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Roma, 14 luglio 2006
SOSPESI GLI SCIOPERI DEL:
• 19 luglio TRASPORTO PUBBLICO LOCALE
• 20 luglio TRASPORTO AEREO
• 21 luglio FERROVIERI
Nella mattinata odierna si è tenuta la riunione con il Governo, presso la Presidenza del Consiglio,
dei Ministri, presenti il Sottosegretario alla Presidenza Enrico Letta, il Ministro dei Trasporti Alessandro
Bianchi, il Ministro del Lavoro e della Previdenza Sociale Cesare Damiano e le Organizzazioni Sindacali
Confederali presenti i Segretari generali Confederali e i Segretari dei Trasporti CGIL CISL UIL e UGL.
L’incontro è stato convocato a seguito della presentazione del documento unitario sulla situazione
dei trasporti da parte delle Federazioni di categoria FILT, FIT e UILT.
L’accordo raggiunto rappresenta una prima positiva risposta alle proposte e alle rivendicazioni
unitarie del sindacato.
Sul piano del metodo il Governo ha formalizzato l’istituzione della Cabina di Regia sui Trasporti,
immediatamente insediata presso la Presidenza del Consiglio.
L’accordo riconosce nel ripristino della concertazione lo strumento prioritario per affrontare i
problemi di ordine strategico esistenti nel settore.
Il Governo si impegna, nell’ambito della programmazione economico finanziaria a ricostruire le
condizioni necessarie per il sostegno del settore con adeguate risorse, allo stesso modo si avvia un percorso
per definire le regole di riassetto del settore.
Inizia il confronto di merito sulle principali vertenze aperte che riguardano trasporto aereo, trasporto
pubblico locale, trasporto ferroviario, marittimi e, a seguire, gli altri temi relativi a trasporti e infrastrutture.
Il giorno 19 luglio la Cabina di Regia è convocata per avviare il confronto, a partire dal trasporto
aereo.
Sulla base degli impegni assunti dal Governo gli scioperi previsti sono stati sospesi.
Di seguito pubblichiamo il testo dell’accordo.
PREMESSA
Come ricordato nella lettera di richiesta di incontro al Governo, la somma di 5 anni di completo
abbandono della politica di programmazione nel settore dei trasporti e i tagli incoerenti dei
trasferimenti e degli investimenti sulle infrastrutture ci consegnano un panorama estremamente
critico.
Praticamente non c’è segmento del settore immune da gravi difficoltà che, per l’evidente
trasversalità del comparto, rischiano di tramutarsi in un pesante freno allo sviluppo del Paese oltre
che incidere negativamente sulla qualità della vita dei cittadini.
La paventata chiusura dei cantieri delle principali opere infrastrutturali, i nodi irrisolti della
cronica carenza di risorse per il trasporto pubblico locale, la crisi produttiva e finanziaria delle
Ferrovie dello Stato, il mancato risanamento di Alitalia, la necessità urgente di affrontare la riforma
dell’ANAS, anche alla luce delle scelte poco trasparenti e potenzialmente dannose per il Paese
assunte dagli azionisti di maggioranza del gruppo Autostrade, la situazione del cabotaggio e il
ridimensionamento del gruppo Tirrenia a seguito dei tagli operati dall’ultima finanziaria, il blocco
degli investimenti nei porti che non ci consente di capitalizzare la rinata centralità del Mediterraneo
negli scambi internazionali via mare, sono solo alcuni titoli che compongono il quadro di grande
incertezza dell’intero settore.
Eppure, nella nostra epoca, la tendenza di fondo del settore è orientata alla crescita costante,
a tassi molto bassi quando l’economia è ferma e in modo tumultuoso nei periodi di sviluppo.
In altre parole la crisi dei trasporti non deriva da una crisi di domanda, si tratta invece
essenzialmente di una vera e propria crisi di offerta, che riguarda in qualche caso la quantità e
quasi sempre la qualità del servizio offerto, ivi compresa l’esigenza imprescindibile del rispetto
degli standars di sicurezza.
Allora il nodo da aggredire riguarda principalmente questo lato del problema. Ed è evidente,
come dimostrano gli andamenti recenti, che le scelte di liberalizzazione e privatizzazione di molti
segmenti del settore non hanno invertito questa tendenza. Ciò significa che il mercato non è in
grado di correggere autonomamente queste inefficienze ne di dar vita in automatico allo sviluppo
della logistica.
Se 10 anni fa era possibile surrogare l’assenza di una cabina di regia attraverso il confronto
diretto con le grandi aziende monopoliste che di fatto coincidevano con interi settori del trasporto,
oggi anche questo mezzo è venuto meno, e non è stato sostituito da nessun luogo fisico e politico
in grado di assolvere questa funzione.
Resta quindi irrisolto il problema di assicurare ad un settore complesso quale quello dei
trasporti una sede di programmazione e di regolazione dell’intero sistema, facendo in primo luogo i
conti con la qualità e la quantità delle infrastrutture. A questo proposito appare utile definire una
griglia di priorità e reperire le risorse necessarie ricorrendo a tutte le forme disponibili di
finanziamento.
E’ infine necessario dotare il settore dei trasporti di strumenti più efficaci di tutela del lavoro,
da un moderno sistema di ammortizzatori sociali ad una maggiore finalizzazione della formazione
continua. Inoltre è indispensabile operare per far evolvere positivamente il sistema delle relazioni
sindacali del settore che appaiono palesemente inadeguate a districare i nodi che abbiamo di
fronte.
Le prime indicazioni che avanziamo, nel presente documento, si pongono l’obiettivo di
coniugare l’interesse generale del Paese con quello del mondo del lavoro che legittimamente
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rappresentiamo e ci auguriamo possano essere utili per un confronto virtuoso in grado di avviare il
superamento delle attuali difficoltà.
TRASPORTO AEREO
La Sicurezza
La sicurezza, nei suoi molteplici aspetti resta un tema di assoluta preminenza, che non può
assolutamente sottostare a compromessi o a partite di scambio.
Il Trasporto Aereo è una grande opportunità e la presenza massiccia delle compagnie straniere
negli aeroporti italiani, rende evidente le ricadute di un sistema che nel suo complesso non
supporta in maniera adeguata tutti gli operatori. Lo sviluppo di questa “opportunità”, all’interno
del sistema Paese, deve essere garantita a tutte le imprese del territorio e costituire per il Paese,
un punto di forza per la crescita dell’economia nazionale, del mercato del lavoro e della capacità di
assicurare con continuità i collegamenti e la mobilità della popolazione.
Il Settore negli ultimi dieci anni, è stato attraversato da processi di trasformazione non ancora
conclusi e forse, in un sistema globalizzato, non potranno trovare spazio, momenti di staticità.
Attraverso una breve e sintetica analisi si tenterà di individuare, nei punti di criticità, indicazioni e
percorsi necessari per il riordino dell’intero comparto ed il suo sviluppo nell’ambito di regole
condivise e rispettate (poche e chiare).
Il Governo, ha il compito di definire l’indirizzo strategico e con chiarezza la “mission” del
trasporto aereo nel contesto socio-economico del Paese rispondendo a obiettivi di :
• Mobilità dei cittadini
• Accessibilità da e per l’Italia
• Transito per destinazioni estere servite da compagnie nazionali
• Sviluppo del territorio
• Valorizzazione delle competenze (ricerca e formazione)
L’Ente Nazionale Aviazione Civile (ENAC)
L’Ente Nazionale Aviazione Civile (ENAC), necessita di un pieno funzionamento in quanto Ente
regolatore e di controllo nei confronti di tutti i soggetti interessati al trasporto aereo. Tra l’altro,
tali attribuzioni sono già state individuate dal Legislatore avendo definito l’ENAC autorità del
trasporto aereo dotato di poteri sanzionatori e di autonomia economica.
Ciò assume particolare rilevanza operando all’interno di aree ed attività particolarmente “sensibili”.
L’Agenzia Nazionale Sicurezza Volo (ANSV)
L’Agenzia Nazionale Sicurezza Volo (ANSV), che svolge tra l’altro
le inchieste tecniche
aeronautiche deve poter operare con tempestività e soprattutto essere in grado effettivamente di
acquisire tutti quegli elementi fondamentali per l’indagine tecnica. A tale opera si deve affiancare,
successivamente, per la parte di specifica competenza, la capacità di dettare
gli interventi
necessari al mantenimento ed alla implementazione degli standard di sicurezza nei tempi più rapidi
possibili; non possono essere le aule dei tribunali a scandire i tempi su tale materia.
L’Assistenza al Volo (ENAV)
L’Assistenza al Volo (ENAV), sicuramente rappresenta un elemento centrale in ordine alla sicurezza
fornendo standard elevati di servizio; potrebbe meglio contribuire al rilancio economico del
settore a condizione che si realizzi una discontinuità nell’ambito delle relazioni industriali,
caratterizzate sino ad oggi da un’eccessiva
frammentazione ed una persistente conflittualità,
non sufficientemente sostenuta da motivazioni rilevanti, congiuntamente ad un diverso e più
contenuto ricorso all’azione di sciopero va praticato un modello partecipativo frutto di accordi
risalenti al 2000.
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L’ENAV deve svolgere, con la regia del governo nazionale e sostenuto dai parlamentari europei, un
ruolo primario nella definizione e realizzazione del progetto del “cielo unico europeo”.
Aeroporti
La configurazione geografica del Paese necessita di un piano nazionale degli aeroporti; è
indispensabile realizzare un sistema a rete attraverso l’accorpamento degli aeroporti in un numero
contenuto di società di gestione (non più di 10).
Riducendo così le azioni competitive che oggi si basano su dumping tra scali concorrenti, talvolta
nell’ambito della stessa regione e scaricando costi ed inefficienze prevalentemente sulla pubblica
amministrazione locale o centrale e sulla stessa clientela.
I processi di privatizzazione non possono servire solo a far cassa ma, attraverso contratti di
programma e controlli, a fornire servizi di qualità; le infrastrutture aeroportuali al pari di quelle
portuali, ferroviarie e autostradali sono un patrimonio del Paese.
Il processo di liberalizzazione dei servizi di assistenza a terra pone l’esigenza di un riequilibrio nella
filiera del lavoro aeroportuale tra GESTIONI e SOCIETA’ di HANDLING.
E’ necessario che il Governo difenda i principi fondamentali del decreto 18/99 anche in sede UE.
E’ altresì necessaria l’estensione a tutti i soggetti che operano in aeroporto (gestione, handling,
catering ecc) degli ammortizzatori sociali.
I Vettori Nazionali
Il settore è caratterizzato da una presenza di vettori low cost che usufruiscono di benefit di vario
genere che alterano le condizioni di mercato, a tutto svantaggio dei vettori nazionali e solo
apparentemente in favore dei cittadini che in maniera indiretta, attraverso la fiscalità generale, ne
sostengono il costo. In tale contesto di sviluppo economico del settore, i vettori nazionali, sono
tenuti a ridurre sovrapposizioni di attività con un network il più possibile integrato che, pur con
obiettivi di economicità e profittablità, siano strumento di rilancio della competitività del sistema
Paese ed anche parte di ruolo sociale ad essi affidato (continuità territoriale).
Qui il ruolo dell’ANTITRUST appare a dir poco singolare ed incoerente rispetto ad un sistema
europeo che orienta in tutt’altra direzione le proprie valutazioni nell’interesse delle imprese
nazionali.
Alitalia
In tale contesto, per storia e dimensione, può essere ancora un ASSETT; per esserlo, essa
stessa necessita, con urgenza, di una profonda revisione del Piano Industriale che disegni nuove
prospettive in uno scenario mutato e mutevole rilanciando in particolare
l’attività
internazionale/intercontinentale e presidiando il mercato domestico e di medio raggio insieme alle
altre compagnie nazionali : Air One, Meridiana, Eurofly, Volare ecc., senza la spocchia e
l’arroganza del nobile decaduto.
Il posizionamento strategico nel mercato, una forte azione di marketing, la ridefinizione del
network, la revisione dei processi industriali e produttivi dell’Alitalia sono gli strumenti su cui
lavorare in profondità.
Internamente all’Azienda vanno altresì rivalutate competenze e professionalità oggi demotivate ed
allontanate.
L’attuale situazione di emergenza impone decisioni rapide. La condizione oggettiva dei conti
economici non lasciano spazio ad ulteriori indugi, se i bilanci di quasi tutte le nostre Compagnie
Aeree sono in rosso quello di Alitalia lascia prefigurare, forse anche a breve, rischi di irreversibilità.
Le parti sociali, OO.SS. e Associazioni Imprenditoriali sono chiamate a innovare le relazioni
industriali, dando ampio spazio alla concertazione, elemento necessario ed indispensabile al
rilancio del trasporto aereo.
Lo sviluppo ed i processi di liberalizzazione del settore vedono già oggi un proliferare di imprese
che a nostro avviso dovranno essere rappresentate, per affinità di atitività, da una o due
associazioni tutte comunque facenti capo ad un’unica Federazione rappresentativa dell’intero
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comparto collocandosi quest’ultima nella Confederazione delle Imprese; ciò aiuterebbe a fare
sistema e a migliorare l’incidenza (lobbing) verso i livelli istituzionali.
Vi è la necessità della definizione di regole omogenee ed aventi carattere nazionale (contratti) da
valere per tutti gli operatori che svolgono le medesime attività. Le Imprese ed il lavoro, insieme,
risultano fattori determinati per il successo nella gara competitiva in atto.
N.B.: La presente scheda ha visto il contributo e la condivisione di UGL Trasporti e di Unione Piloti
(UP).
TRASPORTO MARITTIMO
Premessa
“Occorre creare adeguate autostrade del mare che consentano di smistare per questa via le merci
destinate alle diverse parti del continente, muovendo dai porti del Mezzogiorno a quelli del Nord
Italia, a quelli dell’Europa. E occorrono professionalità e strutture di servizio adeguati alle
dimensioni di un progetto che può avere prospettive grandiose”.
Queste parole sono uno stralcio della dichiarazione programmatica resa da Romano Prodi alle
Camere, in occasione del voto di fiducia al nuovo Governo ed è evidente che contengono più di un
concetto ed una filosofia, in sintesi una nuova impostazione politica.
La situazione nel settore
L’andamento del settore si evince da autorevoli studi prodotti di recente (Censis, Federazione del
Mare, ecc.) ed i dati indicano un trend di sviluppo molto marcato e la necessità di iniziativa, da
parte dei diversi soggetti, di “fare sistema”, inserendosi in circuiti più larghi (ad es. nuovi rapporti
con il sistema bancario), adottando la parola d’ordine “integrazione” ed una governance all’interno
del cluster.
Come spesso accade questi indici non sono omogenei, ma presentano articolazioni anche vistose.
Si evince per esempio rispetto al traffico di cabotaggio l’esigenza sul piano della programmazione
dei servizi dovuti e degli interventi a sostegno una regolamentazione che porti ad una uniformità
nell’offerta che ponga fine all’attuale esasperata concorrenza con fenomeni di dumping tra tutti i
vettori oltre che tra pubblico e privato che non giova tra l’altro alla qualità del trasporto e alle
esigenze di mobilità.
Dopo l’introduzione del Registro Internazionale Italiano e relativi benefici e la più recente
normativa fiscale “Tonnage Tax”, non occorrono particolari misure di sostegno oneroso sotto il
profilo finanziario.
E’ necessario però agire su versanti diversi e vale la pena evidenziare quelli che emergono
dall’osservatorio di chi rappresenta il lavoro, suddividendo i temi come di seguito viene riassunto.
Uno dei temi-madre che vanno affrontati è quello della formazione, nelle sue diverse facce.
Analisti autorevoli indicano in circa 50.000 Comandati e Ufficiali la carenza prevista da oggi a 5-6
anni nel mondo.
L’Italia può offrire un contributo concreto al problema, attuando soluzioni sia strutturali che di
emergenza.
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Il sindacato può anche concedere deroghe per quanto attiene alla carenza di Comandanti e Ufficiali
extracomunitari da impiegare su gasiere e chimichiere, ma occorre incentivare la formazione per
allievi ufficiali attraverso l’individuazione di pochi poli formativi specifici per le varie categorie di
bordo che siano in grado con un forte raccordo con il mercato di offrire personale nazionale sia alle
navi di bandiera italiana che di bandiera estera. All’interno di questo progetto che naturalmente
deve vedere partecipi le Parti Sociali è necessario prioritariamente effettuare tutte quelle correzioni
di tipo normativo e legislativo che oggi sono di impedimento all’avvio dei nostri giovani sulle navi.
Per quanto riguarda poi la formazione più in generale visto che l’80% dei marittimi imbarcati sulle
navi italiane sono extracomunitari occorre che le parti sociali sollecitino percorsi formativi al fine di
offrire all’armamento personale preparato in linea con gli standard e le esigenze della nostra
marineria. Oggi tra l’altro per il personale proveniente da molti paesi non vi è certezza di corretta
formazione e certificazione dei titoli. I motivi per un’esigenza formativa di questo genere sono
anche legati a motivazioni di sicurezza.
Vi è poi la formazione obbligatoria derivante dalle Direttive UE che impongono certificazioni
conformi alla STCW “95, sia a coloro che vogliono intraprendere la vita in mare sia per coloro che
devono continuare a navigare.
I costi, onerosi, dei corsi non possono gravare per intero sui giovani usciti dalla scuola senza
distinzione di reddito, ma individuando modalità ripartite ed utilizzando centri specializzati
distribuiti sul territorio nazionale.
Così come risulta sempre più necessario assicurare scolarizzazione e conoscenze ai fini del rilascio
del libretto di navigazione (es. conoscenza della lingua inglese, ecc.).
Occorre sviluppare inoltre il confronto su 3 temi di attualità:
1) orario di lavoro, in ragione del D. 108;
2) collocamento della gente di mare (anche qui il sindacato è fortemente preoccupato sulla
riforma del collocamento in particolar e per la “sparizione” del Raccomandatario Marittimo
vanificando in questo modo la Legge 135) ;
3) la sicurezza (bisogna tener conto del problema Security in riferimento alla formulazione
delle tabelle e in riferimento ai limiti di orario di lavoro. Il vero problema rispetto alla
Security riguarda l’accesso a bordo. Infatti il sindacato a differenza di altri soggetti - per
esempio gli armatori non è stato chiamato a far parte del CISM - Comitato
Interministeriale Sicurezza - e quindi i nostri operatori di fatto non sono riconosciuti, a
breve avranno concreta difficoltà di accesso alle navi ai terminal privati etc.. Il sindacato
non potrà quindi più svolgere come oggi la propria funzione).
Occorre una forte azione di lobby sul nostro Governo e anche sulle Istituzioni Europee affinché al
più presto venga ratificata la “Maxi Convezione ILO” recentemente sottoscritta a Ginevra. Il
recepimento nel nostro ordinamento oltre ad offrire maggior tutela a tutti i marittimi, diventerà
uno strumento indispensabile per combattere il “dumping” commerciale che oggi crea difficoltà a
molti operatori del settore.
Occorre poi affrontare il capitolo specifico della flotta pubblica, ovvero del Gruppo Tirrenia.
Le gravi difficoltà scaturite dai tagli dell’ultima finanziaria sono stati affrontati anche con grossi
sacrifici dei lavoratori del gruppo.
Occorre ora fare scelte politiche di indirizzo chiare nell’interesse in particolare dell’utenza.
Infatti risulta fondamentale il prolungamento della convenzione con lo Stato oltre la data del 2008
al fine di permettere un consolidamento e riassetto e valorizzazione dell’Azienda per poter
procedere ad eventuale privatizzazione (comunque legata ad un progetto industriale di sviluppo
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condiviso) garantendo non solo maggiori entrate per l’erario ma una maggiore funzione sociale in
riferimento ai collegamenti. Ogni processo non dovrà comunque prescindere dalla tutela del
lavoro.
Non si può prescindere da un esame del progetto Autostrade del mare e relative implicazioni.
Infine, come per il restante mondo del lavoro, è necessario introdurre nel comparto gli
ammortizzatori sociali.
TRASPORTO PUBBLICO LOCALE
La riforma del T.P.L.
Il processo di riforma della normativa che regola il TPL, partito nel 1997, ha determinato il
conferimento agli Enti territoriali delle funzioni e dei compiti in materia di servizi pubblici di
trasporto, individuando nella Regione il soggetto regolatore.
Le aziende municipalizzate si presentavano in uno stato di gravissimo deficit strutturale e il Fondo
nazionale dei trasporti non era in grado di sostenere il ripetersi del ripiano dei disavanzi di
bilancio.
D’altra parte la copertura a piè di lista finiva per premiare le aziende e le amministrazioni meno
virtuose.
La data del 31.12.2003 doveva rappresentare, pertanto, la scadenza definitiva degli affidamenti
diretti e la messa a gara dei servizi in regime di concorrenza, invece ancora oggi la riforma rimane
incompiuta e il quadro normativo nazionale ed europeo incerto e non ben definito nei percorsi e
nei termini.
Per superare gli aspetti monopolistici del trasporto urbano non era sufficiente la trasformazione in
S.p.A. delle aziende municipalizzate, occorreva un reale sostegno normativo ed amministrativo alla
riforma tale realizzare l’efficientamento del sistema mediante le regole del mercato. Tuttavia la
maggiore rigidità dei vincoli di spesa ha determinato la rincorsa all’abbattimento dei costi, il cui
onere maggiore è toccato al lavoro che da solo rappresenta il 70% delle uscite complessive delle
aziende.
L’insuccesso della riforma
Dal 1996 al 2004 (aggiornato all’ultimo rinnovo contrattuale) le retribuzioni sono aumentate del
19,03% rispetto ad una inflazione accertata dall’ISTAT del 19,36%, nei confronti di un aumento
della produttività del 25 % conseguente all’aumento del volume di traffico e alla diminuzione del
personale.
Il lavoro da solo negli ultimi 10 anni ha contribuito all’ abbassamento dei costi di circa 20 punti
percentuali.
In molte realtà però i risultati positivi delle ristrutturazioni sono stati vanificati dall’ulteriore
abbassamento della velocità commerciale del TPL pari a 18 km/ orari come media nazionale ma
con punte di circa 10 km orari nelle città con più elevato traffico.
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La legge di riforma, che oggi, tra l’altro, male si accorda con il mutato scenario legislativo
europeo, presentava fin dall’inizio delle carenze che devono oggi essere corrette, così come va
rivisto il rapporto costi/ricavi 65-35 quale unico criterio nazionale di ripartizione delle risorse.
Le incertezze legislative e il mancato intervento del precedente governo hanno reso difficoltoso un
processo di risanamento indispensabile per evitare il tracollo delle imprese.
Il governo di centro destra ha ritardato gli interventi strutturali favorendo finanziamenti
occasionali a copertura di maggiori costi per spese ordinarie e rinnovi contrattuali.
Le risorse trasferite dallo Stato alle Regioni relative al TPL e non sempre interamente destinate alle
aziende, sono state progressivamente ridotte essendo state incrementate dal 1996 al 2003 del 6%
rispetto ad una inflazione del 19,36%, determinando una progressiva asfissia delle imprese
impossibilitate a realizzare progetti di sviluppo.
Il rinnovo del materiale rotabile, la cui età media si è elevata dai 7 anni del 1996 ai 10,5 anni del
2004, collegato alla delega ambientale, e il finanziamento di poche opere infrastrutturali, sono gli
unici elementi positivi in un complessivo quadro di forti negatività, ma che aspettano anche esse il
necessario rifinanziamento per il completamento dei programmi.
La legge e gli atti legislativi successivi non hanno obbligato le aziende a raggrupparsi e neanche
lo hanno favorito mediante incentivi o penalizzazioni, d’altra parte il sistema delle imprese,
private e ancor più delle pubbliche, non ha fatto nulla per favorire un reale miglioramento delle
dimensioni aziendali. L’iniziale fenomeno dei consorzi e delle aggregazioni temporanee non ha
modificato un assetto estremamente parcellizzato e praticamente incapace di competere con i
grandi gruppi internazionali, rimanendo così esposto ad ogni tentazione speculativa estera.
La necessità di riavviare e correggere il processo di riforma
Le contraddizioni che sono venute alla luce non possono essere ignorate e richiedono una
rivisitazione dell’idea di liberalizzazione del settore mediante nuove regole per gli affidamenti, gli
errori vanno corretti e non riguardano solo le questioni del lavoro e delle clausole sociali.
In questo senso le previsioni del disegno di legge del Governo in materia di servizi pubblici locali,
approvato dal Consiglio dei Ministri, il 30.6.2006, che prevede modifiche alle normative
esistenti, devono essere oggetto di confronto nell’ambito della concertazione con le parti sociali
anche per le problematiche relative al TPL.
Appare così evidente che le regole necessarie a far ripartire la riforma sono un problema
nazionale, così come quello di reperire le risorse indispensabili al sostenimento e allo sviluppo del
settore.
La complessità della crisi del TPL ha determinato un deterioramento del sistema delle relazioni
sindacali provocando una scarsa capacità delle parti di rinnovare i contratti di lavoro nelle sedi
naturali.
A seguito degli errori conseguenti alle pessime relazioni sindacali e del disinteresse delle Istituzioni
e degli Enti proprietari, nel dicembre 2003 la situazione è degenerata con scioperi spontanei che
hanno paralizzato le città. Solo a quel punto con la mediazione del Governo si chiuse il II biennio
economico scaduto da 24 mesi e che aveva costretto i sindacati a 8 scioperi nazionali, e la
Presidenza del Consiglio prese l’impegno ad aprire due tavoli distinti: uno per le regole al quale
sarebbe stato presente anche il sindacato e uno per le risorse tra Stato, Regioni e Enti proprietari.
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Tale impegno è rimasto lettera morta.
Occorre a questo punto rilanciare un tavolo di concertazione vero per definire le regole del
mercato e avviare il confronto istituzionale per reperire le risorse strutturali necessarie a
sostenerle.
Nuove relazioni sindacali
Se da una parte Regioni ed Enti Locali non hanno esplicato appieno le funzioni programmatorie e
decisorie, dall’altra Asstra e Anav hanno brillato negativamente per capacità propositiva e
conseguente linearità di comportamenti, costringendo le organizzazioni sindacali ad un continuo
conflitto che più volte ha esasperato la categoria ripercuotendosi sulla collettività con gravi
sacrifici, anche su questo piano occorre un cambiamento e rilanciare il ruolo della contrattazione
nazionale e decentrata.
Il 2° biennio economico del contratto è scaduto il 31.12.2005 e dopo circa 6 mesi e 3 scioperi
nazionali non ha ancora trovato un vero tavolo di confronto, per cui il 19 del prossimo mese di
luglio è già prevista una nuova giornata di agitazione.
La mancanza di soluzioni porta ad un progressivo aumento della tensione con il rischio reale di
riproporre il collasso delle relazioni sindacali e la conseguente ingovernabilità del conflitto come
avvenne nel dicembre 2003
TRASPORTO FERROVIARIO
La situazione nel trasporto ferroviario si presenta particolarmente grave: per la situazione dei
bilanci, per il blocco degli investimenti e per i permanere di una pesante- crisi produttiva.
La scadenza del bilancio ha imposto la necessità di esporre i dati dei conti e questi confermano il
disastro annunciato.
Per troppo tempo l’Amministratore Delegato del Gruppo ha nascosto la gravità della situazione,
tentando di coprire con messaggi rassicuranti e ottimistici la realtà delle cose.
Le organizzazioni sindacali hanno chiesto, con iniziative unitarie che hanno visto la mobilitazione
della categoria e iniziative di lotta, che FS rendesse note le azioni intese a correggere una
situazione che si evidenziava sempre più preoccupante.
I piani di sviluppo, generici e mai supportati da credibili piani industriali, sono rimasti senza seguito
e non c’è stata azione in grado di invertire le tendenze negative.
La crisi produttiva di Trenitalia è esplosa in tutta la sua drammaticità nei mesi scorsi, mettendo in
evidenza l’incapacità di superare le gravi difficoltà con adeguati piani industriali in grado di dare
una risposta alla clientela che chiede un servizio ferroviario capace di rispondere alle necessità e
alle attese del Paese.
Quanto avvenuto nel Gruppo FS e nel trasporto ferroviario origina anche dall’assoluta mancanza di
programmazione in materia di trasporti che ha caratterizzato il Governo del Paese negli anni scorsi.
È mancata una politica dei trasporti in grado di sviluppare il ruolo del trasporto ferroviario come
fattore di sviluppo e di riequilibrio modale.
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Le liberalizzazioni sono state accelerate in mancanza di un quadro normativo in grado di
equilibrare i rapporti tra le aziende concorrenti all’impresa pubblica e non sono state messe in atto
le regole per la tutela del lavoro (clausola sociale).
Negli ultimi anni le azioni del Governo, congiunte ai gravissimi errori dei vertici aziendali, hanno
agito in modo distruttivo portando l’azienda sull’orlo del fallimento.
La situazione, già precaria, è stata molto aggravata dai tagli predisposti dall’ultima Legge
Finanziaria che ha introdotto tagli pesantissimi alle risorse destinate agli investimenti e ridotto i
trasferimenti in conto esercizio di 580 mln di euro.
Quanto messo in atto con la legge finanziaria dal Governo e dal Parlamento, negli ultimi mesi del
2005, è stato denunciato con forza dal sindacato di categoria e dalle organizzazioni confederali per
i loro effetti devastanti sul futuro dell’azienda.
Le decisioni del Governo sulle Ferrovie sono state accolte dal silenzio dei vertici aziendali e da
dichiarazioni di incredibile sostegno alle scelte che si andavano assumendo.
Oggi con i bilanci del Gruppo, in forte perdita, si dimostra la gravità di quei comportamenti:
l’Azienda non è stata difesa quando si stavano compiendo scelte pesantissime per il futuro del
Gruppo.
Il CdA ha registrato un bilancio consuntivo per il 2005 con un deficit di 435 milioni di euro e un
previsionale per il 2006 che non dovrebbe discostarsi molto dai 1800/1900 mln di deficit.
Sono cifre che rappresentano il disastro nel quale il Gruppo è stato condotto negli ultimi anni.
Al gravissimo problema dei conti non fa certo elemento di compensazione la qualità del servizio
offerto, che continua ad essere insufficiente per puntualità e regolarità e con una offerta
quantitativa molto carente.
Si fanno meno treni con qualità insufficiente.
Si conferma l’incapacità di dare risposta ad una domanda in forte crescita, mantenendo un livello
di offerta assolutamente inadeguato.
Questo stato di cose deve cambiare, bisogna fermare il degrado ed evitare la crisi incontrollata
dell’intero Gruppo.
I lavoratori non devono pagare il conto della crisi e il Paese non può sopportare ulteriormente un
trasporto ferroviario che non è in grado di assicurare efficienza e qualità del servizio.
I rischi per il futuro sono molto elevati e sono necessari interventi e correzioni che segnino una
profonda discontinuità con l’attuale gestione.
Il sindacato e i lavoratori respingeranno con forza ipotesi di uscita dalla crisi che prevedano la
messa in discussione di parti fondamentali dell’azienda così come non accetteranno accelerazioni
nelle liberalizzazioni che invece hanno bisogno di regole.
Al Governo chiediamo che il trasporto ferroviario ritorni ad essere riconosciuto come elemento
fondamentale per lo sviluppo e per il riequilibrio del sistema dei trasporti nel nostro Paese, e che
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l’azienda FS sia messa in condizioni di svolgere il suo ruolo fondamentale in un sistema che non
può fare a meno di una grande impresa pubblica nazionale, attraverso i vari provvedimenti di
indirizzo e sostegno.
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il ripristino dei piani di investimento sull’Infrastruttura e sull’attrezzatura tecnologica di linee e
mezzi di trazione;
il sostegno al rientro del deficit attraverso il ripristino dei contratti di servizio tagliati dall’ultima
legge finanziaria;
il mantenimento dell’Azienda Integrata e dell’assetto unitario del Gruppo FS;
regole per la liberalizzazione e clausole sociali (reciprocità e applicazione del contratto delle
attività ferroviarie a tutte le imprese del settore);
discontinuità nei vertici che così ampia prova hanno dato delle loro inadeguatezze a gestire
l’azienda;
un piano straordinario per sostenere lo sforzo finanziario relativo all’acquisto del materiale
rotabile per rispondere all’esigenza di ammodernamento e di incremento quantitativo per
utilizzare la maggiore capacità di far circolare treni che si determinerà con il completamento
delle opere sulle linee e sui nodi (anche con il coinvolgimento delle Regioni per quanto riguarda
il trasporto locale);
il riconoscimento del ruolo del trasporto ferroviario in alternativa alle altre modalità ( per
viaggiatori e merci) attraverso azioni di incentivi/disincentivi che rafforzino la modalità di
trasporto su ferro come elemento centrale di un sistema di mobilità sostenibile;
la promozione del trasporto merci su rotaia insieme ad un indispensabile sviluppo del sistema
logistico;
una politica tariffaria raccordata a miglioramenti qualitativi;
•
una condizione di trattamento omogenea per quanto riguarda i trasferimenti al
regionale tra gomma e ferro;
•
la revisione delle condizioni di ripianamento per onere di servizio pubblico che tenga conto
delle diverse condizioni nelle quali si svolge il trasporto regionale per densità di popolazione,
quantità di servizio sulle linee, ecc. (rapporto costi/ricavi);
trasporto
Dai vertici aziendali ci aspettiamo:
•
•
•
•
•
•
finalmente i piani di impresa in grado di affrontare i gravissimi problemi aperti;
il rientro delle esternalizzazioni che hanno disperso professionalità aziendale senza realizzare
miglioramenti nella qualità e regolarità del servizio e nei bilanci aziendali;
una diversa gestione delle modalità di appalto e fornitura di servizi a partire dalle pulizie dei
treni e delle stazioni;
il riconoscimento del valore del lavoro in una grande azienda di sevizi attraverso la
qualificazione delle relazioni sindacali;
un piano relativo al personale in grado di recuperare la dispersione di professionalità avvenuta
con le uscite indiscriminate che hanno prodotto danni consistenti;
conclusione della vertenza relativa alla sicurezza attraverso il rispetto degli impegni assunti,
l’accelerazione dei processi concordati di attrezzatura tecnologica e il ritiro del licenziamento
legato alla vertenza.
Il sistema ferroviario e l’azienda FS sono una risorsa per il Paese e una leva essenziale per lo
sviluppo economico, per la tutela dell’ambiente e per un sistema dei trasporti più sicuro e meno
oneroso per la collettività.
Occorre che Governo, Regioni, Enti locali riprendano il tema della programmazione in materia di
trasporti e dentro questo riconoscano il ruolo fondamentale del trasporto ferroviario.
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FILT-CGIL
FIT-CISL UILTRASPORTI
Segreterie Nazionali
Perché si possa avviare un processo positivo occorre trovare una soluzione alla crisi aziendale,
mettere in campo le azioni necessarie e non consentire agli interessi che si muovono intorno al
trasporto ferroviario di approfittare delle difficoltà del Gruppo FS realizzando affari a danno del
Paese.
Se tutti i soggetti interessati faranno la loro parte, il Sindacato e i lavoratori non si sottrarranno
agli impegni derivanti dalla necessità di misurarsi con i problemi aperti, a condizione che le
proposte e le richieste che avanziamo facciano parte della discussione che si deve aprire sul
trasporto ferroviario e sulla crisi di FS.
N.B.: i contenuti della presente scheda sono oggetto di vertenza e di posizionamento unitario con
i sindacati firmatari di contratto collettivo: ORSA , UGL Trasporti e FAST.
ANAS
Rispetto all’Anas è opportuno distinguere le questioni contingenti da quelle strutturali.
Problemi contingenti:
1) Il problema dei tagli operati con la finanziaria 2006 sui finanziamenti previsti per investimenti,
causeranno gravi difficoltà non solo per il rischio di chiusura dei cantieri ed i conseguenti tagli
occupazionali nell’indotto più complessivo, ma anche per la gestione corrente aziendale. Tema
quest’ultimo da non sottovalutarsi, per non accrescere i rischi legati alla sicurezza stradale e del
lavoro, da garantirsi attraverso un’efficace vigilanza, manutenzione e adeguamento della rete
stradale già esistente.
A tale problema finanziario, al quale è sicuramente necessario rispondere con una scelta
oculata delle priorità, va aggiunto quello non sanato con la legge 248/05 che, volendo coprire il
disavanzo non coperto con la vendita delle strade a ISPA (previsto dalla Finanziaria 2005 e
considerato improduttivo da Eurostat per la fuoriuscita dell’Anas dalla Pubblica
amministrazione), ha previsto la cartolarizzazione della gestione di una parte della rete stradale
nazionale.
2) Inoltre va evidenziato che, con la previsione di tale processo di privatizzazione e
spezzettamento, che comporterebbe la cessione delle principali attività aziendali a nuove
società private e l’introduzione del pedaggiamento (ombra e non) su ben 5.500 km di strade
statali, il Governo precedente ha determinato le condizioni per l’introduzione di una netta
separazione tra strade da mettere a reddito – dunque ricche – e strade che rimarrebbero
gratuite – dunque povere – negando il diritto dei cittadini utenti a viaggiare in condizioni di
sicurezza sull’intera rete stradale nazionale.
Da segnalarsi, in relazione al tema del controllo delle concessionarie, che una società ad hoc
così come prevista dalla legge 248, potrebbe determinare una situazione ancora più pericolosa
di quella attuale, perché rischierebbe di indebolire ancora di più il controllo su di esse.
Infine, con tale “riforma” e la previsione della fuoruscita dalla pubblica amministrazione
seppure attraverso la formula temporanea dei pedaggi ombra, si rafforza il conflitto, già
avviato con la trasformazione dell’Anas in società per azioni, di soggetto concedente e
concessionario.
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FILT-CGIL
FIT-CISL UILTRASPORTI
Segreterie Nazionali
3) In un ottica di approfondimento delle problematiche contingenti, va valutata con attenzione
quella della governance aziendale. La rincorsa per la realizzazione delle grandi opere e l’alta
politicizzazione presente hanno inciso gravemente sulle attività istituzionali e sulla
gestione (anche in materia di personale), accentrando ruoli e funzioni e indebolendo il ruolo
delle sedi periferiche aziendali, anche attraverso l’uso esasperato delle esternalizzazioni,
rendendo incapaci gli uffici periferici di rispondere efficacemente alle esigenze del territorio e
dell’utenza stradale.
Problemi strutturali
La questione Anas andrebbe comunque rivista complessivamente, in connessione
-
alle problematiche legate ai ruoli istituzionali che la legge assegnava all’Ente pubblico e, in
parte, ancora oggi alla società,
alla ridefinizione della rete stradale nazionale,
al sistema dei controlli finanziari e di gestione da operarsi nel settore più complessivo della
viabilità nazionale
al sistema degli appalti utilizzati sia dall’Anas che dalle concessionarie autostradali per la
realizzazione delle opere pubbliche
alla certezza dei finanziamenti, non solo per la realizzazione delle nuove opere stradali, ma
anche per assicurare la manutenzione e la sicurezza stradale.
Problemi del lavoro
Per quanto riguarda il tema del lavoro c’è da evidenziare che
1) Il numero dei dipendenti Anas, nelle sedi periferiche è insufficiente a rispondere ai problemi di
sicurezza, manutenzione e sorveglianza delle strade, problema che mette a rischio la stessa
sicurezza del lavoro.
2) Il CCNL delle lavoratrici e dei lavoratori dell’Anas è scaduto il 31-12-2005
3) Sul fronte previdenziale, rimane aperta per i dipendenti Anas in gestione INPDAP (ex dipendenti
pubblici), la mancata possibilità di passaggio al TFR e le conseguenti difficoltà per l’accesso al
sistema integrativo pensionistico, problema da risolversi con la legge finanziaria, consentendo loro
l’opzione al trattamento di fine rapporto.
VIABILITA’ AUTOSTRADALE
La vicenda della fusione per incorporazione di Autostrade S.p.A. in Abertis, ha fatto
esplodere il problema generale di come sono state gestite le concessioni autostradali nel nostro
Paese.
Ferma restando la totale contrarietà di CGIL, CISL e UIL al progetto di fusione così come
annunciato, in quanto non si tratta di una fusione tra uguali ma di una cessione di Autostrade agli
Spagnoli di Abertis con implicazioni negative per quanto attiene gli investimenti e l’occupazione, è
necessario impostare una politica nuova anche nella gestione delle concessionarie autostradali,
contestualizzandole alla politica generale dei trasporti.
La vicenda del rinnovo delle concessioni, intervenuta tra il 1997 ed il 2002, è stata gestita,
da subito, con forti contraddizioni. Non si è, infatti, definito il sistema di regole che governa il
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FILT-CGIL
FIT-CISL UILTRASPORTI
Segreterie Nazionali
rapporto tra interesse pubblico e gestione privata, situazione particolarmente aggravata dal
disequilibrio di poteri tra regolatore e regolato.
E’ evidente la necessità di definire una nuova concessione “tipo” che rappresenti il modello
futuro dei rapporti tra privato e pubblico. Tale previsione, però, è caratterizzata da un riequilibrio
sul lungo termine, essendo in vigore concessioni (contratti privati con valenza legata al c.c.) che
scadranno tra 10, 20 o 30 anni. Si rende pertanto necessario un intervento legislativo, concertato
con le parti sociali, in grado di produrre effetti immediati, che preveda un miglioramento delle
condizioni e delle tutele del lavoro e coniughi contemporaneamente la salvaguardia di un
monopolio naturale nell’interesse generale del Paese
Ovvio, che ad ogni singola richiesta di modifica o integrazione della Convenzione
proveniente dalle concessionarie, (collegata a nuovi investimenti, revisioni di quelli
precedentemete previsti o adattamenti tariffari) lo Stato dovrà puntare a realizzare il modello tipo,
soprattutto per introdurre elementi certi di tutela degli utenti, oggi completamente in balia delle
decisioni dei gestori.
Le modifiche più rilevanti dovranno riguardare l’introduzione di un sistema sanzionatorio
legato ai disservizi creati per inefficienze organizzative, ad un meccanismo di garanzia sul rispetto
degli investimenti previsti, ad un sistema di valorizzazione della qualità, anche in relazione alla
gamma dei servizi prestati.
Nell’immediato è, però, possibile intervenire sulla formula d’aumento delle tariffe, governata
dal “price cup”. Tale meccanismo, nato con l’obbiettivo di simulare il mercato in un contesto di
monopolio naturale, oggi garantisce i soli Concessionari, permettendogli ingenti extraprofitti.
Ogni 5 anni vanno aggiornati, per previsione delle convenzioni stesse, i parametri relativi
alla redditività/ investimenti (i) ed alla qualità (q). Per ottenere risultati sul breve periodo è
evidente che si può negoziare i parametri sopra richiamati in modo tale da far rispondere gli
incrementi (o decrementi) delle tariffe a criteri d’interesse pubblico attinenti l’allocazione ottimale
dei flussi di traffico, la qualità del servizio (si pensi alla negligenza dei gestori che ha causato la
chiusura d’interi tratti autostradali ad ogni precipitazione nevosa, quando nei 20 anni precedenti
non era mai capitato od allo scarso utilizzo d’asfalto fono-drenante rispetto agli altri Paesi europei),
le scelte di riequilibrio modale così come previsto dalla Direttiva Europea “Euro Bollo” approvata
nel mese di giugno u.s..
Analogamente si potrebbe intervenire sul versamento al “fondo centrale di garanzia”
(prevedendo che una quota percentuale dell’attuale pedaggio sia versata in tale fondo) affinché lo
Stato possa introitare risorse per completare o costruire nuove opere necessarie a garantire lo
sviluppo infrastrutturale del Paese.
E’ evidente che entrambe le soluzioni prospettate vanno attivate immediatamente per
recuperare un patrimonio oggi completamente governato dalle concessionarie autostradali. Ogni
modifica, però, resterà virtuale in assenza di un forte potere regolatorio, previsto dalle delibere
Cipe che avviarono il processo di riforma delle concessioni ma in realtà mai realizzato.
Nell’immediato va comunque garantito che il processo di costruzione dl Patto tra Autostrade ed
Abertis veda, nell’ambito della autorizzazione del Ministero delle infrastrutture, la garanzia
dell’interesse nazionale, in termini di investimenti e di governance, nonché il rispetto
dell’occupazione e dei diritti dei lavoratori ed un sistema di relazioni industriali che valorizzi il lavoro
ed i lavoratori.
Nell’approntamento della Convenzione–tipo è indispensabile, come annunciato dal Ministro delle
Infrastrutture, il coinvolgimento diretto delle OOSS dei lavoratori autostradali, espressione di una
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FIT-CISL UILTRASPORTI
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realtà non solo direttamente interessata ma anche assolutamente competente sulle problematiche
del comparto ai fini di una sua evoluzione in direzione degli interessi dei cittadini.
Nell’ambito delle relazioni industriali occorre dotarsi di nuovi strumenti che rendano effettivamente
esigibili gli accordi esistenti in merito alla partecipazione del Sindacato sulle scelte del settore; L’
osservatorio di settore , le commissioni nazionali paritetiche vanno rivitalizzante con il pieno
coinvolgimento dell’Aiscat. E’ opportuno garantire la concreta applicazione del C.C.N.L. in tutte le
aree di riconducibilità al lavoro in autostrada, compresi i servizi esternalizzati e le attività in
appalto.
SISTEMA PORTUALE
I principali interventi da adottare nella politica
riassumere nei seguenti punti prioritari.
-
-
sociale ed economica dei porti si possono
1) Emergenze:
provvedere all’erogazione della cosiddetta CIGS per l’anno 2005 ed all’eventuale copertura
finanziaria qualora il previsto stanziamento di 7.500.000 euro non copra il fabbisogno di
152.000 giornate di mancato avviamento al lavoro dei dipendenti delle imprese di fornitura
temporanea di manodopera in porto
emanazione del decreto interministeriale di trattamento CIGS per l’anno 2006 ai lavoratori
portuali in applicazione del verbale di accordo già sottoscritto tra le parti sociali presso il
Ministero del Lavoro e dei Trasporti.
2) Questioni inerenti il lavoro nei porti :
-Indennità di mancato avviamento al lavoro, per i lavoratori appartenenti all’unico soggetto
fornitore di prestazioni temporanee alle imprese portuali. A questo riguardo, tenuto conto delle
peculiari caratteristiche del settore portuale, della flessibilità e contestuale discontinuità
lavorativa necessarie per dare adeguata risposta alle esigenze ed urgenze produttive dei
richiedenti le prestazioni, necessita l’introduzione di una specifica normativa che, tenuto conto
degli strumenti di carattere generale inerenti ai trattamenti di integrazione salariale, si adatti alle
peculiarità dell’attività portuale. Va quindi superato l’attuale sistema di proroghe annuali, come
richiesto anche dalle associazioni datoriali, per consentire una maggiore efficienza e efficacia
all’attività portuale. Tale questione richiede un intervento legislativo da realizzarsi entro l’anno
2006.
-Nei porti il fattore umano è fondamentale per garantire efficienza e sicurezza nel lavoro e nelle
operazioni e servizi portuali. Con l’applicazione del CCNL unico, oltre che garantire un diritto
dei lavoratori stessi, si è introdotto un importante elemento condiviso di regolamentazione del
mercato. Dopo la pubblicazione del dispositivo delle sentenze del Consiglio di Stato, avverse
alla richiesta di annullamento delle sentenze del TAR del Lazio, si rende necessario prevedere,
attraverso un immediato e specifico aggiornamento della norma legislativa, l’onere per le
imprese che richiedono l’autorizzazione a svolgere le attività portuali, di applicare quale
contratto di riferimento il CCNL unico dei lavoratori portuali, quale sistema di
regolamentazione indispensabile per avere un trattamento omogeneo del lavoro sul piano
nazionale. Ciò vale tanto più nella presente situazione, dove la pressione concorrenziale e le
esigenze logistiche aumentano la rapidità e la complessità delle operazioni e quindi l'esigenza di
professionalità del lavoro.
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-Si rende inoltre necessaria una formazione obbligatoria e certificata per accedere alle attività
portuali che consenta di escludere l’ingresso sul mercato del lavoro di soggetti poco
professionali, la cui imperizia può mettere a rischio non solo l'efficacia e l'efficienza delle
operazioni e dei servizi portuali, ma anche la sicurezza e igiene del lavoro. Nel contempo va
garantita la sicurezza dell’ambiente delle acque e delle infrastrutture portuali e la navigazione
interna al porto attraverso il mantenimento dell’attuale assetto organizzativo dei servizi tecniconautici. Un ulteriore strumento di garanzia è la modifica della norma di cui al D.Lgs. n. 272/99,
rendendo obbligatoria l’istituzione dei Comitati di Igiene e Sicurezza e l’emanazione del
previsto del D.Lgs. sulla formazione obbligatoria.
-I dati oggettivi raccolti dimostrano che l’attività portuale è altamente usurante ed
ha
determinato per molti lavoratori una condizione fisica di parziale o totale inidoneità al lavoro.
Si tratta di una emergenza sociale che richiede l’immediata individuazione di adeguate
soluzioni.
Questioni riguardanti la politica portuale:
-La legge 84/94 non necessita di particolari modifiche, ma al massimo di alcuni aggiornamenti.
Appare però necessario, anche alla presenza delle modifiche del titolo V° della Costituzione,
chiarire che la legge 84/94 è competente su tutti i porti, siano essi di interesse nazionale che
regionale, allo scopo di una corretta regolazione della concorrenza, dato che la legge disciplina
autorizzazioni e concessioni; pertanto una regolazione difforme sul territorio nazionale delle
operazioni portuali, seppure per i porti di competenza delle Regioni, finirebbe per alterare la
concorrenza. Occorre inoltre superare rapidamente la fase di commissariamento delle
Autorità Portuali. Altri interventi necessari sono la costruzione della prevista Commissione
Consultiva centrale e una revisione delle forme di rappresentanza nei Comitati Portuali e
Commissioni Consultive locali, reintroducendo la designazione dei rappresentanti dei
lavoratori da parte delle organizzazioni sindacali di categoria maggiormente rappresentative
sul piano nazionale, analogamente a quanto previsto per i rappresentanti delle associazioni.
-
-
La politica portuale, intesa come localizzazione ed utilizzo delle infrastrutture, non può che
rispondere ad un quadro di sistema Paese e ad orientamenti unitari di tipo nazionale
nell’ambito del piano generale dei trasporti e della logistica e ad un sistema intermodale dei
trasporti. Vanno quindi razionalizzati gli investimenti e la concentrazione di nuove risorse
finanziarie su progetti di rilievo strategico. Gli investimenti devono essere selezionati sulla
base di un approccio di rete, tenendo conto del ruolo svolto da ciascun porto e delle
vocazioni specialistiche rispetto alle dinamiche del mercato. Nell’attuale contesto vanno
superati i vincoli di spesa e di investimenti introdotti dal precedente Governo che non
hanno permesso di cogliere gli incrementi di traffico che si concentrano nel Mediterraneo e
di mantenere la capacità competitiva del sistema. L’evoluzione tecnologica dei vettori
marittimi e gli incrementi di traffico richiedono interventi di finanziamento e di snellimento
delle norme per la effettuazione dei dragaggi e l’ampliamento degli spazi portuali.
La portualità italiana si inquadra in un contesto europeo che necessita di una omogeneità
nel sistema di finanziamento dei porti e di una uniformità delle procedure per la
realizzazione delle opere portuali. Va contrastata la tendenza, ipotizzata dalla decaduta
direttiva, secondo cui la maggiore presenza di più soggetti competitori nello stesso porto
(inclusi gli autoproduttori del servizio) sia la soluzione più coerente per la massima
efficienza dello scalo. La politica europea dovrebbe definire un contesto che, pure
riconoscendo le diversità esistenti, permetta una condizione di competizione equa.
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FILT-CGIL
-
-
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FIT-CISL UILTRASPORTI
Segreterie Nazionali
Particolare attenzione andrebbe posta nella definizione di una politica portuale che
contribuisca ad una migliore integrazione dei vari sistemi di mobilità, ma soprattutto che
permetta un aumento dei traffici compatibilmente con l’ambiente globale.
Una applicazione scoordinata da parte delle Autorità Portuali e Marittime della legge 84/94,
unitamente alla introduzione di nuove norme (vedi L. n. 172/03) e al proliferare di sentenze
sporadiche, hanno introdotto un modello produttivo frammentato e la moltiplicazione di
appalti che tradiscono lo spirito originario della legge 84/94. Riteniamo pertanto necessario
rendere più stringente la normativa sulle esternalizzazioni di cui alla L. n. 172/03, rafforzare
la normativa per le autorizzazioni di cui alla legge 84/94, limitandone il numero al reale
fabbisogno del porto, evitando un uso surrettizio del c.d. Art. 16 bis e introducendo
strumenti sanzionatori efficaci contro le inadempienze dei controllati e dei controllori.
nel quadro di una visione complessiva del sistema portuale del Paese rileviamo da un lato
l’eccessiva proliferazione di porti sede di Autorità Portuali e dall’altro lo stato di abbandono
di alcuni porti minori con un volume di traffici limitati. Una possibile soluzione per un
governo omogeneo potrebbe essere quella di porre questi scali sotto la giurisdizione della
Autorità Portuale più vicina, realizzabile con un atto amministrativo.
Occorrerebbe inoltre prevedere un maggiore coordinamento tra i vari soggetti che
interagiscono nei porti (Autorità Portuali, Autorità Marittima, Finanza, Dogana, ecc.) nel
senso di una razionalizzazione e integrazioni delle competenze, anche questa realizzabile
con atti amministrativi.
TRASPORTO MERCI
La logistica ed il Trasporto Merci su Strada
Nell’attuale fase di sviluppo caratterizzata dall’internazionalizzazione dei mercati e dalla
globalizzazione, il trasporto delle merci assume una dimensione strategica. L’Italia, vista la sua
posizione nel Mediterraneo, continuerà nei prossimi anni a mantenere una rinnovata centralità.
Tuttavia le inefficienze del sistema trasporti del Paese rischiano di ridurre il naturale vantaggio
competitivo.
Diventa, quindi, indispensabile avviare una politica di riorganizzazione dell’intero settore
con l’obiettivo di sostenere e stimolare lo sviluppo nel medio – lungo periodo. Gli interventi
dovranno indirizzarsi sulle seguenti linee principali:
L’offerta di servizi logistici e la domanda dell’industria
Le esigenze della produzione industriale, sempre più indirizzate a specializzarsi sul “core
business”, hanno imposto agli operatori del trasporto una radicale trasformazione, che li ha
indirizzati a qualificarsi come operatori di logistica.
Il nostro Paese è caratterizzato da un’endemica frantumazione imprenditoriale con la
presenza d’imprese di dimensioni piccole o medie. Tale realtà imprenditoriale non ha sufficiente
massa critica per realizzare gli investimenti necessari a soddisfare la domanda di logistica integrata
necessaria a modernizzare il sistema produttivo.
Per questo motivo i grandi operatori postali pubblici della Germania, dell’Olanda e della
Francia hanno conquistato ampie fasce di mercato. Ma il loro intervento è stato parziale. Infatti,
hanno sviluppato imprese che, contrariamente al resto del mondo, offrono solo un servizio di
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FILT-CGIL
FIT-CISL UILTRASPORTI
Segreterie Nazionali
coordinare la domanda di trasporto con la frammentata offerta proveniente dalle imprese italiane
dopo aver sviluppato investimenti in hub, magazzini, centri di smistamento.
La movimentazione delle merci viene in realtà effettuata, in sub fornitura, dalle imprese
italiane. Questo modello ha determinato una competizione tutta incentrata sulla compressione dei
diritti e del costo del lavoro, essendo eccessivamente squilibrato il potere negoziale.
Il risultato è una sostanziale inefficienza del trasporto delle merci caratterizzato per un
consistente numero di viaggi a carico non completo ed un elevatissimo numero di viaggi di ritorno
a vuoto. La conseguenza è ovvia: l’intasamento delle strade e l’inquinamento ambientale sono gli
anelli deboli e da sacrificare, oltre ad alti costi per unità/prodotto.
E’ pertanto necessario indurre, attraverso l’emanazione di una normativa specifica e ad
incentivi mirati, una forte ristrutturazione delle imprese per superare l’attuale modello e
svilupparne uno in grado di competere per efficienza e qualità del servizio reso. In questo nuovo
contesto è poi necessario superare il concetto di competizione tra le varie modalità di trasporto,
utilizzando la leva delle tariffe e dei costi (così come previsto dalla direttiva europea “euro bollo”)
per effettuare un riequilibrio modale ed impedire il collasso delle rete stradale.
Riforma dell’autotrasporto
Il precedente Governo ha varato un’articolata e complessa riforma del settore
dell’autotrasporto. Fondamentalmente tale riforma si limita ad una liberalizzazione delle tariffe
(superando le tariffe obbligatorie che regolavano il settore). E’ evidente che lo squilibrio di potere
negoziale tra committenza e autotrasportatori rischia di rendere ancora più debole il settore. E’
necessario riordinare il settore indirizzando gli incentivi unicamente nei confronti delle imprese che
si strutturano, cancellando gli interventi a pioggia, sino oggi erogati, per sostenere un settore
ampiamente inefficiente.
Esistono due organismi costituiti per la gestione delle problematiche dell’autotrasporto,
L’Albo Nazionale e la Consulta dell’Autotrasporto. In nessuna delle due il sindacato è
rappresentato. Ciò crea un pesante squilibrio in quanto gli interessi e i diritti dei lavoratori non
sono rappresentati.
Il recepimento della Direttiva Europea 15/2002 (previsto per ottobre 2006) che disciplina i
tempi di lavoro del personale viaggiante va colto come un’occasione per favorire una strutturazione
delle imprese. Un recepimento errato comporterebbe la totale destrutturazione delle aziende del
settore a favore dei lavoratori autonomi. Anche per questo motivo va confermato il blocco al
rilascio di nuove licenze, condizionandolo ad una dimensione minima d’impresa (sulla scia di
quanto realizzato dalla Spagna).
Ingresso e movimentazione delle merci nelle grandi aree urbane
L’organizzazione e il trasporto urbano delle merci sono diventati un problema prioritario per
le grandi aree urbane ed è d’estrema importanza in quanto è vitale per l’economia delle città e
degli abitanti ma, d’altro lato, contribuisce ad aggravare il traffico urbano, partecipando altresì al
danno ambientale che da tale situazione ne consegue.
E’ pertanto indispensabile avviare una programmazione mirata a disciplinare gli orari
d’accesso, i tempi di presa e consegna e la tipologia dei mezzi utilizzati andando a privilegiare
quelle imprese che sviluppino centri raccolta e smistamento localizzati in maniera da non pesare
sulle condizioni di traffico ed inquinamento ambientale
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FILT-CGIL
FIT-CISL UILTRASPORTI
Segreterie Nazionali
Condizione di lavoro nelle imprese di logistica e trasporto
Questo settore è attraversato da un diffusissimo ricorso a lavoro nero e lavoro atipico. Finti
lavoratori autonomi (i padroncini che operano in mono committenza e con le insegne delle
aziende) e finti soci lavoratori di cooperative hanno reintrodotto forme di lavoro subordinato
completamente prive dei diritti minimi fondamentali.
La sola leva dell’unificazione contrattuale in un contenitore che rappresenti l’intero ciclo di
movimentazione delle merci non è sufficiente a garantire il rispetto delle regole.
A partire dai due avvisi comuni inviati al Governo (recepimento delle Direttiva Europea
15/2002 e controlli sulle cooperative) è necessario intervenire con strumenti di controllo e di
sanzione specifici in grado di ripristinare la legalità nel settore.
Roma
14 luglio 2006
SEGRETERIE NAZIONALI
FILT-CGIL
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FIT-CISL
UILTRASPORTI
Accordo sui trasporti, sospesi gli scioperi 14/07/2006
SOSPESI GLI SCIOPERI DEL:
•
19 luglio TRASPORTO PUBBLICO LOCALE
•
20 luglio TRASPORTO AEREO
•
21 luglio FERROVIERI
Nella mattinata odierna si è tenuta la riunione con il Governo, presso la Presidenza del Consiglio,
dei Ministri, presenti il Sottosegretario alla Presidenza Enrico Letta, il Ministro dei Trasporti Alessandro
Bianchi, il Ministro del Lavoro e della Previdenza Sociale Cesare Damiano e le Organizzazioni Sindacali
Confederali presenti i Segretari generali Confederali e i Segretari dei Trasporti CGIL CISL UIL e UGL.
L’incontro è stato convocato a seguito della presentazione del documento unitario sulla situazione
dei trasporti da parte delle Federazioni di categoria FILT, FIT e UILT.
L’accordo raggiunto rappresenta una prima positiva risposta alle proposte e alle rivendicazioni
unitarie del sindacato.
Sul piano del metodo il Governo ha formalizzato l’istituzione della Cabina di Regia sui Trasporti,
immediatamente insediata presso la Presidenza del Consiglio.
L’accordo riconosce nel ripristino della concertazione lo strumento prioritario per affrontare i
problemi di ordine strategico esistenti nel settore.
Il Governo si impegna, nell’ambito della programmazione economico finanziaria a ricostruire le
condizioni necessarie per il sostegno del settore con adeguate risorse, allo stesso modo si avvia un percorso
per definire le regole di riassetto del settore.
Inizia il confronto di merito sulle principali vertenze aperte che riguardano trasporto aereo, trasporto
pubblico locale, trasporto ferroviario, marittimi e, a seguire, gli altri temi relativi a trasporti e infrastrutture.
Il giorno 19 luglio la Cabina di Regia è convocata per avviare il confronto, a partire dal trasporto
aereo.
Sulla base degli impegni assunti dal Governo gli scioperi previsti sono stati sospesi.
FILT- CGIL
UILTRASPORTI
FIT- CISL
COMUNICATO STAMPA DEL 13/07/2006
Le Segreterie Nazionali di FILT-CGIL, FIT-CISL e UILTRASPORTI , chiederanno nel
previsto incontro di domani 14 Luglio a Palazzo Chigi nel corso del quale si affronteranno
le problematiche del settore a partire dal Trasporto Pubblico Locale, Alitalia e Ferrovie,
anche di conoscere con urgenza , in riferimento alle dichiarazioni del Ministro dei
Trasporti, Prof. Alessandro Bianchi, rese note da un comunicato ANSA diramato ieri, nel
quale si legge che vi è la possibilità che “la scadenza delle concessioni rilasciate al
Gruppo Tirrenia, fissata al 31 dicembre del 2008, venga anticipata”, quale sia il pensiero
del Governo sull’argomento. Se tali gravi e sconcertanti dichiarazioni non fossero il
frutto di un equivoco e venissero confermate, entrerebbero in netto contrasto con la
posizione del Sindacato che ha richiesto invece il prolungamento della convenzione con
lo Stato oltre la data del 2008 al fine di permettere un consolidamento e riassetto e
valorizzazione del Gruppo per poter procedere ad una eventuale privatizzazione. Si
sottolinea altrsì che una inaccettabile ed assurda interruzione anticipata del rapporto con
lo Stato oltre ad avere
conseguenze estremamente pesanti per i cittadini utenti
metterebbe in discussione oltre 3 mila posti di lavoro ed un indotto di olre 5 mila.
Le scriventi organizzazioni sindacali evidenziano inoltre, la stridente contraddizione tra
l’opportuna decisione presa dal Ministro di proseguire i collegamenti della Caremar e
Siremar fino al 30 settembre, senza le riduzioni già programmate (conseguenti ai tagli
della legge finanziaria 2006), e l’annuncio di una possibile chiusura delle attività del
Gruppo pubblico prima del 31/12/2008.
Se nell’incontro di domani con il Governo non si avranno anche adeguate garanzie che
assicurino alla flotta pubblica prospettive di continuità anche oltre il 31/12/2008,
nell’ambito di un rinnovo della convenzione con lo Stato si aprirebbe su questo versante
una immediate fase di scontro.
I SEGRETARI GENERALI
FILT/CGIL
FIT/CISL
UILTRASPORTI
(F. Solari) (C. Claudiani) (G. Caronia)