quattroruote
LAB
1
BENZINA SHELL «V-POWER»
Effetto Rossa
Quanti decimi si guadagnano con 15 centesimi in più
al litro? La risposta da quattro auto. E una supermoto
li appassionati si pongono la domanda:
con il prezzo della «verde» alle stelle,
conviene sborsare altri 15 centesimi (ovvero quasi 300 delle vecchie lire) al litro per una
benzina che promette più sprint? Il dubbio, relativo al carburante Shell «V-Power», è alimentato anche dal fatto che sono disponibili altri
carburanti ad alto numero di ottano (98 rispetto
ai 95 della solita «verde» e ai 100 della «VPower») che richiedono un sovrapprezzo inferiore. D’altra parte, ad accrescere l’appeal della
linea «V-Power» vi è il fatto che Shell è fornitore
ufficiale di benzina per le Rosse di Maranello
G
178
BENZINE.indd 178
(oltre che di gasolio per le Audi «R10» nella 24
Ore di Le Mans, di cui si parla a pagina 242).
Ma quali vantaggi porta agli automobilisti e
ai motociclisti di tutti i giorni utilizzare una
benzina speciale? Per rispondere al quesito ci
siamo avvalsi del laboratorio prove presso la
nostra pista di Vairano, dove abbiamo testato
quattro vetture d’elevate prestazioni, delle
quali tre con motori aspirati, BMW «130i»,
Honda «S2000», Volkswagen «Golf 3.2 VR6
R32», e un turbo, la Subaru «Impreza 2.5 turbo WRX». Aggiungendo poi una due ruote
«pepata»: la Suzuki «GSX-R1000».
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LAB
1
BENZINA «V-Power»
LAB
2
RADAR Ford
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3
VISORI NOTTURNI
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4
SPECCHIETTI Audi
Giugno 2006 QUATTRORUOTE
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quattroruote lab/1 Effetto Rossa
OTTANO: È UN NUMERO CHE CONTA
Premessa: dal 1988 tutti motori delle automobili vendute in Europa possono funzionare senza problemi con la classica «verde»
con numero d’ottano 95 (abbreviato N.O.
95). Tuttavia alcuni propulsori, soprattutto
quelli d’elevate prestazioni, si esprimono al
meglio con la N.O. 98. Questo perché la taratura della centralina che gestisce iniezione
e accensione è stata ottimizzata dalle Case
automobilistiche in vista dell’utilizzo di questo carburante, disponibile in Europa, ma
non in Italia (vedere riquadro a destra).
Consultando il libretto d’uso e manutenzione della vostra vettura saprete per quale
benzina è stata messa a punto. Potreste
trovare una frase simile a questa, utilizzata
da BMW: «Il motore della sua BMW è impostato per l’alimentazione con super plus 98
ottani. Per ottenere i valori dichiarati di prestazioni e consumo fare rifornimento di preferenza con questo tipo di benzina».
Può anche capitare, come si vede nelIa foto
a destra, di trovare anche una serie d’indicazioni sul bocchettone di rifornimento. Abbiamo considerato quello della BMW «130i»,
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Super all’italiana
A NOI DANNO LE SPECIALI
■ Nel resto d’Europa quasi tutte le compagnie vendono
due benzine: la «verde» con numero d’ottano 95 e la sua
versione «super», con 98 ottani. In Italia, invece,
quest’ultima non viene distribuita. Da noi le compagnie,
poche in verità, hanno preferito sviluppare delle «super
speciali» che, oltre al numero di ottano elevato (si va
dai 98 delle Agip e IP ai 100 della Shell), puntano,
in misura differenziata, su particolari formulazioni
e additivazioni, per contribuire ad accrescere il valore
aggiunto di questi carburanti agli occhi degli acquirenti.
In particolare, questo vale nel caso della «V-Power»
che, per la sua specializzazione, viene raffinata
solo in Olanda e da qui trasportata in Italia. Da notare
come in Europa la quota di mercato complessiva
delle varie benzine con più di 95 ottani è di circa il 9%.
TIPO BENZINA N. OTTANO EURO/LITRO
Agip «BluSuper»
98
+ 0,04
IP «Plus 98»
98
+ 0,04
Shell «V-Power»
100
+ 0,15
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PRESTAZIONI
BMW «130i»
Honda «S2000»
Subaru «Impreza»
VW «Golf R32» Suzuki «GSX-R 1000»
Rilevate sulla nostra
pista di Vairano (PV)
Editoriale Domus
Sistema di Qualità
certificato
Verde 95 V-Power Verde 95 V-Power Verde 95 V-Power Verde 95 V-Power Verde 95 V-Power
ACCELERAZIONE Velocità in km/h (tempo in secondi)
0-100
0-160
400 m da fermo
5,99
13,56
14,04
5,91
13,52
13,98
6,34
15,25
14,60
6,25
14,98
14,52
6,22
14,28
14,10
5,86
13,00
13,81
7,41
17,36
15,26
7,11
16,76
15,04
3,22
6,24
10,51
3,14
6,18
10,34
Velocità d’uscita (km/h)
1 km da fermo
162,9
25,49
163,2
25,38
155,9
26,44
157,4
26,35
158,6
25,99
164,5
25,28
150,5
27,66
151,9
27,33
212,5
18,72
213,2
18,42
Velocità d’uscita (km/h)
208,7
209,9
201,1
201,8
200,8
208,1
192,4
194,3
254,6
255,9
6,29
12,17
9,08
15,84
8,57
15,51
6,35
11,73
6,03
11,23
-
-
3,75
5,88
3,18
5,66
RIPRESA in IV Velocità in km/h (tempo in secondi)
70-120
70-160
6,42
12,55
RIPRESA in V (Golf in D) Vel. in km/h (tempo in secondi)
70-120
70-160
1 km da 70 km/h
7,94
15,52
25,29
7,78
15,05
25,03
11,24
21,67
27,68
10,81
20,55
27,51
9,55
16,45
26,04
9,24
15,60
25,65
6,54
13,70
24,75
6,48
13,61
24,74
3,75
6,82
19,40
3,74
6,70
19,24
Velocità d’uscita (km/h)
201,2
203,6
182,0
184,5
201,0
204,7
194,9
195,3
263,4
265,1
RIPRESA in VI (Golf in DS) Vel. in km/h (tempo in secondi)
70-120
70-160
1 km da 70 km/h
10,08
19,87
27,22
9,59
18,96
26,87
14,28
29,26
30,03
13,69
28,95
29,77
16,16
26,40
30,32
15,57
25,15
29,95
6,00
13,25
24,43
5,77
12,74
24,20
4,30
7,69
20,12
4,17
7,47
19,93
Velocità d’uscita (km/h)
30-60 in III (prontezza motore)
30-90 in III (prontezza motore)
182,9
2,76
5,49
185,4
2,75
5,50
160,9
3,92
7,86
162,4
3,79
7,71
174,1
4,16
6,50
178,6
4,21
6,46
195,2
-
197,5
-
260,0
2,30
4,04
261,8
2,23
3,95
1520
1520
1400
1400
1603
1603
1711
1711
295
295
DATI GENERALI RILEVATI
Massa della vettura in prova (kg)
scelto perché evidenzia come un motore moderno come questo nasca prevedendo l’utilizzo di un ampio ventaglio di benzine. Come si
legge sull’etichetta, infatti, è consentito l’utilizzo di carburante con numero di ottano 91,
95, 98, 100 o superiore a 100 che può essere
reperito nei diversi mercati mondiali dove
questa BMW viene venduta.
Ma che cos’è e a che cosa serve questo
numero di ottano? Iniziamo a dire che, anche
se si chiamano motori a scoppio, nei cilindri
dei motori a benzina non deve avvenire alcuno scoppio. Qualora si manifestasse, si tratterebbe d’una pericolosa combustione anomala, detta «detonazione», perché l’aumento repentino della velocità con la quale s’infiamma
la miscela di aria e benzina la fa assomigliare
a un’esplosione. Un fenomeno che peggiora
la resa del motore e che, quel che è peggio,
può anche causare gravi danni al motore, arrivando a bucare i pistoni.
Tutto nasce dal fatto che i carburanti, sotto
forti pressioni e ad alte temperature, tendono
ad autoaccendersi indipendentemente dallo
scoccare della scintilla della candela. Per
contrastare il problema si deve intervenire sia
sulle caratteristiche e sulla messa a punto del
motore (forma della camera di combustione,
rapporto di compressione, regolazione dell’anticipo accensione e tipo di carburazione)
sia sulla composizione della benzina, in particolare sul suo numero di ottano. Proprio questo numero indica la capacità che un carburante ha di resistere a temperature e pressioni
elevate senza infiammarsi spontaneamente,
ossia senza detonare.
CON LE FORMULE RISOLVI I PROBLEMI
Il numero d’ottano viene attribuito confrontando una benzina con idrocarburi puri di riferimento: convenzionalmente il valore 100 è
dato a un carburante che si comporta come
l’isottano (il valore 0 è, invece, quello dell’eptano). Cento non è il valore massimo: per
esempio, il metano ha numero di ottano 120.
Il comportamento di un carburante non è,
però, caratterizzato soltanto dal numero di
ottano. A fare la differenza intervengono
anche il cocktail d’idrocarburi utilizzato e gli
additivi che vengono aggiunti.
Per questo motivo alcune formulazioni permettono alla benzina d’evaporare più rapida-
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quattroruote lab/1 Effetto Rossa
Consumi
In autostrada
non rientra
l’investimento
■ Per la Honda
«S2000», la vettura
con il motore aspirato
più spinto fra tutti
quelli testati, abbiamo
rilevato i consumi
di carburante
a velocità costante,
quindi in un tipo
di utilizzo riconducibile
a quello autostradale.
I risultati ottenuti
con una benzina
«normale» N.O. 95
e con la Shell
«V-Power» N.O. 100
sono riportati
in tabella. Come
si può notare, i dati
evidenziano che tra
una benzina e l’altra
non vi sono
variazioni significative
di rendimento rilevate
dagli strumenti. Forse,
a velocità più elevate,
quando il motore è
sottoposto a sforzi
maggiori (in gergo
si parla di «carichi» più
elevati), che possono
evidenziare meglio
differenti formulazioni
e numeri di ottano
delle due benzine,
si noterebbero
variazioni significative.
Non è quindi possibile
compensare
con il minor consumo
il sovrapprezzo
della «V-Power» (15
centesimi al litro), che
sfiora ormai 1,50 euro.
Il motore sovralimentato guadagna di più
mente e in modo più completo rispetto ad altre, consentendo sia una maggiore immediatezza di risposta all’acceleratore sia l’utilizzo
fino all’ultima gocciolina di carburante nelle
fasi più critiche per la combustione: quelle
d’accelerazione e di ripresa, quando il numero di giri del motore e la posizione dell’acceleratore variano rapidamente. Proprio sull’insieme delle caratteristiche, numero di ottano più
elevato abbinato a formulazioni e additivazioni originali, puntano le «super speciali» disponibili in Italia. In particolare la «V-Power».
MEGLIO LA RIPRESA DELLO SPRINT
Fin qui la teoria. Vediamo adesso che cosa
è successo per i cinque motori che abbiamo
VELOCITÀ BENZINA N.O. 95
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SHELL V-POWER 100
90 km/h
13,5 km/l
13,7 km/l
110 km/h
11,6 km/l
11,7 km/l
130 km/h
10,0 km/l
9,9 km/l
160 km/h
8,0 km/l
8,0 km/l
considerato, fra i quali non abbiamo volutamente inserito quelli di utilitarie o di versioni
da buon padre di famiglia.
Anzitutto le prove pratiche confermano
quanto dice la teoria: il vantaggio legato all’utilizzo di una benzina 100 ottani si manifesta maggiormente quando il motore lavora ai
bassi e medi regimi e sotto sforzo elevato
(condizioni che sono riprodotte meglio dai
test di ripresa nelle marce più alte) che non
quando il propulsore funziona ai regimi più
elevati (situazione rappresentata nelle prove
d’accelerazione con l’uso del cambio).
Delle tre categorie di propulsori valutate
(unità brillanti che raggiungono regimi «normali», quali sono i sei cilindri BMW e
Volkswagen, motori sportivi che toccano regimi molto elevati, quali l’Honda e il Suzuki,
e, infine, il turbo della Subaru) è l’ultima tipologia a trarre maggiori benefici dalla cura «VPower». I sovralimentati, infatti, «soffrono»
maggiormente per le condizioni di funzionamento più severe rispetto a quelle ottimali,
quali le elevate temperature dell’aria immes-
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Battito in testa addio
CON I SENSORI DETONAZIONE SCONFITTA
■ La detonazione può provocare la foratura
dei pistoni per effetto delle «martellate»
generate dalle esplosioni fuori tempo
nei cilindri. Si è venuti a capo della questione
quando è stato possibile abbinare
alla gestione elettronica dell’accensione
i sensori di detonazione. Il loro segnale viene
trasmesso alla centralina che provvede
a ritardare l’anticipo accensione. Inizialmente
il compito era affidato a sensori come
il Bosch (raffigurato all’estrema destra
della pagina), collocato sul basamento
motore. Poi (la prima è stata Saab
con la gestione «Trionic» per i turbo) sono
stati sviluppati sistemi più precisi e rapidi,
che affidano alle candele il compito di rilevare
la detonazione cilindro per cilindro. In questo
caso a fornire il segnale d’allarme non sono
le vibrazioni anomale del basamento, bensì
l’andamento della ionizzazione dei gas
attorno alle candele. Qui accanto, l’insieme
candela-bobina del V10 BMW di «M5»
e «M6», che trasmette informazioni alla
centralina collocata sulla testa (a sinistra).
CI S’INFORMA
CON LA CANDELA
Per «sentire»
la detonazione si usa
un sensore fissato
al motore (sopra).
La centralina del V10
BMW della «M5»
(a sinistra) e il Saab
due litri turbo (sotto)
usano, invece,
la tensione d’innesco
della candela
(a fianco).
per gli altri cambia poco
sa nel motore, che favoriscono l’insorgere
della detonazione.
MOLTO DIPENDE DALLE CENTRALINE
La minore influenza della 100 ottani sui
motori aspirati si può anche imputare alla logica differente della gestione elettronica per
l’ultima generazione di motori sportivi.
Adesso, infatti, la sola mappatura dell’anticipo è spesso tarata per sfruttare al massimo
una benzina N.O. 98, poi i sensori di detonazione (vedere riquadro sopra) intervengono
se si usa la N.O. 95. Così, pur utilizzando un
carburante migliore, la centralina non è più in
grado di sfruttarne le potenzialità adeguando
l’anticipo. Nel recente passato, al contrario,
molti motori erano messi a punto per funzionare in condizioni di «incipiente detonazione». In altre parole, nella centralina vi era una
mappatura dell’anticipo più esasperata,
adatta per le benzine ad alto numero di ottano, e ci si affidava ai sensori di detonazione
per non danneggiare il propulsore quando si
••••
utilizzava un carburante standard.
LAB DICE
La benzina Shell «V-Power 100»
funziona, dando un po’ più
di sprint (ne guadagna più
la ripresa dell’accelerazione).
Questo soprattutto con le auto
turbocompresse: sui motori
aspirati il vantaggio è contenuto,
così come appare incerta
la riduzione del consumo.
Numeri a parte, si nota anche
una risposta all’acceleratore
un pizzico più pronta. A voi
decidere se questo vale la spesa
di 15 centesimi in più al litro.
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