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“La proposta di regolamento per la riduzione
delle emissioni di CO2 delle auto: contenuti,
analisi e proposte per una posizione italiana.”
di Andrea Molocchi - ISAT
1
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Indice relazione:
1. I dati sulle emissioni di gas serra dei trasporti su strada
2.
Le finalità del regolamento nel contesto della politica
comunitaria su energia e clima
3. Una verifica del potenziale di riduzione di gas serra al
2020 degli obiettivi del regolamento CO2 auto
4. Il meccanismo di convergenza dei produttori
5. Sette buone ragioni per uno schiacciamento della retta
dei valori limite
6. Il ruolo della legislazione sull’informazione al
consumatore (marketing pubblicitario)
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1. I dati sulle emissioni di gas serra dei trasporti su strada
Variazione % 1990-2006 delle emissioni di gas serra dei
trasporti su strada negli Stati membri (EEA, 2008)
200
180
160
179
159
140
120
EU15: da 637 Mt 1990
a 795 Mt 2006
(%)
103
100
80
89
84
67
60
40
20
37
36
27
26
25
16
11
10
10
0
-1
-20
3
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1. I dati sulle emissioni di gas serra dei trasporti su strada
Percentuali di riduzione dei gas serra nei macro-settori dell’UE nel 2004 e previsioni
al 2010 secondo due scenari di intervento (misure esistenti, misure addizionali)
Situazione
2004
Scenario
2010
misure
esistenti
Scenario
2010
misure
addizionali
4
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e tecnologiche
1.leIscelte
datiambientali
dell’Italia
sulle
Fonte: APAT, 2008
emissioni di CO2 dei trasporti auto
5
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Evoluzione delle emissioni specifiche di CO2 delle
autovetture nuove nell’UE (gCO2/km), 1995 e 2004
230
210
ITA
190
150
1995
2004
130
110
90
70
B
H
U
A
D
K
IR
E
G
LUR
X
N
L
U
K
CY
D
E
ES
FI
N
LI
LV
SW
50
EU
EU15
1
PO 0
R
IT
SL
F
CZ
PO
SP
g CO2/km
170
6
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Indice relazione:
1. I dati sulle emissioni di gas serra dei trasporti su strada
2.
Le finalità del regolamento nel contesto della politica
comunitaria su energia e clima al 2020
3. Una verifica del potenziale di riduzione di gas serra al
2020 degli obiettivi del regolamento CO2 auto
4. Il meccanismo di convergenza dei produttori
5. Sette buone ragioni per uno schiacciamento della retta
dei valori limite
6. Il ruolo della legislazione sull’informazione al
consumatore (marketing pubblicitario)
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Il “pacchetto energia” proposto dalla Commissione
UE il 23 gennaio 2008: gli obiettivi quantitativi
1. Settori ETS: -21% delle emissioni al 2020 rispetto al 2005 e
accentramento a livello comunitario del meccanismo di fissazione dei
permessi di emissione
2. Settori non ETS (trasporti, agricoltura, rifiuti): ripartizione
differenziata fra Stati Membri equivalente al - 10% delle
emissioni al 2020 rispetto al 2005 (Italia –13%)
3. Fonti rinnovabili: 20% al 2020 sui consumi finali di energia (Italia
17%).
4. La proposta sulle fonti rinnovabili comprende anche un obiettivo
minimo del 10% dei consumi di combustibili fossili nei trasporti
con fonti rinnovabili
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Le finalità della proposta di regolamento
CO2 auto proposto dalla Commissione il 19
dicembre 2007
1. Bilanciare meglio gli sforzi richiesti ai vari settori
dell’economia europea per ridurre le emissioni di
CO2, coinvolgendo il settore dei trasporti auto
2. Ridurre la dipendenza energetica dall’estero
3. Stimolare la leadership tecnologica dell’industria
europea e rafforzare la sua posizione competitiva nel
contesto globale
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Gli obiettivi e le scadenze temporali del
regolamento CO2 auto
Obiettivo generale: 120gCO2/km dal 2012, così ripartito:
• 130 gCO2/km come media sul venduto UE dal 2012 con
miglioramenti delle tecnologie veicolari misurabili con il
ciclo di tipo approvato
• restanti 10 gCO2/km di riduzione con misure
addizionali ispirate all’approccio integrato (uso
condizionatori ad alta efficienza; sistemi di monitoraggio della
pressione dei pneumatici, standard di resistenza al rotolamento dei
pneumatici, installazione di indicatori di cambio marcia, etc.)
Nessun obiettivo al 2020 (anche se la Commissione aveva
precedentemente proposto 95 gCO2/km dal 2020)
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Indice relazione:
1. I dati sulle emissioni di gas serra dei trasporti su strada
2.
Le finalità del regolamento nel contesto della politica
comunitaria su energia e clima al 2020
3. Una verifica del potenziale di riduzione di gas serra al
2020 degli obiettivi del regolamento CO2 auto
4. Il meccanismo di convergenza dei produttori
5. Sette buone ragioni per uno schiacciamento della retta
dei valori limite
6. Il ruolo della legislazione sull’informazione al
consumatore (marketing pubblicitario)
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Emissioni di gas serra dei trasporti auto nell’UE.
Scenario tendenziale e obiettivo non-ETS a
confronto
Mt
CO2eq.
624
Scenario tendenziale
(+6,4% vs 2005)
587
95,7 Mt
CO2eq.
528
Obiettivo non-ETS
(-10% vs 2005)
2005
2020
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Una verifica del potenziale di riduzione di gas serra al 2020 degli
obiettivi del regolamento CO2 auto (studioTML, agosto 2008)
Riduzione necessaria nei trasporti auto in base a pacchetto
energia: 95,7 Mt CO2eq
Valutazione del potenziale di riduzione di diverse opzioni per il
regolamento CO2 auto:
- 130 gCO2/km t.a. dal 2012 (senza obiettivo al 2020): 37 Mt CO2eq
- 130 g/km dal 2012 + 95 g/km dal 2020: 80 Mt CO2 eq
Affinchè l’intero gap rispetto al tendenziale sia ridotto esclusivamente con misure di
efficienza veicolare, gli obiettivi dovrebbero essere:
- 130 g/km dal 2012 + 85 g/km dal 2020: 96,3 Mt CO2 eq
- 125 g/km dal 2015 + 80 g/km dal 2020: 93,7 Mt CO2 eq
- 120 g/km dal 2015 + 90 g/km dal 2020: 94,6 Mt CO2 eq
TML non ha invece analizzato il potenziale di misure di
contenimento delle percorrenze (mobilità sostenibile)
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Primi spunti per una politica di riduzione delle emissioni di CO2
dei trasporti auto
1. Intervenire sull’efficienza energetica delle auto nuove è
ineludibile, ma non sufficiente per la riduzione delle emissioni di
CO2 dei trasporti auto
2. E’ necessario accompagnare la legislazione sulla CO2 delle auto
nuove con un rilancio delle politiche di mobilità sostenibile:
• Responsabilità degli Stati: fiscalità orientata alla CO2 e
pedaggiamento veicolare per razionalizzare la mobilità
(Greening Transport package)
• Responsabilizzazione dei consumatori e del marketing
pubblicitario: necessità di rafforzare la normativa vigente
riguardante l’informazione al consumatore (dir 1999/94/CE)
3. Porre il problema della coerenza delle politiche comunitarie
all’interno della discussione del regolamento comunitario sulla CO2
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auto.
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Indice relazione:
1. I dati sulle emissioni di gas serra dei trasporti su strada
2.
Le finalità del regolamento nel contesto della politica
comunitaria su energia e clima
3. Una verifica del potenziale di riduzione di gas serra al
2020 degli obiettivi del regolamento CO2 auto
4. Il meccanismo di convergenza dei produttori
5. Sette buone ragioni per uno schiacciamento della retta
dei valori limite
6. Il ruolo della legislazione sull’informazione al
consumatore (marketing pubblicitario)
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Emissioni medie di CO2/km nel 2007 dei dieci principali
marchi per volumi di vendite in Europa.
Emissioni di CO2 (g/km)
Classifica
Riduzione
Riduzione
1997-2007
2005-2007
Marchio
Media
1997
Media
2005
Media
2007
(%)
(%)
% di distanza
dall'obiettivo
commissione
dei 130 g al
2012
% di
superamento
ob. interm. al
2007 (155 g)
nel percorso
ai 130g/km
1
Fiat
169
139
137,3
-18,8%
-1,2%
+6%
+11%
2
Peugeot
177
151
141,9
-19,8%
-6,0%
+9%
+8%
3
Citroen
172
144
142,2
-17,3%
-1,3%
+9%
+8%
4
Renault
173
149
146,4
-15,4%
-1,7%
+13%
+6%
5
Toyota
189
163
148,8
-21,3%
-8,7%
+14%
+4%
6
Ford
180
151
149,1
-17,2%
-1,3%
+15%
+4%
7
Opel/Vauxhall
180
156
152,9
-15,1%
-2,0%
+18%
+1%
8
Volkswagen
170
159
161,7
-4,9%
+1,7%
+24%
-4%
9
BMW
216
192
176,7
-18,2%
-8,0%
+36%
-14%
10
Mercedes
223
185
188,4
-15,5%
+1,8%
+45%
-22%
Fonte: elaborazione ISAT in base a dati JATO Dynamics 2008 (CO2/km 2007) e T&E 2006 (CO2/km 2005)
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Il meccanismo di convergenza dei produttori
Meccanismo di convergenza congegnato su tre fattori di flessibilità e un
sistema di sanzioni:
1) Flessibilità di gamma, cioè interna a ciascun gruppo di produttori
(obiettivo unico per tutti i marchi soggetti alla medesima entità di
controllo azionario)
2) Differenziazione degli obiettivi dei singoli gruppi di produttori
secondo il peso delle auto vendute;
3) Pooling: un meccanismo di flessibilità che consente la condivisione
volontaria degli obiettivi fra gruppi di produttori (che consente quindi
lo scambio dei g/km di emissione fra i produttori «virtuosi» e quelli
«inadempienti» nel rispetto dell’obiettivo loro assegnato).
4) Sistema di sanzioni gradualmente crescente che prevede un livello
uguale per tutte le auto (20 euro per gCO2/km nel 2012, 35 euro nel
2013, 60 euro nel 2014, 95 euro nel 2015), da calcolare su tutte
le
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auto vendute del produttore
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Gli obiettivi indicativi dei produttori
Posizionamento 2006 dei gruppi di produttori e obiettivi dal 2012 in base
alla retta dei valori limite (slope 60%, AMI = 0%)
200
Posizionamento CO2
nel 2006
Obiettivo di CO2 dal
2012
180
182
184
173
169
164
164
157
(gCO2/km)
160
152
159.2
162
165
153
147
144
144
142
140
122
165
123
126
126
127
127
128
128
129
130
130
132
133
134
135
137
138
120
100
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Le motivazioni della pendenza della retta dei valori limite
dei produttori e la « dimenticanza » dei costi esterni
• Criterio della neutralità competitiva come unico criterio applicato
• I trasporti sono causa non solo di emissioni di CO2, ma anche di
ingenti costi esterni, vale a dire di costi che ricadono sulla collettività
dovuti ai rischi dell’inquinamento atmosferico, del rumore, degli
incidenti della congestione da traffico.
• INFRAS/IWW (2004) ha calcolato un totale di 650 miliardi di euro di
costi esterni dei trasporti per l’UE17. L’associazione Amici della Terra
nel 2006 ne ha calcolati 40 per la sola Italia (oltre il 3% del PIL)
• Il recente pacchetto proposto dalla Commissione “Greening
Transport” ribadisce la priorità strategica assegnata alla riduzione dei
costi esterni dei trasporti
• Che senso ha un regolamento per la riduzione della CO2 delle auto
nuove che non solo non aiuta a ridurre i costi esterni, ma addirittura
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favorirà la loro crescita?
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1. I dati sulle emissioni di gas serra dei trasporti su strada
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comunitaria su energia e clima
3. Una verifica del potenziale di riduzione di gas serra al
2020 degli obiettivi del regolamento CO2 auto
4. Il meccanismo di convergenza dei produttori
5. Sette buone ragioni per uno schiacciamento della retta
dei valori limite
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Sette buone ragioni per un obiettivo di CO2/km uguale per
tutti i produttori
1. Il peso delle auto è una delle principali opzioni per la riduzione delle
emissioni di CO2.
2. Una retta piatta contribuirebbe al contenimento del rumore delle
auto, in quanto il rumore dovuto all’attrito dei pneumatici è correlato
alla sezione dei pneumatici e al peso delle auto
3. La gravità degli incidenti è associata alla massa dei veicoli coinvolti
4. Una retta piatta stimola i produttori a contenere le dimensioni dei
veicoli, con benefici di minore occupazione di spazio e di minor
congestione a parità di veicoli sulle nostre strade
5. Una retta piatta riduce al minimo le emissioni inquinanti delle auto
nelle condizioni reali di traffico
6. Un obiettivo di CO2 uguale per tutti minimizza i costi esterni
ambientali della fase di produzione dei veicoli, con un potenziale
21
di riduzione per i soli gas serra di circa 5 gCO2eq./km (JRC, 2008)
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E la settima?
La curva piatta protegge le nostre tasche!
Valutazione di costo-beneficio per la società delle diverse opzioni
di convergenza nel periodo 2006-2020, utilizzando TREMOVE
Opzioni di convergenza a
130g
Costi attuali netti
per la società
(M euro)
Euro/tCO2 ridotta
Obiettivo uniforme per tutti i
produttori (130g) con trading
9.746
15.6
Obiettivi differenziati in base al
footprint (pendenza 40%)
22.159
31.7
Obiettivi differenziati in base al
footprint (pendenza 80%)
21.008
33.1
Obiettivi differenziati in base alla
massa (pendenza 40%)
21.674
34.0
Obiettivi differenziati in base alla
massa (pendenza 80%)
20.523
32.4
Obiettivi differenziati mediante
% di riduzione uguale per tutti
17.922
28.6
22
Fonte: SEC (2007) 1723.
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La praticabilità dello schiacciamento della retta dei
valori limite
•E’ opportuno chiedere, se non l’abolizione immediata, perlomeno la
progressiva riduzione della differenziazione degli obiettivi dei
produttori, in maniera tale che nell’arco di pochi anni dal 2012 le
distorsioni ambientali e le complicazioni pratiche derivanti dalla
funzione dei valori limite siano eliminate.
• “Scambio” negoziale fra l’eliminazione delle distorsioni
competitive delle sanzioni (ad es. con una differenziazione delle
penalità differenziata in base al peso delle auto) e riduzione
progressiva degli obiettivi differenziati fra produttori entro il 2015?
• Se la tendenza legislativa è di inserire nel regolamento un obiettivo
a lungo termine (95 g/km), perché mai non puntare su una piena
applicazione del principio chi inquina paga almeno a lungo
termine?
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Grazie per l’attenzione!
24