Centro Studi Giuslavoristici
DECRETO
LEGISLATIVO
19 novembre
2007, n. 234
Pocket
Normativa coordinata
03-08
Attuazione della
direttiva
2002/15/CE
concernente
l'organizzazione
dell'orario di lavoro
delle persone che
effettuano
operazioni mobili di
autotrasporti.
I Pocket del 2008
01- 08 – Comunicazioni obbligatorie
02- 08 – Documento unico di regolarità contributiva
03- 08 – Decreto legislativo 19 novembre 2007, n. 234
DECRETO LEGISLATIVO
19 novembre 2007, n. 234
Attuazione della direttiva 2002/15/CE concernente l'organizzazione
dell'orario di lavoro delle persone che effettuano operazioni mobili
di autotrasporti.
DECRETO LEGISLATIVO 19 novembre 2007, n. 234
Attuazione della direttiva 2002/15/CE concernente l'organizzazione
dell'orario di lavoro delle persone che effettuano operazioni mobili di
autotrasporti.
IL PRESIDENTE DELLA REPUBBLICA
Visti gli articoli 76 e 87 della Costituzione;
Vista la legge 18 aprile 2005, n. 62, recante disposizioni per l'adempimento di
obblighi derivanti dall'appartenenza dell'Italia alle Comunità europee, legge
comunitaria 2004;
Vista la legge 20 giugno 2007, n. 77, recante delega legislativa per il recepimento
delle direttive 2002/15/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, dell'11 marzo
2002, 2004/25/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 aprile 2004 e
2004/39/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 aprile 2004, nonché
per l'adozione delle disposizioni integrative e correttive del decreto legislativo, 19
agosto 2005, n. 191, di attuazione della direttiva 2002/98/CE;
Visto l'articolo 2 del decreto legislativo 8 aprile 2003, n. 66, che esclude i lavoratori
mobili dal campo di applicazione del decreto sull'organizzazione dell'orario di
lavoro;
Vista la direttiva 2002/15/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, dell'11 marzo
2002 concernente l'organizzazione dell'orario di lavoro delle persone che effettuano
operazioni mobili di autotrasporto;
Visto il regolamento (CE) n. 561/06 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 15
marzo 2006, relativo all'armonizzazione di alcune disposizioni in materia sociale
nel settore dei trasporti su strada e che modifica i regolamenti del Consiglio (CEE)
n. 3821/85 e (CE) n. 2135/98 e abroga il regolamento (CEE) n. 3820/85 del
Consiglio;
Vista la preliminare deliberazione del Consiglio dei Ministri, adottata nella riunione
del 21 settembre 2007;
Acquisiti i pareri delle competenti commissioni della Camera dei deputati e del
Senato della Repubblica;
Vista la deliberazione del Consiglio dei Ministri, adottata nella riunione del 16
novembre 2007;
Sulla proposta del Ministro per le politiche europee e del Ministro del lavoro e della
previdenza sociale, di concerto con i Ministri degli affari esteri, della giustizia, dei
trasporti e dell'economia e delle finanze;
Emana
il seguente decreto legislativo:
Art. 1.
Finalità
1. Il presente decreto, nel dare attuazione organica alla direttiva n. 2002/15/CE del
Consiglio e del Parlamento europeo, dell'11 marzo 2002, è diretto a regolamentare
in modo uniforme su tutto il territorio nazionale, e nel pieno rispetto del ruolo della
autonomia negoziale collettiva, i profili di disciplina del rapporto di lavoro connessi
alla organizzazione dell'orario di lavoro delle persone che effettuano operazioni
mobili di autotrasporto, per migliorare la tutela della salute, la sicurezza delle
persone, la sicurezza stradale, nonché a ravvicinare maggiormente le condizioni di
concorrenza.
Art. 2.
Campo di applicazione
1. Le disposizioni contenute nel presente decreto si applicano ai lavoratori mobili
alle dipendenze di imprese stabilite in uno Stato membro dell'Unione europea che
partecipano ad attività di autotrasporto di persone e merci su strada contemplate
dal regolamento (CE) n. 561/06 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 15
marzo 2006, di seguito denominato: «regolamento (CE) n. 561/06», oppure, in
difetto, dall'accordo europeo relativo alle prestazioni lavorative degli equipaggi dei
veicoli addetti ai trasporti internazionali su strada (AETR).
2. Salvo diverse disposizioni nazionali o comunitarie, le disposizioni contenute nel
presente decreto si applicano agli autotrasportatori autonomi a decorrere dal 23
marzo 2009.
Art. 3.
Definizioni
1. Agli effetti delle disposizioni di cui al presente decreto si intende per:
a) orario di lavoro: ogni periodo compreso fra l'inizio e la fine del lavoro durante il
quale il lavoratore mobile è sul posto di lavoro, a disposizione del datore di lavoro
ed esercita le sue funzioni o attività, ossia:
1) il tempo dedicato a tutte le operazioni di autotrasporto. In particolare tali
operazioni comprendono: la guida, il carico e lo scarico, la supervisione della salita
o discesa di passeggeri dal veicolo, la pulizia e la manutenzione tecnica del veicolo,
ogni altra operazione volta a garantire la sicurezza del veicolo e del carico e dei
passeggeri o ad adempiere agli obblighi legali o regolamentari direttamente legati al
trasporto specifico in corso, incluse la sorveglianza delle operazioni di carico e
scarico, le formalità amministrative di polizia, di dogana, o altro;
2) i periodi di tempo durante i quali il lavoratore mobile non può disporre
liberamente del proprio tempo e deve rimanere sul posto di lavoro, pronto a
svolgere il suo lavoro normale, occupato in compiti connessi all'attività di servizio,
in particolare i periodi di attesa per carico e scarico, qualora non se ne conosca in
anticipo la durata probabile, vale a dire o prima della partenza o poco prima
dell'inizio effettivo del periodo considerato, oppure conformemente alle condizioni
generali negoziate tra le parti sociali;
3) sono esclusi dal computo dell'orario di lavoro i periodi di interruzione dalla
guida di cui, all'articolo 7, del regolamento (CE) 561/06, i riposi intermedi di cui
all'articolo 5, i periodi di riposo di cui all'articolo 6 e, fatte salve le clausole di
indennizzo o limitazione di tali periodi previste dalla contrattazione collettiva, i
tempi di disponibilità di cui alla lettera b);
4) nel caso degli autotrasportatori autonomi, questa stessa definizione si applica al
periodo compreso tra l'inizio e la fine del lavoro durante il quale l'autotrasportatore
autonomo è sul posto di lavoro, a disposizione del cliente ed esercita le sue funzioni
o attività, ad eccezione delle mansioni amministrative generali non direttamente
legate al trasporto specifico in corso;
b) tempi di disponibilità:
1) i periodi diversi dai riposi intermedi e dai periodi di riposo, durante i quali il
lavoratore mobile, pur non dovendo rimanere sul posto di lavoro, deve tenersi a
disposizione per rispondere ad eventuali chiamate con le quali gli si chiede di
iniziare o riprendere la guida o di eseguire altri lavori. In particolare, sono
considerati tempi di disponibilità i periodi durante i quali il lavoratore mobile
accompagna il veicolo trasportato a bordo di una nave traghetto o di un treno ed i
periodi di attesa alle frontiere e quelli dovuti a divieti di circolazione.
Tali periodi e la loro probabile durata devono essere comunicati al lavoratore
mobile con preavviso, vale a dire o prima della partenza o poco prima dell'inizio
effettivo del periodo considerato, oppure secondo le condizioni generali negoziate
tra le parti sociali;
2) per i lavoratori mobili che guidano in squadre, il tempo trascorso a fianco del
conducente o in una cuccetta durante la marcia del veicolo;
c) posto di lavoro:
1) il luogo in cui si trova lo stabilimento principale dell'impresa per la quale il
lavoratore mobile svolge determinate mansioni, nonché i suoi vari stabilimenti
secondari, a prescindere dal fatto che la loro ubicazione corrisponda o meno alla
sede sociale o allo stabilimento principale dell'impresa;
2) il veicolo usato dalla persona che effettua operazioni mobili di autotrasporto per
lo svolgimento delle sue mansioni;
3) qualsiasi altro luogo in cui sono svolte attività connesse con l'esecuzione del
trasporto;
d) lavoratore mobile: un lavoratore facente parte del personale che effettua
spostamenti, compresi gli apprendisti, che è al servizio di un'impresa che effettua
autotrasporto di merci e di persone per conto proprio o di terzi;
e) autotrasportatore autonomo: una persona la cui attività professionale principale
consiste nel trasporto di persone e merci su strada dietro remunerazione ai sensi
della legislazione comunitaria, in virtù di una licenza comunitaria o di un'altra
autorizzazione professionale ad effettuare il suddetto trasporto, che è abilitata a
lavorare per conto proprio e che non è legata ad un datore di lavoro da un contratto
di lavoro o da un altro rapporto di lavoro di tipo gerarchico, che, libera di
organizzare le attività in questione, il cui reddito dipende direttamente dagli utili
realizzati e che è libera di intrattenere, individualmente o attraverso una
cooperazione tra autotrasportatori autonomi, relazioni commerciali con più clienti.
Gli autotrasportatori che non rispondono a tali requisiti sono soggetti agli stessi
obblighi e beneficiano degli stessi diritti previsti per i lavoratori mobili dal presente
decreto;
f) persona che effettua operazioni mobili di autotrasporto: un lavoratore mobile o
un autotrasportatore autonomo che effettua tali operazioni;
g) settimana: il periodo compreso fra le ore 00,00 del lunedì e le ore 24,00 della
domenica;
h) notte: un periodo di almeno quattro ore consecutive tra le ore 00,00 e le ore
7,00;
i) lavoro notturno: ogni prestazione espletata durante la notte;
l) tempi di inattività: tempi non lavorati che si alternano a periodi di lavoro
effettivo e che si pongono tra l'inizio e la fine del lavoro, durante i quali il lavoratore
può ricostituire le energie psicofisiche consumate nella prestazione;
m) contratti collettivi di lavoro: contratti collettivi stipulati da organizzazioni
sindacali dei lavoratori comparativamente più rappresentative a livello nazionale.
Art. 4.
Durata massima settimanale della prestazione di lavoro
1. La durata media della settimana lavorativa non può superare le quarantotto ore.
La durata massima della settimana lavorativa può essere estesa a sessanta ore solo
se su un periodo di quattro mesi la media delle ore di lavoro non supera il limite di
quarantotto ore settimanali.
2. Sono fatte salve le disposizioni stabilite dai contratti collettivi nazionali di lavoro
stipulati dalle organizzazioni sindacali comparativamente più rappresentative in
presenza di ragioni tecniche, nonché di esigenze connesse con l'organizzazione del
lavoro che oggettivamente comportano un diverso regime dell'orario di lavoro e che,
nel rispetto dei principi generali della protezione della sicurezza e della salute dei
lavoratori, determinano una diversa durata massima e media dell'orario di lavoro; il
periodo temporale utilizzabile quale termine di riferimento per calcolare la
settimana lavorativa media non può in ogni caso essere esteso oltre i sei mesi.
3. I contratti collettivi nazionali di lavoro stipulati dalle organizzazioni sindacali
comparativamente più rappresentative definiscono le modalità e le ipotesi di
applicazione delle disposizioni di cui al comma 2. Gli stessi contratti collettivi, alla
data di applicazione del presente decreto agli autotrasportatori autonomi,
provvedono conseguentemente ad armonizzare le citate modalità con quelle relative
alla predetta categoria di lavoratori mobili.
4. La durata della prestazione lavorativa per conto di più datori di lavoro è pari alla
somma di tutte le ore di lavoro effettuate. Il datore di lavoro deve chiedere per
iscritto al lavoratore mobile il numero di ore di lavoro prestate ad altro datore di
lavoro. Il lavoratore mobile deve fornire tali informazioni per iscritto.
Art. 5.
Riposi intermedi
1. Ferma restando la tutela prevista dal regolamento (CE) n. 561/06 ovvero, in
difetto, dall'accordo AETR, le persone che effettuano operazioni mobili di
autotrasporto, non possono lavorare in nessun caso per più di sei ore consecutive
senza un riposo intermedio.
L'orario di lavoro deve essere interrotto da riposi intermedi di almeno trenta minuti
se il totale delle ore di lavoro è compreso fra sei e nove ore, di almeno
quarantacinque minuti se supera le nove ore.
2. I riposi intermedi possono essere suddivisi in periodi non inferiori a quindici
minuti ciascuno.
Art. 6.
Periodi di riposo
1. Ai fini del presente decreto, gli apprendisti sono soggetti, per quanto riguarda i
periodi di riposo, alle stesse disposizioni di cui beneficiano gli altri lavoratori
mobili, in applicazione del regolamento (CE) n. 561/06 ovvero, in difetto,
dell'accordo AETR.
Art. 7.
Lavoro notturno
1. Qualora sia svolto lavoro notturno, l'orario di lavoro giornaliero non deve
superare le dieci ore per ciascun periodo di ventiquattro ore.
2. Il lavoro notturno è indennizzato sulla base di quanto previsto dal contratto
collettivo di lavoro semprechè il metodo di indennizzo prescelto sia tale da non
compromettere la sicurezza stradale.
Art. 8.
Informazione e registri
1. I lavoratori mobili devono essere informati delle pertinenti disposizioni
nazionali, del regolamento interno dell'impresa e degli accordi tra parti sociali, in
particolare dei contratti collettivi e degli eventuali contratti aziendali stipulati sulla
base del presente decreto legislativo.
2. Fermo restando quanto previsto dal comma 2 dell'articolo 14 del regolamento
(CEE) n. 3821/85 del Consiglio, del 20 dicembre 1985, l'orario di lavoro delle
persone che effettuano operazioni mobili di autotrasporto deve essere registrato. I
registri sono conservati per almeno due anni dopo la fine del relativo periodo. I
datori di lavoro sono responsabili della registrazione dell'orario di lavoro dei
lavoratori mobili. Fermo restando quanto previsto dal comma 2, dell'articolo 14, del
citato regolamento (CEE) n. 3821/85, se il lavoratore lo richiede, il datore di lavoro
deve rilasciare copia della registrazione.
3. Ai registri di cui al comma 2, da tenersi presso la sede legale dell'impresa e
vidimati dalla direzione provinciale del lavoro territorialmente competente, si
applicano gli obblighi di tenuta e registrazione di cui agli articoli 20, 21, 25 e 26, del
decreto del Presidente della Repubblica 30 giugno 1965, n. 1124.
4. La contrattazione collettiva definisce le modalità di informazione di cui al
comma l.
Ministero del Lavoro – Nota n. 1625 del 30 gennaio 2008
Oggetto: Art. 8 D. Lgs. 19 novembre 2007, n. 234 – istituzione del registro
dell’orario di lavoro da parte delle imprese di autotrasporto e relativi aspetti
sanzionatori.
Il decreto legislativo richiamato in oggetto, in attuazione della legge delega 20
giugno 2007, n. 77, ha recepito la direttiva 2002/15/CE dell’11 marzo 2002,
relativa alla disciplina dell’organizzazione dell’orario di lavoro delle persone che
effettuano operazioni mobili di autotrasporto.
A tal riguardo, d’intesa con la Direzione Generale della Tutela delle condizioni di
lavoro, si ritiene opportuno fornire dei primi chiarimenti sulla disposizione di cui
all’art. 8, che introduce l’obbligo di istituzione di un apposito registro, ove
annotare l’orario di lavoro effettuato dai lavoratori mobili, da parte delle imprese
di autotrasporti.
Dal 1° gennaio 2008 detto registro, previamente vidimato dalla direzione
provinciale del lavoro territorialmente competente, deve essere tenuto presso la
sede legale dell'impresa e conservato per almeno due anni successivi alla fine
dell’ultimo periodo registrato.
Campo di applicazione
Preliminarmente occorre individuare l’ambito di applicazione soggettivo di tale
obbligo. A tal proposito si rileva che i possibili criteri da adottare, al fine
dell’individuazione del medesimo ambito, possono essere riferiti al settore di
attività dell’impresa ovvero al profilo soggettivo del lavoratore mobile: nella scelta
del criterio si conferma quanto già espresso da questo Ministero nell’interpello n.
5817 del 9.11.2006, nel quale si fa riferimento al settore di appartenenza
dell’impresa inquadrata nell’ambito dell’attività di autotrasporto, e non già
all’attività svolta dal personale mobile dipendente da altra impresa. Tale
orientamento si inserisce nell’ambito di un filone interpretativo adottato dalla
Corte di Giustizia della Comunità Europea nella sentenza del 4.10.2001 (caso
Bowden), nella quale la Corte ha delineato il concetto di lavoratore mobile
confermando che ai fini della individuazione di tale categoria di lavoratori occorre
far riferimento al settore di attività dell’azienda, e non all’attività svolta dai singoli
lavoratori, ancorché mobili.
Ne consegue, pertanto, che, alla luce di tale indirizzo interpretativo, tale obbligo
trova applicazione esclusivamente nei confronti delle imprese che svolgono attività
nel settore degli autotrasporti, e sono formalmente inquadrate in tale ambito.
Modalità di tenuta del registro
Premesso in primo luogo che tale adempimento costituisce un obbligo ulteriore
rispetto alla tenuta dei regolamentari libri obbligatori, si precisa che tale registro si
aggiunge al libro paga sezione presenze e alle specifiche disposizioni normative
inerenti i cronotachigrafi, i fogli di registrazione e la carta del conducente. Per
quanto attiene alle modalità di tenuta del registro, il legislatore richiama la
normativa relativa ai regolamentari libri obbligatori di cui agli artt. 20, 21, 25 e 26
Dpr 30.6.1965, n. 1124. Poiché una interpretazione meramente letterale della
disposizione determinerebbe un’inutile trascrizione dei dati già contenuti nei
registri richiamati, appare preferibile una interpretazione teleologica della
disposizione, in forza della quale, al fine di evitare inutili duplicazioni,
l’annotazione deve avere ad oggetto soltanto i dati inerenti all’orario di lavoro del
personale mobile, con esclusione degli altri dati già contenuti nei citati libri. Più
specificamente:
• il richiamo all’art. 20 deve intendersi nel senso che il libro «per ogni
dipendente, deve indicare il cognome, il nome e il numero di matricola: il
numero delle ore in cui ha lavorato in ciascun giorno, con indicazione distinta
delle ore di lavoro straordinario»;
• il riferimento all’art. 21 riguarda il divieto di rimozione, anche temporanea, del
registro e l’obbligo di esibizione al personale di vigilanza;
• il richiamo all’art. 25 va inteso nel senso che nel registro deve essere
giornalmente annotato l’orario di lavoro, consentendo ove ciò non sia possibile
in quanto la prestazione non permette il rientro giornaliero nei locali
dell’azienda l’annotazione entro il terzo giorno successivo alla scadenza del
termine di ricorrenze del pagamento delle retribuzioni;
• il riferimento all’art. 26 attiene alle modalità di compilazione che sono, quindi,
quelle previste per gli ordinari libri obbligatoti (assenza di spazi in bianco,
scultura con inchiostro indelebile, mancanza di abrasioni ed eventuali
cancellazioni leggibili).
Quanto alle caratteristiche e allo schema formale del registro da utilizzare, in
assenza di un modello ufficiale previsto dalla disciplina normativa, si ritiene possa
essere utilizzato un qualunque registro che contenga le generalità, il numero di
matricola del lavoratore ed il numero di ore complessive di attività, distinte in
ordinarie e straordinarie.
Si rileva infine, che il datore di lavoro è tenuto a rilasciare copia delle registrazioni,
relative alle ore di lavoro effettuate dal lavoratore che ne faccia richiesta.
Profilo sanzionatorio vedi art. 9
Fac-simile informativa 1° comma
Formuliamo la presente in relazione a quanto previsto dal 1° comma del D.Lgs. 19
novembre 2007, n. 234.
La informiamo preliminarmente che nell’esecuzione della propria mansione la
scrivente azienda fa riferimento alle disposizioni comunitarie [attività di
autotrasporto di persone e merci su strada contemplate dal regolamento (CE) n.
561/06 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 15 marzo 2006], nazionali
[riprese nel citato D.Lgs. 234/07] ed applica il CCNL del ________.
Gli artt. da 4 a 7 del D. Lgs. 234/07 disciplinano la “Durata massima settimanale
della prestazione di lavoro” (la durata media della settimana lavorativa non può
superare le 48 ore), i “Riposi intermedi” (di almeno trenta minuti se il totale delle
ore di lavoro è compreso fra sei e nove ore, di almeno quarantacinque minuti se
supera le nove ore), i “Periodi di riposo” e il “Lavoro notturno” (qualora sia svolto
lavoro notturno, l'orario di lavoro giornaliero non deve superare le dieci ore per
ciascun periodo di ventiquattro ore).
Le disposizioni richiamate in uno al regolamento interno sono a Sua completa
disposizione presso la nostra sede legale: La preghiamo di prenderne piena visione.
In relazione al 4° comma dell’art. 4, ove svolga la propria attività anche per latri
datori di lavoro, La invitiamo a comunicarci, per iscritto, il numero di ore di lavoro
prestate presso ciascun altro datore di lavoro.
Nella certezza di un sereno prosieguo dei rapporti siamo ad augurarLe un buon
lavoro porgendo cordiali saluti.
Autisti settore lapidei e orario di lavoro
Interpello del 9 novembre 2006 - prot.n. 5817
Richiedente: Ordine Consulenti del Lavoro di Teramo
“Ai lavoratori mobili (per esempio gli autisti), dipendenti di un’azienda che non
svolge attività di trasporto, si applicano le norme contenute nel D.Lgs. n. 66/2003.
Ne deriva che agli stessi lavoratori si applica il limite massimo medio di 48 ore di
lavoro settimanali su un periodo di computo di quattro mesi. Ne consegue la nullità
della clausola contrattuale oggetto del presente interpello per contrasto con norma
imperativa.”
Con istanza di interpello, ai sensi dell’art. 9 del D.Lgs. n. 124 del 2004, l’Ordine dei Consulenti del
lavoro di Teramo chiede di conoscere la corretta interpretazione della disciplina vigente in materia
di orario di lavoro, in relazione all’orario massimo settimanale per i dipendenti di aziende del
settore lapidei, che svolgono mansioni di autisti.
In particolare l’interpellante chiede se sia corretto, ai sensi della normativa vigente, applicare a tali
lavoratori un orario di lavoro pari a 50 ore settimanali articolato, in base all’art. 53 del CCNL
vigente di categoria, su 10 ore giornaliere distinte in sette ore di guida e tre di riposo a disposizione
del datore di lavoro.
In proposito, acquisito il parere di della Direzione generale della Tutela delle Condizioni di Lavoro,
si rappresenta quanto segue.
Occorre anzitutto segnalare che l’interpellante qualifica correttamente le tre ore di “riposo” come
orario di lavoro, atteso che nel corso di queste tre ore il lavoratore è a tutti gli effetti a disposizione
del datore di lavoro.
Peraltro l’orario di lavoro praticato dall’azienda in oggetto è evidentemente superiore alla durata
massima media di 48 ore settimanali su un periodo di quattro mesi prevista dall’art. 4, comma 2,
del D.Lgs. n. 66/2003. Tale superamento dei limiti massimi previsti dalla legge viene invero
giustificato sostenendo che i lavoratori in oggetto sarebbero “lavoratori mobili” ai quali, di
conseguenza non si applicherebbe la disciplina derivante dalla Direttiva 93/104/CE, bensì la
diversa disciplina prevista dalla Direttiva 2002/15/CE.
Tuttavia, poiché la Direttiva 2002/15/CE non è ancora stata recepita nel nostro ordinamento, al
momento l’unica disciplina applicabile sarebbe quella di cui al Regolamento CEE n. 3820/1985,
relativo ai periodi di guida e di riposo degli autotrasportatori che, come noto, ha efficacia diretta nel
nostro ordinamento.
Dunque, poiché il Reg. CEE 3820 autorizza esplicitamente un orario pari a quello applicato nel caso
di specie, non vi sarebbe alcun contrasto tra l’orario praticato e la disciplina vigente.
La soluzione prospettata dallo scrivente, tuttavia, non può essere accolta. Occorre, infatti segnalare
che la premessa del ragionamento proposto, secondo la quale i lavoratori in oggetto (autisti di
camion dipendenti da aziende del settore lapideo) sarebbero da considerarsi lavoratori mobili e,
pertanto, sottratti all’ambito di applicazione del D.Lgs. n. 66 del 2003, è da ritenersi infondata.
Lo stratificarsi di normative comunitarie relative all’orario di lavoro dei lavoratori mobili e la
formulazione delle disposizioni contenute nel D.Lgs. n. 66 comporta infatti che nel nostro
ordinamento non vi sia una definizione unica di lavoratore mobile utilizzabile in tutte le situazioni,
con la conseguenza che occorre valutare ogni singola fattispecie per verificare se essa rientri o meno
nel campo di applicazione delle diverse norme.
Ai sensi dell’art. 2 del D.Lgs. n. 66 del 2003 sono infatti esclusi dal campo di applicazione del
decreto esclusivamente “i lavoratori mobili per quanto attiene ai profili di cui alla direttiva
2002/15/CE”. Per “lavoratori mobili” deve poi intendersi, ai sensi dell’art. 1, comma 2, lett. h),
“qualsiasi lavoratore impiegato quale membro del personale viaggiante o di volo presso un’impresa
che effettua servizi di trasporto passeggeri o merci su strada, per via aerea o per via navigabile, o a
impianto fisso non navigabile”. Atteso che la direttiva 2002/15 si occupa esclusivamente dei
lavoratori mobili che effettuano operazioni di autotrasporto, l’esclusione di cui all’art. 2 deve
ritenersi evidentemente limitata ai suddetti lavoratori e, peraltro, per i soli profili di cui alla
medesima direttiva (vale a dire tutti quelli previsti dalla direttiva 93/104 ad eccezione delle ferie,
nonché, con riferimento al D.Lgs. n. 66 del 2003, della disciplina dell’orario normale e dello
straordinario). A questi lavoratori, in attesa che venga recepita la direttiva del 2002, si applicherà il
Regolamento CE 3820 del 1985.
Al contrario, il decreto legislativo n. 66 si applica espressamente ad una serie di lavoratori mobili
che svolgono attività che comportano la guida o l’uso di mezzi di trasporto, come è dimostrato dalle
deroghe previste per alcuni di essi dagli artt. 16 e 17 del decreto ed in particolare dalla deroga di cui
all’art. 17, comma 6, del D.Lgs. n. 66. La formulazione di quest’ultima norma conferma dunque
chiaramente che vi sono alcuni lavoratori mobili che non rientrano nell’esclusione dal campo di
applicazione del decreto di cui all’art. 2.
Occorre dunque, in prima istanza, verificare se i lavoratori in oggetto, che sono senz’altro da
considerarsi lavoratori mobili, rientrino o meno nell’esclusione di cui all’art. 2. A tal fine, come
detto, occorre verificare l’ampiezza della definizione di lavoratore mobile prevista nell’ art. 3, par. 1,
lett. d) della Direttiva 2002/15/CE, secondo la quale “è lavoratore mobile un lavoratore facente
parte del personale che effettua spostamenti, compresi i tirocinanti e gli apprendisti, che è al
servizio di un’impresa che effettua autotrasporto di passeggeri o di merci per conto proprio o di
terzi”. Ebbene, tale norma fa riferimento esclusivamente all’ “impresa che effettua servizi di
trasporto passeggeri o merci” attribuendo così rilevanza decisiva non già all’attività dei singoli
lavoratori ma all’attività dell’impresa. Se dunque il criterio fondamentale deve ritenersi quello
dell’attività svolta dall’azienda, ben difficilmente potrebbero considerarsi “lavoratori mobili” (con
riferimento all’ambito di applicazione della direttiva n. 2002/15 e, quindi, del decreto) i dipendenti
di un’azienda del settore lapideo.
La prevalenza, nella disciplina comunitaria, dell’attività dell’impresa sull’attività svolta dal
lavoratore è peraltro dimostrata dalle affermazioni della Corte di Giustizia delle Comunità europee
nella sentenza del 4 ottobre 2001 (caso Bowden), nella quale la Corte si è occupata di definire la
portata della definizione “lavoratore mobile” di cui alla Direttiva 93/104. In quella sentenza (nella
quale la Corte si occupava del caso speculare a quello in esame di alcune lavoratrici che svolgevano
attività di ufficio per una azienda di trasporti e chiedevano la non applicazione della deroga per i
lavoratori mobili e la conseguente applicazione della direttiva comunitaria 93/104), la Corte ha
chiarito che la direttiva “deve essere interpretata nel senso che tutti i lavoratori occupati nel settore
dei trasporti stradali, compreso il personale d’ufficio, sono esclusi dall’ambito di applicazione della
direttiva” (par. 44) e che “l’esclusione dei lavoratori del settore dei trasporti stradali, in particolare,
si estende quindi a tutti i lavoratori del settore” (par. 39). Anche nella sentenza citata trova dunque
conferma che il principio fondamentale per l’individuazione dei “lavoratori mobili” deve ritenersi
quello del settore di attività dell’azienda (attività di trasporto di persone o cose).
In conclusione deve ritenersi che i suddetti lavoratori (lavoratori mobili dipendenti da un’azienda
che non svolge attività di trasporto) devono essere qualificati come lavoratori mobili ai sensi del
D.Lgs. n. 66 del 2003, ma che essi non rientrino tra i lavoratori mobili esclusi dal campo di
applicazione del decreto stesso, ai sensi dell’art. 2. Di conseguenza, agli stessi si applicherà la
disciplina contenuta nel D.Lgs. n. 66 del 2003, ad eccezione - come previsto dall’art. 17, co. 6 - degli
artt. 7 (riposo giornaliero), 8 (pause), 9 (riposi settimanali) e 13 (limiti alla durata del lavoro
notturno). Ne deriva, dunque, la piena applicabilità agli stessi del limite massimo medio di 48 ore
settimanali su un periodo di computo di quattro mesi, previsto dall’art. 4, comma 2 del D.Lgs. n.
66, con la conseguente nullità della clausola contrattuale oggetto del presente interpello per
contrasto con norma imperativa.
Sentenza della Corte (Prima Sezione) 4 Ottobre 2001 (Causa C-133/00)
J. R. Bowden, J. L. Chapman, J. J. Doyle / Tuffnells Parcels Express Ltd
«Organizzazione dell'orario di lavoro - Direttiva 93/104/CE - Art. 1, n. 3 - Ambito di
applicazione - Trasporti stradali»
Nel procedimento C-133/00, avente ad oggetto la domanda di pronuncia pregiudiziale proposta
alla Corte, a norma dell'art. 234 CE, dall'Employment Appeal Tribunal, London (Regno Unito) nella
causa dinanzi ad esso pendente tra
J. R. Bowden,
J. L. Chapman,
J. J. Doyle
e
Tuffnells Parcels Express Ltd,
domanda vertente sull'interpretazione dell'art. 1, n. 3, della direttiva del Consiglio 23 novembre
1993, 93/104/CE, concernente taluni aspetti dell'organizzazione dell'orario di lavoro (GU L 307,
pag. 18),
LA CORTE (Prima Sezione),
composta dai sigg.
vista la relazione d'udienza,
sentite le osservazioni orali delle sigg.re Bowden, Chapman e Doyle, della Tuffnells Parcels Express
Ltd, del governo del Regno Unito e della Commissione all'udienza del 15 febbraio 2001,
sentite le conclusioni dell'avvocato generale, presentate all'udienza dell'8 maggio 2001,
ha pronunciato la seguente
Sentenza
1. Con ordinanza 6 aprile 2000, pervenuta in cancelleria il 10 aprile successivo, l'Employment
Appeal Tribunal, London, ha sottoposto a questa Corte, a normadell'art. 234 CE, quattro questioni
pregiudiziali vertenti sull'interpretazione dell'art. 1, n. 3, della direttiva del Consiglio 23 novembre
1993, 93/104/CE, concernente taluni aspetti dell'organizzazione dell'orario di lavoro (GU L 307,
pag. 18; in prosieguo: la «direttiva»).
2. Tali questioni sono state sollevate nell'ambito di una controversia tra le sigg.re Bowden,
Chapman e Doyle e la Tuffnells Parcels Express Ltd (in prosieguo: la «Tuffnells») che occupa le
prime a tempo parziale, in merito al rifiuto di quest'ultima di riconoscere loro il diritto ad un
congedo annuale retribuito.
Contesto giuridico
Il diritto comunitario
3. La direttiva ha per oggetto, ai sensi dell'art. 1, quello di stabilire prescrizioni minime relative
all'organizzazione dell'orario di lavoro al fine di garantire la sicurezza e la salute dei lavoratori.
4. A tal fine, in materia di ferie annuali, l'art. 7 della direttiva dispone:
«1. Gli Stati membri prendono le misure necessarie affinché ogni lavoratore benefici di ferie
annuali retribuite di almeno 4 settimane, secondo le condizioni di ottenimento e di concessione
previste dalle legislazioni e/o prassi nazionali.
2. Il periodo minimo di ferie annuali retribuite non può essere sostituito da un'indennità
finanziaria, salvo in caso di fine del rapporto di lavoro».
5. Ai sensi dell'art. 1, n. 3, della direttiva:
«La presente direttiva si applica a tutti i settori di attività, privati o pubblici, ai sensi dell'articolo 2
della direttiva 89/391/CEE [del Consiglio 12 giugno 1989, concernente l'attuazione di misure volte
a promuovere il miglioramento della sicurezza e della salute dei lavoratori durante il lavoro (GU L
183, pag. 1)], fatto salvo l'articolo 17 della presente direttiva, ad eccezione dei trasporti aerei,
ferroviari, stradali e marittimi, della navigazione interna, della pesca in mare, delle altre attività in
mare, nonché delle attività dei medici in formazione».
6. L'art. 2 della direttiva 89/391 dispone che essa si applica, in generale, a «tutti i settori d'attività
privati o pubblici (attività industriali, agricole, commerciali, amministrative, di servizi, educative,
culturali, ricreative, ecc.)».
7. Peraltro, l'art. 17, n. 1, della direttiva prevede la facoltà per gli Stati membri di derogare a diverse
disposizioni di questa, «quando la durata dell'orario di lavoro, a causa delle caratteristiche
dell'attività esercitata, non è misurata e/o predeterminata o può essere determinata dai lavoratori
stessi». Il n. 2.1, lett. c),sub ii), di tale norma riguarda, in particolare, il «personale operante nei
porti o negli aeroporti». Tale facoltà di deroga non riguarda però il diritto alle ferie annuali previsto
dall'art. 7 della direttiva.
8. La direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio 22 giugno 2000, 2000/34/CE, che modifica
la direttiva 93/104 (GU L 195 pag. 41), ha sostituito l'art. 1, n. 3, della direttiva con il testo seguente:
«La presente direttiva si applica a tutti i settori di attività, privati o pubblici, ai sensi dell'articolo 2
della direttiva 89/391/CEE, fermi restando gli articoli 14 e 17 della presente direttiva».
9. Il terzo 'considerando della direttiva 2000/34 precisa:
«Dall'ambito d'applicazione della direttiva 93/104/CE del Consiglio sono esclusi i trasporti stradali
(...)».
10. Il quinto 'considerando della suddetta direttiva recita:
«E' necessario proteggere la salute e la sicurezza dei lavoratori sul luogo di lavoro non perché
lavorano in particolari settori o svolgono una particolare attività, ma per il fatto stesso che si tratta
di lavoratori».
11. Quanto all'undicesimo 'considerando della stessa direttiva, esso precisa che «[t]utti i lavoratori
dovrebbero avere periodi di riposo adeguati».
12. L'art. 17 bis della direttiva, così come modificata dalla direttiva 2000/34, contiene disposizioni
speciali e derogatorie per i lavoratori mobili. A termini dell'art. 2, punto 7, della direttiva, così come
modificata, tale nozione viene definita come riferentesi a qualsiasi lavoratore «impiegato quale
membro del personale viaggiante o di volo presso un'impresa che effettua servizi di trasporto
passeggeri o merci su strada, per via aerea o per via navigabile».
13. Ai sensi del suo art. 5, la direttiva 2000/34 è entrata in vigore il giorno della pubblicazione
nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee, ossia il 1° agosto 2000. A termini dell'art. 2, n. 1,
della suddetta direttiva, gli Stati membri adottano le disposizioni legislative, regolamentari e
amministrative necessarie per conformarsi a quest'ultima entro il 1° agosto 2003, termine differito
al 1° agosto 2004 per quanto riguarda i medici in formazione.
La normativa nazionale
14. I Working Time Regulations 1998 (regolamento relativo ai tempi di lavoro; in prosieguo: il
«regolamento»), che mirano a recepire la direttiva nell'ordinamento giuridico interno del Regno
Unito di Gran Bretagna e Irlanda del Nord, sono entrati in vigore il 1° ottobre 1998.
15. Gli artt. 13 e 16 del regolamento garantiscono il diritto ai congedi annuali retribuiti e
stabiliscono le modalità di esercizio di questo.
16. Tuttavia, l'art. 18 del regolamento prevede che i suddetti artt. 13 e 16 non si applicano:
«(a) Ai seguenti settori di attività:
(i) trasporti aerei, ferroviari, su strada, marittimi, navigazione interna».
17. Il regolamento non definisce la nozione di «settori di attività». Tuttavia l'art. 2 precisa che:
«In assenza di una specifica definizione nei presenti articoli, le parole e le espressioni usate in
disposizioni particolari e che sono anche nelle corrispondenti disposizioni della direttiva sull'orario
di lavoro (...) hanno lo stesso significato che hanno nelle disposizioni corrispondenti della
direttiva».
Controversia nella causa principale e questioni pregiudiziali
18. La Tuffnells gestisce un importante servizio di recapito di pacchi mediante trasporti su strada
nel Regno Unito. Le ricorrenti nella causa principale lavorano come impiegate d'ufficio a tempo
parziale in uno dei numerosi depositi della Tuffnells. La sig.ra Bowden riceve e smista le lettere di
vettura in un ufficio situato in un piano rialzato su una zona di carico; quanto alle sigg.re Chapman
e Doyle, esse sono invece incaricate di elaborare i dati che figurano in tali lettere. I conducenti non
hanno accesso agli uffici e le tre impiegate ricorrenti nella causa principale non hanno contatti
diretti con loro. Il loro contratto non consente di chiedere loro un lavoro di trasporto in senso
proprio.
19. A differenza dei loro colleghi che lavorano a tempo pieno, le ricorrenti nella causa principale
non hanno un diritto contrattuale a congedi retribuiti; esse possono, invece, fruire di congedi non
retribuiti.
20. Dopo l'entrata in vigore del regolamento, le ricorrenti nella causa principale chiedevano di
fruire di un congedo annuale retribuito. Poiché la Tuffnells negava loro tale diritto, esse adivano
l'Employment Tribunal (Regno Unito) che, con sentenza notificata il 31 marzo 1999, dichiarava che
esse non potevano giovarsi delle disposizioni dell'art. 13 del suddetto regolamento, in quanto
facevano parte del settore di attività dei trasporti stradali, escluso dall'ambito di applicazione di tali
disposizioni in forza dell'art. 18 dello stesso regolamento.
21. Le ricorrenti nella causa principale interponevano quindi appello dinanzi al giudice a quo.
22. Nell'ordinanza di rinvio, l'Employement Appeal Tribunal, London, sottolinea le difficoltà
incontrate nel mettere a fuoco la nozione di «settore di attività», ai sensi dell'art. 1, n. 3, della
direttiva, specie per quanto riguarda il settore dei trasporti.
23. Esso rileva in particolare che, secondo il sedicesimo 'considerando della direttiva, «può essere
necessario prendere misure specifiche per quanto riguarda l'organizzazione dell'orario di lavoro in
taluni settori od attività», senza che ciò fornisca alcun chiarimento utile per l'interpretazione
dell'art. 1, n. 3, della suddetta direttiva. Esso osserva che un'interpretazione letterale di tale
disposizione può portare ad escludere tutti i lavoratori del settore di cui trattasi dall'applicazione
della direttiva e quindi a far sì che un notevole numero di lavoratori sia privato, in particolare, del
diritto alle ferie annuali retribuite, sancito da quest'ultima. Tale esclusione sarebbe in contrasto con
la finalità generale perseguita da tale direttiva. Infatti, nel quarto 'considerando di questa, si fa
riferimento alla Carta comunitaria dei diritti sociali fondamentali dei lavoratori, adottata il 9
dicembre 1989, ed in particolare ai suoi nn. 8 e 19, primo comma, così formulati:
«8. Ogni lavoratore della Comunità europea ha diritto al riposo settimanale e a ferie annuali
retribuite i cui periodi devono essere via via ravvicinati, in modo da ottenere un progresso,
conformemente alle prassi nazionali.
(...)
19. Ogni lavoratore deve beneficiare nell'ambiente di lavoro di condizioni di protezione sanitaria e
di sicurezza soddisfacenti. Devono essere adottati provvedimenti adeguati al fine di progredire
nell'armonizzazione delle condizioni esistenti in tale campo».
24. Il giudice a quo aggiunge che tale esclusione non ha alcun fondamento economico, scientifico,
politico, sociale.
25. L'Employment Appeal Tribunal, London, ricorda tuttavia l'esistenza di vari documenti
successivi all'adozione della direttiva - in particolare il Libro bianco della Commissione del 15 luglio
1997 sui settori e le attività esclusi dalla direttiva sull'orario di lavoro [COM(97) 334 def.], un
parere del Comitato economico e sociale del 26 marzo 1998, e una risoluzione del Parlamento
europeo del 2 luglio 1998 -, nei quali è concordamente deplorata l'esclusione indiscriminata,
operata dalla direttiva, di tutti i lavoratori dei settori dei trasporti stradali. Il giudice a quo rileva
che, nel sesto 'considerando della sua proposta di direttiva del Consiglio 1999/C 43/01 che modifica
la direttiva 93/104 (GU 1999, C 43, pag. 1), che ha portato all'adozione della direttiva 2000/34, la
Commissione ha proposto di estendere la direttiva «ai lavoratori non mobili dei settori e attività
attualmente esclusi» e che, nella sua posizione comune (CE) 12 luglio 1999, n. 33, in vista
dell'adozione della direttiva 2000/34 (GU C 249, pag. 17), il Consiglio ha eliminato, all'art. 1, n. 3,
della direttiva, qualsiasi riferimento al settore di attività dei trasporti.
26. Questi diversi documenti farebbero intendere che i lavoratori «non mobili» nel settore di
attività dei trasporti su strada erano, alla data dei fatti nella causa principale, esclusi dal beneficio
della direttiva e che sarebbe stata necessaria una modifica formale di quest'ultima perché essi
potessero rientrare nell'ambito di applicazione delle sue disposizioni.
27. Alla luce dell'insieme di tali considerazioni, l'Employment Appeal Tribunal, London, ha deciso
di sospendere il giudizio e di sottoporre alla Corte le seguenti questioni pregiudiziali:
«1) Se - alla luce dell'autorevole punto di vista delle competenti istituzioni secondo cui è necessaria
una modifica affinché una norma legislativa acquisisca un determinato effetto, punto di vista che
con ogni probabilità può implicare solo la tesi secondo cui, prima di tale modifica, la norma in
questione non abbia tale effetto, e alla luce anche delle opinioni, in precedenza richiamate, espresse
dal CES, dal Parlamento europeo, dalla Commissione e nella posizione comune del Consiglio sulle
eccezioni all'art. 1, n. 3, della direttiva 93/104/CEE, secondo le quali, sebbene sia tuttora in vigore
una deroga all'applicazione della direttiva per tutti coloro che lavorano nel settore di attività dei
trasporti su strada, tale deroga era e rimane del tutto ingiustificata - da tali atti non normativi possa
evincersi, e, in caso affermativo, in quale misura, che:
a) allo stato attuale, la formulazione dell'art. 1, n. 3, correttamente interpretata, esclude tutti questi
lavoratori; oppure
b) che il fatto di attribuire questo significato alla detta formulazione non corrisponde ad una
corretta interpretazione teleologica di tale articolo.
2) Indipendentemente dalla soluzione della questione sub 1), se - nell'ambito dell'interpretazione di
leggi nazionali alla luce della lettera e dello scopo della direttiva, qualora si sia di fronte a ciò che
deve considerarsi un obiettivo ampio [ogni lavoratore nella Comunità europea ha diritto (...) a ferie
annuali retribuite], ma anche, con rilievo non inferiore nella stessa disposizione, a una
formulazione [si applica a tutti i settori di attività (...) ad eccezione dei trasporti (...) stradali] che
appare notevolmente pregiudizievole riguardo a tale ampio obiettivo, in ogni caso per quanto
riguarda la fattispecie in esame - si possano (e, in caso affermativo, con riferimento a quali principi)
applicare le norme nazionali alla fattispecie in esame in modo da rendere effettivo il predetto ampio
obiettivo, nonostante l'univoca formulazione che sembra escludere che esso possa trovare
applicazione nel caso di specie.
3) Per formulare la questione in modo meno astratto, se tutti i lavoratori occupati nel settore di
attività dei trasporti stradali, di cui all'art. 1, n. 3, debbano necessariamente essere esclusi
dall'ambito di applicazione della direttiva 93/104.
4) Se non tutti questi lavoratori devono essere necessariamente esclusi, quali criteri debba
applicare il giudice nazionale al fine di determinare quali lavoratori occupati nel settore di attività
dei trasporti stradali siano esclusi dall'applicazione dell'art. 1, n. 3, e quali no».
28. Occorre rilevare, in via preliminare, che le questioni pregiudiziali vertono esclusivamente
sull'ambito di applicazione della direttiva. In particolare, il giudice a quo non chiede alla Corte
quale sia la portata del divieto di discriminazioni indirette tra uomini e donne in materia di
condizioni di lavoro, quale derivante dalla direttiva del Consiglio 9 febbraio 1976, 76/207/CEE,
relativa all'attuazione del principio della parità di trattamento fra gli uomini e le donne per quanto
riguarda l'accesso al lavoro, alla formazione e alla promozione professionali e le condizioni di
lavoro (GU L 39, pag. 40), e ciò alla luce della differenza di trattamento accertata nella causa
principale, in materia di riconoscimento del diritto al congedo annuale retribuito, tra i lavoratori a
tempo parziale, che non vi hanno diritto, e i lavoratori a tempo pieno, che fruiscono di un diritto del
genere, se la percentuale delle donne che lavorano a tempo pieno dovesse risultare notevolmente
inferiore a quella degli uomini (v., a questo proposito, sentenza 6 febbraio 1996, causa C-457/93,
Lewark, Racc. pag. I-243, punto 28).
29. Con le questioni sollevate, che occorre esaminare congiuntamente, il giudice a quo chiede, in
sostanza, se l'art. 1, n. 3, della direttiva debba interpretarsi nel senso che tutti i lavoratori occupati
nel settore dei trasporti stradali, compreso il personale d'ufficio, siano esclusi dall'ambito di
applicazione della direttiva e, in caso di soluzione negativa, quali siano i criteri da prendere in
considerazione per determinare la categoria dei lavoratori esclusi dal beneficio della suddetta
direttiva.
30. Le ricorrenti nella causa principale sostengono che la direttiva va interpretata alla luce della
sua finalità sociale, la quale osterebbe a che tutti i lavoratori del settore dei trasporti stradali siano
privati della tutela garantita dalla direttiva. Le modifiche di quest'ultima ad opera della direttiva
2000/34, intervenute successivamente ai fatti della causa principale, ed i lavori preparatori relativi
a quest'ultima direttiva sarebbero irrilevanti ai fini dell'interpretazione della direttiva, dato che tali
modifiche potrebbero rispondere alla volontà del legislatore comunitario di chiarire la portata delle
disposizioni applicabili e non di emendarle.
31. Secondo le ricorrenti nella causa principale, al fine di cogliere la portata dell'esclusione del
settore dei trasporti su strada, occorre prendere in considerazione la specifica natura delle attività
esercitate dai lavoratori di cui trattasi, anziché di quella del datore di lavoro. La lettera dell'art. 1, n.
3, della direttiva militerebbe a favore di quest'interpretazione, giacché nella suddettadisposizione
viene utilizzata l'espressione «settori di attività» e non già il termine «settori», il che sembrerebbe
porre l'accento più sulle attività svolte che sul settore nel quale opera il datore di lavoro.
32. Di conseguenza, solo i lavoratori la cui attività è direttamente connessa alle operazioni di
trasporto sono esclusi dall'ambito di applicazione della direttiva. Ora, ciò non avverrebbe per il
personale di ufficio.
33. Inoltre, a sostegno della loro interpretazione, le ricorrenti nella causa principale fanno valere
l'art. 17, n. 2, della direttiva, che prevede la facoltà per gli Stati membri di derogare a talune
disposizioni della direttiva, a causa delle particolari caratteristiche delle attività considerate e a
condizione di concedere ai lavoratori interessati equivalenti periodi di riposo compensativo o,
qualora ciò non sia possibile per ragioni obiettive, una protezione appropriata. Nel n. 2.1, lett. c),
sub ii), della suddetta norma vengono menzionate fra le attività considerate quelle che sono
caratterizzate dalla necessità di assicurare la continuità del servizio o della produzione, in
particolare quando si tratta «del personale operante nei porti o negli aeroporti». Ciò
significherebbe che la direttiva si applica alle persone che lavorano in tali luoghi, anche se esse sono
occupate nel settore dei trasporti marittimi o aerei, considerato dall'art. 1, n. 3, della direttiva, e
che, di conseguenza, occorrerebbe operare una distinzione all'interno del settore considerato a
seconda delle specifiche attività del personale interessato.
34. La Tuffnells, il governo del Regno Unito e la Commissione sostengono, invece, che tutti i
lavoratori del settore dei trasporti su strada sono esclusi dall'ambito di applicazione della direttiva.
35. Ci si richiama, a sostegno di tale interpretazione, alla lettera dell'art. 1, n. 3, della direttiva,
letto congiuntamente al sedicesimo «considerando di questa, che rinvia all'eventuale adozione di
disposizioni comunitarie complementari che possono risultare necessarie in taluni settori, nonché
ai lavori preparatori che hanno preceduto l'adozione della stessa direttiva. La Commissione ricorda,
a questo proposito, che nella sua proposta di direttiva 90/C 254/05 del Consiglio del 3 agosto 1990
(GU C 254, pag. 4), essa non prevedeva esclusioni settoriali, ma soltanto deroghe basate sulla
specifica natura delle attività interessate e che, nell'esame della suddetta proposta da parte del
Consiglio, era stato suggerito di operare una distinzione tra i lavoratori mobili del settore dei
trasporti, che sarebbero stati esclusi dall'ambito di applicazione della direttiva, e i lavoratori non
mobili, che avrebbero fruito delle garanzie istituite da questa. Tuttavia, il legislatore comunitario si
sarebbe deliberatamente scostato dall'approccio basato sulla natura delle attività, escludendo interi
settori di attività dall'ambito di applicazione della direttiva. A questo proposito, la Commissione fa
valere che, in una dichiarazione riportata nel verbale della riunione del Consiglio 23 novembre
1993, essa ha espresso il suo intento di presentare non appena possibile proposte riguardanti i
diversi settori e attività esclusi, tenendo conto delle caratteristiche di ciascuno diessi. Nel suo Libro
bianco del 15 luglio 1997, in particolare al punto 91 di questo, essa ha ribadito tale intento, dopo
aver valutato le caratteristiche e i problemi specifici di ciascun settore di attività.
36. L'interpretazione letterale dell'art. 1, n. 3, della direttiva troverebbe conferma nel fatto che la
tutela che questa istituisce è stata estesa dalla direttiva 2000/34 a tutti i lavoratori che rientravano
in precedenza nei settori esclusi, fatte salve le specifiche disposizioni, riguardanti i lavoratori
mobili, ai sensi dell'art. 2, punto 7, della direttiva, nella sua versione risultante dalla direttiva
2000/34.
37. In proposito, occorre ricordare che, in conformità dei suoi artt. 1, n. 1, e 15, la direttiva si limita
a fissare prescrizioni minime di sicurezza e di salute in materia di organizzazione dell'orario di
lavoro, senza ostare all'adozione da parte degli Stati membri di misure favorevoli alla tutela dei
lavoratori.
38. A termini dell'art. 1, n. 3, della direttiva, questa «si applica a tutti i settori di attività (...) ad
eccezione dei trasporti aerei, ferroviari, stradali e marittimi, della navigazione interna, della pesca
in mare, delle altre attività in mare, nonché delle attività dei medici in formazione».
39. E' giocoforza constatare che, riferendosi ai «trasporti aerei, ferroviari, stradali e marittimi,
della navigazione interna», il legislatore comunitario ha inteso prendere in considerazione
globalmente siffatti settori di attività, mentre, per quanto riguarda le «altre attività in mare» e le
«attività dei medici in formazione», esso ha inteso richiamarsi esattamente a tali specifiche attività
in quanto tali. L'esclusione del settore dei trasporti stradali, in particolare, si estende quindi a tutti i
lavoratori di tale settore.
40. Contrariamente a quanto sostenuto dalle ricorrenti nella causa principale, l'art. 17, n. 2.1, lett.
c), sub ii), della direttiva non è tale da infirmare quest'interpretazione. Infatti, come rileva
l'avvocato generale al paragrafo 38 delle sue conclusioni, la suddetta disposizione, che non ha lo
scopo di ampliare l'ambito di applicazione della direttiva quale definito dall'art. 1, n. 3, della stessa,
riguarda appunto i lavoratori che, pur operando nei porti o negli aeroporti, non rientrano nel
settore dei trasporti marittimi o aerei in senso proprio, come gli addetti al catering, i commessi dei
negozi, i facchini o gli scaricatori.
41. Occorre aggiungere che il legislatore comunitario era conscio dei limiti del regime di tutela
istituito nel 1993, giacché ha ritenuto utile precisare, nel sedicesimo 'considerando della direttiva
che, «a motivo della specificità del lavoro può essere necessario prendere misure specifiche per
quanto riguarda l'organizzazione dell'orario di lavoro in taluni settori od attività esclusi dal campo
di applicazione della presente direttiva».
42. I lavori preparatori della direttiva, cui si fa riferimento al punto 35 della presente sentenza,
confermano che intenzionalmente il Consiglio, discostandosi dalleproposte alternative della
Commissione, ha deciso di escludere globalmente tutti i lavoratori dei settori interessati dall'ambito
di applicazione di tale direttiva.
43. Pertanto, come peraltro risulta in particolare dal terzo 'considerando della direttiva 2000/34,
le modifiche che questa ha apportato alla direttiva, in particolare quanto all'ambito di applicazione
di quest'ultima, non presentano un carattere puramente dichiarativo, contrariamente a quanto
sostenuto dalle ricorrenti nella causa principale.
44. In conseguenza di quanto precede le questioni sollevate vanno risolte dichiarando che l'art. 1,
n. 3, della direttiva dev'essere interpretato nel senso che tutti i lavoratori occupati nel settore dei
trasporti stradali, compreso il personale d'ufficio, sono esclusi dall'ambito di applicazione della
detta direttiva.
Sulle spese
45. Le spese sostenute dal governo del Regno Unito e dalla Commissione, che hanno presentato
osservazioni alla Corte, non possono dar luogo a rifusione. Nei confronti delle parti nella causa
principale il presente procedimento costituisce un incidente sollevato dinanzi al giudice nazionale,
cui spetta quindi statuire sulle spese.
Per questi motivi,
LA CORTE (Prima Sezione),
pronunciandosi sulle questioni sottopostele dall'Employment Appeal Tribunal, London, con
ordinanza 6 aprile 2000, dichiara:
L'art. 1, n. 3, della direttiva del Consiglio 23 novembre 1993, 93/104/CE, concernente
taluni aspetti dell'organizzazione dell'orario di lavoro, dev'essere interpretato nel
senso che tutti i lavoratori occupati nel settore dei trasporti stradali, compreso il
personale d'ufficio, sono esclusi dall'ambito di applicazione della detta direttiva.
Così deciso e pronunciato a Lussemburgo il 4 ottobre 2001.
Art. 9.
Sanzioni
1. La violazione delle disposizioni previste dall'articolo 4, è punita con la sanzione
amministrativa da euro 130 ad euro 780, per ogni lavoratore e per ciascun periodo
cui si riferisce la violazione nel caso di superamento della durata massima
settimanale fino al 10 per cento della durata consentita e con la sanzione
amministrativa da 260 euro a 1560 euro per ogni lavoratore e per ciascun periodo
cui si riferisce la violazione nel caso di superamento della durata massima
settimanale oltre il 10 per cento della durata consentita.
2. La violazione delle disposizioni previste dall'articolo 5 è punita con la sanzione
amministrativa da euro 103 a euro 300.
3. La violazione delle disposizioni previste dall'articolo 6 è punita con la sanzione
amministrativa da euro 105 ad euro 630.
4. La violazione delle disposizioni previste dall'articolo 7, comma 1, è punita con la
sanzione amministrativa da euro 300 ad euro 900 per ogni lavoratore e per
ciascuna giornata.
5. La violazione delle disposizioni previste dall'articolo 8 è punita con la sanzione
amministrativa da euro 250 ad euro a 1500.
6. Sono fatte salve le disposizioni di cui agli articoli 174 e 178 del decreto legislativo
30 aprile 1992, n. 285.
Decreto legislativo 30 APRILE 1992, n. 285 (GU n. 114 S..O. del 18/05/1992)
NUOVO CODICE DELLA STRADA.
Art. 174 Durata della guida degli autoveicoli adibiti al trasporto di persone o
cose
1 . La durata della guida degli autoveicoli adibiti al trasporto di persone e di cose, e i
relativi controlli, sono disciplinati dalle norme previste dal regolamento CEE n. 3820/85.
2 . Gli estratti del registro e le copie dell'orario di servizio di cui all'art. 14 del regolamento
CEE n. 3820/85 debbono essere esibiti, per il controllo, al personale cui sono stati affidati
i servizi di polizia stradale ai sensi dell'art. 12 della presente codice.
3 . I registri di servizio di cui all'art. 14 del suddetto regolamento, conservati dall'impresa,
debbono essere esibiti, per il controllo, ai funzionari della direzione generale della
M.C.T.C. e dell'ispettorato del lavoro.
4 . Il conducente che supera i periodi di guida prescritti o non osservi periodi di pausa
entro i limiti stabiliti dal regolamento CEE n. 3820/85 è soggetto alla sanzione
amministrativa del pagamento di una somma da lire centomila a lire quattrocentomila.
5 . Il conducente che non osserva i periodi di riposo prescritti ovvero è sprovvisto
dell'estratto del registro di servizio o della copia dell'orario di servizio di cui al medesimo
regolamento CEE n. 3820/85 è soggetto alla sanzione amministrativa del pagamento di
una somma da lire centomila a lire quattrocentomila.
6 . Gli altri membri dell'equipaggio che non osservano le prescrizioni previste nel comma
5 sono soggetti alla sanzione amministrativa del pagamento di una somma da lire
trentamila a lire centoventimila.
7 . Chiunque non ha con sè o tiene in modo incompleto o alterato l'estratto del registro di
servizio o copia dell'orario di servizio è soggetto alla sanzione amministrativa del
pagamento di una somma da lire trentamila a lire centoventimila, salva l'applicazione delle
sanzioni previste dalla legge penale, ove il fatto costituisca reato.
8. Per le violazioni delle norme di cui al presente articolo l'impresa, da cui dipende il
lavoratore al quale la violazione si riferisce, è obbligata in solido con l'autore della
violazione al pagamento della somma da questi dovuta.
9 . L'impresa che, nell'esecuzione dei trasporti, non osserva le disposizioni contenute nel
regolamento CEE n. 3820/85 e non tiene i documenti prescritti o li tiene scaduti,
incompleti o alterati è soggetta alla sanzione amministrativa del pagamento di una somma
da lire centomila a lire quattrocentomila per ciascun dipendente cui la violazione si
riferisce, salva l'applicazione delle sanzioni previste dalla legge penale, ove il fatto
costituisca reato.
10 . Nel caso di ripetute inadempienze, tenuto conto anche della loro entità e frequenza,
l'impresa che effettua il trasporto di persone in servizio non di linea o di cose incorre nella
sospensione, per un periodo da uno a tre mesi, del titolo abilitativo al trasporto
riguardante il veicolo cui le infrazioni si riferiscono, se, a seguito di diffida rivoltale
dall'autorità competente a regolarizzare in un congruo termine la sua posizione, non vi
abbia provveduto.
11 . Qualora l'impresa di cui al comma 10, malgrado il provvedimento adottato a suo
carico, continui a dimostrare una costante recidività nel commettere infrazioni, anche
nell'eventuale esercizio di altri servizi di trasporto, incorre nella decadenza o revoca del
provvedimento che l'abilita al trasporto cui le ripetute infrazioni maggiormente si
riferiscono.
12 . Per le inadempienze commesse dalle imprese che effettuano trasporto di viaggiatori
in servizio di linea si applicano le sanzioni previste dalle disposizioni vigenti in materia.
13 . La sospensione, la decadenza o la revoca, di cui ai commi precedenti, sono disposte
dall'autorità che ha rilasciato il titolo che abilita al trasporto.
14 . Contro i provvedimenti di revoca e di decadenza adottati dai competenti uffici della
direzione generale della M.C.T.C., ai sensi del comma 11, è ammesso ricorso gerarchico
entro trenta giorni al ministro dei trasporti, il quale decide entro sessanta giorni. i
provvedimenti adottati da autorità diverse sono definitivi.
Art. 178 Documenti di viaggio per trasporti professionali con veicoli non
muniti di cronotachigrafo
1. I libretti individuali, gli estratti del registro di servizio e le copie dell'orario di servizio di
cui al regolamento devono essere esibiti, per il controllo, agli organi di polizia stradale di
cui all'art. 12.
2. I libretti individuali conservati dall'impresa e i registri di servizio di cui al regolamento
devono essere esibiti, per il controllo, ai funzionari della direzione generale della M.C.T.C.
e dell'ispettorato del lavoro.
3. Il conducente che supera i periodi di guida prescritti o non osserva i periodi di pausa
entro i limiti stabiliti dal regolamento ovvero non osserva i periodi di riposo prescritti
ovvero è sprovvisto del libretto individuale di controllo o dell'estratto del registro di
servizio o della copia dell'orario di servizio di cui al regolamento è soggetto alla sanzione
amministrativa del pagamento di una somma da lire centomila a lire quattrocentomila. la
stessa sanzione si applica agli altri membri dell'equipaggio che non osservano le dette
prescrizioni.
4. Chiunque non ha con sè o tiene in modo incompleto o altera il libretto individuale di
controllo o l'estratto del registro di servizio o copia dell'orario di servizio è soggetto alla
sanzione amministrativa del pagamento di una somma da lire cinquantamila a lire
duecentomila, salvo che il fatto costituisca reato.
5. Per le violazioni alle norme di cui al presente articolo l'impresa, da cui dipende il
lavoratore al quale la violazione si riferisce, è obbligata in solido con l'autore della
violazione al pagamento della somma dovuta.
6. L'impresa che, nell'esecuzione dei trasporti, non osserva le disposizioni contenute nel
regolamento e non tiene i documenti prescritti o li detiene scaduti, incompleti o alterati è
soggetta alla sanzione amministrativa del pagamento di una somma da lire duecentomila a
lire ottocentomila per ciascun dipendente cui la violazione si riferisce, salvo che il fatto
costituisca reato.
7. Nel caso di ripetute inadempienze, tenuto conto anche della loro entità e frequenza,
l'impresa che effettua trasporto di persone in servizio non di linea o di cose incorre nella
sospensione, per un periodo da uno a tre mesi, dell'autorizzazione al trasporto riguardante
il veicolo cui le infrazioni si riferiscono se, a seguito di diffida da parte dell'autorità
competente a regolarizzare nel termine di trenta giorni la sua posizione, non vi abbia
provveduto.
8. Qualora l'impresa, malgrado il provvedimento adottato a norma del comma 7, sia
recidiva, anche nell'eventuale esercizio di altri servizi di trasporto, incorre nella revoca
dell'autorizzazione al trasporto.
9. Le stesse sanzioni si applicano alle imprese che effettuano trasporto di persone in
servizio di linea.
10. Le sanzioni della sospensione e delle revoca, di cui ai commi 7, 8 e 9, sono adottate
dall'autorità che ha rilasciato l'autorizzazione.
11. Contro i provvedimenti di revoca è ammesso ricorso gerarchico entro trenta giorni al
ministro dei trasporti, il quale decide entro sessanta giorni.
Ministero del Lavoro – Nota n. 1625 del 30 gennaio 2008
Oggetto: Art. 8 D. Lgs. 19 novembre 2007, n. 234 – istituzione del registro
dell’orario di lavoro da parte delle imprese di autotrasporto e relativi aspetti
sanzionatori.
Profilo sanzionatorio
Infine, con riguarda al profilo sanzionarono relativo alla violazione della
disposizione in oggetto, si evidenzia che il legislatore ha previsto un’unica sanzione
amministrativa da euro 250 a euro 1.500 per le diverse condotte connesse alla
omessa istituzione e alla non corretta tenuta del registro (art. 9, Dlgs n. 234/07).
Da un attento esame del disposto normativo è possibile enucleare le seguenti
fattispecie sanzionatorie, concernenti la tenuta del registro:
• omessa istituzione;
• omessa o tardiva vidimazione;
• omessa esibizione;
• omessa, incompleta o inesatta registrazione;
• rimozione dalla sede legale;
• mancata conservazione nel termine previsto;
• omessa consegna di copia delle registrazioni relative alle ore effettuate al
lavoratore che ne faccia richiesta.
Ciascuna di tali condotte è autonoma e indipendente dall’altra, e si può configurare
altresì l’ipotesi del «concorso» in presenza di più violazioni delle diverse fattispecie
appena richiamate. Da ciò consegue l’applicazione della sanzione sopra richiamata
a ciascuna delle condotte menzionate. Si segnala da ultimo, che la norma
sanzionatoria trova applicazione anche con riferimento ad un ulteriore obbligo
posto in capo ai datori di lavoro del settore autotrasporti, che consiste nell’obbligo
di informare il lavoratore sulle disposizioni nazionali, sul regolamento interno
dell’impresa e sugli accordi delle parti sociali, inclusi i Ccnl, relativi alla disciplina
dell’orario di lavoro. A tal proposito i datori, pertanto, dovranno fornire adeguata
dimostrazione agli organi di vigilanza dell’avvenuta attività di informazione e
formazione effettuata nei confronti del personale mobile.
Art. 10.
Disposizioni finali e transitorie
1. Entro un anno dalla data di entrata in vigore del presente decreto il Ministro del
lavoro e della previdenza sociale, unitamente al Ministro dei trasporti, convoca le
organizzazioni dei datori di lavoro e le organizzazioni dei lavoratori maggiormente
rappresentative al fine di verificare lo stato di attuazione del presente decreto nella
contrattazione collettiva a livello nazionale.
2. Dalla data di entrata in vigore del presente decreto sono abrogate tutte le
disposizioni legislative e regolamentari nella materia in esso disciplinata, salvo le
disposizioni espressamente
richiamate e le disposizioni aventi carattere sanzionatorio.
3. Gli accordi collettivi di cui all'articolo 4 possono essere realizzati entro dodici
mesi dalla data di entrata in vigore del presente decreto. Fino alla stipula dei
predetti accordi si fa riferimento agli accordi esistenti.
Il presente decreto, munito del sigillo dello Stato, sarà inserito nella Raccolta
ufficiale degli atti normativi della Repubblica italiana. È fatto obbligo a chiunque
spetti di osservarlo e di farlo osservare.
Dato a Roma, addì 19 novembre 2007
11.4.2006
Gazzetta ufficiale dell’Unione europea
IT
L 102/1
I
(Atti per i quali la pubblicazione è una condizione di applicabilità)
REGOLAMENTO (CE) n. 561/2006 DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO
del 15 marzo 2006
relativo all'armonizzazione di alcune disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su
strada e che modifica i regolamenti del Consiglio (CEE) n. 3821/85 e (CE) n. 2135/98 e abroga il
regolamento (CEE) n. 3820/85 del Consiglio
(Testo rilevante ai fini del SEE)
IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE
EUROPEA,
considerando quanto segue:
(1)
Nel settore dei trasporti su strada, il regolamento (CEE)
n. 3820/85 del Consiglio, del 20 dicembre 1985, relativo
all'armonizzazione di alcune disposizioni in materia
sociale nel settore dei trasporti su strada (4) intende
armonizzare le condizioni di concorrenza fra diversi
modi di trasporto terrestre, con particolare riguardo al
trasporto su strada e al miglioramento delle condizioni di
lavoro e della sicurezza stradale. I progressi compiuti in
tale settore dovrebbero essere consolidati ed incrementati.
(2)
La direttiva 2002/15/CE del Parlamento europeo e del
Consiglio, dell'11 marzo 2002, concernente organizzazione dell'orario di lavoro delle persone che effettuano
operazioni mobili di autotrasporto (5) prevede che gli
Stati membri adottino le misure che limitino il tempo di
lavoro settimanale massimo dei lavoratori mobili.
(3)
Determinate disposizioni del regolamento (CEE) n. 3820/
85 relative ai periodi di guida, interruzioni e riposo dei
conducenti dei veicoli addetti ai trasporti comunitari
nazionali e internazionali su strada si sono dimostrate di
difficile uniforme interpretazione, applicazione e controllo in tutti gli Stati membri, data la loro formulazione
alquanto generica.
(4)
Per conseguire gli obiettivi prefissi ed evitare che le regole
vigenti vengano disattese è auspicabile che le suddette
disposizioni vengano fatte osservare rigorosamente e
uniformemente. Occorre a tal fine dettare un complesso
di regole più semplici e chiare, di immediata comprensione, che possano essere facilmente interpretate e
applicate tanto dalle imprese del settore quanto dalle
autorità che devono farle osservare.
(4)
GU L 370 del 31.12.1985, pag. 1. Regolamento modificato dalla
direttiva 2003/59/CE del Parlamento europeo e del Consiglio
(GU L 226 del 10.9.2003, pag. 4).
GU L 80 del 23.3.2002, pag. 35.
visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in
particolare l'articolo 71,
vista la proposta della Commissione (1),
visto il parere del Comitato economico e sociale europeo (2),
previa consultazione del Comitato delle regioni,
deliberando secondo la procedura di cui all'articolo 251 del
trattato (3) alla luce del testo comune approvato dal comitato
di conciliazione l'8 dicembre 2005,
(1)
(2)
(3)
GU C 51 E del 26.2.2002, pag. 234.
GU C 221 del 17.9.2002, pag. 19.
Parere del Parlamento europeo del 14 gennaio 2003 (GU
C 38 E del 12.2.2004, pag. 152), posizione comune del
Consiglio del 9 dicembre 2004 (GU C 63 E del 15.3.2005,
pag. 11) e posizione del Parlamento europeo del 13 aprile 2005
(GU C 33 E del 9.2.2006, pag. 425). Risoluzione legislativa del
Parlamento europeo del 2 febbraio 2006 e decisione del
Consiglio del 2 febbraio 2006.
(5)
L 102/2
IT
Gazzetta ufficiale dell’Unione europea
11.4.2006
Occorre che le disposizioni contenute nel presente
regolamento non ostino a che datori di lavoro e
lavoratori possano concordare, tramite contrattazione
collettiva o in altro modo, condizioni più favorevoli per i
lavoratori.
(14) Per garantire un'attuazione efficace è essenziale che, dopo
(6)
È opportuno definire con maggiore chiarezza l'ambito di
applicazione del regolamento, precisando le principali
categorie di veicoli che vi rientrano.
(15) Le regole fondamentali in materia di periodi di guida
(7)
Il presente regolamento dovrebbe applicarsi al trasporto
stradale effettuato sia esclusivamente all'interno della
Comunità che fra Comunità, Svizzera e paesi dell'accordo
sullo Spazio economico europeo.
(8)
Le disposizioni dell'accordo europeo relativo alle prestazioni lavorative degli equipaggi dei veicoli addetti ai
trasporti internazionali su strada del 1o luglio 1970
(AETR), e successive modificazioni, dovrebbero continuare ad applicarsi ai trasporti su strada di merci e
passeggeri effettuati da veicoli immatricolati negli Stati
membri o in altri paesi parti dell'AETR per tutto il
percorso effettuato, se tale percorso è compiuto da, per o
attraverso il territorio della Comunità e quello di un
paese al di fuori della Comunità, della Svizzera e dei paesi
parte dell'accordo sullo Spazio economico europeo. È
importante modificare l'AETR entro due anni dall'entrata
in vigore del presente regolamento per conformarlo alle
disposizioni del medesimo.
(5)
(9)
un periodo transitorio, le autorità competenti siano in
grado di verificare, nel corso dei controlli stradali, la
debita osservanza dei periodi di guida e di riposo nel
giorno in cui è effettuato il controllo e nei 28 giorni
precedenti.
devono essere rese più chiare e semplici per permetterne
un'applicazione più efficace ed uniforme, grazie all'impiego del tachigrafo digitale, come stabilito nel regolamento (CEE) n. 3821/85 del Consiglio, del 20 dicembre
1985, relativo all'apparecchio di controllo nel settore del
trasporto su strada (1) e nel presente regolamento.
Inoltre, mediante il comitato permanente, le autorità
degli Stati membri preposte all'applicazione si adoperano
per raggiungere un'intesa comune sull'applicazione del
presente regolamento.
(16) Il fatto che le disposizioni del regolamento (CEE)
n. 3820/85 abbiano permesso di programmare l'attività
di guida giornaliera in modo da effettuare lunghissimi
periodi al volante non intercalati dalle opportune pause
di riposo, ha avuto ripercussioni negative sulla sicurezza
stradale e ha peggiorato le condizioni di lavoro dei
conducenti. Occorre pertanto assicurare che le interruzioni frazionate siano organizzate in modo da evitare gli
abusi.
(17) Il presente regolamento mira a migliorare le condizioni
sociali dei lavoratori dipendenti cui si applica, nonché la
sicurezza stradale in generale. A tal fine prevede
disposizioni relative al tempo di guida massimo per
giornata, per settimana e per periodo di due settimane
consecutive, nonché una disposizione che obbliga il
conducente a effettuare almeno un periodo di riposo
settimanale regolare per periodo di due settimane
consecutive e disposizioni in base alle quali un periodo
di riposo giornaliero non può in nessun caso essere
inferiore a un periodo ininterrotto di 9 ore. Dato che tali
disposizioni garantiscono un riposo adeguato, e tenuto
conto anche dell'esperienza acquisita negli ultimi anni in
materia di applicazione, un sistema di compensazione
per i periodi di riposo giornalieri ridotti non è più
necessario.
Nel caso di trasporto su strada effettuato impiegando un
veicolo immatricolato in un paese terzo che non è parte
dell'AETR, le disposizioni di detto accordo dovrebbero
applicarsi alla parte di tragitto compiuta nel territorio
della Comunità o di Stati che sono parte dell'AETR.
(10) Poiché l'AETR rientra fra le materie disciplinate dal
presente regolamento, la competenza per negoziare e
concludere l'accordo spetta alla Comunità.
(11) Se una modifica delle regole interne comunitarie in
(18) In molti casi le operazioni di trasporto all'interno della
Comunità comportano una tratta in traghetto o per
ferrovia. Per tali attività occorre stabilire regole chiare e
precise in materia di periodi di riposo giornaliero e di
interruzione.
materia richiede una corrispondente modifica dell'AETR,
gli Stati membri dovrebbero procedere di comune
accordo affinché tale modifica sia apportata quanto
prima all'accordo, e secondo le procedure ivi previste.
(19) Nell'interesse della sicurezza stradale e per una migliore
osservanza delle disposizioni in materia, tenuto conto
dell'aumento del volume di traffico transfrontaliero nel
trasporto sia di persone che di cose, è opportuno che nel
corso dei controlli stradali e dei controlli nei locali delle
imprese si considerino anche i periodi di guida, i periodi
di riposo e le interruzioni effettuati in altri Stati membri
o in paesi terzi e si accerti se le pertinenti disposizioni
siano state adeguatamente e completamente osservate.
(12) L'elenco delle deroghe dovrebbe essere aggiornato per
tenere conto degli sviluppi registrati dal settore del
trasporto su strada nel corso degli ultimi diciannove anni.
(13) Occorre definire esaurientemente tutti i termini chiave ed
assicurare che il presente regolamento sia applicato
uniformemente. Inoltre, bisogna mirare a un’interpretazione e un’applicazione uniformi del presente regolamento da parte delle autorità nazionali preposte al
controllo. La definizione di «settimana» fornita dal
presente regolamento non dovrebbe impedire ai conducenti di iniziare la propria settimana di lavoro in
qualunque giorno della settimana.
(1)
GU L 370 del 31.12.1985, pag. 8. Regolamento modificato da
ultimo dal regolamento (CE) n. 432/2004 della Commissione
(GU L 71 del 10.3.2004, pag. 3).
11.4.2006
IT
Gazzetta ufficiale dell’Unione europea
dall'articolo 5 del trattato. Il presente regolamento si
limita a quanto è necessario per conseguire tale obiettivo
in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo.
(20) La responsabilità del trasportatore dovrebbe estendersi
all'impresa di trasporto, sia essa persona fisica o giuridica,
senza peraltro escludere la possibilità di agire contro le
persone fisiche che hanno commesso l'infrazione o che
hanno istigato o in altro modo contribuito a violare le
disposizioni del presente regolamento.
(29) Le misure necessarie per l'attuazione del presente
regolamento sono adottate secondo la decisione 1999/
468/CE del Consiglio, del 28 giugno 1999, che fissa le
modalità di esercizio delle competenze d'esecuzione
conferite alla Commissione (1).
(21) È necessario che i conducenti che lavorano per imprese
di trasporto diverse forniscano a ciascuna di queste le
informazioni necessarie per permettere loro di ottemperare agli obblighi previsti dal presente regolamento.
(30) Poiché le disposizioni in materia di età minima dei
conducenti sono incluse nella direttiva 2003/59/CE (2) e
dovranno essere trasposte entro il 2009, il presente
regolamento richiede unicamente disposizioni transitorie
riguardanti l'età minima del personale viaggiante.
(22) Per incentivare il progresso sociale ed accrescere la
sicurezza stradale, ogni Stato membro dovrebbe poter
continuare ad adottare determinate misure che ritiene
opportune.
(31) Il regolamento (CEE) n. 3821/85 dovrebbe essere
modificato allo scopo di precisare talune disposizioni
specifiche relative alle imprese di trasporto e ai
conducenti, accrescere la certezza delle regole e agevolare
le verifiche sull'osservanza delle norme in materia di
periodi di guida e di riposo ai punti di controllo stradali.
(23) Le deroghe nazionali dovrebbero riflettere l'evoluzione
nel settore del trasporto su strada e limitarsi a quegli
elementi che attualmente non sono soggetti a dinamiche
concorrenziali.
(32) Ai fini della certezza del diritto, occorre altresì modificare
il regolamento (CEE) n. 3821/85 per quanto riguarda le
nuove date fissate per l'introduzione del tachigrafo
digitale e la disponibilità della carta del conducente.
(24) Gli Stati membri dovrebbero stabilire regole opportune
per i veicoli impiegati nei servizi regolari di trasporto
passeggeri operanti entro un raggio di 50 km. Tali regole
dovrebbero garantire un livello di tutela adeguato per
quanto attiene a tempi di guida, interruzioni e periodi di
riposo disciplinati.
(33) Con l’introduzione di un dispositivo di registrazione
conformemente al regolamento (CE) n. 2135/98 e
pertanto con la registrazione elettronica delle attività
del conducente sulla sua scheda per un periodo di
ventotto giorni e del veicolo per un periodo di 365
giorni, si consentirà in futuro un controllo più rapido e
ampio su strada.
(25) Per garantire che il presente regolamento sia applicato in
modo efficace è auspicabile che per il controllo di tutti i
servizi regolari passeggeri, siano essi effettuati a livello
nazionale o internazionale, sia adottato lo strumento di
registrazione standard.
(34) La direttiva 88/599/CEE (3) prescrive per i controlli su
strada unicamente il controllo dei tempi di guida
giornalieri, dei periodi di riposo giornalieri e delle
interruzioni. Con l’introduzione di un sistema di
registrazione digitale, i dati del conducente e del veicolo
vengono memorizzati elettronicamente e potranno
essere valutati elettronicamente in loco. Ciò dovrebbe,
nel tempo, consentire un controllo semplice dei periodi
di riposo giornalieri, regolari e ridotti, dei periodi di
riposo settimanali, regolari e ridotti, nonché dei riposi
ottenuti quale compensazione.
(26) Gli Stati membri dovrebbero stabilire il regime delle
sanzioni applicabili in caso di violazione del presente
regolamento ed assicurare che esse siano effettivamente
applicate. Tali sanzioni devono essere efficaci, proporzionate, dissuasive e non discriminatorie. Nell'insieme
comune di misure a disposizione degli Stati membri
dovrebbe essere prevista anche la possibilità di applicare
il fermo al veicolo in caso di infrazione grave. Le
disposizioni del presente regolamento relative a sanzioni
o procedimenti non dovrebbero pregiudicare le norme
nazionali in materia di onere della prova.
(1)
(2)
(27) Ai fini di un'applicazione chiara ed efficace è auspicabile
garantire regole comuni in materia di responsabilità delle
imprese di trasporto e dei conducenti in caso di
violazione del presente regolamento. Tale responsabilità
può tradursi in sanzioni penali, civili o amministrative
negli Stati membri.
(28) Poiché l'obiettivo dell'azione prospettata, cioè la defini-
zione di regole comuni chiare in materia di periodi di
guida, interruzioni e periodi di riposo, non può essere
realizzato in misura sufficiente dagli Stati membri e può
dunque, vista la necessità di un'azione coordinata, essere
realizzato meglio a livello comunitario, la Comunità può
intervenire, in base al principio di sussidiarietà sancito
L 102/3
(3)
GU L 184 del 17.7.1999, pag. 23.
Direttiva 2003/59/CE del Parlamento europeo e del Consiglio,
del 15 luglio 2003, sulla qualificazione iniziale e formazione
periodica dei conducenti di taluni veicoli stradali adibiti al
trasporto di merci o passeggeri, che modifica il regolamento
(CEE) n. 3820/85 del Consiglio e la direttiva 91/439/CEE del
Consiglio e che abroga la direttiva 76/914/CEE del Consiglio
(GU L 226 del 10.9.2003, p. 4). Direttiva modificata dalla
direttiva 2004/66/CE del Consiglio (GU L 168 dell'1.5.2004,
pag. 35).
Direttiva 88/599/CEE del Consiglio, del 23 novembre 1988,
sulle procedure uniformi concernenti l'applicazione del regolamento (CEE) n. 3820/85 relativo all'armonizzazione di alcune
disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada
e del regolamento (CEE) n. 3821/85 relativo all'apparecchio di
controllo nel settore dei trasporti su strada (GU L 325 del
29.11.1988, pag. 55).
L 102/4
Gazzetta ufficiale dell’Unione europea
IT
(35) L’esperienza indica che l’osservanza delle disposizioni del
presente regolamento, e in particolare del tempo di guida
massimo prescritto su un lasso di tempo di due
settimane, può essere garantita solo se vengono eseguiti
controlli stradali efficaci ed effettivi in relazione all’intero
lasso di tempo.
11.4.2006
3. L'AETR si applica, in luogo del presente regolamento, alle
operazioni di trasporto internazionale su strada che si
svolgono in parte al di fuori delle zone di cui al precedente
paragrafo 2, ai:
a)
veicoli immatricolati nella Comunità o in Stati che sono
parte dell'AETR, per la totalità del tragitto;
b)
veicoli immatricolati in un paese terzo che non ha
sottoscritto l'AETR, unicamente per la parte del tragitto
effettuato sul territorio della Comunità o di paesi che
sono parte dell'AETR;
(36) L'applicazione delle disposizioni giuridiche relative al
tachigrafo digitale dovrebbe essere coerente con il
presente regolamento al fine di garantire un'efficacia
ottimale in materia di monitoraggio e di applicazione di
talune disposizioni in materia sociale relative ai trasporti
stradali.
(37) Per ragioni di chiarezza e razionalizzazione, è opportuno
abrogare il regolamento (CEE) n. 3820/85 e sostituirlo
con il presente regolamento,
Le disposizioni dell'AETR dovrebbero essere allineate con
quelle del presente regolamento, affinché le disposizioni
principali del presente regolamento si applichino, attraverso
l'AETR, a tali veicoli per la parte di tragitto compiuta nel
territorio della Comunità.
HANNO ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:
Articolo 3
CAPO I
DISPOSIZIONI INTRODUTTIVE
Il presente regolamento non si applica ai trasporti stradali
effettuati a mezzo di:
a)
veicoli adibiti al trasporto di passeggeri in servizio
regolare di linea, il cui percorso non supera i 50
chilometri;
b)
veicoli la cui velocità massima autorizzata non supera i
40 chilometri orari;
c)
veicoli di proprietà delle forze armate, della protezione
civile, dei vigili del fuoco e delle forze responsabili del
mantenimento dell'ordine pubblico o da questi noleggiati
senza conducente, nel caso in cui il trasporto venga
effettuato nell'ambito delle funzioni proprie di questi
servizi e sotto la loro responsabilità;
d)
veicoli, compresi quelli usati per operazioni di trasporto
non commerciale di aiuto umanitario, utilizzati in
situazioni di emergenza o in operazioni di salvataggio;
e)
veicoli speciali adibiti ad usi medici;
f)
di passeggeri effettuato da veicoli che, in base al loro tipo
di costruzione e alla loro attrezzatura, sono atti a
trasportare più di nove persone compreso il conducente
e destinati a tal fine.
carri attrezzi specializzati che operano entro un raggio di
100 km dalla propria base operativa;
g)
veicoli sottoposti a prove su strada a fini di miglioramento tecnico, riparazione o manutenzione, e veicoli
nuovi o trasformati non ancora messi in circolazione;
2. Il presente regolamento si applica, a prescindere dal paese
in cui il veicolo è immatricolato, al trasporto su strada
effettuato:
h)
veicoli o combinazioni di veicoli, di massa massima
ammissibile non superiore a 7,5 tonnellate, adibiti al
trasporto non commerciale di merci;
i)
veicoli commerciali che rientrano nella categoria dei
veicoli storici a norma della legislazione dello Stato
membro nel quale circolano e sono utilizzati per il
trasporto non commerciale di passeggeri o di merci.
Articolo 1
Il presente regolamento disciplina periodi di guida, interruzioni e periodi di riposo per i conducenti che effettuano il
trasporto di persone e di merci su strada, al fine di
armonizzare le condizioni di concorrenza fra diversi modi
di trasporto terrestre, con particolare riguardo al trasporto su
strada, nonché di migliorare le condizioni di lavoro e la
sicurezza stradale. Il presente regolamento mira inoltre ad
ottimizzare il controllo e l'applicazione da parte degli Stati
membri nonché a promuovere migliori pratiche nel settore dei
trasporti su strada.
Articolo 2
1. Il presente regolamento si applica al trasporto su strada:
a)
b)
di merci, effettuato da veicoli di massa massima
ammissibile, compresi eventuali rimorchi o semirimorchi, superiore a 3,5 tonnellate; oppure
a)
esclusivamente all'interno della Comunità; o
b)
fra la Comunità, la Svizzera e i paesi che sono parte
dell'accordo sullo Spazio economico europeo.
11.4.2006
Gazzetta ufficiale dell’Unione europea
IT
di almeno 3 ore senza interruzione e il secondo di
almeno 9 ore senza interruzione,
Articolo 4
Ai fini del presente regolamento si applicano le seguenti
definizioni:
a)
b)
«trasporto su strada»: qualsiasi spostamento, interamente
o in parte su strade aperte ad uso pubblico, a vuoto o a
carico, di un veicolo adibito al trasporto di passeggeri o
di merci;
—
h)
«veicolo»: veicoli a motore, trattori, rimorchi o semirimorchi ovvero una combinazione di questi veicoli, ove
con tali termini si intende:
—
«veicolo a motore»: qualsiasi mezzo semovente che
circola su strada senza guida di rotaie, normalmente
adibito al trasporto di passeggeri o di merci,
—
«trattore»: qualsiasi mezzo semovente che circola su
strada senza guida di rotaie, concepito in particolare
per tirare, spingere o azionare rimorchi, semirimorchi, attrezzi o macchine,
—
—
«rimorchio»: qualsiasi mezzo di trasporto destinato
ad essere agganciato ad un veicolo a motore o ad un
trattore,
«semirimorchio»: un rimorchio privo di assale
anteriore, collegato in maniera che una parte
considerevole del peso di detto rimorchio e del
suo carico sia sostenuta dal trattore o dal veicolo a
motore;
c)
«conducente»: chiunque sia addetto alla guida del veicolo,
anche per un breve periodo, o che si trovi a bordo di un
veicolo con la mansione, all'occorrenza, di guidarlo;
d)
«interruzione»: ogni periodo in cui il conducente non
può guidare o svolgere altre mansioni e che serve
unicamente al suo riposo;
e)
«altre mansioni»: le attività comprese nella definizione di
orario di lavoro diverse dalla «guida», ai sensi dell'articolo 3, lettera a) della direttiva 2002/15/CE, nonché
qualsiasi operazione svolta per il medesimo o per un
altro datore di lavoro, nell'ambito o al di fuori del settore
dei trasporti;
f)
«riposo»: ogni periodo ininterrotto durante il quale il
conducente può disporre liberamente del suo tempo;
g)
«periodo di riposo giornaliero»: il periodo giornaliero
durante il quale il conducente può disporre liberamente
del suo tempo e comprende sia il «periodo di riposo
giornaliero regolare» sia il «periodo di riposo giornaliero
ridotto»:
—
«periodo di riposo giornaliero regolare»: ogni tempo
di riposo ininterrotto di almeno 11 ore; in
alternativa, il riposo giornaliero regolare può essere
preso in due periodi, il primo dei quali deve essere
L 102/5
«periodo di riposo giornaliero ridotto»: ogni tempo
di riposo ininterrotto di almeno 9 ore, ma inferiore
a 11 ore;
«periodo di riposo settimanale»: periodo settimanale
durante il quale il conducente può disporre liberamente
del suo tempo e designa sia il «periodo di riposo
settimanale regolare» sia il «periodo di riposo settimanale
ridotto»:
—
«periodo di riposo settimanale regolare»: ogni
tempo di riposo di almeno 45 ore;
—
«periodo di riposo settimanale ridotto»: ogni tempo
di riposo inferiore a 45 ore, che può essere ridotto,
nel rispetto di quanto stabilito all'articolo 8,
paragrafo 6, a una durata minima di 24 ore
continuative;
i)
«settimana»: il periodo di tempo compreso tra le ore
00.00 di lunedì e le ore 24.00 della domenica;
j)
«tempo di guida»: la durata dell'attività di guida registrata:
—
automaticamente o semiautomaticamente dall'apparecchio di controllo come definito all'allegato I e
all'allegato IB del regolamento (CEE) n. 3821/85; o
—
manualmente come richiesto dall'articolo 16, paragrafo 2, del regolamento (CEE) n. 3821/85.
k)
«periodo di guida giornaliero»: il periodo complessivo di
guida tra il termine di un periodo di riposo giornaliero e
l'inizio del periodo di riposo giornaliero seguente o tra
un periodo di riposo giornaliero e un periodo di riposo
settimanale;
l)
«periodo di guida settimanale»: il periodo passato
complessivamente alla guida nel corso di una settimana;
m) «massa massima ammissibile»: la massa limite del veicolo
in ordine di marcia, carico utile compreso;
n)
«servizio regolare passeggeri»: i trasporti nazionali ed
internazionali conformi alla definizione di cui all'articolo 2 del regolamento (CEE) n. 684/92 del Consiglio,
del 16 marzo 1992, relativo alla fissazione di norme
comuni per i trasporti internazionali di viaggiatori
effettuati con autobus (1);
o)
«multipresenza»: si parla di multipresenza quando,
durante un periodo di guida compreso fra due periodi
di riposo giornaliero consecutivi o fra un periodo di
riposo giornaliero e un periodo di riposo settimanale, ci
sono a bordo del veicolo almeno due conducenti. Per la
prima ora di multipresenza la presenza di un secondo
conducente è facoltativa, ma per il resto del periodo è
obbligatoria;
(1)
GU L 74 del 20.3.1992, pag. 1. Regolamento modificato da
ultimo dall'atto di adesione 2003.
L 102/6
Gazzetta ufficiale dell’Unione europea
IT
p)
«impresa di trasporto»: persona fisica o giuridica,
associazione o gruppo di persone senza personalità
giuridica, con o senza scopo di lucro, o altro organismo
ufficiale, dotato di propria personalità giuridica o facente
capo ad un organismo che ne è dotato, che effettua
trasporti su strada, sia per conto terzi che per conto
proprio.
q)
«periodo di guida»: il periodo complessivo di guida che
intercorre tra il momento in cui un conducente comincia
a guidare dopo un periodo di riposo o un'interruzione
fino al periodo di riposo o interruzione successivi. Il
periodo di guida può essere ininterrotto o frammentato.
CAPO II
PERSONALE VIAGGIANTE, TEMPI DI GUIDA,
INTERRUZIONI E PERIODI DI RIPOSO
Articolo 5
5. Il conducente registra fra le «altre mansioni» i periodi di
cui all'articolo 4, lettera e), e quelli trascorsi alla guida di un
veicolo usato per operazioni commerciali che esulano dal
campo di applicazione del presente regolamento, nonché i
tempi di «disponibilità», di cui all'articolo 15, paragrafo 3,
lettera c), del regolamento (CEE) n. 3821/85, dall'ultimo
periodo di riposo giornaliero o settimanale effettuato. Tali dati
sono inseriti manualmente sul foglio di registrazione o sul
tabulato, o grazie al dispositivo di inserimento dati manuale
dell'apparecchio di controllo.
Articolo 7
Dopo un periodo di guida di quattro ore e mezza, il
conducente osserva un'interruzione di almeno 45 minuti
consecutivi, a meno che non inizi un periodo di riposo.
Questa interruzione può essere sostituita da un'interruzione di
almeno 15 minuti, seguita da un'interruzione di almeno 30
minuti: le due interruzioni sono intercalate nel periodo di
guida in modo da assicurare l'osservanza delle disposizioni di
cui al primo comma.
Articolo 8
1. L'età minima dei conducenti è fissata a 18 anni.
2. L'età minima degli assistenti alla guida è fissata a 18 anni.
Ogni Stato membro può tuttavia ridurre l'età minima degli
assistenti alla guida a 16 anni, purché:
a)
il trasporto sia effettuato in un unico Stato membro ed
entro un raggio di 50 km dalla base operativa del veicolo,
ivi compresi i comuni il cui centro si trova entro tale
raggio;
11.4.2006
1. I conducenti rispettano i periodi di riposo giornalieri e
settimanali.
2. I conducenti devono aver effettuato un nuovo periodo di
riposo giornaliero nell'arco di 24 ore dal termine del
precedente periodo di riposo giornaliero o settimanale.
Se la parte di periodo di riposo giornaliero effettuata entro le
previste 24 ore è di almeno 9 ore ma inferiore a 11, tale
periodo di riposo è considerato un riposo giornaliero ridotto.
b)
la riduzione dell'età minima miri alla formazione
professionale; e
3. Un periodo di riposo giornaliero può essere prolungato e
convertito in un periodo di riposo settimanale regolare o un
periodo di riposo settimanale ridotto.
c)
nel rispetto dei limiti fissati in materia d'occupazione
dalle disposizioni nazionali dello Stato membro.
4. I conducenti non possono effettuare più di tre periodi di
riposo giornaliero ridotto tra due periodi di riposo settimanale.
Articolo 6
1. Il periodo di guida giornaliero non deve superare 9 ore.
Il periodo di guida giornaliero può tuttavia essere esteso fino a
10 ore, non più di due volte nell'arco della settimana.
2. Il periodo di guida settimanale non deve superare 56 ore e
non deve superare l'orario di lavoro massimo di cui alla
direttiva 2002/15/CE.
3. Il periodo di guida complessivamente accumulato in un
periodo di due settimane consecutive non deve superare
90 ore.
4. I periodi di guida giornalieri e settimanali comprendono
tutti i periodi passati alla guida sia nella Comunità che nei
paesi terzi.
5. In deroga alle disposizioni del paragrafo 2, in caso di
multipresenza i conducenti devono aver effettuato un nuovo
periodo di riposo giornaliero di almeno 9 ore nell'arco di 30
ore dal termine di un periodo di riposo giornaliero o
settimanale.
6. Nel corso di due settimane consecutive i conducenti
effettuano almeno:
—
due periodi di riposo settimanale regolare, oppure
—
un periodo di riposo settimanale regolare ed un periodo
di riposo settimanale ridotto di almeno 24 ore. La
riduzione è tuttavia compensata da un tempo di riposo
equivalente preso entro la fine della terza settimana
successiva alla settimana in questione.
Il periodo di riposo settimanale comincia al più tardi dopo sei
periodi di 24 ore dal termine del precedente periodo di riposo
settimanale.
11.4.2006
Gazzetta ufficiale dell’Unione europea
IT
7. Qualsiasi riposo preso a compensazione di un periodo di
riposo settimanale ridotto è attaccato a un altro periodo di
riposo di almeno 9 ore.
8. In trasferta, i periodi di riposo giornaliero e quelli
settimanali ridotti possono essere effettuati nel veicolo, purché
questo sia dotato delle opportune attrezzature per il riposo di
tutti i conducenti e sia in sosta.
9. Un periodo di riposo settimanale che cade in due
settimane può essere conteggiato in una delle due, ma non
in entrambe.
Articolo 9
1. In deroga alle disposizioni dell'articolo 8, il conducente
che accompagna un veicolo trasportato da una nave traghetto
o da un convoglio ferroviario e che effettua un periodo di
riposo giornaliero regolare, può durante tale periodo di riposo
effettuare altre attività al massimo in due occasioni e per non
più di un'ora complessivamente. Nel corso di tale riposo
giornaliero regolare il conducente dispone di una branda o di
una cuccetta.
3. Le imprese di trasporto sono responsabili per le infrazioni
commesse dai rispettivi conducenti, anche qualora l'infrazione
sia stata commessa sul territorio di un altro Stato membro o di
un paese terzo.
Fatto salvo il diritto degli Stati membri di considerare le
imprese di trasporto pienamente responsabili, detti Stati
membri possono subordinare tale responsabilità all'infrazione
dei paragrafi 1 e 2 da parte dell'impresa. Gli Stati membri
possono tener conto di ogni prova per dimostrare che
l'impresa di trasporto non può essere ragionevolmente
considerata responsabile dell'infrazione commessa.
4. Le imprese, i caricatori, gli spedizionieri, gli operatori
turistici, i capifila, i subappaltatori e le agenzie di collocamento di conducenti si assicurano che gli orari di lavoro
concordati contrattualmente siano conformi al presente
regolamento.
5.
a)
2. Il tempo impiegato dal conducente per rendersi sul luogo
ove prende in consegna un veicolo rientrante nel campo di
applicazione del presente regolamento, o per ritornarne se il
veicolo non si trova nel luogo di residenza del conducente né
presso la sede di attività del datore di lavoro da cui egli
dipende, non è considerato come riposo o interruzione, a
meno che il conducente si trovi su una nave traghetto o un
convoglio ferroviario e disponga di una branda o di una
cuccetta.
3. Il tempo impiegato dal conducente alla guida di un
veicolo non rientrante nel campo di applicazione del presente
regolamento per rendersi sul luogo ove prende in consegna un
veicolo rientrante nel campo di applicazione del presente
regolamento, o per ritornarne se il veicolo non si trova nel
luogo di residenza del conducente né presso la sede di attività
del datore di lavoro da cui egli dipende, è considerato come
«altre mansioni».
L 102/7
Un'impresa di trasporto che utilizza veicoli dotati
di apparecchi di controllo in conformità
dell'allegato IB del regolamento (CEE) n. 3821/85
e che rientrano nel campo di applicazione del
presente regolamento:
i)
garantisce che tutti i dati pertinenti siano
trasferiti dall'unità di bordo e dalla carta del
conducente secondo la frequenza stabilita
dallo Stato membro, e che siano trasferiti con
maggiore frequenza affinché vengano trasferiti
tutti i dati relativi alle attività intraprese
dall'impresa, o per conto della stessa;
ii)
garantisce che tutti i dati trasferiti tanto
dall'unità di bordo quanto dalla carta del
conducente siano conservati per almeno 12
mesi successivamente alla registrazione e, se
un addetto ai controlli dovesse richiederlo, tali
dati siano accessibili, direttamente o a distanza,
presso i locali dell'impresa;
b)
Nel presente paragrafo, il termine «trasferimento»
corrisponde alla definizione di cui all'allegato IB,
capo I, lettera s), del regolamento (CEE) n. 3821/85.
c)
Il periodo massimo entro il quale i dati pertinenti
sono trasferiti ai sensi della precedente lettera a),
punto i) è stabilito dalla Commissione conformemente alla procedura di cui all'articolo 24, paragrafo 2.
CAPO III
RESPONSABILITÀ DELL'IMPRESA DI TRASPORTO
Articolo 10
1. È vietato alle imprese di trasporto retribuire i conducenti
salariati o concedere loro premi o maggiorazioni di salario in
base alle distanze percorse e/o al volume delle merci
trasportate, se queste retribuzioni siano di natura tale da
mettere in pericolo la sicurezza stradale e/o incoraggiare
l'infrazione del presente regolamento.
DEROGHE
2. Le imprese di trasporto organizzano l'attività dei
conducenti di cui al precedente paragrafo in modo che essi
possano rispettare le disposizioni del regolamento (CEE)
n. 3821/85 e del capo II del presente regolamento. Le imprese
di trasporto forniscono ai conducenti le opportune istruzioni
ed effettuano controlli regolari per garantire che siano
rispettate le disposizioni del regolamento (CEE) n. 3821/85
e del capo II del presente regolamento.
Gli Stati membri possono stabilire interruzioni e periodi di
riposo minimi superiori o periodi di guida massimi inferiori a
quelli fissati negli articoli da 6 a 9 per i trasporti su strada
effettuati interamente sul loro territorio. Così facendo gli Stati
membri tengono conto di pertinenti contratti collettivi o altri
accordi conclusi tra le parti sociali. Tuttavia le disposizioni del
presente regolamento rimangono applicabili ai conducenti
nell'ambito di operazioni di trasporto internazionale.
CAPO IV
Articolo 11
L 102/8
Gazzetta ufficiale dell’Unione europea
IT
11.4.2006
Articolo 12
e)
A condizione di non compromettere la sicurezza stradale e per
poter raggiungere un punto di sosta appropriato, il conducente può derogare alle disposizioni degli articoli da 6 a 9 nei
limiti necessari alla protezione della sicurezza delle persone,
del veicolo o del suo carico. Il conducente indica a mano sul
foglio di registrazione dell'apparecchio di controllo, nel
tabulato dell'apparecchio di controllo o nel registro di servizio
il motivo della deroga a dette disposizioni al più tardi nel
momento in cui raggiunge il punto di sosta appropriato.
veicoli operanti esclusivamente in isole di superficie non
superiore a 2 300 km2, che non siano collegate al resto
del territorio nazionale mediante ponte, guado o galleria
che consentano il passaggio di veicoli a motore;
f)
veicoli elettrici o alimentati a gas liquido o naturale,
adibiti al trasporto di merci e di massa massima
autorizzata, compresa quella dei rimorchi o dei semirimorchi, non superiore a 7,5 tonnellate ed impiegati entro
un raggio di 50 km dal luogo ove è basata l'impresa;
Articolo 13
g)
veicoli adibiti a scuola guida per l'ottenimento della
patente di guida o dell'attestato di idoneità professionale
e per il relativo esame, purché non utilizzati per il
trasporto di persone o di merci a fini di lucro;
h)
veicoli impiegati nell'ambito di servizi fognari, di
protezione contro le inondazioni, di manutenzione della
rete idrica, elettrica e del gas, di manutenzione e
controllo della rete stradale, di nettezza urbana, dei
telegrafi, dei telefoni, della radiodiffusione, della televisione e della rilevazione di emittenti e riceventi di
televisione o radio;
i)
veicoli da 10 a 17 posti utilizzati esclusivamente per il
trasporto di passeggeri senza fini commerciali;
j)
veicoli speciali che trasportano materiale per circhi o
parchi di divertimenti;
k)
veicoli progettuali mobili dotati di attrezzature speciali,
essenzialmente destinati ad essere utilizzati, da fermi, per
fini didattici;
l)
veicoli impiegati per la raccolta del latte nelle fattorie e la
restituzione alle medesime dei contenitori di latte o di
prodotti lattieri destinati all'alimentazione animale;
1. Purché ciò non pregiudichi gli obiettivi indicati all'articolo 1, ogni Stato membro può concedere deroghe alle
disposizioni degli articoli da 5 a 9 e subordinarle a condizioni
individuali, per il suo territorio o, con l'accordo degli Stati
interessati, per il territorio di altri Stati membri, applicabili ai
trasporti effettuati impiegando:
a)
veicoli di proprietà delle autorità pubbliche, o da queste
noleggiati senza conducente, e destinate ad effettuare
servizi di trasporto che non fanno concorrenza a imprese
private di trasporto;
b)
veicoli utilizzati o noleggiati senza conducente da
imprese agricole, orticole, forestali, di allevamento o di
pesca per trasporto di merci nell'ambito della loro
specifica attività professionale entro un raggio di 100
km dal luogo ove ha sede l'impresa;
c)
d)
trattori agricoli e forestali utilizzati per attività agricole o
forestali entro un raggio di 100 km dal luogo dove è
basata l'impresa che è proprietaria del veicolo o l'ha preso
a noleggio o in leasing;
veicoli o una combinazione di veicoli di massa massima
autorizzata non superiore a 7,5 tonnellate, impiegati:
—
m) veicoli speciali adibiti al trasporto di denaro e/o valori;
n)
veicoli adibiti al trasporto di rifiuti di animali o di
carcasse non destinate al consumo umano;
per trasporto di materiale o attrezzature utilizzati
dal conducente nell'esercizio della sua professione.
o)
Tali veicoli sono utilizzati solamente entro un raggio di
50 km dal luogo ove è basata l'impresa e a condizione
che la guida del veicolo non costituisca l'attività
principale del conducente;
veicoli impiegati esclusivamente su strade all'interno di
centri di smistamento quali porti, interporti e terminali
ferroviari;
p)
veicoli utilizzati per il trasporto di animali vivi dalle
fattorie ai mercati locali o viceversa, o dai mercati ai
macelli locali, entro un raggio fino a 50 chilometri.
GU L 15 del 21.1.1998, pag. 14. Direttiva modificata da ultimo
dal regolamento (CE) n. 1882/2003 (GU L 284 del 31.10.2003,
pag. 1).
2. Gli Stati membri informano la Commissione delle
deroghe concesse in base al paragrafo 1; la Commissione
provvede a informarne gli altri Stati membri.
—
(1)
dai fornitori di servizi universali di cui all'articolo 2,
paragrafo 13, della direttiva 97/67/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 15 dicembre
1997, concernente regole comuni per lo sviluppo
del mercato interno dei servizi postali comunitari e
il miglioramento della qualità del servizio (1) per la
consegna di spedizioni nell'ambito del servizio
universale, oppure
11.4.2006
Gazzetta ufficiale dell’Unione europea
IT
3. A condizione di non pregiudicare gli obiettivi di cui
all'articolo 1 e di tutelare opportunamente i conducenti, uno
Stato membro, previa approvazione da parte della Commissione, può concedere sul suo territorio deroghe di importanza
minore al presente regolamento per i veicoli utilizzati in zone
prestabilite con una densità di popolazione inferiore a cinque
persone per chilometro quadrato, nei casi seguenti:
—
servizi regolari nazionali di trasporto passeggeri, i cui
orari siano confermati dalle autorità (in tal caso possono
essere permesse unicamente le deroghe relative alle
interruzioni); e
—
operazioni nazionali di trasporto merci su strada, per
conto proprio o di altri, che non hanno impatto sul
mercato unico e sono necessarie per mantenere alcuni
settori dell'industria sul territorio interessato, ove le
disposizioni di deroga del presente regolamento impongono un raggio massimo di 100 km.
Il trasporto su strada ai fini di tale deroga può comprendere un
transito ad una zona con una densità di popolazione pari o
superiore a 5 persone per chilometro quadrato per terminare
o iniziare il viaggio. La natura e la portata di tali misure
devono essere proporzionate.
b)
Ogni conducente addetto ad un servizio di cui al paragrafo 1 è
munito di un estratto del registro di servizio e di una copia
dell'orario di servizio.
3.
Il registro di servizio:
a)
contiene tutte le indicazioni di cui al paragrafo 2, per un
periodo che comprende almeno i 28 giorni precedenti;
tali indicazioni sono aggiornate ad intervalli regolari di
un mese al massimo;
b)
è firmato dal titolare dell'impresa di trasporto o da un
suo delegato;
c)
è conservato dall'impresa di trasporto per un anno dalla
scadenza del periodo cui si riferisce; su richiesta
dell'interessato l'impresa dà al conducente un estratto
del registro di servizio; ed
d)
è presentato e consegnato su richiesta di un addetto
autorizzato.
2. In casi urgenti gli Stati membri possono concedere una
deroga temporanea, per un periodo non superiore a 30 giorni,
notificandola immediatamente alla Commissione.
3. La Commissione informa gli altri Stati membri di ogni
deroga concessa in base al presente articolo.
Articolo 15
Per i conducenti dei veicoli di cui all'articolo 3, lettera a), gli
Stati membri provvedono all'adozione di regole nazionali che,
nel disciplinare periodi di guida, interruzioni e periodi di
riposo obbligatori, garantiscano un opportuno livello di tutela.
ai servizi regolari passeggeri, in ambito internazionale, i
cui capolinea si trovano a non più di 50 km in linea
d'aria dalla frontiera fra due Stati membri e che
effettuano complessivamente un percorso non superiore
a 100 km.
2. L'impresa di trasporto tiene un orario di servizio e un
registro di servizio dal quale debbono risultare, per ciascun
conducente, nome, sede di assegnazione nonché l'orario
prestabilito dei vari periodi di guida, delle altre mansioni, delle
interruzioni e della disponibilità.
Articolo 14
1. Gli Stati membri, previa autorizzazione della Commissione, possono derogare all'applicazione delle disposizioni
degli articoli da 6 a 9 per i trasporti effettuati in circostanze
eccezionali, purché la deroga non pregiudichi gli obiettivi
indicati all'articolo 1.
L 102/9
Articolo 17
1. Per permettere alla Commissione di elaborare una
relazione biennale sull'attuazione da parte degli Stati membri
del presente regolamento e del regolamento (CEE) n. 3821/85,
nonché sull'evoluzione dei settori considerati, gli Stati membri
comunicano alla Commissione le necessarie informazioni,
utilizzando il formulario tipo stabilito dalla decisione 93/173/
CEE (1).
2. Le informazioni devono essere trasmesse alla Commissione entro il 30 settembre dell'anno successivo al biennio cui
la relazione si riferisce.
CAPO V
PROCEDURE DI CONTROLLO E SANZIONI
Articolo 16
1. Qualora non risulti installato nel veicolo l'apparecchio di
controllo previsto dal regolamento (CEE) n. 3821/85, i
paragrafi 2 e 3 del presente articolo si applicano:
a)
ai servizi regolari passeggeri, in ambito nazionale; e
3. Detta relazione indica in che misura si sia fatto ricorso alle
disposizioni di deroga di cui all'articolo 13.
4. La Commissione trasmette la relazione al Consiglio e al
Parlamento europeo entro tredici mesi dalla scadenza del
biennio cui questa si riferisce.
(1)
GU L 72 del 25.3.1993, pag. 33.
L 102/10
Gazzetta ufficiale dell’Unione europea
IT
Articolo 18
Gli Stati membri adottano le disposizioni necessarie all'attuazione del presente regolamento.
Articolo 19
1. Gli Stati membri stabiliscono le sanzioni applicabili in
caso di infrazione delle disposizioni del presente regolamento
e del regolamento (CEE) n. 3821/85 e adottano i provvedimenti necessari a garantirne l'applicazione. Le sanzioni
devono essere effettive, proporzionate, dissuasive e non
discriminatorie. Nessuna infrazione del presente regolamento
e del regolamento (CEE) n. 3821/85 è soggetta a più d'una
sanzione o procedura. Gli Stati membri notificano alla
Commissione tali provvedimenti e le disposizioni in materia
di sanzioni entro la data di cui all'articolo 29, secondo
comma. La Commissione ne informa gli Stati membri.
11.4.2006
2. Il conducente presenta le prove di cui al paragrafo 1 su
richiesta.
3. Il conducente che presti la propria attività presso diverse
imprese di trasporto è tenuto a fornire a ciascuna di esse le
informazioni necessarie per garantire il rispetto delle
disposizioni del capo II.
Articolo 21
2. Uno Stato membro autorizza le autorità competenti a
infliggere una sanzione a un'impresa e/o un conducente per
un'infrazione al presente regolamento rilevata sul suo
territorio e per la quale non sia già stata imposta una
sanzione, anche qualora detta infrazione sia stata commessa
sul territorio di un altro Stato membro o di un paese terzo.
Per affrontare i casi in cui uno Stato membro ritenga che vi sia
stata una violazione del presente regolamento tale da poter
chiaramente compromettere la sicurezza stradale, lo Stato
membro dà potere all'autorità competente di procedere al
fermo del veicolo in questione fino alla rimozione della causa
della violazione. Gli Stati membri possono obbligare il
conducente ad osservare un periodo di riposo giornaliero.
Gli Stati membri, se del caso, possono inoltre ritirare,
sospendere o limitare la licenza dell'impresa qualora essa sia
stabilita nello Stato membro in questione o ritirare,
sospendere o limitare la patente di guida del conducente. La
Commissione, deliberando secondo la procedura di cui
all'articolo 24, paragrafo 2, sviluppa orientamenti volti a
promuovere un'applicazione armonizzata delle disposizioni
del presente articolo.
In via eccezionale, allorquando viene constatata un'infrazione:
Articolo 22
—
che non è stata commessa sul territorio dello Stato
membro interessato, e
—
che è stata commessa da un'impresa stabilita o da un
conducente la cui sede di lavoro è situata in un altro Stato
membro o in un paese terzo,
fino al 1o gennaio 2009 uno Stato membro, anziché imporre
una sanzione, può notificare l'infrazione all'autorità competente dello Stato membro o del paese terzo in cui l'impresa è
stabilita o il conducente ha la sua sede di lavoro.
3. Allorché uno Stato membro avvia procedimenti o infligge
una sanzione per una particolare infrazione, esso fornisce per
iscritto al conducente le debite prove.
4. Gli Stati membri provvedono affinché un sistema di
sanzioni proporzionate, che possono includere sanzioni
pecuniarie, si applichi nei casi di inosservanza del presente
regolamento o del regolamento (CEE) n. 3821/85 da parte
delle imprese o dei caricatori, spedizionieri, operatori turistici,
capifila, subappaltatori e agenzie di collocamento conducenti
ad esse associati.
Articolo 20
1. Il conducente conserva le prove fornite da uno Stato
membro relative a sanzioni o all'avvio di procedimenti per un
periodo di tempo sufficiente ad evitare che la medesima
infrazione del presente regolamento sia soggetta ad un
secondo procedimento o sanzione conformemente alle
disposizioni del presente regolamento.
1. Gli Stati membri si accordano assistenza reciproca ai fini
dell'applicazione del presente regolamento e del relativo
controllo.
2. Le competenti autorità degli Stati membri si comunicano
periodicamente le informazioni disponibili concernenti:
a)
le violazioni delle disposizioni del capo II commesse da
non residenti e le eventuali sanzioni applicate;
b)
eventuali sanzioni applicate da uno Stato membro ai
propri residenti per tale genere di violazioni commesse in
altri Stati membri.
3. Gli Stati membri inviano periodicamente informazioni
pertinenti sull'interpretazione e l'applicazione, a livello
nazionale, delle disposizioni del presente regolamento alla
Commissione, che mette tali informazioni a disposizione degli
altri Stati membri in forma elettronica.
4. La Commissione facilita il dialogo tra gli Stati membri in
materia di interpretazione e applicazione nazionali del
presente regolamento per il tramite del comitato di cui
all'articolo 24, paragrafo 1.
Articolo 23
La Comunità intraprende con i paesi terzi i negoziati che
risultassero necessari per l'applicazione del presente regolamento.
11.4.2006
Gazzetta ufficiale dell’Unione europea
IT
regolamento (CEE) n. 3820/85 ma che non lo sono più ai
sensi del regolamento (CE) n. 561/2006 dispongono di
un periodo fino al 31 dicembre 2007 per conformarsi a
tale requisito.
Articolo 24
1. La Commissione è assistita dal comitato istituito a norma
dell'articolo 18, paragrafo 1, del regolamento (CEE) n. 3821/
85.
2. Gli Stati membri possono esonerare i veicoli di cui
all'articolo 13, paragrafi 1 e 3 del regolamento (CE)
n. 561/2006 dall'applicazione del presente regolamento.
2. Nei casi in cui è fatto riferimento al presente paragrafo, si
applicano gli articoli 3 e 7 della decisione 1999/468/CE,
tenendo conto dell'articolo 8 della stessa.
3.
3. Previa autorizzazione della Commissione, gli Stati
membri possono esonerare dall'applicazione del presente
regolamento i veicoli utilizzati per le operazioni di
trasporto di cui all'articolo 14 del regolamento (CE)
n. 561/2006.»
Il comitato adotta il proprio regolamento interno.
Articolo 25
1. Su richiesta di uno Stato membro o di propria iniziativa,
la Commissione:
a)
b)
3)
procede all'esame dei casi in cui sussistono differenze
nelle modalità di attuazione ed esecuzione delle
disposizioni del presente regolamento, in particolare sui
periodi di guida, le interruzioni e i periodi di riposo;
2. Riguardo ai casi di cui al paragrafo 1 la Commissione
adotta una decisione in merito ad un approccio raccomandato, in applicazione della procedura di cui all'articolo 24,
paragrafo 2. Essa comunica la propria decisione al Parlamento
europeo, al Consiglio e agli Stati membri.
DISPOSIZIONI FINALI
Articolo 26
All'articolo 14, il paragrafo 2 è sostituito dal seguente:
«2. L'impresa conserva i fogli di registrazione e i
tabulati, ogniqualvolta siano stati predisposti i tabulati
per conformarsi all'articolo 15, paragrafo 1, in ordine
cronologico e in forma leggibile per un periodo di
almeno un anno dalla data di utilizzazione e ne rilascia
una copia ai conducenti interessati che ne facciano
richiesta. L'impresa fornisce altresì copie dei dati scaricati
dalle carte del conducente ai conducenti interessati che le
richiedono e gli stampati di dette copie. I fogli, i tabulati e
i dati scaricati sono esibiti o consegnati a richiesta degli
agenti incaricati del controllo.»
chiarisce le disposizioni del presente regolamento al fine
di favorire un approccio comune.
CAPO VI
L 102/11
4)
L'articolo 15 è modificato come segue:
—
Al paragrafo 1 è aggiunto il comma seguente:
Il regolamento (CEE) n. 3821/85 è modificato come segue:
«Ove la carta del conducente sia danneggiata, non
funzioni correttamente o non sia in possesso del
conducente, quest'ultimo deve:
1)
a)
L'articolo 2 è sostituito dal seguente:
«Articolo 2
Ai fini del presente regolamento vengono applicate le
definizioni figuranti all'articolo 4 del regolamento (CE)
n. 561/2006 del Parlamento europeo e del Consiglio, del
15 marzo 2006, relativo all'armonizzazione di alcune
disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su
strada e che modifica i regolamenti del Consiglio (CEE)
n. 3821/85 e (CE) n. 2135/98 (*).
(*)
2)
all'inizio del viaggio, stampare le indicazioni
del veicolo guidato dal conducente, inserendo
su tale tabulato:
i)
informazioni che consentono di identificare il conducente (nome, numero della
carta del conducente o della patente di
guida), compresa la firma;
ii)
i periodi di cui al paragrafo 3, secondo
trattino, lettere b), c) e d).
GU L 102 dell'11.4.2006, pag. 1.»
All'articolo 3, i paragrafi 1, 2 e 3 sono sostituiti dai
seguenti:
«1. L'apparecchio di controllo è montato e utilizzato sui
veicoli adibiti al trasporto su strada di viaggiatori o di
merci ed immatricolati in uno Stato membro, ad
eccezione dei veicoli elencati all'articolo 3 del regolamento (CE) n. 561/2006. I veicoli di cui all'articolo 16,
paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 561/2006 e i veicoli
che erano stati esonerati dal campo di applicazione del
b)
al termine del viaggio, stampare le informazioni relative ai periodi di tempo registrati
dall'apparecchio di controllo, registrare i
periodi di altre mansioni, disponibilità e riposo
rispetto al tabulato predisposto all'inizio del
viaggio, se non registrati dal tachigrafo, e
riportare su tale documento gli elementi che
consentano di identificare il conducente
(nome, numero della carta del conducente o
della patente di guida), compresa la firma del
conducente.»
L 102/12
—
Gazzetta ufficiale dell’Unione europea
IT
Al paragrafo 2, il secondo comma è sostituito dal
seguente:
ii)
la carta del conducente se è titolare di una
siffatta carta, e
«Quando i conducenti si allontanano dal veicolo e
non sono pertanto in grado di utilizzare l'apparecchio di controllo montato sul veicolo stesso, i
periodi di tempi di cui al paragrafo 3, secondo
trattino, lettere b), c) e d), devono:
iii)
ogni registrazione manuale e tabulato fatti
nella settimana in corso e nei quindici giorni
precedenti, come richiesto dal presente regolamento e dal regolamento (CE) n. 561/2006.
a)
b)
Tuttavia, dopo il 1o gennaio 2008, i periodi di
tempo di cui ai punti i) e iii) comprenderanno la
giornata in corso e i ventotto giorni precedenti.
se il veicolo è munito di apparecchio di
controllo in conformità dell'allegato I, essere
inseriti sul foglio di registrazione, a mano o
mediante registrazione automatica o in altro
modo, in maniera leggibile ed evitando
l'insudiciamento del foglio; oppure
b) Il conducente, quando guida un veicolo
munito di un apparecchio di controllo conforme
all'allegato IB, deve essere in grado di presentare, su
richiesta degli addetti ai controlli:
se il veicolo è munito di apparecchio di
controllo in conformità dell'allegato IB, essere
inseriti sulla carta del conducente grazie al
dispositivo di inserimento dati manuale dell'apparecchio di controllo.
Se vi è più di un conducente a bordo del veicolo
munito di apparecchio di controllo in conformità
dell'allegato IB, essi provvedono a inserire le loro
carte di conducente nella fessura giusta del
tachigrafo.»
—
11.4.2006
Al paragrafo 3, le lettere b) e c) sono sostituite dalle
seguenti:
c)
“i tempi di disponibilità” secondo la definizione di cui all'articolo 3, lettera b), della
direttiva 2002/15/CE devono essere anch'essi
(*)
.
GU L 80 del 23.3.2002, pag. 35.»
—
Il paragrafo 4 è abrogato.
—
Il paragrafo 7 è sostituito dal seguente:
«7. a)
Il conducente, quando guida un veicolo
munito di un apparecchio di controllo conforme
all'allegato I, deve essere in grado di presentare, su
richiesta degli addetti ai controlli:
i)
i fogli di registrazione della settimana in corso
e quelli utilizzati dal conducente stesso nei
quindici giorni precedenti,
ii)
ogni registrazione manuale e tabulato fatti
durante la settimana in corso e nei quindici
giorni precedenti, come stabilito dal presente
regolamento e dal regolamento (CE) n. 561/
2006, e
iii)
i fogli di registrazione corrispondenti allo
stesso periodo di cui al precedente comma
nel caso in cui in tale periodo abbia guidato un
veicolo munito di un apparecchio di controllo
conforme all'allegato I.
c) Un agente abilitato al controllo può verificare
il rispetto del regolamento (CE) n. 561/2006
attraverso l'esame dei fogli di registrazione, dei dati
visualizzati o stampati che sono stati registrati
dall'apparecchio di controllo o tramite la carta del
conducente o, in assenza di essi, attraverso l'esame
di qualsiasi altro documento probante che permetta
di giustificare l'inosservanza di una delle disposizioni quali quelle di cui all'articolo 16, paragrafi 2
e 3.»
.
registrati sotto tale simbolo
la carta di conducente di cui è titolare,
Tuttavia, dopo il 1o gennaio 2008, i periodi di
tempo di cui al punto ii) comprenderanno la
giornata in corso e i ventotto giorni precedenti.
«b) “altre mansioni”, ossia attività diverse dalla
guida, secondo la definizione di cui all'articolo 3, lettera a), della direttiva 2002/15/CE del
Parlamento europeo e del Consiglio,
dell'11 marzo 2002, concernente l'organizzazione dell'orario di lavoro delle persone che
effettuano operazioni mobili di autotrasporto
(*), ed anche altre attività per lo stesso o un
altro datore di lavoro, all'interno o al di fuori
del settore dei trasporti, devono essere registrate sotto il simbolo
i)
Articolo 27
Il regolamento (CE) n. 2135/98 è modificato come segue:
1.
All'articolo 2, paragrafo 1, la lettera a) è sostituita dalla
seguente:
«1. a)
Dal ventesimo giorno successivo alla pubblicazione del regolamento (CE) n. 561/2006 del
Parlamento europeo e del Consiglio, del 15 marzo
2006, relativo all'armonizzazione di alcune disposizioni
in materia sociale nel settore dei trasporti su strada e che
modifica i regolamenti del Consiglio (CEE) n. 3821/85 e
(CE) n. 2135/98 (*), i veicoli immessi in circolazione per
la prima volta dovranno essere muniti di un apparecchio
di controllo conforme alle disposizioni di cui
all'allegato IB del regolamento (CEE) n. 3821/85.
(*)
GU L 102 dell'11.4.2006, pag. 1.»;
11.4.2006
2.
Gazzetta ufficiale dell’Unione europea
IT
All'articolo 2, il paragrafo 2 è sostituito dal seguente:
«2. Gli Stati membri adottano le misure necessarie per
poter rilasciare le carte del conducente entro il ventesimo
giorno dopo il giorno di pubblicazione del regolamento
(CE) n. 561/2006.»
Articolo 28
Il regolamento (CEE) n. 3820/85 è abrogato e sostituito dal
presente regolamento.
L 102/13
Ciò nondimeno, i paragrafi 1, 2 e 4 dell'articolo 5 del
regolamento (CEE) n. 3820/85 continuano ad essere di
applicazione sino alle date stabilite dall'articolo 15, paragrafo 1,
della direttiva 2003/59/CE.
Articolo 29
Il presente regolamento entra in vigore l'11 aprile 2007, ad
eccezione dell'articolo 10, paragrafo 5, dell'articolo 26,
paragrafi 3 e 4, e dell'articolo 27, che entrano in vigore il
1o maggio 2006.
Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in
ciascuno degli Stati membri.
Fatto a Strasburgo, addì 15 marzo 2006.
Per il Parlamento europeo
Il presidente
J.BORRELL FONTELLES
Per il Consiglio
Il presidente
H. WINKLER
DECRETO LEGISLATIVO
19 novembre 2007, n. 234
Attuazione della direttiva 2002/15/CE concernente
l'organizzazione dell'orario di lavoro delle persone che
effettuano operazioni mobili di autotrasporti.
(aggiornamento al 30-01-08)
Il presente lavoro riporta le disposizioni che attengono la materia,
coordinate, per singolo articolo e con appositi box, con le disposizioni
ivi richiamate e quelle emanate alla data di aggiornamento. La
stesura coordinata ha il solo fine di fornire una pronta lettura.
I testi riportati nel presente lavoro sono stati estrapolati
da siti internet e risultano collazionati per consentirne
lo studio ed un uso coordinato delle disposizioni.
Per eventuali errori ed omissioni se ne solleva ogni responsabilità rinviando
ai testi ufficiali riportati nelle Gazzette Ufficiali e/o nei Bollettini Ufficiali.
Testi e circolari (fanno fede solo ed esclusivamente i testi
ufficiali) sono stati elaborati al solo fine di consentirne lo studio
ed un uso coordinato da
Michele Vitale
Maria Vitale
Angelo Vitale
www.studiovitaleassociati.it
dal 1987 con il territorio
en@ipcl
www.enaipcl.com
interventi e servizi formativi
… WORKS IN PROGRESS
Centro Studi Giuslavoristici