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il trasporto filovario
la situazione in Italia
la tecnologia
gli sviluppi futuri
Muoversi naturalmente
Premessa
Perché promuovere il trasporto filoviario?
Promuovere oggi il filobus, ed i sistemi filoviari alternativi, significa non ripetere l’errore che fu
commesso negli anni ’50 e ’60 – in paesi come l’Italia o la Francia – quando il tram fu
ingiustamente ritenuto un sistema di trasporto obsoleto e ormai sorpassato.
In quegli anni si procedette, troppo velocemente, ad emettere un verdetto - a detta dei più,
inevitabile - di condanna del sistema tranviario, che comportò una massiccia dismissione delle reti
esistenti, senza che in alcun modo entrassero in gioco concetti come conservazione e
modernizzazione.
25 città in Francia, 22 in Italia, 14 in Spagna decisero di rinunciare a quelle sferraglianti vetture, a
quei veicoli lenti che intralciavano il sempre più veloce traffico automobilistico, a quei binari e a
quella ragnatela di fili sospesi che “abbruttivano” così pesantemente le belle città europee.
A trent’anni di distanza, il tram è considerato senza alcun dubbio una delle soluzioni più efficaci al
traffico che attanaglia i centri storici di quelle stesse città, alle polveri di scarico prodotte anche da
quelle stesse vetture – gli autobus a motore diesel – che allora apparivano come la soluzione più
intelligente al trasporto pubblico.
Nel 1952, 22 città francesi erano dotate di una rete filoviaria, 32 città italiane, 13 città spagnole.
Oggi quei numeri si sono drasticamente ridotti: 6 in Francia, 14 in Italia, 5 in Spagna. Allo stesso
modo delle “obsolete” reti tranviarie, anche quelle filoviarie avrebbero dovuto esser mantenute
rinnovate ed estese.
Il filobus è un eccellente compromesso tra le potenzialità del trasporto tranviario e l’agilità dei
comuni autobus. Non può sostituire una moderna linea tranviaria, che ha una capacità di trasporto
nettamente superiore, ma può essere la soluzione ottimale per linee che presentano una domanda
di trasporto non abbastanza elevata da giustificare la scelta del tram, ma comunque consistente.
Ecologico: nessuna emissione nociva che possa alterare la qualità dell’aria.
Potente: il motore elettrico ha una maggiore potenza in salita, le sue accelerazioni sono eccellenti.
Economico: l’energia consumata è quella che serve esclusivamente al moto del veicolo, e viene
addirittura prodotta (e accumulata), quando frena o procede lungo una discesa. Su una rete già
equipaggiata con dei servizi tranviari, il filobus può condividerne le installazioni fisse (sottostazioni
elettriche), l’equipaggiamento, il personale di manutenzione della linea aerea.
Confortevole: la marcia è lineare, senza scossoni o sobbalzi, le accelerazioni e le decelerazioni
sono estremamente regolari.
Silenzioso: il rotolamento su pneumatici evita rumori i stridenti tipici del contatto metallo – metallo
del ruote tranviarie. Il filobus non produce alcun tipo di inquinamento acustico, nemmeno all’atto
della frenata come, solitamente, avviene per il tram, alle fermate o ai semafori. Questo lo rende
estremamente gradevole agli utenti e agli abitanti. Quando è in moto, il livello sonoro è talmente
basso da non poter essere in alcun modo paragonato a nessuno dei più moderni autobus a
combustibile.
Longevo: la vita media di un filobus è circa il doppio di quella di un comune autobus.
Testato: forte di una continua sperimentazione – il primo veicolo risale al ventesimo secolo – che
si protrae senza interruzioni dal 1935, l’anno d’oro del filobus, con l’apparizione dei primi veicoli
moderni nelle città francesi di Lione e Rouen.
Beneficia dei progressi raggiunti sui veicoli elettrici: il motore asincrono non necessita
manutenzione. L’elettronica gestisce tutto: le accelerazioni, le decelerazioni, il recupero
dell’energia durante le frenate. La frenatura meccanica è ridotta al minimo e il recupero
dell’energia durante la frenata consente un risparmio dal 20 al 40%. I nuovi veicoli sono dotati di
I
Muoversi naturalmente
Premessa
ruote motorizzate, questo permette, grazie all’assenza degli assi di trasmissione, l’adozione di un
pianale interamente ribassato, per tutta la lunghezza del veicolo.
Il fatto che l’età media dei veicoli presenti nei depositi delle città europee sia non superiore ai
vent’anni, rende le prestazioni di un filobus, comparabili con quelle dei moderni veicoli diesel o a
gas. Ma, a parte l’accessibilità migliorata di questi autobus, non bisogna dimenticare il livello non
trascurabile di rumorosità e l’emissione – comunque elevata, rispetto alle emissioni nulle del
filobus – di anidride carbonica (CO2) e particellato, anche se piuttosto ridotti rispetto agli altri veicoli
a combustione.
Il primo periodo di storia delle filovie italiane si apre nel 1902 con la realizzazione, a cura della
Società Anonima Elettricità Alta Italia, di un impianto sperimentale per l'Esposizione delle Arti
Decorative di Torino.
Nei due successivi decenni vengono realizzate numerose linee filoviarie, urbane ed extraurbane,
accomunate dalla breve durata dell'esercizio.
Fra i motivi di questa scelta, è sicuramente da annoverare una certa immaturità tecnologica
mentre, nel caso degli impianti per il trasporto merci nell'Italia nord-orientale, la stessa finalità
militare che ne aveva motivato la realizzazione ne decretò il successivo abbandono ad ostilità
concluse.
Dopo un decennio di stasi, l'apertura della rete di Vicenza nel 1928 e della linea extraurbana
Torino - Cavoretto nel 1931 segna l'inizio del secondo periodo della storia delle filovie italiane, nel
quale vengono aperte all'esercizio reti urbane nelle maggiori città: Milano e Venezia (1933),
Livorno (1934), Brescia e Trieste (1935), Roma, Firenze, Padova e Verona (1937), Genova (1938),
Bari e Palermo (1939); a queste si aggiungono alcune linee extraurbane.
Parzialmente danneggiate durante la seconda guerra mondiale, queste reti filoviarie vengono
prontamente riattivate al termine delle vicende belliche; inoltre, dal 1947, nuove filovie
sostituiscono vecchi impianti tranviari in città di piccole e medie dimensioni e vengono così attivate
le reti di Avellino, Bergamo, Ancona, Modena, Chieti, Catania, La Spezia, Alessandria, Pavia, Pisa,
Trapani, Cagliari, Parma, Bologna, Carrara, Fermo, Civitanova Marche.
L'apertura della filovia extraurbana Napoli-Aversa nel 1964 segna la fine della fase di espansione
di questo sistema di trasporto nel nostro Paese.
Il terzo periodo si apre con le prime soppressioni, ad iniziare dal 1966, allorché lo sviluppo delle
linee filoviarie raggiunge i 1121 km. La maggior parte delle reti viene smantellata in quanto
l'autobus, libero dal vincolo rappresentato dalla linea aerea di alimentazione elettrica, è ritenuto più
adatto alle mutate condizioni del traffico; in alcune città, peraltro, la volontà di mantenere le filovie
in esercizio si scontra con la difficoltà di sostituire le esauste vetture del primo dopoguerra, giacché
i costruttori nazionali non producono più, per dieci anni (1966-1975), filobus nuovi.
II
Muoversi naturalmente
Premessa
La crisi energetica del 1973 ridesta l'attenzione verso la trazione elettrica per il trasporto urbano
ma intanto non si arresta, per tutti gli anni Ottanta, la tendenza alla diminuzione degli impianti in
esercizio.
Occorre attendere gli anni Novanta per registrare un'inversione di tendenza: oggi, finalmente,
assistiamo, in alcune città, al potenziamento delle reti sopravvissute o al progetto di impianti del
tutto nuovi (Reggio Emilia, Pescara, Lecce) ed in altre (Roma, Genova, e prossimamente
Bologna), alla reintroduzione del filobus, a distanza di anni dalla chiusura delle vecchie linee. Non
tutte le realtà sono però orientate in tal senso: a Cremona, in un periodo di piena emergenza
ambientale, è stata decretata la soppressione dell'esistente impianto filoviario (luglio 2001).
III
Muoversi naturalmente
Premessa
I problemi relativi all'acclività di linee ferroviarie vennero affrontati nel 1926 prevedendo una
soluzione denominata "sistema Laviosa" che consisteva nell'adozione di vetture che
percorrevano un'apposita via di corsa costituita da due banchine parallele in cemento e
calcestruzzo; all'interno di tali banchine erano applicate normali rotaie "vignoles" da 9 kg/m le quali
avevano dunque unicamente funzioni di guida.
Le ruote delle vetture erano dotate di bordino in metallo e pneumatici appositamente costruiti.
Eccezion fatta per una pista di prova realizzata nel Piacentino, l'unica realizzazione del sistema
Laviosa fu la linea Serro San Quirico - Santuario della Guardia, a Genova, che rimase in esercizio
fino al 1967. Una vettura è ancora oggi conservata presso il museo Ogliari di Ranco (VA). Si tratta
di una soluzione per molti versi analoga a quella oggi adottata dalle "metropolitane su gomma" tipo
VAL e simili ma soprattutto, dai più moderni sistemi a via guidata.
La progettazione nel campo dei veicoli filoviari, non poteva prescindere dal cercare riavvicinarsi
alle potenzialità dei sistemi tranviari, sempre mantenendo le caratteristiche di flessibilità ereditate
dal “modello bus”.
La caratteristica che accomuna i sistemi innovativi presi in esame in questa relazione è quella di
adottare "veicoli su gomma a via guidata". Tale allocuzione rappresenta il tentativo, promosso
dal Centro Interuniversitario di Ricerca Trasporti (CIRT) di Genova, di promuovere una definizione
ufficiale nell'ambito del Club "Veicoli elettrici" di ASSTRA (Associazione Costruttori Sistemi di
Trasporto).
Le definizioni più comuni fino ad ora utilizzate sono quella di "sistemi intermedi", a sottolineare le
loro caratteristiche tecnologiche affini rispetto tanto alle filovie quanto alle tranvie, e di "tram su
gomma", derivata dal francese "tramway sur pneu" utilizzata soprattutto in riferimento
all'impianto di Nancy e Caen.
Sempre in Francia è diffusa la sigla di TRG, acronimo di "transport routier guidé" (in analoga
alla definizione proposta dal CIRT) e l'espressione "systèmes de transport intermédiaire".
Come descritto in queste pagine, i sistemi in oggetto presentano caratteristiche intemedie fra i tram
su ferro ed i filobus tradizionali. Tuttavia, rispetto alle potenzialità dichiarate in partenza, essi si
stanno assestando (in buona parte dei casi) su valori prossimi a quelli del filobus, sia per la
capacità di trasporto che per le caratteristiche generali, mentre finiscono per essere assimilabili ai
tram unicamente per gli elevati costi di realizzazione degli impianti fissi, configurandosi in definitiva
come un semplice (ancorché significativo) aggiornamento della modalità filoviaria.
IV
Muoversi naturalmente
Premessa
L'unica eccezione è costituita dal Translohr, che in effetti viene presentato a tutti gli effetti come
una soluzione di tipo tranviario, i cui costi di realizzazione (dichiarati dal costruttore inferiori del
60%) sovente si sono rivelati ben più alti per modifiche e varianti in corso d’opera (vedi Clermont
Ferrand e Padova).
Se da un lato ciò apre interessanti prospettive di sviluppo tecnologico del settore, dall'altro pone il
serio problema di valutare correttamente gli investimenti, pena la perdita di interesse per una
fascia di sistemi di trasporto che - unici - possono costituire un'economica soluzione intermedia fra
normali autolinee e sistemi a maggiore capacità di trasporto e minore impatto ambientale.
In questo senso risultano chiarificatrici le esperienze in atto. La municipalità di Nancy ha ad
esempio ufficialmente individuato nella tecnologia TVR un "sistema di trasporto adatto alle direttrici
principali, basato su una su una modalità stradale a trazione elettrica che si colloca nella continuità
del filobus".
Occorre in ogni caso rimarcare come in Italia il Codice della Strada ancora non consenta la
circolazione a veicoli su gomma di lunghezza superiore a 18 metri, rendendo di fatto la capacità di
trasporto di molti fra tali sistemi del tutto analoga a quella di linee filoviarie esercite con vetture
snodate. Tuttavia le recenti leggi di finanziamento sembrano privilegiare i primi rispetto alle
seconde, determinando evidenti distorsioni nel mercato.
La necessità di uno studio volto a stabilire le potenzialità di mercato di sistemi così costituiti riveste
dunque grande interesse, così come il confronto tra le tecnologie adottate dai diversi costruttori.
Per tali motivi, è opportuno un continuo monitoraggio delle esperienze in atto, allo scopo di
inquadrare giustamente le potenzialità di questi nuovi sistemi, cercandone i punti di forza nella loro
peculiarità di sistemi ibridi, e non nel riproporre caratteristiche proprie di altri sistemi (tram e
filobus) cercando inutilmente di sostituirli.
La carta vincente del trasporto pubblico sul traffico automobilistico, sarà proprio la capacità di
proporre un’ampia gamma di scelta di sistemi capaci di fronteggiare le esigenze e le particolarità
proprie di ciascun sistema urbano.
V
Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
1.
Diffusione e ruolo del filobus in Italia................................................................................................... 2
1.1.
Tipologia delle città........................................................................................................................... 2
1.2.
Dislocazione geografica ................................................................................................................... 3
1.3.
Bacini di utenza ................................................................................................................................ 3
1.4.
Quantità degli impianti...................................................................................................................... 4
1.5.
Grazie al filobus, verso un rilancio del trasporto elettrico ................................................................ 5
1.6.
Alle soglie di un nuovo rilancio......................................................................................................... 6
2.
Le filovie italiane ..................................................................................................................................... 7
2.1.
Caratteristiche tecniche.................................................................................................................... 7
2.2.
Tipologia delle vetture ...................................................................................................................... 7
2.3.
Dimensioni ed allestimenti ............................................................................................................... 8
2.4.
Sistemi di azionamento .................................................................................................................... 8
2.5.
Marcia autonoma.............................................................................................................................. 8
2.6.
Gli impianti fissi ................................................................................................................................ 9
2.7.
Tensione di alimentazione ............................................................................................................. 10
3.
Quali finanziamenti per le filovie?....................................................................................................... 10
3.1.
Il problema della "211" ................................................................................................................... 11
3.2.
L'equivoco dell'innovazione............................................................................................................ 11
3.3.
Leggi di tutela ambientale .............................................................................................................. 11
3.4.
Il costo dell'energia......................................................................................................................... 11
3.5.
Livello di protezione ambientale..................................................................................................... 12
3.6.
Il parco filoviario italiano ................................................................................................................. 15
4.
Attraversare la città in automobile?.................................................................................................... 40
4.1.
I vantaggi dell’alimentazione area.................................................................................................. 42
4.2.
Elettrificare gli autobus! .................................................................................................................. 43
4.3.
Veicoli multimodali.......................................................................................................................... 44
4.4.
Ruote su pneumatici....................................................................................................................... 45
4.5.
Un combustibile efficiente .............................................................................................................. 46
4.6.
La situazione attuale ...................................................................................................................... 47
4.7.
Impressioni del passeggero ........................................................................................................... 47
4.8.
Light rail (metropolitana leggera) ................................................................................................... 48
4.9.
Autobus tradizionali ........................................................................................................................ 48
4.10. Opzioni economiche....................................................................................................................... 49
5.
Il progetto di una moderna filovia ....................................................................................................... 50
5.1.
Architettura delle vetture filoviarie .................................................................................................. 51
5.2.
Innovazioni ..................................................................................................................................... 61
5.3.
Filobus vs. autobus a idrogeno ...................................................................................................... 63
5.4.
Filobus vs. veicoli ibridi a motore diesel......................................................................................... 70
6.
Trazione alternativa .............................................................................................................................. 74
6.1.
Batterie ricaricabili .......................................................................................................................... 74
6.2.
Accumulo dell’energia a volano ..................................................................................................... 76
7.
L’esercizio filoviario moderno ............................................................................................................. 79
7.1.
La linea di contatto e di ritorno ....................................................................................................... 79
7.2.
Il sistema di sospensione ............................................................................................................... 81
7.3.
I deviatori........................................................................................................................................ 82
7.4.
Il trolley ........................................................................................................................................... 82
7.5.
Innovazione e comfort .................................................................................................................... 85
7.6.
I vantaggi della marcia guidata ...................................................................................................... 89
7.7.
I vantaggi ambientali di un sistema filoviario.................................................................................. 92
8.
Nuovi progetti...................................................................................................................................... 104
9.
Suggestioni: immagini, progetti per riflettere e discutere.............................................................. 132
10. Riduzione dell’impatto visivo della linea aerea ............................................................................... 148
11. La catena della mobilità ..................................................................................................................... 184
12. Bibliografia .......................................................................................................................................... 193
1
Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
1. Diffusione e ruolo del filobus in Italia1
Delle 45 società che nel 1958 esercivano reti filoviarie urbane ed extraurbane ne sopravvivono
oggi solo 14, comprese anche quelle nelle quali l’esercizio è interrotto, presenti nelle seguenti città:
Città
Migliaia di abitanti Km2
Roma
2.834
1.285
Milano
1.303
181
Napoli
1.036
117
Genova
648
236
Bologna
384
141
Bari
334
116
Cagliari
171
134
Parma
167
261
Modena
175
184
Rimini
130
134
Ancona
99
122
La Spezia
97
51
Cremona
72
70
Chieti
57
59
San Remo
56
55
Tabella 1: Dati generali sulle città servite da filovie.
Un'analisi di questa tabella consente un primo sommario raffronto fra le città italiane che
possiedono impianti filoviari.
1.1. Tipologia delle città
Dall’ordinamento per estensione chilometrica emerge un dato caratteristico, legato all’utilizzo del
filobus in funzione della dimensione dei centri serviti, con una prevalenza nei centri di medie
dimensioni. Esaminando la tabella si evidenziano infatti differenti tipologie di città.
Troviamo i casi di Napoli e Milano, aree metropolitane nelle quali le linee filoviarie operano in
importanti zone semi-periferiche fungendo da supporto ad una rete fondamentale basata sul
trasporto su ferro. Oppure Roma, in cui è stato introdotto di recente su una linea radiale che
dall’importante nodo di Termini raggiunge Montesacro e la periferia nordest.
Ci sono poi Bologna e Genova, anch’esse individuate come future aree metropolitane, con una
popolazione leggermente inferiore, nelle quali non esiste servizio tranviario ed in cui il filobus è
stato reintrodotto in tempi recenti per espletare servizio su linee di forza. A Genova il filobus è
stato reintrodotto di recente su una linea parallela alla costa che collega piazza Vittorio Veneto alla
Foce e via di Francia alla Stazione.
1
Fonti e riferimenti per l’articolo sono gli scritti pubblicati per il progetto Città Elettriche 2000-2004 http://www.cittaelettriche.it/filobus.htm.
2
Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
All’estremo opposto si trovano invece Chieti e Cremona: nella prima ove il servizio è da tempo
sospeso nonostante il ripristino della filovia risulti già finanziato, mentre nella seconda la filovia è
stata addirittura soppressa nel 2001.
Il gruppo di città più numeroso è dunque quello dei centri che contano 100-200.000 abitanti (i dati
di San Remo e Rimini non devono trarre in inganno, in quanto lì le filovie servono comprensori
assai più vasti), caratterizzate da impianti, pur rinnovati, risalenti al dopoguerra (con la sola
eccezione della Spezia, dove dopo una peraltro breve interruzione il servizio è stato ripristinato nel
1987).
Dunque, in Italia, il filobus rappresenta il mezzo di trasporto caratteristico dei capoluoghi di
medie dimensioni, nei quali svolge il servizio principale, ed appare altresì utile per integrare le reti
ferrotranviarie nelle maggiori città, fungendo inoltre da soluzione "ponte" per quei grossi centri che
si stanno dotando di infrastrutture più pesanti (tranvie, metropolitane e ferrovie suburbane) ed
hanno dunque necessità di collaudare procedure ed abitudini (tanto da parte delle aziende
esercenti quanto da parte dell’utenza) legate alla presenza di impianti fissi.
1.2. Dislocazione geografica
Un altro dato saliente è la disuniformità della presenza di filovie nelle varie Regioni, con
un’assoluta prevalenza per il centro-nord del paese. In particolare, su 15 impianti esaminati, ben 4
si trovano in Emilia-Romagna, 3 in Liguria, 2 in Lombardia e in Campania (quello di Salerno, che
risulta in stato di abbandono) ed uno solo rispettivamente in Sardegna, Marche, Abruzzo e Puglia.
In totale dunque sono 9 gli impianti situati al nord, mentre fra quelli dislocati al sud 2 sono
attualmente inattivi ed il loro destino appare tutt’altro che certo; tuttavia alcuni cambiamenti sono
all'orizzonte: accanto ad un totale rinnovo del parco filoviario presente a Napoli, potrebbe
sembrano imminenti la riapertura dell'impianto chietino e la reintroduzione della filovia a Roma ed
a Pescara, come descritto nel paragrafo dedicata ai nuovi progetti italiani.
1.3. Bacini di utenza
Un’altra distinzione utile a descrivere gli impianti è quella relativa al tipo di utenza servito. È
possibile dunque classificare i servizi svolti dalle aziende in esame come segue:
Servizi di trasporto urbano "puro", laddove si tratti di centri di medie dimensioni nei quali operino
separatamente aziende di trasporto urbano ed aziende di trasporto "esterno" all’ambito urbano (es.
Ancona, Bari, Cagliari) o di grandi città nelle quali, pur in presenza di aziende che operano in
ambito "misto", l’esercizio urbano sia di notevole consistenza (es. Bologna, Genova, Milano). Per
3
Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
questo tipo di situazioni è prevedibile un traffico piuttosto costante nell’intero arco della giornata,
pur soggetto a variazioni stagionali.
Servizi di tipo prevalentemente pendolare, caratteristici di città medio-piccole nelle quali la funzione
di trasporto prevalente è quella di collegamento centro-periferia nei rispettivi bacini di utenza,
ordinariamente rappresentati dall’ambito provinciale (es. Modena, Parma, Reggio Emilia). Si tratta
di situazioni geografiche che generano un traffico assai variabile nel corso della giornata,
prevalentemente feriale e con una forte caduta di domanda durante i mesi estivi.
Servizi fortemente variabili in funzione della stagione, caratterizzati da una sorta di
"compensazione" del traffico che nel periodo invernale è di tipo prettamente pendolare, sostituito
nei mesi estivi da quello turistico, di consistenza sovente persino maggiore. (es. Rimini, La Spezia,
San Remo).
Esercente
Km di linee (1)
Numero linee
urbane/suburbane
Napoli
ANM
42,0
-/4
Milano
ATM
40,4
3/- (2)
Napoli
CTP
39,0
1/1
Cagliari
CTM
38,6
1/1 (3)
RT
28,0
1/2
TEP
17,4
4/-
AMTAB
17,0
2/- (inattive)
ATC
24,8
2/-
TRAM
12,2
-/1
Bologna
ATC
11,8
1/-
Modena
ATCM
11,7
3/-
Ancona
Conerobus
10,0
1/-
La Panoramica
8,0
1/- (inattiva)
AMT
7,0
2/-
Roma
Trambus
13,2
1/-
Lecce
-
25,0
3/- (4)
Città
San Remo
Parma
Bari
La Spezia
Rimini
Chieti
Genova
(1) Al netto delle sovrapposizioni
(2) La circolare 91/92 viene considerata come un’unica linea
(3) Le circolari Cagliari-Quartu Sant’Elena vengono considerate come un'unica linea
(4) Inaugurazione del sistema (impropriamente definito “metropolitana di superficie”
è prevista per la fine del 2008-inizio 2009.
Tabella 2: Gli impianti filoviari in Italia.
1.4. Quantità degli impianti
Dall’analisi della tabella relativa agli impianti esistenti emergono tre dati significativi: il numero
delle linee esistenti, quello delle linee effettivamente in esercizio e la cifra relativa ai
passeggeri trasportati.
L’ordinamento per estensione della rete mette in luce come per lo più il numero di linee esercite
con filobus sia - per tutte le città esaminate - veramente esiguo: troviamo dunque 3-4 direttrici solo
a Napoli, Parma, Milano e San Remo, mentre per la maggior parte gli impianti sono costituiti da
4
Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
linee singole, eventualmente dotate di cappi ed anelli per consentire l’esercizio di servizi "sbarrati",
peraltro non sempre effettuati.
Un dato estremamente variabile - ma di fondamentale importanza per conoscere il quadro
evolutivo delle filovie nel Paese - è quello delle linee effettivamente in esercizio. Se a Parma infatti
è da poco stata completata una quarta linea ed a Modena una terza, a Cagliari solo su una delle
due linee esistenti, circolano i filobus; la filovia extraurbana di Napoli è al momento esercita con un
numero di vetture estremamente ridotto. A causa di perduranti lavori stradali, risultano inoltre
attualmente sospese la filovia genovese e quella di Ancona, anch'esse comunque in corso di
parziale ripristino.
In altre città, la rete filoviaria è attualmente fuori servizio ma ne è prevista la ricostruzione.
Precisamente, a Bari è stata approvata la riapertura della rete dismessa, a Chieti è stata bandita la
gara d'appalto per la ricostruzione degli impianti; l'esito di quest'ultimo atto appare peraltro incerto.
Più remota appare invece la possibilità di riaprire all'esercizio gli impianti filoviari extraurbani di
Salerno (19 km, chiusura nel 1983), quelli di Avellino (15 km, chiusura avvenuta nel 1973) e
Carrara (10 km, chiusura nel 1985), non compresi nella statistica in esame perché ormai
abbandonati.
Altre, fra le reti citate, hanno programmi di rilancio per la modalità filoviaria: a Cagliari, la linea
attualmente chiusa dovrebbe essere riaperta e prolungata; a Milano era allo studio la realizzazione
di una quarta linea di 13 km, anche se allo stato attuale Comune ed ATM non sembrano più
interessate alla cosa; a Bologna, entro breve dovrebbero essere riaperte ben 3 linee. In assoluta
controtendenza Cremona: il 1 luglio 2001 la rete, costituita dalle storiche linee urbane 1 e 2, è stata
soppressa in conseguenza dei mutati assetti viabilistici introdotti dal Comune.
Appare altresì interessante osservare la periodicità del servizio svolto: in alcune città, infatti, gli
impianti non vengono eserciti nelle ore serali o nei giorni festivi, con evidente antieconomicità
derivate dal mancato sfruttamento degli investimenti, mentre da qualche parte il servizio è sospeso
addirittura in alcune ore della giornata: è il caso di Ancona, in cui la filovia, prima della chiusura a
causa di lavori stradali, era esercita dalle 7 alle 13 in quanto nelle ore pomeridiane il corso
principale del centro viene pedonalizzato: una scelta fra l’altro che risulta in controtendenza
rispetto all’abitudine - ormai consolidata a livello europeo - di riservare la circolazione nei centri
storici al traffico pedonale ed a quello elettrificato.
1.5. Grazie al filobus, verso un rilancio del trasporto elettrico
L'attuale quadro evolutivo della situazione filoviaria italiana non può prescindere, infine, da alcune
considerazioni di politica degli investimenti fondamentali per comprendere il ruolo di tale modalità
di trasporto.
Quanto pochi siano stati gli sforzi volti al coordinamento delle attività di promozione e sviluppo in
campo tranviario, in Italia, è cosa nota: in pratica si è assistito ad un notevole sviluppo della
progettualità (nuove vetture del tipo TPIR e nuove linee ideate in vista di finanziamenti ex-Lege
211) cui non ha fatto riscontro che un ben limitato numero di realizzazioni, destinate alle quattro
ultime città dotate di impianti tranviari, mentre le nuove reti faticano a vedere la luce. Un capitolo a
sé è rappresentato poi dalle ferrovie metropolitane, tradizionali o "leggere" che siano, la cui
costruzione comporta costi talmente elevati da costringere a ridimensionare i pur numerosi progetti
elaborati negli anni passati e che in alcuni casi hanno portato all'apertura di cantieri destinati a
rimanere tali ancora per lunghi anni.
L'attuale situazione delle filovie in Italia, come fino a qui illustrato, appare contraddittoria: si va
dall'ormai dichiarato abbandono di alcuni impianti ai programmi di estensione e potenziamento del
servizio in diverse città; dalla recenti reintroduzioni di servizi filoviari (come nei casi di Bologna e
Genova) fino alla progettazione di reti interamente nuove e di fra cui quelle di Roma e Pescara,
destinate ad incidere profondamente sul mercato. Il sistema filoviario appare dunque, fra quelli a
trazione elettrica, quello più dinamico e foriero di possibili sviluppi nell'immediato futuro: se la
5
Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
progettazione di nuove tranvie è legata infatti allo scarso numero di città che ospitano tranvie ed ai
finanziamenti disponibili, il destino dei cosiddetti sistemi innovativi, che tante aspettative
produssero negli anni Ottanta, appare quello di vederli limitati in ambiti ristretti ed assai specifici.
Il filobus si presenta in definitiva come ideale "ponte" fra reti di trasporto basate sugli onnipresenti
autobus e sistemi più complessi in cui la trazione elettrica potrà svolgere un ruolo preponderante,
grazie ai costi d'impianto non proibitivi ed all'esistenza di progetti collaudati.
1.6. Alle soglie di un nuovo rilancio
Numerose filovie italiane attraversano attualmente un periodo di stasi: alcuni impianti svolgono
infatti servizi talora solo su parte della rete o estremamente ridotti mentre altre attendono ancora
decisioni che ne consentano la riapertura. Dopo Roma e Genova, anche Lecce vedrà l’attivazione
di una nuova rete filoviaria - anche se in un contesto di forti polemiche.
Il futuro del filobus in Italia appare assai roseo, anche grazie all'effetto indotto dal piano di rilancio
attualmente in atto a Napoli, che prevede l'immissione in servizio del più ingente parco vetture mai
ordinato negli ultimi quarant'anni, e che consentiranno il sostanziale rilancio della rete urbana e
suburbana che interessa ben due amministrazioni. Ma ben più significativi dal punto di vista
dell'impatto sul mercato appaiono gli investimenti previsti per i prossimi anni: l'ATAC di Roma ha
recentemente bandito una gara per la fornitura di 35 filosnodati da impiegare sulla prima di una
rete di direttrici di forza che dovranno essere elettrificate: si tratta di un evento di portata storica
che permetterà di reintrodurre il filobus nella Capitale Italiana dopo quasi quarant'anni dalla sua
scomparsa.
Ma anche la Regione Abruzzo è destinata a far parlare di sé: dopo l'acquisizione della ex Ferrovia
Pescara Penne e grazie alla disponibilità dei fondi stanziati dalla Legge 211/1992, è previsto nei
prossimi mesi il via alla gara di appalto (gestita dalla società Italferr) per la costruzione del primo
lotto di una rete che, con i 60 chilometri previsti, appare destinata diventare l'impianto italiano di
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Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
maggiori dimensioni grazie anche all'interconnessione con l'esistente rete Chietina di cui potrebbe
dunque essere scongiurata la soppressione.
A Bologna, infine, è imminente la riapertura all'esercizio di ben tre linee, mentre sono ormai in fase
avanzata i lavori di costruzione del sistema CIVIS Bologna-San Lazzaro, organizzato su 5 linee
con tecnologia filoviaria a guida ottica.
La tabella che segue comprende i principali progetti attualmente allo studio o di prossima
realizzazione:
Città
Impianto
Stato del progetto
Bologna
Linea 14
Linea 32-33 Circolare
Lavori in corso
Genova
Linea Sampierdarena
Linea Valbisagno
In esercizio
Progetto sospeso in luogo della tramvia
Roma
Linee EUR/Torrino
Gara aggiudicata
Linee EUR/Tor de’ Cenci
Pescara
Linea Pescara-Silvi
Già finanziata
Pomezia
Centro-Stazione FS
Allo studio
Reggio Emilia Da definirsi
Allo studio
Lecce
Imminente apertura
Eventuali varianti e diramazioni allo studio
Linee 1,2 e 3
Tabella 3: I nuovi impianti allo studio.
Anche le città minori, come si noterà, ricominciano a prendere in considerazione la soluzione
filoviaria, a conferma del ruolo che caratterizza tale modalità e delle positive ricadute che gli
investimenti nel settore stanno esercitando.
Se il rilancio così definito avrà effettivamente luogo, si potranno avere benefici effetti in primo luogo
sulle vetture: le opere descritte prevedono infatti un significativo incremento del parco di filosnodati
dotati di una marcia autonoma particolarmente performante e di elevati standard di qualità
soprattutto per quanto riguarda i servizi all'utenza. Si tratta in effetti di una sfida impegnativa per i
costruttori europei e per quelli italiani in particolare, che dovranno essere in grado di offrire prodotti
più economici, affidabili e tecnologicamente evoluti che in passato: in caso contrario il rischio è
quello di compromettere seriamente il futuro di questa modalità di trasporto.
2. Le filovie italiane
2.1. Caratteristiche tecniche
La situazione relativa al parco filoviario circolante è alquanto variegata. A differenza infatti di
quanto avvenuto in altri paesi europei, in Italia non sono quasi mai state effettuate ordinazioni di
vetture in grande serie, rendendo così di fatto i modesti quantitativi di filobus circolanti assimilabili
ad altrettanti gruppi di prototipi, disomogenei fra loro e per giunta sovente dotati di tecnologie
datate quando non anch’esse sperimentali.
2.2. Tipologia delle vetture
La tabella relativa al parco circolante, evidenzia come i costruttori siano in prevalenza italiani,
mentre ci si sia rivolti al mercato estero quasi solo per gli equipaggiamenti elettrici. Il totale di
vetture si aggira intorno alle 500 unità, con un'età media intorno agli 11 anni; la consistente
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Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
ordinazione recentemente fatta all’industria da parte dell’ANM di Napoli, ha contribuito non poco a
svecchiare il parco.
Tutti i veicoli descritti, con l'eccezione delle 23 unità consegnate a Rimini ed a Cremona nel 1975 e
nel 1983, utilizzanti telai stranieri Volvo B59, costituiscono la versione filoviaria di telai impiegati
pure nella costruzione di autobus in circolazione nelle reti urbane italiane: i FIAT 2470 e Menarini
201 LU sono risultati quelli di impiego più diffuso fino al la metà degli anni Ottanta. Negli anni
Novanta si sono imposti i modelli basati sul telaio Bredabus 4001, da 12 m, ed i filosnodati da 18 m
su telai MAN "Bus-Otto", con equipaggiamento elettrico ADTranz-Kiepe.
2.3. Dimensioni ed allestimenti
Impostosi da tempo il valore unificato di 2.5 m per la larghezza, la lunghezza delle vetture è andata
intanto assestandosi sui valori standard di 12 m per i veicoli a 2 assi(con l'unica eccezione di un
piccolo gruppo di 4 vetture da 10,5 m) e di 18 m per i filosnodati a 3 assi, mentre la tipologia a 3
assi e cassa unica è scomparsa.
L’analisi della tabella relativa al parco filoviario, che illustra i parchi vetture delle singole aziende,
mostra in effetti come l’utilizzo di filosnodati, pur esistenti in discrete quantità fra gli anni ’50 e ’60,
sia stato rivalutato solo da poco tempo. Il totale delle vetture da 18 metri oggi circolanti assomma a
119 esemplari su un totale di 510 (23 %). Per il resto a farla da padrona è la lunghezza di 12 metri
(391 vetture) con allestimenti da 3 o 4 porte, a seconda dell’utilizzo prevalentemente suburbano od
urbano che le vetture svolgono. In totale vi sono dunque 81 filobus a 3 porte (26,6 %) e 310 dotati
di 4 porte.
2.4. Sistemi di azionamento
Un ulteriore esame della citata tabella, ordinata per anni di costruzione, consente di mostrare
l’evoluzione dei sistemi di regolazione della marcia.
Come noto, agli iniziali dispositivi per l'avviamento automatico cui era demandato il comando della
disinserzione delle sezioni di reostato, si sostituirono negli anni Settanta modelli di avviatore basati
su un dispositivo, denominato ERA, per il comando dei contattori di esclusione delle sezioni di
reostato, destinato a sostituire gli analoghi elettromeccanici a favore di una maggiore dolcezza di
marcia. Fra il 1975 ed il 1987 vennero costruiti complessivamente 143 filobus per le reti di Rimini,
Sanremo, Parma, Salerno, Cremona, Ancona, Milano, Cagliari e Modena con reostato e comando
elettronico dei contattori; l'equipaggiamento di questi mezzi è sovente detto a logica statica.
Un'innovazione più importante si ebbe nel 1985, quando fu costruito per la rete di Chieti il primo
filobus italiano con azionamento elettronico a frazionatore (chopper); nel complesso, fra il 1985 ed
il 1996 vennero costruiti per Chieti, Parma, Ancona, Sanremo, La Spezia, Bologna, Cagliari,
Milano 166 filobus con motore a corrente continua alimentato tramite chopper.
Il più recente stadio evolutivo degli schemi di trazione per filobus è rappresentato dall'azionamento
ad inverter e motore asincrono trifase, con il quale si ottiene una riduzione di peso e di ingombro a
parità di potenza utile. I primi 22 veicoli così equipaggiati sono stati costruiti nel 1996 per le reti di
Cremona e Genova.
In totale, dunque, il numero di vetture dotate di un equipaggiamento tecnologico ormai da
considerarsi "datato" (ma pur sempre tecnicamente valido) era nel 1998 pari a 237, ossia ben il
51,7% del totale dei mezzi circolanti; il recente ammodernamento del parco napoletano ha
contribuito ancora una volta non poco a migliorare questo dato.
2.5. Marcia autonoma
La possibilità di circolare, sia pure con prestazioni ed autonomia limitate, indipendentemente dalla
linea elettrica di alimentazione, è sempre stata considerata una prerogativa auspicabile per un
filobus.
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Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
Inizialmente, intorno agli anni Trenta, ci si accontentò di rendere possibile qualche breve
movimento autonomo a bassissima velocità, ad esempio all'interno delle rimesse, facoltà che
venne ottenuta montando una batteria di accumulatori a bordo dei veicoli. Contemporaneamente si
sperimentarono equipaggiamenti di bordo comprendenti un motore diesel accoppiato ad un
generatore, in grado di alimentare i motori elettrici di trazione in alternativa alla linea aerea di
contatto, ottenendo così veri e propri veicoli bimodali ante litteram; questi però non ebbero un
seguito immediato.
Solo recentemente si è tornati a guardare con interesse alla possibilità di rendere i filobus capaci di
marciare autonomamente. Così, per i 30 filobus a chopper costruiti per Cagliari e La Spezia fra il
1987 ed il 1989, è stata prevista la dotazione di una batteria di accumulatori di bordo (Marcia
Autonoma a Batteria - M.A.B.) mentre tutti i filobus costruiti dopo il 1989 sono stati equipaggiati di
propulsore diesel ed alternatore; la tensione generata da quest'ultimo, durante la marcia
autonoma, viene raddrizzata da un ponte di Graetz a diodi che alimenta, nei veicoli più recenti,
l'inverter di trazione.
Negli azionamenti bimodali realizzati attualmente, il motore diesel ruota a velocità variabile, in
funzione della pressione sul pedale dell'acceleratore; l'alternatore è autoregolato e ad eccitazione
costante, in modo da fornire una tensione di uscita crescente all'aumentare della velocità del
motore diesel. Mediante l'inverter, la potenza trasferita dall'alternatore al motore di trazione è
controllata in modo da seguire il comando impartito dal conducente sul pedale dell'acceleratore e,
nel contempo, da non superare quella erogata dal motore diesel.
Il concetto di bimodalità, in ambito filoviario, sta evolvendo nel senso che il ricorso alla marcia
autonoma tende a trasformarsi da soluzione per casi di emergenza a fatto sistematico. Oggi si
ritiene vantaggiosa la marcia autonoma per tutti gli spostamenti non compresi nel servizio di linea
e quindi, in particolare, per l'ingresso e l'uscita dalle rimesse. Il ricorso alla marcia autonoma per
tali movimenti consente di semplificare gli impianti di linea, riducendo il numero degli scambi aerei
che sono causa di rallentamenti e possibili scarrucolamenti delle aste, e di evitare la posa della
linea di contatto all'interno delle rimesse.
Infine, per le linee lunghe o che, in periferia, si diramano verso più direzioni, l'impiego di filobus
bimodali consentirebbe di limitare la posa dei conduttori aerei di contatto alle sole sezioni ricadenti
nel centro urbano, dove il traffico è più intenso, e di esercitare con marcia autonoma le sezioni
estreme, dove il minor traffico non giustifica la spesa per la costruzione degli impianti di
elettrificazione. Tuttavia tale scuola di pensiero non appare condivisa da chi ritiene conveniente
una semplificazione degli impianti di bordo ed una estensione del bifilare aereo che, grazie proprio
alla lunghezza delle reti, consentirebbe di ottenere significative economie di scala: è la soluzione
adottata - per citare alcuni esempi - in diverse città svizzere di dimensioni paragonabili ai nostri
centri di medie dimensioni. Tale soluzione prevede, va da sé, una scrupolosa manutenzione degli
impianti, l’utilizzo di vetture ben collaudate ed una disciplina del traffico che non consenta le ormai
troppo spesso numerose "anomalie" cui in Italia siamo abituati.
2.6. Gli impianti fissi
Negli impianti realizzati anteguerra, la linea aerea filoviaria utilizzava una sospensione funicolare di
tipo semirigido, costituita da tiranti trasversali in acciaio, ancorati ai muri degli edifici ai lati della
strada oppure a pali. I tiranti erano isolati prima dell'ancoraggio ed un secondo isolatore era
contenuto nei morsetti cui si fissavano i fili di contatto. In rettifilo, la campata fra due sospensioni
poteva arrivare a 25 m, mentre valori inferiori erano necessari in curva. Nel dopoguerra, per
aumentare la velocità nelle curve si introdusse l'uso di griffe precurvate e, successivamente,
elastiche. In seguito, iniziarono a diffondersi nelle nostre città gli impianti cosiddetti "a sospensione
elastica" realizzati dal costruttore svizzero Kummler & Matter (K+M) o simili; questi, caratterizzati
dalla compensazione automatica delle dilatazioni termiche dei fili, consentirono velocità maggiori e
campate più lunghe rispetto ai valori precedenti.
In questi impianti dall'archetto di sospensione scendono due pendini, di acciaio o sintetici, alla cui
estremità si trova il morsetto che stringe il filo di contatto sagomato. L'attuale produzione K+M
9
Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
presenta la particolarità di avere diversi componenti intercambiabili con gli impianti di
elettrificazione tranviari.
L'elemento più caratteristico degli impianti filoviari è forse lo scambio aereo, che deve consentire
l'inoltro delle aste dei filobus lungo uno fra due possibili percorsi, garantendo il necessario
isolamento fra i conduttori delle opposte polarità che s'intersecano nel cuore dello scambio stesso.
Gli scambi aerei presentano un equipaggio mobile, capace di assumere una fra due posizioni
estreme, il quale svolge, per le aste, una funzione di guida analoga a quella dei più noti deviatoi
ferroviari. Negli impianti di tipo tradizionale, la manovra degli scambi aerei è comandata dal
conducente del filobus, allorché questi debba inoltrarsi lungo la direzione opposta a quella per la
quale lo scambio viene incontrato: il comando si attua con un tempestivo colpo sull'acceleratore,
che provoca un impulso di corrente assorbita dalla linea in grado di eccitare un relè che commuta
la posizione dell'equipaggio mobile.
In impianti più moderni, il comando degli scambi, ancorché ottenuto sempre con un impulso di
corrente agente su un elettromagnete, è automatico e può essere programmato in funzione del
percorso prestabilito per ciascun filobus. A tal fine si impiegano sistemi a microonde o ad
accoppiamento induttivo, con cui i veicoli trasmettono automaticamente un codice alla cassetta di
comando dello scambio; la bidirezionalità del sistema consente inoltre la trasmissione di
informazioni diagnostiche dall'impianto verso il veicolo, per attivare eventuali segnalazioni di
anormalità sul cruscotto di guida. Gli scambi che i filobus incontrano invece dal lato della
confluenza, cioè del tallone, sono manovrati automaticamente tramite sensori che rilevano il
transito delle aste. Il comando manuale degli scambi, previsto per i casi d'emergenza, utilizza una
cassetta di manovra fissata ad un palo o ad un muro, accessibile da terra, ed un sistema di
trasmissione del comando mediante fibra ottica.
2.7. Tensione di alimentazione
Nelle filovie, l'alimentazione della linea di contatto è ottenuta mediante sottostazioni di conversione
la cui evoluzione ha seguito quella degli analoghi impianti per i sistemi di trasporto elettrificato su
rotaia: in passato, si ebbe l'impiego di raddrizzatori a vapori di mercurio, successivamente sostituiti
da raddrizzatori con diodi al silicio.
Per la tensione della linea di contatto si adottò quasi in tutte le reti il valore nominale di 600 V
mentre solo alcune filovie extraurbane, oggi scomparse, furono elettrificate a 1200 V. Tutti gli
impianti citati sono o sono stati esercitati alla tensione di 600 V cc, ad eccezione di quelli di
Genova (di nuova inaugurazione) e Cagliari, alimentati dall'origine a 750 V nonché della rete di
Modena, recentemente riconvertita a 750 V e di quella napoletana, attualmente in corso di
riconversione.
Va detto che il valore di 750 V risponde al recepimento di una recente direttiva della U.E. valida
per filovie e tranvie urbane.
Se la sua adozione a Cagliari costituì dunque un fatto insolito, per ciò che concerne Genova la
scelta è apparsa naturale trattandosi di un impianto di nuova costruzione per di più affiancatosi ad
una metropolitana alimentata anch’essa alla tensione di 750 V.
3. Quali finanziamenti per le filovie?
Come analizzato nelle pagine precedenti, la situazione delle filovie in Italia mostra una tendenza
all'espansione di tale modalità che, ai vantaggi intrinseci connessi alla propria tecnologia, unisce la
possibilità di "graduare" gli interventi per il passaggio successivo a sistemi caratterizzati da
maggiore capacità di trasporto.
Pur con tali premesse favorevoli, permane una notevole difficoltà nel reperire i finanziamenti
necessari, nonostante questi risultino i meno onerosi in assoluto fra tutti i sistemi ad impianto fisso.
Questo fenomeno è a ben vedere causato da alcune "distorsioni" a livello delle Leggi di
finanziamento che vengono qui di seguito esaminate.
10
Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
3.1. Il problema della "211"
In Italia alcuni impianti non tranviari in fase di progettazione sono finanziati grazie alla Legge
211/92 ("Interventi nel settore dei trasporti rapidi di massa"). Tale situazione scaturisce,
analogamente a quanto avvenuto nella vicina Francia, dall'equivoco di fondo causato dall'aver
inizialmente paragonato i sistemi a via guidata come una sorta di "alternativa" alle tranvie
tradizionali su ferro. Non a caso fino ad oggi su tre progetti ammessi (o in corso di ammissione) al
finanziamento, ben due sostituiscono altrettanti sistemi originariamente concepiti come tranviari,
ed un altro si appresta ad essere presentato.
Curiosamente, però, la stessa Legge 211 non prevedeva il finanziamento di filovie in quanto
originariamente non considerate alla stregua di impianti di trasporto "di massa" e nonostante
l'affinità con queste ultime dei sistemi in esame risulti del tutto evidente. Tuttavia a Pescara è in
corso di elaborazione l'appalto per il primo lotto di una filovia in sede prevalentemente protetta con
fondi attinti dalla stessa Legge, assimilando con ciò ancora di più i sistemi in esame alle filovie
tradizionali. A Napoli, inoltre, il decreto di finanziamento emanato dal Ministero dei Trasporti nel
marzo 2000 prevede specificatamente, fra gli interventi per i "trasporti rapidi di massa", proprio
l'estensione della rete filoviaria. Infine, la Città di Genova risulta beneficiaria di un consistente
stanziamento proprio per ingrandire la propria rete filoviaria.
Questa situazione costituiva un evidente paradosso, in quanto penalizza sistemi collaudati ed
economici nei confronti di soluzioni sperimentali ma basate su tecnologie sostanzialmente
analoghe a quelle filoviarie, tanto più che il Codice della Strada italiano non ammette
l'immatricolazione di veicoli su gomma di lunghezza superiore ai 18 metri.
3.2. L'equivoco dell'innovazione
Un altra fonte di finanziamento per i sistemi di trasporto urbano è costituita dalle differenti
legislazioni regionali, oggi ancor più "strategiche" dopo l'entrata in vigore della Legge 422
("Conferimento alle regioni ed agli enti locali di funzioni e compiti in materia di trasporto pubblico
locale").
Anche in questo campo, tuttavia, si assiste a discrepanze e paradossi: sa ad esempio la normativa
emanata dalla citata Regione Abruzzo appare lungimirante, altri enti regionali come la Liguria
ammettono al finanziamento unicamente sistemi definiti come "innovativi", introducendo con tale
aggettivo un elemento di confusione in quanto il significato del termine appare tutt'altro che
univoco: è paradossale infatti considerare "innovativa" la tecnologia degli autobus elettrici (la
trazione a batteria è impiegata da un centinaio d'anni), ammettendo a finanziamento tali veicoli, ed
escludere invece proprio le filovie che negli ultimi anni beneficiano di soluzioni tecnologiche (si
pensi alle motoruote che equipaggiano alcune vetture o agli scambi radiocomondati nel campo
degli impianti fissi) tali da rendere il contenuto di "innovazione" del tutto evidente.
3.3. Leggi di tutela ambientale
I benefici ambientali dei sistemi a trazione elettrica con impianto fisso appaiono del tutto evidenti,
come sottolineato anche nella tabella comparativa del livello di protezione ambientale esposta in
altra parte del sito.
I provvedimenti a sostegno dei sistemi eco-compatibili risultano dunque una fonte preziosa di
finanziamento per le filovie, e non a caso ad essi si è attinto per il rilancio della modalità filoviaria in
città come Bologna e Genova. Tuttavia, va ricordato come né la bassa emissione di inquinanti né
la capacità di trasporto potenzialmente elevata costituiscono le caratteristiche distintive della
modalità filoviaria, la quale, pur godendo di tali prerogative, trova la sua prima ragion d'essere
dalla scalabilità degli investimenti consentita dai bassi costi dell'impianto fisso.
3.4. Il costo dell'energia
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Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
Se il gasolio per autotrazione beneficia, in Italia, di sconti fiscali che favoriscono la diffusione della
trazione termica, non così avviene per l'energia elettrica: ciò costituisce un altro esempio di
evidente distorsione del mercato che penalizza in primo luogo proprio i sistemi filoviari, rendendoli
antieconomici. Accanto all'elevato costo di acquisto delle vetture, questo fenomeno costituisce la
causa prima del disinteresse diffuso per il filobus da parte delle aziende esercenti, come del resto
già sostenuto in un noto studio realizzato dal CIRT.
Già alcuni anni or sono alla Camera dei Deputati fu proposto un Disegno di Legge che sanava tale
contraddizione, il quale fu però allora respinto dal Parlamento; i tempi appaiono oggi maturi per
aggiornare e reiterare tale proposta.
Le filovie italiane si trovano oggi in un momento assai favorevole, ma risultano tuttavia penalizzate
da una legislazione ancora non adeguata che non ne coglie le potenzialità. Occorre dunque agire
sia a livello nazionale (provvedimenti di cofinanziamento, riequilibri fiscali) che locale (norme di
sostegno più chiare), per cogliere l'opportunità di rilanciare, grazie al filobus, l'intero settore del
trasporto pubblico locale.
3.5. Livello di protezione ambientale
La seguente tabella è tratta da uno studio elaborato dall'Ing. Luciano Mazzon, Presidente della
CIVES, esperto tecnico ed ex consulente della Federtrasporti, già responsabile dei contratti di
ricerca e ricercatore nei Progetti Finalizzati Trasporti 1 e 2 del CNR.
Tale documento, presentato nell'ambito della Giornata di studio sul tema: "Riduzione
dell'inquinamento urbano mediante tecnologie elettriche" (Milano, 11 novembre 1999), è stato
illustrato dallo stesso Ing. Mazzon durante la riunione CRT-Federtrasporti "Le filovie in Italia alle
soglie del 2000".
I problemi connessi con il rispetto dell'ambiente e della qualità della vita, ed in particolare la lotta
alle emissioni atmosferiche ed acustiche, hanno Dato vita negli ultimi anni ad una serie di
provvedimenti a sostegno dei veicoli ad impatto ambientale basso (LEV - Low Emission Vehicles)
o nullo (ZEV - Zero Emission Vehicles). Una rigorosa suddivisione delle differenti tipologie di
trazione, come quella presentata in questa pagina, mette peraltro in luce un dato particolarmente
significativo: considerato come la Ricerca nel campo della trazione ad idrogeno ed a celle a
combustibile ("fuel cells") sia tutt'ora ben lontana da risultati apprezzabili sul piano industriale, le
sole tipologie di veicoli attualmente pienamente "eco-compatibili" sono proprio quelle della trazione
elettrica.
In altre parole, i sistemi a combustibile alternativo (gnc, gpl) e quelli "ibridi" nelle diverse accezioni,
pur presentando interessanti miglioramenti, non si discostano in maniera significativa dalle
motorizzazioni tradizionali qualora queste siano basate sullo standard "Euro3", risultando dunque
meno adatti rispetto ai sistemi ad alimentazione elettrica.
Nel settore del Trasporto Pubblico Locale ciò si traduce nella necessità, qualora si volessero
adottare rigorose politiche di contenimento degli agenti inquinanti, di incrementare le flotte di
veicoli "tradizionali" di tipo filo-tranviario destinati alle linee di superficie, cui affiancare parchi di
minibus elettrici per le tipologie di servizio per le quali la Ricerca, tuttora ai primi passi, suggerirà
tali mezzi come soluzione ottima.
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Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
TIPO DI PROPULSIONE
LIVELLO
1. A COMBUSTIBILE TRADIZIONALE
alimentata con gasolio o benzina con filtri e/o catalizzatori
(eventuali trasmissioni idro-meccaniche avanzate con dispositivi di recupero
energia)
1
2.1 A COMBUSTIONI ALTERNATIVE
con alimentazione "bifuel", dotate di doppio sistema di alimentazione a
benzina, a benzina e gnc, oppure a benzina e gpl
2
2.2 A COMBUSTIONI ALTERNATIVE
alimentate con gas naturale compresso (gnc=metano) oppure gas da petrolio
liquefatto (gpl), per motorizzazioni derivate e ottimizzate al combustibile usato
8eventuali trasmissioni idro-meccaniche avanzate con dispositivi di recupero
energia)
3
3.1 IBRIDA
dotata di almeno una motorizzazione elettrica per la trazione e di un
motogeneratore termico finalizzato alla sola generazione di energia elettrica
4
3.2 IBRIDA BIMODALE
dotata di almeno una motorizzazione elettrica per la trazione e di una
motorizzazione termica finalizzato direttamente alla trazione, con possibilità di
funzionamento autonomo di una sola delle motorizzazioni esistenti
4
3.3 IBRIDA MULTIMODALE
dotata di almeno una motorizzazione elettrica per la trazione e di una
motorizzazione di tipo termico finalizzata sia alla trazione che alla produzione
di energia elettrica con possibilità sia di funzionamento contemporaneo delle
due motorizzazioni esistenti che il funzionamento autonomo di una sola di
queste
4
4.1 ELETTRICA DA BATTERIA
con energia esclusivamente elettrica e completamente immagazzinata a bordo
4.2 ELETTRICA DA RETE DI ALIMENTAZIONE
con energia esclusivamente elettrica prelevata da linea di alimentazione fissa
5
5
...evoluzione...
5. A IDROGENO
In bombole
5. A FUEL CELLS
Metanolo (benzina) + reformer (o idrogeno liquido)
6
6
NOTA:
Una tassonomia delle diverse propulsioni non può ancora ritenersi né consolidata né esaustiva: perciò,
almeno per la classe 3 (ibrida) e 2.1 ("bifuel", si è mutuata quella più recente proposta dal DM dell'Ambiente
28.05.99 in quanto orientata al finanziamento degli interventi in campo ambientale previsti dalla Legge 9
dicembre 1998 n.426 e quindi da ritenersi pertinente.
Nella pagina seguente una vettura Ansaldo della linea 20 di Genova. L’ultima novità nel settore
filoviario italiano è rappresentata dalla fornitura di 17 bus filosnodati forniti all’AMT di Genova e
presentati in anteprima il 15 marzo 2007 presso lo storico Palazzo San Giorgio. Si tratta di vetture
Van Hool new AG 300T, con motore di trazione elettrico e motore ausiliario rispondente alle
normative euro 4 che conferisce loro una bimodalità “completa” ossia la possibilità di svolgere
servizio di linea anche in marcia autonoma (per dettagli cfr. pagg 110-113).
13
Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
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Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
Il parco filoviario italiano
ANNI
COSTRUTTORI
DATI TECNICI
DIMENSIONI
PARCO
1963 (a)
Allestimento: Aerfer FI711/2
Gruppi meccanici: Alfa Romeo
Equip. El.: OCREN/Sécheron EPN/2
Avviamento elettromeccanico
Tensione 600 V
Lunghezza 11 m
2 porte
Città: Napoli (CTP)
Classificazione: 11-36
Numero di esemplari: 15
1975-77
Allestimento: Mauri
Telaio: Volvo B59-59
Equip. El.: Ansaldo ERA
Avviamento a logica statica
Tensione 600 V
Lunghezza 12 m
3 porte
Città: Rimini
Classificazione: 1001-1017
Numero di esemplari: 17
1981
Allestimento: Menarini
Telaio: Menarini 201/1 LF
Equip. El.: Tibb CER
Avviamento a logica statica
Tensione 600 V
Lunghezza 12 m
4 porte
Città: Parma
Classificazione: 021-030
Numero di esemplari: 10
1981-82 (b)
Allestimento: Breda
Telaio: Sicca INBUS F140
Equip. El.: Marelli VASD
Avviamento elettropneum.
Tensione 750 V
Lunghezza 12 m
3 porte
Città: Cagliari
Classificazione: 601-615
Numero di esemplari: 15
1983
Allestimento: Mauri
Telaio: Volvo B59-59
Equip. El.: Ansaldo ERA
Avviamento a logica statica
Tensione 600 V
Lunghezza 12 m
3 porte
Città: Cremona
Classificazione: 20-27
Numero di esemplari: 8
1983 (c)
Allestimento: Menarini
Telaio: Menarini 201/1 LF
Equip. El.: Tibb CER
Avviamento a logica statica
Tensione 600 V
Lunghezza 12 m
3 porte
Città: Ancona
Classificazione: 1-6
Numero di esemplari: 6
1983-84
Allestimento: Socimi 8820
Telaio: Fiat 2470.12
Equip. El.: CGE MRA
Avviamento elettromeccanico
Tensione 600 V
Lunghezza 12 m
4 porte
Città: Milano
Classificazione: 901-920
Numero di esemplari: 20
FOTO
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Muoversi naturalmente
ANNI
COSTRUTTORI
il trasporto filoviario
DATI TECNICI
DIMENSIONI
PARCO
1983-84
Allestimento: Socimi 8820
Telaio: Fiat 2470.12
Equip. El.: Ansaldo ERA / CGE MRA
Avviamento a logica statica
Tensione 600 V
Lunghezza 12 m
4 porte
Città: Milano
Classificazione: 921-970
Numero di esemplari: 50
1985
Allestimento: Portesi
Telaio: Fiat 2470.10,5
Equip. El.: CGE MRA
Avviamento elettromeccanico
Tensione 600 V
Lunghezza 10,5 m
3 porte
Città: San Remo
Classificazione: 1500-1505
Numero di esemplari: 6
1985 (h)
Allestimento: Portesi
Telaio: Fiat 2470.12
Equip. El.: Ansaldo ERA
Avviamento a logica statica
Tensione 600 V
Lunghezza 12 m
3 porte
Città: San Remo
Classificazione: 1300-1303
Numero di esemplari: 4
1985
Allestimento: Menarini
Telaio: Menarini 201/2 LF
Equip. El.: Tibb
Avviamento a chopper
Tensione 600 V
Lunghezza 12 m
3 porte
Città: Chieti
Classificazione: 212-221
Numero di esemplari: 10
1986
Allestimento: Menarini
Telaio: Menarini 201/2 LF
Equip. El.: Tibb
Avviamento a chopper
Tensione 600 V
Lunghezza 12 m
4 porte
Città: Parma
Classificazione: 031-040
Numero di esemplari: 10
1986 (c)
Allestimento: Menarini
Telaio: Menarini 201/2 LF
Equip. El.: Tibb
Avviamento a chopper
Tensione 600 V
Lunghezza 12 m
3 porte
Città: Ancona
Classificazione: 7-9
Numero di esemplari: 3
1986-87
Allestimento: Socimi 8839
Telaio: Fiat 2470.12
Equip. El.: Socimi
Avviamento a logica statica
Tensione 750 V
Lunghezza 12 m
4 porte
Città: Cagliari
Classificazione: 616-635
Numero di esemplari: 20
1986-87 (g)
Allestimento: Socimi 8833
Telaio: Fiat 2470.12
Equip. El.: Albiero
Avviamento ad inverter
Tensione 750 V
Lunghezza 12 m
3 porte
Città: Modena
Classificazione: 11-24
Numero di esemplari: 14
FOTO
16
Muoversi naturalmente
ANNI
COSTRUTTORI
il trasporto filoviario
DATI TECNICI
DIMENSIONI
PARCO
1988
Allestimento: Menarini
Telaio: Menarini 201 LF
Equip. El.: Tibb
Avviamento a chopper
Tensione 600 V
Lunghezza 12 m
3 porte
Città: San Remo
Classificazione: 1600-1603
Numero di esemplari: 4
1988
Allestimento: Bredabus
Telaio: Bredabus 4001.12 LL
Equip. El.: ABB
Avviamento a chopper
Marcia autonoma a batteria
Tensione 600 V
Lunghezza 12 m
4 porte
Città: La Spezia
Classificazione: 801-814
Numero di esemplari: 14
1989 (d)
Allestimento: Bredabus
Telaio: Bredabus 4001.12 LL F136
Equip. El.: ABB
Avviamento a Chopper
Trazione bimodale
Tensione 600 V
Lunghezza 12 m
4 porte
Città: Bologna
Classificazione: 1011-1020
Numero di esemplari: 9
1989
Allestimento: Menarini
Telaio: Menarini 220 LF
Equip. El.: ABB
Avviamento a chopper
Trazione bimodale
Tensione 600 V
Lunghezza 12 m
4 porte
Città: Bologna
Classificazione: 1001-1010
Numero di esemplari: 10
1991-1998
Allestimento: Socimi 8839
Telaio: Fiat 2470.12
Equip. El.: Socimi
Avviamento a chopper
Marcia autonoma a batteria
Tensione 750 V
Lunghezza 12 m
4 porte
Città: Cagliari
Classificazione: 636-655
Numero di esemplari: 20
1991
Allestimento: Bredabus 4001.12 LL
Telaio: Menarini F220 LU
Equip. El.: AEG
Avviamento a chopper
Trazione bimodale
Tensione 600 V
Lunghezza 12 m
4 porte
Città: San Remo
Classificazione: 1700-1713
Numero di esemplari: 14
1991-96
Allestimento: Socimi 8843
Telaio: IVECO 2480
Equip. El.: AEG/Cuzac
Avviamento a chopper
Trazione bimodale
Tensione 600 V
Lunghezza 18 m
4 porte
Città: Milano
Classificazione: 100-132
Numero di esemplari: 33
FOTO
17
Muoversi naturalmente
ANNI
COSTRUTTORI
il trasporto filoviario
DATI TECNICI
DIMENSIONI
PARCO
1991-96
Allestimento: Bredabus 4001.18 AC
Telaio: Menarini F220
Equip. El.: AEG-Cuzac
Avviamento a chopper
Trazione bimodale
Tensione 600 V
Lunghezza 18 m
4 porte
Città: Milano
Classificazione: 200-232
Numero di esemplari: 33
1996
Allestimento: BMB
Telaio: Bredabus 4001.12 LL
Equip. El.: Ansaldo
Avviamento a chopper
Trazione bimodale
Tensione 600 V
Lunghezza 12 m
4 porte
Città: Cremona
Classificazione: 28-29
Numero di esemplari: 2
1996
Allestimento: BMB
Telaio: Bredabus 4001.12 LL
Equip. El.: Ansaldo
Avviamento a chopper
Trazione bimodale
Tensione 750 V
Lunghezza 12 m
4 porte
Città: Genova
Classificazione: 2001-2020
Numero di esemplari: 20
1997-98
Allestimento: CAM Bassotto
Telaio: MAN
Equip. El.: ADtranz/Kiepe
Avviamento ad inverter
Trazione bimodale
Tensione 600 V
Lunghezza 18 m
4 porte
Città: Bologna
Classificazione: 1021-1040
Numero di esemplari: 20
1997
Allestimento: CAM Bassotto
Telaio: MAN
Equip. El.: ADtranz/Kiepe
Avviamento ad inverter
Trazione bimodale
Tensione 600 V
Lunghezza 18 m
4 porte
Città: Milano
Classificazione: 300-307
Numero di esemplari: 8
1997
Allestimento: CAM Bassotto
Telaio: MAN
Equip. El.: ADtranz/Kiepe
Avviamento ad inverter
Trazione bimodale
Tensione 600 V
Lunghezza 12 m
4 porte
Città: Parma
Classificazione: 041-048
Numero di esemplari: 8
1997 (f)
Allestimento: BMB
Telaio: Bredabus 4001.12
Equip. El.: AEG
Avviamento ad inverter
Trazione bimodale
Tensione 600 V
Lunghezza 12 m
4 porte
Città: Bari
Classificazione: 1-5
Numero di esemplari: 5
1999
Allestimento: CAM Bassotto
Telaio: MAN
Equip. El.: ADtranz/Kiepe
Avviamento ad inverter
Trazione bimodale
Tensione 750 V
Lunghezza 18 m
4 porte
Città: Modena
Classificazione: 025-034
Numero di esemplari: 10
FOTO
-
-
18
Muoversi naturalmente
ANNI
COSTRUTTORI
il trasporto filoviario
DATI TECNICI
DIMENSIONI
PARCO
FOTO
1998 (e)
Allestimento: BMB
Telaio: BMB 321 F
Equip. El.: Ansaldo
Avviamento ad inverter
Trazione bimodale
Tensione 750 V
Lunghezza 18 m
4 porte
Città: Genova
Classificazione: 2101
Prototipo unico
-
1999
Allestimento: CAM Bassotto
Telaio: MAN
Equip. El.: ADtranz/Kiepe
Avviamento ad inverter
Trazione bimodale
Tensione 600 V
Lunghezza 12 m
4 porte
Città: Parma
Classificazione: 049-054
Numero di esemplari: 6
-
2000
Allestimento: AnsaldoBreda
Telaio: F 19
Equip. El.: Ansaldo
Avviamento ad inverter
Trazione bimodale
Tensione 750 V
Lunghezza 12 m
3 porte
Città: Napoli (CTP)
Classificazione: 100-102
Numero di esemplari: 3
-
2001
Allestimento: AnsaldoBreda
Telaio: F 19
Equip. El.: Ansaldo
Avviamento ad inverter
Trazione bimodale
Tensione 750 V
Lunghezza 12 m
3 porte
Città: Napoli (ANM)
Classificazione: F9079-F9165
Numero di esemplari: 87
2000-2002
Allestimento: CAM Bassotto
Telaio: MAN
Equip. El.: ADtranz/Kiepe
Avviamento ad inverter
Trazione bimodale
Tensione 600 V
Lunghezza 18 m
4 porte
Città: Bologna
Classificazione: 1041-1055
Numero di esemplari: 15
2005
Allestimento: Solaris Ganz-Skoda Trollino
Telaio: Solaris-Ganz Trollino
Equip. El.: ADtranz/Kiepe
Avviamento ad inverter
Trazione bimodale
Tensione 750 V
Lunghezza 18 m
4 porte
Città: Napoli
Classificazione: 121-130
Numero di esemplari: 10
2006
Allestimento: Solaris Ganz-Skoda Trollino
Telaio: Solaris-Ganz Trollino
Equip. El.: ADtranz/Kiepe
Avviamento ad inverter
Trazione bimodale
Tensione 750 V
Lunghezza 18 m
4 porte
Città: Roma
Classificazione: 8501-8530
Numero di esemplari: 34
2007
Allestimento: Van Hool
Telaio: Van Hool
Equip. El.: Vossloh Kiepe
Avviamento ad inverter
Trazione bimodale
Tensione 750 V
Lunghezza 18 m
4 porte
Città: Genova
Classificazione: Numero di esemplari: 17
19
Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
NOTE
(a) In servizio solo 3 vetture
(b) Accantonati; si era ventilata la cessione alla città di Lublino
(c) In corso di ricostruzione con equipaggiamento ad inverter e marcia autonoma a batterie
(d) L’esemplare n°1014 è andato distrutto in un incendio
(e) Prototipo, la sua sorte è incerta
(f) Non utilizzate
(g) Originariamente a tensione 600 V e logica statica
20
Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
L’azienda modenese BUSOTTO è da diversi anni leader nella produzione di veicoli a trazione
elettrica.
Il filosnodato Bassotto da 18 metri e il filobus da 12 metri sono veicoli super ribassati che
mantengono le caratteristiche costruttive dell’autobus urbano lungo, unite alle più moderne
tecnologie elettriche ed elettroniche.
L’inverter ad impulsi diretti in tecnica GTO o IGBT e il motore asincrono trifase, esente da
manutenzione, si dimostrano interessanti per affidabilità e risparmio energetico.
Piano di calpestio comodo e agevole, Kneeling, lo scivolo e il sistema di ancoraggio per
carrozzelle dedicato ai disabili, ne fanno il mezzo idoneo per tutti.
Particolarmente curati risultano poi gli interni, con colori tenui, isolamento acustico, mancorrenti a
portata di mano, pavimento antisdrucciolo.
21
Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
La postazione di guida, protetta con elementi trasparenti, l’ampia visibilità del parabrezza e
l’ergonomica consolle di comando consentono al conducente di guidare in tutta sicurezza.
Il generatore consente di muoversi anche in caso di mancanza di tensione. L’innalzamento
automatico del pantografo consente di riprendere, in tempi brevi, il funzionamento con la
motorizzazione elettrica.
Presente nei parchi di Bologna, Milano, Modena e Parma, per un totale di 67 esemplari.
Caratteristiche Tecniche Filobus Autodromo Bussotto 12 M
Lunghezza
Larghezza
Posti a sedere
Posti totali
Azionamento
Motore
12 m
2,55 m
19
83
Inverter a impulsi diretti GTO (IGBT)
Asincrono trifase
Caratteristiche Tecniche Filobus Autodromo Bussotto 18 M
Lunghezza
Larghezza
Posti a sedere
Posti totali
Azionamento
Motore
18 m
2,55 m
43
135
Inverter a impulsi diretti GTO (IGBT)
Asincrono trifase
22
Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
F19, BredaMenariniBus
Il filobus BredaMenariniBus è un bimodale (motogeneratore diesel). La lunghezza delle vetture è di
12 m, con 92 posti totali.
Le vetture sono presenti a Napoli nei parchi CTP ed ANM in 90 esemplari, mentre 7 nuove vetture
sono state ordinate dalla municipalità di Nancy (Francia).
Caratteristiche Tecniche Filobus BredaMenariniBus F19
Lunghezza
Larghezza
Posti a sedere
Posti totali
Azionamento
Motore
12 m
2,5 m
19
92
Inverter a impulsi diretti GTO
Asincrono trifase
23
Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
Communo AT18, Berkhoff
Il Filobus Communo della Berkhof è un mezzo di trasporto all’avanguardia nella produzione dei
mezzi di trasporto pubblico.
La Berkhof, infatti, ha sempre dedicato grande attenzione allo sviluppo di mezzi di trasporto
ecocompatibili, nonché alla ricerca di soluzione innovative sulle alternative di guida,
particolarmente nel traffico urbano.
Il filobus è mosso da un motore a trazione elettrica altamente silenzioso. Inoltre il sistema presenta
un elevato rendimento, in modo da ridurre l’utilizzo dell’energia. Naturalmente non sono prodotti
gas di scarico.
La versione articolata, Communo AT18, ha una lunghezza di 18 metri per una larghezza massima
di 2,5.
La capacità è di 139 passeggeri, con 42 posti a sedere.
Caratteristiche Tecniche Filobus Communo AT18
Lunghezza
Larghezza
Posti a sedere
Posti totali
Azionamento
Motore
18 m
2,5 m
42
139
Inverter a impulsi diretti GTO
Asincrono trifase
24
Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
Cristalis, Irisbus
Direttamente derivato dai più moderni criteri di progettazione, Cristalis possiede tutte le
caratteristiche dei più moderni filobus di nuova generazione.
Cristallis si divide in quattro versioni distinte, caratterizzate dalle dimensioni (12 o 18 metri) e dal
tipo di propulsione (elettrica o bimodale).
Contariamente ad altri veicoli è dotato di ampi spazi conviviali, dove eventualmente disporre
bagagli e biciclette.
L’alimentazione elettrica è affiancata da un motore Diesel da 88 cc, a seconda delle versioni, per
assicurare autonomia alla vettura, anche dove non fosse possibile allestire la rete aerea, oppure
da un motore Diesel 300 cc. In caso di bimodalità, è stata proposta una versione senza
pantografo.
La trazione elettrica è stata sviluppata a partire dalle ruote-motrici, una metodologia di propulsione
curata, per il consorzio Iribus, dalla Alstom per i componenti e dalla Michelin per i pneumatici.
Caratteristiche Tecniche Filobus Cristalis Bimode
Lunghezza
Larghezza
Altezza pianale
12 m
2,550 m
0,340 m
25
Muoversi naturalmente
Numero porte
Posti seduti
Posti totali
Azionamento
Motore
Numero assi
Peso a vuoto
Diametro di girata
il trasporto filoviario
2o3
19
74
Inverter a impulsi diretti GTO
Diesel 300 cc
2
14000 kg
11,200 m
Caratteristiche Tecniche Filobus Cristalis Bimode Articolato
Lunghezza
Larghezza
Altezza pianale
Numero porte
Posti seduti
Posti totali
Azionamento
Motore
Numero assi
Peso a vuoto
Diametro di girata
Ingombro su doppia via
17,980 m
2,550 m
0,340 m
2o3
34
149
Inverter a impulsi diretti GTO
Diesel 88 cc; 4 motori asincroni trifase da 80 kW
3
19100 kg
23,200 m
5,355 / 6,765 m
26
Muoversi naturalmente
Caratteristiche
Tipo
Larghezza
Lunghezza
Capacità
Altezza pianale
Altezza
Peso a vuoto
Peso a pieno carico
Velocità massima
Accelerazione
Decelerazione
Motore di trazione
Tipologia
Voltaggio
Potenza nominale
Coppi max (ognuno)
Motore diesel
Tipologia
Potenza massima
Tipo di generatore
Potenza d’uscita
il trasporto filoviario
Veicolo articolato a tre assi con pianale ribassato al 100%
Cristalis ETB
2.550 mm
18.000 mm
19 a sedere + 15 seggiolini rialzabili, 74 - 149 in piedi
305 mm ± 20 mm
2.5250 mm
19.1 t
32.0 t (4 persone / m2)
75 km/h
1,3 m/s2
1,4 m/s2
4 ruote motorizzate con 6 motori, raffreddati con etilene acquoso
Asincroni trifase, Alstom 6LKA1412, 350x270mm, 170kg
350 V
80 kW
350 Nm, 420 Nm di picco
Generatore diesel a 4 cilindri
2.8 litri 4 tempi EURO II
65 kW
Alternatore
65 kW a 1800 giri/min
27
Muoversi naturalmente
Potenza massima
Convertitore motore di
trazione
Voltaggio d’ingresso
Potenza d’uscita
Tipologia
Raffreddamento
Caratteristiche
Dimensioni
Accumulatore di bordo
Riscaldamento
Collettori elettrici
Ritardatore
Voltaggio linea
il trasporto filoviario
2 x 165 kW a 1500 giri/min
Alstom Onix 350 IGBT Direct Pulse Inverter
600 ca V oppure 750 V (+25%, -33%)
80 kW
Inverter a impulsi operante direttamente in linea
Etilene acquoso a uno scambiatore aria/acqua esterno
Tecnologia IGBT, avviamento dell’elemento motore via fibra ottica
350x300x100mm, 18kg
3 AC 350/230 V, 50 Hz, 14 kVA
DC 24 V, 220 A
Elemento in ceramica a convezione per il vano passeggeri
Aste da 6.2 m, altezza di esercizio minima di 3.9 m
Elettrico con controller a tacche, dissipazione a reostato o direttamente in
linea aerea
600 V oppure 750V
Veicolo civis (Cristalis più sistema di guida ottica) in guida automatica, sul tracciato LEO di Clermont Ferrand.
28
Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
NEOPLAN N6121
Caratteristiche
Modello
Ampiezza
Lunghezza
Capacità
Altezza pianale
Altezza veicolo
Peso a vuoto
Peso a pieno carico
Velocità massima
Accelerazione di spunto
Decelrazione in frenata
Motore di trazione
Modello
Voltaggio
Potenza nominale (cadauno)
Potenza massima (cadauno)
Motore diesel dual-mode
Modello
Potenza nominale
Generatore
Potenza in uscita
Articolato triasse con pianale ribassato al 100%
N 6121
2.550 mm
18.000 mm
34 + 1 posti, 89 in piedi
320 mm ± 20 mm
3.500 mm
20,5 t
29,4 t (4 persone/m2)
65 km/h
1,4 m/s2
1,4 m/s2
4 motori alloggiati nei cerchioni delle ruote (motoruote)
M50-5
400 V
60 kW
80 kW
Generatore diesel V8
DB OM 442 LA EURO II
385 kW
DRBDZ0713-32
2 x 130 kW a 1500 giri/minuto
29
Muoversi naturalmente
Potenza massima in uscita
Convertitore
Voltaggio d’ingresso
Potenza d’uscita
Modello
Raffreddamento
Caratteristiche
Bus di trasmissione e
sistema di diagnostica
il trasporto filoviario
2 x 165 kW a 1500 giri/minuto
Inverter a impulsi diretti a tecnologia IGBT
600 Vcc (+25%, -33%)
80 kW
Inverter a impulsi operante direttamente in linea
A ventilazione forzata, di tipo ferroviario
Tecnologia IGBT, agente sui processi di guida via fibra ottica
Sistema di controllo di bordo delle operazioni KIEPE BISS basato su un
sistema dis cambio dati tipo CAN tra le unità di controllo dei vari sottosistemi
con sistema di diagnosi e segnalazione degli errori
Il modello della Neoplan, ha iniziato dal febbraio 2003, a circolare sulle linee veloci della rete di
trasporto urbano della città svizzera di Losanna. Sulla linea aerea è stato installato un sistema di
segnalamento che permette ai veicoli di accedere alle fermate in modalità guidata (vedere capitolo
dedicato).
30
Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
ŠKODA 14 Tr M
Il filobus Skoda 14 Tr M ha due assi e tre porte. È un evoluzione del provato ed affidabile filobus
14 Tr.
Riguardo la sempre crescente domanda di qualità del trasporto pubblico di massa sono stati
modificati i pannelli di rivestimento: ampliati, hanno permesso l’inserimento di spaziosi tabelloni
indicanti il percorso effettuato dal mezzo.
Particolare attenzione è stata impiegata nella concezione degli interni, sia per i passeggeri che per
il conducente, utilizzando materiali di qualità e studiando linee particolarmente ergonomiche.
Per garantire una vita media del mezzo di 12-15 anni, la scocca ed i componenti metallici interni
sono stati trattati con polimeri resistenti alla corrosione nonché agli urti e all’usura. Questo fa sì che
l’efficienza e l’estetica della vettura possano essere facilmente mantenute nel tempo.
Oltre al comune controllore di impulsi a transistor, l’equipaggiamento elettrico è dotato di inverter a
tecnologia GTO e un controllore automatico con funzioni di diagnostica sullo svolgimento delle
31
Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
varie procedure. Questo provvede anche al recupero parziale o totale della potenza elettrica nelle
frenate elettrodinamiche.
Specifiche Tecniche filobus Skoda 14 Tr M
Potenza erogata dal motore in continua
• ad un voltaggio di 600 V
• ad un voltaggio di 750 V
100 kW
120 kW
Potenza massima di picco
• ad un voltaggio di 600 V
• ad un voltaggio di 750 V
190 kW
240 kW
Lunghezza
Larghezza
Altezza
Peso a vuoto
Peso a pieno carico
Posti a sedere
Posti totali
11340 mm
2500 mm
3410 mm
10400 kg
16000 kg
28
82
Velocità massima di corsa
65 km/h
32
Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
ŠKODA 15 Tr M
Il filobus 15 Tr M è un aggiornamento a tre assi e quattro porte del 14 Tr M. La scocca è composta
da pannelli prefabbricati assemblati, gli stessi per le due versioni.
L’articolato presenta le stesse innovazioni tecniche del 14 Tr M.
L’alta capacità passeggeri (176 posti totali), un comfort di viaggio estremamente elevato, rendono
questo veicolo estremamente adatto ai centri urbani più densamente trafficati, dove sono richiesti
prestazioni trasportistiche elevate, unitamente ad una grande manovrabilità.
Specifiche Tecniche filobus Skoda 15 Tr M
Potenza erogata dal motore in continua
• ad un voltaggio di 600 V
• ad un voltaggio di 750 V
2 x 100 kW
2 x 120 kW
Potenza massima di picco
• ad un voltaggio di 600 V
• ad un voltaggio di 750 V
2 x 190 kW
2 x 240 kW
Lunghezza
Larghezza
Altezza
Peso a vuoto
Peso a pieno carico
Posti a sedere
Posti totali
Velocità massima di corsa
177.200 mm
2.500 mm
3.410 mm
16.400 kg
26.600 kg
65
150
65 km/h
33
Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
ŠKODA 22 Tr
Il filobus Skoda 22 Tr è la versione più aggiornata tra i veicoli elettrici ad alte prestazioni della
Skoda.
Presenta tre assi e quattro porte. È la versione più recente della tecnologia che caratterizzava il
precedente 12 m, il modello 21 Tr.
Il primo filobus Skoda che presenta un pianale completamente ribassato: 360 mm dal livello
stradale sulla sezione anteriore e 560 mm su quella posteriore.
Le porte hanno un’apertura a doppia sezione estremamente ampia (1360 mm) che permette
incarrozzamenti elevati e rapidi. Su entrambi i lati dell’articolato sono situate porte a sezione
singola con un’ampiezza di 680 mm.
34
Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
35
Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
Spingendo un semplice bottone i passeggeri sono in grado di controllare l’apertura delle porte ad ogni
fermata su entrambi i lati del veicolo. Uno scivolo a pedana estraibile permette il facile ingresso di carrozzelle
nonché di passeggeri con difficoltà motorie.
Se necessario il conducente può azionare un sistema idraulico – chiamato inginocchiatoio, knelling - che
permette al lato destro della vettura di abbassarsi, a veicolo fermo, fino ad una distanza da terra di soli 60
mm.
Il pavimento è rivestito in materiale antiscivolo che permette ai passeggeri di muoversi sicuramente
all’interno della vettura, anche quando questa è in moto.
La vettura è dotata di vetrate molto ampie, questo permette ai passeggeri di mantenere un contatto vivo con
il paesaggio urbano circostante.
Un sistema di interfono interno permette al conducente di mantenere un dialogo diretto con i passeggeri.
La consolle di guida coniuga l’efficienza dell’elettronica con i più moderni standard ergonomici. L’ampia
vetratura della cabina di guida garantisce al conducente la massima visibilità, anche laterale. Il sedile di
guida anatomico può essere regolato secondo il peso e l’altezza con degli stabilizzatori elettrodinamici.
Con il controllo a doppio pedale ed il dispositivo d’attenuazione dello slancio alla partenza, la fatica del
conducente è notevolmente ridotta.
Gli specchietti retrovisori sono riscaldati da apposite bocchette per evitare fenomeni di appannamento.
•
•
•
•
La sicurezza di guida è assicurata da un efficace sistema di frenata, formato da:
Doppio circuito di frenata ad aria compressa;
Freno a recupero elettrodinamico;
Freno di stazionamento;
Freno semiautomatico di fermata.
Standard di viaggio elevati, qualunque sia la superficie del piano stradale, sono assicurati da un doppio asse
posteriore. Questo permette al veicolo di procedere anche dove il precedente modello ad un solo asse,
slittava o non era in grado di garantire un adeguato comfort ai passeggeri.
Specifiche Tecniche filobus Skoda 22 Tr
Potenza erogata dal motore in continua
• ad un voltaggio di 600 V
• ad un voltaggio di 750 V
2 x 132 kW
2 x 167 kW
Potenza massima di picco
• ad un voltaggio di 600 V
• ad un voltaggio di 750 V
2 x 240 kW
2 x 300 kW
Lunghezza
Larghezza
Altezza
Peso a vuoto
Peso a pieno carico
Posti a sedere
Posti totali
18.070 mm
2.500 mm
3.365 mm
18.000 kg
28.000 kg
41
140
Velocità massima di corsa
Altezza bordo di salita
Altezza bordo di salita a vettura inginocchiata
70 km/h
345 mm
270 mm
36
Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
AG 300 T, Van Hoff
Il Filobus AG 300 T dell’olandese Van Hoff è un mezzo di trasporto all’avanguardia nella
produzione dei mezzi di trasporto pubblico.
Il filobus è mosso da un motore a trazione elettrica altamente silenzioso.
Elevati standard di design rendono gli interni particolarmente attraenti per gli utenti.
Il pianale è completamente ribassato.
Sono prodotte due differenti versioni relativamente alla disposizione dei posti a sedere.
Caratteristiche Tecniche Filobus Van Hoff AG 300 T
Lunghezza
Larghezza
Posti a sedere
Posti totali
Azionamento
Motore
18 m
2,5 m
42 / 45
139
Inverter a impulsi diretti GTO
Asincrono trifase
37
Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
Trollino 12 T, Ganz Elecktric
La Ganz Elecktric, con Neoplan Poland, Zae Woltan e l’Istituto di Elettrotecnica di Varsavia ha
presentato il 15 marzo 2001, il suo nuovo veicolo elettrico a pianale ribassato, il primo adottato
dalle estese reti urbane dell’Europa Orientale.
Il sistema di trazione, altamente innovativo, è stato concepito dalla Neoplan, azienda
all’avanguardia nel mondo. Sul Trollino 12 T sono state adottate le tecniche più innovative di
trasmissione del moto, per garantire un comfort di marcia senza pari, per la sua categoria.
38
Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
Caratteristiche Tecniche Filobus Trollino 12 T
Pianale
Integralmente ribassato
Lunghezza
12 m
Larghezza
2,55 m
Altezza al pantografo
3,22 m
Posti a sedere
28 + 1
Posti totali
76
Azionamento
Inverter a impulsi diretti GTO
Motore
DC motor Dk 210 A3P/21
Motore ausiliario
Asincrono a 2 unità, 380 V
Potenza sviluppata
110 kW
Tensione di alimentazione 600 V
Tensione di controllo 24 V
Peso sull’asse anteriore
7.500 kg
Peso sull’asse posteriore
11.500 kg
Peso a vuoto
11.500 kg
Peso a pieno carico
19.000 kg
Controllore di guida
Inverter a transistor
Inverter statico
600 V / 380 V / 220 V / 22 V
Sistema di partenza Ottimizzatore (ad aumento di efficienza ed economia)
Sistemi di sicurezza
ABS / ASR
39
Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
4. Attraversare la città in automobile?
Il viaggiare per le nostre città diventa sempre più equiparabile a un supplizio dantesco per milioni
di pendolari. Ogni idea che possa esistere una “città per passeggiare” è stata spazzata via dal
rumore e dall’inquinamento di automobili e camion che si muovono, anche nel cuore “sensibile” dei
centri urbani senza regola alcuna. Gli autobus, costretti a muoversi nel traffico, forniscono un
servizio che, con un eufemismo, si può definire inaffidabile.
I picchi maggiori di inquinamento sono proprio all’interno delle auto…
40
Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
È stato dimostrato, da studi internazionali, che le automobili si muovono in “tunnel d’inquinamento”
prodotti dai gas di scarico delle automobili che le precedono, e che, soprattutto, il massimo livello
di polveri sottili disciolte nell’aria, si registra proprio all’interno del veicolo. Ciclisti e pedoni
subiscono livelli d’inquinamento minori, perché diluiti nel volume maggiore d’aria che li avvolge. È
giocoforza che, i passeggeri che viaggiano in un veicolo elettrico, siano esposti a livelli di
inquinamento ben minori.
Attenzione – è ormai certo che, le emissioni dei motori a combustione interna provochino asma e
siano in grado di peggiorare notevolmente le patologie cardio-circolatorie nonché di diminuire le
capacità di apprendimento dei bambini. I gas combusti infatti, una volta entrati nell’organismo,
rendono più difficoltosi gli scambi gassosi nelle molecole del sangue, peggiorando quindi la
distribuzione delle molecole di ossigeno verso le cellule e lo smaltimento dell’anidride carbonica
verso l’esterno.
Un trasporto attraente, ecocompatibile
a una frazione del costo di una tramvia
I vantaggi del trasporto urbano con filobus elettrici:
Ai passeggeri:
• Zero emissioni nelle strade;
• Rumorosità prodotta a livelli minimi;
• Accelerazioni potenti senza contraccolpi sulla marcia;
• Senso di continuità nel tempo (permanenza) del servizio;
• Elevata qualità di viaggio.
41
Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
Ai cittadini:
• Emissioni ridotte al minimo nell’ambiente;
• Consumo ridotto al minimo possibile di risorse non rinnovabili;
• Produzione ridotta al minimo di gas fautori dell’effetto serra, come la CO2.
Agli operatori:
• Alta efficienza meccanica;
• Lunga vita di esercizio;
• Nessuno spreco di carburante per giri al minimo del motore;
• Forti accelerazioni e possibilità di arrampicarsi su pendenze elevate;
• Ridotti costi energetici;
• Ridotti costi di mantenimento.
I vantaggi di un sistema di trasporto elettrico derivano dal disporre un sistema che preveda una
fonte di energia centralizzata per tutti i veicoli, piuttosto che singole fonti “di bordo” su ogni veicolo.
La promessa di un’elettricità “verde”, fornita da fonti compatibili con l’ambiente, aumenta
enormemente i vantaggi futuri per questo tipo di sistemi.
4.1. I vantaggi dell’alimentazione area
Prima che siano disponibili sul mercato, a un prezzo accessibile per le amministrazioni, le batterie
a combustibile che rendano possibile l’utilizzo dell’idrogeno come valida alternativa al petrolio,
l’unica via percorribile per fornire energia elettrica ai veicoli è quella di utilizzare una rete aerea. Ma
42
Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
dove le ferrovie e le tranvie aggiungono costi elevati di infrastrutturazione, i veicoli filoviari hanno
costi che raggiungono al più un decimo di quelli di un sistema su rotaia. Nello stesso tempo
superano solo di un quinto quelli di un servizio svolto con autobus diesel tradizionali.
L’installazione è meno distruttiva, con costi “paesaggistici” ridotti.
Pantografi e meccanismi di captazione ridotti al minimo, equipaggiamento di trazione a corrente
alternata e sottostazioni compatte aumentano considerevolmente la competitività della tecnologia
filoviaria. Dove interrogati (Vancouver - Canada) i passeggeri preferiscono viaggiare sui filobus
(per l’affidabilità del sistema, 75%) ed è evidente (San Francisco, Seattle - USA) un incremento del
10-15% dei viaggiatori in sistemi che hanno introdotto le vetture filoviarie.
Introducendo il filobus in un ambito urbano, si realizza sempre più spesso un progetto globale, di
ristrutturazione di tutta la rete di trasporto pubblico esistente. Assegnando al nuovo vettore elettrico
la priorità rispetto al traffico viario, e introducendo dei miglioramenti che permettano al mezzo di
superare agilmente gli incroci più congestionati, si assicura un servizio regolare, veloce con
frequenze elevate. In altre parole, affidabile.
4.2. Elettrificare gli autobus!
Contrariamente alle leggende metropolitane, di volta in volta rialimentate, gli autobus sono ancora
indispensabili al trasporto pubblico urbano. Gli autobus diesel trasportano ancora un numero di
passeggeri maggiore di qualunque altro mezzo di trasporto. Senza di essi il traffico
raggiungerebbe livelli di congestione tali che nemmeno una fitta rete di metropolitane riuscirebbe
ad annullare. Gli autobus riescono a massimizzare i coefficienti di sfruttamento dello spazio urbano
e consumi di energia per passeggero, più di qualunque modello di automobile. Per questo sono
irrinunciabili nella loro funzione di distribuzione capillare dei viaggiatori nel tessuto urbano. Nei
maggiori centri urbani europei, solamente un veicolo su venti è un autobus, ma essi trasportano la
metà dei passeggi in circolazione.
C’è da aggiungere che gli autobus, comunque, sono potenti fonti di emissione di ossidi di zolfo
(SOx) e ossidi di azoto (NOx) e, soprattutto, quel pericoloso particellato (polveri sottili) al quale
tanta attenzione prestano oggi i media, costituito da microparticelle contaminate dal carbonio della
combustione.
Quindi, se gli autobus sono così indispensabili per realizzare un’efficiente rete di trasporto
pubblico, ma contribuiscono in maniera così forte all’inquinamento e al degrado dei centri urbani
(anche se in maniera molto minore delle automobili) come conciliare efficienza e compatibilità
ambientale?
Cosa può esser fatto per renderli più “puliti” e attraenti nei riguardi degli automobilisti?
43
Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
4.3. Veicoli multimodali
Fondere i benefici di sistemi diversi, eliminandone i difetti. Questo è l’argomento su cui si stanno
arrovellando da un decennio le menti di trasportasti, ingegneri e studiosi in genere. Le sorprese,
tra le risposte fornite dal mercato, non mancano.
Il tram, fino alla metà degli anni ’80, era considerato un mezzo assolutamente obsoleto, antico
retaggio di un modo di concepire il trasporto pubblico assolutamente improduttivo. Questa
concezione era radicata al punto da pensare di cambiar nome ai veicoli di questo tipo in
circolazione, in modo da provare a rilanciare questo prodotto senza richiamare nella mente degli
utenti quel mezzo sferragliante e lento, a cui i venditori di autobus diesel avevano ridotto il tram
negli anni ’60-’70, per occuparne gli spazi.
Così termini come rapid transit o light rail (il nostro metrò leggero) furono utilizzati per
reinventare il trasporto tranviario, e salvare i centri storici dalla congestione. In Francia, dove
l’amministrazione ha sempre prestato grande attenzione alla vivibilità dei propri centri urbani, sono
fioriti una serie di progetti prestigiosi di reintroduzione del tram in tutti i centri in cui, venti anni
prima era stato velocemente eliminato. In Gran Bretagna e soprattutto in Germania, dove il tram
non era mai stato abbandonato, si è proceduto a un’estensione e a una modernizzazione delle
numerose reti esistenti.
A Strasburgo, veicoli futuristici (Eurotram) hanno iniziato a circolare dimostrando l’insensatezza
delle accuse mosse fino a pochi minuti prima al tram di essere un sistema obsoleto e, in assoluto,
poco competitivo. Dalla sede del Parlamento europeo il messaggio si è rapidamente diffuso
attraverso l’Europa: centinaia di città, soprattutto di medie dimensioni, hanno iniziato a stanziare
fondi per l’istituzione di almeno una linea di tram. Il tram diviene così una sorta di status simbol
urbano, un marchio che attesti la qualità dei progetti di rinnovamento e la forza delle intenzioni di
quelle amministrazioni di rilanciare la propria città.
Analoga, se non ancora più esasperata, è stata la corsa verso i sistemi light rail, che si sta
svolgendo da un decennio negli USA e in Canada, e via via nel resto del mondo. Tra le città
statunitensi, avere almeno una linea di metrò leggero, equivale ad attestare la forza della propria
business class, paragonabile all’arredare la propria downtown con una manciata di taglienti
grattacieli vetrati.
44
Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
Con il vantaggio di avere zero emissioni, i veicoli tranviari sono diventati la testa d’ariete con cui,
qualsiasi progetto di riqualificazione tenta di sfondare la muraglia di traffico e smog che sta avvolge
i nostri centri storici. Il tram può essere alimentato con fonti energetiche rinnovabili. Il tram ha una
vita media pari ad almeno tre volte quella di un autobus. Si è dimostrato capace di rassicurare al
punto i passeggeri, in quanto all’efficacia del servizio fornito, da riuscire a strappare una cospicua
fetta di automobilisti al loro affezionato, e fino ad allora irrinunciabile, mezzo di locomozione
privato.
Ma un sistema tranviario, giustifica i propri costi allorché si ponga come risposta a una domanda di
spostamento pari ad almeno 8.000 – 10.000 passeggeri/ora per senso di marcia. Il tram è ottimo
quando deve trasportare un numero elevato di passeggeri. Questo lo rende un sistema efficiente
solo per alcuni agglomerati urbani, mentre per altri i costi non ne giustificano assolutamente
l’adozione. I costi di infrastrutturazione, come lo spostamento dei sottoservizi per lo scavo della via
di corsa, la posa delle rotaie, comportano la ricostruzione e la riprogettazione di intere parti della
rete viaria. Costi che, mediamente, sono quantificabili in 30 M€.
4.4. Ruote su pneumatici
La trazione elettrica stradale non necessita assolutamente delle ruote ferrate, né per essere
funzionale, né per essere attraente. La trazione elettrica è così competitiva sul mercato perché è
l’unico modo di ottenere zero emissioni dove conta, cioè a livello stradale. La legislazione
californiana, entrando in collisione con gli interessi dei venditori di automobili, sta insistendo
sull’immissione nel mercato locale di automobili elettriche, fornendo incentivi a chi decida di
acquistarne una (giacché i prezzi sono ancora piuttosto elevati, trattandosi di un mercato di
nicchia). A dispetto di una ricerca lunga oltre 150 anni, la tecnologia dell’utilizzo delle batterie per il
movimento dei veicoli non ha ancora fatto passi considerevoli. Volani ottimizzati, accumulatori a
supercapacità e pile a combustibile sono ben lontani dal rappresentare una fonte di energia
elettrica per il trasporto urbano. Anche se esistono dei modelli efficienti e potenzialmente
competitivi, resta l’impasse creato dagli elevatissimi costi di produzione. Restano problemi di peso,
spazio richiesto sui veicoli e disposizione di infrastrutture appositamente dedicate. Il filobus, resta
così, l’alternativa più valida, agli autobus diesel.
Il filobus calca la scena del trasporto pubblico urbano, almeno da quanto il tram. Nel mondo ci
sono tante reti urbane che utilizzano questo sistema quante sono quelle che utilizzano i tram.
Questo spesso viene dimenticato, soprattutto nel nostro paese. Ora, grazie anche alla minor
possibilità di ricorrere a generosi finanziamenti pubblici, si stanno riscoprendo le potenzialità di un
sistema che unisce ai vantaggi della tranvia, dei costi ridotti di un terzo.
Oggi i filobus utilizzano una fonte energetica centralizzata, per trasportare, con pianali ribassati a
livello marciapiede, i passeggeri all’interno della città, spostandosi tra fermate appositamente
studiate progettate con la stessa attenzione di quella dedicata ai sistemi su ferro.
45
Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
Su queste linee si stanno movendo anche quei paesi, come la Gran Bretagna, in cui la
deregolamentazione ha sì favorito la competizione tra i diversi vettori di spostamento, ma ha anche
tolto ai nuovi progetti quella base di finanziamento statale che garantiva l’ammortamento dei costi
fissi di infrastrutturazione. Per questo, l’Amministrazione Regionale di Londra (presto seguita da
altre amministrazioni urbane) ha scelto alcuni corridoi di forza, su cui implementare un servizio
filoviario, che amministreranno enti privati, la cui costruzione avverrà però con finanziamenti
pubblici (che verranno ammortizzati con parte dei ricavati dalle concessioni del servizio su quelle
stesse linee).
4.5. Un combustibile efficiente
Il XXI secolo vedrà il declino del petrolio come fonte energetica principale. A livello internazionale
esistono diverse valutazioni, ma anche quelle più ottimistiche prevedono che si raggiunga il
massimo della produzione di petrolio non oltre il 2020. da quel momento la domanda supererà
l’offerta, ma i prezzi avranno già iniziato la loro crescita.
La limitatezza delle risorse insieme allo sviluppo industriale di grandi paesi come Cina e India
spingeranno in alto i consumi di energia. Con evidenti rischi di conflitti e con un crescente impatto
ambientale locale e globale. È dunque necessario cambiare rotta – perché inevitabile – verso un
uso più efficiente e pulito delle fonti possibili, promuovere il risparmio energetico e puntare sulle
fonti rinnovabili.
Per quanti progressi si possano prevedere in questo campo, le fonti rinnovabili – sole, vento,
biomasse, geotermia, onde e maree – sono per loro stessa natura, intermittenti. Produrre corrente,
quindi energia da una fonte naturale, l’idrogeno. Non esistono giacimenti di idrogeno direttamente
utilizzabili: l’idrogeno va, quindi, prodotto a partire sia dalle fonti fossili – gas, petrolio e carbone –
sia, soprattutto, da quelle rinnovabili, perché più pulite. Nessuna fonte potrà dunque sostituire da
sola il petrolio ma si potrà puntare a trasformare l’elettricità e il calore che queste generano per
produrre idrogeno a partire dall’acqua.
Per queste ragioni è giunto il momento di cominciare a investire in una nuova direzione: l’era
dell’idrogeno, che rappresenta il vettore energetico più pulito del futuro. Già le grandi case
automobilistiche e alcune aziende elettriche stanno investendo in questa direzione.
Nel frattempo, oltre alle soluzioni più esotiche utilizzate per produrre energia elettrica (come
l’alcool etilico in alcune città del Brasile), in oltre 360 grandi capitali e piccole città i filobus
trasportano milioni di persone senza emettere alcun gas nocivo.
46
Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
4.6. La situazione attuale
È ormai un fatto accertato che la congestione e l’inquinamento sono i maggiori problemi che
affliggono non solo le grandi metropoli, ma, una moltitudine di città medio-piccole (in Italia Perugia,
Potenza o Vicenza hanno durante l’ora di punta, problemi non differenti da quelli di Roma, Milano
e Napoli). A Londra, Bruxelles e Milano, annualmente si registrano più morti causati
dall’inquinamento atmosferico di quelle causate dagli incidenti stradali. E senza sminuire
l’importanza che le emissioni di gas nocivi da parte dei grandi complessi industriali hanno avuto
nella nascita dell’effetto serra, il 65% delle responsabilità della diminuzione dello strato di ozono
resta da attribuire ai gas di scarico delle automobili.
4.7. Impressioni del passeggero
Contrariamente a quello che ognuno di noi pensa, cioè che il traffico sia la causa del “male di
vivere urbano”, pochi rinuncerebbero alla propria auto per prendere il mezzo pubblico. La
percezione che si ha dell’autobus è quella di un sistema di trasporto lento, affollato, sporco,
rumoroso, inaffidabile e poco attento alle esigenze dell’utente. Queste non sono solo impressioni.
A causa degli elevati livelli di traffico, che ormai uniscono su uno stesso piano città grandi e
piccole, periferie lontane e centri storici, gli autobus non sono in grado di fornire tempi di
percorrenza e passaggi certi. Questo attesta il numero medio dei viaggiatori su valori prossimi al
25-30% di quelli che potenzialmente si potrebbero avere. Ciò contribuisce alla diminuzione del
rientro dei costi fissi (infrastrutture e personale). Questo rende necessario, sovente, la
soppressione di linee che potrebbero permettere di servire più capillarmente il territorio,
costringendo gli abitanti di intere parti di città a non avere alternativa alla propria automobile.
Incrementando quindi il traffico e innescando un circolo vizioso. Nella migliore delle ipotesi, per
rientrare dai costi di gestione, si procede alla soppressione di alcune corse, soprattutto nelle ore di
morbida. Questo fa sì che il servizio sia svolto al limite della saturazione, cercando volutamente di
47
Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
riempire le vetture nelle ore di morbida, provocandone però l’affollamento nelle ore di punta.
Oltretutto, stretti nella morsa del traffico, gli autobus non sono in grado di mantenere un’elevata
velocità commerciale (a Roma si attesta sui 17 km/h, a Napoli sfiora appena i 15, per confronto sul
Trans Val de Marne di Parigi, la velocità commerciale è di 27 km/h). E spesso, gli stessi autobus
diesel sono, non a torto, additati come concausa dell’inquinamento urbano, che loro stessi
dovrebbero combattere. È giustificata così l’opinione di alcuni, che ritengono gli autobus “fonte di
degrado urbano” e che “potrebbero essere utili, nel migliorare la vivibilità urbana, solo se non
fossero loro stessi, fonte di ulteriore inquinamento”.
4.8. Light rail (metropolitana leggera)
Questo termine indica in effetti una molteplici di sistemi, accomunati dall’utilizzo di veicoli a cassa
alleggerita, operanti su tracciati ferroviari, inseriti in contesti urbani o periurbani, comprendenti
quindi curve più accentuate e gradienti più elevati rispetto ai normali tracciati ferroviari dei treni. La
linea “Docklands Light Railway” di Londra, o la linea 6 del metrò di Napoli o la stessa metropolitana
di Genova, sono tutti esempi “pesanti” di questa tipologia, con fermate che avvengono in stazioni
appositamente dedicate e sistemi di segnalamento passo passo. Tranvie urbane, con percorso
parzialmente o totalmente riservato, come la linea 2 Roma, o le nuove metrotranvie in costruzione
a Milano e Bergamo, sono esempi “leggeri”, sempre indicati, a livello internazionale, con questo
termine. Queste linee sono esercitate secondo il principio della guida in sito, senza l’impiego di
sistemi di segnalamento tipici degli impianti ferroviari pesanti.
I marciapiedi sono ribassati e le fermate relativamente vicine (180-250 metri). Dove il tracciato si
svolge su corsia riservata, le velocità possono raggiungere gli 80 km/h. Un sistema moderno di
metropolitana leggera è caratterizzato da un accesso a livello tra marciapiede e veicolo.
La capacità media dei veicoli utilizzati in questi sistemi è di circa 250 persone. Questo significa che
nelle ore di punta, la capacità di una linea si aggira sugli 8.000 passeggeri/ora per senso di marcia.
Sebbene teoricamente, la trazione possa avvenire utilizzando i sistemi più svariati, nella
stragrande maggioranza dei casi si utilizza l’alimentazione elettrica con linea aerea (tra le
eccezioni le motrici diesel utilizzate in alcune città americane).
I costi variano enormemente da progetto a progetto. Dove si preveda il riutilizzo di binari già
esistenti, con percorsa a raso in corsia riservata, i costi mediamente si aggirano sui 6 M€ al
chilometro. Quando invece si preveda l’installazione ex novo di binari e traversine, con opere di
ingegneria più impegnative, come ponti, sottopassaggi o tratti in galleria, i costi possono
raggiungere i 30M€ al chilometro.
Sistemi di metropolitana leggera, hanno un potenziale enorme di attrazione di nuovi passeggeri:
mediamente dopo i recenti progetti realizzati in Europa, si è osservata una crescita media degli
utenti del 20% (37% a Strasburgo).
4.9. Autobus tradizionali
Le conseguenze dei connotati negativi che stanno assumendo gli autobus tradizionali agli occhi
degli utenti, stanno creando una spirale che potrebbe penalizzare enormemente la scelta di questo
mezzo di trasporto. Dando per scontato la necessità di questo sistema, per garantire un servizio
pubblico capillare nel tessuto urbano, è importante notare il fatto che il suo utilizzo sulle linee di
forza della rete non porta quasi sempre a un’incentivazione dei passeggeri, anzi contribuisce, per
le ragioni esaminate nei paragrafi precedenti, a uno stallo del servizio, anche quando questo non
abbia evidenti ragioni d’essere.
Nonostante l’utilizzo di vetture sempre più moderne, dotate di ogni comfort (sedili anatomici,
impianto di climatizzazione, avvisi di segnalazione delle fermate) gli autobus, non si pongono agli
occhi dell’automobilista come una valida alternativa all’uso della propria automobile. Al più, dopo
un lieve aumento iniziale dei viaggiatori, il loro numero medio tende a stabilizzarsi velocemente su
48
Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
valori pressappoco simili a quelli che si avevano prima dell’introduzione delle nuove vetture
(Sheffield, Parigi, Roma).
Questo perché l’immagine tradizionale dell’autobus è ormai pregna di aggettivi negativi, che
prescindono dall’effettiva gamma di servizi offerti sulla singola vettura. Un autobus offre pur
sempre, per quanto moderno possa essere, un servizio che dal viaggiatore è percepito come
labile, e, pertanto inaffidabile.
4.10. Opzioni economiche
Le esperienze condotte nel continente europeo e nordamericano, insegnano che i cittadini tendono
più facilmente a lasciare la loro auto, quando hanno come valida alternativa un mezzo di trasporto
affidabile, ma che, soprattutto, utilizzo una fonte di energia pulita (come l’elettricità) e abbia un
impianto fisso (esigenza di individuabilità e affidabilità).
Sfortunatamente i costi di una soluzione di tipo ferroviario sono molto elevati. Costi elevati che si
giustificano, quand’anche siano disponibili, con livelli elevati di domanda. Un sistema su ferro
tradizionale quindi, non può essere un’alternativa al servizio che oggi è effettuato con gli autobus
diesel.
Come fermare allora la spirale negativa che rischia di affossare il trasporto pubblico nelle grandi e
medie città?
49
Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
5. Il progetto di una moderna filovia
Il progetto di un moderno sistema filoviario si basa su concetti antichi, affrontati in un’ottica
totalmente nuova. Non si tratta di progettare semplicemente una nuova linea di trasporto pubblico,
ma di elaborare un progetto di trasporto urbano, che permetta di riprogettare interi brani di città.
Il tracciamento della nuova infrastruttura, il disegno della via di corsa assieme a quello dei nodi di
scambio, affrontato al di là dei limiti puramente funzionali di un programma di trasporto, può
contribuire a ricostituire luoghi urbani e addirittura crearne di nuovi.
Aste del trolley Kleipe.
Oltre ai stessi terminal, ogni fermata diventa un condensatore sociale a livello microurbano,
generatore di una nuova immagine di zone spesso periferiche, prive di una qualsiasi coerenza
formale. Il terminal, attraverso il disegno di più funzioni confluenti in uno spazio fortemente
caratterizzato può risolvere il problema della riconoscibilità urbana.
La capacità media dei veicoli filoviari sul mercato è di 120 passeggeri. Sono veicoli elettrici che si
muovono sul comune asfalto delle nostre strade, guidati come se fossero dei normali autobus
diesel.
L’alimentazione elettrica è fornita tramite rete area bifilare. Apposite sottostazioni elettriche
provvedono all’alimentazione della linea.
Le fermate hanno marciapiedi che permettano un accesso allo stesso livello del pianale dei veicoli
(ribassato), per un’altezza di circa 240 mm (marciapiede tipo “Kassel”). Sono previsti dei golfi di
fermata, in modo da non ostacolare il traffico viario. La piattaforma di incarrozzamento assume
così le stesse caratteristiche di quelle tranviarie o dei sistemi tipo light rail.
La linea è concepita in modo che più del 50% del percorso sia effettuato su corsie riservate o
protette con cordoli. Agli attraversamenti semaforici al sistema filoviario è assegnata assoluta
priorità rispetto agli altri veicoli (sistema a trasponditore).
Il costo di un sistema così concepito si aggira intorno ai 1,5 M€ al chilometro.
La capacità oraria nell’ora di punta è di 1.000-7.000 passeggeri per direzione, a seconda del tipo di
veicolo e del cadenzamento previsto. Una tale capacità permette di ammortizzare velocemente i
costi di costruzione, garantendo ampi margini di guadagno.
In termini progettuali, il filobus è chiaramente il più elegante sistema di trasporto pubblico
disponibile.
50
Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
5.1. Architettura delle vetture filoviarie
Il filobus è una vettura basata, come il tram, sulla trazione elettrica. Il motore elettrico ideale per
la trazione elettrica dovrebbe avere una costruzione robusta e semplice che richieda una
manutenzione ridotta da effettuarsi a intervalli regolari e piuttosto ampi; rendimenti elevati per tutte
le condizioni di lavoro; caratteristica meccanica quanto più vicina a quella di potenza costante, con
alte coppie di avviamento; facilità di regolazione della velocità in un vasto campo, dalla velocità di
manovra fino a quella massima di corsa; possibilità di effettuare con facilità il recupero dell’energia
o quantomeno la frenatura elettrica.
I motori elettrici classici sono motori a corrente continua (oggi si stanno introducendo motori a
corrente alternata, che hanno consumi notevolmente inferiori). Com’è noto, questi motori basano il
loro principio di funzionamento sull’azione di un campo magnetico, prodotto da opportuni poli fissi
eccitati con corrente continua, su conduttori elettrici portati da un nucleo pure magnetico, rotante
coassialmente ai poli, e percorsi da corrente elettrica continua. Solitamente i motori a corrente
continua vengono classificati in base al sistema adottato per la produzione del campo magnetico
principale, cioè, come si dice tecnicamente, in base al tipo di eccitazione.
Batteria AEG Anglo Zebra.
A destra, accumulatore AFS Trinity.
Tipico della trazione elettrica è il motore con avvolgimento induttore in serie all’indotto, in quanto
sviluppa la massima coppia allo spunto. In tali condizioni, la coppia sarebbe così elevata da
provocare slittamenti e la corrente così intensa da danneggiare la macchina, per cui l’avviamento
avviene inserendo in serie al motore un reostato (detto appunto di avviamento), che viene poi
gradualmente disinserito dato che, con la rotazione, si genera nel rotore una forza
controelettromotrice che provvede a limitare la corrente.
L’avvento massiccio dei sistemi a chopper ha comportato lo studio di motori adatti a funzionare
con una tensione di alimentazione praticamente continua, che contiene però una componente
alternata (motori a corrente ondulata). Il chopper (controllore) è un circuito costituito da
componenti in commutazione che ha la funzione di convertire un segnale elettrico lentamente
variabile e di piccola ampiezza in una successione di ampiezza proporzionale a quella del segnale
d’ingresso. Sono costituiti da complessi gruppi di tiristori che, opportunamente comandati,
trasformano la tensione continua della linea d’alimentazione in un treno di impulsi di corrente. In
uscita si dispongono filtri i quali “spianano” il suddetto treno di impulsi fornendo una corrente
quasi continua, che presenta sempre una componente alternata (alcuni percento) per questo detta
ondulata. In tal modo il chopper riesce nella sua funzione di regolare il motore elettrico.
I motori di questo tipo sono sostanzialmente dei motori a corrente continua, ma richiedono un
circuito magnetico laminato e un accurato studio della commutazione. Il rendimento finale risulta
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più basso di quello dei normali motori in continua in quanto vi sono perdite per isteresi e per
correnti parassite nel circuito magnetico.
La marcia del veicolo è comandata dal posto di guida, dove, il conducente – o il sistema elettronico
di guida – manovra il volante che agisce sulle ruote dell’assale anteriore: lo sterzo classico è di
tipo automobilistico, con raggio minimo di sterzatura di tipo 10-15 m. Anche gli assali classici sono
di tipo automobilistico, con ruote e pneumatici normali per autobus.
Nei veicoli di ultima generazione le ruote sono tutte sterzanti al veicolo, permettendo, grazie
all’utilizzo di sistemi elettronici di guida, di accostarsi alle fermate traslando, e percorrere curve di
raggio inferiore ai 10 m.
Il motore di trazione è quasi sempre unico, della potenza di 150-200 kW, alimentato dalla piena
tensione di linea ed eccitato in serie. Viene montato, longitudinalmente sul telaio con appoggio
elastico, e la trasmissione del moto avviene con albero a cardano. Nel caso di vetture con più assi
motori, l’albero del moto viene collegato, sempre con albero a cardano, a un distributore a
ingranaggi che a sua volta trasferisce la coppia meccanica agli assali a mezzo di alberi di
trasmissione e a mezzo di ingranaggi conici.
La regolazione della velocità di marcia è ottenuta con un controller, azionato dal manovratore
con un apposito pedale, che provvede all’accelerazione automatica della vettura e, in caso di
rilascio, alla sua decelerazione: si può però escludere l’avviamento ed effettuarlo manualmente
con l’inserzione di appositi reostati.
Fra gli impianti ausiliari è importante il motocompressore per la produzione dell’aria compressa
necessaria per il circuito pneumatico di comando delle porte, dei freni, ecc. A volte viene montato
anche un gruppo motore-dinamo per la carica di una batteria di accumulatori a bordo.
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Tutte le apparecchiature vengono sistemate in scomparti sotto il pavimento della vettura e devono
poter essere raggiunti dal personale addetto con una certa facilità.
L’impianto di illuminazione viene alimentato dalla linea ad alta tensione, oppure, da opportuni
accumulatori di bordo, come anche gli eventuali impianti di climatizzazione. L’utilità della batteria di
accumulatori a bordo è anche quella di permettere piccoli spostamenti della vettura quando per
qualche motivo manchi l’alimentazione sulla linea aerea evitando così l’intralcio alla circolazione
per la presenza della vettura sulla sede stradale.
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Motogeneratore Magnet-Motor.
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Schema dei flussi di alimentazione durante le varie operazioni.
Tecnologie di accumulo energetico: Accumulatori ordinari (MDS) e Accumulatori a superconduttori
(SMES).
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il trasporto filoviario
Schema di un motore di trazione (Magnet-Motor).
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Modalità di alimentazione energetica di una vettura elettrica.
Cassone DDG, custodia dell’equipaggiamento elettrico di bordo, da installare sul tetto del veicolo.
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Schema dell’apparecchiatura elettrica delle vetture milanesi NGT 204 F / Busotto (KLEIPE ELECTRIC). Il telaio
MAN NGT 204 è al 70% a pianale ribassato, per questo la Kiepe ha potuto impiegare una tecnica notevolmente
moderna: i componenti principali, quali l’inverter (DPU) in tecnica IGBT, il convertitore statico della rete di bordo (BNU),
la resistenza di frenatura, i pannelli e l’elettronica di comando sono stati inseriti in modo compatto in un’unica custodia
sul tetto. Questa soluzione necessita un cablaggio ridotto, di conseguenza si è avuta una diminuzione di peso.
Architettura del BUS dati. Una delle novità tecnologiche è il collegamento in rete di tutti i componenti elettrici che si
trovano nel veicolo tramite un bus dati CAN. Il bus dati forma con il comando del veicolo un sistema completo, che mette
a disposizione dell’esercente un controllo dello svolgimento dell’esercizio, una rilevazione dei dati di esercizio, una
memoria degli eventi nonché una diagnostica degli errori facile da utilizzare. Per mezzo di un comune PC è possibile
effettuare sul posto o via modem un’analisi dell’azionamento del veicolo e del comando.
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il trasporto filoviario
Diagramma prestazionale dell’impianto utilizzato dalle vetture milanesi. Il motore di marcia è un motore asincrono
trifase, a 4 poli, a ventilazione forzata (6 ML 3550 K/4), con caratteristiche nominali di 250 kW, 440 V per 395 A (peso
580 kg). Sulle vetture è presente un motore ausiliario costituito da un diesel a 4 cilindri raffreddato a liquido, con potenza
di 60 kW a 2.300 giri/minuto. A questo è associato un generatore asincrono trifase senza spazzole, con raddrizzatore a
ponte trifase.
Architettura dell’impianto elettrico di bordo delle vetture in esercizio a Esslingen (Germania). La rete di bordo è
controllata da un convertitore statico BNU 409, a costruzione modulare in tecnica IGBT. Gli elementi principali sono stati
installati sul telaio con doppio isolamento per montaggio in custodia sul tetto (DGG). L’avviamento è possibile anche
senza batteria. Sistema di comando e delle informazioni di bordo (BISS) basato sullo scambio di dati CAN tra veicolo –
sottosistemi – apparecchi di comando con integrate diagnostica e segnalazione guasti.
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Schema elettrico principale per l’azionamento trifase in tecnologia IGBT.
Schema motore diesel ausiliario con preriscaldatore a recupero.
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5.2. Innovazioni
Negli ultimi anni, ci sono stati considerevoli miglioramenti nella progettazione dei veicoli filoviari,
come per esempio l’abbassamento automatico delle aste del trolley in caso di distacco dalla rete
oppure sotto comando del conducente, senza che questo debba lasciare la plancia di guida. C’è
anche la possibilità di un riposizionamento automatico delle aste, previa installazione di
un’apposita attrezzatura.
I progressi nella scienza dei materiali e i miglioramenti della dinamica del movimento, hanno
permesso cospicui miglioramenti nel progetto della rete area nonché delle aste di captazione.
Sistema di sospensione migliorati permettono al veicolo di viaggiare a oltre 80 km/h senza creare
alcun problema alla stabilità della linea di alimentazione. A questo fattore si aggiunge la struttura di
sostentamento della catenaria tradizionale, ridotta al minimo, con conseguente miglioramento
dell’impatto sull’ambiente urbano.
Le sospensioni migliorate, e nuovi innesti appositamente progettati consentono ai veicoli di
procedere speditamente anche nell’attraversamento delle zone di intersezione o diramazione con
altre linee filoviarie.
I più recenti sistemi di controllo utilizzano motori a corrente alternata, alimentati da un invertitore
(inverter) che crea un voltaggio variabile con una frequenza alternata di alimentazione per il
motore di bordo, dalla corrente continua fornita dalla linea aerea. Il voltaggio della linea aerea è di
600 V oppure 750 V.
Motore a corrente alternata e sistemi di controllo hanno molti vantaggi, rispetto ai tradizionali
sistemi a corrente continua: grande affidabilità, minore manutenzione, grande efficienza, un
controllo accurato delle accelerazioni è degli spunti. Il vantaggio principale, sostanzialmente è
quello di consumare un terzo dell’energia di un motore a corrente continua.
Contrariamente a un autobus tradizionale, con motore diesel e albero di trasmissione, un filobus
generalmente ha un singolo motore elettrico, di dimensioni paragonabili alla tradizionale scatola
del cambio, collegato direttamente agli assi di guida. Non c’è alcun cambio né frizione, mentre gli
ingranaggi sono installati direttamente sull’asse, che ha un rapporto di riduzione maggiore per
fronteggiare il maggior numero di giri che caratterizza il motore elettrico di un filobus.
Sul mercato, recentemente sono stati immessi dei veicoli con assi di guida in cui ogni ruota è
motorizzata (motoruota). Ognuno delle ruote è dotata di un motore di trazione propria, a essa
collegato o inserito direttamente nel cerchione del pneumatico. Questo permette l’eliminazione dei
differenziali e dell’alberi di trasmissione, consentendo ulteriori semplificazioni della tecnologia di
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funzionamento del veicolo e una grande flessibilità nella progettazione degli spazi interni (adozione
del pianale ribassato su tutta la lunghezza del veicolo). Hanno queste caratteristiche il Neoplan
N6121 e il Cristalis Irisbus, appena entrati in servizio rispettivamente a Losanna e Lione.
Ma nella struttura e nella concezione, un filobus è, comunque simile a un autobus diesel. Le
moderne vetture filoviarie, come il Van Hool A300, sono derivati da prototipi di autobus a motore
diesel. L’equipaggiamento elettrico di un filobus è estremamente flessibile, essendo costituito
principalmente da moduli connessi da cavi flessibili, che non necessitano alcuna attenzione
particolare circa l’accessibilità, il raffreddamento o le vibrazioni. I veicoli filoviari, quindi, a livello
costruttivo e funzionale non presentano sostanziali cambiamenti rispetto alle vetture diesel.
Convertitore statico della rete di bordo BNU 409.
Sebbene le sospensioni, la guida e la frenatura meccanica siano gli stessi di un veicolo diesel, il
filobus presenta la possibilità di usare il motore (oppure i motori) come un vero e proprio freno
elettrico, in grado di ridurre drasticamente l’usura e gli strappi a carico dei componenti meccanici di
frenatura e sui pneumatici stessi.
L’energia generata dalla frenata elettrica può essere dissipata da resistori appositi, oppure
riportata alla linea di alimentazione, con un sistema noto come frenata a recupero. A seconda
delle caratteristiche del tracciato di servizio, il risparmio di energia ottenibile con questo sistema,
può essere stimato a un terzo del consumo totale.
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Molte vetture filoviarie operano senza alcuna fonte di energia, eccetto la linea aerea. Nelle
situazioni di traffico che caratterizzano attualmente i centri urbani, la possibilità di abbandonare,
anche solo temporaneamente, la linea aerea può rivelarsi essenziale. Moderni pacchi – batteria o
piccoli motori (diesel) ausiliari possono permettere al veicolo di muoversi, con velocità di 15-30
km/h, per distanze considerevoli (3-4 km) al di fuori della rete di alimentazione area. Batterie al
cloruro di sodio/nichel, possono fornire l’energia necessaria ad attraversare aree particolarmente
sensibili (in cui l’installazione della linea aerea potrebbe non essere idonea) senza particolari
ripercussioni sull’andatura e, senza che i viaggiatori percepiscano il cambio di alimentazione.
Appositi gruppi volano potrebbero fornire “scorte” di accelerazione, in grado di ridurre le dimensioni
delle installazioni aeree.
Diversamente dal tram, che utilizza le rotaie come circuito di ritorno e opera con una linea di
alimentazione monofilare, il filobus richiede una linea aerea bifilare. Due collettori di corrente
permettono al filobus di operare fino a una distanza di cinque metri per parte, dall’asse della linea
aerea di alimentazione. Questi collettori sono caricati a molla, con un sistema che esercita una
pressione costante verso l’alto, contro i cavi di alimentazione. Il contatto tra l’asta e il cavo avviene
tramite un pattino scanalato, contenente un inserto di carbonio che scorre lungo il filo elettrico.
I collettori più recenti sono dotati di un’apparecchiatura pneumatica per l’abbassamento e il
sollevamento.
5.3. Filobus vs. autobus a idrogeno
Una tecnologia di cui si sta parlando molto è quella degli autobus a idrogeno, mossi da pile a
combustile progettate da note aziende come Ballar Power System o Daimler-Chrysler. L’autobus a
idrogeno è essenzialmente un veicolo elettrico che utilizza un pacco batterie a combustibile
capace di generare l’elettricità necessaria al movimento, direttamente a bordo.
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Generalmente l’idrogeno è immagazzinato in ampi serbatoi disposti sulla parte superiore del
veicolo, ma è anche possibile produrre l’idrogeno necessario direttamente a bordo, utilizzando del
combustibile fossile e uno speciale apparecchio denominato “riformatore”.
L’elettricità è immagazzinata in pacchi batteria, da cui viene inviata verso il motore di trazione.
Ultimamente si è riusciti a eliminare i pacchi batteria, considerati fonte di notevoli problemi. Alla
pari dei bus alimentati a CNG, i veicoli a idrogeno sono muniti di rivelatori di perdite, perché
l’idrogeno è estremamente volatile.
Le pile a combustibile (più correttamente celle a combustibile) derivano direttamente dalle
tradizionali pile “primarie” (in cui il rivestimento in zinco reagisce con il monossido di manganese
per produrre elettricità) e dalle pile ricaricabili “secondarie” (che impiegano piombo e biossido di
piombo o nichel e cadmio per immagazzinare elettricità). Ma se le pile primarie smettono di
funzionare quando il rivestimento di zinco si esaurisce e quelle secondarie devono essere
ricaricate periodicamente, una pila a combustibile continua a funzionare fintanto che viene fornito il
combustibile (per esempio l’idrogeno), proprio come un motore a combustione interna o una
turbina a gas che funzionano fintanto che sono alimentati da combustibile.
Una singola cella è essenzialmente un “sandwich elettrochimico” spesso appena una frazione
di centimetro, con l’anodo da una parte e il catodo dall’altra, e in mezzo un elettrolita (una
soluzione acquosa acida o basica, o una membrana solida di plastica, che permette la migrazione
dall’anodo al catodo degli atomi di idrogeno caricati elettricamente). Le celle individuali vengono
“impilate” per produrre un quantitativo utilizzabile di elettricità.
Le pile a combustibile funzionano quasi silenziosamente e generano corrente continua prodotta
dalla reazione elettrochimica, favorita dall’azione catalitica, fra un combustibile (idrogeno o un
vettore ricco di idrogeno come il gas naturale) e un ossidante (ossigeno ambientale o aggiunto da
serbatoi per lo stoccaggio separati). Qualsiasi rumore proviene dai dispositivi ausiliari: le pompe
per il trasporto di combustibile e per rimuovere l’acqua prodotta dalla reazione, un compressore
per il raffreddamento delle celle a cumulo e di trasmissione dell’ossigeno alle celle, un possibile
umidificatore (richiesto in certi casi, come nelle celle PEM - con membrana a scambio protonico).
I progetti e la produzione dei sistemi di celle a combustibile sono processi complessi soprattutto
nelle unità più piccole usate nei mezzi di trasporto, che devono resistere a scossoni e a sbalzi di
temperatura (ed è questo uno dei motivi per cui si è impiegato molto tempo a mettere su strada i
primi prototipi). Ma i principi base del funzionamento delle celle a combustibile sono abbastanza
lineari.
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il trasporto filoviario
In una cella a idrogeno/ossigeno con elettrolita acido, l’idrogeno molecolare gassoso viene
alimentato dall’anodo. Le molecole di H2 rilasciano gli elettroni, dando origine a ioni caricati
positivamente. Questi ultimi, passando attraverso lo strato elettrolita, si spostano al catodo dove si
combinano con l’ossigeno e formano acqua. Nel frattempo gli elettroni rilasciati (corrente elettrica)
fluiscono dall’anodo al catodo attraverso un cavo, o un altro materiale metallico, producendo
lavoro, cioè mettendo in funzione il motore elettrico (o un altro apparecchio) collegato.
Oltre all’idrogeno altri materiali possono essere utilizzati come vettori di energia ionica, per
esempio il carbonio (ione carbonato) e gli ossidi di vari elementi. In teoria, qualsiasi sostanza
capace di ossidazione chimica e fornita in modo continuativo (come un fluido) può essere
combusta all’anodo della cella a combustibile.
Le reazione complessiva può essere vista come la combustione a freddo fra idrogeno e ossigeno,
combustione a freddo perché avviene a temperature decisamente inferiori di quelle di un
tradizionale processo a fiamma aperta. In un combustibile normale tutta l’energia è rilasciata sotto
forma di calore, mentre in una cella a combustibile una parte dell’energia liberata dalla reazione
elettrochimica viene rilasciata sotto forma di elettricità, e il resto sotto forma di calore, in un
processo senza dubbio più efficace per l’alimentazione di strumenti e di macchine elettriche.
Un aspetto fondamentale, soprattutto negli ultimi decenni a causa delle preoccupazioni relative
all’effetto serra, è che l’azoto – principale componente della nostra atmosfera, con oltre l’80%
rispetto agli altri gas – non ha alcun ruolo nella combustione a freddo. Per definizione, questo
processo esclude la produzione di ossidi di azoto, componente chiave dell’inquinamento
atmosferico, contrariamente a qualsiasi processo a fiamma aperta.
Le celle a combustibile presentano modelli di base diversi a seconda dell’elettrolita impiegato e
dalla temperatura a cui funzionano.
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il trasporto filoviario
Le difficoltà incontrate nell’adattare le pile a combustibile agli usi pratici, hanno pesantemente
condizionato il loro utilizzo, in particolare come fonte mobile di energia per sistemi di trasporto.
Nonostante a tutt’oggi i veicoli a idrogeno non siano andati oltre la sperimentazione, le pile a
combustibile costituiscono una risorsa irrinunciabile per il futuro.
Il 24 aprile 2003 è stato inaugurato a Reykjavik del primo distributore pubblico di idrogeno in
Islanda. Entro il 2015 l’isola si libererà dalla dipendenza del petrolio per poi, 15 anni più tardi,
diventare paese esportatore. L’Hydrogen Economic Plane scandisce tappe ben precise sotto la
supervisione della Iceland New Energy, una società a capitale pubblico e privato che sta curando
la riuscita del piano. Saranno gli autobus che collegano la città all’aeroporto i primi a utilizzare il
carburante ecologico prodotto sull’isola a inquinamento zero. Dalle centrali geotermiche arriva
infatti l’energia necessaria alla separazione dell’acqua in idrogeno e ossigeno, inviato al
distributore.
Funzionamento di una cella a combustibile.
Un blocco trazione, alimentato con pile a combustibile ha peso pari a 5-7 volte quello di un
blocco tradizionale alimentato dall’esterno. Questo significa che un veicolo vuoto da 12 metri,
con un blocco a celle a combustibile, ha praticamente lo stesso peso di un autobus diesel analogo,
con tutti i posti a sedere occupati. Per questo motivo gli autobus a idrogeno, ancora non sono
impiegati, nemmeno in via sperimentale, sulle linee che presentano carichi elevati.
L’accelerazione è uno dei problemi riscontrati nei primi test di autobus a idrogeno, svoltisi a
Vancouver (Canada) e Chicago (USA). Problemi sono sorti anche nella marcia in salita, con
scossoni e oscillazioni dell’andatura. Le verifiche effettuate hanno evidenziato che questi problemi
non dipendevano affatto dal veicolo, ma dal deterioramento del combustibile.
Le celle a combustibile sono estremamente sensibili alle impurità presenti nell’idrogeno. Le pile
migliori degradano rapidamente, se alimentate da idrogeno con impurità di monossido di carbonio
pari ad appena 10 ppm. Per l’idrogeno che è immagazzinato in serbatoi a bordo del veicolo e deve
passare per diversi condotti prima di entrare nella cella, oppure ricavato da combustibili fossili in
alimentatori di bordo, appare impossibile eliminare totalmente la presenza di eventuali impurità.
Trattamenti speciali di purificazione, sono sì possibili, ma a costi elevatissimi, per una riuscita non
sempre garantita.
Dalle prove effettuate a Vancouver è emerso che, per evitare questi inconvenienti sulla purezza
dell’idrogeno, è necessario mantenere i veicoli in circolazione al massimo per 4/5 ore consecutive,
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Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
e rimandarli in officina per una pulizia completa degli apparati di adduzione del combustibile.
Questa tendenza è emersa anche dai prototipi dei veicoli che entro la fine 2003 entreranno in
servizio a Madrid: gli autobus a idrogeno non possono fornire un servizio continuo.
Un blocco di pile a combustibile per veicoli presenta a tutt’oggi costi piuttosto elevati, di circa 5.250
€ per kW. Questo nonostante i primi autobus a idrogeno siano già operativi su alcune reti
nordamericane e presto, europee (Reykyavik, Madrid). Come nel caso degli autobus a gas, i
veicoli a idrogeno richiedono costose infrastrutture di gestione e manutenzione. Il governo della
British Columbia, ha promosso uno stanziamento annuale pari a 40 M€ per le operazioni richieste
dai veicoli a idrogeno operanti a Vancouver. L’autorità di trasporto ha calcolato che, questa stessa
cifra sarebbe sufficiente ad elettrificare oltre 40 km di linee, da utilizzare con moderni filobus,
senza investimenti aggiuntivi.
Il movimento di un certo numero di veicoli a idrogeno, quale è quello necessario ad effettuare
servizio pubblico su una linea a medio-bassa capacità, richiede grandi quantitativi di carburante.
Correntemente il principale metodo di produzione, per i costi non elevati, è la combustione di
materiali fossili come petrolio, gas o carbone. Le molecole di idrogeno sono rimosse con un
processo chiamato stripping (letteralmente scorporo). Effettivamente appare alquanto
contraddittorio produrre dei gas nocivi, come l’anidride carbonica, per produrre un carburante
pulito. Al contrario appare più che coerente l’utilizzo degli autobus a idrogeno in un paese come
l’Islanda, dove per produrre il carburante necessario al funzionamento delle celle a combustibile, si
utilizza un’energia pulita, quale è quella geotermica.
Il quantitativo di CO2 prodotta è appena inferiore a quello emesso dai veicoli alimentati da motori a
combustione interna. Utilizzando i dati forniti dalla Daimler-Benz, nel grafico riportato sopra, mostra
che la produzione dell’idrogeno necessario al movimento di una autovettura di piccole dimensioni
(tipo SMART), genera il 77% delle emissioni di anidride carbonica che sarebbero rilasciate nell’aria
durante il movimento, della stessa autovettura, alimentata con carburante tradizionale.
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il trasporto filoviario
Ben diverso sarà il discorso in un prossimo futuro, qualora sarà possibile (soprattutto in determinati
contesti geografici, come l’Islanda, per esempio, o le regioni costiere del bacino mediterraneo,
sferzate da venti costanti) procedere alla produzione di idrogeno utilizzando le cosiddette fonti
rinnovabili, come le biomasse, il vento, il sole o l’acqua.
Allo stato attuale delle possibilità, l’uso dell’idrogeno per l’alimentazione di veicoli per il trasporto
pubblico, si rivela economicamente svantaggioso - se si escludono casi isolati – rispetto alla
tecnologia del trasporto filoviario.
I veicoli alimentati da pile a combustibile, restano al nastro di partenza quando vengono esaminati,
rispetto ad altre tecnologie, relativamente all’efficienza. Si stima che, correntemente, il rendimento
energetico di un veicolo alimentato a idrogeno sia pari all’11%, praticamente lo stesso di una
locomotiva a vapore. Le previsioni più ottimistiche sullo sviluppo delle celle a combustibile,
prospettano un rendimento del 20-30%, tenendo in conto il processo di produzione dell’idrogeno.
Teoricamente, infatti, il rendimento di una pila a combustibile supererebbe il 70%, ma è
penalizzato proprio dal processo che sta a monte del suo funzionamento, cioè le risorse e i
meccanismi che vengono impiegati per produrre l’idrogeno stesso.
Il basso rendimento globale di un veicolo a idrogeno, si evidenzia se comparato con il
rendimento di un autobus diesel tradizionale, pari al 25-40%, e ancor più con quello di un filobus
che, nel caso di alimentazione elettrica tramite turbina a gas, può raggiungere valori del 40-60%.
Il rendimento di un veicolo a idrogeno può essere incrementato fornendo il carburante tramite
stazioni di approvvigionamento, distribuite sul territorio: è il caso del progetto islandese, dove
l’efficienza stimata è del 35-40%.
Occorrono circa 4 kWh di elettricità per creare, comprimere e trasportare 1 kWh di potenza,
sottoforma di carburante idrogeno. Gli obiettivi ingegneristici sono di raggiungere un’efficienza pari
al 50% per le singole celle a combustibile. I motori elettrici montati sugli autobus hanno un
rendimento pari al 90%. Il risultato finale è che 9 kWh di elettricità (comunque generata) si
trasforma in 1 kWh di potenza a livello dei pneumatici di un bus a idrogeno. Teoricamente la
tecnologia del recupero dell’energia prodotta in frenata è possibile sugli autobus a idrogeno,
utilizzando pacchi batteria aggiuntivi o accumulatori a volano, ma le pile a combustibile, gravando
già sul veicolo con il loro peso, non consentono l’aggiunta di apparecchi – e pesi a vuoto – ulteriori.
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Le perdite di carico sulle linee elettriche, si aggirano mediamente tra il 10-20%. Un veicolo
elettrico potrebbe avere un’efficienza dell’80%, con il 60% per il motore e il 20% per le funzioni
ausiliari, come i compressori, le luci e le griglie di riscaldamento.
Questo significa che occorrono 1,56 kWh per produrre 1 kWh di energia di trazione effettiva senza
l’utilizzo di recupero in frenata. Per questi motivi un filobus è circa 6 volte più efficiente di un
veicolo che utilizzi celle a combustibile per la trazione. Dal punto di vista energetico, il filobus
raggiunge un’efficienza di 12 volte superiore a quella dei veicoli a idrogeno. E nemmeno le più
ottimistiche proiezioni, relative ai miglioramenti che perfezioneranno il funzionamento e le
prestazioni delle pile a combustibile, sembrano che riusciranno a colmare nel medio periodo
questo gap prestazionale.
Le vetture filoviarie con recupero dell’energia in frenata riescono a recuperare circa il 30%
dell’energia spesa per il movimento, reimmettendola in circolo tramite il ritorno nella rete aerea.
Questo significa che occorrono 1,1 kWh per produrre 1 kWh da impiegare effettivamente per la
trazione. Questa tecnologia è però applicabile a sistemi in cui, i filobus circolanti, presentino oltre a
un alto livello di energia recuperabile dalle frenate, un elevato cadenzamento, in modo che ci sia
sempre un’altra vetture nelle immediate vicinanze che possa raccogliere e utilizzare l’energia
recuperata, e che questa non si disperda nelle cadute di tensione lungo la rete aerea.
I veicoli ibridi utilizzano motori elettrici per il movimento delle ruote e un piccolo motore diesel per
alimentare il generatore di bordo. Connesso al generatore e al motore (o i motori) di trazione, c’è
un pacco batteria (che influisce sul peso a vuoto del veicolo). I veicoli ibridi hanno sistemi di
recupero in frenata simili ai veicoli elettrici tradizionali e bassi consumi di carburante, che implicano
emissioni di gas di scarico ridotti del 46%.
Fonti e riferimenti:
APTA Electric Bus Subcommittee Meeting, November 8, 1999. Notes.
Bell, Irvine (Eur Ing) to Editor, Professional Engineering, re. "Warming, What Warming-reducing global
warming through fuel cell vehicles", January 18, 2001.
Fisher, Ian. Electric Trolleybuses in Vancouver: Past, present and future alternatives. Transport 2000 BC
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Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
Website (http://vcn.bc.ca/t2000bc/learning/_trolleybus/trolleybus_essay.html), 1997.
"How Green is your Hydrogen?" The Economist, April 2000, p. 74.
Kenward, Michael. "The Power to Clean Up," Professional Engineering, June 9, 1999.
Lythgo, Chris. Bus Technology Review. TransLink, September 1, 1999.
Monaghan, M. L. Fuel Cells for Passenger Cars-The Hydrogen Revolution. Chairman's Address, The
Automobile Division of the Institution of Mechanical Engineers, January 2001.
Perkins, Terry. "Fuel Cells for Power Plants under Development," Office.com (www.office.com), September
1, 2000.
Reducing Greenhouse Gases and Air Pollution: A Menu of Harmonized Options. State and Territorial Air
Pollution Program Administrators and Association of Local Air Pollution Control Officers, October 1999.
"The Fuel Cell, Trolley and the Hybrid Bus - Where Should We Invest?" Transport Canada 2000 Western
Newsletter, November 2000.
5.4. Filobus vs. veicoli ibridi a motore diesel
I veicoli ibridi sono stati concepiti per aumentare l’efficienza dei comuni autobus diesel, e, nel
contempo, diminuire le emissioni nocive. Le opzioni adottate sono due: la trazione elettrica in
Europa, l’utilizzo di pacchi batteria in Nordamerica. Ad eccezione delle versioni filoviarie, tutti i
prototipi realizzati non hanno presentato significative riduzioni delle emissioni nocive, né
miglioramenti evidenti del comfort a bordo.
Esistono tre modalità distinte di funzionamento:
•
•
•
Diesel – elettrico: motore a combustione, generatore, motore elettrico di trazione;
Ibrido: motore a combustione, generatore, batterie, motore elettrico di trazione;
Duobus - filobus: motore a combustione, generatore, motore di trazione.
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Mentre il veicolo elettrico – diesel ordinario, come Civis di Irisbus, porta i vantaggi di un pavimento
interamente ribassato e corridoio interno ad ampiezza maggiorata ma nessun miglioramento
relativamente all’ambiente o al rendimento, i veicoli ibridi con batterie di trazione, i modelli come
Flyer oppure Hybridrive, aggiungono diversi miglioramenti anche negli in questi campi (nessuna
indagine effettiva, con prove in servizio è stata ancora completata):
• Quantità di particellato emesso significativamente minore di un analogo veicolo diesel o
CNG (compressed natural gas); nessuno dei prototipi si avvicina però alle prestazioni
(anche considerando il processo di produzione dell’energia elettrica) del filobus;
• Rendimento più elevato rispetto ai veicoli diesel/CNG, ma non elevato come quello delle
vetture filoviarie; miglior rendimento significa costi minori di carburante rispetto ai
diesel/CNG;
• Le operazioni di manutenzione non sono state ancora ben calcolate: ma potenzialmente
presentano un costo elevato, essendo due i sistemi coinvolti;
• Elevato costo delle batterie, paragonabile, in termini di spesa/rendimento, alla vita media di
una vettura filoviaria completa;
• Rumorosità ridotta rispetto a un veicolo diesel/CNG, ma più elevata di un filobus.
In prima analisi, i veicoli ibridi sono da considerarsi potenzialmente come dei validi sostituti dei
veicoli tradizionali diesel o CNG, ma non ancora dei filobus, soprattutto relativamente alle
prestazioni ambientali e alla percezione del mezzo da parte del pubblico.
Un autobus elettrico a tecnologia ibrida è, essenzialmente un autobus diesel con trasmissione
elettrica. La quantità del particellato emesso, localmente e globalmente, è lo stesso degli autobus
diesel tradizionali con trasmissione meccanica. Il rendimento energetico è lo stesso di un veicolo
diesel convenzionale, talvolta leggermente più basso. Rumorosità e vibrazioni prodotte sono
invece, notevolmente più basse.
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Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
Con particolari accorgimenti costruttivi, possono operare come vetture filoviarie, assumendo tutti i
vantaggi ambientali tipici delle vetture tipicamente elettriche.
Nella modalità diesel non può recuperare energia dalle operazioni attive (quale è la frenata),
perché in quella modalità non è operativa alcuna connessione alla linea aerea (e quindi al ritorno di
corrente). Nel caso della modalità elettrica, il recupero può fornire un risparmio di energia di circa il
30% di quella consumata.
Un veicolo diesel ha un peso a vuoto pari a 1,25-1,5 volte quello di un filobus, questo si ripercuote
negativamente sulla capacità. In aggiunta l’inserimento del generatore diesel, comporta una
riduzione dello spazio disponibile a bordo per i passeggeri.
Il peso maggiore incrementa i costi energetici nonché quelli di manutenzione, dovuti a una
maggiore usura dei componenti più esposti, come i pneumatici. Il fatto che un autobus diesel
tradizionale, possa operare come un filobus previa aggiunta di un costoso, e pesante, generatore
diesel, rende i veicoli ibridi diesel –elettrici molto meno convenienti di una vettura filoviaria.
Le performance di un veicolo ibrido di questo tipo, sono simili a quelle di un veicolo diesel, ma
minori di quelle di un filobus, a meno che, il generatore diesel montato non sia piuttosto potente
(almeno 500 kW). Ma in tal caso, si avrebbe un aggravio di costi, peso e, quindi, un abbassamento
del rendimento del sistema.
I costi e le operazioni stesse di manutenzione, delle parti meccaniche che riguardano il sistema
diesel di un veicolo ibrido, sono simili a quelle richieste da un autobus diesel tradizionale,
comunque più impegnative rispetto a quelle richieste da un veicolo filoviario. L’affidabilità di un
motore ibrido, relativamente al funzionamento diesel, è comunque la stessa di quella di un diesel
ordinario: possibilità di ingolfamento o problematiche relative al sistema di raffreddamento o a
quello di carburazione sono, in entrambi i casi, i guasti più diffusi.
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Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
La possibilità di avere alcune parti meccaniche in comune con gli autobus tradizionali, può
riverlarsi anche un vantaggio: in un sistema che non contempli l’impiego di vetture filoviarie, la
possibilità di utilizzare pezzi di ricambio comuni e facilmente reperibili può velocizzare e facilitare la
manutenzione dei veicoli, in caso di guasto. Dai sistemi filoviari, gli autobus ibridi ereditano poi un
altro grande vantaggio, quello di poter recuperare parte dell’energia spesa, in frenata, tramite un
sistema reostatico, senza possibilità di rigenerare in rete quell’energia. L’energia recuperata può,
infatti, essere riutilizzata solo dalla vettura stessa e non dal sistema. Gli autobus ibridi possono,
comunque, trovare un giusto impiego ove carichi non eccessivi non giustificherebbero la spesa
dell’installazione di una rete area di alimentazione per un’eventuale filovia. Offrendo però al
pubblico miglioramenti significativi, in termini di comfort nonché di compatibilità ambientale.
Resta il sospetto, in parte confermato da alcune recenti analisi, che i costi di esercizio di un veicolo
ibrido siano maggiori rispetto a quelli di un diesel tradizionale. Gran parte dei sostenitori dei sistemi
ibridi risponde a questa affermazione, con il fatto che le prestazioni di un veicolo ibrido sono
comunque maggiori di quelle relative ai veicoli diesel che operano su ferro (locomotori diesel), ma
questo è uno scenario che esula comunque dal normale servizio degli autobus urbani.
L’unica possibilità di bilanciare i suddetti costi di esercizio, è la possibilità del recupero di energia in
frenata, che consente risparmi pari al 30%. Ma, su questo piano, appare evidente la concorrenza
dei sistemi filoviari, caratterizzati da prestazioni comunque migliori. Appurato quindi la preminenza,
dal punto di vista prestazionale, delle vetture filoviarie, resta da esaminare la motivazione
principale per cui, spesso, vengono preferiti i sistemi ibridi: il grado di invasività della rete aerea.
Per quanto, ridotta dai miglioramenti tecnologici, resta uno dei fattori che inducono, molte
amministrazioni cittadine – e relative soprintendenze – a mettere in discussione, e, talvolta, a
rifiutare progetti che comportino l’impianto di nuove rete filoviarie. È proprio in questo campo, che i
sistemi ibridi pur dovendo perfezionarsi, potranno porsi come alternativa più o meno valida, ai
filobus o, addirittura, ai tram.
Riferimenti:
Reducing the Visual Impact of Overhead Contact Systems,
Transportation Research Board, Washington DC, 1996.
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il trasporto filoviario
6. Trazione alternativa
6.1. Batterie ricaricabili
L'accumulatore nichel-metallo idruro (detto comunemente, ma impropriamente, nichel-metalidrato),
abbreviato NiMH (inglese: nickel-metal hydride), è un tipo di accumulatore simile all'accumulatore
nichel-cadmio (abbreviato Ni-Cd), ma l'anodo, che assorbe l'idrogeno, è una lega invece che
cadmio. Come nelle batterie NiCd, il nichel è il catodo. Una batteria NiMH puó avere due o tre volte
la capacità di un batteria NiCd di pari dimensioni e l'effetto memoria è meno significativo. Tuttavia
la densità volumetrica di energia è minore delle batterie Li-Ion, e l'autoscarica è maggiore.
Alstom ha firmato un contratto di fornitura per 2,0 M€ con la Saft per la produzione integrata di
sistemi di trazione equipaggiati con pacchi batteria all’idruro metallico (NiMH) sui Citadis destinati
alla municipalità di Nizza. L’accordo riveste una grande importanza per il settore delle forniture
destinate a mezzi di trasporto basti pensare che anche la Lohr ha manifestato l’intenzione di
concludere un accordo simile per l’equipaggiamento di pacchi batterie per veicoli Translohr
destinati in particolare all’Italia.
Per Nizza la Saft ha prodotto un sistema di batterie NiMH da 576 V capaci di fornire 80 kWh di
potenza continuata. Ogni pacco batteria è equipaggiato di un sistema di raffreddamento dedicato
controllato da una logica di controllo (BMC) per il monitoraggio di temperatura, voltaggio e
condizioni di carica. In aggiunta al sistema di batterie 576 V NiMH ha completato il sistema
alternativo di trazione con un pacco batteria ricaricabile al nichel/cadmio da 24 V (MATRICS MRX)
per l’alimentazione di emergenza dei sistemi elettrici di controllo e comunicazione nonché di
apertura delle porte.
Ogni pacco batteria ha un costo indicativo di 85.000 € ciascuno per una durata di 3,5-4 anni:
l’adozione delle batterie come alternativa alla rete aerea ha quindi un costo stimabile di
25.000€/anno per veicolo.
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Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
In Italia filobus con marcia autonoma a batteria circolano ad Ancona (ricostruiti con batterie al
Piombo) e Roma (totalmente nuovi, con batterie NiMH).
Un’importante novità è rappresentata dall’aggiornamento del Codice della Strada italiano, che
consente oggi di progettare ed esercire una linea filoviaria senza costruire il bifilare di
alimentazione su una parte del percorso, proprio come fatto a Roma.
È bene ricordare che, proprio in rapporto dimensioni/densità di energia fornita da un pacco batterie
come quello adottato sui mezzi di Roma la lunghezza massima del tracciato percorribile in marcia
autonoma e senza l’ausilio di un motore termico è di circa 2,8-3,20 km.
“Innovazione” è nel campo del trasporto elettrico una parola chiave. Vi è dunque un grande
interesse per tutte le tecnologie emergenti ed in particolare per: i sistemi a via guidata, per i sistemi
di alimentazione alternativi, per la riduzione dei consumi energetici e per l’impiego a bordo di
batterie e supercapacitori.
I supercondensatori accumulano l'energia elettrica in due condensatori in serie a doppio strato
elettrico EDL (Elettrochemical Double Layer). Il supercapacitore più semplice è formato da due
elettrodi polarizzabili, un separatore e un elettrolita; il campo elettrico è immagazzinato nelle
interfacce tra l'elettrolita e gli elettrodi. Le cariche elettriche si dispongono all’interfaccia
elettrodo/elettrolita del SC in modo fisico e non si hanno processi chimici di ossido-riduzione.
I supercapacitori sono interessanti per la loro elevata densità di potenza e per la loro grande
durata; inoltre, l'immagazzinamento di energia è più semplice e più reversibile rispetto alle batterie
convenzionali. Il rovescio della medaglia del processo fisico sta nel fatto che la quantità di carica
accumulabile in un SC è limitata e dipende dalla superficie di interfaccia elettrodo/elettrolita.
I supercondensatori possono essere di diversa tipologia, differenti per tipo di elettrodo o di
elettrolita.
Quelli maggiormente studiati e commercializzati utilizzano elettroliti in soluzione acquosa o
organica ed elettrodi a base di carbone di alta area superficiale, per aumentare l'area superficiale
degli elettrodi si stanno sviluppando materiali contenenti nanotubi di carbonio, altre ricerche mirano
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Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
ad ottenere elettrodi composti da film di carbonio nanostrutturato. La presenza di molti vuoti e
canali tra i grani di questo film; suggerisce una elevata porosità e una bassa densità del materiale.
Misure di riflettività ai raggi X hanno confermato questa ipotesi.
Rispetto alla tecnologia basata sui nanotubi, che richiede una sequenza complessa di passi, la
deposizione da fasci supersonici di cluster appare una tecnica più semplice e versatile.
L'elevata porosità dei film di carbonio nanostrutturato così depositati, fa sì che la grande superficie
attiva disponibile (1.400 m2/g) permette di raggiungere i valori seguenti:
• capacità specifica 75 F/g
• massima densità di energia 76 Wh/Kg
• massima densità di potenza 506 KW/Kg
I condensatori a doppio strato, rispetto alle batterie elettrochimiche, non sono soggetti ad usura:
sopportano più di 500 000 cicli di carica/scarica con una durata di vita minima di 10 anni, senza
che la capacità si modifichi in funzione del tempo.
È particolarmente importante la loro capacità di poter essere caricati e scaricati a correnti molto
elevate. Per questa ragione sono il mezzo adatto per i cosiddetti freni rigenerativi. In questo caso
l'energia cinetica dei veicoli viene trasformata in energia elettrica che all'azionamento può essere
nuovamente utilizzata.
Soprattutto nel traffico cittadino, i cui cicli di guida sono caratterizzati da continue accelerazioni e
frenate, è possibile in questo modo risparmiare fino al 25% di energia.
Potenziali di risparmio simili risultano nel traffico pubblico locale su rotaia, infatti sono in grado di
accumulare l'energia di una metropolitana durante la fermata per poi cederla al riavvio successivo,
considerando le numerose fermate e ripartenze di questi mezzi è intuitivo il recupero energetico
che ne deriva, per queste applicazioni sono già commercialmente disponibili i sistemi appropriati.
Presso l’Istituto CNR-ITAE di Messina è in corso un’attività di ricerca, finanziata dal Consiglio
Nazionale delle Ricerche, orientata a sviluppare un SC che per tipologia può ritenersi, sul
panorama scientifico internazionale, completamente innovativa.
L’innovazione consiste nel realizzare un dispositivo costituito solo da componenti solidi e cioè
nell’utilizzare al posto dei tradizionali elettroliti liquidi un elettrolita solido polimerico. A tale tipologia
di supercapacitore è stato dato il nome di supercapacitore tutto-solido. Nel medio termine si
prevede di ottenere da questo dispositivo migliori prestazioni e maggiore sicurezza e durata dei
sistemi convenzionali.
6.2. Accumulo dell’energia a volano
L'uso del volano per accumulare energia nei veicoli è molto interessante, poiché può offrire un
migliore rapporto capacità energetica/massa rispetto alle batterie. La tecnologia allo stato attuale è
ormai matura avendo superato diversi problemi “storici”.
L'aumento della massa e del diametro non è praticabile oltre un certo punto nei mezzi mobili, dove
si può ricorrere solamente all'aumento della velocità.
Un effetto collaterale del volano nei mezzi di trasporto è dato dall'effetto giroscopico, che produce
una forza ortogonale se si cerca di variare l'orientamento dell'asse di rotazione. La soluzione
consiste nel disporre il volano orizzontalmente, con l'asse parallelo all'asse di rotazione del mezzo.
Un aspetto non trascurabile è quello della sicurezza. In caso di incidente con rottura dell'involucro
di protezione, il volano continuerebbe a ruotare fino a scaricare l'energia accumulata, oppure
potrebbe liberarla molto più bruscamente esplodendo. Per avere un'idea dell'energia che si
dovrebbe accumulare in un volano di automobile, si pensi che questa dovrebbe essere perlomeno
nell'ordine di grandezza dell'energia chimica contenuta in un normale serbatoio di benzina. Si è
stimato che anche dopo avere spento l'automobile, il volano continuerebbe a ruotare liberamente
per un paio di settimane prima di fermarsi a causa degli attriti. Sono per questo stati studiati
contenitori in kevlar, uno dentro l'altro. In caso di incidente il volano entra in contatto con il
contenitore interno portandolo in rotazione. Un fluido interposto tra i due contenitori provvederebbe
a disperdere progressivamente l'energia sotto forma di calore. Il contenitore deve inoltre essere in
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Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
grado di resistere all'improvvisa esplosione della ruota per cedimento strutturale. Nonostante siano
stati costruiti prototipi di automobili a volano, la tecnologia è ancora largamente immatura ed i costi
di questi sistemi sono ancora molto elevati se applicati alla mobilità privata.
Il volano è più agevolmente impiegato nei tram, dove le limitazioni di peso e volume sono meno
stringenti rispetto all'automobile. La sua funzione è quella di accumulare l'energia cinetica
recuperata durante le frenate o - quando nel medio periodo il mercato le renderà disponibili l'energia prodotta da celle a combustibile, per impiegarla durante l'accelerazione.
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il trasporto filoviario
GYROBUS: telaio del modello Versuchs-Gyrobus con chassis FBW n. 812 nello stabilimento di
Oerlikon (Svizzera). Il veicolo fu testato a Yverdon-les-Bains: poteva percorrere sino a 6 km con
una velocità di 50-60 km/h grazie alla sola energia immagazzinata dal volano, caricato in fase di
trazione assistita da motori. La carica completa necessitava di un tragitto di almeno 10 km.
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Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
7. L’esercizio filoviario moderno
In un sistema filoviario, i cavi dell’alimentazione aerea adoperano isolanti in porcellana, oppure
sistemi costituiti da una stampella d’acciaio, e guide metalliche incrociate con intersezioni in
bronzo. Le deviazioni avvengono tramite un comando azionato a solenoide, alimentato da
appositi contatti eccitati dalla corrente di trazione, che permettono al conducente di condurre
tranquillamente – tranquillamente, per inerzia, o, velocemente con potenza - il veicolo lungo la
traiettoria da seguire.
I cavi ha una sezione di 80 o 107 mm2, con un interasse di 610/700 mm. Sono tenuti a una
tensione costante di 600-750 Vcc.
Le aste di captazione sono costituite da tubi – rastremati verso l’alto, o strozzati verso il centro d’acciaio. All’interno di ciascuna atra, scorre un conduttore di rame, la cui capacità di raccogliere la
corrente è fortemente legata al tipo di pattino in carbonio che scorre lungo la linea aerea, nonché
dalla flessibilità del tubo metallico che costituisce il corpo dell’asta.
La pressione delle aste sulla linea di contatto, viene mantenuta costante dall’azione di un
meccanismo a molla, che lavora in contrasto con la forza di gravità.
Il contatto delle aste sulla linea aerea può essere interrotto ritraendo le stesse manualmente,
oppure grazie a un sistema a mulinello elettrico, utilizzato soprattutto in casi di emergenza.
7.1. La linea di contatto e di ritorno
I costruttori che operano nel campo filoviario, negli ultimi decenni, hanno apportato cambiamenti, a
volte notevoli, ai loro prodotti grazie all’utilizzo di tecnologie sempre più moderne, ma nella
maggior parte dei casi si è trattato solo di interventi di natura “cosmetica”. Alcuni esempi: i cavi
della linea aerea di alimentazione ora utilizzano rivestimenti realizzati tramite isolanti sintetici
(GRP) invece dei vecchi isolanti in porcellana; cavi sintetici isolati ravvicinati invece dei soliti fili
d’acciaio, per eliminare del tutto gli isolanti separati. Occorrerebbe controllare più frequentemente il
riposizionamento durante l’esercizio, dei cavi sintetici isolati, rispetto ai fili d’acciaio con isolanti
separati, ma questo è un commento soggettivo.
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Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
Sistema di sospensione della linea di contatto.
I cavi sintetici hanno una sezione maggiore, a parità di lunghezza, rispetto ai cavi metallici, e
questo comporta un’invasività maggiore dei primi rispetto ai secondi, del paesaggio in cui vengono
inseriti.
Per mantenere ben tesi i conduttori di contatto, la linea aerea viene divisa in tronchi di circa 750 –
1.000 m di lunghezza e alle estremità si eseguono degli amarri con tenditori a contrappesi.
L’amarro è un sistema relativamente grezzo, che deve semplicemente mantenere costante la
tensione di trazione del filo su cui insiste, tramite dei cilindretti che fungono da contrappeso.
I cavi odierni sono costituiti da un tubo di poliestere rinforzato con vetro o carbonio, che ha
sostituito i vecchi cilindri d’acciaio. L’uso del poliestere rinforzato ha permesso una riduzione del
peso degli stessi cavi, nonché la rimozione delle fasce isolanti – che rivestivano i fili d’acciaio
superiormente e inferiormente – anche se l’effetto complessivo è stato quello di incrementare il
diametro dei cavi stessi, facendoli, nella maggior parte dei casi, apparire più massicci.
Sezione del cavo conduttore.
Effettivamente la minor flessibilità dei cavi di alimentazione, spesso comporta l’aggiunta di
uno secondo filo di supporto per ciascun cavo, con la funzione di sospensione secondaria per la
linea di contatto. E questo ha reso più complicato l’assemblaggio della linea aerea. Alla prova dei
fatti i cavi di alimentazione in poliestere, vetroso o carbonato, si sono dimostrati meno flessibili,
sebbene molto più leggeri, dei vecchi cavi metallici.
Particolare del sistema di sospensione della linea di contatto.
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Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
A prescindere dal materiale utilizzato per i cavi, la linea comprenderà un sistema di sospensione
della linea di contatto e di ritorno. Il procedimento logico sarebbe di trattare il sistema di
sospensione come una parte della stessa struttura aerea, ad esempio realizzando delle aste in
alluminio con una forma più affusolata facendo a meno dell’inserimento di aste più massicce. È
proprio in questa direzione che si sta muovendo la Brecknell, Willis. L’idea è quella di ottenere un
conduttore bidirezionale, globalmente più leggero e quindi meno massiccio, soprattutto riguardo al
grado di invasività visiva. C’è da dire che la linea costituita da un conduttore bidirezionale è senza
dubbio più leggera, ma meno attraente di quello a doppio cavo. Durante i test, il cavo bidirezionale
ha presentato dei problemi di allineamento, che hanno richiesta l’utilizzo di strutture di sostegno
aggiuntive con conseguenze sulla leggerezza della rete aerea.
7.2. Il sistema di sospensione
Abbiamo già detto che la linea aerea è costituita da due cavi paralleli posti a una distanza di 600700 mm. Questa distanza è la minima richiesta per evitare i due cavi entrino in contatto (ad
esempio a causa del vento) provocando un cortocircuito, ma al contempo siano abbastanza vicini
per consentirne un agevole inserimento. Poiché su di essi deve scorrere il pattino di captazione,
devono essere mantenuti allineati e perpendicolari.
I sistemi tradizionali ricorrevano all’utilizzo di traverse ma una distribuzione accurata dei punti di
sostegno può ottenere lo stesso risultato. Il supporto Blackpool utilizza elementi in acciaio
inossidabile e alluminio che dimezzano il peso della struttura rispetto ai vecchi componenti in
acciaio. Questo tipo di supporto implica l’utilizzo di pendini e traverse in acciaio inossidabile
alleggerito per mantenere costante l’allineamento dei cavi.
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Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
La linea aerea di contatto è costituita da un certo numero di pali, posti paralleli al percorso da
seguire, che portano a una certa altezza da terra dei bracci o delle mensole a cui venono sospesi i
conduttori.
I pali di sostegno della rete aerea hanno un diametro minimo (25-30 cm), e ove possibile,
vengono combinati con i pali dell’illuminazione. In certi casi, dove la sezione stradale lo permetta,
le mensole di sostegno vengono ancorate direttamente alla facciata esterna degli edifici
prospicienti.
7.3. I deviatori
I sistemi tradizionali utilizzano elementi fusi in ottone o acciaio inossidabile con apposite griffe di
scambio. Le loro dimensioni li rendono piuttosto spiacevoli dal punto di vista estetico, complicando
il sistema di supporto della struttura, ma tutto sommato sono sufficientemente distanziati da non
precludere l’estetica globale della linea di contatto. Brecknell, Willis, nel 1950, durante le ricerche
di speciali amarri ad alta velocità, introdusse delle griffe di deviazione che consentissero un
attraversamento del pattino a oltre 75 km/h, ottenendo però un elemento di ingombro maggiorato.
Il cambio di direzione, oggi, viene effettuato tramite un solenoide elettrico azionato da un circuito
di segnalamento, a traccia o a segnale radio, comandato dal conducente.
7.4. Il trolley
L’organo che preleva la corrente dalla linea di contatto e la trasferisce ai motori di trazione viene
indicato con il nome di presa di corrente.
Nelle prese di corrente per linee aeree di alimentazione si hanno strutture metalliche, di solito
tubolari, fisse sulla tetto del veicolo e costruite in modo da assicurare, anche nei punti più difficili
del percorso, la costante e sicura continuità elettrica fra il conduttore di contatto e i motori di
trazione. Naturalmente l’organo di presa deve essere elettricamente isolato rispetto al veicolo sul
quale è montato.
Il primo tipo comparso, che è poi quello usato per la trazione urbana, è il trolley. In esso il contatto
con il conduttore aereo avviene a mezzo di una rotellina nella cui scanalatura viene a trovarsi il filo
della linea di alimentazione. La rotellina, in materiale conduttore, è imperniata in una forcella
portata a sua volta da un’asta in tubo o profilato d’acciaio, e il complesso viene percorso dalla
corrente di alimentazione.
Il buon contatto meccanico fra rotella e conduttore aereo viene assicurato tramite un sistema di
molle a contrasto che permettono di mantenere la pressione su valori richiesti.
L’asta assume una posizione inclinata di circa 45° nel verso opposto al moto e, fino a qualche
anno fa, veniva abbassata manualmente, per introdurre il conduttore nella gola della rotella, a
mezzo di una corda non conduttrice alla quale era anche affidato il compito di mantenere il trolley
nella posizione più opportuna per una buona captazione. Oggi le operazioni di abbassamento e
innalzamento sono guidate da un sistema pneumatico installato alla base del trolley.
Nel caso dei veicoli filoviari, per i quali si hanno due conduttori di contatto, alla rotella si preferisce
un pattino opportunamente sagomato che consente un buon contatto per ogni posizione del
veicolo, permettendo anche discreti spostamenti laterali. Le aste, infatti, presentano sono articolate
alla base con dei nodi sferici: ciò consente la marcia del veicolo anche se deve procedere spostato
rispetto alla linea e se questa varia di quota rispetto al piano stradale.
Il trolley, nella versione classica, può essere adottato solo per velocità modeste, al massimo di 30
km/h, in quanto la corrente captabile con sicurezza diminuisce all’aumentare della velocità del
veicolo.
Le prestazioni del trolley dipendono direttamente dalle dimensioni del captatore di testa e, quindi,
del pattino, e vanno a incidere direttamente sul sistema di sospensione della linea di contatto
nonché sui costi di manutenzione del sistema stesso. Brecknell, Willis negli anni ’60 cercò di
ridurre le dimensioni della testa dei collettori e i test provarono che una testa di contatto
semplificata, poteva ridurre la massa totale del captatore da 8 a circa 4 kg.
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Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
Particolare della parte superiore del trolley, con il pattino di captazione.
Possibili disposizioni della linea di contatto rispetto al trolley.
Per le tranvie e le ferrovie urbane, infatti, viene adottato l’archetto a strisciamento, ottenuto con
tubi in lega leggera formanti un’intelaiatura dal disegno particolare. Anche in questo caso ci sono
un sistema di molle che mantengono la pressione di contatto ai valori desiderati, e l’abbassamento
viene ottenuto manualmente a mezzo di corde. La superficie strisciante vera e propria è costituita
da un pattino di materiale conduttore, della lunghezza di circa 60 cm, che permette di superare
facilmente anche con una certa velocità gli scambi e gli incroci.
83
Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
Per evitare il continuo passaggio del conduttore di linea su uno stesso punto dello strisciante, che
è normalmente in materiale più tenero del rame, con conseguente produzione di un’incavatura
sullo stesso per consumo, si tende la linea di contatto a zig-zag, sui vari tronchi, rispetto all’asse
del percorso, per uno sfalsamento laterale pari alla larghezza utile dello strisciante.
Lo scegli un trolley costituito da una sola asta, con pattino maggiorata, permetterebbe di dare al
sistema di captazione filoviario, l’elasticità che caratterizza l’analogo sistema tranviario, soprattutto
nell’attraversamento di incroci e deviazioni.
Particolare della base d’attacco delle aste del trolley, con i giunti di snodo e gli ammortizzatori.
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Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
Effettivamente non sembrano esserci motivi validi per prolungare l’utilizzo del trolley ad aste
separate. Se le due aste sono fuse insieme, il peso si riduce notevolmente. Il risultato è un
collettore che somiglia più a un pantografo ferroviario a un solo braccio che a un trolley classico.
Schema del meccanismo di sollevamento/abbassamento del trolley.
Il tubolare del trolley può essere in fibra vetrosa o fibra di carbonio, con i due cavi – alimentazione
e ritorno – inseriti entrambi nell’unica asta, facendo attenzione a separarli con un adeguato
isolamento esterno per evitare cortocircuiti. L’asta di contatto può essere rastremata verso l’alto,
per conferirgli la dovuta elasticità, e per migliorarne l’impatto estetico.
Il sistema di posizionamento/ritrazione delle aste, richiede che la disposizione del veicolo nella
condizione in cui, il trolley possa essere inserito senza l’intervento manuale. Questo non è
possibile per il sistema ad aste parallele senza l’inserimento di scivoli appositi sulla linea aerea.
L’asta singola può, invece, essere ingranata automaticamente sulla linea di contatto.
Come già detto precedentemente, al sollevamento delle aste (o, meglio, dell’asta) del trolley
provvede, generalmente, un sistema pneumatico. Sono preferibili però dei sistemi di
sollevamento/abbassamento elettrici, facilmente relazionabili con le apparecchiature di bordo e
meno esposti al logorio provocato da scossoni e vibrazioni durante la marcia.
7.5. Innovazione e comfort
I passeggeri di un sistema di trasporto apprezzano, a primo impatto, l’accedere a un veicolo in cui
il piano di incarrozzamento del marciapiede di fermata sia allo stesso livello del pianale interno del
veicolo (meglio se questo è interamente ribassato). Nei paesi anglosassoni questa tipologia del
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Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
marciapiede delle stazioni è nota come profilo Kassel. L’accessibilità delle fermate è la
prerogativa principale di un sistema di trasporto, oltre al garantire un cadenzamento adeguato, che
può renderlo o no, attraente e quindi competitivo rispetto al mercato.
Marciapiedi tradizionali, paragonati ai pianali standard.
L’altezza media dei marciapiedi di fermata può variare tra i 150-300 mm (con massimi ove la
fermata sia posizionata su marciapiedi di risulta, non adeguatamente dimensionati).
In uno studio condotto recentemente in Germania sono stati misurati i profili medi dei marciapiedi
di fermata in una decina di grandi città, al fine di poterli confrontare con il sistema del marciapiede
tipo Kassel (prodotto dalla tedesca Profilbeton GmbH, Friedensstraße 1, D - 34590 Wabern) che
presenta un’altezza di soli 180 mm.
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Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
Ne è emerso che lo spazio che mediamente separa, il marciapiede di prova dal pianale degli
autobus in servizio varia tra 50-75 mm, con un massimo di 80 mm per le vetture tranviarie. Questo
significa che installando un marciapiede di 240 mm di altezza, si ottiene un profilo allineato
perfettamente con il pianale dell’85% dei veicoli in circolazione nelle nostre città (che hanno
dimensioni simili), mentre per il restante 15% lo scarto è di soli 10-15 mm.
Kassel Kerb/PSV boarding step distance test
(test confronto del marciapiede Kassel con l’altezza media d’accostamento del
pianale degli autobus comunemente in circolazione)
Corsa
Nota sulla manovra di
accostamento
Distanza
Conducente
1
49
A
2
41.5
A
3
41
A
4
33.5
B
Altro conducente
5
29
B
Altro conducente
6
116
A
In velocità
7
83
A
In velocità
8
70
A
fig.3
9
49
A
fig.4
10
32.5
A
Cercando di accostarsi il
più possibile
11
62
A
Come corsa normale
12
50.25
A
Come corsa normale
Media
Fotografia
fig.2
54.73
Tipologie di accostamento ottenute durante la prova: mediamente sono quelli che si possono
verificare nelle condizioni di esercizio abituali.
87
Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
Le misurazioni delle altezze dei marciapiedi è stata effettuata con l’utilizzo di un battente mobile in
legno, installato su un furgoncino. Il furgoncino è servito a simulare l’accostamento del veicolo al
bordo del marciapiede. Le misure ottenute tramite lo scorrimento del battente su un asta graduata,
hanno permesso di ottenere l’altezza media dei marciapiedi. I valori estremi di distanza dalla
distanza di prova di 180 mm sono stati di 29-31 mm.
Sistemi di guida automatica, come quello previsto dal Civis o dal Phileas, possono garantire un
accostamento della vettura al marciapiede di fermata, con un allineamento perfetto, a una distanza
del pianale del veicolo dal piano di fermata compreso in uno spazio massimo di 3/5 cm.
88
Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
7.6. I vantaggi della marcia guidata
I veicoli con marcia guidata presentano notevoli vantaggi, soprattutto a livello di comfort di viaggio.
L’accostamento alle fermate può avvenire in maniera perfetta, in modo da garantire una piena
accessibilità al mezzo da parte di tutti i viaggiatori.
Grazie alla marcia guidata, il conducente è assistito da un sistema di guida elettronico, tramite
degli aggiustamenti sull’andatura del veicolo, garantisce una marcia lineare e assolutamente
rettilinea. Questo consente la realizzazione di vie di corsa ad ampiezza minimizzata.
I cadenzamento sulla linea a via guidata possono essere elevati fino a 3’, senza incorrere
nell’accodamento di più veicoli, evitando sprechi di servizio.
La modalità guidata garantisce (in tutti i sistemi presenti sul mercato, si veda la parte II del testo)
una comfort totale dei passeggeri, grazie alla linearità della marcia, alla regolarità delle frenate e
dei spunti di partenza.
Modalità guidata di accostamento alla fermata: sono evidenziate le curve a “S” percorse dal veicolo per accostarsi al profilo del
marciapiede.
La guida assistita permette al filobus, di seguire un percorso prestabilito, come se marciasse lungo
dei binari virtuali. Questo sistema di guida si rivela particolarmente vantaggiosa, quando la vettura
deve accostarsi al marciapiede per effettuare la fermata. L’accostamento avviene tramite un
allineamento perfetto, a una distanza massima dal bordo del marciapiede di 50 mm. Questo
89
Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
consente un’accessibilità al mezzo totale, anche ai passeggeri con difficoltà motorie e alle
carrozzine.
Il sistema, utilizzando componenti industriali tutt’altro che specifici, permette di automatizzare la
marcia del veicolo, ovviando anche agli errori del conducente nell’accostamento e nella marcia.
L’elaboratore installato a bordo contiene un elenco di informazioni, circa le operazioni da eseguire
all’atto dell’accostamento della vettura, calcolate caso per caso partendo dall’elaborazione di un
database contenente le distanze progressive e gli angoli di accostamento, a partire da un
determinato angolo di partenza dell’operazione, prefissato a mano o “visto” automaticamente dal
sistema.
Elaborando i dati in tempo reale, il sistema consente di ottimizzare e velocizzare le operazioni di
fermata, che sono quelle che, in termini di economia di tempo creano i maggiori ritardi sulle linee di
trasporto pubblico.
Non sono richieste infrastrutture aggiuntive.
Architettura del sistema di guida elettronica.
90
Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
Appena il veicolo è prossimo alla fermata, le aste del trolley innescano il sistema di guida assistita
passando su un micro-switch installato sulla linea aerea, fissato in modo da interagire con il pattino
del trolley. Il codificatore installato sotto la base del trolley fornisce immediatamente l’angolo
relativo secondo il quale sono disposte le aste di captazione rispetto all’asse della linea aerea,
inviandolo al computer di bordo. Questo angolo è confrontato, tramite un software apposito, con
una serie di valori possibili, ognuno dei quali rappresenta la curva “S” che il veicolo compie
nell’accostarsi al profilo del marciapiede.
L’angolo di deviazione calcolato viene trasmesso a un motore elettrico installato sul pignone dello
sterzo. Questo, con dei micro-colpi guida le ruote anteriori secondo l’angolo indicato. Questa
correzione comporta una variazione dell’angolo del trolley, che viene immediatamente percepita
dal codificatore, dando l’avvio a un nuovo calcolo e quindi a un successivo riposizionamento della
vettura. Questo ciclo continua finquando la vettura non si arresta, perfettamente allineata con il
marciapiede.
Il conducente può, in qualsiasi momento, riassumere istantaneamente la guida del veicolo.
Infatti, l’avvio della procedura, da parte del deviatore (micro-switch) installato sulla linea di contatto,
può essere in qualsiasi momento annullata dal conducente. Usando un codificatore angolare ad
alta precisione, in grado di leggere l’angolo assoluto di posizionamento del veicolo, piuttosto che
gli angoli incrementali che necessitano un conteggio, non solo si ovvia al fatto di non dover
eseguire alcun calcolo iniziale per ogni procedura, ma si garantisce il sistema da eventuali sbalzi di
corrente che potrebbero far perdere l’”orientamento” al sistema (cioè perdere, in un dato istante, il
valore di veicolo “in rettilineo” con l’asse del percorso).
Fermata tipo di un moderno sistema filoviario (promontorio di fermata).
A causa della natura flessibile della rete aerea – che è il componente utilizzato per la marcia
guidata – non è garantito in alcun modo l’eventuale allineamento del veicolo al profilo del
marciapiede. La marcia guidata dovrebbe, in effetti, affidarsi a un elemento rigido. Questo
eviterebbe il gioco prodotto dalle oscillazioni delle aste del trolley, capace di provocare uno scarto
difficilmente quantificabile, di volta in volta. Le fermate in curva, quando non siano evitabili,
richiedono l’aggiunta di una procedura logica di controllo (fuzzy logic) nel software, per smorzare
gli effetti provocati dalla curvatura della linea aerea, che viene letta dal sistema come una serie di
91
Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
segmenti rettilinei secondo i quali tende ad allinearsi il veicolo procedendo con una marcia
irregolare, con sobbalzi e sussulti.
Per essere in grado di riprendere la marcia guidata, per esempio dove aver evitato manualmente
un ostacolo, la sovrapposizione delle operazioni eseguite dal conducente agisce direttamente sul
motore, non sul sistema di monitoraggio passo-passo dell’angolazione del veicolo. Il sistema
infatti, può riprendere automaticamente la marcia guidata, qualora la vettura sia ancora i fase di
allineamento.
La fermata come catalizzatore micro-urbano.
Il sistema di accostamento non dipende dalla particolare distanza che separa il veicolo dalla
fermata. Tuttavia, nell’algoritmo di calcolo si assume che le operazioni di accostamento inizino a
una distanza minima prefissata concordemente con il sistema di clock (temporizzatore) del
decodificatore.
7.7. I vantaggi ambientali di un sistema filoviario
Il filobus, come già ripetuto più volte, implica i vantaggi ambientali maggiori per un sistema di
trasporto collettivo:
•
•
•
Zero emissioni a livello stradale;
Bassissimo livello di rumorosità;
Livello di emissioni il più ridotto possibile, considerando anche il ciclo di produzione e
distribuzione dell’energia di trazione;
92
Muoversi naturalmente
•
•
•
il trasporto filoviario
Consumo di fonti energetiche non rinnovabili ridotto al minimo possibile;
Produzione globale di gas – serra, come la CO2, ridotto al minimo possibile;
Possibilità futura di emissioni zero per tutto il sistema.
TIPO DI TRAZIONE
Particellato
NOx
CO
Diesel tradizionale
Diesel “verde”
Gas naturale
Ibrido diesel/electrico
Filobus
(fonte: rete di distribuzione)
Filobus
(fonte: centrale termica)
Filobus
(fonte: centrale idroelettrica)
Filobus
(fonte rinnovabile)
1.3-3.5
0.1-1.77
0.016-0.051
0.017-0.23
22.0-38.0
10.75-21.0
3.60-13.0
6.64-8.6
10.0-30.0
3.1-24.3
5.63-6.0
0.08-2.5
0-0.2
2.91-3.69
0.056-0.144
0
1.98-3.12
0.04-0.06
0
0
0
0
0
0
Grafico comparativo delle emissioni prodotte globalmente (Tbus = trolley bus, filobus)
Dati: Northeast Advanced Vehicle Consortium, U.S. Office of Transportation Technologies, U.S.
Environmental Protection Association, BC TransLink, Edmonton Transit System, Edmonton Power, EPCOR,
San Francisco Municipal Railway.
93
Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
Stima delle emissioni prodotte considerando globalmente le diverse tipologie di trasporto,
considerando anche CO2, NOx, CH4, NMHC e CO in g/km equivalenti di CO2.
Dati: Northeast Advanced Vehicle Consortium, Edmonton Power, San Francisco Municipal Railway.
Le vetture filoviarie moderne, costruite in materiale leggeri come l’alluminio, veloci e a
emissioni nocive nulle sono concepite per muoversi nel traffico, rispettando l’ambiente.
94
Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
Diesel bus
Filobus
Mjoule/veicolo/km
24.1
9.84
Rendimento energetico. Le esperienze hanno mostrato che le vetture filoviarie sono circa tre
volte più efficienti degli autobus diesel tradizionali. Gran parte di quest’efficienza è data dal fatto
che le vetture filoviarie sono spesso impiegate su tratte a domanda elevata, nonché dalla
documentata preferenza dei viaggiatori per questo sistema di trasporto.
Rumore fastidioso
Diesel bus
CNG bus
Bus a idrogeno
Filobus
Strada tranquilla
90+
80-90
±75
<70
50-60
60
Rumorosità. Il filobus, poiché la rumorosità prodotta è misurata su una scala logaritmica, è ben
175 volte più silenzioso di un autobus diesel tradizionale.
95
Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
Costi ambientali e salute pubblica, dei sistemi di trasporto pubblico
Costi del danno ambientale provocato dagli ossidi di azoto
(g/km per costo per tipo di danno in € cent/grammo)
FA = frequenza elevata; FB = frequenza bassa
Diesel convezionale FA
Diesel convenzionale FB
Foreste equivalenti
Foreste equivalenti
22 x 0,7
38 x 0,7
2,31
3,99
Diesel “verde” FA
Diesel “verde” FB
Foreste equivalenti
Foreste equivalenti
10,75 x 0,7
21 x 0,7
1,13
2,20
CNG FA
CNG FB
Foreste equivalenti
Foreste equivalenti
3,6 x 0,7
13 x 0,7
0,39
1,36
Ibrido FA
Ibrido FB
Foreste equivalenti
Foreste equivalenti
6,64 x 0,7
8,6 x 0,7
0,696
0,903
Filobus FB
Filobus FA
Foreste equivalenti
Foreste equivalenti
2,91 x 0,7
3,69 x 0,7
0,306
0,387
Diesel convezionale FA
Diesel convenzionale FB
Colture equivalenti
Colture equivalenti
22 x 0,008
38 x 0,008
0,264
0,456
Diesel “verde” FA
Diesel “verde” FB
Colture equivalenti
Colture equivalenti
10,75 x 0,008
21 x 0,008
0,129
0,252
CNG FA
CNG FB
Colture equivalenti
Colture equivalenti
3,6 x 0,008
13 x 0,008
0,043
0,156
Ibrido FA
Ibrido FB
Colture equivalenti
Colture equivalenti
6,64 x 0,008
8,6 x 0,008
0,079
0,102
Filobus FB
Filobus FA
Colture equivalenti
Colture equivalenti
2,91 x 0,08
3,69 x 0,08
0,034
0,045
96
Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
Diesel convezionale FA
Diesel convenzionale FB
Edifici equivalenti
Edifici equivalenti
22 x 0,8
38 x 0,8
2,64
4,56
Diesel “verde” FA
Diesel “verde” FB
Edifici equivalenti
Edifici equivalenti
10,75 x 0,8
21 x 0,8
1,29
2,52
CNG FA
CNG FB
Edifici equivalenti
Edifici equivalenti
3.6 x 0,8
13 x 0,8
0,432
1,56
Ibrido FA
Ibrido FB
Edifici equivalenti
Edifici equivalenti
6,64 x 0,8
8,6 x 0,8
0,796
1,032
Filobus FB
Filobus FA
Edifici equivalenti
Edifici equivalenti
2.91 x 0,18 (rurale)
3.69 x 0,18 (rurale)
0,078
0,099
Qualunque
0
0
Qualunque
0
0
Filobus (fonte rinnovabile)
Frequenza alta (FA)
Filobus (fonte rinnovabile)
Frequenza bassa (FB)
Costi totali in termini di emissioni di NOx in € cent/km:
Diesel convenzionale
Diesel “verde”
CNG (compressed natural gas)
Ibrido
Filobus (adduzione da rete)
Filobus (fonte rinnovabile)
5,214 – 9,006
2,548 – 4,977
0,853 – 3,081
1,572 – 2,037
0,418 – 0,531
0
Costi del danno ambientale provocato dalle polveri sottili
(g/km per costo per tipo di danno in € cent/grammo)
97
Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
Diesel convezionale FA
Diesel convenzionale FB
Edifici equivalenti
Edifici equivalenti
1,3 x 0,08
3,5 x 0,08
0,156
0,42
Diesel “verde” FA
Diesel “verde” FB
Edifici equivalenti
Edifici equivalenti
0,1 x 0,08
1,77 x 0,08
0,012
0,213
CNG FA
CNG FB
Edifici equivalenti
Edifici equivalenti
0,016 x 0,08
0,051 x 0,08
0,0015
0,006
Ibrido FA
Ibrido FB
Edifici equivalenti
Edifici equivalenti
0,017 x 0,08
0,23 x 0,08
0,0015
0,027
Filobus FB
Filobus FA
Filobus (fonte rinnovabile)
Frequenza alta (FA)
Filobus (fonte rinnovabile)
Frequenza bassa (FB)
Edifici equivalenti
Edifici equivalenti
0
0,2 x0,018 (rurale)
0
0,006
Qualunque
0
0
Qualunque
0
0
Costi del danno ambientale provocato dalle polveri sottili su foreste, colture ed edifici
provocato da NOx e polveri sottili
(emissioni contaminanti per veicolo secondo le modalità trasporto)
Sistema di propulsione
Diesel convenzionale
Diesel “verde”
CNG
Ibrido Diesel/Elettrico
Filobus (adduzione da rete)
Filobus (fonti rinnovabili)
€ cent / km
5,37 – 9,42
2,56 – 5,19
0,85 – 3,09
1,57 – 2,07
0,42 – 0,54
0
98
Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
Costi dei danni alla salute provocati dalle polveri sottili e dagli ossidi di azoto
(g/km per costo per tipo di danno in € cent/grammo)
A. Costi sanitari dovuti al particellato.
Diesel convezionale FA
Diesel convenzionale FB
1,3 x 5,63
3,5 x 5,63
10,978
29,557
Diesel “verde” FA
Diesel “verde” FB
0,1 x 5,63
1,77 x 5,63
0,8445
14,9475
CNG FA
CNG FB
0,016 x 5,63
0,051 x 5,63
0,1351
0,4306
Ibrido FA
Ibrido FB
0,017 x 5,63
0,23 x 5,63
0,1435
1,942
0
0,2 x 0,88
0 (rurale)
0,264 (rurale)
0
0
0
0
Filobus FB
Filobus FA
Filobus (fonte rinnovabile)
Frequenza alta (FA)
Filobus (fonte rinnovabile)
Frequenza bassa (FB)
B. Costi sanitari dovuti agli ossidi di azoto.
Costi del NOx totali calcolati da costi sanitari direttamenti dovuti al NOx + NOx aerosols + NOx dovuto all’ozono (smog).
Diesel convezionale FA
Diesel convenzionale FB
22 x 0,18 + 22 x 0,31 + 22 x 0,14
38 x 0,18 + 38 x 0,31 + 38 x 0,14
20,79
35,91
10,75x0,18 + 10,75x0,31 + 10,75x0,14
21 x 0,18 + 21 x 0,31 + 21 x 0,14
10,158
19,845
CNG FA
CNG FB
3,6 x 0,18 + 3,6 x 0,31 + 3,6 x 0,14
13 x 0,18+13 x 0,31+13 x 0,14
3,402
12,285
Ibrido FA
Ibrido FB
6,64 x 0,18 + 6,64 x 0,31 + 6,64 x 0,14
8,6 x 0,18 + 8,6 x 0,31 + 8,6 x 0,14
6,274
8,127
1,98 x 0,04 +1,98 x 0.31+1,9 x 0,14
3,12 x 0,04+3,12 x 0,31+3,12 x 0,14
1,455 (rurale)
2,293 (rurale)
0
0
0
0
Diesel “verde” FA
Diesel “verde” FB
Filobus FB
Filobus FA
Filobus (fonte rinnovabile)
Frequenza alta (FA)
Filobus (fonte rinnovabile)
Frequenza bassa (FB)
99
Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
C. Costi sanitari totali, dovuti al particellato e agli ossidi di azoto.
Sistema di propulsione
Diesel convenzionale
Diesel “verde”
CNG
Ibrido Diesel/Elettrico
Filobus (adduzione da rete)
Filobus (fonti rinnovabili)
€ cent / km
31,768 – 65,542
11,003 – 34,725
3,537 – 12,715
6,431 – 10,069
1,455 – 2,557
0
Costi del danno ambientale provocato dalle polveri sottili su foreste, colture ed edifici
provocato da NOx e polveri sottili
(emissioni contaminanti per veicolo secondo le modalità di trasporto)
Polveri sottili (PM):
Diesel convenzionale
Diesel “verde”
CNG
Ibrido (Diesel/Elettrico)
Filobus (alimentazione da rete)
Filobus (fonti rinnovabili)
10,95 – 29,55
0,75 – 15,0
0,13 – 0,45
0,15 – 1,95
0 – 0,3
0
Emissioni di ossidi d’azoto (NOx):
Diesel convenzionale
Diesel “verde”
CNG
Ibrido (Diesel/Elettrico)
Filobus (alimentazione da rete)
Filobus (fonti rinnovabili)
20,85 – 35,85
10,05 – 19,8
3,45 – 12,3
6,3 – 8,1
1,5 – 2,25
0
Costi totali dovuti al particellato e agli ossidi di azoto:
Diesel convenzionale
Diesel “verde”
CNG
Ibrido (Diesel/Elettrico)
Filobus (alimentazione da rete)
Filobus (fonti rinnovabili)
31,8 – 65,4
10,95 – 34,8
3,6 – 12,75
6,45 – 10,05
1,5 – 2,55
0
NOTE: I dati sono stati calcolati in base alla ricerca, pubblicata nel 1997, “Fuel location effects on the
damage costs of transport emissions”, Journal of Transport Economics and Policy, 31 (1), pp. 5-24. Ricerca
basata su calculi di dati raccolti dal Northeast Advanced Vehicle Consortium, U.S. Office of Transportation
Technologies, U.S. Environmental Protection Association, BC TransLink, Edmonton Transit System,
EPCOR, San Francisco Municipal Railway.
100
Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
101
Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
Percentuale del riscaldamento globale legata alle emissioni di CO2 (*)
dei veicoli di trasporto pubblico
Calcolati allo 0.0006 € cent / grammo di CO2
Sistema di propulsione
Diesel convenzionale
Diesel “verde”
CNG
Ibrido (Diesel/Elettrico)
Filobus (da rete)
Emissioni di CO2 (g/km) Costo (€ cent/km)
1,550-2,200 (media = 1,875)
0,62 – 0,88 (media = 0.75)
1,551–1,896 (media = 1,723.5)
0,62 – 0,76 (media = 0.689)
1,386–1,881 (media = 1,633.5) 0,554 – 0,752 (media = 0.653)
1,453–1,731 (media = 1,592)
0,58 – 0,69 (media = 0.64)
0
0
(*): N.J. Eyre, E. Ozdemiroglu and P. Steele (1997) in “Fuel location effects on the damage costs of transport
emissions”, Journal of Transport Economics and Policy, 31 (1), pp. 5-24.
Dati Diesel e CNG raccolti dal U.S. Office of Transportation Technologies, dati sui veicoli ibridi da Hybrid
Electric Drive Heavy Duty Vehicle Testing Project—Final Emissions Report, Northeast Advanced Vehicle
Consortium, West Virginia University, February 2000. I dati sui filobus sono stati stimati considerando un
consumo energetico di 3.0 kWh/km.
NOTA: gli altri gas-serra come NOx, CH4 e VOC non sono stati inseriti nella ricerca, per la mancanza di dati
sufficienti a valutarne il peso.
Tabella riassuntiva dei danni all’ambiente e alla salute dai sistemi di trasporto pubblico
(costi espressi in € cent/km)
Tipologia
Diesel convenzionale
Diesel “verde”
CNG
Ibrido Diesel/Elettrico
Filobus
(alimentazione da rete)
Filobus
(fonte rinnovabile)
Costi
sanitari
Costi
ambientali
48,6
22,90
8,17
8,25
7,39
3,88
1,98
1,83
Riscaldamento
globale dovuto
alla sola CO2
1,12
1,12
1,03
0,97
2,02
0,48
0,96
3,46
0
0
0
0
Stima dei
costi totali
57,12
27,91
11,19
11,05
102
Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
Nota 1: A causa dei ridotti livelli di produzione sul mercato europeo, le vetture filoviarie allo stato attuale, costano il doppio rispetto
agli autobus diesel. Le proiezioni future indicano una sostanziale parità di costi tra i due sistemi.
Nota 2: I costi di occupazione stradali sostanzialmente, sono suddivisi con il resto dei veicoli in circolazione.
Nota 3: Costi di produzione dell’energia indicativi. Attualmente i costi sono elevati, perché gravati da un sistema di tassazione
elevato.
Nota 4: Include tutti i costi commerciali, mentre sono esclusi i costi ambientali.
Nota 5: La conversione dei combustibili primari in energia utile potrebbe essere eseguita in maniera più efficiente, minimizzando i
consumi o concentrando la produzione in centrali fisse, piuttosto che direttamente a bordo dei veicoli.
Nota 6: In accordo con i recenti dati OMS, che indicano un forte incremento delle patologie mortali causate dalla cattiva qualità
dell’aria.
103
Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
8. Nuovi progetti
104
Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
Tbus network for London
Progetto di elettrificazione delle principali linee di autobus di Londra
Il progetto, elaborato dalla società di Trasporti Londinese e dalle autorità municipali, mira alla
reintroduzione delle filovie nella capitale inglese. L’intento è quello di convertire al trasporto
elettrico le direttrici su cui si registrano le domande più elevate (gli stessi criteri utilizzati a Roma,
snella redazione del progetto di elettrificazione delle linee espress).
Il progetto però, oltre che a fornire una soluzione a problemi di tipo prettamente trasportistico, si
pone come un vero e proprio progetto urbano. Il sistema filoviario viene utilizzato non come un
semplice mezzo di trasporto, ma un episodio urbano di riferimento essenziale nella qualificazione
dei vari contesti urbanistici e, principalmente, di quelli più periferici e degradati.
L’effetto strutturante, di caratterizzazione formale e di identificazione urbana esercitato
dall’infrastruttura elettrica nella parti di città interessate dal tracciato viene reso evidente e incisivo,
attraverso interventi di riqualificazione dello spazio collettivo e di valorizzazione degli elementi
urbani emergenti esteso all’intero sistema dei luoghi urbani e degli ambiti interessati. Tali
interventi, riguardano soprattutto la qualificazione morfologica e funzionale dei luoghi centrali, dei
nodi di scambio, degli attestamenti di rete e dei contenitori edilizi speciali, ma attenzione primaria
viene riservata anche al disegno dei microspazi urbani – banchine d’attesa, varchi d’ingresso e
uscita, attraversamenti pedonali, piccole piazze, intersezioni viarie, ecc. – la cui importanza si
rivela spesso tutt’altro che secondaria nella definizione dello spazio collettivo di pertinenza
dell’infrastruttura, e all’arredo e ai manufatti di servizio.
Così nella disposizione dell’arredo e degli elementi tecnici di servizio un accorgimento di positiva
valenza progettuale è stato l’adozione di elementi progettati espressamente per il singolo
intervento, o comunque dotati di forme distintive e non convenzionali. Anche nei casi di interventi
di microurbanistica, è in ogni caso di positivo impatto l’effetto di riferimento visivo e di
identificazione urbana determinato dalla singolarità della forma architettonica, dalla forma e dalla
cura degli elementi di dotazione tecnica e di arredo, dalla presenza di dettagli costruttivi distintivi e
unificanti.
105
Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
106
Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
Prima parte funzionale del progetto London Tbus (Trolley Bus).
107
Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
Trans Val de Marne, Parigi
Nel Piano Direttore urbanistico del’Ile-de-France (Schéma Directeur d’Aménagement ed
d’Urbanisme d’Ile-de-France), l’Amministrazione pubblica aveva previsto, sin dal 1976, una linea
veloce di trasporto collettivo anulare, tutt’intorno a Parigi. Attraversando i principali poli urbanistici,
questo raccordo dovrebbe permettere agli abitanti di accedere direttamente al centro
amministrativo, industriale e commerciale del proprio dipartimento, senza passare per il centro di
Parigi.
Moltiplicando le corrispondenze, il grande raccordo ha il grande pregio di rinforzare e strutturare la
rete dei trasporti pubblici proprio dove questa tende a dilatarsi troppo nella sterminata banlieu,
strutturandola al punto di migliorarne e incoraggiarne l’utilizzo.
La linea circolare è stata divisa in tratte funzionali, settore per settore. Per ogni settore si è
determinata la tipologia trasportistica più idonea: tram a Saint-Denis e Bobigny, a La Défense e
Issy, autobus veloce ad Halles de Rungis e Saint-Maur.
Una caratteristica accomuna però i diversi siti del progetto: il sito proprio. Questo orientamento
consiste nel riservare una parte della carreggiata stradale al trasporto collettivo, integrando
l’intervento con una riprogettazione e un miglioramento del contesto urbano circostante.
Qualità, efficienza e rapidità. Questa è la filosofia scelta dalle autorità regionali per migliorare la
qualità della vita nella conurbazione parigina.
Sulla linea è previsto l’utilizzo di soli bus articolati, eventualmente elettrici con guida assistita.
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Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
Per gran parte del percorso, il TVM corre lungo un’importante arteria di scorrimento, la RN 86,
sulla quale il traffico è stato alleggerito dall’apertura dell’autostrada A86. Questo permetterà di
ridurre le corsie dedicate al traffico stradale, permettendo l’inserimento della via di corsa del TVM,
in corsia totalmente riservata. Tre eccezioni: il viadotto che sovrappassa lo svincolo Pompadour e
la RN 186 a sud del cimitero di Thiais e il ponte che permetterà al TVM di superare l’innesto
dell’A86. In coincidenza degli svincoli, la corsia riservata s’interrompe per ridursi a una linea di
segnalamento tracciata sulla superficie stradale. Tutti gli incroci saranno equipaggiati con un
sistema semaforico asservito che assegnerà sempre la priorità al passaggio dei mezzi del TVM.
La larghezza della piattaforma varia tra gli 8 e i 13 m, a seconda della configurazione locale.
Impianto baricentrico del sito proprio del TVM.
Impianto laterale della corsia riservata al TVM.
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Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
Genova
l 12 febbraio 2007 i filobus sono tornati sulle strade genovesi, addirittura con una grande festa nei
giardini di Brignole. Il sistema è stato adottato sulle linee 20 e 30, il cui percorso è stato
parzialmente modificato a seguito dei lavori eseguiti.
I diciassette bus filosnodati Van Hool modello AG 300T (numero di serie AMT: 2101-2117), con
motore di trazione elettrico e motore ausiliario rispondente alle normative euro 4, sono
completamente bimodali, in grado cioè di fare servizio di linea anche in marcia autonoma.
+Elevato comfort di viaggio, corridoi interni spaziosi, ampi vetri e piattaforma di accesso più
confortevole sono le caratteristiche di qualità di questo nuovo filobus a servizio di tutta l’utenza.
Il ritorno del filobus a Genova riafferma il programma di rafforzamento del trasporto pubblico
locale "pulito" da parte della Civica Amministrazione, in perfetta coerenza con gli indirizzi della
comunità europea, che troveranno solenne conferma nel libro verde comunitario sui trasporti, in
corso di preparazione e in coerenza con gli obiettivi di miglioramento complessivo della qualità
ambientale perseguiti dal Comune di Genova. Il progetto si inquadra anche nell'ottica di
realizzare una grande isola ambientale nel centro della città, affidando nel tempo il trasporto delle
persone e delle cose a mezzi a limitato o nullo impatto ambientale. Questi elementi sono presenti
nel redigendo piano urbanistico della mobilità di prossima approvazione dalla Giunta Comunale,
elaborato secondo gli indirizzi espressi dal Consiglio Comunale.
Il filobus ritorna a Genova, a dieci anni esatti dall'inaugurazione della prima rete filoviaria dopo la
dismissione avvenuta negli anni '70. Nel 1997 i primi filobus comparivano per le strade genovesi,
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Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
la ricorrenza di oggi vuole essere anche un rilancio per la filovia genovese, offerta e dedicata a
tutta la città e un impegno per AMT nel suo sviluppo futuro.
Sono stati posati oltre 9.000 metri di linea aerea, posizionati 113 pali e paline di sostegno, infissi
329 ancoraggi a parete e tesi più di 7.000 metri di funi di sostegno in acciaio. I lavori sono stati
eseguiti in modo da ridurre al minimo le interferenze con la viabilità cittadina: i conduttori aerei
in via Gramsci, via Buranello, via Cantore sono stati sempre posati nelle ore notturne.
Le nuove sottostazioni elettriche, di piazza Portello e via Buranello, come quella trasferita da
piazza Acquaverde a via Mura degli Zingari, sono state costruite con tecnologie atte a garantire
la massima affidabilità e sicurezza della filovia.
L'intero impianto di trasporto è controllato a distanza da postazioni informatizzate, tramite un
sistema di telegestione, che gestisce le apparecchiature installate nelle quattro sottostazioni
elettriche di piazza Verdi, piazza Portello, Mura degli Zingari e via Buranello.
Un problema specifico ha rappresentato il montaggio della rete aerea nel sottovia ferroviario di
Piazza Montano, lungo il prolungamento della rete fino a Sampierdarena; stante la ridotta altezza
del sottovia (4,20m), si è fissata la rete aerea sopra il marciapiede pedonale, proteggendola dal
basso con idonee grigliature isolate, per evitare contatti accidentali verso l’alto dai pedoni. Le
ripetute prove in preesercizio hanno dimostrato la praticabilità e bontà della soluzione adottata.
I 17 bus filosnodati Van Hool modello new AG 300T, con motore di trazione elettrico e motore
ausiliario rispondente alle normative euro 4, sono completamente bimodali, in grado cioè di
fare servizio di linea anche in marcia autonoma. Amt conferma così il proprio impegno per una
mobilità sostenibile, rispettosa della qualità della vita dei genovesi.
La reintroduzione degli attuali 20 filobus F15 di Ansaldo Breda, sottoposti a restyling tecnico ed
estetico, permetterà di ridurre sulla linea 30 le emissioni di polveri, con la diminuzione in un anno
di inquinanti pari a 1,5 tonnellate di monossido di carbonio, 380 chilogrammi di PM
(particolato) e 6,3 tonnellate di ossidi di azoto, senza contare la riduzione dell'inquinamento
acustico grazie alla silenziosità del motore elettrico.
In previsione dell'entrata in servizio della filovia e per assicurarne in tempi rapidi l'effettivo
esercizio, Amt, secondo gli impegni assunti nel proprio Piano Industriale, ha avviato un progetto
di "cultura filoviaria" mirato alla reintroduzione della mentalità filoviaria in azienda con:
• formazione del personale di guida e controllo, per un totale di 2000 ore complessive comprese
le ore di abilitazione filoviaria ministeriale,
• progettazione del servizio;
• sistemazione dei mezzi nella Rimessa di Sampierdarena per ottimizzare il servizio in funzione
dei flussi di carico, più alti dalla periferia verso il centro.
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Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
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Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
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Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
Bologna: circolare in filobus
Dopo più di vent’anni, il 14 ottobre 2002, torna il filobus sulle circolari 32/33 di Bologna. Le nuove
circolari seguono di 12 anni la prima reintroduzione del filobus a Bologna, con l’istituzione della
linea 13 (avvenuta il 20 aprile 1990). Secondo i piani iniziali, le circolari dovevano essere
ripristinate poco dopo la reintroduzione del filobus in città. Ma vari problemi di ordine tecnico e
politico ne hanno procrastinato fino a oggi la realizzazione.
La svolta si è avuta nella primavera del 2002, con l’inizio dei lavori che hanno riguardato la
sostituzione integrale del bifilare e di buona parte dei tiranti trasversali, nonché del rifacimento dei
pendini elastici di attacco. L’aver lasciato, dopo la soppressione, tutto il bifilare della vecchia rete
ha, in effetti, aiutato a ripristinare la filovia, non tanto per la tecnologia, poiché avrebbe dovuto
essere rinnovato, quanto per i “permessi”, dato che era già in opera un qualcosa che dal punto di
vista della normativa, richiede complicate procedure di costruzione ex-novo.
La reinstallazione della filovia si è conclusa nella tarda estate 2002, dopo la posa in opera degli
incroci aerei con la filovia 13 e con la nuova filovia 14 (prevista per la fine del 2003). Effettuata il 20
settembre la prova di collaudo con una carovana di 3 filobus (di cui uno da 18 metri, in quanto,
nelle ore di punta, è previsto l’utilizzo degli snodati sul 33) e un carro scala accodato per ogni
evenienza, la data di inaugurazione è stata fissata per il 14 ottobre, con l’immediato inizio del
servizio commerciale.
La nuova filovia misura otto km, che uniti ai tredici della già in esercizio linea 13 portano a ventuno
km il totale dell’attuale rete bolognese. La linea aerea è del tipo elastico Kummler & Matter
(tipologia del resto comune alle filovie bolognesi sin dagli anni Cinquanta) con tiranti trasversali
dotati di isolatore in porcellana. La filovia non presenta scambi aerei, ma 3 incroci: due con la
filovia 13 a Porta S. Stefano e a Porta S. Felice, e uno a Porta S. Isaia con il ramo già realizzato
della futura filovia 14. A Porta S. Vitale, il bifilare è invece già predisposto per ricevere gli incroci
con il ramo est (ancora da costruire) della stessa filovia 14.
Tutti gli incroci sono realizzati secondo le più moderne tecnologie costruttive e con una
sospensione tale da rendere praticamente nulli i rischi di scarrucolamento dei trolley. In punti
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Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
prefissati della rete sono stati installati i consueti coppi in materiale plastico che, unitamente alla
fila di punti bianchi dipinti sull’asfalto e ad un apposito cartello di arresto, permettono ai mezzi
provenienti dai depositi di posizionarsi opportunamente sotto il bifilare per effettuare l’aggancio
automatico delle aste. Nei due depositi della città, “Battindarno” e “Due Madonne”, non c’è infatti
alcuna alimentazione elettrica e di conseguenza le vetture devono manovrare in marcia
autonoma con motogeneratore diesel. Ma il vero futuro a marcia autonoma è tuttavia già diverso,
interamente a batteria, ovvero col sistema all electric già in sperimentazione ad Ancona è che
equipaggerà le vetture Transelektro-Ganz della nuova filovia di Roma.
Praticamente tutti i viaggiatori hanno notato in maniera positiva il cambiamento e sui volti, per una
volta felici, si poteva leggere: “finalmente è tornato il filobus!”. Già, non più scossoni e vibrazioni,
ma un viaggio nel comfort di una marcia tranquilla e silenziosa.
Qualche mugugno tuttavia c’è stato, da parte di alcuni conducenti, che si sono lamentati per i
lunghi tratti neutri in prossimità degli incroci aerei con la filovia 13, dove non si può contare sulla
trazione dei motori. “Passaggi”, è vero, difficili da superare in condizioni di traffico critico. Ma
l’esperienza di guida basterà certamente da sola a risolvere il problema.
Le vetture utilizzate per prime sulla linea 13 sono le moderne BREDABUS 4001 LL.12F136 e le
MENARINI Monocar F220LU.
I filobus di 12 metri sono dei cosiddetti trimodali, perché, oltre a un motore diesel di 3.190 cc che
permette l’impiego della marcia autonoma al di fuori della rete, possono anche marciare a batterie.
Si evidenzia il fatto che questi nuovi filobus potessero, finalmente, staccarsi in qualunque momento
e riattaccarsi al bifilare “dove si vuole”. La teoria della superiorità dei trimodali tenne duro per un
annetto, fino al 1991. Poi, nel periodo ’91-’92 fu necessario rifare per l’ennesima volta il fondo di
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Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
via Santo Stefano e l’ATC decise di servirsi della marcia autonoma in servizio. E i nodi vennero al
pettine. Il generatore diesel permetteva la marcia a 50 km/h, e avrebbe dovuto garantire la
possibilità di usare indifferentemente la vettura come autobus o come filobus. Ma si rivelò
terribilmente rumoroso, il doppio del rumore di un autobus degli anni ’70, e incapace di fornire
accelerazioni accettabili.
Interessante era, comunque, l’uso di meccanismi di sollevamento automatico delle aste con
specifici segnali sul manto stradale: alle fermate in cui si prevedeva il ritorno alla trazione elettrica
vennero dipinte due file di puntini sul selciato, e sui bifilari furono installate apposite slitte per
l’innalzamento automatico delle aste.
Il sistema avrebbe dovuto funzionare mantenendo le ruote del lato sinistro del filobus fra le due file
di puntini: la difficoltà consisteva, appunto, nel fermare il filobus nella posizione giusta!
Praticamente, riusciva in media un sollevamento su quattro. In caso di malfunzionamento si
verificava che le aste mancassero completamente le slitte, oppure che un’asta sola centrasse il filo
sbagliato. Per evitare di ridicolizzare il servizio filoviario, nel corso di successivi lavori sulla rete
furono spostati i bifilari sul lato sinistro della carreggiata, in modo da evitare l’uso della marcia
autonoma.
Ma proprio gli inevitabili “difetti di gioventù” hanno permesso a tecnici e specialisti di rendere
affidabile e preciso il sistema automatico di sollevamento e di contatto delle aste con il bifilare. Nel
1997 vengono introdotti i nuovi filobus da 18 metri AUTODROMO Blusotto, su telaio MAN
NGT204F. Un altro ordine si è aggiunto nel 1999, con 15 esemplari della seconda serie diversi dai
precedenti sia per la nuova livrea rosso Bologna, sia per un aggiornamento dell’equipaggiamento
elettrico/elettronico.
Questi nuovi filobus sono caratterizzati da un ottimo spunto ottenibile sotto i 3 km/h, e
un’accelerazione brillante che diminuisce al di sopra dei 30 km/h. e così, il filobus a Bologna, è
tornato a ricevere l’apprezzamento dell’utenza, soprattutto per il forte contributo fornito nella lotta
contro l’inquinamento.
Il futuro del trasporto filoviario bolognese è però nel TPGV, progetto di Trasporto Pubblico a Guida
Vincolata, elaborato dal Comune di Bologna e ATC s.p.a.
Il progetto prevede la realizzazione di un sistema di trasporto pubblico a guida vincolata, che
ponga le basi per una forte ristrutturazione del sistema di trasporto pubblico cittadino, unendo tre
capisaldi dell’area metropolitana bolognese sulla direttrice est-ovest della via Emilia: Borgo
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Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
Panigale, Stazione Centrale, San Lazzaro. Il sistema di trasporto pubblico a guida vincolata
proposto è realizzato tramite veicoli bimodali, di tipo filoviario.
La rete stradale è così suddivisa:
• 51,3% sede promiscua libera;
• 13,4% sede promiscua riservata (TPGV e autobus);
• 35,3% sede propria riservata.
Nei tratti comuni a più linee la frequenza è pari a 2,5 minuti. Sul tracciato sono previste
complessivamente 64 fermate, delle quali 23 a Borgo Panigale e il centro cittadino, 28 fra il centro
e San Lazzaro, 4 lungo la diramazione per la Stazione, 5 lungo la diramazione per via Genova e,
infine, 4 lungo la via Caselle. La distanza media tra le fermate è di circa 300 m.
Per il tipo di mezzo è previsto l’appalto concorso, quindi non è ancora stato individuato il mezzo. Vi
è però la richiesta delle seguenti caratteristiche:
• Capacità superiore a 3.000 passeggeri/ora in condizione di carico C2 (4 persone/m2);
• Lunghezza non inferiore a 18 m, larghezza non superiore a 2,55 m, aperture su entrambi i
lati non inferiori a 120 mm e pianale non superiore a 35 cm (complanare al piano delle
banchine), numero posti a sedere pari al 20% della capacità di trasporto del veicolo
(condizione C3, 6 persone/m2);
• La velocità della percorrenza della linea varia da 17,7 km/h ai 19,3 km/h.
Sono previste inoltre una serie di varianti agli assetti circolatori e alle aree di sosta (eliminazione di
stalli di sosta lungo la linea e creazione di un parcheggio scambiatore adiacente all’Ospedale
Maggiore) e una riorganizzazione della rete di trasporto pubblico: sull’asse Ugo Bassi – Rizzoli è
previsto il transito esclusivamente dei mezzi ecocompatibile. Tutto questo determinerà per il centro
storico una riduzione dei passaggi di bus del 30-40% (eliminando il fenomeno dell’accodamento
dei veicoli). Tra le opere accessorie ci sono anche i parcheggi di Borgo Panigale e Prati Caprara.
La domanda dichiarata dal progetto è pari a 2.800 passeggeri/ora al massimo carico. Si consideri
comunque che al 31.12.99 la popolazione residente complessiva nell’intorno di 300 metro dalle
fermate ammontava a 101.913 unità: gli spostamenti con destinazione nell’intorno dei 300 metri
dalle fermate della nuova linea sono 53.000 per motivi di lavoro e oltre 20.000 per motivi di studio
(censimento ISTAT 1991).
La capacità minima prevista, pari a 3.000 passeggeri, potrebbe risultare sottostimata e limitante
delle potenzialità offerte da un sistema tranviario nel tempo, in termini di comfort e capacità e di
conseguenza velocità e regolarità di servizio, in quanto da un lato non considerano possibili picchi
dell’ora di punta, dall’altro sembrano rispondere alle esigenze attuali, ma non tengono conto
dell’auspicabile aumento di utenza futura. L’attuale progetto, rispetto oltretutto al numero di
passeggeri oggi serviti dall’autobus sulla via Emilia, risulta quindi non particolarmente migliorativo
della situazione attuale. I risultati delle analisi ATC, al 2010 danno il mezzo pubblico al 24,8%,
contro il 23,4% attuale: le conseguenze del progetto, così come è stato concepito, non sono così
positive come ci si potrebbe aspettare.
Stato attuale
Scenario
2005
Scenario
2005
con TPGV
Scenario
2010
con TPGV
Numero auto
131.693
137.274
133.223
141.792
Numero viaggi
158.032
164.729
159.868
170.090
Trasporto privato
76,6%
77,4%
75,0%
75,2%
Numero viaggi
48.171
48.171
53.221
56.069
Trasporto pubblico
23,4%
22,6%
25,0%
24,8%
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Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
Questi risultati evidenziano, oltre alla necessità di potenziare al massimo le prestazioni del TPGV
(capacità, velocità, regolarità dell’esercizio) per aumentarne la competitività rispetto al mezzo
privato, la necessità di attuare tutti i provvedimenti possibili al fine di incentivare e o potenziare il
trasporto pubblico, e disincentivare il mezzo privato.
Così come è stato concepito, il progetto bolognese si propone come esempio negativo di utilizzo
della tecnologia filoviaria, per di più guidata. I benefici sull’inquinamento da rumore e dell’aria, non
sono sostanziali come si auspicava, in quanto la scelta effettuata non porterà a una consistente
attrazione di traffici privati, lasciano le quote di ripartizione modale pressoché costanti. L’auspicio è
che il progetto, man mano che verrà realizzato sia migliorato, soprattutto aumentando la quota di
corsie dedicate, per mettere il sistema nella condizione di poter utilizzare a pieno tutte le sue
potenzialità.
Per un approfondimento del CIVIS si rimanda al link http://www.metroitaliane.it/dossier8.html.
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Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
Roma
A quasi 40 anni dalla loro scomparsa, anche a Roma tornano i filobus. Sono 34 i filosnodati
destinati alla prima di una rete di direttrici di forza in via di elettrificazione.
Il nuovo “Trollino”, lungo 18 metri e dotato di un sistema di marcia autonoma a batterie ricaricabili,
ha preso servizio lungo la 90 Express, di cui si prevede la completa sostituzione nell’arco di una
decina di giorni, e collega, su un percorso di 13,2 km, la zona di Fidene con la Stazione Termini,
percorrendo la via Nomentana; ma già si parla della trasformazione in linee filoviarie anche della
60 Express e della 80 Express, e la rimessa romana di Montesacro è stata restaurata e
trasformata per consentire il più adeguato rimessaggio dei nuovi mezzi.
Si tratta di un evento importante e molto atteso, soprattutto per quanto riguarda l’impatto
ambientale del nuovo sistema filoviario, che comporterà una significativa riduzione delle emissioni
inquinanti, ma rappresenta anche un’occasione di riqualificazione per i quartieri interessati dai
lavori, dove si è intervenuti sull’arredo urbano e dove gli appositi pali in acciaio che sostengono la
nuova linea aerea sono funzionali pure ad un nuovo impianto di illuminazione pubblica.
Molto sentita è stata dunque la cerimonia di inaugurazione della nuova linea filoviaria, avvenuta ieri
alla presenza del sindaco che, al momento del tradizionale taglio del nastro, è stato affiancato
dall’ultimo dei vecchi filovieri in forza al deposito di Montesacro, andato in pensione ormai 30 anni
fa.
Per gestire il nuovo servizio filoviario sulle strade di Roma, Trambus, la società che gestisce il
trasporto di superficie nella capitale, ha addestrato 115 filovieri, che hanno frequentato un corso in
aula di 30 ore, per 5 lezioni da 6 ore ciascuna, e di pratica, con 10 lezioni da un'ora ciascuna
percorrendo un minimo di 100 chilometri di guida. Il lavoro di formazione è stato condotto con la
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Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
supervisione ed il supporto di conducenti esperti provenienti da altre aziende che adoperano già
da tempo i mezzi filoviari. A tal fine sono stati presi contatti con le aziende ATC di Bologna ed
ATCM di Modena: coordinati dal Nucleo Addestramento Professionale Personale Viaggiante di
Trambus questi istruttori hanno affiancato la formazione dei nuovi condicenti di filobus e degli
ispettori Trambus. Soddisfazione per l'apertura della nuova linea è stata espressa dai vertici
aziendali Trambus. Per il Presidente di Trambus, Raffaele Morese, il ritorno del filobus è "una
soluzione moderna ai problemi del trasporto pubblico locale. Come è noto - prosegue Morese essi riguardano da un lato la soddisfazione delle aspettative degli utenti e dall'altro l'abbattimento
dell'inquinamento della città. Per questi obbiettivi Trambus mette a disposizione tutte le proprie
capacità professionali e tutte le proprie competenze nell'uso del trasporto elettrico".
Per quanto riguarda il eicolo adottato, Il trollino nasce dal sodalizio tra la polacca "Solaris Bus &
Coach" che predispone la cassa portante e l'ungherese "Ganz Transelektro" che cura l'apparato
elettrico; ha suscitato interesse in molte aziende di trasporto pubblico in Europa ed ottenuto
riconoscimenti internazionali. Nel 2007 la Ganz Transelektro è stata acquisita dopo il fallimento
dalla Skoda Electric diventando Ganz-Skoda ed ora il Trollino risulta ancora in produzione come
Solaris Ganz-Skoda Trollino.
A Roma sono adottati quelli della serie 8501-8530: 30 esemplari da 18 metri a 3 assi.
Per quanto riguarda l’immediato futuro si segnala che, nel gennaio 2008, è stato approvato il primo
stralcio funzionale del progetto generale della filovia che servirà i corridoi Eur Tor De’Cenci,
Laurentina Tor Pagnotta e Trogoria.
Oltre 26Km di rete, 50 nuove fermate, un costo stimato di oltre 163 M di Euro.
È già stata prevista anche una nuova fornitura di filobus nonché progetti complementari come il
parcheggio di scambio a Trigoria Nord, una nuova pista ciclabile, e un nuovo percorso di cintura
della viabilità rispetto all’abitato di Trigoria.
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Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
Lecce
Il capoluogo salentino ha optato dal 2002 per la realizzazione di una moderna rete filoviaria
composta da tre linee di cui una anulare intorno al cuore barocco della città.
Il progetto pur pregevole, si presenta – purtroppo – come esempio di cattiva concezione e assenza
di concertazione con la cittadinanza con esiti e distorsioni tali da sfiorare il ridicolo.
Lecce, mappa del tragitto delle 3 linee filoviarie
(andrea79.b, http://freeforumzone.leonardo.it/discussione.aspx?idd=3690227&p=15).
La frase che più si è riscontrato nei giornali e sul web recita: “[…] e poi ci sono i cittadini, quelli che
vedono spuntare i pali dappertutto e non sanno perfettamente ancora perché. Non comprendono il
motivo per cui una città così piccola debba investire 22 milioni di euro (di cui 14 giungono dal
ministero dei Trasporti) per una metropolitana di superficie.”
Lecce chiude non a caso la carrellata di esperienze italiane sulla reintroduzione delle filovie:
esempio mirabile di come, partendo da un discreto progetto di mobilità urbana, generare un
polverone fatte di critiche ma anche di uso improprio di parole - che unitamente all’incapacità delle
Amministrazioni di gestire il dialogo e gli iter progettuali - e soprattutto costruttivi delle infrastrutture
– si possa trascendere la realtà realizzando l’ennesimo insuccesso.
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Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
I pali scuri che – in un quadro progettuale sicuramente più completo e approfondito – sono diventati la firma urbana della
Nuova era dei tram nelle città francesi e che a Lecce tante polemiche hanno sollevato.
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Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
Dettaglio della linea in piazza dei Caduti.
Il Bifilare in viale Quarta.
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Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
MALPOSIZIONATO DELLA LINEA AEREA: illuminazione pubblica ad arco e pali (scuri) per linea aerea con bifilare
centrale. In questo caso la successione dei pali preesistenti enfatizza il bifilare che di per sé sarebbe molto leggero. La
somma dei due crea un effetto galleria che si sarebbe potuto evitare e il quale è ben percepito invece dalla popolazione,
già critica nei confronti del progetto. Si noti l’assenza di corsia dedicata sennon una linea dipinta a terra.
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Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
MALPOSIZIONATO DELLA LINEA AEREA: la progettazione geometrica non accurata ha comportato una ridondanza
di pali e una sovrapposizione di tiranti. Il risultato è un guazzabuglio che si offre in maniera sconsiderata alle critiche dei
delatori del trasporto elettrico in sostanza offrendo motivazioni quando proprio non ve ne sarebbero.
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Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
LA REALE DIMENSIONE DEL PROBLEMA: Il percorso non sfiora monumenti o chiese e l'unico punto vicino a una
delle Porte storiche (Porta San Biagio, è già interessata dalla presenze di altri fili stesi e nonché superfetazioni
eterogenee come le antenne di ricezione, indicate con le frecce verdi). Sotto il modesto impatto della linea aerea nei
pressi del Castello.
126
Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
Costruttori di veicoli filoviari
Costruttore
Contatto
Indirizzo
Telefono
Sito Web
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Dolni Zd’ár 43
363 29 Ostrov
Czech Republic
+420 164 677 276
Fax: +420 164 613 455
Ogni progetto concernente I trasporti è
elaborato con Skoda in un’azienda
www.skodaostrov.cz
appositamente costituita negli USA,
ETI.
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IKARUS
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BERKHOFF
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AUTODROMO
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122 705 67 Stuttgart
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Margit str. 114
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H-1165 Budapest
Fax: +36 1 383 5958
Hungary
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Fusa al 50% con la MAN.
www.Ikarus.hu
57% di proprietà della Renault/Iveco.
Schoolstraat 50
B-8800 Roeselare
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Fax: +32 51 23 27 90
www.jonckheere.be
Via Malavolti 18
41100 Modena
Italy
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Hoolstraat 58
B-2500 Lier
Koningshooikt
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Fax: +39 059 250088
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+32 3 420 20 20
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VAN HOOL
Paul Jenné
HESS
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CH- 4512 Bellach
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+41 32 617 34 11
Fax: +41 32 617 34 00
www.hess-ag.ch
Parte del consorzio “Swisstrolley”.
ÖAF GRAF + STIFT
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Brunner Straße 44
A-1231 Wien
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www.manutzfahrzeuge.de
Parte del gruppo MAN.
127
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Fax: +33 (3) 27 35 16 24 bombardier.com
Costruttore veicoli GLT (Nancy).
TROLLEYBUSNY ZAVOD
Poluljah Nicolay
Anatolevich
Open JS, Engles,
Saratov oblast
Russia, 413105
(+007 845-11)
www.rafts.co.uk/
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Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
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Sistema
Nazione
Numbero
Data
Genova
Roma
Napoli
Vancouver
Italia
Italia
Italia
Canada
17
34
10
60
2005-2007
2004-2006
2003-2005
2006
Fribourg
Switzerland
9
2003
St Etienne
Francia
30
2002
Atene
Grecia
206
2004
Lione
Grenoble
Seattle
Riga
Vancouver
Francia
Francia
USA
Lituania
Canada
127
60
100
10
265
2000-2003
2001-2
2001
2001
2000-2005
Shanghai
Cina
400
2000-2003
Salzburg
Austria
30
2000-2004
Arnhem
Soligen
Boston
Parma
Lublin
Arnhem
Soligen
Córdoba
Esslingen
Napoli
Genova
Guangzhou
Lausanne
Paesi Bassi
Germania
USA
Italia
Polonia
Paesi Bassi
Germania
Argentina
Germania
Italia
Italia
Cina
Svizzera
20
20
72
6
12
10
15
8
9
90
21
100+
28
2001
2001
2000
2000
2000
2000
2000
2000
1999-2000
1999-2000
1999-2000
1999-2003
1999-2001
Riferimento
Tecnologia e note
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Solaris Ganz/Skoda Trollino
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Ordinati per le Olimpiadi
Irisbus Cristalis
Irisbus Cristalis
Gillig
Byelkommunmash AKSM-333
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star/history
www.kiepe-elektrik.
com/trolleybusse/
salzburg
Shanghai/Volvo
Equipaggiamento Kiepe
Berkhof/Traxis
Berkhof/Traxis
Autodromo/Kiepe
Neoplan Solaris
Berkhof/Traxis
Berkhof/Traxis
Norinco
Norinco
Ansaldobreda
Ansaldobreda
Neoplan/MM
130
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il trasporto filoviario
Linz
Austria
19
1999-2001
Atene
Grecia
224
1999-2000
Bologna
Italia
15
1999-2000
Bern
Svizzera
12
1999
Quito
Equador
104
1999-2001
Lyon
Francia
6
1999
Napoli
Mexico City
Mosca
Modena
Sao Paulo
Bologna
Italia
Messico
Russia
Italia
Brasile
Italia
109
200
271
10
37
35
1999-2000
1999-2000
1999-2000
1999
1998-2000
1998-2000
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bern
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lyon
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MAN/Kiepe
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Varie aziende
Autodromo/Kiepe
Mercedes/Neobus/Powertronics
Autodromo/Adtranz/Kiepe
(fonte Kiepe electric, Shanghai Star, Richard C. DeArmond, Trolleybus Magazine, Martin Wright)
131
Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
9. Suggestioni: immagini, progetti per riflettere e discutere
132
Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
133
Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
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Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
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Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
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Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
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Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
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Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
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Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
140
Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
141
Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
142
Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
Pattino scorrevole di captazione.
143
Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
ASTA A CODA DI RONDINE: asta unica in luogo della doppia asta di captazione.
144
Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
145
Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
146
Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
147
Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
10. Riduzione dell’impatto visivo della linea aerea
148
Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
Tipologie d’intersezione.
Percorso con deviazione.
Intersezione con svolta su un solo ramo.
Intersezione con svolta su due rami
(Half Grand Union).
Innesto a senso unico.
Innesto completo.
Intersezione con tutte le svolte possibili
(Grand Union).
Segmento di curva
Deviatore (switch)
Incrocio (crossover)
149
Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
Intersezione di due percorsi e relative svolte su percorsi a senso unico.
Utilizzo di percorsi a senso unico per ottenere tutte le svolte possibili
nell’intersezione di due linee ortogonali.
150
Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
Tipologie di curve.
6 elementi, uno ogni 15°.
3 elementi, uno ogni 30°.
151
Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
Curva tradizionale.
Curve Clamps.
152
Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
Aste di sostegno laterali – Cavi a penzolo e rompitratta intermedi.
Aste di sostegno centrali – Sospensione con mensole di sostegno.
153
Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
Meccanismi di intersezione.
Ponte verticale.
Ponte a testa piegata.
154
Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
Ampiezza stradale minima, relazionata alla lunghezza delle mensole di sostegno.
Pendino 5/16’’
Tubolare mensola di sostegno 2 3/8’’
2’’
Confronto tra le dimensioni del cavo dei pendini e quelle del tubolare del sistema di sospensione.
155
Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
Aree residenziali a bassa densità
La soluzione più semplice è quella di utilizzare dei pali in legno, riducendo al minimo indispensabile la rete di cavi di
sostentamento tra gli stessi. I cavi e i supporti stessi, sono completamente oscurati dal fogliame. Soluzioni più elaborate
sarebbero non solo più costose, ma comporterebbero l’aggiunta di ulteriori elementi tecnici con la conseguenza di
appesantire la percezione complessiva del paesaggio, senza alcun miglioramento tecnico.
Le dimensioni dei pali, semplicemente appoggiati al piede, riprendono quelle delle alberature che costeggiano la strada.
156
Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
Aree residenziali a media densità
Questa disposizione, pulita e lineare, permette di ottenere di soddisfare tutti i requisiti caratteristici di una progettazione
ottimale. I pali di sostegno si fondono con i sostegni di altri elementi caratteristici della scena urbana, quali semafori o
segnaletica stradale. La disposizione centrale permette poi di utilizzare lo stesso elemento per entrambe le linee di
alimentazione, lasciando liberi i margini laterali per parcheggi o migliorie per la circolazione pedonale.
Un accorgimento semplice ma efficace è quello di aggiungere una fila alberata centrale per dissimulare la presenza dei
sostegni centrali: tipico il caso di San Francisco, dove una fila di palme permette di nascondere i fili aerei e i supporti.
157
Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
Un paesaggio urbano potenzialmente unitario è distrutto da una molteplicità di sostegni differenti. Nonostante ciò, una
consistente alberatura può ripristinare l’unitarietà della visione, grazie alla presenza del fronte compatto di edifici.
L’introduzione di pali multifunzione può eliminare la confusione di una scena urbana frammentata dalla presenza di una
molteplicità di elementi eterogenei. Nelle scelte compositive da adottare per i sostegni multifunzionali si può usare lo
stesso linguaggio architettonico caratterizzante la scena urbana, oppure scegliere un linguaggio completamente diversa,
per trovare nella rottura l’unitarietà del tutto: la modernità della tecnologia non andrebbe dissimulata riprendendo forme e
caratteristiche proprie di epoche passate. Nell’inserimento di un elemento tecnologico in un tessuto urbano andrebbe
cercata la massima dissonanza, per vivacizzare e dinamizzare lo spazio. Ripetere degli elementi lineari significa
modulare lo spazio, realizzare una cornice che scandisce la marcia dal finestrino del veicolo: è il supporto della pellicola
che contiene le istantanee che attimo dopo attimo, il passeggero scatta alla città. Ogni elemento strutturale è
architettura. Ogni elemento architettonico deve essere impegnato strutturalmente.
158
Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
Aree residenziali ad alta densità
Facciate eterogenee che si susseguono, differenziandosi per forma e volume. Una linea alberata rimarca l’asse stradale,
permettendo di nascondere la presenza della linea aerea. Indispensabile in questo contesto è la separazione delle
funzioni: sistemi di sospensione e ritenzione, sistemi di illuminazione, sistemi di segnalamento. Diversità che ritrova
l’unità proprio nell’eterogeneità intrinseca al paesaggio stesso.
L’utilizzo di sistemi di ancoraggio costituiti da bulloni con testa
ad anello permette di fissare i cavi di sostegno della rete aerea
direttamente alla superficie esterna degli edifici.
159
Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
160
Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
Assi commerciali e industriali a bassa densità
L’utilizzo di strutture a portale appesantisce la percezione del paesaggio senza apportare migliorie significative. Questa
soluzione aggiunge un elemento massiccio alla miriade di fili che già congestionano la scena urbana.
Mensole, anche maggiorate, sostenute da pali laterali possono invece assolvere più funzioni senza appesantire
ulteriormente la percezione del paesaggio, minimizzando le strutture e riducendo il numero dei supporti. La
paesaggistica ha preso il posto dell’urbanistica per connettere in modo sempre più persuasivo il costruito e il non
costruito. Quando tutto è discontinuo, ogni ingrediente della città è separato, concluso in se stesso; la città è scissa dal
territorio. Così la metropoli diventa invivibile, caotica nel traffico, inquinata. Occorre ristabilire un continuum: in questo
caso costituito dai supporti tecnologici esterni di supporto al traffico viario. Impianti semaforici, segnaletica stradale
condividono i sistemi di sostegno della rete aerea, linee chiare e sincere scandiscono lo spazio urbano.
161
Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
Assi commerciali e industriali a media densità
I supporti esistenti possono essere utilizzati come struttura di sostegno per nuovi impianti per combinare diversi elementi
in un’installazione, riducendo drasticamente il numero e il tipo di supporti. Le fermate grazie all’introduzione di elementi
di arredo urbano appositi, da semplici punti di sosta, possono diventare dei veri e propri micro-catalizzatori urbani, punti
di incontro e scambio, ma anche di aggregazione a livello micro-urbano. L’intervento diventa elemento di riqualificazione
delle aree eterogenee che incontra lungo il percorso. Costituisce un elemento ordinatore in un tessuto periurbano dove
si alternano i segni riconoscibili dei centri urbani a quelli indefiniti delle aree intermedie e l’asse di supporto di una parte
del nuovo paesaggio metropolitano.
162
Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
TORINO: sostegni della linea aerea tranviaria, perfettamente integrati nel paesaggio urbano.
163
Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
TORINO: linea aerea perfettamente integrata tra le alberature..
..e in un grande incrocio, con segnali e semafori appesi agli stessi cavi della TE.
164
Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
LIONE (Francia)
165
Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
166
Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
167
Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
BRATISLAVA (Repubblica Slovacca)
168
Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
169
Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
170
Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
ST. ETIENNE (Francia)
171
Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
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Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
173
Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
ARNHEM (Paesi Bassi)
174
Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
Dettaglio del pattino di un trolley KIEPE ELEKTRIK.
175
Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
Nottingham, rete tranviaria NET. Particolare dell’aggancio ad un edificio della linea aerea
nel centro cittadino: alcuni accorgimenti tecnici hanno permesso di rendere praticamente
invisibili le rosette di fissaggio dei cavi. Soluzioni analoghe si possono adottare nelle reti
filoviarie.
176
Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
ROMA (Italia)
Modalità BUS con trazione a batterie.
Modalità FILOBUS.
177
Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
Guide di alloggiamento (in gergo tegolini) delle aste nella sezione di transizione.
178
Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
ESSLINGEN (Germania).
Analogo dispositivo di transizione (tegolini) tra
modalità autonoma e modalità filoviaria.
179
Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
ZURIGO (Svizzera). Promiscuità tranviaria
LUCERNA (Svizzera).
180
Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
GINEVRA (Svizzera).
Filobus biarticolato ad alta capacità di trasporto.
181
Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
GYROBUS, veicolo sperimentale equipaggiato con volano d’inerzia per l’immagazzinamento
dell’energia. Il veicolo è stato testato negli anni cinquanta in Europa e USA, per essere poi
abbandonato a causa delle problematiche di rendere sicuri i pesantissimi volani durante il
moto.
182
Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
SHANGAI (Cina). Prototipo di filobus ad alta capacità: moderna versione del GYROBUS
testata nella metropoli asiatica nel 2005 e tutt’ora in via di miglioramento.
183
Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
11. La catena della mobilità
184
Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
185
Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
DALLE DISABILITÀ ALLE DIVERSABILITÀ. L’anno Europeo dei disabili (2003) è stato
un'occasione importante anche per riflettere su una questione che non è soltanto terminologica, né
tantomeno un vezzo linguistico politically correct: l'uso dell'espressione Diversabilità al posto di
Disabilità.
L'espressione "disabilità" sottolinea il deficit, ciò che manca rispetto a un'"abilità", rispetto ad
un'idea di normalità, alla "norma". Rispetto a uno standard medio di funzionamento si evidenzia, in
negativo, la disabilità. Una persona fa male qualcosa, o non la sa fare affatto: non ci vede, non
parla, cammina male, ragiona lentamente, ecc., rispetto all'idea di "normalità". Ma quale? Esiste
una normalità, una persona "normale"? Non sembrerebbe leggendo queste righe di Pontiggia,
tratte dal libro “Nati due volte”.
Niente. Chi è normale? Nessuno.
Quando si è feriti dalla diversità, la prima reazione non è di accettarla, ma di negarla. E lo si fa
cominciando a negare la normalità. La normalità non esiste. Il lessico che la riguarda diventa a un
tratto reticente, ammiccante, vagamente sarcastico. Si usano, nel linguaggio orale, i segni di quello
scritto: "I normali, tra virgolette". Oppure: "I cosiddetti normali'". [... ]
La normalità - sottoposta ad analisi aggressive non meno che la diversità - rivela incrinature,
crepe, deficienze, ritardi funzionali intermittenze, anomalie. Tutto diventa eccezione e il bisogno
della norma, allontanato dalla porta, si riaffaccia ancora più temibile alla finestra. Si finisce così per
rafforzarlo, come un virus reso invulnerabile dalle cure per sopprimerlo.
Non è negando le differenze che lo si combatte, ma modificando l'immagine della norma. (pp. 41,
42).
Si potrebbe dire che proprio riconoscendo ed enfatizzando le differenze, tutte le varie differenze, si
modifica l'immagine della norma. La normalità diventa pluralità di differenze, non uniformità fissa,
definita attraverso standard, medie e misurazioni statistiche. Su questo versante molti studiosi di
intelligenza e personalità si trovano d'accordo. Gardner, con le sue nove forme di intelligenza
(linguistica, logico matematica, spaziale, musicale, corporea, naturalistica, intrapersonale,
interpersonale e esistenziale), scrive:
"Anche se tutti possediamo l'intera gamma delle intelligenze, forse non esistono due persone che
abbiano esattamente le stesse intelligenze, nello stesso grado e nella stessa combinazione:
186
Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
nemmeno i gemelli omozigoti sono così. Si aggiunga che la configurazione delle intelligenze e i
loro rapporti mutano nel tempo per effetto delle esperienze che gli individui vivono e del senso che
danno (o non danno) loro" (Gardner, 1999, p. 73).
Dunque il confronto con la normalità si fa difficile. La normalità si frammenta in una pluralità di
modi di agire, di pensare, di "funzionare"', di raggiungere obiettivi. Naturalmente non tutti gli
obiettivi sono uguali in termini di correttezza etica o di efficienza: ce ne sono di sbagliati, come ci
sono modi inefficienti.
Ma è soltanto dal riconoscimento e valorizzazione della pluralità dei modi di agire che nasce l'idea
della diversabilità? Non solo, nasce anche dal non permettere al deficit di oscurare il valore della
persona nella sua essenziale umanità. Piazza lo ricorda bene in Per chi suono la campanella?
La persona disabile è un individuo. Con una propria identità. Con una propria connotazione. Con
delle caratteristiche proprie. Lui ha sempre saputo non solo di essere portatore di una disabilità,
ma anche di essere innanzitutto una persona. È ora che lo impariamo anche noi. [ ... ]
Arriva in carrozzina, ma non è la carrozzina. Ha splendidi occhi azzurri, è un mago con i
videogame, usa il computer come pochi e sa fare un sacco di altre cose che non si vedono...
soprattutto se lo sguardo si ferma alla carrozzina. (p. 94).
Lo sguardo va troppo spesso alla "carrozzina", al deficit, e totalizza, copre tutta la persona, che
diventa così il "disabile". Molte persone che sono state definite prima ""handicappati", poi
"disabili", ora sostengono con forza che il termine da usare sia quello di "diversabilità".
Ecco il termine che vorremmo utilizzare sempre di più al posto di disabile: diversabile. Claudio
Imprudente, presidente del Centro Documentazione Handicap di Bologna, dice spesso che i
termini utilizzati per indicare chi ha un deficit hanno poco a che fare con la fiducia (in-valido, disabile, ecc.). Diversabile è un termine propositivo e positivo, che ci suona bene perché mette in
evidenza l'essere diversamente abili di molte persone con deficit. Nel cammino della cultura
dell'handicap riteniamo che il termine diversabile provenga da un'idea storicamente "necessaria".
Siamo convinti che iniziare a usarlo possa aiutare a vedere le persone con deficit in una
prospettiva nuova, meno immediata nella constatazione del deficit, meno medica, più attenta a una
storia, a un cammino acquisitivo di abilità. Giustamente si potrà obiettare che noi tutti siamo
diversabili (basta vedere il modo di camminare di ognuno): certamente, chi ha un deficit lo è di più.
Il termine diversabile contiene imprecisioni, almeno quanto il termine disabile. Queste imprecisioni
però hanno almeno il pregio di infondere un po' di ottimismo in più, senza per questo cadere
nell'errore di dimenticarsi del deficit e dell'handicap. (Ghezzo, 2002, p. 267).
Infatti non bisogna mai dimenticarsi del deficit e dell'handicap. Orientarsi alla diversabilità non deve
significare negare le reali (e gravi) necessità di chi ha un grave deficit, che va riconosciuto,
valutato, abilitato e riabilitato, dotato di ausili, protesi, tecnologia, ecc. Non ne deve risultare una
negazione degli specifici bisogni delle persone con i deficit più gravi, quelle più vulnerabili.
Tanto meno possiamo dimenticare l'handicap, che è il frutto sociale di condizioni ambientali
svantaggianti, emarginanti, che creano difficoltà e che per questo andrebbero isolate e sconfitte:
dalle barriere architettoniche ai vari pregiudizi, alle paure, alle incomprensioni, alle non
conoscenze.
Una persona diversabile che ha lottato molto, in questi anni, per ridurre l'handicap anche
attraverso una maggiore conoscenza diffusa nelle persone è Claudio Imprudente. A lui ho
espresso il timore che la crescente attenzione alla proposta di chiamare questo anno europeo
"Anno della diversabilità" possa nascondere un po' di condiscendenza, di buonismo, forse
addirittura di pietismo riverniciato. Ecco la sua risposta:
Certamente! Il buonismo e il pietismo sono atteggiamenti di approccio ad una realtà che non si
conosce: solo la conoscenza può abbattere queste barriere interiori. L'anno europeo delle persone
con disabilità sarà un anno informativo che darà grande visibilità al settore. Sarà importante
sfruttare l'occasione per cambiare biglietto da visita. Un nuovo biglietto da visita. Il termine disabile
è un biglietto da visita che parte già male. E' come se uno bussasse alla porta e vi dicesse:
"Buongiorno: sono una persona non abile". Il biglietto da visita deve cambiare: bisogna
sottolineare le abilità e non le disabilità (Imprudente in Canevaro e Ianes, 2003).
187
Muoversi naturalmente
il trasporto filoviario
SFIDUCIA – FIDUCIA. Diversabilità è visione positiva, aspettative di competenze (anche se
magari difformi dalla "norma' fiducia nello sviluppo, nella crescita, nella realizzazione dei potenziali.
Questa fiducia è una profezia che si autoavvera, molto spesso, che produce essa stessa crescita e
nuove abilità.
Invece il pietismo è sfiducia, come lo è la finta compassione assistenzialistica che nasconde una
reale indifferenza verso l'altro. Forse la differenza politica tra destra e sinistra sta nel valore che si
attribuisce all'altro. Uguale o minore.
Un bambino piccolo, per esempio di dieci mesi, che non parla, non cammina, non mangia da solo,
non controlla gli sfinteri, non lo pensiamo certo disabile: è un buon esempio di diversabilità!
Diverso nei modi, negli obiettivi, diverso dai genitori, diverso dai nonni. I nonni anziani verranno
definiti più facilmente disabili, ma anche per loro sarebbe giusto parlare di diversabilità. Per
ognuno di noi si dovrebbe parlare di diversabilità, come condizione esistenziale di base.
Non dobbiamo però trascurare la dimensione ecosistemica, i contesti, quando discutiamo di abilità,
competenze, funzionamento. Queste sono dimensioni che entrano sempre in relazione con
contesti, sia interni alla persona stessa sia esterni, nelle relazioni interpersonali e nei rapporti con
vari tipi di ambiente (naturale o artificiale). E' proprio quello che sta facendo l'Organizzazione
Mondiale della Sanità (OMS) con il suo nuovo sistema di classificazione delle disabilità, salute e
del funzionamento (ICF) pubblicato nel 2002. In questo sistema si insiste su una distinzione
fondamentale: tra "capacità" e "performance", dove per "capacità" si intende ciò che si sa fare
senza alcun mediatore contestuale, mentre "'performance" è ciò che si può fare con i mediatori
contestuali attuali a disposizione. Per esempio, se Claudio Imprudente dovesse comunicare senza
la sua lavagnetta di plexiglas e l'aiuto di un interlocutore in grado di cogliere il suo sguardo, la sua
"capacità" sarebbe non presente, mentre con quei due mediatori contestuali positivi, la sua
"performance" è ottima.
Se i mediatori contestuali fossero, invece che facilitanti, ostacolanti (come ad esempio le barriere
architettoniche) si creerebbe l'handicap. Ma l'handicap si produrrebbe anche se non si fornissero i
mediatori contestuali facilitanti di cui la persona ha bisogno. Vale la pena allora ragionare in termini
di "performance": pensare alle capacità di una persona che interagiscono con i fattori mediatori dei
contesti.
Approfondiamo ora l'analisi della classificazione internazionale del funzionamento (ICF) proposta
dall'Organizzazione mondiale della sanità (OMS), che è forse la novità più rilevante apparsa in
questo campo negli ultimi anni.
STABILITÀ - DINAMICITÀ. Ci sono altre importanti ragioni per cui vale la pena operare la
distinzione dis-abile/divers-abile. Innanzitutto perché il termine disabile obbedisce alla logica della
staticità, della immutabilità, della fotografia. In ambito medico, ad esempio, si afferma che la tale
persona è affetta da tetraparesi spastica determinante una disabilità grave, e come ognuno può
rendersi conto questa definizione definisce ben poco. È abbastanza interessante notare che una
critica alla distinzione stessa di "lieve-medio-grave" sia venuta proprio dal mondo dell'educazione,
nel quale si ha più dimestichezza con la diacronicità e c'è maggiore interesse a sottolineare le
potenzialità piuttosto che le mancanze.
In campo educativo si mira al raggiungimento di abilità in modo diverso, piuttosto che constatare
l'irrimediabile deficit di natura biologica. Si sa che il sapere medico, nella gerarchia dell'attribuzione
di importanza, sta ai primissimi posti, e spesso fa la parte del leone. Si tratta di metterlo non in
contrapposizione, ma accanto ad altri saperi che valorizzano le potenzialità.
Si è visto inoltre come parole un tempo utilizzate per indicare particolari tipi di deficit, come idiota,
stupido, cretino, col tempo siano diventate parolacce. Anche parole come handicappato o
cerebroleso alcune volte vengono utilizzate come insulto. La parola diversabile più difficilmente
seguirà questo percorso di deterioramento, proprio perché sottolinea una positività e non una
negatività.
"Prendere coscienza delle nostre abilità e dei nostri deficit" dice spesso Claudio Imprudente: non è
semplice nei casi in cui la tradizione e la paura ti fanno guardare al negativo, a quello che è
distorto, che non funziona, che fallisce, allo scarto, all'improduttivo.
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12. Bibliografia
Wikipedia:
http://en.wikipedia.org/wiki/Trolleybus
Progetto città elettriche
http://www.cittaelettriche.it/
Filovie in Europa
http://public-transport.net/bus/Trolley.htm
Transit world: Vancouver & Edmonton (Canada), Wellington (Nuova Zelanda), Ginevra (Svizzera),
Roma e Seattle (USA)
http://ufies.org/~aleith/transit/
Proposta di una rete filoviaria estesa per la città di Londra
www.tbus.org.uk/
Proposta di reti filoviarie per le maggiori città scozzesi (Glasgow, Edimburgo, Dundee e Aberdeen)
www.scottishelectrictransit.org.uk/
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