, sulle curve lente e
al tempo stesso nelle delicate
fasi di percorrenza e uscita di
curva quando la condotta è di
tipo sportivo. Analizzando l’apertura del gas e la reazione del
motore in queste condizioni, la
nuova CBR1000RR evidenzia
un miglioramento del controllo
del gas fino al 25%. Alle piccole
aperture l’iniezione fa corrispondere piccoli cambiamenti
di erogazione della potenza
e della coppia, mentre all’aumentare dell’apertura del gas
la progressione dell’erogazione
36
NEWS
MOTOGP
SUPERBIKE
MOTOCROSS
SPORT
27 Settembre
Anno
Numero
2011
01
32
»»»»Prove
News
contagiri con quattro modalità
di visualizzazione.
Frizione antisaltellamento
Riduce la coppia frenante trasmessa alla ruota posteriore
quando si scala di marcia, migliorando così la stabilità in
fase di decelerazione e ingresso in curva.
diventa gradualmente più incisiva. Il risultato è una risposta del
motore più precisa agli input del pilota, che può così beneficiare di
una più sicura tenuta di strada, una migliore manovrabilità anche
sui tratti di strada o sui circuiti più tortuosi, e un’accelerazione facilmente sfruttabile.
Caratteristiche principali
Look più dinamico
Il nuovo cupolino, la carena a strati e il codino rimodellato rendono
più dinamico il look della CBR1000RR 2012.
Ammortizzatore posteriore di tipo ‘Balance Free Rear Cushion’
Esordisce per la prima volta su una moto costruita in serie l’avanzato ammortizzatore posteriore con design a doppio condotto,
che garantisce una reazione più fluida e accurata, uno smorzamento superiore e una trazione migliore.
Forcella BPF
La CBR1000RR 2012 monta una forcella telescopica rovesciata da
43 mm con tecnologia BPF Showa. Grazie a un design che riduce
la pressione interna, la forcella BPF migliora lo smorzamento, aumenta il grip dello pneumatico anteriore e assicura più stabilità in
frenata.
Ruote a 12 razze
I cerchi in alluminio pressofuso a 12 razze garantiscono rigidità
superiore che, in sintonia con la nuova forcella, consente di migliorare la maneggevolezza della moto.
Quadro strumenti completamente digitale
Ora dotato di cronometro, indicatore della marcia inserita e
Ammortizzatore di
sterzo HESD di seconda
generazione
Fondamentale su una moto
leggera e compatta, l’ammortizzatore di sterzo Honda assicura massima stabilità alle alte
velocità e ottima manovrabilità
alle basse velocità.
Versione con C-ABS
Anche la Fireblade 2012 è disponibile con l’avanzato sistema C-ABS a controllo elettronico che offre la sicurezza del
sistema di frenata combinata
Honda e la tranquillità dell’antibloccaggio delle ruote.
Settaggio PGM-DSFI
modificato
La CBR1000RR vanta una potente unità a 4 cilindri in linea
da 999cc che, grazie al nuovo
setting dell’iniezione elettronica, offre un’erogazione più
fluida e facile da gestire, soprattutto alle piccole aperture
del gas.
La CBR1000RR 2012 sarà disponibile in tre nuovi colori:
Pearl Sunbeam White, Victory
Red, Graphite Black.
37
Spedizione su abbonamento gratuito
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Ricevi Moto.it Magazine »
PROVE
NEWS
MOTOGP
SUPERBIKE
MOTOCROSS
27 Settembre
Anno
Numero
2011
01
32
»»»»Prove
News
SPORT
Honda: nuova generazione di motori
700 bicilindrici doppia frizione
La Casa giapponese all’EICMA presenterà la nuova generazione di moto
spinte dal bicilindrico frontemarcia di 700 cc, dotato anche di cambio a
6 marce a doppia frizione. Pronti anche i nuovi motori 125 a 4 tempi.
Per tutti consumi record
H
onda si appresta a presentare una famiglia di
tre modelli, contraddistinti da un’unica “piattaforma”
(termine bruttino, solitamente
riferito al mondo delle auto,
ma tant’è…), il primo dei quali
lo conosciamo già: si tratta infatti del moto-scooter Integra
38
presentato all’Eicma 2010. E che Honda ripresenta oggi in veste
definitiva, e in configurazione gran turistica. Degli altri due, per
ora, non si sa ancora nulla. La Casa di Tokio ha pensato quindi di
realizzare una serie di veicoli di media cilindrata e di elevata qualità, realizzati secondo concetti differenti per soddisfare le esigenze
di spostamento rapido di svariati tipi di utenti di tutto il mondo,
garantendo comunque grande facilità di guida, economicità d’esercizio e un elevato rispetto per l’ambiente. Mezzi caratterizzati
da un baricentro molto basso, quindi di facile approccio, con un
motore dalla coppia notevole specialmente ai bassi e medi regimi:
un motore, com’è ormai noto, bicilindrico parallelo e raffreddato
a liquido da 700 cc (alesaggio e corsa 73x80 mm) logicamente
alimentato tramite iniezione elettronica PGM-FI abbinato con la
seconda generazione della sofisticatissima trasmissione a doppia frizione a controllo elettronico che esordì lo scorso anno con
la poderosa VFR1200 DCT - prima moto al mondo ad utilizzare
una soluzione del genere – con la possibilità di utilizzare anche un
cambio manuale a sei marce. La trasmissione DCT “second generation”, realizzata con la tecnologia già appricata sui veicoli ATV,
è più piccola e leggera, e gode di un circuito idraulico accorciato
del 40%, e di un solenoide lineare integrato sotto al coperchio del
carter destro, in sostituzione di quello esterno precedente. Il software, inoltre, qui gode di una nuova funzione, che facilita ulteriormente la guida: in pratica, ora il sistema è in grado di riconoscere
– qualunque sia la scelta effettuata dal pilota - se si sta guidando
in città piuttosto che su un passo di montagna, adeguando di conseguenza i suoi tempi di reazione, ed ottimizzando i consumi. Il
nuovo bicilindrico Honda, monoalbero in testa con 4 valvole per
cilindro, ha i gruppi termici inclinati in avanti di 62°, è fasato a 270°
ed è dotato di contralbero di bilanciamento per la riduzione delle vibrazioni, che aziona anche la pompa dell’olio. L’aspirazione
avviente tramite un unico condotto che serve entrambi i cilindri,
sdoppiato internamente per consentire al flusso di alimentazione
di servire le camere di scoppio in tempi differenti, con l’aiuto di
apposite camme d’aspirazione a doppio profilo.
Questo sofisticato propulsore è accreditato di percorrenze chilometriche di un buon 40% superiori (secondo i calcoli dei progettisti) rispetto ai maxi-scooter bicilindrici attualmente esistenti:
vengono infatti dichiarati oltre 27 km/litro (calcolo effettuato in
modalità WMTC, come consuetudine di Honda), con ridottissime
emissioni allo scarico sia a livello di monossido di carbonio
(CO) che di idrocarburi (HC)
e monossido di azoto (NO),
grazie anche al lavoro del catalizzatore a tre vie, sistemato
nell’unico collettore di scarico
immediatamente all’uscita dei
condotti in esso convergenti,
per potersi attivare immediatamente. Consumi molto bassi,
dunque, e serbatoio parimenti
ridotto - ma comunque con una
notevole autonomia - a tutto
vantaggio dell’intero progetto,
in termini di compattezza generale e possibilità di “stivaggio”, caratteristica fondamentale per gli utenti i mezzi del
genere. La Casa giapponese si
prepara inoltre a lanciare sul
mercato un motore di 125 cc, a
4 tempi, 4 valvole per cilindro e
iniezione elettronica.
E’ dedicato al mercato globale e si contraddistingue per il
basso costo industriale, che lo
rende adatto anche ai mercati
emergenti (India, Brasile) e per
i costi di gestione ridotti, a partire dal consumo di carburante.
39
Spedizione su abbonamento gratuito
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Ricevi Moto.it Magazine »
PROVE
NEWS
MOTOGP
SUPERBIKE
MOTOCROSS
27 Settembre
Anno
Numero
2011
01
32
»»»»Prove
News
SPORT
Tutte le promozioni Suzuki di fine anno
Nonostante l’aumento dell’aliquota IVA, il nuovo listino Suzuki è stato
modificato cercando di venire in contro agli appassionati delle moto
della Casa giapponese
Suzuki GSR750 con accessori
in omaggio sino a fine anno
N
Suzuki Italia annuncia un’iniziativa speciale
l’aumen- continuera ad essere offerta a Euro 10.800, la GSX-R750 a sull’acquisto della nuova naked GSR750
onostante
to dell’aliquota IVA, il
nuovo listino Suzuki
è stato modificato cercando
di tenere alta l’attenzione dei
motociclisti appassionati verso il marchio Suzuki. Per la
Nuova V-Strom è stato mantenuto il prezzo di lancio a Euro
8.190 fino al 31/10/2011, e entro tale data anche la gamma
completa di accessori originali
40
con uno sconto del 20%. La
nuova GSR750viene proposta fino al 31/12/2011 con una
personalizzazione ancora più
aggressiva grazie al puntale
e alla copertura monoposto
compresi nel prezzo di lancio di
Euro 7.750 per la versione base
e Euro 8.350 con ABS. Fino a
fine anno, gli amanti della pista
potranno avere la GSX-R600
Euro 11.900 e la GSX-R1000 a
Euro 12.500. Ricordiamo che
i prezzi ufficiali suggeriti dalla
Casa, si intendono franco concessionario, IVA compresa, costi di immatricolazione esclusi.
Di seguito riportiamo il nuovo
listino suggerito al pubblico di
Suzuki Italia divisione Moto in
vigore dal 17 settembre 2011.
Listino Suzuki (PDF)
S
uzuki ha introdotto
due nuovi accessori:
il puntale e il codone
monoposto che accrescono lo
spirito sportivo della GSR750.I
due nuovi accessori verranno
offerti in omaggio con la moto
a tutti i clienti che acquisteranno una GSR750 entro la fine
dell’anno. La GSR750 nella versione accessoriata verrà offerta ad un prezzo speciale di lancio di Euro 7.750 base e di Euro
8.350 con ABS. Questi accessori saranno disponibili anche
separatamente dalla moto al
prezzo di listino totale di € 500
IVA inclusa.
41
Spedizione su abbonamento gratuito
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Ricevi Moto.it Magazine »
PROVE
NEWS
MOTOGP
SUPERBIKE
MOTOCROSS
27 Settembre
Anno
Numero
2011
01
32
»»»»Prove
News
SPORT
Il cambio a doppia frizione Honda
di Massimo Clarke | I tecnici della più grande Casa del mondo
stanno dedicando una particolare attenzione alle trasmissioni di tipo
non convenzionale. Ecco come funziona il cambio meccanico a doppia
frizione
Pe
r inviare il moto
alla ruota posteriore,
incrementando la coppia come
opportuno e modificando adeguatamente il rapporto di trasmissione, quasi tutte le moto
oggi in produzione impiegano
un cambio di tipo tradizionale.
Le uniche eccezioni sono i (pochissimi) modelli che adottano
una trasmissione CVT, a variatore, che può essere impiegata
tanto in modalità automatica
quanto in modalità con posizioni predefinite, ovvero con
“marce” che possono essere
selezionate dal pilota mediante
un semplice comando al manubrio.
I progetti della Honda nel passato
Questa Casa aveva già sondato con convinzione la strada
del cambio automatico negli
anni Settanta, con la CB 750
A, prodotta dalla metà del 1976
alla fine del 1978. Lo schema
adottato era ispirato a quelli
utilizzati in campo automobilistico; vi erano un convertitore di coppia e un cambio a
due rapporti, che il pilota selezionava mediante il pedale
42
(la trasmissione quindi era in effetti semiautomatica). L’accoglienza del mercato fu decisamente tiepida, fondamentalmente perché
i tempi non erano maturi. E poi lo schema non era forse quello più
adatto al settore motociclistico. Ancor prima, nel 1962, la Honda
aveva adottato sullo scooter Juno una interessante trasmissione
meccano-idraulica, realizzata partendo da un brevetto del tecnico
italiano Badalini. In seguito questa stessa trasmissione automatica, a variazione continua di rapporto, era stata utilizzata a livello
sperimentale su di una moto da cross, la CR 250, che ha corso
solo in patria, imponendosi nel campionato giapponese del 1991.
Oggi, a dimostrazione della sua validità, viene impiegata sulla bicilindrica DN-01. Che i tecnici della più grande Casa del mondo dedichino una particolare attenzione anche alle trasmissioni di tipo
non convenzionale è confermato dalla recente VFR 1200. Su una
versione di questa moto, e si tratta di una importante “prima” in
campo moto, viene infatti impiegato un cambio a doppia frizione,
molto adatto anche all’impiego sportivo.
I cambi a doppia frizione
Le trasmissioni di questo tipo hanno fatto la loro comparsa nel
settore automobilistico sulle Porsche 956, più volte trionfatrici a
Le Mans, verso la fine del 1984. Realizzati in collaborazione con la
ZF, erano denominati PDK (Porsche Doppel Kupplung). In effetti
la soluzione, pur con notevoli differenze, si ispirava ai “powershift”
delle macchine movimento terra e dei trattori impiegati negli aeroporti per spostare gli aerei. Il principio di funzionamento delle
trasmissioni di questo tipo è semplice, mentre la realizzazione
lo è meno e prevede, per poter sfruttare al meglio le potenzialità offerte, un adeguato ricorso alla gestione elettronica. Il cambio funziona in maniera esattamente eguale a quella dei cambi
tradizionali. In questi gli ingranaggi, sempre in presa a due a due,
sono montati su di un albero di entrata (primario) e un albero di
uscita (secondario), e vi è un tamburo selettore che, ruotando
(uno “scatto” ogni volta che si muove il pedale), si dispone in posizioni prefissate, a ognuna delle quali corrisponde una marcia,
determinando lo spostamento assiale delle forcelle. Queste ultime
a loro volta muovono gli ingranaggi scorrevoli, muniti di denti di
innesto frontali. È proprio grazie a tali denti che, a turno, gli ingranaggi folli vengono resi solidali nella rotazione con il loro albero
(gli ingranaggi scorrevoli sono infatti obbligati a girare con l’albero
stesso, sul quale sono montati con un accoppiamento scanalato).
Sono sempre innestate due marce
Nelle trasmissioni con doppia frizione vi sono due alberi primari coassiali, disposti uno all’interno dell’altro per buona parte della loro
lunghezza. Su uno di essi sono montati gli ingranaggi delle marce
dispari e sull’altro quelli delle marce pari. Per ognuno di questi due
alberi vi è una frizione. Il funzionamento si basa sul fatto che durante la marcia in ogni momento (eccezion fatta per la posizione
di folle, a moto ferma) sono innestate due marce contigue, una
dispari e una pari. Ad esempio, la terza e la quarta. Una sola delle
due frizioni però trasmette il moto, in quanto l’altra è disinnestata.
Quando si passa alla marcia successiva, mentre la prima delle due
frizioni “molla la presa”, l’altra
“attacca”. In contemporanea
si ha insomma il disinnesto di
quella che trasmetteva il moto
e l’innesto dell’altra. Non appena la prima frizione si è disinnestata, un attuatore fa ruotare il
tamburo selettore determinando, su tale albero primario (che
ora è “scollegato”, ovvero non
trasmette più il moto) l’innesto
di una nuova marcia, e così via.
Le due frizioni vengono comandate idraulicamente; la pressione dell’olio, il cui passaggio
viene regolato da apposite valvole, agisce sullo spingidisco
determinando l’entrata in
43
Spedizione su abbonamento gratuito
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Ricevi Moto.it Magazine »
PROVE
presa o il disinnesto. La centralina controlla le valvole in questione, nonché la rotazione del
tamburo selettore, affidata di
norma a un attuatore elettrico.
I vantaggi delle trasmissioni a
doppia frizione sono costituiti
da una grande rapidità nei cambi di marcia (i tempi possono
essere inferiori al centesimo di
secondo!), che possono avvenire senza che in pratica si verifichino interruzioni realmente
sensibili nel flusso della coppia
(insomma, la trasmissione di
potenza non è più “a scatti”
NEWS
MOTOGP
SUPERBIKE
MOTOCROSS
La soluzione della Honda
La Honda ha realizzato una trasmissione di rimarchevole compattezza, per la quale ha sviluppato una elettronica di gestione particolarmente sofisticata. La moto è priva tanto di pedale del cambio
quanto di leva della frizione; il pilota può scegliere tra un funzionamento automatico o uno manuale. In questo secondo caso è lui
stesso a determinare il passaggio da una marcia all’altra, semplicemente agendo su di una pratica levetta collocata sul manubrio.
Se invece preferisce l’opzione automatica, può scegliere tra due
modalità differenti. Una è più adatta a una guida tranquilla e fluida, ed è particolarmente vantaggiosa ai fini del consumo, mentre
l’altra privilegia una guida sportiva e brillante. In entrambi i casi il
divertimento è assicurato…
Numero
01
32
Le Moto Guzzi mai viste
di Massimo Clarke | In occasione dei 90 anni dalla fondazione, molti
hanno parlato della storia gloriosa e delle splendide realizzazioni della
Casa di Mandello. Ecco però qualcosa che con tutta probabilità nessuno
vi ha mai mostrato…
U
n anniversario importante va festeggiato
come merita. Dunque,
lo farò a modo mio, parlando di
qualcosa che ben difficilmente
troverete sui libri e sulle riviste,
ovvero di alcuni interessanti
prototipi realizzati dalla Moto
Guzzi e rimasti tali, purtroppo. Già, perché la grande Casa
lombarda è stata molto attiva anche a livello di proposte
44
Anno
2011
»»»»Prove
News
SPORT
ben avvertibili, come nei cambi tradizionali). Inoltre essi possono
avvenire con una eccezionale dolcezza.
27 Settembre
tecniche alternative, se non addirittura innovative, e in quanto a
creatività per lungo tempo non è stata seconda a nessuno. Alcune
idee sono rimaste sulla carta, altre hanno dato origine a sperimentazioni e alcune a realizzazioni che sono arrivate quasi allo stadio
di preserie.
Particolarmente prolifici sotto questo aspetto sono stati gli anni
Ottanta, durante i quali al vertice tecnico dell’azienda era il vulcanico Lino Tonti, che con l’obiettivo di ampliare e di ammodernare
la gamma ha sviluppato alcuni progetti molto avanzati e studiato
anche alcune strade alternative, come quella che portava al “raddoppio” dei bicilindrici della serie “piccola” (V 35 e V 50), da lui
disegnati.
45
Spedizione su abbonamento gratuito
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Ricevi Moto.it Magazine »
PROVE
NEWS
MOTOGP
SUPERBIKE
V4
Per ottenere prestazioni più elevate di quelle fornite dai classici
motori Guzzi con due cilindri a V e distribuzione ad aste e bilancieri, il tecnico romagnolo ha pensato di raddoppiare il numero dei
cilindri, passando a un V4, ossia a una architettura motoristica che
rendeva necessario il passaggio al raffreddamento ad acqua. E di
dotare il nuovo motore di distribuzione monoalbero con comando a cinghia dentata. Questo quadricilindrico di 1000 cm3 aveva
misure caratteristiche fortemente superquadre, con un alesaggio
di 80 mm e una corsa di 50 mm, che consentivano agevolmente il
raggiungimento di regimi di rotazione molto alti. Le valvole erano
quattro per cilindro. Lo sviluppo è proceduto ben oltre le prove al
banco, fino ad arrivare all’allestimento di una moto completa, con
la quale sono stati effettuati numerosi test su strada. Considerazioni di marketing e di ordine economico hanno portato i vertici
aziendali alla decisione di non procedere con la produzione di serie.
W3
Sempre con l’obiettivo di realizzare un motore più frazionato e
più potente rispetto ai bicilindrici all’epoca prodotti dalla Guzzi,
46
MOTOCROSS
Anno
Numero
2011
01
32
»»»»Prove
News
SPORT
Tonti ha ideato una soluzione
davvero inusuale, allargando la
V, che è stata portata a 130°, e
piazzando centralmente un terzo cilindro, in modo da ottenere una architettura a W di 65°.
Le teste delle tre bielle erano
montate una a fianco dell’altra
sull’unico perno di manovella
dell’albero a gomito. Questo
schema consentiva di utilizzare
diverse parti dei bicilindrici della serie “piccola”, sfruttando
razionalmente il principio della
modularità costruttiva. Sono
stati realizzati alcuni prototipi
di 1000 cm3, con teste tanto
a due quanto a quattro valvole
per cilindro, che sono stati a
lungo provati al banco, con risultati molto incoraggianti.
27 Settembre
W4
Con l’idea di impiegarlo principalmente sugli ultraleggeri,
Tonti ha anche ideato un W4,
che in effetti era costituito da
due bicilindrici a V di 90°, piazzati uno dietro l’altro, con uno
stesso basamento, e opportunamente sfalsati in modo da
assicurare un eccellente raffreddamento anche alle teste e
ai cilindri della “fila” posteriore.
Il progetto, realizzato all’insegna della massima compattezza e leggerezza, prevedeva
l’impiego di due alberi a gomito
controrotanti, in presa tra loro
mediante una coppia di ingranaggi. Di questo motore sono
stati tracciati i disegni ed è stato realizzato un “manichino”.
Mono 670
Attorno al 1987, vista la grande popolarità della quale stavano
godendo le enduro stradali dotate di un monocilindrico di grossa
cilindrata.
Tonti decise di realizzare un motore di questo tipo. Il progetto
venne indicato con la sigla M 71 e portò alla realizzazione di alcuni
prototipi, debitamente provati al banco. Si trattava di un “mono”
raffreddato ad acqua, con distribuzione bialbero a quattro valvole,
caratterizzato dall’impiego di due alberi ausiliari di equilibratura,
azionati per mezzo di una cinghia con doppia dentatura. Per contenere l’ingombro verticale del motore, veniva adottata la lubrificazione a carter secco.
L’albero a gomito era monolitico e lavorava interamente su bronzine. La pompa dell’acqua veniva comandata dall’albero ausiliario
posteriore. Per azionare la distribuzione si utilizzava una cinghia
dentata, ma era in programma il passaggio a un comando a catena.
Questo monocilindrico di 670 cm3, cilindrata ottenuta abbinando
un alesaggio di 102 mm e una corsa di 82 mm, al banco ha fornito
una potenza addirittura superiore ai 60 cavalli, un autentico record per l’epoca. D’altronde, Tonti era un “corsaiolo”…
47
Spedizione su abbonamento gratuito
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Ricevi Moto.it Magazine »
PROVE
NEWS
MOTOGP
SUPERBIKE
MOTOCROSS
di Maurizio Tanca | Chiunque ami davvero la moto quasi certamente
si sentirà come a casa a Mandello del Lario, patria della Moto Guzzi.
Così è stato per la moltitudine dei partecipanti all’irrinunciabile raduno
per il 90° compleanno dell’Aquila
No
n c’è niente da fare. Ogni volta che arrivo a Lecco e
mi avvicino a Mandello del Lario, anche solamente
per attraversarlo per raggiungere qualche valle o
passo più o meno nei dintorni, sento di respirare un’aria particolare. Molto particolare. Aria di casa, la chiamerei. Mi affretto a premettere che non sono un guzzista sfegatato, come non lo sono per
qualunque altro marchio, e che ho avuto una sola Moto Guzzi, nel
1977: era una mitica LeMans I, una di quelle moto che oggi varrebbe dei bei soldi, e che col senno di poi sarebbe stato logico tenersi,
potendoselo permettere. Io però me ne liberai dopo pochi mesi
per disperazione, perché l’acquistai usata (e usata male, scoprii
presto) in permuta alla pari con una Kawasaki Z900 di nemmeno
un anno (altro gran bel pezzo); e mi presi pure del “pirla” dal mio
amico concessionario che quella Le Mans l’aveva in conto vendita,
e che accettò lo scambio. L’amata/odiata Guzzona mi diede parecchi grattacapi, ma con quella ciclistica e quel motore, quando tutto
funzionava, guidarla era uno spettacolo! Detto ciò, nel corso degli
anni seguenti, il mio lavoro di tester mi ha logicamente portato a
48
Anno
Numero
2011
01
32
»»»»Prove
News
SPORT
Giornate Moto Guzzi, aria di casa
27 Settembre
provarne un bel po’, di Moto Guzzi, con più o meno entusiasmo. Ma
sempre con quel tanto di timore reverenziale che il marchio dell’aquila non può non infondere a chi ne conosca la storia, o anche chi
ha solamente visitato il mitico museo nella fabbrica di Mandello.
Giusto per citare una Guzzi molto speciale che mi ha lasciato il segno, devo dire che uscii piuttosto esaltato dal test in pista della bellissima quanto “fisica” MGS-01, che quando ho rivisto per strada
al GMG 2011 in versione targata
mi ha davvero folgorato, tanto è
bella!
Giornate Mondiali Guzzi
Ma veniamo al sodo, ovvero al
suddetto GMG (Giornate Moto
Guzzi) 2011, quello del 90°
dell’illustre Signora di Mandello. Impossibile mancare ad un
evento del genere, dunque. Lo
stesso hanno evidentemente
pensato gli oltre 20.000 motociclisti da tutto il mondo, tra
i quali una buona percentuale
di “intrusi” con moto di altre
marche, giusto per ribadire
che quando c’è la passione...
Sono arrivato in loco verso le
ore 13 di venerdì 16 settembre,
perché un’ora dopo Roberto
Colaninno, Presidente e Amministratore Delegato del Gruppo
Piaggio, avrebbe praticamente
inaugurato ufficialmente lo storico evento con una conferenza
stampa di saluto, titolata “90
49
Spedizione su abbonamento gratuito
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Ricevi Moto.it Magazine »
PROVE
anni di passione e tecnologia”,
parlando a qualche centinaio
di giornalisti arrivati da tutto
il mondo. Colaninno ci ha raccontato un po’ di cose che al
sottoscritto, inguaribile pessimista cosmico, hanno infuso
una certa tranquillità mista ad
un certo entusiasmo. Sul futuro
del Gruppo, e in particolare su
quello della Casa dell’Aquila. E
ha iniziato sottolineando che
“le Moto Guzzi DEVONO nascere a Mandello, perché Mandello e la Guzzi sono una cosa
sola”. E già questa mi è parsa
una dichiarazione importante
e confortante per tutti, a partire da chi è coinvolto in prima
persona nel futuro dell’azienda,
ovvero chi ci lavora, direttamente o indirettamente. Roberto Colaninno ha anche ribadito
e sottolineato un concetto già
espresso in precedenza: «Anche se cinque anni fa, nel valutare la situazione di Moto Guzzi
e le condizioni della fabbrica di
Mandello, sulle prime eravamo
tentati di gettare via le chiavi di
uno stabilimento che era praticamente “morto”, abbiamo
tuttavia deciso di buttarci in un
progetto molto importante. Un
confronto straordinario tra la
vecchia e la nuova Moto Guzzi,
che tornerà ad essere un’azienda leader di mercato. Un progetto che nasce su basi serie,
sulla nostra capacità tecnologica, ovviamente anche con
la sua parte di rischio, ma che
produrrà straordinari sviluppi.
Il tutto rimanendo su questo
50
NEWS
MOTOGP
SUPERBIKE
MOTOCROSS
27 Settembre
Anno
Numero
2011
01
32
»»»»Prove
News
SPORT
territorio assolutamente straordinario, che appartiene alla nostra
storia. Non è un caso, infatti, se oggi 20.000 motociclisti sono arrivati qui da ogni parte del mondo per testimoniare il loro affetto per
questo marchio storico».
Progetto Futuro Prossimo
In buona sostanza, dopo le novità di quest’anno è previsto l’arrivo
di tre o quattro nuovi modelli entro il 2013, prodotti non di massa,
ma estremamente innovativi. Il che comporterà un’investimento
di oltre 40 milioni di euro, oltre a quello previsto per rimodernare la fabbrica. Con l’arrivo dei nuovi modelli si prevede di triplicare
le vendite attuali, con ovvi riflessi positivi sull’occupazione, leggi
nuove assunzioni. La storico insediamento di via Parodi 57, dietro
alla stazione ferroviaria e all’ombra della Grigna, è dunque in fase
di ristrutturazione: innanzitutto va sottolineato che a partire dal
2009 la struttura è stata messa tutta in sicurezza, rifacendo completamente gli impianti elettrici e sostituendo le centrali termica
ed elettrica; e il grande edificio centrale interno è stato demolito
per ricostruirlo in modo razionale per ospitare il nuovo, grande
centro logistico interno, per accedere al quale è già pronta la nuova portineria adeguatamente dimensionata, alle spalle dell’attuale.
Dello stabile abbattuto per ora è rimasta solo una parte di muro,
che in occasione del GMG è stata piacevolmente allestita a mo’ di
murales, quindi arricchita di foto e dipinti rievocativi, e prolungata
con una lunghissima parete di plastica che i visitatori hanno provveduto a riempire simpaticamente a modo loro (vedi Gallery), con
saluti e moltissimi commenti decisamente flocloristici. In merito
ai risultati commerciali, Colaninno si è detto soddisfatto dell’andamento attuale, sottolineando che, a fronte di un calo generale
del mercato dell’8% da gennaio ad agosto di quest’anno, dei nuovi
modelli 2011 (ovvero Stelvio, Norge e V7 Racer) sono state vendute oltre 4.300 unità contro le 3.280 dell’analogo periodo del 2010.
Con un incremento, quindi, del 31%. Per quanto riguarda la temuta
delocalizzazione, con ovvio riferimento agli insediamenti Piaggio
in Cina, Indonesia, Vietnam ed in India (mercato da 12 milioni di
veicoli l’anno, dove il Gruppo italiano rientrerà nel 2012, con l’obiettivo di arrivare a 300.000 veicoli venduti annualmente), Colaninno
ha sottolineato con fermezza che avere delle basi laggiù è ormai
fondamentale: si tratta infatti di mercati in enorme crescita – e
questo vale anche per i mezzi
a tre e quattro ruote - quantificabile in circa il 20% l’anno, e
che quindi vanno affrontati di
petto producendo in loco per i
rispettivi mercati interni. Pensate che nell’area Asia Pacific
si prevedeva di raggiungere i
100.000 pezzi venduti entro il
2013, il che invece accadrà già
alla fine di quest’anno. In Indonesia (mercato da 7.200.000
veicoli l’anno), in particolare,
Piaggio è entrata solo lo scorso luglio, ma sono già stati
51
Spedizione su abbonamento gratuito
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Ricevi Moto.it Magazine »
PROVE
venduti oltre 13.000 veicoli. Il
tutto, chiaramente, genera e
genererà notevoli profitti, che
consentiranno appunto gli investimenti a favore di tutti i marchi gestiti da Piaggio (anche
se di Gilera comunque si parla
sempre pochino, nda). A corollario della conferenza stampa ci
è stato mostrato anche un bel
filmato sulla storia della Casa,
con alcuni bozzetti di progetti
a venire, tra i quali quello del
famoso nuovo motore, sempre
bicilindrico a V di 90°, presumibilmente raffreddato a liquido,
che dovrebbe esordire su uno
o più dei nuovi modelli di cui
si è detto. Motore che peraltro
presumo di avere già visto qualche anno fa, quando già girava
al banco, ma che poi venne lasciato galleggiare nel limbo dei
“vedremo”.
Per i titubanti…
Vorremmo anche ricordare, alla
voce “investimenti”, che a Pontedera sta nascendo la il nuovo
Centro Ricambi Worldwide (i
lavori sono iniziati lo scorso 9
marzo), per il quale verranno
52
NEWS
MOTOGP
SUPERBIKE
MOTOCROSS
La magia di Mandello
Si, Mandello è letteralmente “permeata” dalla Moto Guzzi: nel corso del weekend di GMG, tutte le vetrine dei negozi sfoggiavano i poster e le locandine celebrativi dell’anniversario, e molti degli esercizi commerciali del paese ospitavano almeno un modello, per lo più
storico. Inutile dire che anche il Centro Assistenza Moto Guzzi della
famiglia di Duilio Agostini (ex collaudatore e poi pilota ufficiale negli
anni 50, scomparso a 82 anni nel 2008) vicinissimo alla fabbrica,
era gremito di appassionati, specialmente stranieri, alla stregua di
un vero e proprio santuario. Proprio come in fabbrica, dove la folla
riempiva letteralmente qualunque spazio ove si potesse mettere
il naso. Tutti pazientemente in fila, in particolare per visitare il celebre museo, o per ammirare la famosa galleria del vento, datata
1950 (!). Idem per il grande shop center allestito internamente,
mecca assoluta per gli amanti dei capi dedicati e dei numerosissimi gadget marchiati con la celebre aquila dorata, e affollato come
un supermercato al sabato. Nella nostra Gallery troverete una nutrita serie di immagini scattate al GMG, comprendenti foto di colore e di modelli di ogni età, anche vecchissimi, ma perfettamente
Anno
Numero
2011
01
32
»»»»Prove
News
SPORT
stanziati altri 40 milioni di euro. La modernissima base logistica
occuperà una superficie complessiva di 65.000 metri quadrati,
38.000 dei quali edificati, e diventerà il punto di riferimento nel
settore per i mercati i mercati europei, asiatici e americani. Il nuovo Centro Ricambi, che sarà operativo dal 2013, porterà allo sviluppo globale del Gruppo Piaggio, e le sue potenzialità operative
dovrebbero finalmente por fine alle lacune spesso lamentate da
molti utenti nella reperibilità di ricambi, come spesso leggiamo nei
commenti dei nostri lettori, in particolare affezionati a Moto Guzzi
ed Aprilia, o potenziali clienti dissuasi per sentito dire. Il che non
potrà che giovare all’immagine ed alla maggiore diffusione dei
marchi citati.
27 Settembre
funzionanti, compresi parecchi sidecar e motocarri Ercole attrezzati per tutti gli usi: grandiosi il side costituito praticamente da un
mini-pulmino, e il motocarro adibito a salumeria mobile dal Guzzi
Club bolognese “ I Amig Dla Sfitladoura” (gli amici dell’affettatrice,
in puro slang emiliano) il cui sanissimo motto è “Sazi alla meta”.
Per la cronaca, il termine dialettale “sfitladoura” si riferisce anche
al celeberrimo volano esterno dei mitici monocilindrici Guzzi. Vedrete anche tante special di varie carature, tra le quali un intrigante
Falcone Sport degli anni cinquanta messo giù da combattimento,
dotato addirittura di compressore volumetrico! Altra bella cosa
che mi è piaciuta del GMG 2011 è la statua dedicata a Carlo Guzzi,
inaugurata nella piazza di Mandello sabato pomeriggio. Guzzi, con
in testa l’immancabile berretto a “coppola”, è raffigurato dietro un
lungo muretto dei box tipo Tourist Trophy, come intento a guardar
sfrecciare le sue adorate moto ( che peraltro vinsero il T.T. ben 14
volte!). Alle spalle della nuova opera erano piazzati i vari gazebo
che ospitavano i ragazzi di Anima Guzzista, gli specialisti della concessionaria Millepercento, alcuni Guzzi Club stranieri, e via dicendo. Non solo: davanti all’ingresso della fabbrica, una postazione
delle Poste italiane vendeva cartoline e relativo francobollo celebrativi dell’esclusivo evento dedicato alla Casa italiana.
California 90
Non poteva mancare un modello celebrativo del GMG 2011. E non
poteva chiamarsi che California 90. La quale festeggia contemporaneamente anche il 40 anni di questa storica ed emblematica
Moto Guzzi da granturismo, nata appunto nel 1971 sulla base della
celebre “mucca”, la V7 Special, e che venne adottata anche dalle
forze dell’ordine un po’ in tutto il mondo. Realizzata con cura artigianale, questa speciale California 1100 introduce un inedita livrea
bicolore denominata appunto “Anniversario”, che abbina i colori
arancio “California” metallizzato e bianco “Diamante”. Elemento
distintivo è sicuramente il logo
sul serbatoio, che riproduce la
grafia utilizzata dalla Moto Guzzi nei primi anni 30, quelli all’insegna del mito di Omobono
Tenni. Questa grafica brillante
ha anche il pregio di esaltare le
bellissime ruote a raggi, i parafanghi d’acciaio e le luci supplementari fendinebbia, elementi
ereditati dalla versione Vintage
al pari del parabrezza con supporto in acciaio inox e del tipico
manubrio a corna di bue, oltre
alle caratteristiche borse laterali rigide con interno foderato
in vellutino e al portapacchi
cromato. Da notare che la sella
è realizzata a mano con pellame bovino, e che sulla piastra
di sterzo campeggia la targhetta identificativa che certifica la
produzione numerata di questa
edizione finale della California
1100, la più lussuosa mai prodotta, il cui prezzo è di 16.690
euro. Dopo di essa arriverà la
nuova 1400, della quale abbiamo anticipato le immagini tempo addietro e che vedremo presto dal vivo, al prossimo Eicma
di Milano.
53
Spedizione su abbonamento gratuito
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Ricevi Moto.it Magazine »
PROVE
NEWS
MOTOGP
SUPERBIKE
MOTOCROSS
di Carlo Baldi | Migliaia di persone sono arrivate a Pesaro per
dimostrare il loro affetto nei confronti della Benelli. Moto.it ha
intervistato Il Direttore Tecnico Claudio Consonni ed ha provato
per voi la Tre K 1130
S
ono stati più di 1500 i
partecipanti all’Open
Day organizzato dalla
Benelli lo scorso sabato 17 settembre per festeggiare il centenario della Casa del Leoncino.
Più di quattro mila persone
ed oltre seicento motociclette
54
hanno affollato il lungomare di
Pesaro per rendere omaggio
al glorioso marchio pesarese.
Una giornata ricca di emozioni, successi e colpi di scena.
Ventiquattro ore di festeggiamenti no stop, durante i quali
migliaia di appassionati accorsi
da tutta Europa hanno potuto
visitare il reparto produttivo
Benelli, ricevere in omaggio alcuni gadget, partecipare a tour
motociclistici ed assistere alle
straordinarie evoluzioni dello
stunt-man francese Duke in sella a fiammanti TNT! L’interno
Anno
Numero
2011
01
32
»»»»Prove
News
SPORT
Benelli Open Day successo
oltre ogni previsione
27 Settembre
dell’azienda era stato allestito
per ricordare i 100 anni di Benelli ed una bellissima galleria
di pannelli ha portato virtualmente i visitatori lungo un percorso storico, partendo dalla
nascita della Benelli per arrivare ai giorni nostri. Oltre a tutte
le moto attualmente in produzione, faceva bella mostra di se
anche la Tornado Tre Superbike
che all’inizio degli anni 2000 ha
partecipato al mondiale Superbike con Peter Goddard. Nel pomeriggio di sabato gli appassionati hanno poi invaso il Piazzale
della Palla di Pomodoro a Pesaro. Una sfilata che è stata un
vero e proprio varietà di moto
e di scooter di ieri e di oggi. Un
vero e proprio museo a cielo
aperto, coronato dall’inconfondibile sound dei motori delle 8
Benelli da competizione, sfociato con lo spettacolo “Rombo
di Tuono” che ha attraversato
tutta la città di Pesaro. La festa
è proseguita fino a domenica
18, quando, alla presenza delle
autorità cittadine, è stata deposta una corona d’alloro al busto
di Tonino Benelli. Un momento
molto emozionante, per ricordare uno dei piloti italiani più
famosi al mondo, che ha fatto
la storia del nostro Paese. Non
poteva poi mancare una parata completamente dedicata
55
Spedizione su abbonamento gratuito
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Ricevi Moto.it Magazine »
PROVE
a Benelli e Motobi: oltre 200
moto, hanno sfilato lungo la
città e sulle colline pesaresi per
rendere omaggio alla gloriosa
Casa del Leoncino. In testa anche quattro scooter Caffè Nero,
concessi per l’occasione alle
autorità cittadine dal gruppo
Benelli QJ. Claudio Consonni,
Direttore Tecnico della Benelli
QJ ha infine ringraziato tutti coloro che hanno contribuito alla
realizzazione di questo avvenimento, dal Comune di Pesaro
al Registro Storico ed al Moto
Club T.Benelli, con un ringraziamento particolare alla famiglia Benelli, per essere stata
56
NEWS
MOTOGP
SUPERBIKE
presente a tutte le manifestazioni organizzate.
Intervista a Claudio Consonni,
Direttore Tecnico di Benelli QJ
Claudio Consonni ci parla della
Benelli, una società con un passato glorioso che ha rischiato
di sparire, ma che ora grazie ai
cinesi guarda con fiducia al proprio futuro. Claudio Consonni è
di origini comasche ed ha cinquantasette anni. Ha trascorso venticinque anni in Yamaha
Motor Italia, dove ha ricoperto
la funzione di Technical General Manager e diretto i reparti di
Produzione, Ricerca e Sviluppo,
MOTOCROSS
Anno
Numero
2011
01
32
»»»»Prove
News
SPORT
Qualità e Post Vendita. E’ ben
noto anche il suo precedente
impegno nel settore racing di
Yamaha Motor Italia dove ha
conseguito svariate vittorie
nei campionati Italiani, nel rally Parigi-Dakar ed in quello dei
Faraoni, nei Mondiali di Enduro e Motocross e nel mondiale
Superbike dove nel 2007 ha
conquistato il titolo mondiale
costruttori. Primo ed unico successo di questo tipo nella storia
della Casa dei tre diapason. Dal
luglio del 2010, quindi da poco
più di un anno, è il Direttore Tecnico di Benelli QJ. Lo abbiamo
incontrato nella sede Benelli di
27 Settembre
Pesaro in occasione del centenario della Casa motociclistica
italiana che è attualmente di
proprietà del gruppo cinese QJ
Qianjiang il cui Presidente è Lin
Hua Zhong.
Qual è lo stato di salute della
Benelli?
“La Benelli sta bene grazie agli
investimenti del gruppo cinese
QJ e ora inizia a camminare con
le proprie gambe. La situazione
economica e la situazione del
mercato delle moto la conosciamo tutti, ma noi abbiamo
dei programmi chiari e stiamo
lavorando per raggiungerli”.
Quali sono i vostri programmi
a medio termine?
“Continuare a migliorare la qualità dei nostri attuali prodotti,
anche dal punto di vista dell’appetibilità nei confronti dei clienti. Inoltre vogliamo aumentare
l’attenzione verso il cliente, la
comunicazione esterna ed il
servizio assistenza post vendita. Tutte prerogative indispensabili per restare sul mercato
e soddisfare la nostra clientela.
Ma i programmi a medio temine più interessanti riguardano il
mondo dello scooter. Benelli ed
il gruppo QJ si concentreranno
sul mercato degli scooter in
Benelli ed il
gruppo QJ si
concentreranno sul
mercato degli scooter
in quanto al momento
è l’unico che possa
garantire fatturati
interessanti
57
Spedizione su abbonamento gratuito
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Ricevi Moto.it Magazine »
PROVE
NEWS
MOTOGP
SUPERBIKE
quanto al momento è l’unico
che possa garantire fatturati
interessanti. Stiamo lavorando
a nuovi prodotti per creare una
gamma di scooter completa
che andrà da quello classico,
sia a ruote alte che basse, a
modelli più sofisticati e adatti al
turismo, quindi anche di grosse cilindrate. La novità rispetto
ad altri produttori è che questi
progetti verranno realizzati con
le nuove tecnologie e con una
particolare attenzione all’ecologia ed all’ambiente. Qianjiang
sta lavorando da tempo in questa direzione. L’azienda cinese
che ha acquistato la Benelli in
58
MOTOCROSS
Sappiamo che siete già presenti in Venezuela.
“In Venezuela dallo scorso
anno stiamo realizzando vari
progetti, uno dei quali prevede
l’invio nel Paese sudamericano
di moto Benelli parzialmente
montate. Un’azione che si sta
Anno
Numero
2011
01
32
»»»»Prove
News
SPORT
Cina dà lavoro a 9.000 persone
e produce ogni anno circa un
milione e trecentomila veicoli a
due ruote. Grazie al gruppo QJ
il marchio Benelli potrà entrare
nei mercati emergenti in quanto il gruppo QJ ha radici in tutto
il mondo, sia in Asia che in Sud
America”.
27 Settembre
rivelando interessante anche
dal punto di vista quantitativo.
In Venezuela una consociata
del gruppo QJ, la Keeway, ha
un proprio stabilimento che
produce in gran parte scooter.
Benelli ha dei tecnici che lavorano in Keeway Venezuela proprio per produrre moto a marchio Benelli secondo la qualità
europea. Sono già stati aperti
alcuni grossi punti vendita nelle principali città venezuelane
ed il marchio Benelli sta quindi
iniziando ad essere conosciuto
in Sud America. E’ un mercato
emergente dove la richiesta
riguarda moto di 200 -300 cc
e quindi anche Benelli sta studiando nuovi prodotti che siano
appetibili per quella nazione.
Progettati in Italia e realizzati in Cina. La produzione degli
scooter avverrà in Cina negli
stabilimenti QJ però in Benelli
a Pesaro resteranno i centri di
stile e design. Qui verranno studiati i processi produttivi in relazione alla qualità del prodotto
finale. In QJ hanno coniato uno
slogan che riguarda la Benelli
che dovrà avere lo stile italiano,
la qualità giapponese e il prezzo
cinese. Un programma interessante che prevede a breve l’inserimento di nuove figure che
possano garantire la realizzazione del progetto QJ”.
Nessun nuovo progetto per
moto di grossa cilindrata
“Il mercato della moto in Europa è in netta crisi ed investire milioni di euro nei settori di
nicchia, dove le vendite sono
purtroppo molto scarse, non
avrebbe senso. Vogliamo migliorare i prodotti Benelli a tre
cilindri già esistenti, renderli
più attuali e più appetibili anche dal punto di vista estetico.
Inoltre come ho detto vogliamo portarli più vicino ai nostri potenziali clienti, magari
59
Spedizione su abbonamento gratuito
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Ricevi Moto.it Magazine »
PROVE
NEWS
MOTOGP
SUPERBIKE
MOTOCROSS
27 Settembre
Anno
Numero
2011
01
32
»»»»Prove
News
SPORT
organizzando dei demo ride
affinché i motociclisti possano
toccare con mano la qualità e le
prestazioni delle nostre moto”.
Ma veniamo al centenario
della Benelli. Un azienda con
una grande storia alle spalle.
Pensi sia possibile mantenere questo bagaglio di storia
e di cultura motociclistica in
un’azienda di proprietà cinese? E’ possibile far convivere
gli scooter con la storia della
Benelli?
“Certo Benelli ha una grande
storia alle spalle. Purtroppo è
una storia che si ferma agli anni
settanta perché in seguito gli
anni successivi sono stati caratterizzati da vicissitudini che
hanno portato questa azienda
molto vicino alla chiusura. In
questi giorni ci sono stati molti
convegni qui a Pesaro che hanno ricordato il nostro passato
che però non è sempre stato un
passato radioso e positivo. C’è
stato un momento nel quale l’azienda avrebbe potuto essere
rilevata da un gruppo russo che
avrebbe smantellato gli stabilimenti di Pesaro e trasferito tutto in Russia. La fortuna di Pesaro e della Benelli è stata che il
marchio è stato acquistato dai
cinesi, i quali hanno lasciato
l’azienda a Pesaro. Certo ora
Benelli è in mano ai cinesi ma
è ancora a Pesaro. E’ difficile far
convivere la nuova con la vecchia Benelli. Ma i tempi cambiano ed il mondo va avanti. La
Benelli in passato gareggiava e
60
vinceva con piloti del calibro di
Pasolini, Saarinen e Carruthers,
ma la storia attuale è molto diversa. La cosa importante è che
Benelli sia ancora viva e che in
futuro, se riusciremo a lavorare
bene, a costruire sia moto che
scooter, forse Benelli tornerà
ad essere famosa nel mondo ed
il suo marchio tornerà ad essere conosciuto nel mondo. Se restiamo legati al passato e ad un
certo tipo di moto non avremo
futuro”.
Oggi realizzare una nuova
moto richiede un investimento di circa 5 milioni di euro per
poi venderne quante?
“Non possiamo rischiare di
produrre motociclette che poi
potrebbero restare invendute.
Attualmente dobbiamo lavorare duramente per far quadrare
i conti e permettere a questa azienda di restare attiva.
Neppure le altre case, quelle
più grosse, stanno realizzando
nuove moto o nuovi motori. In
questo momento di crisi tutti
cercano di modificare e di rielaborare motori e moto esistenti. Noi non possiamo fare
diversamente. Cercheremo di
migliorare i prodotti Benelli, di
lavorare meglio sull’assistenza e sulla comunicazione, ma
il grosso del fatturato arriverà
dalla vendita degli scooter, che
ci consentiranno di avere in
futuro quella forza necessaria
per poter realizzare qualcosa
di nuovo, sempre che il mercato
ne faccia richiesta”.
Come pensate di migliorare
gli attuali tre cilindri?
“Cercheremo di diminuire la
rumorosità e le vibrazioni e
di conseguenza di aumentare il comfort e rendere le
nostre moto più appetibili e
rispondenti alle richieste del
mercato e degli utenti finali. La potenza del motore non
verrà incrementata in quanto
la riteniamo soddisfacente.
Cercheremo di valorizzare la
TreK1130 (leggi di seguito la
nostra prova) che riteniamo sia
una moto che non è stata valorizzata a dovere e che invece
ha tutte le caratteristiche per
fare bene nei mercati europei.
E’ una moto che necessita solo
di qualche piccolo ritocco e che
ha una base più che valida”.
E cosa ci puoi dire del progetto due cilindri?
“Al momento è stato sospeso
sia perché aveva dato alcuni
problemi tecnici e sia perché
sono passati alcuni anni e stiamo valutando se sia ancora un
progetto valido e attuale. Fare
un due cilindri significherebbe
scendere a cilindrate più basse
e di conseguenza creare nuove
tipologie di prodotto. Una cosa
che al momento non intendiamo fare”.
E QJ su cosa sta lavorando oltre che sugli scooter?
“Parlando del futuro, QJ è a
buon punto con un motore
a quattro cilindri che è stato
studiato e realizzato per il mercato cinese, ma che anche Benelli sta valutando per vedere
se ci sia magari la possibilità
di utilizzarlo in Europa. Questo
è un esempio di come QJ e Benelli stiano lavorando insieme
per creare un connubio che
possa consentire ad entrambi di sfruttare i rispettivi punti
di forza. Così come Qianjiang
potrà penetrare nuovi mercati anche grazie ad un marchio
storico e di impatto come Benelli, quest’ultima potrà invece
farsi conoscere nelle nazioni
dove QJ opera già da anni con
successo. Non dimentichiamo
61
Spedizione su abbonamento gratuito
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Ricevi Moto.it Magazine »
PROVE
NEWS
MOTOGP
SUPERBIKE
MOTOCROSS
Tra le nuove tecnologie state
lavorando anche sull’elettrico?
“Sì, stiamo portando avanti
progetti legati alle nuove energie tra le quali l’elettrico, ma
62
Anno
Numero
2011
01
32
»»»»Prove
News
SPORT
poi che il prodotto da solo non
basta. I giapponesi ci hanno insegnato che il mercato richiede
una funzionale assistenza post
vendita. Il cliente va seguito e
coccolato e per fare questo si
deve creare una valida organizzazione post vendita, con
concessionari preparati sia dal
punto tecnologico che da quello del marketing. E tutto questo
non si realizza in poco tempo”.
27 Settembre
anche l’ibrido e ad altre nuove
ed interessanti tecnologie. QJ
sta lavorando in collaborazione
con alcune università americane anche perché il suo Presidente Lin Hua Zhong è molto
attento e sensibile alle nuove
tecnologie che salvaguardino
l’ambiente. In Cina circolano già
migliaia e migliaia di veicoli elettrici a due ruote, ma il settore è
in continuo sviluppo ed i nuovi
studi riguardano in particolare le batterie al litio. Non sono
lontani i tempi nei quali arriveranno sui nostri mercati accattivanti prodotti con lo stile ed
il gusto europeo e che disporranno di tecnologie innovative
che richiederanno bassi costi
di esercizio e che avranno una
grande attenzione per l’ambiente. Non mi stupirei quindi
se i cinesi riuscissero a fare nei
prossimi anni quello che i giapponesi fecero negli anni Settanta. Questo non significherà certo affossare le aziende europee,
ma senza dubbio potrebbero rivoluzionare il mercato. Ed alcuni di questi prodotti potrebbero
avere il marchio Benelli”.
La prova della Tre K 1130
In occasione della nostra visita alla sede Benelli di Pesaro,
abbiamo risposto con piacere
all’invito dell’azienda italiana
e di Claudio Consonni in particolare che ci proponeva un giro
sulla bellissima strada panoramica che va da Pesaro a Cattolica alla guida della Tre K 1130.
Come sapete chi scrive non è
un tester vero e proprio, ma un
motociclista che ama guidare e viaggiare in moto. Questa
Benelli dall’estetica particolare
e dotata di un motore a tre cilindri, aveva sempre destato il
mio interesse e di conseguenza, non appena Consonni mi
ha detto che la dovevo provare perché, secondo lui, è una
moto che il mercato sino ad ora
ha apprezzato meno di quanto
non valga effettivamente, non
ho esitato ad indossare guanti,
casco e stivaletti e a fare la conoscenza della Tre K.
Ciclistica ed estetica
La posizione in sella è molto
comoda. La sella è alla giusta
altezza (sono alto m. 1,78) e
la distanza dal manubrio consente alle braccia di assumere
una posizione naturale così
come le pedane, che sono comunque regolabili. I comandi
al manubrio sono tutti intuitivi
e facilmente accessibili, mentre la strumentazione è ben
visibile e completa, con il contagiri analogico ed il tachimetro/contachilometri digitale.
Questa Benelli non passa certo
inosservata grazie ad un’estetica forte ed accattivante, resa
filante sia dal cupolino, dove
risaltano i due grandi fari …. a
mandorla, che dalla sua parte
posteriore con la marmitta nascosta sotto la sella a due piani.
Un adesivo fissato sul serbatoio
ci ricorda che siamo alla guida
della versione del Centenario,
di un elegante colore grigio
metal. Il telaio misto in traliccio
e piastre fa capolino appena
sotto un serbatoio molto sagomato dove le ginocchia trovano
il giusto spazio. Belli e funzionali gli specchietti che inglobano
gli indicatori di direzione.
Motore
Massiccio e dall’aspetto poderoso, il motore ha il suono tipico
del tre cilindri. Un suono irregolare per chi è abituato al ritmo
del quattro cilindri, ma che diventa un piacevole rombo non
appena si gira la manopola del
gas. Appare chiaro sin dai primi
chilometri come i cavalli a disposizione siano davvero molti
e l’erogazione anche piuttosto
brusca. Proprio per questo motivo la Benelli ha dotato la Tre K
(solo la versione da 1130 cc e
non la sorella minore da 899)
di un bottone rosso posizionato
ben in vista sotto il tachimetro
digitale, premuto il quale, sino
a circa 6.000 giri, l’erogazione
diviene meno aggressiva e più
fluida. Personalmente, pur non
essendo certo uno “smanettone”, non ho utilizzato questo dispositivo, ma mi sono limitato a
dosare il gas mantenendo così
la possibilità di aprire energicamente all’uscita delle curve più
lente, per godere in pieno dello
spunto di questo generoso propulsore.
Alla guida
La strada panoramica è un
susseguirsi di curve e per fortuna il traffico è stato davvero
63
Spedizione su abbonamento gratuito
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Ricevi Moto.it Magazine »
PROVE
modesto. Tracciato e condizioni
ideali per la Tre K che proprio
sul misto mostra le sue doti migliori, vale dire maneggevolezza
e tenuta di strada, ottimamente
assecondata dagli pneumatici
Pirelli Scorpion. E’ davvero facile trovare il feeling con questa
Benelli ed è un vero piacere disegnare le giuste traiettorie nelle numerose curve di una strada che presenta il solo pericolo
di venire distratti da un panorama mozzafiato. La giornata soleggiata infatti ha esaltato il blu
intenso del mare ed il contrasto
con il verde delle pinete. Se
capitate da quelle parti non lasciatevi sfuggire l’occasione di
fare anche voi un bel giretto su
questa panoramica di nome e
di fatto. L’impianto frenante dispone di due potenti dischi anteriori ed di uno posteriore. Mi
sono affidato principalmente a
quelli anteriori per una frenata
64
NEWS
MOTOGP
SUPERBIKE
che mi è sembrata ampiamente all’altezza della situazione.
Soddisfacenti anche le sospensioni che non sono state certamente sollecitate più di tanto
dalla mia andatura turistico/
sportiva, ma che hanno sempre
svolto benissimo il loro compito. Il motore è voluminoso e nelle soste necessarie per poter
fare le foto della nostra gallery
le ventole di raffreddamento
sono entrate spesso in funzione senza però spingere il calore
verso le nostre gambe. Le vibrazioni si iniziano ad avvertire verso i 4.500 - 5.000 giri, ma non
sono fastidiose anche grazie
al contralbero di equilibratura
presente su questo motore che
dispone di quattro valvole per
cilindro. Il cambio si è dimostrato sempre preciso, mentre la
frizione non ha mostrato segni
di cedimento neppure a caldo.
Una moto davvero divertente,
MOTOCROSS
SPORT
27 Settembre
Anno
Numero
2011
01
32
»»»»Prove
News
adatta anche ad un uso turistico. Il cupolino è regolabile
su tre diverse posizioni tramite
due pomelli e nella posizione
più alta sposta la pressione
dell’aria oltre le spalle. La sella
è abbastanza comoda, ma non
consente movimenti in avanti o
indietro per cambiare posizione quando la fatica inizia a farsi
sentire. Lo spazio per il passeggero è sufficiente e le sue pedane non sono troppo alte. Con
borse e bauletto si possono
quindi affrontare anche lunghi
viaggi autostradali, visto che
il comfort generale della moto
lo consente. Una moto con un
campo di utilizzo molto ampio
che va dall’uso giornaliero alla
gita in collina nel weekend, sino
ai viaggi autostradali anche in
coppia. Divertente, comoda,
generosa ed estremamente
versatile. Il tutto a € 9.900 per
la versione 899 mentre la 1130
che abbiamo provato a Pesaro
costa € 11.900. Aveva proprio
ragione il Direttore Tecnico della Benelli : questa moto è stata
sino ad ora poco compresa ed
apprezzata dal mercato. Siamo
però certi che chiunque avesse la possibilità di provarla ne
resterebbe piacevolmente impressionato e quindi speriamo
che la Benelli organizzi al più
presto dei demo ride per la Tre
K sia nella versione 899 che per
quella maggiore 1130. Per la nostra prova abbiamo utilizzato
casco X-Lite 701, giacca Alpinestars T-Dyno WP e stivali WP
Forma Downtown.
65
Spedizione su abbonamento gratuito
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Ricevi Moto.it Magazine »
PROVE
NEWS
MOTOGP
SUPERBIKE
MOTOCROSS
27 Settembre
Anno
Numero
2011
01
32
»»»»Prove
News
SPORT
“200 Miglia di Imola revival”
Yamaha festeggia 50 anni di GP
Una spettacolare esposizione delle sportive Yamaha che hanno segnato
la storia tre diapason nei GP si terrà dal 30 settembre al 2 ottobre 2011
presso all’Autodromo Internazionale Enzo e Dino Ferrari di Imola
A
gostini, Baker e Read
inaugureranno
una
spettacolare esposizione delle sportive Yamaha
che hanno segnato la storia tre
diapason nei GP. Dopo il lancio
della speciale livrea a scacchi
bianchi e rossi “WGP 50th Anniversary Edition” portata in
pista dalle YZR-M1 MotoGp di
Jorge Lorenzo e Ben Spies in
occasione delle gare di Assen
e Laguna Seca, e la presentazione delle nuove colorazioni
in tema per la famiglia sportiva
66
dei prodotti di serie R1, R6, FZ8, R125, TZR50 ed Aerox 50, Yamaha continua la celebrazione del 50esimo anniversario della sua
presenza nei GP grazie alla partecipazione da protagonista alla seconda edizione della rievocazione storica della “200 miglia di Imola”, della quale sarà partner ufficiale. L’epica manifestazione motociclistica degli anni settanta che nel 2010 ha visto per la prima
volta il suo ritorno rievocativo in chiave moderna ad oltre trent’anni anni di distanza, sarà dedicata alle sole moto fabbricate prima
del 1980 e si terrà dal 30 settembre al 2 ottobre 2011 come da tradizione presso all’Autodromo Internazionale Enzo e Dino Ferrari di
Imola. In occasione del tanto atteso week-end che offrirà a tutti i
partecipanti la possibilità di riammirare dal vivo le “classiche” che
hanno rappresentato un’epoca d’oro del motociclismo, Yamaha,
oltre a riportare in pista i suoi clienti con le loro moto storiche, presenterà in esclusiva per l’Italia una fantastica esposizione di 600
m2 dedicata ai 50 anni di competizioni nei GP, mostrando le sportive che dal 1965 in poi hanno fatto la storia dei tre diapason attraverso leggendarie vittorie. Alcune icone delle “due ruote” tra cui
Giacomo Agostini, Steve Baker and Phil Read scenderanno in pista in sella ad una YZR-M1 in versione “cinquantesimo” e faranno
da padrini a questa eccezionale area espositiva che per la gioia di
curiosi e veri appassionati ospiterà modelli come la YZR-M1 Campione del Mondo 2010 di Jorge Lorenzo, le YZR-M1 n°46, campioni
2004 e 2008 con Valentino Rossi, la YZR500 1975 e YZR350 1974
di Giacomo Agostini, la YZR500 1992 di Wayne Rainey, la YZR250
1983 di Carlos Lavado, la YZR5001978 di Kenny Roberts e tante
altre. Il primo finesettimana di ottobre vedrà così il paddock di
Imola trasformarsi in un vero e proprio villaggio della passione racing a tre diapason, offendo inoltre agli amanti delle due ruote la
possibilità di assistere a diverse animazioni e spettacoli in pista
come, ad esempio, la Parata
Gp, a cui parteciperanno più
di cento campioni di un tempo
che per l’occasione gireranno
in sella alle repliche delle loro
moto originali. Yamaha sarà
inoltre presente anche attraverso i propri Club Ufficiali RD
SERIES e Club TZ Italia protagonisti sia in pista che con una
propria esposizione di esemplari dei loro modelli più amati.
Per informazioni sul programma e sui prezzi/acquisti di turni
in pista www.200miglia.com.
67
Spedizione su abbonamento gratuito
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Ricevi Moto.it Magazine »
PROVE
NEWS
MOTOGP
SUPERBIKE
MOTOCROSS
27 Settembre
Anno
Numero
2011
01
32
»»»»Prove
News
SPORT
I racconti di Moto.it: “Follia”
di Antonio Privitera | Cordiale Direttore, scrivo per raccontarle
brevemente quanto segue: il 2 marzo 2011 ho ritirato la mia nuova
motocicletta. La giornata era così così ma di rinunciare al giretto
inaugurale non se ne parlava proprio...
C
ordiale Direttore, scrivo
per raccontarle brevemente quanto segue: il
2 marzo 2011 ho ritirato la mia
nuova motocicletta. La giornata era così così ma di rinunciare
al giretto inaugurale non se ne
parlava proprio. Sotto i 25 gradi c’è chi manco immatricola
la motocicletta, io invece esco
proprio quando il tempo è incerto. Mi piace sentire il vento
freddo sul viso, percepire che
le gomme hanno una presa
approssimativa sulla strada
e che tutto è rimesso al mio
controllo e alla mia trentennale esperienza di motociclista.
Aggiungo che la motocicletta
io l’ho acquistata full optional
e che il manuale di uso e manutenzione inizia con : “ATTENZIONE: nessuna parte di
questa motocicletta è commestibile”. Manuale di trecentosessanta pagine, in sei lingue:
mi prende male; il concessionario, gentilissimo, mi ricorda
di studiarlo per benino che tra
un mese ho gli esami. Pensavo
scherzasse, invece scopro che
quelli che non hanno superato
l’esame hanno trovato da un
giorno all’altro la motocicletta
con la potenza ridotta, senza
68
nemmeno portarla da un concessionario per il tagliando o un
controllo: aggiornamento coatto wi-fi. Va bene, studierò il tomo
ma ribadisco il mio disappunto che vorrei Lei, Direttore, facesse
proprio. Promesso di fare il bravo, ho avviato il motore e mi sono
diretto verso il passo della Tufa per mettere alla frusta i 200 cv
freschi di scuderia e la ciclistica definita “il mezzo più divertente
e rapido per congiungere due rettilinei”: vediamo. Giunto in autostrada provo ad aprire il gas in terza marcia, la propulsione è
poderosa ma raggiunti i 130 la spinta si stabilizza e non va oltre;
in compenso lampeggia sul cruscotto multifunzione largo quanto
un Haipad la scritta “highway limit detected”: ma certo! Il gps integrato ha capito che mi trovo in autostrada e non mi fa sforare il
limite, meno male. Autostrada a sei corsie deserta e 130 all’ora…
ma che bel panorama…uh, guarda le pecorelle…ripasso le tabelline a saltare…7 per 7?...teniamoci svegli... Dopo una mezz’ora di
guida da pensionato arrivo finalmente alla strada tutta curve che
porta in cima al passo e mi metto a piegare un po’ per rodare le
gomme, e qui inizia il mio sbigottimento: in piega cerco di toccare
con il ginocchio (per una questione di sicurezza, si capisce) ma
non appena la saponetta sfiora il terreno la moto rallenta e si rialza
da sola; butto un occhio alla strumentazione: “lean exceeds max
angle”. In uscita di curva apro il gas cercando di impennare, per
vedere se tutto è ok con la forcella, e la moto sussulta come se
avesse l’asma mentre il display recita “no wheelie system”. Mò mi
incazzo, penso in francese tra me e me. Accosto nell’intenzione
di prendere il manuale e cercare le istruzioni per bypassare tutti
controlli elettronici: mi levo il casco e istantaneamente la moto si
spegne. Rimetto il casco, accendo di nuovo, mi levo il casco. Cappero, si spegne ancora! Lo rifaccio un altro paio di volte perché il
giochetto inizia a piacermi, fino a quando non inizio a sentirmi un
beota. Mi levo i guanti e si apre il vano portaoggetti. Però. 24.000
euro spesi mica male. Caro Direttore, riporto sommariamente le
operazioni che mi sono state necessarie per accedere alla modalità “manual”: premere contemporaneamente i pulsanti c e d,
fatto. Nello schermo appare: “pin digit”, e io penso “…azz, il pin??
E chi lo sa??” cerco inutilmente nel libretto…inizio a disperarmi,
poi sento un bip dalla strumentazione e leggo “quello del bancomat, scemo!”. Cavolo! La stronza passa dall’inglese all’italiano
quando ha bisogno di soldi! Ok, io digito e lei, perversa, replica:
“transazione effettuata”. Sono cento euro più leggero ma almeno
potrò regolare tutto come pare a me, quindi seguo le istruzioni e
accedo alla funzione “manual”, mi viene chiesto dal display: data
di nascita: ok, la so; paternità: vabbè, fu Pietro; gruppo musicale
preferito: ehhh?? I Pooh, va bene? etero o gay?: e io scrivo etero. “RISPOSTA SBAGLIATA!” campeggia a chiare lettere sullo
schermo! Imbarazzatissimo cerco di coprire con i guanti il display
prima che qualcuno veda tutto: lei scrive “scherzo”. Ok, Carlo, calma. Calma. E’ tutto sotto controllo, oggi niente outing. Alla fine di
questa procedura sono riuscito a tornare a casa con la moto che
faceva esattamente quello che io desideravo, docile e mansueta
fino a quando non si sa. Ora Le chiedo, caro Direttore: ogni mattina scendo in garage e prima di accenderla provo la trepidazione
dell’attesa, la gioia dell’incontro, la bellezza di essere in due; arrivo
lì e il display mi chiede il pin (e va bene per i cento euro, ma proprio
non tollero di essere chiamato “papi”), poi mi propone un itinerario e fa la scontrosa, Le sembra giusto? L’assistenza ufficiale se
n’è lavata le mani e non vuole averci nulla a che fare, dice che “è
tutto sul manuale di uso e manutenzione”, io sono scoraggiato e
deluso. Per lei faccio una follia dietro l’altra ma lei vuole sempre
di più. Ho bisogno di aiuto. La
prego. Caro Lettore, siamo a
conoscenza di molti altri casi
analoghi al suo; la Casa, interpellata sulla sua vicenda, risponde che “il comportamento
del veicolo rientra negli standard ed è in linea con quello atteso, così come richiesto dalle
vigenti norme sulla sicurezza
stradale e sulla facilità di guida.”. La follia è spesso causa di
divorzio, ma più spesso è causa
di matrimonio; non le consigliamo di separarsi dalla sua motocicletta a meno che non sia
disposto ad affrontare spese di
certo notevoli e non coperte da
garanzia; ad ogni modo, di fronte agli screzi o alle piccole bizze
del mezzo, le consigliamo di
provare con un regalino o una
cena fuori, romantica. A volte
funziona, con le stupide.
69
Spedizione su abbonamento gratuito
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Ricevi Moto.it Magazine »
PROVE
NEWS
MOTOGP
SUPERBIKE
MOTOCROSS
27 Settembre
Anno
Numero
2011
01
32
»»»»Prove
News
SPORT
Suzuki contesta a Volkswagen
la violazione del contratto
Suzuki contesta che esista una violazione contrattuale nei confronti
della Casa tedesca a seguito dell’accordo firmato nello scorso giugno
con Fiat per la fornitura di propulsori diesel
N
uovo capitolo della polemica tra la Suzuki e
il gruppo Volkswagen,
nella cui orbita la casa giapponese è entrata circa un anno fa.
Ora la Suzuki contesta alla casa
di Wolfsburg la violazione del
contratto che Volkswagen le
aveva notificato a seguito di un
accordo sulla fornitura di motori diesel stretto con la Fiat. E
poiché ritiene che tale accusa
si rifletta negativamente sulla
propria immagine, la Suzuki
chiede ora alla Volkswagen di
annullare tale notifica, annunciandolo entro il prossimo 30
settembre. Suzuki ha spiegato
in un comunicato diffuso ieri
che, in un periodo antecedente
alla firma dell’accordo di fornitura del diesel Fiat, “era giunta
alla decisione, dopo specifici
studi, di non poter utilizzare i
motori diesel Volkswagen per
le proprie auto”. La nota precisa anche che la Suzuki aveva
informato di questa valutazione gli ingegneri della Casa di
Wolfsburg. Suzuki afferma di
aver discusso per diversi mesi
le condizioni di utilizzazione di
alcuni propulsori Volkswagen e
ribadisce che “le richieste fatte
70
EICMA: presentata la 69esima
edizione del Salone di Milano
Previsioni positive per l’EICMA 2011: più di 500.000 visitatori attesi e
un incremento del 10% rispetto al 2010. La Fiera di Milano si conferma
leader mondiale nelle esposizioni dedicate alla moto
N
non erano mai state soddisfatte”. Questa contestazione era stata
presentata da Osama Suzuki, presidente della Casa giapponese,
allo stesso Martin Winterkorn, Ceo della Volkswagen. La decisione di Suzuki di non utilizzare motori diesel Volkswagen era stata successivamente notificata per scritto alla Casa di Wolfsburg.
Nel suo comunicato, Suzuki contesta quindi che esista una violazione contrattuale a seguito dell’accordo firmato nello scorso
giugno con Fiat per la fornitura di propulsori diesel. Volkswagen
aveva inviato alla vigilia del Salone di Francoforte una lettera in cui
notificava l’infrazione contrattuale. Ritenendo che tale accusa si
rifletta negativamente sulla propria immagine, Suzuki chiede ora
alla Volkswagen di annullare tale notifica e di annunciarlo pubblicamente entro il prossimo 30 settembre.
umeri in crescita per la 69° edizione dell’EICMA, il Salone
Internazionale del Motociclo, che si terrà presso la Fiera di
Milano dall’8 al 13 Novembre 2011 (10-13 apertura pubblico). Alla conferenza stampa che si è tenuta oggi, i dati presentati
dai vertici dell’EICMA sono senza dubbio positivi: 135.000 metri
quadrati totali occupati, tra area esterna e interna, 1.174 espositori presenti, tra diretti e indiretti, 7 padiglioni aperti, con la recente aggiunta anche del padiglione 22 per far fronte alle richieste.
Confermata la partnership con la Fiera di Milano, con la quale, è
stato ribadito, i progetti di collaborazione sono a lungo termine.
Un’edizione 2011 ricca di nuove iniziative, che ha l’obiettivo di riconfermarsi non solo come evento motociclistico del polo fieristico di Rho, ma anche di rendere Milano capitale delle due ruote,
attraverso una serie di happening e serate in grado di trasformare
le moto in vere protagoniste della mobilità urbana e dello stile di
vita quotidiano. Tra queste, Raiders code, la festa che l’8 novembre si terrà nella villa liberty dell’Ippodromo del Galoppo, presso la
quale sarà anche presentato il libro fotografico “Occhio alla moto”
a sostegno della campagna per la sicurezza stradale. Non solo
confermate, ma implementate le aree speciali del Salone: “The
Green Planet”, giunta alla terza
edizione, dedicata a “vedere
e provare” la mobilità sostenibile; Turismo su due ruote,
per chi ama viaggiare; l’Eicma
Custom e, nell’ area esterna, il
Motolive, con sfide, esibizioni e
possibilità di provare i modelli
nella piste allestite per Riding
School e Test Drive.
Tra le novità anche MDN Workshop (9 e 10 novembre), l’area Business to Business focalizzata sul networking e sulla
formazione. Tra le anticipazioni
svelate stamattina anche la
premiazione presso l’Auditorium dei Caschi d’Oro di Motosprint, inserita a calendario l’11
novembre.
71
Spedizione su abbonamento gratuito
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Ricevi Moto.it Magazine »
PROVE
NEWS
MOTOGP
SUPERBIKE
MOTOCROSS
SPORT
“Ma Rossi e Ducati
vogliono la stessa moto?”
di Nico Cereghini | Si parla di telaio deltabox e adesso anche di
motore più compatto: basta con la “elle” di 90°? In Ducati non sembra
che siano tutti d’accordo, e voi? Conta più il risultato o la tradizione?
Ci
ao a tutti! La disastrosa corsa di Valentino ad Aragon e
i discorsi fatti dopo la gara, nei
box e nello studio di Fuorigiri,
mi riportano a un tema che abbiamo già affrontato insieme in
passato, voi ed io: la moto che
il pilota sogna e quella che la
Ducati intende dargli sono la
stessa cosa? Ai primi di giugno,
quando vi raccontai che Valentino era contento del davanti
e insoddisfatto del retrotreno,
molti di voi si misero a discutere proprio su questo tema:
a definire la Desmosedici deve
essere la ricerca del risultato a
tutti i costi oppure è necessario
rispettare la tradizione del marchio? Il progettista può essere
completamente libero di studiare le soluzioni vincenti, dal
telaio fino al motore, oppure
deve restare dentro il recinto
delle scelte tecniche che distinguono le Ducati da strada?
Il tema è più attuale che mai,
perché a questo punto sembra
che si stia discutendo non soltanto intorno a un telaio Deltabox, ma addirittura intorno a un
motore di architettura diversa:
ora la V compresa tra le due
72
Ascolta l’audio di Nico »
bancate dei cilindri vale 90° (è
la famosa “elle” dei bicilindrici
Ducati), e invece si penserebbe a un angolo più stretto, per
compattare gli ingombri come
hanno fatto i concorrenti giapponesi. Ho parlato a lungo con
Filippo Preziosi, a Misano. E’
una persona intelligentissima
e appassionata, mi sembra
portato verso la massima libertà, motivato a individuare
le soluzioni vincenti senza alcun preconcetto. E continuo
a pensare, come fa lo stesso
Valentino, che Preziosi sia un
grande tecnico, insomma dubbi sul suo conto non ne ho. Ho
ascoltato tanto anche Maurizio
Arrivabene, che rappresenta
il forte sponsor bianco-rosso
ed è molto coinvolto; anche
lui vuole soltanto vincere, con
Rossi, seguendo Rossi e senza
compromessi di nessun tipo.
Però ho la sensazione che non
tutto fili liscio, che in Ducati si
scontrino tuttora i due partiti,
pro e contro: marketing e tradizione da una parte, sponsor
e tecnici dall’altra. E nel mezzo
c’è Valentino che, da grande
comunicatore, quando teme
che la situazione sia vicina allo
stallo mette la parolina giusta
nelle interviste per riaprire la discussione. Fino a qui il quadro
che mi sono fatto. E mi piacerebbe sentire la vostra proprio
sul tema delle priorità. Cercando di non farci influenzare dalla
simpatia o dall’antipatia che si
nutre verso il pilota, la Ducati
deve inseguire il risultato a tutti
i costi o piuttosto deve restare
fedele alla sua storia? A giugno
prevalse tra voi la teoria che,
trattandosi di prototipi, meglio
la massima libertà perché quel
che conta è soltanto vincere.
Ma oggi si parlerebbe anche di
ridurre la famosa “elle” Ducati
ad una più banale “vi”, sebbene
soltanto sulla MotoGP. Mantenete le stesse opinioni?
73
Spedizione su abbonamento gratuito
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Ricevi Moto.it Magazine »
PROVE
NEWS
MOTOGP
SUPERBIKE
MOTOCROSS
27 Settembre
Anno
Numero
2011
01
32
» Prove
»»»MotoGP
SPORT
Davide Brivio analizza
per Moto.it il GP di Aragon
di Giovanni Zamagni | “Stoner ha fatto una bella gara, come peraltro
lo scorso anno: ha ripreso in mano la situazione per quanto riguarda il
campionato, dando un segnale importante a Lorenzo”
“
Ha approfittato molto
bene di una pista sulla
quale Jorge non si è mai
trovato e non è mai stato brillante. Considerata la situazione, Lorenzo ha fatto una bella
gara, perché ad Aragon la Yamaha ha sempre faticato: nel
2010, nonostante stesse facendo molto bene, Jorge non
era riuscito a salire sul podio.
Quindi bravo Stoner a vincere
e bravo Lorenzo a contenere i
danni. Ormai il distacco in classifica generale sta diventando
pesante: recuperare 44 punti
a uno Stoner così sono troppi.
Per quanto riguarda Pedrosa,
è stato bravo ma non riesce a
inserirsi nella lotta: sta facendo
ottime prestazioni, con un livello molto elevato, ma non tale
da impensierire i vincitori delle
gare”.
Si dice che la Honda sia molto
competitiva, ma la differenza
non la sta facendo più Stoner
della RC212V?
“Va fatta una considerazione: fino a Brno i piloti Honda
erano tutti veloci,anche un
po’ improvvisamente, perché
nel 2010 non era così. L’anno
74
passato i piloti Yamaha dominavano e quelli Honda si inserivano
di tanto in tanto nella lotta. Nel 2011, Pedrosa e Dovizioso hanno
ottenuto risultati migliori rispetto allo scorso anno, Simoncelli è
maturato e Stoner va forte: il fatto che tutti e 4 fossero costantemente davanti, dimostra che la Honda è una buona moto, forse
la migliore del momento. La Yamaha riesce a contrastarla alcune
volte grazie a un grande Lorenzo. Jorge è molto forte, Spies un po’
meno e qualche volta sta davanti altre no. Insomma, la Honda è
superiore alle altre, anche se nelle ultime 3-4 gare, Stoner e Pedrosa si sono ulteriormente staccati dai loro compagni”.
Perché?
“Le spiegazioni possibili sono due: o Stoner e Pedrosa sono più
costanti, perché abituati da anni a stare davanti, quindi sono più
esperti, oppure hanno avuto qualcosina in più dalla Honda. Secondo la mia esperienza, non credo però che la HRC abbia bisogno
di aiutare Stoner e Pedrosa per stare davanti a Simoncelli e Dovizioso: ci starebbero comunque, ma mi sembra che ultimamente
si siano ulteriormente allontanati. Magari la Honda ha fatto delle
piccole evoluzioni, date solo a loro: ma, attenzione, nel caso che
sia successo veramente questo, è giusto che sia così! Se hanno
delle evoluzioni è normale che le diano a Stoner e Pedrosa, non c’è
da scandalizzarsi”.
Passiamo a Valentino Rossi e alla Ducati: sinceramente è difficile rimanere ottimisti, anche in prospettiva futura.
“Ducati e Valentino stanno ormai pensando al futuro e non alla
singola gara. Non si sta rincorrendo il risultato immediato, ma l’obiettivo è quello di cercare di far migliorare la moto e arrivare ad
avere il maggior numero di dati possibili da qui alla fine dell’anno
per costruire una Desmosedici migliore nel 2012. La situazione è
sicuramente difficile: è chiaro che se avessimo avuto una moto
già abbastanza competitiva dall’inizio dell’anno e nel fine settimana di gara fai solo la messa a punto specifica per quel tracciato,
lavori molto più serenamente e tranquillamente. Adesso invece,
ogni gara si parte con una moto molto differente da quella precedente, anche i dati non ti possono aiutare: insomma è molto più
impegnativo procedere così. Ma si è un po’costretti a fare così, se
si vuole fare un passo in avanti: fare un quinto posto invece di un
settimo, non è l’obiettivo e non è nemmeno importante. Per quanto mi riguarda, preferisco fare un ottavo capendo qualcosa, piuttosto che un quinto tirato per i capelli o perché Valentino abbia preso
dei grossi rischi. La situazione è difficile, particolare, nuova nella
carriera di Valentino, però le circostanze impongono questo. Ad
Aragon non conta la posizione di arrivo, ma piuttosto i problemi di
grip, i tempi sul giro: bisogna guardare questi dati per lo sviluppo”.
Valentino è parso piuttosto indispettito e arrabbiato: qual è la
tua opinione?
“Rossi sta facendo un grande sforzo mentale e psicologico per resistere a questa situazione. Pensate che Valentino per 15 anni è
arrivato in circuito pensando di poter vincere quella gara specifica.
Poi, naturalmente, ci sono stati dei GP con problemi di messa a
punto e già prima della partenza si sapeva che quella gara particolare sarebbe stata difficile da vincere, però alla vigilia l’obiettivo
era sempre salire sul gradino più alto del podio. Quest’anno non
è così: è una condizione nella
quale non si è mai ritrovato in
tutta la sua carriera. Sta metabolizzando una situazione nuova e psicologicamente è molto
difficile per un campione che ha
delle aspettative personali di
alto livello. Lui si aspetta di vincere delle gare, dei campionati
ed è per questo che continua
a correre. Se sei uno che non
ha mai vinto o vinto poco, sopporti meglio questa situazione;
Valentino ha passato degli anni
difficili, come il 2006 o il 2007,
ma mai senza successi. Lui sta
facendo un grosso sforzo, ma,
attenzione, lo vuole fare: sta lavorando, sta dando il massimo
in pista e anche mentalmente.
Ma non è un robot, è un uomo e
in certi momenti fa fatica”.
75
Spedizione su abbonamento gratuito
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Ricevi Moto.it Magazine »
PROVE
NEWS
MOTOGP
SUPERBIKE
MOTOCROSS
di Emiliano Perucca Orfei | Dopo il quarto posto ottenuto ad Aragon
il pilota italiano si è concesso due giorni nella campagna britannica per
saggiare le doti della nuova Ford Fiesta WRC. Al suo fianco il pilota
ufficiale Mikko Hirvonen, secondo nel Mondiale Rally
C
umbria - A poche ore
di distanza dal quarto
posto nel GP di Aragon,
Marco Simoncelli ha scelto di
concedersi due giorni di “relax” nella campagna britannica
in compagnia di Castrol e del
team Ford Abu Dhabi World
76
Rally Team. Non si è trattato, però, di una visita di cortesia o di
un semplice evento promozionale: a pochi passi dalla cittadina di
Cumbria, infatti, SIC si è esibito al volante di una Ford Fiesta WRC,
la stessa pilotata da Mikko Hirvonen nel Mondiale Rally WRC con
risultati eccezionali. Il finlandese, a tre gare dalla fine, si trova ad
appena 15 punti di distacco da sua maestà Sebatien Loeb, che comanda la classifica piloti con 196 punti. Una situazione di campionato delicatissima - soprattutto in virtù del punteggio che premia
Anno
Numero
2011
01
32
» Prove
»»»MotoGP
SPORT
Marco Simoncelli prova
la Ford Fiesta WRC 2011
27 Settembre
con 25 punti le vittorie - al quale Hirvonen non è sembrato dare
troppo peso: al contrario è apparso molto sereno e disponibile
nei confronti degli ospiti dell’evento ma soprattutto del “neofita”
Simoncelli, che per la prima volta è salito a bordo di una WRC realizzata secondo le direttive dettate dal drastico cambio di regolamento avvenuto all’inizio del 2011. Per il motociclista italiano, infatti, le WRC da due litri non rappresentavano più una novità da un
pezzo - visto che le ha usate più volte nel rally di Monza - a differenza delle nuove WRC da 1.6 litri, profondamente diverse in termini di
feedback: meno cavalli, assenza di elettronica e ripartizione fissa
tra i due assi della coppia motrice vista l’assenza del differenziale centrale, la nuova Fiesta WRC è apparsa comunque in grado di
mettere a proprio agio il nuovo “ospite” in pochi istanti. Già al primo stop, dopo poche tornate all’interno di un tracciato sviluppato
all’interno di un vecchio aeroporto, l’italiano ha incassato i complimenti del celebre collega rallista, che ha elogiato la sensibilità del
SIC pur suggerendogli alcune piccole rifiniture, in particolar modo
legate al momento del cambio di marcia in scalata. Suggerimenti
che Sic ha fatto immediatamente propri arrivando, a vista d’occhio, a marciare su ritmi simili a quelli del pilota ufficiale nel momento di massima concentrazione. Non sono mancati momenti di
puro svago, come quando sul sedile del navigatore, si sono alternati ad Hirvonen la fidanzata Kate e il responsabile del suo ufficio
stampa. Degna di nota la meticolosità con la quale Simoncelli ha
formato il proprio posto guida nella Fiesta WRC: i meccanici, assecondando le richieste dell’italiano, sono intervenuti addirittura
sostituendo il sedile con uno più idoneo ad ospitare un pilota di
un metro ed ottantatre centimetri. «Mi sono divertito un sacco -
ha dichiarato Simoncelli - ed è
stata una bella esperienza, utilissima per il prossimo rally di
Monza. La tecnica di guida tra
una moto ed un’auto è molto
diversa anche se le derapate,
per quanto spettacolari, hanno gli stessi effetti negativi sul
tempo. Con Hirvonen come
passeggero mi sentivo un po’
sotto pressione perchè sentivo
di non poter sbagliare nulla ma
alla fine è andato tutto bene,
anzi, l’esperienza è stata utile
per avere qualche dritta. Mi è
piaciuto molto il suo di stile di
guida ed ho cercato di capire
quali siano le cose che lui fa in
modo diverso dal mio quando
ho fatto da “navigatore”.» Per
par condicio a Simoncelli non
rimane che insegnare ad Hirvonen i segreti della MotoGP:
«Per me va benissimo - ha risposto simpaticamente il campione italiano - ma prima di tutto bisogna sentire se la Honda
è d’accordo...»
77
Spedizione su abbonamento gratuito
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Ricevi Moto.it Magazine »
PROVE
NEWS
MOTOGP
SUPERBIKE
MOTOCROSS
SPORT
27 Settembre
Anno
Numero
2011
01
32
» Prove
»»»MotoGP
GP di Aragòn. Le foto più belle
Un GP che ha segnato ancora una volta lo strapotere di Stoner.
Ecco gli scatti in pista e fuori che raccontano il fine settimana ad Aragòn
Sfoglia tutta la gallery su Moto.it
78
79
Spedizione su abbonamento gratuito
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Ricevi Moto.it Magazine »
PROVE
NEWS
MOTOGP
SUPERBIKE
MOTOCROSS
SPORT
27 Settembre
Anno
Numero
2011
01
32
»»» Motocross
»»»Prove
Le foto più spettacolari
del Cross delle Nazioni
di Massimo Zanzani | Per l’Italia non è stato un grande successo ma
per il mondo del Cross è stato un evento davvero emozionante. Ecco gli
scatti più belli del fine settimana. Sfoglia tutta la gallery su Moto.it
80
81
Spedizione su abbonamento gratuito
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Ricevi Moto.it Magazine »
PROVE
NEWS
MOTOGP
SUPERBIKE
MOTOCROSS
SPORT
Guarneri: “Dopo la prima manche
di MX1 e 250 per noi era già finita”
di Massimo Zanzani | E’ l’unico italiano a punti al Nazioni ed ha
dimostrato quanto sia veloce. Guarneri ci racconta la sua gara
E
ri venuto per fare il
tappabuchi invece sei
stato il migliore in assoluto.
“Sono contento, ho trovato una
pista bella, non era bagnata
troppo come al solito. Già il sabato ho fatto secondo e ci siamo qualificati secondi dietro gli
americani che, considerando
anche la diversità di moto che
hanno, non è male. Loro hanno
delle moto di un altro livello.
Partita la prima manche della
MX1 e 250 per noi era già finita.
Cairoli e Lupino hanno fatto due
zeri e la classifica era già andata, ma io ho comunque fatto lo
stesso la mia gara. La prima
manche con un po’ di pioggia
non è stata facile e i primi giri è
stata dura. Sono venuto su fino
82
a l’ottavo posto e non era male, ma mi ha lasciato con l’amaro in
bocca. Ho avuto anche un po’ di problemi di gomme. Infatti la seconda sono partito meglio, ottavo, e poi sono venuto su sfruttando
anche qualche errore degli altri. Ho passato anche piloti che hanno
contratti e nomi più altisonanti del mio e sono andato fino in quarta posizione. Gli ultimi giri per i doppiati ho perso una posizione e
ho fatto quinto. Sfortunatamente è stata una brutta giornata per
l’Italia: tutti ritiri. Tutti i tifosi italiani mi hanno fatto i complimenti e
ho fatto una buona gara. Con i problemi che ho avuto quest’anno
ho dimostrato che la mia velocità ancora c’è e avrò una cosa in più
da raccontare ai nipoti”.
Questi americani sono saliti ancora sul podio.
“Soprattutto quando pioveva si è visto che non sono irresistibili. Però non sbagliano quasi mai, ha non ottime partenze, ottime
moto e un ottimo ritmo gara. Se però guardi anche le dimensioni
dell’America sarebbe come scegliere i migliori piloti di tutt’Europa.
Però loro hanno guidato bene, sono andati forte. Più però che per
la velocità sono rimasto sorpreso di quanto poco abbiano sbagliato e quindi sono riusciti a portare un’altra volta a casa il titolo. Loro
hanno tre piloti tutti tre competitivi quindi battere una squadra
così è difficile”.
83
Spedizione su abbonamento gratuito
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Ricevi Moto.it Magazine »
PROVE
NEWS
MOTOGP
SUPERBIKE
MOTOCROSS
di Manuel Lucchese | Mancano ancora diversi mesi alla Dakar 2012,
ma la macchina organizzativa è partita! Nel 2012 seguiremo il 23enne
Manuele Lucchese e la sua Husaberg sin dai nastri di partenza del rally
sudamericano
M
Seguitemi su Moto.it, vi racconto la mia Dakar!
Mi chiamo Manuel Lucchese,
sono un ragazzo romano di 23
anni che ha deciso di giocarsi
tutto per inseguire un sogno su
due ruote. La mia dipendenza
84
motorally. Ho continuato a correre in entrambe le discipline fino al
2007 quando ho abbandonato l’enduro per concentrarmi interamente sui rally.
per le due ruote è iniziata nel lontano 1996 all’età di 8 anni, quando mio padre mi ha regalato la mia prima moto da cross. E’ stato
subito un colpo di fulmine e pochi giorni dopo ero già nel parco
di Villa Ada (noto parco del centro di Roma) a imparare a guidare. I primi anni di minicross sono stati disastrosi, ero veramente
negato e nonostante mio padre mettesse un sacco di dedizione
e passione, non c’era verso che io dessi gas! Fortunatamente da
adolescente mi sono svegliato un po’ e sono arrivati i primi risultati
nel campionato italiano minicross. Ma non pensavo fosse questo
il mio futuro. Non mi sono mai voluto vedere come un semplice
pilota ma come un esploratore, per me la moto non è solo un mezzo da competizione, è qualcosa di molto più grande, la moto è un
mezzo che mi permette di esplorare, scoprire, evadere. Nel 2004
dopo vari infortuni ho abbandonato il cross e ho provato per curiosità l’enduro e i motorally: il primo approccio è stato molto positivo
con entrambe le discipline e subito alla prima stagione ho chiuso
il campionato italiano enduro nei primi 5 e ho persino vinto quello
Anno
Numero
2011
01
32
»»» Sport
SPORT
Alla Dakar con il giovanissimo
Manuel Lucchese
anuel Lucchese racconterà la sua Dakar
ai lettori di Moto.it
Ci piacciono da matti le sfide.
Per questa ragione nel 2012
Manuel Lucchese racconterà
ai lettori la sua gara alla mitica
Dakar. Manuel ha infatti solo 23
anni e già per questo conquista
un primato, a pari merito con
Edi Orioli: essere il più giovane
concorrente italiano in corsa
alla Dakar. Seguiremo la sua
gara passo passo, scoprendo i segreti di un pilota semiprofessionista che si prepara a
correre una delle competizioni
più difficili sia a livello fisico che
mentale. Scopriamo direttamente da Manuel chi è e quali
sono le sue aspirazioni. Nei
prossimi mesi sarà lui stesso
ad aggiornarci sulla preparazione e della sua Husaberg 450
in vista della Dakar 2012.
27 Settembre
Il fascino unico dei Rally
Nel mondo dei rally vivi immediatamente qualcosa di diverso, riesci ad appagare la voglia di vera avventura come nessun’altra
disciplina per diversi motivi, primo su tutti la velocità, qui si sfreccia a manetta con la moto raggiungendo punte massime anche di
170km/h, cosa impensabile nel cross o enduro. Anche dal punto
di vista mentale i rally richiedono uno sforzo non indifferente per
resistere a tanti giorni di gara nei quali l’inconveniente è sempre
dietro l’angolo. I rally sono diventati la mia vita ed in questi anni
sono riuscito a vincere 1 gara di campionato del mondo, 7 titoli europei e 4 italiani. Però nella vita non corro e basta, oltre alle gare
frequento l’università, lavoro come tester per la rivista Endurista
e ogni tanto faccio i normali lavori da studente per tirare su qualche soldo in più (cameriere, promoter, barman). Quest’anno la
stagione è iniziata in modo strano; dovevo correre il campionato
italiano ma io volevo esordire nel deserto, in un modo e nell’altro
sono riuscito a trovare la soluzione per andare ad Abu Dhabi per
la mia prima volta sulle dune ed è stato amore alla prima smanettata. Incredibilmente alla fine sono riuscito a correre tutte le prove
del mondiale quest’anno grazie all’aiuto dei vari organizzatori che
mi hanno supportato in qualità di pilota più giovane del mondiale.
E ora mi trovo 5° assoluto e migliore degli italiani.
Cinque mesi fa la svolta: è tempo di Dakar
Pochi mesi fa ho preso una pazza decisione, quella di iscrivermi
alla Dakar, una cosa che desideravo da tempo ma le possibilità
economiche mi avevano sempre bloccato. Quest’anno senza budget e senza sponsor mi sono buttato, ho preso tutti i miei risparmi
e ho mandato l’iscrizione senza pensarci due volte, anche
perché quest’anno entrerei nel
mio piccolo nella storia della
Dakar come il pilota italiano più
giovane di sempre assieme a
Edi Orioli che partecipò per la
prima volta a 23 anni. Ammetto di essere molto preoccupato anche perché sarà davvero
una grande sfida percorrere
9.000km di gara in 14 giorni e
ho ancora quasi tutto da organizzare!
Un mix di emozioni mi sta accompagnando da quando ho
mandato l’iscrizione, sento
un’enorme carica e voglia di
impegnarmi. Con il passare dei
mesi sto riuscendo a ridurre al
minimo i costi, ad allenarmi e
prepararmi per questa incredibile avventura, inoltre sto
scoprendo una grandissima
solidarietà tra motociclisti di
tutto il mondo che mi stanno
dando il loro supporto. Proprio
questa settimana partirò per
l’Australia per correre un importante rally e per valutare la
preparazione fisica e mentale,
il tutto grazie ad una persona
conosciuta casualmente su
Facebook, ma questo ve lo racconterò la prossima volta. Intanto seguitemi su Moto.it e sul
mio blog www.ladakar.com Nei
mesi che verranno condividerò
con voi tutto ciò che comporta
organizzare la propria partecipazione alla Dakar, spero di
ispirare altri giovani come me
a buttarsi in questa fantastica
disciplina!
85
Spedizione su abbonamento gratuito
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Ricevi Moto.it Magazine »
PROVE
NEWS
MOTOGP
SUPERBIKE
MOTOCROSS
27 Settembre
Anno
Numero
2011
01
32
»»» Sport
SPORT
Pharaons Rally ai nastri di partenza
Mancano pochi giorni al via della quattordicesima edizione del
Pharaons Rally. Dal 3 all’8 ottobre andrà in scena la 14ª edizione
del rally egiziano. I veicoli sono già in navigazione verso Alessandria
I
veicoli sono in navigazione verso Alessandria e
il 30 settembre saranno
raggiunti dai piloti. Ottima la
partecipazione con oltre 120
equipaggi in gara. Nella categoria moto si assegna il titolo
Mondiale con tre piloti in lotta:
Rodrigues, Przygonski e Coma.
Tra le auto Jean Louis Schlesser tenta il riaggancio al leader
della classifica Novitskiy. L’attesa è febbrile. Mancano pochi
giorni al via della quattordicesima edizione del Pharaons
86
Rally, i mezzi in gara sono stati imbarcati sulla nave Spes della Grimaldi Lines e mercoledì 21 settembre sono partiti dal Porto di Venezia per raggiungere Alessandria dopo tre giorni di navigazione.
63 moto, 12 quad, 25 auto, 2 camion, più un’altra ventina di equipaggi impegnati tra Pharaons Classic e Raid. Questi i numeri del
Pharaons 2011, numeri importanti se si considera che il fantastico
Egitto è uscito da poco da una situazione difficile. Il conto alla rovescia è dunque cominciato per tutti e l’ansia per il grande evento
che si avvicina colpisce un po’ tutti, piloti ufficiali o semplici amatori, ognuno pronto a mettere in gioco i propri sogni, le speranze,
gli obiettivi più o meno importanti. Due giorni di verifiche presso il
Movenpick Hotel di 6th October City, 1 e 2 ottobre, poi finalmente
l’adrenalina potrà essere scaricata alla guida del proprio mezzo.
Le Piramidi di Giza il 3 ottobre saranno l’ormai classico ma sempre strabiliante contesto che saluterà la partenza del rally, con la
prima delle sei tappe che l’8 ottobre riporteranno la carovana di
nuovo davanti alle tombe dei faraoni Cheope, Chefren e Micerino.
2600 chilometri complessivi, pochissimi trasferimenti, il Pharaons 2011 sarà molto duro e sono da tenere d’occhio soprattutto
la seconda e la quinta tappa, giornate epiche in cui tutto sarà possibile. La battaglia al Pharaons sarà senza esclusione di colpi. Tra
le moto Marc Coma, il rullo compressore che vince tutto quello a
cui partecipa, cercherà da un lato di fare il bis dopo la vittoria dello
scorso anno e magari superare il record di quattro vittorie al Pharaons che condivide con l’indimenticato Fabrizio Meoni. Dall’altro
lato cercherà di dare l’assalto alla classifica Mondiale, comandata dal portoghese Helder Rodrigues (69 punti) davanti al polacco Kuba Przygonski (58 punti, mentre Coma è a quota 50). Ma il
Pharaons segnerà anche il ritorno alle competizioni di “Chaleco”
Lopez, che risale in sella alla sua Aprilia dopo il terribile incidente di
aprile in Tunisia. Anche Jordi Viladoms punta a un posto di primo
piano, così come i compagni di squadra di Przygonski, Marek Dabrowski e Jaceck Czachor. Da tenere d’occhio il debutto “africano” di Andrea Mancini, velocissimo pilota italiano che negli ultimi
anni è stato l’unico in grado di tenere testa a Coma e Despres al
Sardegna Rally Race. Molta curiosità susciteranno invece le due
Piaggio Vespa PX che saranno guidate da Andrea Revel Nutini e
Marcello Dabrogni. Non vinceranno certo il Pharaons, ma il premio
simpatia sarà tutto per loro.
Auto
Tra le auto “sua maestà” Jean Louis Schlesser torna in Egitto
dopo la rocambolesca vittoria dell’anno scorso. Sfida importante
per il francese, che è in lotta per la Coppa del Mondo FIA. Data
l’assenza del capoclassifica Novitskiy e i 60 punti in palio al Pharaons, Schlesser avrebbe la possibilità di ricucire gran parte del
gap che lo divide dal russo.
Sulla sua strada troverà i determinatissimi piloti del Team
Toyota Autobody, il giapponese Jun Mitsuhashi e Masahiro
Terada, così come l’agguerrito
team russo G-Force capitanato da Boris Gadasin, già due
volte vincitore della Coppa
del Mondo Baja. Si prosegue
con il Team Sixt Ukraine con
Vadym Nesterchuk, le tre auto
del Team Leading Lodges of
Africa e le tre Nissan del Team
Dessoude, tutte guidate da…
Cinotto: padre e due figli in una
sfida tutta familiare. Ma tanto
interesse sarà concentrato su
Thierry Magnaldi: l’ex motociclista ha esordito al Silk Way
Rally con un SSV Polaris Razor,
dando del filo da torcere alle
vere quattro ruote. Sulle dune
egiziane la sua esperienza e la
leggerezza del mezzo potranno
riservare sorprese! Tre gli equipaggi egiziani in gara, che cercheranno di ben figurare nella
gara di casa: l’esperto Tarek El
Erian, Karim El Zanaty e Gary
Garbis.
87
Spedizione su abbonamento gratuito
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Ricevi Moto.it Magazine »
PROVE
NEWS
MOTOGP
SUPERBIKE
MOTOCROSS
SPORT
Micheluz vince il Campionato
Europeo Enduro
Micheluz con al sua Fantic 300 2T (due tempi) ha dominato nel corso
della stagione le 7 prove del campionato e nel fine settimana conclusivo
appena tenutosi in Francia a Riom-ès-Montagnes ha conquistato il titolo
M
icheluz ha costruito
il suo successo già
nella gara di venerdì: un trionfo senza dubbi che
ha lasciato indietro i principali
rivali per il titolo, l’olandese
Mark Wassink e lo slovacco
Stefan Svitko, e messo subito
in chiaro quale fosse l’unico
risultato possibile per il pilota
friulano. Sabato ha consolidato il vantaggio in classifica con
un ottimo secondo posto. Ma è
arrivata domenica la conferma
del grande carattere di questo
pilota, durante la prova cross.
Micheluz poteva accontentarsi
di arrivare nei 10 per avere la
certezza matematica del titolo,
ma accontentarsi non è nel suo
DNA: nonostante una partenza
difficile in decima posizione per
un contatto con un avversario,
è arrivato terzo dopo una spettacolare, quanto rischiosa, rimonta. “Sono molto emozionato – è il commento di Micheluz
- è una grandissima soddisfazione essere arrivato a questo
risultato, voglio ringraziare la
Fantic tutta con Federico Fregnan, il mio meccanico Michele
Zamattia, mio padre che mi ha
seguito in queste trasferte e
88
tutti gli sponsor e i tanti tifosi che mi hanno sostenuto in questa
grande stagione”. Grazie al fondamentale contributo di Micheluz,
insieme ad Alessio Paoli, Maurizio Gerini, Roberto Rota, l’Italia ha
conquistato anche il Trofeo Continentale Senior. Una grande soddisfazione per il pilota ma anche per tutta la scuderia Fantic Motor
Doimo Cityline, alla prima stagione in questo campionato con la
nuove moto due tempi lanciate meno di un anno fa. Comprensibilmente felice Federico Fregnan, patron della scuderia, a cui va il
merito non solo di aver acquistato il marchio Fantic Motor, ma di
averlo rilanciato sia sul mercato con i nuovi modelli 2 Tempi, che
nel mondo dell’agonismo: “Meno di dodici mesi fa, quando abbiamo lanciato le nuove moto 2T e deciso di affrontare l’avventura
con Micheluz, non avremmo onestamente pensato, pur nel nostro
entusiasmo e ottimismo, di raggiungere questi livelli in così breve
tempo. La scelta di fare una moto puntando a materiali, tecnici e
piloti di altissimo livello si è rivelata vincente. Ringrazio Maurizio
per la sua grande prestazione e per la continuità che ha avuto nel
corso dell’anno, oltre a tutti i tecnici e i meccanici per avergli dato
un mezzo veloce ed affidabile.” Risaliva al lontano 1981 l’ultima vittoria europea di Fantic, quando Gualtiero Brissoni con la 125 2T
vinse il campionato.
89
Spedizione su abbonamento gratuito
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Ricevi Moto.it Magazine »
PROVE
NEWS
MOTOGP
SUPERBIKE
MOTOCROSS
Fabio Farioli, manager del Team KTM Farioli, racconta come si è
avvicinato al mondo delle moto, dalla sua prima gara, al suo rapporto
con KTM e i giovani piloti, per finire con papà Arnaldo
con un Suzuki 80, giravo nella
casa di campagna. Questo me
lo ricordo molto bene e quindi
avrò avuto sei o sette anni”
Papà in moto te lo ricordi?
“No, assolutamente. Anche
perchè non è mai venuto in
moto con me : quando sono
nato lui aveva già smesso, e si
era concentrato sul lavoro”
Non c’è mai stato dubbio che
il tuo futuro sarebbe stato
nelle moto?
“Direi proprio di no. Sono nato
con le moto. Al pomeriggio,
dopo la scuola, andavo in officina e stavo lì con i ragazzi.
Quando dovevo girare in moto
andavo con chi faceva motocross oppure enduro, quindi
alla fine per forza di cose...La
domenica andavo a vedere le
gare di motocross. Diciamo
che la mia vita era immersa
nelle moto fin dall’inizio”
F
abio Farioli, bergamasco
doc, classe 1970, ha iniziato a correre a 15 anni
e ha vinto un mondiale enduro
nel ‘93, ma al suo attivo ha: 14
titoli italiani enduro, 1 supermotard, 2 titoli italiani raid marathon, un trofeo motocross
nel 1988 e 4 vittorie a squadre
alla Sei Giorni, oltre ad un’altra
90
miriade di vittorie, titoli e risultati. Non posso non chiedergli
– perchè sono davvero curiosa
– se si ricorda la prima volta in
vita sua in cui vide una moto.
Lui ci pensa un po’ e poi pensa
alla sua prima motoretta, è un
ricordo un po’ sfocato, ma c’è,
ben presente nella sua memoria. “Avevo una motorettina
piccola, con le rotelle dietro, e
giravo nel piazzale sotto casa
dei miei. Ricordo che mi infilavo
sotto i paraurti delle macchine
e c’era Pierino, il capo magazziniere, che veniva a tirarmi fuori.
Lasciavo lì la moto, lo chiamavo e lui veniva a tirarmela fuori.
Avrò avuto 3 anni forse. I ricordi si fanno più nitidi quando,
Anno
Numero
2011
01
32
»»» Sport
SPORT
Intervista a Fabio Farioli
manager del Team KTM Farioli
27 Settembre
La prima gara?
“A 15 anni ad Erba, gara di campionato regionale di cross 125.
Ero già grande perchè papà non
mi aveva fatto mai fare il minicross. Mi aveva detto “quando
sarai grande a sufficienza deciderai tu se correre in moto,
io non ti spingo”. Credo che sia
stata la cosa migliore”
Risultato della prima gara?
“Non arrivai in finale. Ma alla
seconda gara invece arrivai in
finale. Ho corso fino all’89 nel
cross, ho vinto un campionato
italiano 500, quando c’erano i
senior nazionali – allora si chiamavano così. Poi quell’inverno
durante un allenamento ho rotto i legamenti del ginocchio e
quando ho ripreso a girare l’ho
fatto con la moto da enduro.
Mi è piaciuto e ho piantato lì il
cross e mi sono dato all’enduro”
E fino a quando hai corso
nell’enduro?
E questa volta le domande le fa
Fabio: “Seriamente? Ho smesso diversi anni fa...Meno seriamente? Ho smesso tre anni fa.
Sai quando cominci ad occuparti di certe cose il tempo viene meno. Andavo in moto due o
tre volte prima della gara e basta. Già io sono uno che non si
è mai allenato ai tempi, quando
dovevo farlo, figurati negli ultimi anni”
Ma ci sono state anche altre
gare nella tua vita, Africa?
Baja?
“Avevo delle gare a cui ero affezionato ed una di queste era
l’Italian Baja, a Pordenone. E
credo di averlo vinto 3 volte
(1998, 2000 e 2001), Anche
Lignano Sabbiadoro, la 12 ore,
mi piaceva tanto e penso di
essere stato l’unico ad averla
vinta così tante volte, sempre
con compagni diversi. Avevo le
mie piccole manie, le gare che
mi piaceva fare. Mi impegnavo
e le facevo. Così come il super
motard, quando l’ho fatto mi è
piaciuto e mi ci sono dedicato.
I rally africani invece sono stati
un’esperienza a parte. Ricordo
che fin dall’inizio Ktm pressava
perchè voleva un pilota italiano
di punta, io però non avevo l’interesse, visto che già facevo il
mondiale enduro. Ero sempre
occupato durante tutto l’anno
e avrei dovuto in quei mesi che
dedicavo al riposo - dicembre,
gennaio, e febbraio - continuare
ad andare in moto. Sono sicuro
che avrei perso l’entusiasmo.
Loro spingevano e io dicevo
no. Ho fatto due o tre volte il
Desert Challenge in Dubai, arrivando anche secondo, dietro
a Peterhansel. Ai tempi quando
alla Dakar gli ingaggi erano alti
e guadagnavi dei bei soldi avevo avuto delle offerte, potevo
correre con Yamaha o Gilera,
a livello ufficiale, ma non accettai. Per vari motivi: un po’ non
ero convinto, un po’ papà aveva
paura, un po’ perchè era un periodo che la Ktm era in difficoltà
e una serie di importatori, fra
cui noi, stavano lavorando per
rilanciarla. Sarebbe sembrato
un controsenso andare a correre con un’altra marca”
Già, KTM, com’è il tuo rapporto con gli austriaci?
“Penso di essere una persona
che capisce quali sono i diritti,
i doveri, i limiti, cosa bisogna
fare e cosa no, sempre tenendo conto che noi corriamo perchè l’azienda deve vendere le
moto. Non è che vendiamo le
moto perchè dobbiamo correre. Questo è un concetto che
91
Spedizione su abbonamento gratuito
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Ricevi Moto.it Magazine »
PROVE
mi è stato insegnato – e sorride
mentre lo dice – fin da quando
eravamo importatori, dalla famiglia, e quindi qualche volta
faccio fatica perchè contrasta
con il discorso prettamente
sportivo. Tu pensi, ‘devo vincere, e basta’ però io ragiono
e mi dico, ‘sì è vero, dobbiamo
vincere, ma dobbiamo anche
vendere le moto’. Quindi quando faccio delle scelte devo ragionare a livello di marketing
anche se non sarebbe compito
mio...però è più forte di me e lo
faccio, e scopro che poi molte volte mi ascoltano. E fa un
esempio: C’è stato un periodo
in cui in Ktm volevano usare
solo i 4 tempi. Convinti che nel
cross andassero bene solo i 4
tempi. Gli dissi che noi vendevamo le moto da enduro 2 tempi, ‘le abbiamo solo noi, perchè
dobbiamo far finta di nulla?’
dissi. Ci fu una lunga battaglia
ma alla fine capirono e adesso
abbiamo sempre un 2 tempi e
un 4 tempi”
Hanno un modo di vedere le
cose un po’ “austriaco”?
“Sì, però io ho imparato tanto
da loro. Prima andavo dietro
all’emozione e al sentimento
mentre ora sono più razionale nelle scelte. Credo che ogni
tanto serva ragionare in modo
“tedesco”. Con loro vado d’accordo, per esempio con Pit Beirer mi trovo bene: quando loro
vogliono fare una cosa è inutile mettersi contro, ma quando ci sono cose in cui mi devo
92
NEWS
MOTOGP
SUPERBIKE
impuntare loro mi ascoltano
perchè mi conoscono e sanno
che non lo faccio inutilmente”
C’è stato un momento in cui
l’ufficio ha avuto il sopravvento sull’andare in moto?
“Sì c’è stato, anche se quando
sei giovane tutto ti sembra più
facile. I tempi cambiano: una
volta correre era facile. Ricordo che partivamo a pianificare
la stagione, se non con l’anno
in corso, cioè a gennaio, poco
prima di Natale. Invece adesso
siamo a settembre e stiamo già
lavorando per l’anno prossimo.
E’ diventato tutto più complicato”
Che cos’è cambiato?
“Ma sai che non lo so? Penso
che in genere in tutti i lavori,
nelle attività, è diventato tutto
più complicato. Hai gli stessi
risultati ma è tutto molto più
difficile. Le cose che prima
potevi fare da solo e in un’ora
adesso le fai in mezza giornata
e ci vuole un’altra persona. Una
volta in ufficio eravamo in 15 e
facevamo tutto: gestivamo la
squadra corse, importazione e
rivendita. Ora siamo in 15 e gestiamo la rivendita e una parte
della squadra corse, per il resto
ci sono altre persone”
Ma la tua giornata media allora di quante ore è fatta?
“Ah no, aspetta. Io, tanto per
cominciare, non mi alzo mai
prima delle 8 e mezza...e ride...
poi porto le bambine all’asilo
MOTOCROSS
27 Settembre
Anno
Numero
2011
01
32
»»» Sport
SPORT
e vado a fare colazione. Non
arrivo in ufficio prima delle 9 e
mezza. Poi smetto all’una e rientro alle 14,30, ma da lì vado
avanti ad oltranza. Finisco
alle otto di sera e se devo fare
qualcosa con calma aspetto
la sera per farlo, o la notte, mi
metto davanti al computer – mi
accendo il mio sigaro e sto lì a
lavorare al computer - e sono
capace di restarci fino alle 2,
alle 3 o alle 4 di mattina”
Parliamo ora dei piloti, ho
come l’impressione che a te
piaccia occuparti di loro…
Ragiona un attimo e risponde
“Sì, mi piace, anche se ho le
mie preferenze. Non a livello
di piloti, cerco di spiegarmi.
Ci sono piloti di cui mi occupo
volentieri, ce ne sono altri a cui
lascio fare quello che ritengono
più opportuno perchè mi complicano la vita. Sotto la tenda
sono tutti uguali, ma ci sono
piloti per cui io posso decidere
determinate cose ed altri a cui
lascio decidere. Preferisco che
lo facciano da sé perchè hanno
sempre delle complicazioni,
questo non va bene, quest’altro
neanche...e quindi se possono
farsi le cose da soli io preferisco. Abbiamo sempre avuto
due piloti per ogni categoria e
non ho mai fatto preferenze.
Magari a livello umano posso
preferirne uno, perchè è più
vicino al mio modo di essere,
ma quando sono sulla moto per
me sono tutti uguali. Che vinca
uno, o l’altro, cambia niente”
Editore:
CRM S.r.l., Via Melzo 9 - 20129 Milano
P. Iva 11921100159
Responsabile editoriale
Ippolito Fassati
Capo Redattore
Andrea Perfetti
Redazione
Maurizio Tanca
Cristina Bacchetti
Marco Berti
Francesco Paolillo
Aimone dal Pozzo
Grafica
Thomas Bressani
Ti piace seguire i giovani? Vederli crescere? Ti da soddisfazione?
“Sì, soprattutto se vedo i risultati. Com’è stato con Oldrati,
o quest’anno con Manzi e soprattutto se vedo che ascoltano me o Belometti, in gara ed
in allenamento. Con Oldrati e
Manzi abbiamo avuto due ottimi esempi, Jonathan non è ancora un campione ma ha tutti i
numeri per diventarlo. E’ bravo,
intelligente e sa quello che deve
fare per diventare un professionista. Lavora sodo e non si
tira mai indietro, in moto ci sa
andare e quando c’è da allenarsi è uno che si fa il mazzo. Poi
magari ne vedi un altro che se
ne sbatte, oppure pensa che
solo perchè ha vinto una giornata è chissà chi e si sente in
diritto di parlare male di tutto
e di tutti, o ancora si sente in
diritto di non doversi allenare
come crede e allora ti dici: “ma
se non frega niente a lui vuoi
che importi a me? Ne prendiamo un altro”
Ma quando segui i tuoi piloti
in gara sei un ansioso?
“No...anche se, in realtà quando c’è davanti qualcuno dei nostri divento ansioso. Dipende
un po’ anche dal pilota, ma mi…
Continua su Moto.it
Collaboratori
Nico Cereghini
Massimo Clarke
Giovanni Zamagni
Carlo Baldi
Massimo Zanzani
Lorenzo Boldrini
COPYRIGHT
Tutto il materiale contenuto in Moto.
it Magazine è oggetto di diritti esclusivi di CRM S.r.l. con sede in Milano,
Via Melzo 9. Ne è vietata quindi ogni
riproduzione, anche parziale, senza
l’autorizzazione scritta di CRM S.r.l.
Moto.it
Via Melzo 9- 20129 Milano
Reg. trib. Mi Num. 680 del 26/11/2003
Capitale Sociale Euro 10.000 i.v.
Email: [email protected]
93