IL TRASPORTO:
DOMANDA,
PRODUZIONE,
COSTI, MERCATI,
SCELTE MODALI
Fondazione ENI Enrico Mattei
Master di logistica integrata, anno 2002-2003
Modulo 4: la logistica del trasporto e dell’intermodalità
ELEMENTI COSTITUTIVI DEL TRASPORTO
INFRASTRUTTURA
 RETI
TERMINALI
VEICOLO
ENERGIA
FATTORI
PRODUZIONE
CAPITALE
COLLETTIVO
SERVIZIO DI TRASPORTO
IL MERCATO DEL TRASPORTO
• uno dei mercati più internazionali
• ruolo cruciale nella globalizzazione
• elevatissima sensibilità agli eventi politici,
economici e sociali
• rilevanti conseguenze in termini di
benefici e costi esterni
L’ECONOMIA GLOBALE
E IL MERCATO DEI TRASPORTI
• Il progresso dei trasporti:
– riduce i costi
– espande le aree di mercato e di fornitura
– aumenta le specializzazioni e la divisione del lavoro
(economie di scala nella produzione)
– aumenta il commercio internazionale (economie di scala
nei trasporti)
trasporto
Allarg.
Mercati
Specializ
zazione
Crescita
economia mondiale
L’INTERAZIONE FRA
ECONOMIA E TRASPORTI
• Il progresso dei trasporti fa crescere
l’economia e il commercio internazionale
• Crescono i mercati del trasporto e si
determinano:
– economie di scala nei trasporti
– spinte per ulteriori innovazioni
Il trasporto merci
introduce
continue innovazioni
VAPORE
GIGANTISMO
SPECIALIZZ.
UNITIZZAZIONE
INTERMODALITA’
CICLI COMPLESSI
ESEMPIO: L’INNOVAZIONE NEL
TRASPORTO MARITTIMO
• Innovazioni tecniche e organizzative:
– Propulsione
• vela
• vapore (1860-1920) (=> affidabilità, linee)
• oil (1910-1960)
– Dimensione
• (XX secolo) (economie di scala, aumento dimensione ottima)
• tanker media da 4,000 tons a 95,000 (picchi 500,000) (costs: -75%)
• dry bulk da 20,000 a 2-300,000
• Cereali da 25,000 a 60,000
–
–
–
–
Unitizzazione / containerizzazione
Specializzazione
Movimentazione carichi
intermodalità/transshipment
LA CRESCITA DIMENSIONALE
Growth of main carriers capacity (1995/2000)
Maersk/Sea Land
Evergreen
P&O Neddlod
Hanjin/DSR
MSC
NOL/APL
Cosco
NYK
MOL
CMA/CGM
K Line
Hyundai
Hapag Lloyd
OOCL
Yang Ming
1995
186
182
98,9
92,3
89
63,5
169,6
137
118,2
46
75,5
59,2
71,7
55,8
60
2000
620
317
280
240
224
207
198
166
136
122
112
102
102
101
93
1995-2000
+233%
+74%
+183%
+160%
+152%
+226%
+17%
+21%
+15%
+165%
+48%
+72%
+42%
+81%
+55%
INNOVAZIONE E OFFERTA DI TRASPORTO
 Costi del trasporto restano abbastanza stabili negli anni e
diminuiscono in termini reali e in raffronto con i prezzi degli altri
beni e servizi <5>
 L’incidenza del costo del trasporto nel valore del bene
trasportato diminuisce (es.: nolo barile greggio da 25% del
prezzo del barile nel 1960 al 5% nel 2000)
 L’elasticità di domanda cade
 Paradosso: il trasporto è meno costoso ma più importante
IL TRASPORTO NEL MONDO
Milioni
di t
Marittima
Ferroviaria
Aerea
Condotte
Stradale
Totale
3.418
10.500
15
1.000
40.000
55.000
Miliardi
di t-km
25.900
7.000
43
500
3.000
37.000
Percorrenza
media km/t
7.578
666
2.867
500
75
673
SVILUPPO DEI TRASPORTI E POSSIBILI
ECCESSI DELLA GLOBALIZZAZIONE
Crescita commercio
internazionale
•Crescita trasporto
•Occupazione
Costi esterni
crescenti
Globalizzazione
Squilibri crescenti
I TRASPORTI STRUMENTO
DELLA GLOBALIZZAZIONE
• Vantaggi:
– aumento PIL mondiale
– migliore distribuzione della ricchezza
• Problemi:
– costi esterni
– accentuazione di alcuni squilibri
LA DOMANDA DI TRASPORTO
• Condizione: differenza di valore del bene fra i
luoghi A e B deve essere maggiore del costo di
trasporto
Riduzioni costo di
trasporto (ec. scala,
specializzazione
intermodalità)
Crescita
commercio
internazionale
PA
PB
Globalizzazione
LA DOMANDA DI TRASPORTO
• (… la differenza di valore deve essere maggiore del costo
del trasporto)
• COSTO: la domanda è influenzata da:
– prezzo
– velocità (costo dell’immobilizzo veicoli e merci e motivazioni
commerciali)
– affidabilità (importanza della puntualità)
– sicurezza (rischio assicurabile, ma c’è una catena di
conseguenze negative)
• In particolare, la domanda è influenzata dalle caratteristiche
…dello stesso modo di trasporto
Elasticità diretta
… degli altri modi di trasporto
Elasticità incrociata
DOMANDA E COSTO GENERALIZZATO
• La domanda è funzione inversa del prezzo
• Prezzo comprende elementi monetari e non
monetari:
– Valore del tempo
– Rischi e/o disagi (affidabilità, sicurezza)
• La domanda è funzione inversa del “costo
generalizzato”: Cg = p + tv + r
LA DOMANDA DI TRASPORTO
(… la differenza di valore deve essere maggiore del costo del
trasporto)
• DIFFERENZA DI VALORE: la domanda è influenzata da:
– prezzi dei beni nei diversi mercati
– andamento dell’economia mondiale (l’aumento del GDP fa
aumentare la domanda e quindi l’import) <SLIDE 1>
– variazioni cicliche (cicli economici, variazioni stagionali e
congiunturali) <SLIDE 2>
– elasticità della domanda di trasporto (marittimo) alla
produzione industriale <SLIDE 3>
LA DOMANDA DI TRASPORTO
• la domanda è influenzata anche da:
–
–
–
–
lunghezza dei viaggi
eventi politici e bellici
orientamento al libero scambio
politica monetaria, cambi e sviluppo di aree valutarie
• inoltre la domanda aumenta cumulativamente per
il circolo virtuoso: domanda - economie di scala costo del trasporto
ELASTICITA’ DELLA DOMANDA
• Il modo in cui reagisce la domanda a una
variazione del prezzo del trasporto è l’elasticità
prezzo
• rapporto fra variazione proporzionale della domanda e variazione
proporzionale del prezzo
• Poiché il trasporto è una domanda derivata, essa
è tanto maggiore:
– Quanto maggiore è l’elasticità del bene trasportato;
– Quanto più incide il trasporto sul valore del bene;
– Quanto più esistono e migliori sono i sostituti (elasticità
incrociata)
IL TRASPORTO NEL MONDO
Milioni
di t
Marittima
Ferroviaria
Aerea
Condotte
Stradale
Totale
3.418
10.500
15
1.000
40.000
55.000
Miliardi
di t-km
25.900
7.000
43
500
3.000
37.000
Percorrenza
media km/t
7.578
666
2.867
500
75
673
LA RIPARTIZIONE MODALE
• Il trasporto marittimo domina il trasporto di merci
sulle medie e lunghe distanze
• Il trasporto terrestre prevale sulle distanze mediobrevi:
– trasporto ferroviario per le medie
– trasporto stradale per le brevi
• La ripartizione dipende dall’incidenza dei
costi/tempi di terminale
• Il trasporto aereo ha una quota di traffico
crescente ma piccola (merci ad alto valore)
COSTI, DISTANZA E SCELTA MODALE
air
Costi
road
road
rail
rail
sea
sea
Distanza
RIPARTIZIONI MODALI A CONFRONTO (tonn)
RIPARTIZIONI MODALI A CONFRONTO (1998, mldi tkm)
2500
Road
Rail
Inl. Nav
Pipeline
2000
Sea (dom/intra EU)
1500
1000
500
0
EU15
USA
JAPAN RUSSIA
TRASPORTO MERCI PER MODO, E.U., 1970-1999
(Eurostat)
road
1970
%
1980
%
1990
%
1995
%
1997
%
1998
%
1999
%
412
30,8%
626
33,1%
933
40,7%
1136
43,2%
1201
43,4%
1254
43,7%
1318
44,5%
rail
283
21,2%
287
15,2%
255
11,1%
221
8,4%
238
8,6%
240
8,4%
237
8,0%
inl.
Sea
pipelines
Waterways
(intra-EU)
103
7,7%
107
5,7%
108
4,7%
114
4,3%
118
4,3%
121
4,2%
120
4,1%
68
5,1%
92
4,9%
76
3,3%
85
3,2%
85
3,1%
88
3,1%
89
3,0%
472
35,3%
780
41,2%
922
40,2%
1071
40,8%
1124
40,6%
1167
40,7%
1195
40,4%
total
1338
1892
2294
2627
2766
2870
2959
IL TRAFFICO MERCI INTERNO IN ITALIA
(milioni di tkm, 1997, C.N.T.)
cabotaggio
40.476
oleodotti
13.200
142.270
autotrasporto
26.152
ferrovia
0
50.000
100.000
Autotrasporto: veicoli > 3,5 t. su percorrenze >50 km
Navigazione interna: 201
Navigazione aerea (stima): 30
I dati relativi a cabotaggio e oleodotti sono stimati
150.000
RIPARTIZIONE MODALE MERCI, ITALIA, 1995-2000
(valori % tkm, fonte C.N.T.)
70,0%
66,3%66,6%
60,0%
50,0%
Percorrenza > 50km
1995
2000
Anche quota traffico
con O/D internaz.
40,0%
30,0%
18,6%
17,1%
20,0%
11,8%
10,4%
10,0%
4,5% 4,0%
0,1% 0,1%
0,3% 0,3%
0,0%
ferrovia
cabotaggio
nav. Interna
nav. Aerea
autotrasporto
oleodotti
E.U.15 - Rail vs. Motorway development, 1970-1999
60000
175000
170000
50000
165000
40000
160000
30000
155000
20000
150000
10000
145000
0
140000
1970
1980
MOTORWAYS
1990
RAIL
1999
Source: Eurostat
LA RIPARTIZIONE MODALE
• Scelta modale in funzione della distanza
• Scelta modale in funzione del volume
• Scelta modale e costi esterni: l’esistenza di una ripartizione
modale “ottima” (esigenze individuali vs. esigenze
collettive)
LA CRESCITA DEL TRASPORTO:
IL TRASPORTO MARITTIMO
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
1929 1950 1957 1967 1973 1979 1984 1987 1990 1994 1998 2000
LA CRESCITA DEL TRASPORTO
MARITTIMO
anno
Mton
indice
1929
470
100
1950
525
112
1957
930
198
1967
1860
396
1973
3210
683
1979
3714
790
1984
3292
700
1987
3461
736
1990
3977
846
1994
4506
952
1999
5100
1085
PRINCIPALI ROTTE MARITTIME CARGO
LE MERCI
• Materie prime: petrolio, minerali di ferro, carbone
• prodotti agricoli: grano, zucchero, refrigerati
• materiali industriali: gomma, forestali, cemento,
fibre tessili, prodotti chimici
• manufatti: impianti, macchinari, automobili,
elettrodomestici, beni di consumo
• Rilevanza dei settori: <SLIDE 4>
TRAFFICO MARITTIMO MONDIALE, 1998-2000
6000
5000
other liquid bulk
4000
Tonn ('000.000)
oil & oil products
3000
2000
dry bulk cargo
1000
other general cargo
0
1998
Containerised
cargo
1999
2000
QUANTITA’ E TIPO DI SERVIZIO
• Parcel size distribution (PSD): <SLIDE 5>
• Quantità e tipo di servizio:
Grandi quantità
Navi intere
(bulk)
Tr. su domanda
Piccole quantità
Parti di navi
(general)
Tr. di linea
•Per molte merci si ha una ripartizione fra bulk e general
•Metà anni ‘90: 2/3 bulk, 1/3 general (su 4,5 mldi t)
SERVIZI DI LINEA E SU DOMANDA
LINERS
• Piccole partite
• proprietà armatore
• tipi:
– container
– ro-ro
– multipurpose
• management
complesso
• costi fissi più elevati
<SLIDE 6>
TRAMPS
• Grandi partite (più
grandi delle navi)
• Varie forme di proprietà:
– proprietà armatore
– LT e ST chartering
– spot
• tipi:
– tankers
– bulk carriers
• management meno
complesso e meno c.f.
IL COSTO REALE DEL TRASPORTO
• Il progresso dei trasporti ha fatto sì che i suoi
costi siano rimasti abbastanza stabili <SLIDE 7>
• Il costo è diminuito in termini reali
• l’incidenza sul valore dei beni trasportati
diminuisce
• minore elasticità di domanda
• “minore importanza” del trasporto?
I COSTI DEL TRASPORTO
Fissi
Variabili
•
IN PERIODO BREVE
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
Energia (CV continui)
Terminale
(Pedaggi)
Lavoro
Veicolo
Spese generali
Promozione
R&D
(Infrastruttura)
(Spazio)
I COSTI DEL TRASPORTO
• IN PERIODO LUNGO
– Tutti i fattori sono variabili
• DIMENSIONE OTTIMA DEL VEICOLO
• DIMENSIONE OTTIMA DEI TERMINALI
– Costo del terminale = c.movimentazione + c.opportunità
I COSTI DEL TRASPORTO
Dimensione “ottima” del terminale
Total
Costs
3 SPUs
2 SPUs
1 SPU
K
H
M
N
Number of Ships
IL PREZZO IN CONCORRENZA
• FORMAZIONE PREZZO IN CONCORRENZA E IN MONOPOLIO
P
P
S
S
PE
PE
D
QE
Q
D
QE
Q
CONCORRENZA, MONOPOLIO,
CONTENDIBILITA’
• ELEMENTI CONCORRENZIALI E MONOPOLISTICI
DOMANDA
LINEA
(-) COSTI FISSI (+)
CONCORRENZA
(-) SPECIALIZZAZ. (+)
(+) INFORMAZIONE (-)
(-) INT. PUBBLICO (+)
• MERCATI CONTENDIBILI
– SENZA BARRIERE ALL’ENTRATA
– SENZA BARRIERE ALL’USCITA
– INCUMBENT INERTE
MONOPOLIO
I PREZZI NEL MERCATO DEL TRASPORTO
Prezzi
Tariffe
Noli l.p.
Noli
Contrattazione
No
(fisse)
Nel lungo
termine
Spot
Breve termine
Tipo di
trasporto
Liners
Tramps
Tramps
Concorrenza
Bassa
Alta
Alta
Regolazione
Alta
Bassa
Bassa
Bassa
Bassa
Alta
Variabilità
nel tempo
VARIABILITA’ DEI PREZZI NEL TEMPO
Periodo
Offerta
Domanda
Livello di prezzo
Breve
Stabile
Variazioni per:
•Stagioni
•Eventi
(brusche) oscillazioni
Medio
Segue la
domanda con
ritardo
Variazioni per: :
•Cicli
Fluttuazioni
Cresce
•Segue livello
generale dei prezzi
•Cade causa
innovazioni
Lungo
Cresce
INTERVENTO PUBBLICO E MERCATO
Concorrenza perfetta
Beneficio collettivo
Libero Mercato
Contestabilità perfetta
Market Failures
Intervento pubblico
Government Failures
Liberalizzazioni
Privatizzazioni
Controllo
Regolazione
CONCORRENZA PERFETTA ED EFFICIENZA
Concorrenza perfetta
allocazione ottima
delle risorse
numero infinito di operatori
assenza barriere all’entrata
assenza barriere all’uscita
perfetta informazione
omogeneità del prodotto
assenza di economie di scala
assenza costi di transazione
mercato puntiforme (ass. c. trasp.)
assenza di esternalità
Produzione
ai costi medi minimi
prezzo uguale
ai costi merdi minimi
Massimo surplus del consumatore
FALLIMENTI DEL MERCATO
Market failures
(il libero mercato non genera
perfetta concorrenza)
+
Desiderabilità/Utilità
sociale
Politiche keynesiane
Esternalità
positive o negative
Pianificazione
Beni pubblici
Asimmetrie informative
Monopoli naturali
Economie di scala
Barriere all’uscita
Reddività differita
investimenti infrastrutture
Ingerenza politica
nell’economia
=
L’INTERVENTO PUBBLICO
Finanziamento pubblico
investimenti instrastrutture
proprietà pubblica imprese
produttrici dei servizi
riserve di mercato
a favore imprese pubbliche
limiti, vincoli e autorizzazioni
alle imprese private:
•prezzi
•ambiti geografici e tecnici
•limiti costi esterni...
Nazionalizzazioni:
infrastrutture
servizi
fattori
Concentrazione
Limitazione
numero offerenti
Imporre (presunte)
finalità operatore publico:
•obiettivi monopolista
•controllo esternalità
I FALLIMENTI DEL GOVERNO
Finalità sociali deviate da reali finalità dell’azienda pubblica:
•obiettivi politici ed elettorali
•obiettivi managament (e asimmetrie informative)
Assenza o insufficienza dei prezzi come sistema di informazione
Inefficienze nell’organizzazione aziendale
•dimensione non guidata da efficienza
•bassa qualità / alti costi legati al monopolio
•manca obiettivo profitto
•vincolo politico svincola risultati economici da valutazione
•controllo politico e interferenze sulla gestione (amm., dirigenti, personale)
•maggiore sindacalizzazione
Mancanza incentivi
•assenza quotazione borsistica
•mancano rischi di fallimento o di scalata
LIBERALIZZAZIONI E PRIVATIZZAZIONI
Fallimenti del governo
Integrazione europea
Disgregamento blocco sovietico
Ristrettezze finanze pubbliche
Obiettivi:
•aumentare efficienza
•attrerre capitale privato
•ridurre deficit pubblici
Liberalizzazione
Privatizzazione
Assetto proprietario da (prevalentemente) pubblico a (prevalentemente) privato
Da monopolio a oligopolio competitivo o concorrenza (nel o per il mercato)
REGOLAZIONI
Insieme di assetti istituzionali, norme e procedure,
introdotti in un mercato in cui operano imprese private
Privatizzazione deve avvenire se già esistono
più offerenti in competizione
o deve accompagnarsi a liberalizzazione
Obiettivi:
•promuovere la contendibilità dei mercati
•garantire la produzione di beni/servizi pubblici
•o con esternalità positive
•limitare le esternalità negative
REGOLAZIONI (SEGUE)
Se mercati non concorrenziali e non contendibili:
Regolazioni basate sulla concorrenza per il mercato
aste (Demsetz): efficienza competitiva è ottenuta se:
•i partecipanti possono acquistare gli input in condizioni competitive
•collusione è impossibile o non conveniente
•la posizione di incumbent non crea vantaggi (informativi, tecnologici, etc.)
•dopo l’assegnazione l’autorità può far rispettare il contratto o sanzionare
Regolazioni basate sui prezzi di vendita:
•price cap regulation
•rate-of-return regulation
Contenimento esternalità negative
DEREGULATION E COMPETITIVITÀ
Sovrapposizione
Aree mercato
Hub-and-spoke
Più offerenti
Maggiore efficienza
Privatizzazione
Liberalizzazione
Vendita di azioni, capitale privato, vendita
di assets, management buyout,
project financing (BOT)
(problema: finanziamenti occulti)
Accesso al mercato,
competizione per il mercato
(gare)
corporatisation, commerc.
•Riguarda soprattutto attività redditizie
•Accompagnato da misure per aumento
efficienza (es. deregolazione lavoro)
•“parziale”: privatizz. servizi, concessione assets,
accoppiate a investimento privato
QUALE REGOLAZIONE?
Fallimenti del mercato
•monopoli naturali
•esternalità
•beni pubblici
Pianificazione territoriale
e uso dello spazio
Territorio
Ambiente
Ambiente competitivo
Fallimenti del governo
Servizi
pubblici
Impianti
Opere
pubbliche
Servizi
accessori
Spazi
Servizi
commerciali
Territorio
Ambiente
Spazi
Portuali
Servizi
pubblici
Impianti
portuali
Op. mar.
Manut.
Servizi
accessori
TAX
concorrenza
nel mercato
controllo antitrust
Concorrenza
per il mercato
relazione canoni,
strutturazione,
durata
Autoproduzione
Pianificazione
pubblica
QUALE REGOLAZIONE? L’ESEMPIO DEI PORTI
Handling
Stoccaggio
VAS