Editoriale
Una scelta di fondo
C
on la ripresa delle attività, dopo le ferie estive, si è riaperto il
consueto confronto tra governo e associazioni dell’autotrasporto per definire le misure che la legge finanziaria per il prossimo anno dovrà destinare al settore. Le associazioni hanno avanzato la loro richiesta - quei 575 milioni di euro che l’anno scorso furono decurtati all’ultimo momento per far fronte ad altre esigenze ma non sono andate oltre, un po’ per la mancanza di un accordo
all’interno della categoria, un po’ in attesa di verificare quanto il
governo, che ha già fatto intendere con chiarezza la necessità di
ulteriori riduzioni della spesa, finirà per concedere.
Ma - al di là di quello che sarà lo stanziamento conclusivo - il vero
confronto, all’interno delle associazioni, è sulla quantità di risorse
da destinare al sostegno delle imprese e sulla quantità di risorse da
spendere per incoraggiare investimenti che facciano crescere
complessivamente e rendere più competitiva la categoria ed è
ovvio che uno stanziamento cospicuo è in grado di soddisfare tutte
le richieste, mentre una cifra più ridotta rischia di diventare una
coperta troppo corta per accontentare tutti.
Nella discussione, tuttavia, assume sempre più peso ormai il ruolo
dell’Unione europea che fa sentire sempre più chiaramente la sua
voce contraria a tutto ciò che può essere configurato come «aiuto
di Stato» capace di ledere il principio di libera concorrenza tra pari
su tutto il territorio comunitario. Superati - e definitivamente
accantonati - gli aiuti concessi con il rimborso di parte del prezzo
del gasolio,le misure di sostegno rischiano di uscire dalla porta per
rientrare dalla finestra,per esempio attraverso gli sconti Inail,le cui
dimensioni hanno già svegliato l’attenzione di Bruxelles.
Nessuno, neppure tra le associazioni, chiede di continuare a sostenere esclusivamente i bilanci delle aziende con aiuti a pioggia che
non incidono sulla crescita del settore: al contrario è condivisa la
necessità di interventi graduali che non li facciano sparire tutto a
un tratto, ma la tentazione rischia di riemergere, soprattutto di
fronte alla scarsità di risorse disponibili.
Questa è la scelta di fondo di fronte alla quale si troverà la categoria degli autotrasportatori italiani nelle prossime settimane: contemperare le misure di sostegno con le misure di investimento
nella cornice di una politica di riduzione della spesa. Riusciranno
●
a pensare al domani, senza dimenticare l’oggi e viceversa?
Sommario
1. Finanziaria
Le associazioni chiedono
575 milioni per il settore
Ancora non c’è accordo, tuttavia,
sulla ripartizione della somma,
in particolare per la suddivisione
tra aiuti alle imprese e investimenti.
2. Fondo 2007
Verso gli investimenti
i 116 milioni residui
Bruxelles contrario agli aiuti.
Di cercano di individuare
le aree su cui intervenire.
3. Orario di lavoro
Il governo approva
il ddl per il recepimento
Accolto l’«avviso comune»:
varrà la contrattazione collettiva
4. Valichi
Divieto di sorpasso
per i tir anche sulla A5
A fine ottobre l’esame degli effetti
della misura adottata sulla A22
5. Controlli
Già 12 mila verifiche
Irregolarità costanti
Raddoppiati i controlli in estate
soprattutto per i vettori stranieri.
6. Qui Bruxelles
Merci pericolose: proposta
la modalità obbligata
Il Parlamento europeo:
troppi furti ai camion
AgC33
2
FINANZIARIA
Primo incontro al ministero dei Trasporti per definire lo stanziamento a favore del settore per il 2008
Aperto il confronto per il 2008
Le associazioni hanno chiesto 575 milioni, pari alla somma
concordata lo scorso anno, ma poi decurtata a 485
durante il dibattito parlamentare. Ancora nessun accordo
per la ripartizione tra sostegno alle imprese e Fondo.
P
rimi passi del confronto tra governo e associazioni di categoria per concordare le misure a
favore dell’autotrasporto da introdurre nella
legge finanziaria per il 2008. Il primo incontro,
svoltosi mercoledì 5 settembre, al ministero dei
Trasporti, è servito a mettere a punto le richieste
complessive della categoria, mentre successivi
incontri definiranno la ripartizione della somma
che il governo deciderà di stanziare per il prossimo anno a favore del settore.
Una richiesta complessiva
Le associazioni che hanno partecipato all’incontro (Ancst-Lega Coop,Anita,Casartigiani,Cna-Fita,
Confcooperative, Conftrasporto, Confartigianato
Trasporti, Fedit, Unci) hanno richiesto unitariamente la somma complessiva di 575 milioni di
euro, la stessa concordata per la finanziaria 2007,
poi ridotta a 485 durante l’iter parlamentare del
provvedimento.
Non è stato possibile, invece, entrare nel merito
della ripartizione della somma, dal momento che
le associazioni non hanno ancora concordato
come suddividerla tra misure a sostegno delle
imprese (rimborsi di quote del premio Inail e
della Rca sul Servizio sanitario nazionale) e
Fondo per l’autotrasporto (investimenti per la
crescita delle imprese), anche perché sono da
chiarire i margini di intervento sulle prime con
una consultazione presso le autorità comunitarie, da tempo contrarie a sostegni che possono
configurarsi come «aiuti di Stato».
I tempi, tuttavia, sono ristretti. Il governo si è
impegnato a presentare il disegno di legge finanziaria per il 2008 per la fine del mese di settembre:si renderà quindi necessario un nuovo incontro a breve per definire nei dettagli lo stanziamento, soprattutto per quanto riguarda la ripartizione tra somme da destinare al sostegno delle
imprese e somme da destinare agli investimenti.
Appare, peraltro, difficile che la richiesta delle
associazioni possa essere accolta totalmente, dal
momento che il governo ha intenzione - e lo ha
già fatto sapere a tutte le amministrazioni - di
ridurre ulteriormente la spesa, anche per il pros●
simo anno.
Bruxelles: no agli aiuti alle imprese
Fondo 2007: da decidere
le aree di investimento
Bruxelles non accetterà che i 116 milioni
residui del Fondo 2007 vengano impiegati per sostegni alle imprese di autotrasporto. Questa la convinzione del dipartimento per le Politiche comunitarie, che lo
ha comunicato per iscritto al ministero
dei Trasporti, dopo la richiesta dalla subcommissione 1 della Consulta dell’autotrasporto, riunitasi l’11 settembre per
decidere sulla destinazione della somma.
Anche la Ragioneria generale dello Stato,
peraltro, ha obiettato che fondi destinati
istituzionalmente a investimenti non possono essere spesi come aiuti alle imprese.
Alla luce di questi chiarimenti, illustrati
all’assemblea della Consulta per l’autotrasporto, lo scorso 18 settembre, il ministero dei Trasporti, tenendo conto delle
indicazioni emerse dal dibattito, predisporrà una bozza di Regolamento per
individuare le aree di investimento su
cui destinare la somma. In linea di massima si tratta di cinque aree:
1. razionalizzazione dei centri logistici,
al fine di ridurre i ritorni a vuoto,
2. formazione manageriale,
3. aggregazioni (legate alla riforma dell’accesso) e sostegno all’esodo,
4. attrezzature e impianti di sicurezza,
5. progetti innovativi per l’ambiente.
Riguardano i 70 milioni per il 2007 e i 38 per il 2006
I due regolamenti approvati
dal Consiglio dei ministri
Il Consiglio dei ministri ha approvato il 30 agosto scorso
il regolamento per la destinazione dei 70 milioni di euro
del Fondo 2007 al rinnovamento del parco camion. Il
provvedimento è al parere del Consiglio di Stato.
Il Consiglio dei ministri ha approvato il 21 settembre
scorso il regolamento per la ripartizione dei 38 milioni
di euro residui del Fondo 2006. Il 40% della somma sarà
destinato a infrastrutture intermodali di 1° livello, il resto
alle imprese di autotrasporto come contributi finalizzati.
AgC33
3
AUTOTRASPORTO.1
Dal 1° gennaio 2008 scatta la liberalizzazione
Accesso alla professione
Accesso al mercato:
verso il doppio regime
Entro l’anno il regolamento
dell’Unione europea
Si profila un accordo per mantenere per qualche tempo,
e con limitazioni, l’attuale sistema di blocco delle licenze
e partire con l’apertura a nuove imprese che abbiano
veicoli con un tonnellaggio minimo complessivo.
S
i profila un accordo per il nodo dell’accesso al
mercato che, a conclusione dell’ennesima
proroga, dal 1° gennaio 2008 dovrebbe passare
alla totale liberalizzazione. Al momento, infatti,
accanto ai requisiti di capacità finanziaria, idoneità professionale e onorabilità, per poter intraprendere l’attività di autotrasportatore è necessario rilevare un’attività già esistente.
A tre mesi dalla scadenza, nel dibattito all’interno
della subcommissione 1 della Consulta per l'autotrasporto e la logistica si sono manifestate due
diverse posizioni:
1. prorogare di due anni, al 31 dicembre 2009,
l’attuale regime, per non danneggiare i monoveicolari con un’improvviso deprezzamento
di valore della propria impresa e un contemporaneo incremento della concorrenza e al
tempo stesso permettere di intraprendere;
2. rispettare la scadenza, introducendo tuttavia
norme per facilitare le aggregazioni delle piccole imprese o dei monoveicolari che richiedano di accedere al mercato.
Una sintesi possibile
Partendo da queste posizioni, nel corso dell’esame della questione, si è delineata un’ipotesi di
soluzione a «doppio regime»:
1. mantenere, per un periodo da determinare,
del regime attuale, con alcune limitazioni del
mercato «one to one», come il divieto di acquisizione di aziende monoveicolari con mezzi ad
alto impatto ambientale;
2. aprire il mercato a nuove imprese, composte
da singoli o da associati, che abbiano la disponibilità, secondo le forme di legge, di veicoli
dal peso complessivo da determinare.L’ipotesi
su cui si lavora è quella di 80 tonnellate:in pratica, questo peso comprende mediamente un
leggero, un medio e un pesante, consentendo
una serie di composizioni «minime».
Una volta raggiunto l’accordo, i suoi termini
dovranno essere trasformati in un emendamento
da presentare alle legge finanziaria o a uno dei
decreti ad essa collegati,per garantirne l’approvazione entro il 31 dicembre 2007. ●
Si stringono i tempi di approvazione da
parte dell’Unione europea del regolamento
per l’accesso alla professione di autotrasportatore di persone e di cose.
La relatrice del provvedimento ha infatti di
recente sollecitato i Paesi membri a comunicare al più presto le rispettive posizioni per
rendere così più celeri le procedure di
approvazione del Regolamento medesimo
che potrebbe essere varato entro la fine dell’anno in corso.
L’accelerazione delle procedure europee ha
avuto l’effetto di congelare il dibattito in
corso n Italia sulle modifiche da introdurre
alle norme in vigore.Attualmente l’Unione
consente l’accesso ai proprietari di veicoli al
di sopra delle 3,5 tonnellate, ma lascia ai
singoli Stati la possibilità di abbassare tale
limite, che in Italia è stato portato a 1,5
tonnellate.
Una volta varato il nuovo Regolamento da
parte di Bruxelles, sarà possibile alla luce
delle determinazioni comunitarie, riprendere il dibattito sulla sua applicazione in
Italia.
Il provvedimento verso il dibattito in aula al Senato
Correttivi alla riforma
Si cerca la sede deliberante
Approvato in commissione Comunicazioni e Trasporti
del Senato, alla vigilia dell’estate, il provvedimento che
rinvia a fine 2008 i termini per l’introduzione di correttivi alla riforma dell’autotrasporto approvata due anni
fa, è ora atteso dall’aula di palazzo Madama, per l’approvazione e il rinvio all’esame della Camera.
La presidenza del Senato è stata sensibilizzata a mettere
il disegno di legge all’ordine del giorno, anche in previsione dell’impegno che entrambi i rami del Parlamento
dovranno affrontare fra qualche settimana per la
discussione della legge Finanziaria del 2008.
Proprio per evitare il consueto «ingorgo» che caratterizza la discussione parlamentare nell’ultima parte dell’anno, la commissione Trasporti della Camera potrebbe
affrontare l’esame del provvedimento in sede deliberante, una procedura che porta al voto conclusivo in commissione, evitandogli l’ulteriore passaggio nell’aula di
Montecitorio.
AgC33
4
AUTOTRASPORTO
Approvato dal governo il decreto legislativo
Sulle procedure per il rilascio
Orario di lavoro:
ok al recepimento
Carta di qualificazione
Chiarimenti del ministero
Lo schema recepisce l’«avviso comune» presentato
dalle associazioni, rinviando alla contrattazione collettiva
la determinazione dei tempi dei conducenti,
nel rispetto della sicurezza e della tutela dei lavoratori.
I
l Consiglio dei ministri ha approvato, nella
seduta del 21 settembre 2007 uno schema di
decreto legislativo che recepisce la direttiva
dell’Unione europea 15/2002 sull’orario di lavoro
«degli addetti ad operazioni mobili di autotrasporto di persone e merci».
Il provvedimento - che è stato inviato al
Parlamento per l’approvazione definitiva che si
ritiene imminente - riprende le linee contenute
nell’«avviso comune» proposto nel 2005 dalle
associazioni di categoria che rende più elastiche le
norme previste dall’Unione europea, rinviando
alla contrattazione collettiva la possibilità di stabilire una diversa durata dell’orario di lavoro.
La direttiva comunitaria
La direttiva comunitaria prevede infatti un tetto
massimo di 48 ore settimanali di lavoro che possono arrivare a 60, solo se su un periodo di quattro
mesi la media delle ore di lavoro non supera il
limite di 48 ore settimanali.
Lo schema di decreto legislativo approvato il 21
settembre dal governo, invece, consente (art. 4,
comma 2) attraverso i contratti collettivi una
«diversa durata massima e media dell’orario di
lavoro» a fronte di «ragioni tecniche nonché di esigenze connesse con l’organizzazione del lavoro
che oggettivamente comportano un diverso regime dell’orario di lavoro e nel rispetto dei principi
generali della protezione della sicurezza e della
salute dei lavoratori».
Deroghe e rinvii
La decisione del Consiglio dei ministri avvia a conclusione una vicenda che si trascina da cinque
anni e che è costata all’Italia (insieme a
Lussemburgo, Portogallo e Spagna ancora in ritardo nel recepimento della disposizione comunitaria) un ricorso per inadempienza a causa dei continui rinvii nell’adozione della direttiva comunitaria. L’ultima deroga concessa da Bruxelles era
infatti scaduta il 12 novembre, mentre una ulteriore proroga, approvata dal Parlamento italiano, rinviava al 31 luglio 2007 i termini della delega per il
●
recepimento.
Una circolare emanata il 10 agosto scorso
dal ministero dei Trasporti chiarisce alcuni
punti relativi al rilascio della Carta di qualificazione del conducente.
La circolare, nel chiarire che l’obbligo della
Carta riguarda anche i conducenti dei veicoli di trasporto delle merci in contro proprio, precisa che sono soggetti allo stesso
obbligo anche i conducenti di veicoli adibiti ad uso proprio assunti come autisti alle
dipendenze di un’impresa di trasporto.
Il ministero precisa altresì che la Carta può
essere ottenuta esclusivamente da conducenti in possesso di patente di guida C o del
CAP KD rilasciati entro il 4 aprile 2007.
La richiesta della Carta, inoltre, può essere
presentata presso qualunque ufficio della
Motorizzazione civile dall’interessato o da
un suo delegato, da un’autoscuola o da
un’agenzia di consulenza per la circolazione dei mezzi di trasporto.
I conducenti che abbiano la residenza presso Paesi extracomunitari devono presentare
una dichiarazione, da compilare secondo
un apposito modulo, che attesti l’esistenza
di un rapporto di lavoro con l’azienda alle
dipendenze della quale svolgono la loro
attività.
IN BREVE
Macedonia
Vertice per i contingenti
Si terrà il 2 ottobre, nella città di Ohrid, sul lago
omonimo ai confini con l’Albania, la prima
riunione tra Italia e Macedonia per la definizione dei contingenti per le autorizzazioni
merci e passeggeri. La riunione fa seguito alla
firma dell’accordo bilaterale tra i due Paesi.
Autorizzazioni
Le domande entro il 30 settembre
Scadono il prossimo 1° settembre i termini per
la presentazione delle domande di rinnovo e
conversione in assegnazione fissa per il 2008
delle autorizzazioni per il trasporto nei Paesi
extracomunitari. Le domande Cemt invece
potranno essere presentate fino al 31 ottobre.
AgC33
5
VALICHI
La sperimentazione, scattata il 30 agosto, durerà un anno
L’aumento deciso dal Comitato misto
Divieto di sorpasso per i tir
anche su un tratto della A5
Sempre più caro (+11%)
attraversare la Svizzera
La decisione adottata dopo una consultazione
con le associazioni di categoria, era stata congelata
in attesa dell’esito del tavolo di confronto con l’A22.
A fine ottobre il nuovo incontro con l’Autobrennero.
D
opo l’Autostrada del Brennero, anche la A5
ha deciso l'introduzione del divieto di sorpasso per i tir su una tratta dell’autostrada. La
misura, scattata il 30 agosto, dopo una consultazione con le associazioni di categoria, riguarda la
tratta di circa 25 km tra Quincinetto e Aosta (per
la precisione, tra i km 75,5-82,7 ed i km 100,3110,9), lungo la quale, in entrambi i sensi di marcia, è stato proibito, dalle 7 alle 20, il sorpasso ai
veicoli con massa totale superiore alle 12 tonnellate. La misura ha carattere sperimentale per la
durata di un anno, ma una prima verifica è già
prevista dopo i primi quattro anni di vigenza del
provvedimento.
L’accordo di giugno
La decisione era stata adottata già il 20 giugno
scorso, con la firma di un protocollo d’intesa tra
la società di gestione dell’autostrada e le associazioni di categoria. I suoi effetti erano, però, stati
sospesi su richiesta delle associazioni stesse, a
seguito del tavolo di confronto convocato dal
sottosegretario ai Trasporti e presidente della
Consulta per l’autotrasporto e la logistica,Andrea
Annunziata per discutere l’analoga decisione
adottata unilateralmente dalla società di gestione
dell’Autobrennero, che proibiva il sorpasso dei
mezzi pesanti lungo l’intera tratta da Modena al
confine di Stato.
L’accordo di giugno
Dal momento che tale tavolo di confronto aveva
deciso di rinviare ogni decisione ad ottobre, per
verificare in concreto gli effetti del provvedimento e su richiesta della Regione autonoma della
Valle d’Aosta che intendeva avviare anch’essa la
sperimentazione, nel rispetto delle procedure
previste dall’Accordo di programma, le associazioni di categoria hanno deciso di sciogliere la
riserva autorizzando l’adozione della misura.
Si attende, ora, per fine ottobre il nuovo incontro con la A A22 per esaminare sia i dati sull’incidentalità che quelli sulle velocità commerciali
nel periodo della fase di sperimentazione che si
●
concluderà il 20 del mese.
Dal 1° gennaio 2008 aumenterà dell’11% la
Tassa sul traffico pesante commisurata alle
prestazioni (Ttpcp) dovute per l’attraversamento della Svizzera dai veicoli per il trasporto delle merci con peso totale superiore
alle 3,5 tonnellate.
La decisione è stata adottata dal Comitato
misto istituito nell’ambito dell’accordo sui
trasporti terrestri tra l’Unione europea e la
Svizzera, che nell’istruire il provvedimento
ha rilevato come tra il 2000 e il 2006 (la
Ttpcp è stata istituita nel 2001) il numero
dei transiti di veicoli commerciali sul territorio elvetico è diminuito del 16%, mentre il
trasporto delle merci (combinato-non
accompagnato) ha registrato un incremento del 66%.
Il pedaggio è diviso in tre fasce:
● veicoli Euro 0, 1 e 2
368,40 franchi svizzeri (circa 223 euro)
per 40t/300km (3,07 cts/tkm)
● veicoli Euro 3 (dal 1.1.2009)
319,20 franchi svizzeri per 40t/300km
(2,66 cts/tkm).
● veicoli Euro 3 (per il solo 2008). 4 e 5
271,20 franchi svizzeri (circa 165 euro)
per 40t/300km (2,26 cts/tkm).
Introdotto il libretto di viaggio, ma per meno giorni
Austria: restrizioni nel cabotaggio
Nuove norme - più restrittive - per il cabotaggio in Austria.
Alla vigilia dell’approvazione da parte dell’Unione europea del nuovo regolamento in materia, che unificherà le
disposizioni in tutti i Paesi membri, Vienna ha introdotto,
dal 18 luglio scorso, l’obbligo di un libretto di viaggio
(Kontrollblatt) che ha validità di 60 giorni, durante i quali
è possibile effettuare trasporti di cabotaggio per un massimo di 30 giorni. Il documento è rinnovabile, attraverso
nuovi fogli di registrazione, a condizione di aver utilizzato
tutti i 30 giorni disponibili.
La normativa italiana, alla quale si ispira la proposta di
Regolamento del Consiglio dei ministri, adottato dalla
Commissione e in via di approvazione da parte del
Parlamento, prevede invece un numero massimo di tre trasporti nell’arco di una settimana, consecutivi ad un trasporto internazionale di merce tra Paesi membri
dell’Unione.
AgC33
6
CONTROLLI
I test su strada con i Centri mobili di revisione
Estate 2007 ed Estate 2006
Già 12 mila verifiche
Irregolarità costanti
Ma il confronto mensile
segnala un miglioramento
I mesi estivi offrono valori poco indicativi
alle statistiche per l’esiguo numero di dati
raccolti, a seguito del rallentamento delle
attività industriali, oltre che per la riduzione
delle giornate consentite alla circolazione dei
mezzi pesanti. L’aumento del numero dei
Raddoppiati (oltre 2 mila) i controlli nei due mesi estivi.
In lieve aumento i veicoli non in regola. Ma diminuiscono
nettamente le irregolarità più gravi, grazie soprattutto
ai vettori italiani e a quelli dell’Unione europea.
S
i confermano costanti, in linea con il 2006, i
dati sulle irregolarità registrati dai Centri
mobili di revisione, ma l’aumento del numero
delle verifiche, più che raddoppiati nel periodo
gennaio-agosto di quest’anno rispetto allo stesso
periodo del 2006 (12.063 contro 5.541) dà maggior valore al quadro che scaturisce dall’analisi
dei dati. I mesi estivi, con i loro 2.150 test (1.564
in luglio e 586 in agosto), peraltro, proprio per la
riduzione delle attività, non potevano modificare
più di tanto le quote di irregolarità, sia amministrative che tecniche.
1. Le irregolarità amministrative aumentano
dello 0,5% rispetto al 2006. Stabile la quota
italiana (+0,1%),l’incremento è da addebitare
ai veicoli comunitari (+1,6%) ed extracomunitari (+1,0%).
2. L’aumento delle irregolarità tecniche di
meno di un punto (+0,9%) delinea lo stesso
quadro: in lieve calo i nazionali (-0,6%)
aumentano comunitari (+3,1%) ed extracomunitari (+4,4%).
3. In netto miglioramento (-9,4%) le irregolarità
gravi, grazie agli italiani (-10,0%) e ai comunitari (-8,9%), mentre gli extracomunitari peggiorano del 4,7%.
●
IL CONFRONTO DI LUGLIO E AGOSTO
Percentuali di veicoli con irregolarità tecniche
Nazionali
Comunitari
Extracomunitari
TOTALE
2007
2006
var.
48,2%
26,1%
28,6%
43,6%
53,8%
24,9%
30,8%
46,6%
-5,6%
1,2%
-2,2%
-3,0%
Cmr, tuttavia, ha consentito di raddoppiare da 1.100 a 2.150 - il numero di mezzi controllati nei due mesi di luglio e agosto 2007,
rispetto allo stesso periodi del 2006, dando
maggiore significato alle percentuali raccolte.
Tali percentuali rivelano una tendenza generale alla riduzione delle irregolarità, con un
leggero incremento solo tra i veicoli comunitari, anche se il quadro complessivo dell’anno conferma le quote del 2006.
Anche la proporzione tra le nazionalità dei
veicoli controllati è aderente al parco con il
79,0% di mezzi nazionali (il circolante è
dell’82%), il 17,1% di veicoli comunitari e il
3,9% di veicoli extracomunitari.
CONTROLLI SU VEICOLI COMMERCIALI (oltre 3,5 tonn.) - PERIODO GENNAIO-AGOSTO 2007
CONTROLLI AMMINISTRATIVI
VEICOLI
NAZIONALI
CONTROLLI TECNICI
IRREGOLARITÀ
IRREGOLARI
LIEVI
GRAVI
CONTROLLATI
REGOLARI
IRREGOLARI
REGOLARI
9.682
8.970
712
4.894
4.788
2.488
92,6
7,4
50,5
49,5
25,7
23,8
52,0
48,0
267
% sul totale dei controlli
% sul totale delle irregolarità tecniche
COMUNITARI
1.862
% sul totale dei controlli
1.727
135
1.256
606
339
92,7
7,3
67,5
32,5
18,2
14,3
55,9
44,1
144
% sul totale delle irregolarità tecniche
EXTRACOMUNITARI
519
% sul totale dei controlli
485
34
307
212
68
93,4
6,6
59,2
40,8
13,1
27,7
32,1
67,9
2.711
% sul totale delle irregolarità tecniche
TOTALE
% sul totale dei controlli
% sul totale delle irregolarità tecniche
12.063
2.300
11.182
881
6.457
5.606
2.895
92,7
7,3
53,5
46,5
24,0
22,5
51,6
48,4
AgC33
7
QUI BRUXELLES.1
a cura di Piero Onofri
Una risoluzione legislativa dell’assemblea di Strasburgo
«Rapporto di iniziativa» del Parlamento
Merci pericolose: proposta
la modalità obbligata
Chiesto uno studio
sperimentale sui mega-tir
Approvato in prima lettura, il documento che dovrà
uniformare le quattro Direttive sul settore prevede
anche l’utilizzazione di modi di trasporto obbligatori
sia per i percorsi nazionali che per quelli internazionali.
l Parlamento Europeo ha approvato, in prima lettura, una risoluzione legislativa sulla proposta di modifica delle normative
esistenti sul trasporto di merci pericolose. La proposta scaturita dalla necessità di uniformare le quattro Direttive emanate sulle
varie modalità di trasporto e di estenderne l’applicazione anche al
trasporto su via navigabile e ha, come spesso capita in situazioni
del genere,attratto l’attenzione dei parlamentari contrari al trasporto stradale. È stata inserita all’art. 1, punto 4, lettera b) una frase che
assegna agli Stati membri la facoltà di fissare prescrizioni di sicurezza specifica: «L’utilizzazione di itinerari obbligatori e, se del caso,
modi di trasporto obbligatori». Da rilevare che la seconda prescrizione sulla scelta della modalità manca nella versione italiana.
I
Distorsione della concorrenza
Questa possibilità è valida sia per i percorsi nazionali che internazionali e,pur essendo molto più blanda di quanto previsto in prima
battuta, pone seri problemi di concorrenza ed interpretazione. La
discrezionalità di regolamentare il trasporto anche internazionale
lasciata agli Stati membri, inoltre, è in contraddizione con le finali-
LE CIFRE DEL TRASPORTO DI MERCI PERICOLOSE IN EUROPA
110 miliardi
Volume totale in t/km del trasportato in Europa
8%
Quota sul volume totale del trasportato merci
58%
Il Parlamento Europeo ha approvato un
«Rapporto di iniziativa» sulla Comunicazione della Commissione per la Logistica.
Sono confermate la co-modalità, la necessità di semplificazione amministrativa, il
sostegno ai trasporti intelligenti, un sistema ferroviario merci e corridoi appositi.
Un accenno particolarmente interessante
è quello relativo alla necessità di uno studio approfondito sulla adeguatezza delle
norme su pesi e dimensioni alla luce dell’evoluzione della tecnologia. In particolare viene ammesso, solo nei trasporti
nazionali e su determinate strade, quanto
previsto dalla Direttiva 96 circa il «concetto modulare». Si tratta di veicoli combinati
che possono raggiungere i 25 m. e le 60 t.
Queste combinazioni sono regolarmente
in circolazione in molti Paesi del Nord
Europa e sono in avanzata fase di sperimentazione in Olanda (150 unità) ed in
Germania. La Commissione non ritiene
necessario il proprio intervento, tenuto
conto che il concetto è già previsto dalla
Direttiva, ma avanza perplessità sul peso
di 60 t.Va rimarcato che si tratta di dare
la possibilità di trasportare casse mobili di
differenti dimensioni (mt 13,60 e 7,45
oppure 7,82). Non si tratta di combinazioni tali da poter trasportare rotoli di ferro
o longherine che sono tipica merceologia
della ferrovia. Si tratterebbe in altri termini di prevedere sperimentazioni, così
come già avviene in Olanda e Germania.
Quota del trasporto di merci pericolose su strada
25%
Quota del trasporto di merci pericolose su ferro
17%
Cronotachigrafi difettosi
Chiesto un aggiornamento
Quota del trasporto di merci pericolose su via navigabile
tà stesse del provvedimento, nato per uniformare le legislazioni
delle varie modalità di trasporto. L’obbligare le imprese ad utilizzare una modalità di trasporto piuttosto che un’altra, per di più, contravviene ad uno dei principi di libertà di iniziativa e di impresa che
sono alla base dell’Unione.
A ciò va aggiunto quanto già segnalato circa la possibile distorsione della concorrenza.A quest’ultimo riguardo se uno Stato dispone che i trasporti internazionali debbano essere effettuati via ferro
ed un altro no, rimane ammissibile che i trasportatori del secondo
possano trasportare su strada ciò che nel primo non è possibile? ●
Il Parlamento Europeo ha chiesto alla
Commissione una situazione aggiornata
sul cronotachigrafo digitale che sta presentando non pochi difetti. Si parla con
insistenza di un apparecchio di nuova
generazione che la Commissione non
intende adottare se non dopo validazioni approfondite. La Svezia sta effettuando
uno studio tecnico.
Al momento, solo Grecia e, parzialmente,
Romania e Bulgaria non si sono ancora
adeguate al nuovo strumento
AgC33
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a cura di Piero Onofri
Consiglio di ministri. In preparazione uno studio
Presentata la 2ª relazione annuale
Solo la sicurezza nel carnet
della presidenza portoghese
Reti transeuropee
Italia in ritardo
Crescono le pressioni degli ambienti ferroviari
contro il trasporto merci su strada. Ma le previsioni
di crescita del traffico al 2020 non potranno essere
assorbite dalla rotaia, per mancanza di infrastrutture.
L
a Presidenza portoghese non sembra assegnare alta
priorità ai trasporti.L’unica attività nel settore è l’annuncio della presentazione di un rapporto sulla sicurezza delle infrastrutture stradali che,dopo la bocciatura
in Commissione Trasporti al Parlamento Europeo, dovrà
quanto meno essere rivista, sempre che il Parlamento
non confermi la bocciatura sostenendo che questo è un
argomento che rientra nel principio della sussidiarietà..
Posizioni estremistiche
Più in generale,peraltro,si fa sempre più evidente la polemica innescata dalle associazioni delle ferrovie e dei
gestori di infrastruttura ferroviaria contro il trasporto
merci su strada.Anche in Commissione si parla sempre
più spesso di posizioni corporative.
Marcata è la richiesta di aumentare i costi dei trasporti
stradali e di penalizzarli fino a posizioni estremistiche che
sostengono la necessità di sottoporre a pedaggio tutte le
infrastrutture stradali per finanziare le reti ferroviarie e di
rendere obbligatorio l’utilizzo di modalità di trasporto
diverse da quella stradale.
Giova peraltro rilevare che sono confermati gli incrementi di traffico al 2020 che non potranno essere assorbiti dal
ferro sia tenuto conto dei tempi per la realizzazione dei
grandi assi nord/sud, sia per l’inefficienza delle ferrovie
(non solo italiane).Basti evidenziare che Cemat ha migliorato i suoi risultati nel traffico internazionale,ma ha perso
circa il 10% tra il 2000 ed il 2006 nel nazionale. Grossi
operatori di logistica che si affidavano alla ferrovia,come
Number One,inoltre,hanno ceduto il parco casse mobili e trasferito tutto su camion ricorrendo a soluzioni di
smistamento del traffico tecnologicamente avanzate. ●
I coordinatori delle reti transeuropee
hanno presentato la seconda relazione
annuale sullo stato d’avanzamento dei
progetti, da cui emergono dati confortanti in generale. Per quanto riguarda il
nostro Paese, invece, è stato preso atto
del ritardo del Brennero la cui conclusione (concordata in luglio dai ministri
delle Infrastrutture italiano e austriaco)
è prevista al 2022 con notevoli costi
aggiuntivi. Il totale, compresi gli oneri
finanziari, oscilla attorno ai 9 miliardi
di euro. Nervosismo si registra anche
sulla Torino Lione (coordinatore è stato
nominato l’olandese Laurens Jan
Brinkhorst) il cui Osservatorio intergovernativo sembra non terminerà i suoi
lavori prima dell'inizio del 2008, con
ulteriori appesantimenti di ordine economico-finanziario (allo stato attuale
solo la parte italiana del tunnel viene
quotata 5,3 miliardi di euro) e dilatazione dei tempi almeno al 2028.
Il rapporto sottolinea, al contrario, i
notevoli i risultati conseguiti dalla
Francia sia con l’Alta velocità (è
aumentata l’efficienza della LondraParigi, sia con le autostrade ferroviarie
inaugurate di recente, l’ultima quella
verso il nord Europa.
Tra le altre indicazioni del rapporto la
previsione del raddoppio del trasportato
sulla Rotterdam-Genova entro il 2020 e
le difficoltà nella costruzione della
grande arteria stradale di collegamento
dei Paesi Baltici con la Polonia.
Costi esterni Sono praticamente terminati gli studi sui costi esterni dell’autotrasporto pre-
Conclusi gli studi
In febbraio
un convegno
poi si deciderà
se proporre
un atto legislativo
ordinati dalla Commissione e sono state elaborate le simulazioni economico/finanziarie di una metodologia messa a punto dal Centro Ricerche
comune della stessa Commissione a Siviglia. Dalle prime indicazioni, tuttavia, non sembra che dalle conclusioni tratte dallo studio traspaiano grandi
novità. Sembra anzi, salvo modifiche dovute a motivazioni politiche, che il
bilancio costi/spese sia praticamente in pareggio.
Sull’argomento, comunque, si terrà un apposito convegno previsto per il
prossimo febbraio. La definizione della complessa materia è, infatti, di natura squisitamente politica ed entro giugno del prossimo anno verranno presentati, in alternativa, una situazione degli studi, una comunicazione specifica sulla metodologia oppure un atto legislativo.
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a cura di Piero Onofri
Votata all’unanimità un’analisi del fenomeno
Parlamento europeo
Il Parlamento europeo:
troppi furti ai camion
Approvato il terzo
pacchetto ferroviario
Il danno annuale ammonta a 8 miliardi;
il 60% dei furti avvengono nelle aree di sosta.
Pronto un progetto pilota della Commissione
per incoraggiare gli investimenti nel settore.
L
a Commissione trasporti del Parlamento europeo
ha approvato all’unanimità una valutazione sul
fenomeno dei furti dei veicoli trasporto merci. Il
danno annuale assomma ad oltre 8 miliardi euro ed
il 60% dei furti avviene durante le soste. Questi i
risultati di una ricerca effettuata da un istituto olandese. Ecco perché si insiste sulla costruzione di aree
di sosta che garantiscano la sicurezza delle merci trasportate e il riposo dei conducenti.
Il progetto della Commissione
La Commissione europea ha peraltro avviato, nel
giugno scorso, un progetto pilota per lo sviluppo
della sicurezza delle aree di sosta per i veicoli commerciali sulla rete transeuropea dei trasporti.
Il progetto prevede la costruzione di cinque aree
pilota in Francia, Germania, Belgio e Regno Unito,
che dovranno servire da modello ed incoraggiare gli
investimenti sulla costruzione di aree simili.
L’apertura della prima area, nei pressi di
Valenciennes, all’uscita 20 dell’autostrada A2 che
collega Bruxelles a Parigi, è prevista per il gennaio
del 2008.
Le cinque aree pilota
Oltre alla realizzazione dell’area di Valenciennes, il
progetto (che coinvolge i gestori delle autostrade e
della aree di sosta, le associazioni degli operatori di
logistica e degli autotrasportatori, le compagnie di
assicurazione e la polizia) prevede investimenti per
migliorare la sicurezza di quelle già esistenti a
Woernitz e Uhrsleben (Germania), a Ashford
(Regno Unito) e a Liegi (Belgio), oltre a raccogliere
dati sulla situazione delle aree di sosta lungo le reti
transeuropee.
La seconda fase del progetto
Il progetto è programmato per una durata di due
anni e prevede un investimenti di 10,9 milioni di
euro, metà dei quali stanziati dalla Commissione.
Una seconda fase del progetto individuerà una cinquantina di aree di sosta lungo la rete stradale transeuropea sulle quale effettuare interventi di miglioramento ai fini della sicurezza e del riposo dei conducenti. ●
L’ assemblea plenaria del Parlamento europeo, riunita a Strasburgo dal 24 al 27 settembre scorsi, ha approvato il terzo pacchetto ferroviario sul trasporto passeggeri che
prevede alcune importanti novità nel traffico internazionale. Nelle tratte interne gli
Stati membri avranno la possibilità di chiedere deroghe per cinque anni rinnovabili
per altri cinque. Oltre alla liberalizzazione
dei trasporti internazionali e alla conseguente possibilità del cabotaggio (a partire
dal 2010), una notazione significativa è
quella relativa alle penali per i ritardi che
varieranno dal 25 al 50% del costo del
biglietto a seconda dell’entità del ritardo. Il
cliente avrà la possibilità di ottenere il rimborso pecuniario oltre, in caso di ritardo
superiore ai 60 minuti, pasti e pernottamento gratuiti. La misura potrebbe avere, in prospettiva, significative ripercussioni anche
sul trasporto ferroviario delle merci.
Il pacchetto che ha iniziato il suo iter nel
2004, entrerà in vigore in ottobre 2009.
IN BREVE
Cabotaggio marittimo
Pubblicate le linee guida
La Commissione europea ha pubblicato le
linee guida sul cabotaggio marittimo. Il documento si concentra in particolare sulla possibilità di accordi di cooperazione nel comparto.
Cabotaggio marittimo
Pubblicate le linee guida
Il Parlamento europeo ha organizzato per il 9
ottobre una audizione pubblica provocata dall'on Gabriele Albertini relatore di un progetto
di iniziativa su «Trasporti ed Ambiente».
Parteciperà una Società di ricerca italiana.
Combinato
Prorogati i finanziamenti in Austria
La Commissione europea ha autorizzato la
proroga dei finanziamenti a tasso agevolato
erogati dal Fondo statale ERP a favore di chi
investe in trasporto combinato strada-ferrovia.