ANNO XLIX - N. 11-12 - NOvEMBRE-DICEMBRE 2015 - Tariffa R.O.C.: “Poste Italiane S.p.A. - Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (conv. in l. 27/02/2004 n. 46) art. 1 comma 1. DCB Genova”
Novembre-Dicembre 2015 |
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VITA E MARE
NATALE TEMPO DI BUONI PROPOSITI
Un augurio speciale L’IMMAGINE DI UN MONDO INVISIBILE
a chi governa
la nostra marineria
Cari naviganti,
soci e amici del
Collegio, in qualità di presidente
nazionale della
nostra associazione, vorrei porgere a voi e alle
vostre famiglie
gli auguri di un
Buon Natale e felice Anno nuovo!
Si sta per chiudere un anno
denso di attività per il nostro
sodalizio e come da tradizione vi offrirò alcuni spunti per
riflettere sul nostro impegno.
Siamo l’Associazione professionale degli Ufficiali della
Marina mercantile che in Italia
fra i marittimi vanta il più alto
numero di soci; siamo editori di
un giornale unico che, nel suo
piccolo, esiste da 50 anni. Il mio
mandato è stato improntato
da una precisa filosofia, caratterizzata dal dialogo a tutto
campo, dalla convinzione che
i problemi si possano risolvere
con il confronto civile.
Così è stato nel rilanciare
l’idea di una laurea triennale
per gli Ufficiali, là dove ho
cercato di concertare i diversi
protagonisti dello shipping,
compresa l’Università, intorno
a un progetto comune; allo
stesso modo il mio approccio
nei confronti del difficoltoso
cammino dell’amministrazione italiana verso il rinnovo dei
certificati IMO, cercando la
coordinazione con Confitarma
e la commissione manning di
Federagenti.
Il nostro spirito di piena collaborazione è stato recepito sia dal
Comando generale delle Capitanerie di porto, sia
dal ministero dei
Trasporti. Proprio
per questo il Collegio è stato voluto dal ministero
come consulente
al tavolo fra Italia
e Francia per la
canalizzazione del
traffico marittimo
lungo il tratto di
mare fra i due Paesi. La canalizzazione infatti è stata chiesta dalla
Francia dopo l’incidente della
“Costa Concordia”per mettere in
sicurezza un tratto molto battuto
dal traffico mercantile e passeggeri. Il 7 ottobre scorso si è svolta
un’istruttoria ministeriale sul
progetto, cui io personalmente
ho contribuito.
Ora però si profila una vera
giOvaNNi Lettich
(segue a pag. 2)
Il 90% di tutto viaggia per mare… ma per farlo capire ai
nostri amministratori bisogna farci aiutare dalla NASA?
Guardare la Terra dallo spazio ed elaborare immagini come
queste? I puntini rappresentano le navi mercantili in viaggio in una giornata e senza di loro il mondo non potrebbe
funzionare. Un giornalista inglese, dopo avere viaggiato a
bordo di una portacontenitori da Felixstowe (Inghilterra) a
Singapore, ha scritto: “Il trasporto merci rappresenta una rivo-
romA tAce AncorA sul rinnovo dei certificAti imo
un comAndAnte lAnciA l’AllArme
A rischio i titoli professionali Attenzione ad abbassare
di tutti i marittimi italiani il livello di insegnamento
Una premessa: non è l’STCW
ad avere creato confusione e
incertezza tra i nostri marittimi
italiani, ma un’amministrazione che negli anni invece di
semplificare ha peggiorato e
ingarbugliato la situazione.
Il vero problema per i nostri
marittimi è la legge del loro
stesso Paese, discriminante
rispetto a quanto applicato nel
resto del mondo.
Colpa della mancanza in
Italia di un ministero della Marina mercantile che accentri le
problematiche di un settore
altrimenti sconosciuto ai più?
Talvolta i ministeri e gli uffici
nAufrAGAte le sperAnze nAte con l’intesA di febbrAio
Lettera morta l’accordo
per l’imbarco degli allievi
Amarezza, disagio e un disincanto che si fa ogni giorno
più incontenibile. Il presente
degli allievi ufficiali diplomati
ancora in attesa di un impiego è
un enorme punto interrogativo
senza ancora nessuno spiraglio
di futuro all’orizzonte. Un presente che ogni giorno di più
diventa la snervante attesa di
un’opportunità per una generazione di studenti, che si sono
conquistati sui banchi di scuola
il diritto di reclamare per se
stessi un avvenire professionale, quello del mare, divenuto via
via fin troppo simile a un muro
di gomma. Un muro di ostacoli,
barriere e intralci che invece di
provvedere all’inclusione delle
giovani leve sembra adoperarsi
luzione al pari dell’invenzione della stampa e di Internet, ma
rimane quasi invisibile. Lontano dal controllo pubblico, in un
sistema ancora poco chiaro di “bandiere ombra”. Un’industria
invisibile, che funziona quale cardine della nostra economia,
infatti trasporta il 90% degli abiti che indossiamo, del gas
che bruciamo, delle auto su cui ci spostiamo e del cibo che
mangiamo tutti i giorni.” Un’industria così non meriterebbe
qualche attenzione in più?
per respingerne gli sforzi o,
peggio ancora, per ottenerne
l’esclusione.
Un primo segnale apprezzabile, se non addirittura il gesto
risolutore, sembrava essere
stato messo a segno a febbraio
di quest’anno con la stipula a
Roma del protocollo d’intesa
tra Confitarma, Fedarlinea e organizzazioni sindacali del comparto. Un’intesa che sembrava
avere individuato le misure
e gli accorgimenti necessari
per agevolare e incentivare
l’imbarco degli allievi ufficiali,
sottufficiali e comuni per tutti
i 12 mesi indispensabili al
conseguimento delle certificazioni previste dalle normative
internazionali e dovute come
All’interno
TITOLI PROFESSIONALI:
approfondimenti a pag. 12
INSEGNAMENTI AL NAUTICO: altri articoli
a pag. 3
riconoscimento del periodo
di formazione necessario per il
passaggio di grado, superato il
relativo esame.
Accolto con grande risalto
dalla stampa e in vigore dallo
scorso 30 luglio, il protocollo
d’intesa potrebbe pertanto già
essere applicabile su tutte le
navi battenti bandiera italiana
nonché sulle navi di bandiera
estera e dovrebbe costituire un
sostegno tangibile per gli allievi
italiani, in forza della normativa
nazionale e dei relativi accordi
sindacali di settore. Tuttavia, in
concreto la misura non sembra
aver portato a risultati apprezzabili, anzi sembra lecito poter
affermare che il protocollo
d’intesa è rimasto lettera morta.
Eppure, presentato come una
chiara e concreta manifestazione della volontà di favorire
NicOLa siLeNti
(segue a pag. 2)
si contraddicono, le stesse
Capitanerie non applicano
in maniera sempre uniforme
le direttive in tutte le loro
sedi… ma questi soggetti,
tra di loro, vanno d’accordo?
Le responsabilità rimbalzano
da uno all’altro, ma la realtà
è che ora ci troviamo in una
situazione di vera emergenza: il primo gennaio 2017
tutti i marittimi italiani rischieranno di non potere più
lavorare, per decadenza dei
titoli IMO, se il ministero dei
Trasporti non interverrà con
un Decreto chiaro a sanare la
situazione. In sostanza non si
sa ancora come e dove i marittimi potranno rinnovare i
certificati; si sa solamente che
dovranno farlo in tempistiche
molto rapide, il che non sarà
conveniente per nessuno, o
quasi… perché sappiamo che
già si affilano i coltelli per la
formazione che ne seguirà
(vista la deregulation italiana
tutta rimessa ai privati, che di
questo siamo sicuri sapranno
approfittare ampiamente).
Senza contare i danni che,
l’applicazione nostrana della
STCW, ha già provocato, mettendo a rischio e in taluni casi
facendo perdere il lavoro agli
italiani (vedi a pag 12).
Ma come si è arrivati a questo
punto?
Come è stato possibile che
una marineria tra le migliori
al mondo, invidiata sia per
bettiNa arcUri
(segue a pag. 2)
Mi chiamo
Vincenzo Alcaras e sono
comandante
di navi da passeggeri con
una esperienza pluriennale nel settore
marittimo
mondiale.
Scrivo al Collegio Capitani
in merito alla
revisione classi di insegnamento materie professionali negli Istituti
dei Trasporti e Logistica.
In questi giorni è in via di approvazione al MIUR un decreto
che, se non corretto, avrà conseguenze drammatiche sia sui
laureati triennali & Magistrali di
Scienze Nautiche ed Aeronautiche che sui diplomati dagli
Istituti dei Trasporti e Logistica
(Ex Istituti Nautici).
La legge in vigore consente
a chi in possesso di una laurea
scientifica diversa, congiuntamente con il titolo professionale di Aspirante Capitano di
Lungo Corso di poter insegnare
negli Istituti di Trasporti e Logistica.
Nella revisione di legge è
prevista la sostituzione del
titolo di Aspirante Capitano
di Lungo Corso con il diploma
dei Trasporti e Logistica (ex diploma Nautico), una proposta
che a mio modo di vedere è
inaccettabile.
cmYn
Da circa dieci anni sono
al comando di
transatlantici
che trasportano più di
seimila persone, e a mio
modesto avviso, la qualità
degli ufficiali
è essenziale a
garantire la sicurezza a bordo. Gli ufficiali
Italiani a tal
proposito si
sono sempre distinti, garantendo maturità, senso del dovere
e su tutti professionalità, tutto
questo grazie ad una educazione scolastica conforme.
Gli Insegnanti degli Istituti
Nautici ad oggi provengono da
un corso di laurea magistrale
di Scienze e Tecnologie della
Navigazione, presso UNIPARTHENOPE di Napoli: grazie alle
loro conoscenze e competenze
educative hanno consentito un
riguardoso ricambio di ufficiali
su navi mercantili invidiabile
anche da nazioni come l’Inghilterra e gli Stati Uniti.
L’approvazione definitiva
della modifica comporterebbe
un abbassamento del livello
di competenze e conoscenze
del corpo insegnante di Navigazione, Meteorologia, Manovra e Architettura Navale con
conseguenze disastrose sugli
com.te viNceNzO aLcaras
(segue a pag. 2)
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VITA E MARe
Nel 2018 scatta l’era della navigazione elettronica
Rendere familiare l’Ecdis
non tocca solo agli ufficiali
La data limite (2018) per dotare le
navi dell’ ECDIS si sta avvicinando a
grandi passi. A bordo la cartografia
elettronica in parte la sta già facendo da padrone e quindi gli ufficiali
(specie quelli più giovani) si sono
adeguati o si stanno adeguando a
questo cambiamento epocale.
Il dubbio però, al momento,
appare legittimo. Siamo proprio
sicuri che il mondo marittimo nazionale abbia compreso a fondo
questa rivoluzione “copernicana”
dell’andar per mare?
Certo non si disconosce che
anche al tempo dell’adozione del
radar ci fu una certa ritrosia da
parte dei comandanti di allora ad
usare quella nuova diavoleria elettronica. Ricordo ancora che al mio
primo imbarco (1961 sic!) su una
nave da passeggeri il comandante
teneva il radar accuratamente
chiuso a chiave e la meraviglia veniva usata sporadicamente e solo
dal diretto interessato (guarda e
non toccare niente era il primo
degli standing orders a bordo).
E’ proprio il caso di dire che di
acqua sotto i ponti (di comando)
ne è passata da allora ad oggi. Il
radar (meglio ARPA) non è più un
mistero svelato per pochi.
L’insegnamento che per tali apparecchi si dà presso l’Ente Radar
G.Marconi di Genova è quello di
avvicinarsi a tali strumenti così
come avviene per la guida di una
comune automobile. L’importanza dell’interfaccia uomo-macchi-
na deve essere improntata all’uso
dell’apparecchiatura secondo
quanto avviene comunemente
guidando un mezzo passato per
consegna: l’aggiustamento della
posizione del sedile o dello specchietto retrovisore trovano analogia nell’aggiustamento quasi
automatico dei parametri variabili
di un ARPA quali scala, minimum
safe, lunghezza dei vettori, ecc.
A tanto siamo arrivati dopo
quasi ottanta anni di uso del radar
a bordo. Ma ecco che improvvisamente una nuova rivoluzione si
profila . Le vecchie carte nautiche
se ne devono andare in pensione
ed al loro posto subentra la nuova
“E Navigation” ECDIS con ENC ed
RCS, Safety Contour, Depth Contour, Look.ahead, e chi più ne ha
più ne metta, vengono a turbare i
sonni del futuro navigante.
Ma solo il navigante deve essere
coinvolto in questo cambiamento
epocale? Ufficialmente sì, ma anche le compagnie di navigazione,
i centri di formazione, le ditte costruttrici e i fornitori di cartografia
dovrebbero essere coinvolti come
nuovi punti chiave nell’adozione
di questo strumento.
L’ultima circolare in ordine di
tempo dell’IMO – la N° 1503 del
27/08/15, contraddistinta dal
titolo IMO-ECDIS “Guidance for
Good Practice”, elenca i seguenti
punti principali:
a - Adozione di carte elettroniche secondo SOLAS
b - Mantenimento del software
ECDIS
c - Anomalie che si identificano
tramite ECDIS
d - Differenze tra RCDS (Raster
Chart Display System) ed
ECDIS
e - Addestramento all’uso
dell’ECDIS
f - Transizione dalle carte tradizionali a quelle elettroniche
g - Guida per l’addestramento e
gli esami sull’uso dei simulatori ECDIS
La premessa però a questi argomenti sottolinea che l’uso sicuro
dell’ECDIS coinvolge, come già accennato, molti soggetti, tra i quali
i più significativi sono, oltre ai marittimi, anche le ditte costruttrici, i
produttori di carte, i providers per
hardware e software, gli armatori
e d i centri di addestramento. Tali
soggetti, recita la circolare, devono averne un chiaro e soprattutto
comune approccio, consci dei loro
ruoli e delle loro responsabilità in
relazione all’ECDIS stesso.
Naturalmente è importante sottolineare che il documento non
rinnega le pregresse normative,
sebbene alcune circolari, ormai
datate, siano state raggruppate
o addirittura abolite. Il tutto fa
quindi meditare sul fatto che
l’argomento “carta elettronica” è
in pieno sviluppo e che la dimestichezza con tali apparecchiature
necessita vieppiù di continui aggiornamenti ed affinamenti. Per
ultimo sottolineo una necessità
sentita da parte dell’utenza che
chiede un approccio meno complesso di quello attuale, specie per
quanto attiene il corso di addestramento cosiddetto “generico”.
Secondo chi scrive l’approccio
al corso generico dovrebbe essere quanto più possibile rivolto
alla filosofia dell’apparato ECDIS a
prescindere dalla casa costruttrice, mentre è il corso denominato
“type specific”, da tenersi direttamente sull’apparato di impiego,
che dovrebbe fornire maggiori
benefici nell’uso effettivo di un
determinato apparato.
Sarebbe forse troppo presuntuoso e anche di fantasia pretendere
che le ditte costruttrici si adeguassero per quanto possibile ad un
“common understanding”, evitando
di assegnare agli apparati ogni tipo
di funzione, tanto da evitare che
nel futuro dell’ECDIS si possa intravedere la macchina munita anche
di un distributore di caffè (ulteriore
funzione oltre a tutte quelle già
inserite) e denominare così“CAFECDIS” l’apparecchiatura per ottenere
maggior successo commerciale e di
pubblico ( con relativi introiti).
Bando ai sarcasmi, credo che
sia necessario fare un po’ più di
chiarezza, onde evitare che gli
innegabili benefici del navigare
elettronicamente possano essere sommersi dalla marea di
“optionals”.
A Glasgow investono 66 milioni di sterline
Un college per allievi ufficiali
sul modello del vecchio Nautico
Se si legge la prima pagina del “Telegraph- Nautilus” di
dicembre, giornale quasi gemello di “Vita e Mare”, insieme a
“Seaways” del Nautical Institute, si vede la Prima Ministra scozzese che inaugura la nuova scuola di Glasgow dove potranno
essere ospitati diecimila studenti all’anno (scritto in lettere non
ci sono equivoci) per fare i corsi lunghi tre anni o i corsi brevi
tipo PSSR o Radar o ECDIS o Security, ecc.
Si vede anche che non hanno lesinato sui simulatori ma, oltre
a quelli che conosciamo e a quelli di Macchina, ci sono dieci
officine perché, come il Nautico che fu, non solo di Logistica si
nutre l’Ufficiale ma anche di disegno tecnico e di lima e tornio
(olio di gomito compreso).
Spesa totale: sessantasei milioni di Lire!!!! (sterline, of course)
Oscar Longobardi
Ieri e oggi, in viaggio
con la Stella Maris
Com.te Giorgio Pitacco
dalla prima pagina - dalla prima pagina - dalla prima pagina- dalla prima pagina
Un augurio speciale a chi governa la nostra marineria
emergenza per il nostro personale navigante: mi chiedo cosa
succederà dal primo gennaio
2017. Il problema, come ho già
dichiarato nel corso di un’intervista all’Avvisatore Marittimo lo
scorso 4 novembre, è la mancanza di un decreto attuativo da
parte del ministero Infrastrutture
e Trasporti che specifichi i requisiti richiesti per il rinnovo del
certificato IMO oltre quella data.
Di fronte al ritardo con cui
l’Amministrazione italiana ha
voluto affrontare la problemati-
ca, mi domando se la flotta nazionale si troverà senza marittimi. Più volte ce lo siamo chiesti
dalle pagine di questo giornale
e la nostra preoccupazione ci
ha portato anche a rivolgerci
al ministero con una garbata
lettera cui il Direttore Pujia ci ha
risposto con solerzia…
A fronte di tutta la nostra disponibilità e alla reciproca intesa,
rimango sorpreso per l’ultima
scelta da parte dell’Amministrazione: il 15 dicembre scorso
infatti si è svolta una riunione
consultiva sul decreto attuativo
citato e a noi nessuno ha chiesto
di esprimerci a tale riguardo. Dal
tavolo di consultazione è stato
così escluso il più numeroso soggetto di rappresentanza degli
Ufficiali della marina mercantile.
Mi domando se anche questa
decisione non mostri una certa
confusione da parte dell’Amministrazione: già arrivare in ritardo
su un tema così importante
che rischia di compromettere i
lavoratori di un’intera flotta mi
sembra azzardato, si aggiunga
l’incertezza su chi invitare alla
discussione di una bozza che
meriterebbe essere visionata dai
nostri rappresentanti.
Temo di leggere in tutto
questo uno dei molti segni
dell’anomalia della politica
marittima italiana, che forse si
permette di scegliere i propri
collaboratori in base a principi
diversi da quelli della rappresentatività. Ma quali sarebbero
questi nuovi criteri? Sarei curioso di conoscerli.
Dal 1932 a Genova esiste ufficialmente l’Apostolato del Mare.
Nella foto in alto si può vedere il primo pulmino della Stella
Maris nel capoluogo ligure, quando la sede (inaugurata nel
1954) era in piazza Di Negro. Dal 2000 l’associazione ha trovato
collocazione nei locali di via Venezia, a ridosso del porto.
Nella foto in basso, la benedizione del nuovo pulmino,
acquistato lo scorso autunno grazie alle donazioni, cerimonia
avvenuta alla presenza dell’ammiraglio Giovanni Pettorino,
comandante del porto di Genova e del diacono Massimo Franzi,
responsabile Apostolato del Mare/ Stella Maris.
Giovanni Lettich
Attenzione ad abbassare il livello di insegnamento
alunni degli Istituti dei Trasporti
e Logistica e di riflesso sui futuri
ufficiali delle navi mercantili e
da passeggeri.
Tutto questo nel giro di
qualche anno ci condurrebbe
ad un disastro senza precedenti per la Marina Mercantile
Italiana, che io oggi considero
la migliore al mondo. Le conseguenze sarebbero disastrose
anche in termini di assunzione,
nelle varie compagnie di navigazione. I nostri oltre diecimila
ufficiali in breve diventereb-
bero un numero marginale
di pochi individui, con un
aumento considerevole e inevitabile della disoccupazione
marittima.
Le assunzione nelle compagnie di navigazione, oggi è
regolamentata da test mirati,
dove si richiede una buona
conoscenza della lingua Inglese, e delle competenze di
Navigazione, Meteorologia,
Architettura e Manovra Navale. Discipline che si insegnano solo nel corso di Laurea
Imbarco degli Allievi
l’imbarco degli allievi italiani
a bordo delle navi, l’accordo
avrebbe dovuto facilitare la
promozione dell’occupazione
dei giovani nelle professioni del
mare attraverso un inquadramento più moderno della figura
dell’allievo con concrete prospettive di sviluppo di carriera.
In questa incresciosa vicenda
degli allievi l’impressione che
si ricava è che a poco o nulla
valgano i provvedimenti più
ispirati, le intese più convinte
o le più immaginifiche dichiarazioni.
Nicola Silenti
(Segue a pagina 5)
della UNIPAR THENOPE di
NAPOLI.
Se le Compagnie di navigazione avvertissero un depauperamento educativo nelle
competenze degli insegnanti
degli Istituti dei Trasporti e
Logistica, presto potrebbero
cambiare obiettivi, puntando
ad altri Paesi, che garantirebbero una formazione più consona
alle competenze.
Non voglio fare demagogia,
ma la mia rimostranza è figlia
della competenza, che mi ritro-
vo grazie anche alla mia educazione scolastica e professionale
che mi ha distinto in questi anni
a poter comandare una delle
navi più grandi al mondo.
Con la presente chiedo di
emendare il suddetto decreto
mediante l’inserimento della
laurea magistrale in Scienze e
Tecnologie della Navigazione
come titolo di accesso alla classe
di insegnamento A-36 Scienze e
Tecnologia della Logistica.
Com.te Vincenzo Alcaras
(altri particolari a pag. 3)
Titoli professionali
percorsi formativi che per esperienza, sia stata ridotta così?
Declassata, fuori mercato, non
più competitiva all’estero?
Per capire i passaggi di questa
inesorabile decadenza ci siamo
rivolti a chi da anni studia la
situazione: l’associazione Lavoratori marittimi della costa tirre-
nica che, con determinazione e
cocciuta resistenza, affronta le
tematiche e intende farle capire.
Perché la sensazione è che, a
furia di complicare, nemmeno
gli amministratori vedano chiaramente gli obiettivi.
cmYn
Bettina Arcuri
(approfondimenti a pag. 12)
Parlano di noi
Nel numero di ottobre di CESMA NEWS, bollettino telematico
curato dall’Associazione che riunisce i comandanti europei,
viene data voce al presidente nazionale del Collegio Giovanni
Lettich. Il suo discorso tenuto all’Assemblea annuale di Viareggio (maggio scorso) compare in prima pagina e viene anche
ripreso nell’ultima, a conferma dell’apprezzamento e della stima da parte dell’Assemblea nei confronti del nostro presidente.
Tra le problematiche rese note ai colleghi europei: l’abolizione del ministero della Marina mercantile e il disinteresse
della nostra politica nei confronti delle tematiche marittime,
la cancellazione del titolo di capitano di lungo corso, le difficoltà nell’adeguarsi alla normativa internazionale STCW, la
sicurezza della navigazione in ambito di acque ristrette, in
particolare il problema della riduzione degli spazi di manovra
e gli ostacoli burocratici ai dragaggi nei porti, tutto questo
in presenza dell’esplosione delle dimensioni delle navi della
flotta mondiale.
Novembre-Dicembre 2015 |
Compartimento di Napoli
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VITA E MARe
Preoccupato appello di un docente di navigazione
Destinati anche al capoluogo campano
In preparazione un decreto
nocivo per la formazione
Mi rivolgo al Presidente del
Collegio Capitani, mi chiamo
Giorgio Giardina, sono docente
di ruolo di Navigazione presso
l’istituto tecnico dei trasporti
e della logistica di Pozzallo (ex
istituto Nautico). Scrivo a nome
di tanti colleghi (e di studenti),
tutti laureati in Scienze Nautiche (vecchio e nuovo ordinamento) per evidenziare un
problema che, se non risolto,
potrebbe avere conseguenze
drammatiche sul futuro degli
ufficiali della nostra Marina
Mercantile.
Nelle scorse settimane il
Governo ha approvato il cosiddetto decreto di revisione
delle classi di concorso. In
pratica viene rivista quella
parte di normativa che associa ad un titolo di studio,
le discipline (o classi di concorso) che possono essere
insegnate.
Ad oggi la normativa prevede che per insegnare navigazione marittima negli ex
istituti nautici è necessario il
possesso della Laurea Magistrale in “Scienze e tecnologia
della Navigazione” (ex Scienze
Nautiche), il cui unico corso in
Italia è attivato presso L’Uniparthenope di Napoli. Per chi, invece, possiede
una laurea scientifica diversa
(Ingegneria, Astronomia, ecc.),
la normativa in vigore richiede,
congiuntamente alla laurea, il
“titolo professionale di aspirante capitano di lungo corso” (patentino). La richiesta del patentino come titolo congiunto
di accesso, compensa, anche
se parzialmente, il divario
formativo tra il nostro corso di
laurea e gli altri.
Nel decreto approvato dal
governo è prevista LA SOSTITUZIONE DEL PATENTINO CON
IL DIPLOMA DEI TRASPORTI E
DELLA LOGISTICA (ex diploma nautico). Ciò significa che
chi è in possesso di lauree
scientifiche diverse da quella
in “Scienze e tecnologia della
Navigazione” (denominazione
del nuovo corso in Scienze
Nautiche) potrà insegnare
Navigazione Marittima se possiede anche il diploma dei
trasporti e della logistica (ex
diploma nautico).
Discipline come Navigazione Marittima, Oceanografia,
Meteorologia, Manovra Navale, Navigazione satellitare,
L’argomento è stato discusso tra il presidente
del compartimento di Napoli Pietrantonio
Cafiero e il presidente nazionale Giovanni
Lettich,che ha fornito il seguente commento.
Trovo inconcepibile che basti un diploma nautico o una laurea in discipline scientifiche (matematica, fisica o ingegneria)
per poter insegnare materie nautiche. Il “patentino” dovrebbe
essere quanto meno obbligatorio se si considera che nella stessa
classe di concorso (A – 43 Scienze della navigazione) oltre agli
insegnanti provenienti dal regolare corso di studi dell’Università
di Napoli possono accedere solo ufficiali superiori della marina
militare in possesso di una laurea scientifica. Ufficiali che nel
loro curriculum hanno anni di navigazione e non un semplice
diploma nautico. A titolo di esempio, ricordo la situazione
imbarazzante che si venne a creare molti anni fa, presso un
Istituto Nautico di mia conoscenza, quando venne assegnata
ad un insegnante di matematica una cattedra di navigazione.
Ricordo i problemi per gli allievi, in quanto la metodologia d’insegnamento seguita, gli argomenti trattati, nonché l’approccio
verso la disciplina non sempre erano in linea con i programmi
ministeriali. In altre parole non solo questi insegnanti risultano
carenti dal punto di vista delle conoscenze teoriche ma anche
in quelle pratiche. Fenomeno questo evidenziato ed amplificato
dagli insegnanti tecnico pratici. In questi ultimi anni, la legge ha
conferito la possibilità d’insegnamento col solo diploma nautico
come titolo di studio senza neppure un giorno di esperienza sul
campo (nessun imbarco a bordo di una nave mercantile). Mi
chiedo cosa possano trasmettere di pratico.
Giovanni Lettich
ecc…, si insegnano solo nel
suddetto corso di laurea.
Alla luce del decreto,
UN LAUREATO IN INGEGNERIA BIOMEDICA O IN
ARCHITETTURA DEL PAESAGGIO, IN POSSESSO DEL
DIPLOMA NAUTICO, POTRA’
FORMARE I FUTURI UFFICIALI DELLA MARINA MERCANTILE
È GRAVE CHE UN SEMPLICE
DIPLOMA POSSA COMPENSARE I TANTISSIMI ESAMI PROFESSIONALIZZANTI CHE UN NOSTRO LAUREATO FARÀ (O HA
GIÀ FATTO) NEL CORSO DELLA
SUA CARRIERA UNIVERSITARIA.
L’approvazione senza modifiche del decreto sarebbe devastante sia perché la formazione dei futuri ufficiali passerebbe in mano a persone che
non hanno mai sostenuto
alcun esame universitario,
relativamente alle discipline
che dovrebbero insegnare
ai propri studenti e poi…
l’unica facoltà che ha formato generazioni di docenti di
Navigazione rischierebbe la
chiusura!
In questi giorni il decreto
sarà discusso in commissione
cultura e istruzione di Camera e
Senato! Per salvaguardare il futuro dei nostri ufficiali …e con
loro….la gloriosa storia della
Marina Mercantile Italiana, abbiamo chiesto ai componenti
delle commissione di emendare il testo, inviando loro i
files emendativi. LA NOSTRA
CAUSA È LA CAUSA DI CHI
HA A CUORE LE SORTI DELLA
MARINA MERCANTILE.
Prof. Giorgio Giardina
Finanziamenti UE
per la logistica
Delrio e Cretu a Napoli
Il 6 novembre scorso a Napoli il ministro dei Trasporti
Graziano Delrio, insieme alla
commissaria europea per
la politica regionale Corina
Cretu, ha presentato il Programma operativo nazionale
(Pon) Infrastrutture e reti 20142020, destinato alle cinque
regioni del Meridione d’Italia:
Campania, Puglia, Calabria,
Basilicata, Sicilia.
Il Mezzogiorno – ha detto
Cretu – non è sempre riuscito
ad approfittare della potenzialità dei fondi europei. Ora siamo
pronti ad aiutarvi.
Concentrandosi sulla portualità, Delrio ha spiegato: Veniamo
da una stagione in cui i porti
italiani non hanno sviluppato
le loro potenzialità, negli ultimi
5 anni hanno perso merci e passeggeri, con buone performance
solo in ambito crocieristico. Per
questo siamo al lavoro sul porto
di Taranto, su quello di Napoli e
su Augusta: diventano elementi
che possono dare credibilità a
questo progetto.
Il presidente della Regione
Campania Vincenzo De Luca
a aggiunto: Siamo sintonizzati
sulle scelte del Governo e del
Ministero; l’Europa ha interesse
a considerare l’Italia, e soprattutto il Sud, come piattaforma
logistica verso il Mediterraneo,
l’Africa e il Medio Oriente. Lavoreremo per fare della Campania una grande piattaforma
logistica in alcuni campi in
particolare. Abbiamo di fronte
grandi responsabilità, ma abbiamo anche un’opportunità
straordinaria se integriamo
gli investimenti del Pon con le
scelte del Por Campania che
abbiamo presentato.
Il progetto prevede investimenti complessivi per 1,84 miliardi di euro, il 75% finanziati
con fondi FESR e il 25% con il
Fondo di Rotazione Nazionale. Interventi concentrati su
ferrovie, aeroporti e trasporto
marittimo, con oltre il 37%
degli investimenti totali, 684
milioni di euro, impegnati per
migliorare la competitività del
sistema portuale, retroportuale e intermodale.
Istituti Logistica e Trasporti - Proposte concrete
di revisione per le classi concorso A-43 e A-36
La bozza di revisione delle classi di concorso, relativamente agli insegnamenti A-43 (Scienze e tecnologie nautiche) e A-36 (Scienze e tecnologie della logistica) contiene delle anomalie, che rischiano di causare un depotenziamento formativo degli Istituti che si occupano della formazione dei futuri Ufficiali della marina mercantile italiana, con la conseguente
impossibilità di imbarco per coloro che si iscrivono agli Istituti Trasporti e Logistica.
Si propone quindi di modificare la suddetta bozza di revisione, ripristinando il requisito del “patentino” per chi è in possesso di laurea in Fisica, Astronomia, Ingegneria, matematica.
A-43 - (Scienze e tecnologie nautiche) - TESTO EMENDATO - è stata modificata la parte in blu
A-36 – Scienze e tecnologie della logistica -TESTO EMENDATO
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VITA E MARe
Le onorificenze consegnate al prof. Carbone e agli studenti di Nautico e Accademia nella storica Sala delle Compere
Col premio San Giorgio la capitale marittima
onora i migliori interpreti delle sue tradizioni
Vista l’affluenza, la festa dello shipping quest’anno si è svolta nella monumentale Sala delle Compere, la più grande all’interno dello storico palazzo genovese che si affaccia sul Porto Antico. La sede dell’Autorità portuale costituisce il sito
più adatto per la manifestazione; Palazzo San Giorgio nell’antichità era lambito dal mare, sorgendo sulle banchine, dove approdavano i traffici da tutto il mondo allora conosciuto.
Nelle foto, da sinistra in alto: i ragazzi del Nautico e dell’Accademia premiati durante la cerimonia; Alessandro Sterrantino dirigente Banca Intesa San Paolo e Lucio Trevisan di ABS consegnano i premi ai ragazzi meritevoli. Da sinistra in basso:
Giovanni Lettich consegna la targa San Giorgio a Sergio Maria Carbone; l’amm. Giovanni Pettorino, al comando della Direzione marittima ligure e commissario dell’Autorità portuale di Genova; la scenografica Sala delle Compere gremita.
Il 17 ottobre scorso, presso
la sede dell’Autorità portuale
di Genova, si è svolta la 48ma
edizione del Premio S.Giorgio,
organizzata dal Collegio Nazionale Capitani L.C. e M. La
cerimonia rappresenta un’occasione importante e unica per la
città, richiamando i rappresentanti del mondo marittimo, sia
della formazione scolastica sia
professionale.
L’amm. Giovanni Pettorino,
appena nominato al comando
della Direzione marittima ligure,
ha preso la parola per primo,
ricordando egli stesso la propria
formazione presso l’Istituto
Nautico (a Roma) e l’importanza
che ha rivestito negli anni questo tipo di percorso scolastico,
in grado di fornire insegnamenti
per l’intera vita di tanti ragazzi,
non solo dal punto di vista
professionale. Molte cose oggi
sono cambiate: dopo il 1994,
con lo scorporamento del ministero della Marina mercantile in
diversi uffici, anche tale scuola
ha rischiato di non trovarsi
più al passo coi tempi. “Nostro
compito –ha detto Pettorino–
è proteggere questo percorso
formativo, col massimo impegno, sull’esempio odierno, dove
sono qui riuniti giovani-scuolaeconomia del mare”.
L’appuntamento, nato in origine per riconoscere i migliori
studenti del Nautico cittadino,
negli anni ha assunto maggiore
levatura, allargandosi agli allievi
meritevoli dell’Accademia italiana della marina mercantile
e premiando con la Targa San
Giorgio una personalità dello
shipping particolarmente distintasi. Il massimo riconoscimento
di questa edizione è andato al
prof. Sergio Maria Carbone,
titolare della cattedra di diritto
internazionale (dal 1975) e della
navigazione (dal 1980) all’Università di Genova, una vita di studi tenendo la barra ben ferma sul
principio prioritario della sicurezza della navigazione. Nel ricevere
la targa dalle mani del presidente
del Collegio nazionale Giovanni
Lettich, Carbone ha sottolineato
l’evoluzione impressionante del
settore marittimo: a leggere il
Codice della Navigazione ci si
rende conto di quanta strada
sia stata compiuta, dovuta alla
dirompente forza di attrazione
di questa disciplina del diritto
europeo e internazionale. “Di
fronte a questa sfida –ha sottolineato Carbone– l’Italia non può
essere seconda a nessuno; accetteremo la libera circolazione
dei titoli professionali, come
quella delle persone, tutto
sarà affrontato… e in questo
equilibrio tra libertà e vincoli
pubblicistici, in cui domani voi
ragazzi vi troverete a lavorare,
il fulcro dovrà essere sempre il
mantenimento dell’asse portante della sicurezza della navigazione, dell’ambiente, della
vita umana in mare”.
All’appuntamento era presente anche il nuovo capo-pilota del
porto di Genova Jhon Gatti che,
consegnando alcune borse di
studio agli studenti meritevoli,
ha ricordato loro come nella
vita professionale di ognuno gli
obiettivi vadano sempre rivisti
e aggiornati; non è sufficiente
avere degli scopi e studiare, porsi
una rotta non è per niente scontato. “E’ importante –ha detto
Gatti- possedere un’apertura
mentale che ci renda capaci di
ampli orizzonti, di comunicare
con gli altri e con se stessi, mettendosi anche in discussione”.
L’ing. Guido Barbazza, manager di Wartsila, ha richiamato
l’attenzione sull’innovazione
tecnologica, che in un prossimo
futuro sarà in grado di rivoluzionare il lavoro e in particolare
la navigazione. Tuttavia –ha
sottolineato Barbazza- al centro
di tutti i cambiamenti rimarranno sempre gli uomini. “Ai
giovani auguro di avere fame
di conoscenze e di imparare a
sporcarsi le mani con la pratica,
di non avere paura di sbagliare”.
Nell’organizzare la giornata,
il Collegio (nella persona del
com.te Ottavio Lanzola) è stato
affiancato dall’Associazione ex
allievi e docenti dell’Istituto
Nautico genovese; si è aggiunto il patrocinio di Autorità
portuale e Federazione del
Mare, il sostegno della Confederazione italiana armatori, del
Registro italiano navale, oltre a
non pochi operatori del settore
marittimo nazionale.
Ecco i migliori studenti del
Nautico: diplomati a pari merito con 100/100, Francesco
Paolo Carmone (Coperta), Andrea Storace (Macchina), Camilla Piras (Costruttori). Segue
Mauro Delli Noce con 96/100
(Logistica). Le altre borse di
studio sono andate a Cristiano
Costa, Miriam Giusti, Alessandro Marzocchi, Andrea Marchisio, Filippo Braja, Alessio Luzio,
Gianluca Zanotti.
I meritevoli dell’Accademia:
Dario Nicosia, Stefano Marino,
Francesca Grieco, Graziano
Pennisi, Simone Fiorà, Stefano
Elberti, Michael Scaffidi, Gabriele Tancredi Restani.
L’intervento della prof. Pastorino
“Gli studi continuano
per tutta la vita”
Le trasformazioni sociali,
le innovazioni tecnologiche e
del mercato del lavoro hanno
profondamente cambiato gli
schemi tradizionali di vita: non
esiste più il “tempo della scuola”
e il “tempo del lavoro”, esiste
la formazione per tutto l’arco
della vita e questa riflessione è
rivolta a voi ragazzi. Così Angela
Pastorino, dirigente scolastico
del Nautico San Giorgio di
Genova, si è rivolta ai “suoi”
studenti, durante la cerimonia
del Premio San Giorgio.
Il Nautico di Genova è in
continua crescita e le responsabilità si moltiplicano: lo scorso
Luglio è giunto al diploma il
primo corso di indirizzo Logistica (uno di questi studenti
figura tra i premiati). Si tratta
-ha detto la preside- di una
nuova figura professionale che
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può trovare una collocazione
lavorativa nei più svariati settori. Ci sarebbe tanto piaciuto
che partisse già da quest’anno il
corso ITS Tecnico Superiore per
la Logistica; abbiamo lavorato
per tutto l’anno con le aziende,
l’Università e l’Accademia alla
progettazione del percorso, raccogliendo la manifestazione di
interesse di ben 21 aziende e due
dipartimenti Universitari (DITEN
e DIEC); manca solo la delibera
della Regione, che speriamo
arrivi in tempi brevi.
Angela Pastorino ha elencato
qualche numero significativo;
quest’anno le classi dell’Istituto
sono 70 in totale; 14 le prossime quinte che affronteranno
l’esame di stato per un totale
di 339 alunni; 374 studenti di
terza e 540 quelli di quarta e
quinta.
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VITA E MARe
A differenza del titolo professionale, il Bachelor non verrebbe cancellato
Sondaggio in vista di una svolta sempre più probabile
Formazione a livello universitario La laurea per i capitani di mare
per tornare competitivi nel mondo Che ne pensano gli interessati?
Ll’industria dello shipping
richiede figure altamente specializzate in quelle che sono
le attivita’ di sviluppo, ricerca
ed implementazione delle
nuove leggi che riguardano
la sicurezza a bordo delle navi
e la protezione dell’ambiente
marino.
I Comandanti e i Direttori
di Macchina diventano sempre piu’ professionisti che si
interfacciano con Autorità
marittime e portuali, societa’ di
navigazione, vetting company,
P&I ecc., in maniera diretta per
l’applicazione, aggiornamento,
adeguamento di procedure di
sicurezza ISM e HSEQ, impianti
di bordo e gestione del personale.
A livello internazionale sono
tante le offerte di lavoro che
si possono riscontrare nel settore dello shipping che come
requisiti di ingresso coniugano
l’esperienza di navigazione con
un Bachelor o un Master of
Science, questa è un’evidenza
che si può riscontrare in tutti i
motori di ricerca per le opportunità di lavoro come Marine/
Vessel Superintendent,Auditor,
ecc. Una nota università di
Londra e la Marine Society &
Sea Cadets hanno formato già
da diversi anni una partnership
con un programma condiviso
di certificazione delle competenze al fine di rilasciare un
titolo accademico riconosciuto.
La realizzazione di un percorso formativo utile al miglioramento delle competenze e
di conseguenza all’ elevazione
professionale della categoria
porterebbe le figure interessate
a potersi esprimere anche al di
fuori del contesto “nave”.
Un percorso di Laurea per
Comandanti e Direttori di
Macchina, raggiunto con la
formazione continua (crediti
formativi universitari riconosciuti con i corsi svolti in maniera volontaria e previsti dall’
STCW ), potrebbe inserire nel
contesto marittimo italiano,
una nuova figura professionale,
che dopo la cancellazione del
titolo di “Capitano di Lungo
Corso e Macchina” darebbe vita
al Comandante e al Direttore di
Macchina riconosciuto da un
Instituto Universitario accreditato in Italia e in Europa.
Per l’unicita’ ed il prestigio
del titolo, il requisito principale
di accesso al corso di laurea
dovrebbe essere la navigazione
effettiva svolta e il titolo IMO
in possesso.
I nuovi Comandanti e Direttori di Macchina laureati, una
volta terminata la carriera a
bordo e dopo vedersi ritirati il
titolo professionale al termine
dei 5 anni, avranno cosi’ spazio in tutto il contesto dello
shipping anche con sucessive
specializzazioni e Master.
Naturalmente non si deve
obbligare nessuno, ma creare
un’opportunità. Le opportunità non sono leggi e la laurea
deve essere vista prima di
tutto come un investimento
personale.
La formazione e l’impiego a
bordo degli Ufficiali di Coperta
e Macchina non può essere
solo un business per pochi; si
tratta invece di un’opportunità
di crescita per tutta la categoria. Il giorno che si metteranno
da parte interessi personali e
discussioni inutili che riguardano nautici, fondazioni, centri
di formazione, istituzioni, si
riuscirà finalmente a creare un
progetto concreto, condiviso e
soprattutto competitivo con gli
altri paesi europei.
Cap. Sante Grande
(delegato Barletta-Andria-Trani e Molfetta)
Il punto 1 degli Scopi dello
Statuto del Collegio Nazionale
Capitani L.C. & M. recita: l’ assistenza morale e l’ elevazione
culturale dei Soci. Nei suoi
settanta anni di vita il Collegio
si è sempre adoperato, in tutti
i campi di sua specifica pertinenza, il mare e nella società
civile, affinché quanto dettato
dallo Statuto sia lo scopo che
lo anima nel presente e per le
generazioni future.
Negli ultimi anni la tecnologia
ha fatto passi da gigante ed il
concetto di “aggiornamento”
continuo è ormai diventato
una necessità. E’ anche aumentata in maniera esponenziale
la stazza e la grandezza delle
navi, il numero dei passeggeri
trasportati ed il valore delle
merci imbarcate.
Per ottenere che l’ esigenza
dell’ aggiornamento permanente sia spontanea nella persona e
si manifesti come necessità nella
sua vita professionale, è necessario possedere una cultura
adeguata.In molti concordano
che davanti alle nuove sfide con
le quali deve confrontarsi quello
che noi continuiamo a chiamare
il capitano di nave mercantile,
coperta e macchina, oggi sia
necessaria una preparazione
culturalmente superiore a quella ottenuta nell’ attuale scuola
secondaria superiore.
Nel numero di Marzo – Aprile
2002 di “Vita e Mare”, già si invitavano i Colleghi a riflettere sul
problema. Attualmente le iniziative allo studio sono numerose.
Una cultura a livello universitario
è ritenuta indispensabile per poter far parte degli Stati Maggiori
della Marina Mercantile. Tutte
le nazioni marinare importanti
hanno già questo percorso di
studi. In Italia siamo ancora a
livello di proposte.
Il nostro presidente nazionale com.te Giovanni Lettich
da tempo è in contatto con le
autorità pertinenti per studiare
insieme iniziative accettabili e
percorribili.
Anche la Confitarma crede
sullo “sviluppo di un percorso
formativo che possa condurre
gli Ufficiali superiori al conseguimento di una laurea triennale”. In
questo contesto, con il presente
scritto, chiedo a tutti i nostri Soci
e simpatizzanti, di esprimere
un loro parere sui sottonotati
progetti/ipotesi attualmente
allo studio, per ottenere anche
l’ opinione degli interessati su
dalla prima pagina - dalla prima pagina - dalla prima pagina- dalla prima pagina - dalla prima pagina
Non solo la crisi dei noli ha fatto fallire l’intesa
A terra 1.500 diplomati
a bordo extracomunitari
Il protocollo d’intesa tra Confitarma, Fedarlinea e sindacati
sull’imbarco degli allievi era
giunto in contemporanea con
una serie ravvicinata di eventi
di segno favorevole registrati in
brevissimo tempo dal comparto
marittimo: eventi che sembravano lasciar intravvedere una
sorta di rilancio generale e un
rinnovato clima complessivo di
fiducia per una delle colonne
portanti dell’economia nazionale qual è il settore del mare. E
questo proprio in un momento
nell’insieme drammatico per
l’occupazione nel settore, alle
prese negli ultimi anni con
una crisi esplosiva dell’intero
comparto, amplificata dalla
mancanza di controlli nella formazione degli equipaggi e da
una legislazione insufficiente e
per troppi versi inadeguata, che
ha prodotto l’effetto scellerato
di favorire l’impiego di personale extracomunitario più a buon
mercato.
Il primo segnale di un’inversione di tendenza rispetto ai
venti di crisi era sembrato giungere con il rinnovo del contratto
collettivo nazionale di lavoro del
settore marittimo, scaduto il 31
dicembre 2010 riguardante un
totale di 62 mila lavoratori tra i
marittimi imbarcati su navi italiane e 8 mila addetti impiegati
a terra.
Il secondo segnale positivo
per il settore marittimo è sembrato provenire dai dati ufficiali
divulgati il 22 ottobre nell’assemblea annuale della Confederazione italiana armatori, con
la presentazione di due studi
ufficiali con numeri a dir poco
lusinghieri, che certificano l’Italia
come il secondo paese dell’Unione europea nel trasporto merci
e il primo nel Mediterraneo nei
traffici a corto raggio, oltre che il
primo mercato d’Europa, insieme alla Grecia, per passeggeri
movimentati. Un settore, quello
della navigazione a corto raggio,
che occupa circa 20 mila addetti
diretti con evidenti ricadute occupazionali positive sull’indotto
e genera un giro d’affari di quasi
5 miliardi di euro. Numeri che
testimoniano l’enorme rilevanza
del comparto sull’economia e
sulla società italiana, e che collocano l’Italia al primo posto tra
i Paesi dell’Unione Europea per
numero di passeggeri trasportati
e al secondo posto per tonnellate di merci movimentate dai
porti nazionali.
Da qui l’amarezza per le
inesistenti ricadute in termini
occupazionali per gli allievi
diplomati degli istituti nautici,
soprattutto alla luce delle cifre
documentate dai due studi di
Confitarma con i quali si segnala
in modo inequivocabile che,
nonostante la drammatica crisi
economica degli ultimi anni e
una disoccupazione nazionale
che ha raggiunto la soglia limite
del 13 per cento a inizio 2014,
l’andamento generale dell’occupazione marittima si conferma
del tutto in controtendenza,
registrando un eloquentissimo
più 4,7 per cento negli ultimi
tre anni.
Al netto degli auspici, dei pro-
clami e degli annunci ad effetto,
la realtà di oggi vede in concreto
circa 1500 giovani diplomati
ancora in attesa di un imbarco.
Giovani aspiranti marittimi alla
cui causa da tempo si interessano esponenti dello shipping, il
Collegio Nazionale Capitani L.C.
e M. e Decio Lucano , attraverso
il suo foglio telematico che raccoglie in merito commenti e ne
stimola il dibattito. Sottolineo
l’intervento del Com.te Tobia
Costagliola che, su detto foglio,
ha dedicato e dedica ampio
risalto al tema dell’inserimento
dei giovani nel mercato del lavoro marittimo e alle questioni
correlate dell’avviamento alla
professione, dell’adeguamento
dell’istruzione nautica ma soprattutto al sistema nazionale
della formazione dei marittimi
che, nonostante la sua caotica
e difforme organizzazione, a
dispetto della grande inadeguatezza delle strutture e di una
dotazione di risorse sempre più
carente per il personale docente, continua a rappresentare
l’unica concreta speranza di un
lavoro futuro, soprattutto nel
Meridione e nelle Isole.
«Stando alle notizie diffuse di
recente -riflette Costagliola- si
può affermare, almeno per il
momento, che in Italia l’unica
crisi è quella occupazionale e
non vocazionale… La causa
dell’ostracismo delle imprese
del settore verso gli allievi è da
ricercare soprattutto nella grave
situazione del mercato dei noli…
per gli armatori l’imbarco degli
allievi diventa una voce troppo
dispendiosa e improduttiva,
come se il problema degli allievi
fosse derubricabile a una mera
questione di razionalizzazione
dei costi delle imprese, e non il
punto cardine attorno a cui costruire il futuro di ogni azienda e
il domani della nostra marineria».
un evento che certamente contribuirà a cambiare la loro vita:
1) Dopo aver ottenuto il diploma dall’ istituto tecnico di
logistica e trasporti, indirizzo marittimo, (per gli altri istituti tecnici
o licei frequentare in più il corso
specifico di 500 ore) compiere un
percorso universitario pertinente
alle professioni di coperta e/o di
macchina di anni tre.
Saranno riconosciuti dei crediti per i periodi di navigazione
ma non potranno superare quelli
stabiliti dalla legge. Questa laurea di 1° livello sarà propedeutica
all’ esame in Capitaneria da 1°
ufficiale. Tenere presente che
questo corso ( argomenti???)
risulterà diverso da università
diverse.
2) Dopo aver ottenuto un
diploma dall’ istituto tecnico di
logistica e trasporti, indirizzo
marittimo (per gli altri istituti
tecnici e licei aver frequentato in
più il corso specifico di 500 ore),
frequentare un corso triennale,
di cui un anno ( 365 giorni) di
pratica imbarcato come allievo
ufficiale, presso un’Accademia
della Marina Mercantile.
Questo corso sarà riconosciuto equivalente alla laurea di
1° livello dall’Amministrazione
Statale.
3) concludere un concordato dove l’ università rilascia
una laurea di 1° livello, quando
un ufficiale di navigazione/di
macchina, presenta un congruo
periodo di navigazione, tutti i
corsi validi, ottenendo l’ 80%
dei crediti richiesti per ottenere
la laurea.
In maniera virtuale (e-learning) sostenga 3/4 degli esami
e l’ esame di laurea.
4) Attendere ancora che lo
Stato Italiano si decida a cancellare gli Istituti Tecnici attuali.
Preveda che dopo la scuola media inferiore sia creata una scuola
media superiore, uguale per tutti
di anni 3/4 e poi frequentare tre
anni di università specificatamente tecnica. Attendiamo anche proposte su come conferire
la laurea ai senior già da tempo
in servizio sul mare.
Invito tutti i colleghi a impegnarsi e riflettere sulla loro
preparazione culturale e professionale e rispondere numerosi
alle ipotesi indicate sopra o ad
altre ritenute più idonee.
Mario Gandolfi
Presidente onorario
Nicola Silenti
Quote del Collegio
avviso: le quote associative per l’ anno 2015 sono uguali a quelle previste per l’ anno 2014
Per i versamenti delle quote associative e assicurative servirsi del C/C P. 391169 intestato al Collegio Capitani
L.C. E M. - Vico dell’Agnello, 2 - 3° piano - 16124 Genova oppure contattare il Compartimento di Napoli
e le Delegazioni. Ci pregiamo comunicarvi qui di seguito le quote associative che sono state già
concordate con i Compartimenti, incluso la spedizione di “Vita e Mare” o via email o via cartacea:
grado
quota via email
quota via cartacea
Tutti “una tantum”
€ 10,00
€ 10,00
Comandanti, D.M., 1° Ufficiali coperta/macchina
€ 100,00
€ 110,00
Ufficiali nave/macchina
€ 100,00
€ 110,00
Allievi Ufficiali coperta/macchina
€ 50,00
€ 60,00
Allievi nautici
€ 20,00
€ 20,00
Pensionati
€ 50,00
€ 60,00
Soci aderenti
€ 70,00
€ 80,00
Soci sostenitori
€ 120,00
€ 130,00
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| Novembre-Dicembre 2015
VITA E MARe
GENOVA - Esami titoli professionali
La media dei promossi non migliora
ora lo scoglio è il “professionale”
dati Preoccupanti
Lo scorso 3 Novembre si
sono conclusi gli esami per il
conseguimento dei titoli professionali, presso la Direzione
marittima di Genova. L’ultima
sessione estiva del 2015 ha visto
la partecipazione di un gran
numero di giovani, a conferma dell’interesse nei confronti
della professione marittima:
nel capoluogo ligure infatti si
sono iscritti circa 284 aspiranti
ufficiali di coperta (tra uff. di
navigazione e primi uff.) e 157
aspiranti ufficiali di macchina
(in totale, compresi aspiranti
primi ufficiali). Coloro che poi si
sono presentati all’esame sono
stati naturalmente un po’ meno:
186 candidati di coperta e 94 di
macchina.
Per quanto riguarda i risultati,
la media dei promossi e dei
bocciati si è mantenuta simile
a quella della sessione precedente, anche se, come vedremo, nei dettagli la situazione è
cambiata.
Cominciamo a vedere gli esiti
nei particolari.
Se analizziamo la coperta, le
prove degli aspiranti al titolo di
Ufficiale di navigazione si sono
svolte in 8 giorni; si sono presentati 130 candidati, di cui 97
respinti; la percentuale media
dei promossi è 25,3%.
Le prove degli aspiranti al
titolo di primo ufficiale di navigazione si sono svolte in 5 giorni
e sono andate un po’ meglio:
erano presenti 56 candidati, di
cui respinti 21; la percentuale
dei promossi 61,5%.
Per quanto riguarda la Macchina, tra gli aspiranti al titolo
Il numero dei marittimi
britannici è destinato a diminuire sempre più, a causa
dell’andamento demografico: oltre il 60% dei lavoratori
sul mare ha compiuto ormai
i 40 anni; più di 4.200 Ufficiali inglesi sia di coperta
che di macchina sono di età
compresa fra i 50 e 60 anni.
Un dettagliato rapporto,
munito di profilo demografico dei marittimi britannici,
è stato commissionato da
Maritime Charities Group e
compilato a cura di Institute of Public Care, presso
Oxford Brookes University.
Secondo lo studio attualmente la popolazione marinara del Regno Unito si
aggira intorno alle 75.000
persone (appartenenti sia
alla Marina militare che a
quella mercantile, compresi
i pescatori).
Fin dal 2011 il governo
britannico ha riconosciuto
che la competitività del
cluster marittimo riceverà
una dura battuta d’arresto
se non ci sarà un intervento
politico mirato a sostenere la formazione nel settore. Tra il 2002 e il 2013
si è registrato un declino
pari all’11% del personale impiegato nella marina
mercantile. Circa la metà
degli Ufficiali di coperta e
di macchina che lavorano
nell’industria marittima britannica non sono europei,
così come quasi i tre quarti
del restante personale.
di ufficiale di macchina si sono
presentati 73 candidati, di cui
33 respinti; percentuale dei
promossi 54,8%. Le prove si
sono svolte in 6 giorni.
Tra gli aspiranti al titolo di primo ufficiale si sono presentati
21 candidati, di cui 10 respinti,
con una percentuale di promossi del 52,8%. Le prove si sono
concluse in 2 giorni.
I rappresentati del Collegio
presso le sessioni d’esame, com.
te Luciano Cinelli (coperta) e
cap. Ferruccio Carbone (macchina), sottolineano entrambi
il vistoso miglioramento dei
candidati nelle prove di Inglese.
Purtroppo però la media dei
promossi non si è alzata, perché i candidati si sono mostrati
poco preparati nelle prove del
professionale. La situazione
rispetto a 5-6 anni fa è cambiata:
allora lo scoglio era rappresentato dalla prova di Inglese, oggi
evidentemente dalle materie
professionali. In parte le generazioni più giovani hanno molta
più dimestichezza con la lingua
straniera (l’uso di Internet ha
accelerato questo processo), in
parte anche il lavoro a bordo
ne favorisce l’apprendimento,
in presenza di equipaggi misti.
Per leggere il significato di
questi risultati non proprio incoraggianti, chiediamo spiegazioni
al com.te Cinelli: “E’ chiaro che
a bordo non si fa più l’affiancamento ai ragazzi; un tempo
era motivo d’orgoglio passare
le proprie competenze ai più
giovani, ma oggi con le tabelle
d’armamento ridotte non si può
più. Non ce lo possiamo più per-
Criminalizzazione dei comandanti
Fuori dall’inferno
di Panama
il “presunto colpevole”
All’Assemblea della Cesma tenutasi a Viareggio nel maggio
scorso, il cap. bulgaro D. Dimitrov aveva annunciato che presto
si sarebbero manifestate novità riguardo il caso del capitano
suo connazionale L. Sobadzhiev.
Sulle pagine del nostro giornale ci siamo occupati diverse
volte nel corso degli anni delle vicissitudini di questo comandante sfortunato.
La sua tragica disavventura risale al 29 marzo 2011, quando,
a bordo della nave mercantile Maas Trader (portacontainer di
bandiera olandese) dopo essere giunto nel porto di Cristobal
(Panama), è stato arrestato. A seguito di una telefonata anonima è stato emesso un mandato di perquisizione: a bordo
sono stati trovati 169 kg. di cocaina, nascosta nel vano di prua.
Il capitano bulgaro si è sempre dichiarato innocente e vittima
di una sorta di congiura. Tuttavia senza alcuna indagine o
interrogatorio è stato imprigionato nel carcere tristemente
famoso di La Joya a Panama, padiglione 6. Il processo si è svolto
tre anni più tardi e il capitano è stato condannato a dieci anni
di prigione. Il sistema legale panamense prevede una sorta di
responsabilità oggettiva per il comandante di una nave che
trasporti droga: egli è considerato presunto colpevole anche
se è materialmente impossibile per lui controllare l’intero
carico imbarcato...
Finalmente la Cesma, che nel frattempo ha sempre seguito
questo preoccupante caso di criminalizzazione, fa sapere
che il 31 Agosto 2015 il capitano Sobadzhiev ha lasciato
Panama, accompagnato da tre guardie bulgare; è arrivato
all’aeroporto di Sofia attraverso lo scalo di Schiphol (Amsterdam) il 1º settembre 2015. Nel suo Paese dovrà scontare il
resto della pena (due anni e due mesi); la condanna infatti
era stata ridotta da 120 mesi (dieci anni) a 80 mesi, per
buona condotta.
La notizia più recente è che il capitano Sobadzhiev è stato
trasferito al carcere della sua città di Varna, dove presto comparirà in giudizio davanti ai giudici bulgari, come prescritto dal
diritto del suo Paese; si deciderà così se liberarlo e porre fine a
questa drammatica odissea.
mettere. Spesso l’Allievo viene
utilizzato per lavori di routine.”
L’esame presso la Direzione
marittima ligure è più difficile
che altrove?
“No, non vorrei che passasse
questo messaggio: a Genova da
parte della Capitaneria c’è tutta
la disponibilità per rendere accessibili le prove. Un esempio?
Lo scritto di astronomia è stato
eliminato, per non gravare troppo sui ragazzi, che raramente
oggi sanno utilizzare il sestante.
L’esame professionale verte su
argomenti come maree, stabilità, incaglio, tutte tematiche
molto attuali, che tra l’altro
vengono riprese dal libretto di
addestramento, quindi dovrebbero essere state affrontate a
bordo. L’esame scritto di Inglese
poi consiste sempre in una traduzione dai testi che si trovano
sulle navi (Solas, Marpol, STCW).”
Alle sessioni d’esame si è presentato anche un capitano del
diporto, che è stato promosso.
A fronte di tutti gli aspiranti
ufficiali del settore mercantile,
sorprende questo dato esiguo.
Anche questo numero va letto
al di là delle apparenze: il settore
nella nautica infatti continua ad
attrarre, ma i giovani preferiscono migrare in Inghilterra, dove
i requisiti costano molto di più
che in Italia, ma almeno lì la
burocrazia è meno invadente.
Per l’accesso al titolo del diporto
infatti l’Italia prescrive 36 mesi
di navigazione di cui 24 su unità
destinate al noleggio; pochi
requisiti sono richiesti in Inghilterra, dove si procede tramite
autocertificazioni!
Ufficiali
britannici
in calo
Nasce un ITS in Sardegna
MoSoS: la rotta giusta
per diplomati nautici
Dal 19 ottobre di quest’anno è attivo in Sardegna un
percorso formativo di “tecnico
superiore per il trasporto delle
persone e delle merci e conduzione del mezzo navale”, per la
formazione di 15 Allievi ufficiali
di navigazione e 8 di macchina.
Accoglierà corsisti provenienti
e selezionati dai cinque istituti
tecnici trasporti e logistica della
Sardegna.
L’avvio di questo primo
corso significa l’inizio delle
attività formative della Fondazione ITS - Mo.So.S, acronimo
di Mobilità Sostenibile Sardegna: il nuovo istituto tecnico
superiore (ITS) di trasporti e
logistica di Cagliari. Un organismo al servizio dei giovani
diplomati degli istituti tecnici
nautici e professionali, nato
dall’esperienza e dagli sforzi
organizzativi dell’Istituto di
istruzione superiore Buccari –Marconi del capoluogo,
con la partecipazione attiva
di amministrazioni pubbliche (Province di Cagliari e
Olbia - Tempio e Comune di
La Maddalena), organismi di
ricerca (il CIREM, Centro interuniversitario di ricerche economiche e mobilità), istituti
scolastici superiori (Garibaldi
di La Maddalena, Paglietti di
Porto Torres, Amsicora di Olbia, Pira di Siniscola, Colombo
di Carloforte, istituto Tortolì e il
Mossa di Oristano), enti formativi (Uniform Confcommercio)
e aziende del settore (CTM
S.p.a. e Italmar). Un’opportunità di rilievo, quella degli ITS,
ideati come scuole di eccel-
lenza ad alta specializzazione
tecnologica (con corsi biennali
o triennali) per promuovere
lo sviluppo economico e la
competitività dell’Italia grazie
a un modello organizzativo,
quello della fondazione, che
incentiva la partecipazione e
la collaborazione tra imprese.
Costituito nell’ottobre dello
scorso anno, il Mo.So.S rappresenta per i diplomati del
nautico e degli istituti tecnici
una valida scelta alternativa
nel ventaglio delle opzioni
formative post diploma, scelta
concepita proprio per favorire l’incontro tra la domanda
occupazionale delle imprese
del settore e gli allievi, formati
a tale scopo da un’eclettica
equipe di docenti qualificati
guidata dal presidente della
fondazione Giovanni De Santis, storico preside dell’istituto
nautico Buccari.
«Un’opportunità» dichiara
De Santis «quella rappresentata dall’ITS, che a conti fatti
potrebbe rivelarsi vincente sul
versante dell’occupazione nel
settore marittimo, anche alla
luce dei dati emersi nel recente incontro del 18 novembre
tra Ministero dell’Istruzione e
Confederazione italiana armatori, in cui si è quantificato in
circa mille unità le nuove figure
professionali che il prossimo
anno andranno a ricoprire
nel settore marittimo posti di
lavoro altamente qualificati sui
ponti di comando e in sala macchine per le navi di maggiori
dimensioni».
N. S.
2015-2016 Assicurazione del titolo professionale E “DIFESA”
Il Collegio Nazionale Capitani L.C. e M. dal 1960 offre ai propri Soci l’opportunità di assicurare il titolo professionale (certificazione di abilitazione) dal rischio di sospensione e/o ritiro da parte dell’Autorità Marittima, più “difesa”.
Possono assicurarsi:
“Tutti gli associati al Collegio nazionale Capitani di lungo corso e macchina, quali Comandanti, Direttori di Macchina, I Ufficiali
di coperta/macchina, Ufficiali di navigazione/ macchina in possesso di certificazione di abilitazione in base al quale sono imbarcati.
Si precisa che possono essere associati al Collegio e quindi assicurati, anche i padroni Marittimi e i Meccanici navali e tutti gli
associati al Collegio Nazionale Capitani di lungo corso e macchina in possesso della Patente nautica vela/ motore senza limiti e della
patente nautica per navi da diporto imbarcati quali Comandanti, Direttori di Macchina, Ufficiali di Coperta, Ufficiali di Macchina,
su imbarcazioni/navi a motore/ vela immatricolati in Italia o all’Estero, pari o superiori a dieci metri di lunghezza e munite di ruolo
equipaggio, inclusi gli associati imbarcati su imbarcazioni adibite alla navigazione su acque interne italiane e svizzere”.
Il socio prima di assicurarsi deve firmare i documenti di rito che dimostrano la sua conoscenza delle condizioni della polizza di assicurazione.
La polizza può essere visionata presso le sedi di Genova e Napoli e in tutte le delegazioni sparse su tutto il. territorio nazionale
PERIODO
Il periodo assicurativo è inteso a partire dal 19 Luglio 2015 al 18 Luglio 2016.
La somma dovuta, comprensiva di quota associativa annuale più quota assicurativa annuale è di Euro 250,00.
L’ operazione può essere perfezionata presso le sedi compartimentali o le sedi delìe delegazioni.
Questo vale, ovviamente, in qualunque parte del mondo la nave si trovi.
Per agevolarli, i Soci si possono assicurare come segue:
dal 18 Luglio 2015 al 18 Luglio 2016 quota assicurativa più quota associativa euro 250,00
dal 19 Novembre 2015 al 18 Luglio 2016 quota assicurativa più quota associativa euro 170,00
dal 19 Marzo 2016 al 18 Luglio 2016 quota associativa più quota associativa euro 120,00
Desideriamo ricordare ai Colleghi assicurati che:
«L’assicurato è tenuto a comunicare tempestivamente al Collegio Capitani, per l’immediato inoltro alla Società assicuratrice, qualsiasi evento
dal quale possa derivare un procedimento contemplato da questa polizza ...omissis...».
Pertanto deve essere considerato essenziale, la notifica al Collegio per iscritto del sinistro, incluso l’invio dell’estratto del giornale nautico
riguardante il fatto, dell’eventuale altro materiale pertinente, del nome del P&I ed eventualmente quello dell’avvocato che ha seguito la
pratica sul nascere.
Questo vale, ovviamente, in qualunque parte del mondo la nave si trovi.
Si propone il seguente documento dal titolo “Attivazione di denuncia di sinistro marittimo” da inviare alla segreteria del Collegio di Genova subito
dopo un incidente, o presunto tale, a bordo:
Pro forma di “Attivazione di denuncia di sinistro marittimo”
Denuncia cautelativa, denuncia di sinistro marittimo; assicurato: cognome, nome, nato a, il, compartimento marittimo, matricola, titolo
professionale, certificato IMO, funzioni a bordo, nome della nave, bandiera, nome dell’armatore, nome e dati P&I (Protecting and Imdemnity
Club) della nave; nome e tutti i dati dell’avvocato che difende i comandanti per conto dell’armatore; dichiarazioni dell’assicurato.
Allegati: estratto giornale nautico parte II, documenti inchiesta preliminare, citazioni, altre notizie o dichiarazioni dell’assicurato, fotocopia
primo interrogatorio, eventuali altri documenti autorità, verbali dei giudici, foto, filmati; data e firma.
ATTENZIONE
Rammentiamo ai Colleghi Assicurati e a tutti gli altri interessati che la validità della polizza scade il 18 luglio 2016.
Il pagamento può essere eseguito per Genova e Delegazioni sul c/c postale n. 00391169 intestato al Collegio.
Per Napoli e Delegazioni contattare i rispettivi numeri telefonici stampati su “«Vita e Mare» - sedi del Collegio Capitani”.
Gli interessati possono ottenere copia della polizza presso i suddetti indirizzi/numeri telefonici.
cmYn
Novembre-Dicembre 2015 |
| 7
VITA E MARe
collegio nazionale capitani l.c. e m.
Genova 16124 (GE) - Vico dell’Agnello, 2/28
tel: +39 010.2472746 - cell: +39 380.1237121
fax: +39 010.2472630
e-mail: [email protected]
web: www.collegionazionalecapitani.it
Napoli 80133 (NA) C.L.C. Antonio d’AGOSTINO
Piazzale Immacolatella Vecchia s.n.c.
tel: 081.202102 - cell: 3425.0391593 - cell: 338.7367462
e-mail: [email protected]
Ancona 60121 (AN) - Com.te Mauro Menghini
C/o Istituto Nautico - Lungo Mare L. Vanvitelli 76
cell: 3331295798/392.8148630
e-mail: [email protected]
Augusta 96011 (SR) - Bartolomeo Trovato
c/o Stella Maris - Via Principe Umberto 129
tel: 0931983597 - cell: 3382298959
e-mail: [email protected]
Bari 70126 (BA) - Prof. Gaetano Scattarelli
Via Caldarola 26/B
tel: 080.5531389 - cell: 338.3267465
Brindisi 72100 (BR) - Cap. Freg. Cafaro Comm. Vincenzo
Via Spalato 12
tel: 0831. 590198 - cell: 347.4877176
e-mail: [email protected]
Cagliari 09123 (CA)
coordinatore per la Sardegna e capo delegazione di Cagliari
C.A. (C.P.) r. Nicola Silenti
Via Carbonazzi 10
tel: 070667602 - cell: 368.605983
e-mail: [email protected]
Carloforte 09014 (CA) - Com.te Cosimo Cesarale
Via Aldo Moro 3 - tel: 0781.854183
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La Redazione di «Vita e Mare», vista la notevole
diffusione che il giornale del Collegio Capitani L.C. e M.
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CASTELLAMMARE DI STABIA 80053 (NA) C.S.L.C. Roberto Esposito Sansone
Porto Davide - Banchina Marinella - tel: 081 8715410 - cell: 3380679676
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Catania 95126 (CT) - Com.te Alfredo Cucinotta
c/o Istituto Tec. Nautico - Via Artale Alagona 99
cell: 348.5118712
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REGGIO CALABRIA - C.L.C. Bellantoni Filippo
Via Rocco Minasi, 31 - 89058 Scilla (RC)
tel: 3384869567 - 3298881117
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Civitavecchia - Fiumicino C.L.C. Pietro Martucci
Via Achemenide 67 - 00133 Roma (RM)
tel: 0773.511062 - cell: 338.2083196/ 348.7324850
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Riposto 95018 (CT) - Com.te Giuseppe Bellalba
Via Circumvallazione 24 pal. A
tel/fax: 095.934010 - cell: 349.1236433
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COMUNI VESUVIANI - C.L.C. Pignalosa Paolo
presso Hotel PuntaQuattroVenti
Via Marittima, n.53 - 80056 - ERCOLANO (NA)
tel. e fax : 081.777.51.16 - cell: 335.66.99.324
e-mail: [email protected]
Roma 00146 (RM) - Cap. Enrico G. Giraudo
c/o Istituto Tec. Nautico - Via Pingherle 201
cell: 347.4536095
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CROTONE 88900 (RC) - Cap. Girolamo Parretta
Via Lucifero 15 - tel. 3494674358
e-mail: collegio.crotone@gmail
SALERNO 84100 (SA) - Cap. Gianfranco TRAMA
Molo Manfredi n. 33 interno porto
tel: 089.9956841 - cell: +39 338.3320258
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Gaeta - terracina - Club Nautico
Piazza Carlo III - 04024 Gaeta
C.L.C. Salvatore Cienzo - cell: 328.3133656
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Delegazione di BARLETTA - ANDRIA - TRANI e MOLFETTA
Cap. Sante Grande
Trani 76125 BT - tel: +39 3478872403
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web site : www.collegiocapitanimolfettabat.it
AL SERVIZIO DELLO
SHIPPING 24 ORE
AL GIORNO
CON QUALSIASI METEO
SEDI
MOLO GIANO
TEL. 010.2461003-4-5
FAX 010.2461114
MULTEDO
TEL. 010.6987542
VOLTRI-TERMINAL
TEL. 010.6135601
In ascolto continuativo
VHF sui canali 10 - 12
Savona 17100 (SV) - com.te Francesco Ottonello
Piazza Cavallotti 2
cell: 349 4016165
e-mail: [email protected]
Siracusa: rivolgersi temporaneamente alla delegazione di
Augusta Cap. Bartolomeo Trovato
tel: 0931.983597 - cell: 338.2298959
e-mail: [email protected]
Delegazione di Giulianova - Grottamare
Regione Abruzzo - Cap. Marino Brandimarte
Via S. Botticelli 24 - 63066 Grottamare AP
tel: 0735 566730 - cell: 392 4198040
e-mail: [email protected]
PENISOLA SorrentINA 80067 (NA) - C.L.C. Esposito Salvatore
Via Lamma, 10 Meta di Sorrento (NA)
tel: 081.5322778
cell: +39 360 38.20.14
e-mail: [email protected]
IMPERIA 18.100 com.te Walter Veglio
Via Angeli Custodi, 63
tel: 0184 295495 - cell: 333 8560760
e-mail: [email protected]
Trapani 91100 (TP)
Capo delegazione com.te Alberto Genovese
c/o Universe Marine srl
Via dell’Assunta 83 91100 Trapani tel:/fax 0923 560885 - cell. 334 1959404
email [email protected]
isola d’Ischia Coordinatore Isola d’Ischia C.S.M. Gennaro MINICUCCI
Via delle Terme 49/m 80077 Ischia - tel.: 08/1.983758 - cell.; 339.2926022
Delegato Isola d’Ischia: C.L.C. Massimo MENDELLA
Via Cristofaro Colombo 53 80076 Lacco Ameno
tel: 081.980767 - cell: 334.2846442
mail.: [email protected]
Isola d’Elba - Com.te Roberto Vitiello
Viale Elba 75 - 57037 Porto Ferraio (LI)
tel: 0565.977821 - cell: 347.3300905
e-mail: [email protected]
TRIESTE - Associazione che rappresenta il Collegio
Collegio di Trieste dei Patentati C.L.C. e D.M.
Via G. Mazzini 36
tel/fax: 040 362364
email [email protected]
Ustica - Cap. Dott. Vincenzo Di Bartolo
Via Streva 14 - 90143 Palermo (PA)
tel: 091.8449472
cell: 348.2441531
e-mail: [email protected]
La Spezia - cap. Valerio Marchini
c/o Accademia del Mare
Viale Italia 83 - 19124 La Spezia (SP)
tel: 0187 778315 - fax 0187 779632
email: [email protected]
web: www:accademiamare.it
Venezia 30123 (VE) - Com.te Paolo Costantini
Stazione Marittima - S. Basilio Pal. 26
cell: 334.2231216/335.5337401
fax: 363355337401
e-mail: [email protected]
Licata 92027 (AG) - Com.te Alessandro Bifarelli
Via Montesanto 60 - cell: 338.7649945
e-mail: [email protected]
Livorno 57127 (LI) - Cap. M. Baldassarre Gargiulo
Via G. da Verazzano 14 - tel: 0586.812054 - cell: 348.5945991
e-mail: [email protected]
Viareggio 55049 (LU) - Cap. Prof. Luciano Ciomei
Via Montramito 116/4
tel: 0584.31702 - 0584.1840080
cell: 328.0138065
e-mail: [email protected]
MANFREDONIA - Cap. Matteo Riccardi c/o Ag. Mar. GALLI
C.so Manfredi 6 - 71043 Manfredonia
tel: 0884.582520 - cell: 342.1040468
e-mail: [email protected]
Villa San Giovanni 89018 (RC) - Com.te Rocco Luppino
Via Panoramica dello Stretto 29
cell: 333.6641242
e-mail: [email protected]
MARSALA - MAZARA DEL VALLO - Cap. Gregorio Saladino
Via Messina e Orlando 3 - 91025 Marsala (TP)
cell: 329.8398338
e-mail: [email protected]
Netherlands
Com.te Francesco Morici Gashouderstraat 3a
3061 EH, Rotterdam, NETHERLANDS
cell: 00310615822422
Martinsicuro - cap. Marino Brandimarte
Via s. Botticelli 24 - 63066 Grottamare (AP)
tel: 0735.566730 - cell: 392.4198040
e-mail: [email protected]
CORPO PILOTI
DEL PORTO DI GENOVA
Ravenna - Com.te Romeo Fabbretti
Via Garibaldi 23 - 48023 Marina di Ravenna (RA)
tel: 0544.531783 - cell: 338.9544420
e-mail: [email protected]
Turkey
Axel and Emil Boutros
Ataturk blvd, Unsal bldg, first flor
31200 Iskenderun - Turkey
tel: 903266134567
e-mail: [email protected]
Messina 98122 - (ME) - Cap. Edoardo Ardizzone
Via Romagnosi 14
tel: 090.43688 - cell: 328.2082154
e-mail: [email protected]
U.S.A.
Capt. Juan Carlos Vernetti c/o Tecmarine, inc. 1313 Bamedale road
woodbury, NJ 08096 - U.S.A.
tel: 1-8562519249
e-mail: [email protected]
Monte di Procida 80070 (NA)
Sede: Via Pedecone IV TR 80
C.L.C. Mazzella di Regnella Giovanni - cell: 338.7314620
e-mail: [email protected]
ASSOCIAZIONI ADERENTI
Palermo
Capo Delegazione “ad honorem” Com.te Giuseppe Russo
Capo Delegazione Operativo: C.M. Giovanni Basile
Piazza Generale Turba 76 - 90129 Palermo (PA)
tel: 091.6572163 - cell: 320.1579109
e-mail: [email protected]
Pizzo 89812 (VV) -Com.te Giuseppe Tallo
Via Nazionale Contrada Mazzotta
cell. 339.3899961
e-mail: [email protected]
Porto S. Stefano - Monte Argentario
D.M. Ivo Baffigi - Via Panoramica 233 - 58011 Porto S. Stefano (GR)
cell: 339.2920454 - 333.3246010
e-mail: [email protected]
Pozzallo 97016 (RG) - Com.te Giuseppe Galifi - Via Prol. G. Fava 8/8
tel: 0932.958126 - cell: 339.8854238
e-mail: [email protected]
PROCIDA 80079 (NA) - Com.te Ciro Arco DE CANDIA - Via Roma 75
tel: 081.810 1475 - cell: +39 334.1000903 - fax: 081. 976 1927
e-mail: [email protected]
Associazione Capitani Navigazione Interna (a.c.n.i.)
Piazzale Flaim 1- 29021 Verbania Intra (VB)
cell: 347.5325119
e-mail: [email protected]
Associazione Capitani Navigazione Lagunare - Venezia
Presidente: Com.te Lorenzo Boscolo
Stazione Marittima - San Basilio PAL. 26 - 30123 VENEZIA
cell: 333.2198311
CIRCOLO CAPITANI PROCIDA
tel: 081.8968817
web: www.circolocapitani.it
A.MA.DI
Calata Porto 1 - 16038 S. Margherita Ligure (GE)
tel: 0185.64620
e-mail: [email protected]
CESMA
- Confederation of European shipmasters’ Associations
MUNTPLEIN 10
NL-1012 WR AMSTERDAM
THE NEDERLANDS
cmYn
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Tornerà alla vita il Mar Morto?
Sembrava destinato a scomparire nel degrado ambientale,
prosciugato dallo sfruttamento, ora invece le acque del Mar
Morto verranno innalzate, tanto da fornire acqua potabile. Così
la Giordania ha pubblicato un bando per la realizzazione di un
canale, che lo colleghi al Mar Rosso. Grazie a un investimento di
diversi miliardi di dollari, il progetto servirebbe a pompare 300
milioni di metri cubi di acqua all’anno; in totale, dovrebbero essere trasferiti due miliardi di metri cubi di acqua. Lungo il canale,
un impianto di desalinizzazione la renderebbe potabile. L’opera
dovrebbe attraversare il deserto alla frontiera tra la Giordania
e Israele.
Secondo il disegno, il canale dovrebbe anche generare energia elettrica: l’acqua estratta dal Mar Rosso andrebbe portata
all’altezza di 170 metri, per essere poi lasciata cadere nel Mar
Morto che si trova 400 metri sotto il livello del mare. Da anni
l’idea di sfruttare la differenza di altitudine tra il Mar Morto e il
Mediterraneo o il Mar Rosso ha stimolato l’immaginazione degli
esperti, ma finora nessun progetto era stato preso seriamente
in considerazione, per i costi esorbitanti. Parte dell’opera sarà
finanziata dalla Banca Mondiale.
Crociere- Flotta mondiale
Secondo il parere di Cruise Lines International Association (CLIA)
il prossimo anno la flotta mondiale di navi da crociera trasporterà
circa 24 milioni di passeggeri, cifra che è superiore di un milione
di unità rispetto al totale previsto per il 2015. L’andamento del
mercato crocieristico è in continua ascesa: si pensi ai 15 milioni
di crocieristi ospitati sulle navi solo dieci anni fa (nel 2006) e a
quell’1,4 milioni di crocieristi nel 1980, quando l’associazione ha
iniziato a registrare i dati.
Nel 2016 è atteso l’ingresso sul mercato di 27 nuove navi da
crociera che si aggiungeranno alle attuali 471 (sono 60 le compagnie di navigazione che fanno capo alla CLIA, la principale
associazione crocieristica mondiale). In particolare, nel 2016
faranno il loro debutto nove navi oceaniche (sei nel 2015) e 18
navi fluviali (16 nel 2015) che affiancheranno rispettivamente
le attuali 301 unità oceaniche e le 170 fluviali. Gli investimenti
complessivi in queste navi di nuova costruzione hanno superato
i 6,5 miliardi di dollari.
Rotta regolare per il passaggio di
Nord-Est
La compagnia cinese Cosco ha annunciato l’intenzione di
aprire una linea regolare che percorra la rotta artica, verso l’Europa, dopo avere costeggiato la Russia. Il passaggio di Nord-Est
attrae gli armatori, da quando il riscaldamento climatico lo ha
reso accessibile, almeno nei mesi estivi. L’UE è il più importante
partner commerciale della Cina, che evitando l’Oceano Indiano
taglierebbe ben nove giorni sui tempi di spedizione. L’annuncio
della più importante compagnia cinese per il momento non è
stato seguito da dettagli, segno che il progetto è ancora in fase
preliminare. Tuttavia Cosco ha già testato la rotta, con due viaggi
compiuti nel 2013 e nel 2015, dalla “Yong Sheng”, una general
cargo con lo scafo rinforzato per resistere al ghiaccio. Nel 2013
la spedizione ha collegato il porto di Taicang, vicino a Shanghai,
a quello di Rotterdam. Lo scorso luglio invece è stata coperta la
rotta fra Dalian e il porto svedese di Varberg.
Movimento container in Italia
Gioia Tauro, Genova e La Spezia (in ordine di importanza per il
traffico di container) sono gli unici tre scali italiani che movimentano oltre un milione di teu in un anno. Nelle previsioni elaborate
da Contship Italia per l’ultimo semestre del 2015, c’è da segnalare
l’azzeramento di Taranto, in cerca di un nuovo acquirente per il
suo terminal.
| Novembre-Dicembre 2015
VITA E MARe
Previsione 2015 (in teu): 1. Gioia Tauro | 1.356.779 (-13,2%) 2.
Genova | 1.133.117 (-6,9%) 3. La Spezia | 664.728 (+4%) 4. Cagliari
| 363.000 (+1,1%) 5. Livorno | 385.393 (+39,6%) 6. Trieste | 236.457
(-4%) 7. Venezia | 272.430 (+21,2%) 8. Napoli | 232.124 (+10,9%)
9. Salerno | 160.000 (+7,1%) 10. Ravenna | 170.000 (+63,2%) 11.
Ancona | 84.270 (+11,2%) 12. Taranto | 0 (-100%) 13. Savona Vado
Ligure | 42.506 (+7,5%) 14. Civitavecchia | 32.917 (-2,2%) 15. Bari
| 21.087 (+27%) 16. Palermo | 5.660 (-27,5%)
Come la burocrazia frena l’export
Nel 49mo Rapporto del Censis, colpisce il dato secondo il
quale nel nostro Paese siano necessari 19 giorni per ottenere la
documentazione amministrativa per esportare un container. A
fronte dei 10 necessari in Francia e Spagna, dei 9 in Germania e
7 nei Paesi Bassi. Mentre nei porti italiani si è registrato un calo
dei volumi di merce imbarcata e sbarcata, nel resto del mondo
le merci movimentate sono cresciute di anno in anno. Si legge
nell’indagine: “Fatto 100 il livello dei traffici marittimi al 2006 il
dato italiano è pari oggi a 72,7, a fronte di un dato aggregato
mondiale che si attesta a 124,5”. Molta della scarsa competitività
dei porti italiani sarebbe da imputare ai tanti “gravami burocratici
connessi all’export”.
Spazio marittimo francese sul podio
All’undicesima edizione delle Assise dell’economia del mare,
il 3 novembre scorso a Marsiglia, l’INSEE (Institut national de la
statistique) ha presentato uno studio sull’economia marittima
francese, da cui emerge che il Paese possiede il secondo spazio
marittimo al mondo per superficie, dopo gli Stati Uniti; seguono
l’Australia e la Russia.
Dalla pesca alle biotecnologie, un totale di circa 500.000
persone, pari al 2% degli occupati nazionali francesi, lavorano
nel settore marittimo. Di questi circa la metà sono impiegati nel
ramo del turismo costiero, mentre nel comparto del trasporto
marittimo e fluviale di passeggeri e merci (inclusi i servizi portuali)
gli addetti sono circa 45.000.
Pesca- Definiti i poteri
del Parlamento UE
La Corte di giustizia europea ha accolto il ricorso dell’Europarlamento nella lunga controversia che l’opponeva al Consiglio Ue, sul potere di co-decisione nella Politica comune della
pesca. I giudici europei hanno annullato la decisione del 2012
in cui il Consiglio Ue si era pronunciato in modo unilaterale sul
piano pluriennale per il merluzzo nell’Atlantico e nel mare del
Nord, in particolare sui limiti di cattura. Il Parlamento esigeva
di essere pienamente associato nel ruolo di co-legislatore alla
definizione dei piani di pesca pluriennali in quanto li considera
‘’un elemento chiave’’ della politica europea in quell’ambito.
I giudici hanno accolto l’interpretazione degli eurodeputati.
Entro la fine del 2016 dovrà essere approvato un nuovo regolamento sul piano a lungo termine per gli stock di merluzzo,
‘’fondato sulla base giuridica appropriata’’. Nell’attesa rimarrà
in vigore la normativa attuale.
Programma Italia 2014-2020
Fondi per la Pesca
È stato definito il programma operativo italiano, approvato
dalla Commissione europea per il periodo 2014-2020, riguardante il settore Pesca. Tra gli obiettivi primari: limitare l’impatto
delle attività di pesca sull’ambiente marino, favorire un uso
efficiente delle risorse per la pesca e l’acquacoltura, rafforzare
l’innovazione e la competitività basata sulla conoscenza. In un
documento di quasi 200 pagine, sono raccolti analisi e intenti
per trovare soluzioni concrete alla bassa redditività del comparto
(-7% il reddito dal 2006). L’attenzione si rivolge anche alla salva-
guardia e all’aumento dell’occupazione, alla sovracapacità della
flotta (nonostante una riduzione nell’ultimo decennio del 16,5%
delle licenze di pesca), per il 60% di tipo costiero e artigianale.
Gli investimenti globali previsti ammontano a 978,1 milioni di
euro di cui 537,3 sono fondi europei.
Caccia alle balene
Il Giappone ci riprova
A più di un anno dalla sentenza della Corte di giustizia internazionale che aveva di fatto bloccato ogni nuova iniziativa
giapponese sui cetacei, la caccia – o, per usare la terminologia
ufficiale del governo giapponese, la ricerca – è ora riaperta. Per
la prima volta da quasi due anni, le navi nipponiche partono
alla volta dell’Antartico per raccogliere dati sulla popolazione di
balene, con la possibilità di catturare centinaia di esemplari di
balenottera minore.
L’Australia ha minacciato di intraprendere un’azione legale
contro questa iniziativa: i ministri degli esteri e dell’ambiente
australiani hanno annunciato di volersi unire ad altri altri 32 Paesi
per opporsi alle spedizioni giapponesi.
V Rapporto Economia del mare
Il nuovo Rapporto dell’Economia del Mare, realizzato dal
Censis per conto della Federazione del Mare (di cui fa parte
anche il Collegio Nazionale Capitani L.C. e M.), è giunto alla
quinta edizione. L’indagine conferma il dinamismo del cluster
marittimo italiano, che contribuisce al prodotto interno lordo
nazionale per 32,6 miliardi di euro (2,03%) e dà occupazione
a circa il 2% della forza lavoro del Paese (471mila persone fra
addetti diretti e indotto).
Oggi la flotta di bandiera italiana è tra le principali al mondo
(la terza dei grandi Paesi riuniti nel G20) e supera i 17 milioni di
tonnellate di stazza, con posizioni di assoluto rilievo in alcuni
settori (ro-ro, navi da crociera, navi per prodotti chimici). Inoltre
l’Italia mantiene la leadership europea nel traffico crocieristico,
con 6,2 milioni di passeggeri e 4.600 scali di navi, oltre che nella
costruzione di navi passeggeri e motor-yacht di lusso.
I dati purtroppo non sono sempre e solo positivi: essi confermano l’arretramento del sistema portuale italiano dal primo al
quarto posto in Europa per importazioni ed esportazioni di merci
via mare, con 194 milioni di tonnellate, in buona parte imputabile
al calo degli approvvigionamenti all’economia nazionale legato
alla crisi.
In termini di valore della produzione, i trasporti marittimi si
collocano al primo posto tra le attività industriali (11,8 miliardi
di euro).
FIORI D’ARANCIO
Le congratulazioni del Collegio Nazionale Capitani L.C. e
M. vanno all’ammiraglio Giovanni Biso, probiviro della nostra
associazione. Il figlio si è sposato a Genova, il 12 settembre
scorso: a Marco Biso e Sonia Sigillo, che si sono uniti in matrimonio presso l’Abbazia di San Siro, gli auguri del Collegio tutto,
insieme al presidente nazionale Giovanni Lettich.
L’eco della stampa®
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Novembre-Dicembre 2015 |
| 9
VITA E MARe
Verso le emissioni zero: costi e altri dubbi
Consultazione pubblica sul GNL
GNL al posto del bunker? In Italia siamo alla ricerca
Prima regole e dati sicuri di una strategia nazionale
I prezzi bassi del greggio hanno parzialmente oscurato i vantaggi economici dell’adozione
del gas naturale quale combustibile per le navi. Così alla
recente London Week International Shipping (ogni due anni
a metà settembre) gli addetti ai
lavori hanno cercato di ritrarre
la situazione e le aspettative
dello shipping internazionale,
rispetto a questa nuova fonte di
energia, che promette di risolvere il problema delle sempre
più rigide limitazioni in materia
di emissioni atmosferiche (Annesso VI della MARPOL, in evoluzione con gli emendamenti).
L’attrattiva principale del gas
naturale, consistente in massima parte di metano che si trova
normalmente associato alla
presenza di combustibili liquidi
di natura fossile, rimane nel
fatto che si tratta di una fonte
sostenibile e conveniente, sia
per la propulsione sia per la
produzione di energia elettrica
a bordo delle navi. Il mondo
marittimo potrebbe risolvere
così sia il problema delle stringenti limitazioni in materia di
emissioni atmosferiche (ossidi
di azoto, di zolfo e anidride carbonica), sia le incognite dovute
all’instabilità del prezzo dei
combustibili. Alla forma liquida
(GNL) il gas presenta il vantaggio di essere trasportato in
grandi concentrazioni, a parità
di volume circa 600 volte quella
della forma gassosa.
Dunque nella sede di Londra si è vagliata con interesse
questa opportunità, che gli armatori tuttavia devono ancora
decidere se cogliere o meno.
Ad attrarre le compagnie armatoriali verso una simile opzione
non può essere sufficiente il
solo risparmio del carburante;
il vantaggio economico infatti è
prevedibile fino a un certo punto, in una prospettiva di lungo
termine, come dimostrano le
recenti oscillazioni dei prezzi.
All’assemblea ci si è anche
domandati se l’imperativo dei
combustibili a basso tenore
di zolfo da parte dell’IMO non
potrebbe essere rimandato a
dopo il 2020…
La scelta desta ancora tante
perplessità, soprattutto in vista
delle molte sfide che pone: innanzi tutto la preoccupazione
per la salvaguardia della sicurezza, con la necessità di stabilire nuove regole (a giugno la
prima direttiva IMO in materia),
quindi il dilemma sulla percezione del grande pubblico
rispetto a questa opzione. Tutto
questo richiede un grande
impegno anche dal punto di
vista della comunicazione: in
Scandinavia ad esempio sono
state prese molte iniziative per
fare arrivare il messaggio di
sicurezza ed ecosostenibilità;
parimenti sono partiti diversi
progetti (vedi anche su V&M
3-4/2014, l’articolo dell’ing.
Guido Barbazza sulla Viking
Grace, Wartsila). Tuttavia permane una certa diffidenza al
riguardo, che potrebbe scemare con l’entrata in vigore di
regole certe.
Esiste anche un sodalizio
tra gli armatori che utilizzano
questa forma di energia: la
Society for Gas as a Marine Fuel
(SGMF), associazione non governativa che promuove le best
practice per un utilizzo sicuro
e responsabile del gas come
combustibile marino; all’interno di questa organizzazione si
lavora per produrre linee guida
definitive; i soci avrebbero già
50-60 navi metaniere in servizio nel mondo e altrettante in
costruzione o che stanno per
essere ordinate.
In generale, l’industria del
GNL presenta caratteristiche
molto diverse, a seconda dei
Paesi, con circa 350 navi spesso
attive su direttrici transoceaniche.
Abbiamo dato un rapido
sguardo alla situazione internazionale rispetto alla scelta di
utilizzare gas naturale liquefatto come combustibile marino.
Ma in Italia qual è la situazione?
Chi si occupa di questa materia? Tutto è lasciato all’iniziativa
privata? Nel nostro Paese i
principali problemi degli armatori nell’investire sul gas pare
siano dovuti alla mancanza di
un quadro organico della rete
di distribuzione, alla mancanza
di una regia.
La scorsa estate, il ministero
dello Sviluppo Economico ha
pubblicato sul proprio sito
istituzionale un documento di
consultazione pubblica per definire una strategia nazionale sul
GNL, redatto da un gruppo di lavoro cui hanno partecipato vari
ministeri, istituzioni e imprese.
L’iniziativa, che si pone come
obiettivo di ridurre l’impatto
ambientale nei trasporti via
mare e su strada, lanciando uno
sviluppo competitivo del settore che utilizza il GNL, ha tentato
di verificare la disponibilità del
sistema paese a impegnarsi in
questo progetto di sviluppo. Nel
testo reso pubblico, vengono
presi in esame i settori di utilizzo, il mercato del GNL, le previsioni di domanda nazionale nel
campo dei trasporti e degli altri
usi, le normative di sicurezza,
la logistica, le possibilità di
sviluppo in ambito portuale e
del traffico marittimo, l’utilizzo
come carburante per il trasporto
stradale pesante, le innovazioni
normative utili a incentivarne lo
sviluppo, oltre che la accettabilità sociale. Il termine ultimo per
partecipare alla consultazione
pubblica, mediante questionario compilabile on line, è ormai
scaduto da settembre scorso.
L’esigenza di valutare tale
strategia deriva da due atti
propulsivi, uno di iniziativa parlamentare e l’altro connesso a
specifiche previsioni in ambito
Quale formazione per gestire il gas a bordo
La domanda se la ponevano già qualche anno fa i comandanti
spagnoli riuniti nell’associazione similare al nostro Collegio: il
gas naturale liquefatto viaggia a una temperatura costante e a
pressione atmosferica su speciali navi metaniere. Quale formazione sarà riservata al personale a bordo?
Il GNL è una miscela di idrocarburi, prevalentemente metano;
una volta purificato il gas naturale viene liquefatto a pressione
atmosferica mediante raffreddamento, fino a circa -160° per
ottenere il GNL che, occupando un volume circa 600 volte
inferiore rispetto alla condizione gassosa di partenza, può essere agevolmente stoccato e trasportato. Il GNL è un liquido
criogenico incolore, inodore, non tossico.
Sebbene la tecnologia criogenica sia conosciuta fin dall’inizio
degli anni Cinquanta, l’impiego di GNL, la sua distribuzione e le
tematiche legate alla logistica rappresentano una grande novità nel panorama industriale nazionale. Le possibili resistenze
nell’impiego di questa forma di energia potrebbero essere legate ai dubbi sulla sicurezza gestionale, soprattutto sulle figure
professionali chiamate ad operare nella distribuzione del GNL.
Dieci vele e pannelli retrattili
La nave da crociera più “verde”
Ecoships è il nome del progetto sperimentale per la costruzione di una nave da crociera a emissioni dimezzate, che funzionerà grazie all’alimentazione
ibrida (GNL e biocarburanti), con l’ausilio di energia solare ed eolica. Il disegno è stato presentato alla Cop21, la conferenza dell’Onu sull’ambiente che si
è appena conclusa a Parigi. L’idea è partita dall’organizzazione non governativa Peace Boat (sede in Giappone) e potrebbe essere realizzata entro il 2020.
La nave (55mila tonnellate di stazza) potrà ospitare fino a 1.500 passeggeri.
cmYn
europeo. Il Governo italiano si è
infatti impegnato in sede parlamentare ad adottare iniziative
per la realizzazione di centri di
stoccaggio e ridistribuzione
nonché norme per la realizzazione dei distributori di GNL,
in tutto il territorio nazionale,
anche al fine di ridurre l’impatto ambientale dei motori diesel
nel trasporto via mare e su
strada, nonché di ridurre i costi
di gestione per gli utilizzatori di
motori diesel e per sviluppare
l’uso del GNL.
A livello comunitario, la
Commissione Europea, con
la direttiva 2014/94/EU sullo
sviluppo dell’infrastruttura per
i combustibili alternativi (DAFI),
ha previsto che gli Stati Membri
producano piani di sviluppo
delle diverse fonti alternative
per il settore dei trasporti entro
il 2016. In tale contesto si colloca
anche il GNL, per il quale la direttiva prevede che, attraverso
i rispettivi quadri strategici
nazionali, gli Stati membri assicurino che entro il 31 dicembre 2025 venga realizzato un
numero adeguato di punti di
rifornimento per il GNL nei porti
marittimi appartenenti alla rete
centrale TEN-T (“Trans-European
Transport Network”) ed entro il
31 dicembre 2030 nei principali
porti della navigazione interna.
Sono 14 i porti nazionali
compresi in questa rete: Ancona, Augusta, Bari, Cagliari,
Genova, Gioia Tauro, La Spezia,
Livorno, Napoli, Palermo, Ravenna, Taranto, Trieste, Venezia.
Il GNL è effettivamente conveniente rispetto alle alternative possibili? Alla domanda
si cerca di rispondere tramite
alcuni studi effettuati in Italia,
su prospettive a lungo termine
(fino al 2030). In questo senso
la risposta parrebbe positiva,
anche se permangono molti
dubbi.
Per ora solo un armatore
del Sud Italia, che opera giornalmente i collegamenti sullo
Stretto di Messina, ha deciso
di rischiare: il rinnovo della
flotta prevede un investimento per diversi milioni, con la
costruzione del primo tragetto
ibrido. La svolta “green”, frenata
dall’assenza di una rete di distribuzione, potrebbe partire
proprio dal Meridione.
Chi volesse leggere il documento di consultazione per
una strategia nazionale sul
GNL, vada al seguente link:
http://www.mise.gov.it/images/stories/documenti/gas/
documento_di_consulazione_per_una_strategia_nazionale_sul_GNL.pdf
10 |
lettere e voci dal mare
L’addio di Onorato a Confitarma
Così si affonda
l’Italia marittima
Con la lettera che pubblichiamo qui di seguito, il 24
novembre scorso, il gruppo
armatoriale che fa capo alla
famiglia Onorato ha lasciato
Confitarma. Rientrano nel
gruppo: Moby Spa, Tirrenia
Compagnia Italiana di Navigazione Spa, Toremar, Rimorchiatori Sardi.
In meno di cinque anni la
politica della Confederazione
Armatori porterà alla fine della
bandiera italiana. L’estensione degli sgravi previsti per la
bandiera italiana anche alle
bandiere comunitarie, senza
alcuna limitazione in caso di
imbarco di marittimi extracomunitari, porterà alla perdita
di circa 15.000 posti di lavoro,
in una realtà, come quella del
mezzogiorno d’Italia, già fortemente penalizzata dal punto di
vista economico e sociale.
Di italiano resteranno solo le
persone fisiche degli armatori
che beneficeranno delle provvidenze dello stato italiano in
materia di sgravi con bandiere
estere e marittimi extracomunitari, ovvero il danno e
la beffa!
Noi Onorato, in questo contesto, siamo degli armatori
eretici: 70 navi tutte bandiera
italiana e 4.000 dipendenti tut-
ti italiani. La Confitarma oggi
non difende più niente di italiano, ma solo gli interessi di un
paio di gruppi armatoriali che
navigano con mille bandiere e
con marittimi non comunitari,
pagati con una manciata di
dollari al mese.
Non vogliamo partecipare
a questo cosciente e cinico
annullamento della bandiera
e dell’occupazione marittima
italiana. Già grandi gruppi
italiani imbarcano marittimi
extracomunitari sottopagati
su tratte di cabotaggio.
Noi ci dissociamo, difendiamo la nostra tradizione
armatoriale che vanta oltre
cento anni di storia e i nostri
marittimi italiani.
Vincenzo Onorato
In riferimento a tali dichiarazioni, Confitarma ha
risposto che “L’estensione
degli sgravi previsti per la
bandiera italiana anche alle
bandiere comunitarie, senza
alcuna limitazione in caso di
imbarco di marittimi extracomunitari non è frutto della
politica di Confitarma, ma di
un adeguamento delle norme
italiane a quelle comunitarie
espressamente imposto dalla
Commissione europea”.
Caustiche osservazioni di un collega
I modi peggiori
di fare carriera
Un po’ di satira, per sorridere
sul nostro mestiere… Secondo
il sottoscritto collega, forse un
po’ troppo pessimista, fra noi
ufficiali di Marina si possono
trovare anche le seguenti
categorie:
-i diplomati nautici sfigati che,
pur di lavorare, si imbarcano
da mozzi e, forse, riescono a
fare il 1° ufficiale a 50 anni; se
vogliono velocizzare la carriera,
dopo qualche anno di mozzo o
motorista, fanno un esame in
Capitaneria e passano automaticamente Comandanti o Direttori di qualche pontone o (i più
fortunati) di aliscafi per le isole;
-i diplomati nautici predestinati: sono tali tutti quelli che
non devono sforzarsi di cercare
un imbarco e, tramite furbizia,
amicizie, privilegio e famiglia
di appartenenza, cominciano a
farsi da subito tutte le navi passeggeri. Questa tipologia è stata
degnamente rappresentata (si
fa per dire) dai tristi naufragi
noti ai più;
-i diplomati generici che non si
abbassano a frequentare il nautico (considerato una diminutio
come tutti gli istituti tecnici), ma
si fanno venire la passione per il
mare dopo il liceo scientifico e
poi entrano in Accademia Navale
(magari grazie al papà);
-infine c’e’ la categoria peggiore: quello che si fa venire la
passione per il mare non dopo
il diploma, ma addirittura dopo
la laurea in Legge, perché è sempre meglio lo stipendio sicuro
in mezzo a timbri e scartoffie
demaniali che il rischio di uno
studio legale. Costui non si fa
neanche l’Accademia navale, per
cui è inviso pure a tutti quelli che
si sono fatti il mazzo a pulire gli
ottoni del Vespucci (cosa inutile,
ma che fa parte dell’iter). Il tipo
in questione non salirà mai su
una petroliera, non sa cosa sia
un boccaporto McGregor, forse
non sa neanche cosa sia una
evoluta metacentrica; però passa
per Ufficiale di Marina perché si
occuperà di multare le barche
che hanno gli estintori scaduti e
siederà in commissioni di esami
che abilitano i mozzi della prima
categoria.
Ecco la Marina nel suo complesso: una sorta di zattera alla
deriva con 30 uomini di equipaggio, di cui 1 rema e 29 comandano!
Angelo Catalano
| Novembre-Dicembre 2015
VITA E MARe
Premio coraggio
a un vero eroe
della Coast Guard
Il 19 novembre scorso, presso
la sede dell’IMO a Londra, si è
svolta la cerimonia dell’Award
for Exceptional Bravery at Sea,
il premio istituito dall’IMO dal
2007 per riconoscere i gesti di
straordinario coraggio e altruismo, che avvengono tra gli uomini di mare. Quest’anno il più
alto riconoscimento è andato a
Christopher Leon della Guardia
Costiera americana, per avere
tratto in salvo quattro uomini
dalle acque dell’Oceano Pacifico in tempesta.
Nel Giugno 2014, durante
una competizione tra barche
(Guardia costiera USA) e Sekimizu (Segretario
a remi, lungo un percorso Leon
generale IMO)
di 2.100 miglia nautiche, da
Monterrey (California) ad Honolulu (Hawaii), la barca di Fraser Hart, Sam Collins,
Colin Parker e James White ha iniziato ad imbarcare acqua. Il peggioramento
rapidissimo delle condizioni meteo marine ha impedito allo yacht di supporto
alla gara di raggiungere l’imbarcazione, quindi è stato richiesto l’intervento della
Guardia Costiera. Da San Francisco si è alzato in volo un elicottero, in piena notte,
con vento a 30 nodi e onde alte 15-20 piedi (sei metri),
Christopher Leon si è calato nel buio per agganciare gli uomini dell’equipaggio.
Una volta tratti a bordo dell’elicottero tre naufraghi, le difficoltà di recupero in
condizioni estreme hanno costretto l’equipaggio dell’elicottero a prendere una
drammatica decisione: preoccupati dal livello del carburante ormai critico, hanno
dovuto lasciare in acqua il loro compagno Leon con l’ultimo superstite Fraser
Hart, aggrappati a un troncone di barca che ancora galleggiava in mezzo alla
tempesta. Impossibile raggiungerli con una zattera di salvataggio, subito spazzata
dal vento e dalle onde. Così i due hanno trascorso alcune ore al freddo e al buio,
rischiando la vita. L’elicottero è rientrato per il rifornimento, quindi è ripartito per
concludere la missione. Sei ore dopo tutti erano in salvo.
In occasione della cerimonia a Londra, insieme a Leon e gli altri 3 uomini dell’equipaggio della Guardia Costiera, erano presenti anche 3 dei naufraghi salvati.
I bravi marinai
I bravi marinai con gran misura
armano barche pieni di esperienza
tutte manovre fatte con bravura
per preparare una abile partenza.
Le ardite prore poi solcano fiere
le onde increspate, volte verso l’alto,
le bianche vele volano leggere
gonfie di vento, quasi in un assalto.
Rotta a Ponente! Incontro all’orizzonte
giocando al vento, andando a bordeggiare
nel vasto mare sempre più distante
per realizzare il sogno : navigare.
Quando al tramonto il sole fiammeggiante
nel cielo muta tutti i suoi colori,
è sera! Si fa rotta per Levante
mentre il magone stringe a ognuno i cuori.
Finita è la bellissima avventura
si torna ed ecco il faro di Camogli
si ammaina giù la fiacca velatura
attenti a non cozzare sugli scogli.
La barca già ormeggiata alla banchina
senza più vele oscilla dolcemente,
quasi ha la grazia di una ballerina,
mossa dalla risacca lentamente.
Il segreto di questo mio pensiero
sta nella nostalgia folle del mare,
nasce dall’esser marinaio vero
con l’infinita voglia ancor di andare ……
per mare.
Primo Conoscenti-
Diario di bordo
La scia di poppa
immagine del tempo
Stiamo risalendo il Fiume
Grande del sud, l’unica testimonianza che siamo su un fiume
è data dal fango sollevato dallo
scafo; intorno a noi solo orizzonte.Abbiamo attraversato il
delta con tutte le sue isolette
palustri e i piccoli legni da pesca spinti da bicilindrici scoppietanti che incrociavano per
ogni dove come uno sciame
di api al lavoro. Grandi volatili
simili a cicogne migravano a
mezzogiorno disegnando, nel
cielo plumbeo e pesante, sagome di enormi delta quasi a
trasformarsi in un solo velivolo.
Luoghi dove parole come
clacson, semaforo, casello e incrocio perdono completamente
di significato come le parole
ripetute all’infinito. La nave a
pallone si comporta come un
enorme pendolo che oscilla
secondo l’umore del timoniere
e noi stiamo già affilando le forchette in previsione di un’uscita
gastronomica fissata per sabato sera. Domenica anche Rio
Grande sarà già nella scia di
poppa in attesa di toccare,fra
un mese,Pajaritos in Messico.
Festeggeremo il Natale in estate
e il capodanno sarà in maglietta.
In tre mesi ho attraversato
l’estate, l’inverno in estremo
oriente, l’autunno in Nord Europa, la primavera nel continente
americano e trascorrerò l’estate
in Sud America. Fra due mesi
tornerò in Italia ripiombando
nell’inverno continentale in
attesa della primavera che
forse trascorrerò nuovamente
a bordo, magari da secondo ufficiale di macchina chissà dove
e chissà su quale nave.
Guardare la scia di poppa mi
mette sempre malinconia pensandola come una delle tante
facce del tempo, come il cam-
po lungo che lega il presente
della nave al passato del Mare
appena solcato, come voltarsi e
vedere infiniti fotogrammi degli
istanti appena trascorsi, quasi si
trattassero di due specchi paralleli di un armadio sulla superficie dei quali la mia immagine
viene riflessa all’infinito fino a
scomparire mentre mi annodo
la cravatta. Quanto è più bello
affacciarsi al mascone per guardare il bulbo della prua solcare
un Mare vergine pensandolo
come l’inizio di una strada che
ti può condurre ovunque.
Alessandro R. Menghi
Delegazioni- Manfredonia e Augusta
Il com.te Matteo Riccardi,
delegato del Collegio Nazionale Capitani a Manfredonia,
è riuscito ad instaurare un clima
di amicizia e collaborazione
con l’Istituto Tecnico Nautico
statale G.Rotundi. Al fianco del
dirigente scolastico prof.ssa Paola Guida e di alcuni professori
sensibili, ha organizzato una
visita allo scalo di Manfredonia,
portando i ragazzi a bordo della
nave Jaguar, battente bandiera
olandese, ormeggiata al porto
industriale per sbarcare sezioni
per torri di impianti eolici. Visto
il successo dell’iniziativa -ha
detto Riccardi- si spera di potere
cmYn
LE DI MARE - Nozioni di nautica
da diporto” col patrocinio gratuito di Assonautica e della locale
Capitaneria di Porto. Il com.te
CF(CP) Nicola Latinista ha chiuso
il ciclo di lezioni.
Il com.te Bartolomeo Trovato, delegato del Collegio ad
Augusta, è entrato a far parte
del team di docenti del Corso
per Ufficiali a livello direttivo
presso il Politecnico del mare
Duca degli Abruzzi di Catania.
Trovato fa parte anche del
consiglio del gruppo Maestri
del Lavoro di Siracusa, che ha
appena riconfermato il console
Romolo Maddaleni.
presto ripetere l’esperienza, realizzata anche grazie al sostegno
dell’Agenzia Marittima A.Galli
& Figlio di Manfredonia dove io
lavoro attualmente. Nel frattempo, al fine di far avvicinare alla
Nautica da diporto i giovani e gli (Nella foto i ragazzi del Nautico in
interessati, ho organizzato un visita allo scalo di Manfredonia e la
corso gratuito intitolato “PILLO- nave “Jaguar”)
Novembre-Dicembre 2015 |
| 11
VITA E MARe
ARTICOLO TECNICO - Una proposta all’IMO per migliorare l’applicazione SOLAS II-1 sulle navi passeggeri
Come l’esigenza di tagliare i costi di produzione
finisce per mettere in pericolo la sicurezza
Contradditorio che le FMEA siano obbligatorie per i mezzi veloci ma non per le grandi unità da crociera, molto più complesse
PREMESSA
Requisiti della SOLAS
La SOLAS, Capitolo II-1, regola 26 stabilisce tra l’altro
che “Devono esservi mezzi atti
a mantenere o ristabilire il funzionamento normale del macchinario di propulsione anche se
uno degli ausiliari essenziali va
fuori servizio. Deve essere posta
particolare attenzione al cattivo
funzionamento di:
.1 un gruppo generatore che
serve da fonte principale di energia elettrica;
.2 le fonti di alimentazione di
vapore;
.3 gli impianti di acqua di
alimento delle caldaie;
.4 gli impianti di alimento del
combustibile liquido per caldaie
o motori; 31
.5 le fonti di pressione per l’olio
lubrificante;
.6 le fonti di pressione per
l’acqua;
.7 una pompa del condensato
e le sistemazioni per mantenere
il vuoto nei condensatori;
.8 la mandata meccanica di
aria per le caldaie;
.9 un compressore e un serbatoio d’aria per avviamento o
comando;
.10 i mezzi oleodinamici,
pneumatici o elettrici per i comandi nel macchinario di propulsione principale, comprese le
eliche a pale orientabili.
Tuttavia l’Amministrazione,
tenendo conto di considerazioni di sicurezza globale, può
accettare una riduzione parziale della capacità di propulsione
rispetto al funzionamento
normale”.
In pratica, la SOLAS II-1/26
richiede che una singola avaria
(ad un macchinario o ad un
impianto), non debba compromettere la possibilità di mantenere o ristabilire la propulsione
in tempi rapidi.
Da tenere presente che la
norma chiede di porre “particolare attenzione” al cattivo funzionamento di alcuni impianti
ma non esclude la possibilità
di porre attentione ad altri impianti di bordo e sottintende
che debbano essere anche
salvaguardate le condizioni minime di sopravvivenza
dell’equipaggio e passeggeri
e, quando sussistono motivi di
sicurezza, del carico.
Ad esempio, sulle navi passeggeri, dovranno essere man-
tenute le condizioni minime
di abitabilità/sopravvivenza
dei passeggeri (ventilazione,
impianti sanitari, cucine).
Caratteristiche
delle moderne navi
da passeggeri
Le navi moderne da passeggeri (quelle costruite negli
ultimi 15 anni), si caratterizzano dall’elevato utilizzo degli
impianti di automazione (per
il locale macchina, spesso interfacciata con gli impianti di
sicurezza quali gli Arresti di
Emergenza della Ventilazione
/ Serrande, l’impianto fisso
antincendio a CO2, l’impianto
Sprinkler ecc.) e da soluzioni
ingegneristiche, tutte intese
a consentire la gestione della
nave con un limitato numero
di persone e la diminuizione
dei costi di costruzione.
Queste peculiarità sono state
spesso sviluppate tenendo
presente le norme di classe
relative alle diverse sezioni
tecniche (macchine, impianti
elettrici, automazione, impianti
sicurezza) ma trascurando di
valutare come le novità sviluppate in una sezione possano
influenzare le altre sezioni, alla
luce della regola 26, capitolo
II-1 della SOLAS.
Esempi di tali sviluppi sono
l’utilizzo di gruppi spinta combustibile per i diesel generatori
invece di singole pompe condotte, largo utilizzo di impianti
a 24vdc per alimentare funzioni
essenziali (dei quadri elettrici
principali, degli impianti di
sicurezza, dell’automazione),
percorso dei cavi elettrici di
impianti vitali non regolamentato (con possibilità di perdere
funzioni vitali anche per un
incendio localizzato), comando
dei ventilatori e delle serrande
poste sulle condotte di ventilazione ecc.
Evoluzione
dei macchinari
L’esigenza di ridurre i costi di
produzione e l’adozione delle
nuove tecnologie ha avuto
conseguenze non marginali
sugli stessi macchinari.
Esistono motori di propulsione o generatori elettrici il
cui funzionamento dipende
dalla disponibilità di energia
elettrica ausiliaria per la presenza di sofisticati impianti di
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Capitanerie di Porto, Enti portuali, Registri navali, Cantieristica,
Marina Militare, Scuole Nautiche.
controllo elettronici (regolatori
di giri, regolatori dell’anticipo,
comando delle soffianti etc.) di
cui sono dotati.
Da qui la necessità di considerare in modo particolare
le fonti di energia e la distribuzione della alimentazione
elettrica, incluso il percorso
dei cavi in modo che una avaria, un incendio localizzato o
l’allagamento di un locale non
permetta ancora le funzioni
stabilite dalla predetta regola
SOLAS.
Verifica applicazione
della SOLAS,
regola 26, CAP. II-1
L’applicazione della regola
26, capitolo II-1 della SOLAS
dovrebbe essere verificata
dai Registri di Classificazione
nella fase di approvazione dei
disegni e/o durante le prove dei
macchinari ed impianti durante
la costruzione.
Bisogna tenere presente che
i registri di classificazione non
richiedono uno specifico documento (disegno o specifica
tecnica o “Failure mode and
Effect Analysis” detto “FMEA”)
finalizzato alla verifica del rispetto della predetta norma
(come previsto, ad esempio,
dalle norme per gli High Speed
Crafts che già prevedono sia
fatta una FMEA per verificare
che una singola avaria o errore
operativo non causi una condizione pericolosa per la nave).
La FMEA ha lo scopo di verificare gli effetti dell’avaria di un
macchinario, impianto, apparecchiatura, sulla propulsione,
sul governo e sulla disponibilità
degli impianti di sicurezza.
L’assenza di tale documento
non permette di verificare agevolmente la corretta applicazione delle regola 26, capitolo
II-1 della SOLAS, di conoscere
eventuali interfacce tra diversi
impianti o, in presenza di impianti che si interfacciano, di
analizzare il comportamento
degli stessi in caso di avaria alle
parti comuni. Infatti, l’attuale
organizzazione dei registri di
classificazione prevede che
personale esperto in impiantistica, automazione, impianti
elettrici, sistemazioni antincendio, ecc. verifichi che le parti del
regolamento che li riguarda
direttamente ma non è però
prevista una verifica specifica
finalizzata alla valutazione della
corretta applicazione della
regola SOLAS II-1/26.3.
Durante le prove dei macchinari ed impianti, al momento
della costruzione, tale verifica
non è quasi mai possibile in
quanto le prove per la consegna dei vari impianti ha la sola
finalità di accertare il corretto
funzionamento degli stessi e
non le conseguenze di eventuali avarie incluse quelle alle
eventuali interfacce con altri
impianti (che magari devono
essere ancora installati).
Il programma delle prove in
mare, in generale, non prevede
prove specifiche per accertare
la conformità delle sistemazioni
di bordo alla regola 26, capitolo
II-1 della SOLAS. Tale verifica
potrebbe essere richiesta dal
tecnico addetto alla sorveglian-
za ma, a meno di interventi da
parte di tecnici specialisti della
Direzione, è molto difficile che
si realizzi anche per la difficoltà
di tale verifica, in assenza di
documenti specifici.
In sostanza, è possibile che
le navi siano consegnate agli
armatori senza avere la certezza che la regola SOLAS II1/26.3 sia stata correttamente
applicata.
Norme
sul “safe return to port”
Per le navi costruite dopo il
1 Luglio 2010 dovranno inoltre
essere osservate le norme relative al sicuro rientro nel porto
(Cap. II-2 reg. 21 e Cap. II-1 reg.
8.1) che riguardano, tra l’altro,
la necessità di mantenere la
disponibilità degli impianti
che permettono il rientro
della nave in porto, anche in
specifici casi di allagamento
e incendio.
Per verificare il rispetto di tali
nuove normative, l’IACS aveva
emanato (credo nel 2002) un
documento che propugnava
una analisi qualitativa delle
avarie e dei loro effetti (IACS
members require system’s designers, manufacturers and/or
shipyards to perform and submit qualitative failure analyses
to ensure that the fail safe operation of propulsion systems on
new passenger ships).
Non mi risulta che tale raccomandazione sia stata seguita
da modifiche normative dei
registri di classificazione. Ciò
detto, non si capisce il motivo
per il quale non sia richiesta
la stessa analisi per verificare
l’applicazione della regola 26, Cosa fare
L’IMO, dovrebbe rendere
capitolo II-1 della SOLAS a tutti
obbligatorio l’obbligo di verifigli impianti.
care che le norme previste dalla
Conseguenze
regola SOLAS II-1/26.3 siano
In assenza di una FMEA, che applicate sulle navi costruite
illustri la corretta applicazione dopo l’entrata in vigore (1986)
della SOLAS regola 26, capitolo di tale regola.
II-1 della SOLAS, il personale di
Sulle navi passeggeri di nuobordo la nave può non essere
va costruzione, la FMEA doin grado di identificare in tempi
vrebbe prendere in considerarapidi le cause di avarie, sopratzione anche il percorso dei cavi
tutto quando sono previsti piú
elettrici in modo da evitare che
impianti che si interfacciano.
la perdita di un compartimento
Ciò potrebbe richiedere tempi
o un incendio localizzato possa
più lunghi per riprendere la
determinare una condizione di
propulsione oppure non avere
sicurezza inaccettabile.
più la disponibilità di impianti
Le verifiche dovrebbero inidi sicurezza.
Ciò spiega perché alcune ziare con le navi da passeggeri
avarie siano state risolte in e le navi da carico piú grandi
tempi incompatibili con l’esi- (quelle che, in caso di avaria
genza di sicurezza (black out comporterebbero danni di
risolti dopo molte ore; black maggiore entità). Tecnicamenout causati da interventi au- te, la verifica consisterebbe
tomatici non previsti; impianti nella redazione di un FMEA
essenziali non disponibili in (Failure Mode and Effect Analysituazioni di emergenza in sis), basato sull’effettiva instalquanto con elementi in comu- lazione degli impianti a bordo
ne ad altri impianti in avaria o di ciascuna nave. La verifica dofuori servizio; impossibilità di vrebbe includere l’esame della
riprendere immediatamente la documentazione tecnica della
propulsione per mancanza di nave e prove pratiche a bordo.
La redazione di un FMEA
vapore per riscaldare il comconsentirebbe di identificabustibile ecc.).
È chiaro che quando tali re e possibilmente eliminare
incidenti si verificano in parti- eventuali punti critici impiancolari condizioni (ad esempio tistici della nave e, soprattutto,
in presenza di condizioni me- avere a bordo un documento
teo sfavorevoli, in aree ad alta che consenta al personale di
densità di carico, durante le intervenire prontamente in
manovre ecc.), le conseguenze caso di avaria e ripristinare o
possono essere molto gravi per mantenere la propulsione ed
le persone, la nave e l’ambiente un minimo di servizi come ried i danni causati ad altri pos- chiesto dalla regola 26, capitolo
sono essere particolarmente II-1 della SOLAS.
Cap. Mauro Castagnola
significativi.
La quarta unità di classe “Oasis”
In arrivo un nuovo gigante del mare
La più grande nave da crociera mai costruita
è in preparazione nei cantieri francesi STX di St.
Nazaire, su ordine di Royal Caribbean. Alla fine di
ottobre scorso è stata impostata la chiglia della
quarta nave di classe “Oasis”, che al momento
non ha ancora un nome ma viene indicata solamente con la sigla “b34”. La cerimonia (come
si vede nella foto) tradizionalmente segna il
riconoscimento formale dell’inizio dei lavori di
costruzione di un’unità.
Il tutto mentre ancora si procede con la terza
nave di classe Oasis (Harmony of the Seas), che
sta vedendo quasi terminati i lavori prima del
lancio nella primavera dell’anno prossimo.
cmYn
Non si conoscono ancora dettagli su differenze, destinazioni e tecnologia a bordo; la
chiglia di questa quarta unità è un blocco del
peso di 1.000 tonnellate, con le misure di 9,7
mt per 47 mt circa. Con 2.700 tra cabine e suite,
questa nuova nave potrà ospitare circa 6.300
passeggeri e 2.100 membri di equipaggio.
Durante la cerimonia di posa si sono saldate
delle monete di nuovo conio alla chiglia, che
rimarranno in quella posizione sino a quando
la costruzione sarà quasi terminata: saranno
a questo punto rimosse e consegnate al comandante della nave, perché portino fortuna
in navigazione.
12 |
| Novembre-Dicembre 2015
VITA E MARe
Come si complicano le disposizioni riguardanti la gente di mare
TITOLI - Quando la burocrazia è persecutoria
Neanche tradotta in italiano Era comandante
la normativa internazionale non è più niente
Separazione netta tra le carriere del diporto e del mercantile, mancanza di cumulo delle
diverse attività tra bordo e terra
e difficoltà di conteggio tra le
varie occupazioni, dipendenza
della carriera dal tonnellaggio
della nave o dalla potenza
dell’apparato propulsivo…
La normativa italiana, che
prescrive tutto questo, è incoerente sia nei confronti della
STCW sia delle Direttive europee, che tutti questi aspetti
assolutamente non prevedono,
in quanto la figura del marittimo è unica e aperta a qualsiasi
offerta di mercato. Le nostre
leggi sono completamente
inadeguate, spesso in contraddizione e il risultato è che
il marittimo italiano è fuori dal
mercato del lavoro.
Questi concetti da anni
vengono ripetuti dai Lavoratori marittimi costa tirrenica
(LMTC) che contro la normativa italiana si sono impegnati
e battuti, affinché avvenisse
la ratifica di quella internazionale così come accaduto
nel passaggio tra IMO ed
Europa o tra IMO e resto del
mondo. Il 17 novembre scorso
si sono recati a Roma a Palazzo
Montecitorio (Camera dei Deputati), dove di fronte a tanti
marittimi e a un manipolo di
politici (per lo più ignari di tutto) hanno cercato di spiegare
la preoccupante situazione
dei nostri lavoratori.
Dal 2005 in poi la normativa
italiana stride con quella internazionale; le qualifiche professionali devono valere anche
all’estero e se non siamo in linea
con gli altri Paesi siamo fuori dal
mercato del lavoro. Se tornassimo indietro di 10 anni saremmo
più aggiornati!
Marco Pardini, Mattia Bandoni, Michi Palma e altri lo
ripetono da anni, ma orientarsi
in un intrico di leggi, direttive,
regolamenti, è diventato difficilissimo.
Da cosa ha avuto inizio questa confusione? Da quando nel
2005 in Italia sono stati istituiti i
certificati del diporto, cloni inutili
dei più autorevoli certificati IMO
e neppure riconosciuti all’estero,
caso unico al mondo, perché
altrove i marittimi sono compresi
in una sola categoria; le carriere
della gente di mare sono state
separate, generando disparità di
trattamento. Inoltre da quando
nel 2007 sono stati aboliti i titoli
professionali (istituiti a suo tempo con il Codice della Navigazione), che potevano dimostrare la
professionalità dei marittimi,
perché ottenuti con esami di
stato ed esperienza sul mare.
Solo in Italia i titoli professionali
sono stati sostituiti dai certificati
di abilitazione, che scadono ogni
5 anni, con estrema facilità visti
i requisiti discriminanti rispetto
alla STCW. Questo significa che
se un marittimo perde la certificazione IMO niente più dimostra
la sua esperienza (avere frequentato il Nautico, avere lavorato a
bordo, ecc…). Vi immaginate se
si introducesse una legge simile
per un laureato? Se un ingegnere/architetto/medico rimanesse
disoccupato per qualche anno
e perdesse la laurea e l’iscrizione
all’albo?
Da un lato dunque il declassamento o peggio la perdita
I rappresentanti di LMTC a Palazzo Montecitorio
della storia professionale, ignorando che il nostro mestiere
si costruisce con l’esperienza,
dall’altro la STCW dove le prospettive di rinnovo sono semplici e molteplici.
Ora il certificato IMO, questo
fragile documento soggetto
a declassamento o peggio
annullamento, dovrà essere
rinnovato il primo gennaio
2017 e tra la gente di mare di
tutte le categorie, c’è confusione, incertezza, preoccupazione. Che cosa succederà?
Di fatto nessuno sa ancora come
comportarsi, non si conoscono
le modalità per il rinnovo, dal
momento che al decreto 71 del
5 -05- 2015 manca una parte
attuativa che rispetti le pari
opportunità..
Ci sono proposte concrete?
La Convenzione STCW deve essere il nostro punto di riferimento.
Un ulteriore dettaglio che forse
ha contribuito a fare confusione
è che di tale normativa non esiste
ancora una traduzione ufficiale
in italiano!
Gli standards di competenza
che ogni marittimo deve possedere sono descritti in apposite
tabelle. Per i marittimi italiani e in
particolare per gli Ufficiali di coperta e di macchina non avrebbe
dovuto cambiare assolutamente
nulla, perché le tabelle riportano
esattamente i programmi di insegnamento che gli istituti nautici
italiani svolgevano (prima della
Riforma Gelmini), anzi se si vanno ad analizzare ci accorgiamo
che essi erano ben oltre le richieste dell’IMO…
Un’infausta serie di provvedimenti legislativi si è succeduta a peggiorare le cose:
- In particolare dal 2005 viene
diviso il traffico dal diporto; non
esistono documenti che diano
testimonianza di una procedura
di riconoscimento bilaterale tra
lo stato italiano ed altri paesi.
Infatti il certificato italiano del diporto non è stato sottoposto alla
richiesta di riconoscimento come
certificato alternativo. Esiste
una prassi non scritta che vede
le autorità inglesi riconoscere il
certificato IMO del diporto, il MIT
dal canto suo ha concesso alle
agenzie italiane, che con lucro
promuovono i corsi per le patenti
inglesi, che quest’ultime siano
riconosciute in Italia. Il regolamento recante l’istituzione e la
disciplina dei titoli professionali
del diporto deve essere ritenuto
un falso di stato.
- Dal 2007 col decreto Bianchi
si cancellano i titoli professionali
(istituiti dal Codice della Navigazione) e questo secondo noi lede
le pari opportunità nel mercato
del lavoro europeo. L’abolizione
(non esiste più Capitano di lungo
corso, aspirante, direttore…)
riguarda solo le navi mercantili,
perché di questo settore solamente vi si parla e quindi si introducono i concetti di stazza e di
potenza come ulteriori parametri
per l’avanzamento e rinnovo
delle abilitazioni dei marittimi.
Quest’ultima regola non è assolutamente prevista dalla STCW.
La STCW stabilisce poche e
semplici regole: 12 mesi di imbarco, oppure 3 mesi di imbarco
negli ultimi 6 mesi, oppure 12
mesi di attività equipollenti,
oppure superare un test, oppure
completare uno o più corsi STCW,
o 3 mesi in soprannumero nella
mansione del certificato o immediatamente inferiore.
Come si rinnovano i titoli
IMO secondo la STCW? In sei
semplici passaggi, che in Italia
sono diventati 18!
cmYn
b.a.
Perché in Italia sono stati cancellati i titoli professionali? Forse
perché sono stati “confusi” col
certificato IMO? Quest’ultimo è
solamente una abilitazione. Non
è stato tenuto conto (oppure è
stato fatto in malafede, teoria più
probabile) che se un marittimo
non rinnova il proprio certificato
IMO per mancanza di requisiti
si ritrova senza più niente! A
parlare è l’ex comandante ed
ex marittimo Michi Palma, la
prova emblematica di come la
nostra normativa possa arrivare
a discriminare i lavoratori italiani.
Ex comandante di armamento
presso un cantiere italiano, non
ha più potuto svolgere il proprio
mestiere, per colpa di normative
che non rispettano la STCW.
Cosa gli è successo? Nei 5
anni di validità del mio certificato
IMO ho maturato 30 mesi; poi nel
2011 il cantiere è entrato in crisi,
non ho avuto più un lavoro stabile
e mi sono arrangiato.
Le attività equipollenti (come in
cantiere) in Italia sono riconosciute per il rinnovo del certificato IMO
nella misura di 36 mesi, al posto
di 12. Nel mio caso tutto il tempo
accumulato è stato contato pari
a zero.
Perché? I 30 mesi non sono
stati conteggiati parzialmente,
come dichiarato dal ministero.
Collaboratore esterno con navi
della Marina militare ho compiuto
come I Ufficiale 90 uscite in mare,
autorizzate dalla Capitaneria di
porto, tuttavia non sono state
riconosciute al fine del rinnovo.
La sostituzione di un collega
per due mesi su un piccolo yacht
invece è stata l’unica accettata nel
computo. La STCW non discrimina
a questo modo; addirittura con
Manila per il rinnovo bastano 3
mesi di navigazione nei 5 anni di
validità del certificato.
Una volta che la Capitaneria
ha stabilito che non poteva
essere rinnovato, Palma ha
fatto domanda per il declassamento del certificato. Nemmeno questo: avrei dovuto rifare
tutti corsi accessori STCW, come se
non avessi mai fatto niente. Il mio
certificato IMO scadeva a febbraio
2014, avevo inoltre un certificato
del diporto (per me un falso di stato) valido fino ad aprile 2016, dove
tutti i corsi sono stati rinnovati
automaticamente e tuttora validi.
Niente. Teoricamente avrei potuto
comandare uno yacht di 100 metri
ma non potevo comandare su
una bettolina di 30 metri. Non ho
lavorato abbastanza (quasi 35
mesi in 5 anni) e per questo non
farò più il marittimo. Ho commesso un reato? Del mio lavoro oggi
non resta più niente, la mia vita
professionale precedente è stata
cancellata. Mi chiedo se qualcuno
di proposito voglia distruggere il
nostro mestiere. Non solo il mio.
Michi Palma ha presentato
ricorso contro il ministero e la
Capitaneria di porto.
Insieme a LMTC ha scritto la
petizione presentata nel 2013,
recante 1.400 firme e che si può
trovare al seguente link:
h t t p : / / w w w. p e t i z i o n e p u b b l i c a . i t / Pe t i c a o Ve r.
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