Il Bollettino di AOPA Italia
Ottobre - Dicembre 1999
IN QUESTO NUMERO:
L’OPINIONE DEL PRESIDENTE
COMMIATO
LE ELEZIONI DI AOPA
UN ACCORDO "SINDACALE"
L’AUDIZIONE
LA SAGA DI CASTIADAS (P. 1314)
DOVE ANDATE? 18.000 LIRE!
PRIVACY E AEROPORTI
SEMPLICEMENTE GENIALE
DA BRESSO e DALL’URBE
ANDIAMO AL SUN & FUN
AOPA AL CONGRESSO USA
AOPA E MICROSOFT
INCREDIBILE MA VERO
VOLI BBQ / A.M.
LA POLEMICA MEDICA
NOTIZIE DA IAOPA
INCONTRO CON EUROCONTROL
IL DECALOGO DEL PILOTA
PICCOLI ANNUNCI
L‘OPINIONE DEL PRESIDENTE
Recentemente l’Assemblea dell’Aero Club d’Italia ha approvato il nuovo statuto dell’Ente; ce ne occupiamo perché,
almeno formalmente, l’aero club d’Italia è l’ente pubblico che dovrebbe occuparsi della cultura aeronautica e della
aviazione privata.
Le modifiche non sono operative: per modificare lo statuto dell’Ae.C.I. occorre infatti che il testo approvato
dall’Assemblea sia ratificato con un decreto del Presidente della Repubblica.
Lo statuto precedente era obiettivamente da modificare perchè, illiberale da sempre, era divenuto in molti suoi punti
anche anacronistico; senonchè quello nuovo, anzichè correggerne i difetti, li accentua.
Il testo del nuovo statuto è espressione di non si sa bene chi: per molto tempo vi ha lavorato una apposita Commissione
che ha elaborato un progetto di riforma (che non era neppure malissimo), senonchè il testo presentato all’Assemblea dei
Presidenti per l’approvazione è sensibilmente diverso da quello elaborato da questa Commissione e non si è compreso
chi lo abbia rimaneggiato e perchè.
Il testo approvato è stato poi inviato ai Presidenti degli Aero Club federati all’Aero Club d’Italia (quelli sopravvissuti alle
varie epurazioni) qualche giorno prima dell’assemblea per la sua approvazione; tale ritardo è del tutto ingiustificato,
avendo la Commissione dello statuto chiuso i suoi lavori da tempo. Il ritardo ha impedito due cose: che i Presidenti
potessero rendersi conto della portata delle modifiche e soprattutto che questi potessero consultarsi sia con i propri soci,
in nome dei quali andavano ad esercitare il diritto di voto approvando lo statuto, sia fra di loro per proporre meditate
modifiche al progetto.
Si sa che chi dissente risulta antipatico e quindi non è prudente dissentire: i Presidenti hanno votato praticamente
all’unanimità.
A mio parere le modifiche che dovevano essere apportate allo statuto erano più o meno queste:
1) Trasformazione dell’Aero Club d’Italia in un ente privato, ciò che avrebbe consentito di snellire le procedure e di
risparmiare note-volmente sulle spese.
2) Abolizione dell’obbligo di avere non più di un Aero Club per provincia.
Le ragioni storiche che avevano determinato questa curiosa restrizione non esistono più e la norma, ormai, serve a
limitare la concorrenza fra Aero Club, creando tanti piccoli monopoli provinciali, e soprattutto a tenere basso il numero dei
votanti nelle assemblee, ciò che può interessare soltanto a chi intenda amministrare l’Ente a fini clientelari.
3) Abolizione della differenza fra Aero Club o Enti aggregati, costituiti quasi unicamente da club VDS.
Era ora di finirla di discriminare i piloti in funzione del peso dell’aeroplano su cui volano, seminando zizzania.
4) Riconoscere e dare un effettivo potere, almeno sportivo, alle varie Federazioni.
5) Ridurre le spese.
6) Infine, e mi pare che fosse fondamentale, l’elezione a suffragio universale del Presidente e dei Consiglieri Federali e la
limitazione della rieleggibilità del Presidente ad una volta soltanto.
La limitazione della rielezione è propria di tutti gli statuti democratici e vale sia per il Presidente degli Stati Uniti che per i
Presidenti di tutte le altre Federazioni del CONI: non si vede perché il Presidente dell’Aero Club d’Italia possa esserlo
praticamente a vita.
Quanto alle modalità di elezione i piloti, siano essi di aeroplano a motore, che di aliante, che di ultraleggero, che di
deltaplano, che di parapendio, che di aeromodelli, che di dirigibili, che di pallone, che di volo virtuale, sanno
perfettamente chi lavora nel loro interesse e hanno quindi l’obiettiva capacità di scegliere i vertici di questo Ente, che
dovrebbe rappresentare gli interessi comuni.
Non si dica che un’elezione diretta sarebbe impossibile: AOPA elegge il proprio Consiglio con il voto per posta con il solo
ausilio di un’impiegata a mezzo servizio e di un notaio che presta gratuitamente la propria opera.
Non dovrebbe mancare, quindi, all’Aero Club d’Italia, con tutti i dipendenti che ha e con la sede faraonica di cui dispone,
la capacità di ricevere e di effettuare lo spoglio di qualche migliaia di lettere-voto.
Si guardi dunque il nuovo statuto.
Purtroppo le modifiche attuate sono tutte in senso opposto: l’Ente rimane ente pubblico, con tutte le spese inutili che ciò
comporta.
Resta il vincolo di un Aero Club per provincia, nell’ambito del quale la convivenza fra le varie categorie di soci sarà
sempre più difficile, anche per il crearsi di nuove specialità quali il volo con il pallone, il volo con il dirigibile ed il volo
virtuale.
Gli Enti aggregati, e cioè i Club di ultraleggeri, restano dei paria esclusi dal voto e da ogni forma di partecipazione.
Il Presidente è rieleggibile a vita; la sua elezione resta indiretta, affidata ai Presidenti degli Aero Club sopravvissuti,
soggetti a pesanti condizionamenti da parte della dirigenza in carica.
Le Federazioni vengono sì riconosciute, ma vengono ingabbiate in uno statuto tipo, non hanno neppure la facoltà di
scegliere i loro rappresentanti ma solo quella di proporre delle terne di nomi fra i quali il Presidente si degnerà di scegliere
il suo favorito, devono pagare tributi all’Aero Club d’Italia e, soprattutto per alcune specialità, non hanno neppure il diritto
di esistere: per essere riconosciute esse devono infatti essere presenti almeno in 10 Regioni ed avere almeno 3 Club per
Regione. Considerato che resta il vincolo di non più di un Aero Club per provincia, si vedrà come le Regioni che abbiano
meno di 3 province (Basilicata, Molise, Trentino, Umbria e Valle d’Aosta) non possano mai entrare nel computo.
In termini pratici, sarà impossibile, ad esempio, che possa essere federata, in mancanza di questo requisito, la
Federazione del Volo a Vela.
Invece di realizzare dei risparmi riservando maggior denaro all’utenza, si è poi scelta la strada contraria: oltre al gettone
di presenza, infatti, laddove prima si pagavano due indennità (stipendi) al Presidente ed al Vicepresidente, oggi si paga
un’indennità (stipendio) al Presidente, ai Vicepresidenti (che sono diventati nel frattempo due), ai membri del Consiglio
Federale (ribattezzato Giunta Esecutiva), ai membri della Commissione Centrale Sportiva Aeronautica ed ai membri del
Collegio dei Revisori dei Conti.
Le indennità da pagare sono così in totale almeno 25 (o 26 se l’indennità verrà pagata anche al Revisore dei Conti
supplente); ciò comporterà una spese aggiuntiva che spannome-tricamente può stimarsi nell’ordine di circa un miliardo
l’anno.
L’Aero Club d’Italia riceve dall’esterno, almeno secondo il bilancio di previsione 2000, circa 3 miliardi dal CONI, 180
milioni dal Ministero della Difesa e 210 milioni dal Ministero dei Trasporti, cioè poco meno di 3 miliardi e mezzo.
Questi soldi non bastano all’Aero Club d’Italia per esistere, e cioè per pagare l’affitto, gli stipendi ai dipendenti, le
indennità al Presidente ed ai Vicepresidenti, le spese di rappresentanza, ecc..
Per mantenersi in vita e per fare un minimo di attività istituzionale, ciò che ne giustifica l’esistenza, l’Aero Club d’Italia
deve quindi chiedere denari all’utenza sotto forma di quote federative, di cosiddetti "servizi", ecc.: in buona sostanza,
l’utenza è quindi costretta a pagare un importo considerevole all’Aero Club d’Italia perché questi ridistribuisca una parte di
quanto versato.
Se a ciò si aggiunge il fatto di avere portato le indennità da 2 che erano a 25 (o 26), si vedrà come la modifica non possa
che essere considerata oltraggiosa per l’utenza.
Certo, sono amare considerazioni.
Forse ha proprio ragione il Presidente dell’ENAC quando suggerisce la liquidazione dell’Aero Club d’Italia.
Andrea Corte (AOPA I N° 1726)
COMMIATO
Come è noto a tutti, a Febbraio si voterà per il rinnovo delle cariche AOPA. E’ dunque questo l’ultimo numero di questa
rivista pubblicato dal Consiglio uscente.
Gli ultimi tre anni sono stati importanti per lo sviluppo dell’Associazione: i Soci, che tre anni fa erano poco più di 400,
sfiorano oggi le 700 unità; gli interventi fatti da AOPA in favore dell’Utenza che sono stati coronati da successo sono noti
perchè pubblicati in calce ad ogni numero di questa rivista.
Molte sono ancora le richieste di AOPA che restano insoddisfatte, ma per alcune di esse si sta per giungere a soluzione:
stimiamo a breve
- l’attuazione della Legge sulla semplificazione, e cioè la possibilità di vendere il carburante avio negli aeroporti minori, la
razionalizzazione del rilascio di brevetti ed abilitazioni aeronautiche, la semplificazione della iscrizione, cancellazione e
vendita degli aeromobili e l’abolizione dell’antincendio negli aeroporti minori;
- l’operatività del VFR notturno;
- l’apertura al traffico dell’aeroporto di Bresso.
Un grazie a tutti coloro che hanno reso possibile il conseguimento di quanto è stato ottenuto ed un grazie particolare ai
Soci che ci hanno sostenuto materialmente e moralmente nel nostro lavoro: anche il Presidente ed i Consiglieri AOPA
hanno infatti i loro momenti di sconforto e spesso le telefonate dei Soci hanno contribuito a rincuorarli e ad indurli a
perseverare.
Null’altro se non formulare al nuovo Consiglio i migliori auguri per un futuro proficuo triennio.
DALLA SEGRETERIA
Elezioni per il rinnovo delle cariche sociali.
A febbraio 2000 il presente Consiglio Direttivo raggiungerà il limite del proprio mandato e bisogna organizzare per tempo
l’elezione di quello nuovo. A tale scopo tutti i soci sono pregati di comunicare al Vicepresidente Massimo Levi eventuali
candidature. Tutti i soci, in regola con la quota sociale possono candidarsi a far parte del Consiglio Direttivo e tutti coloro
che hanno voglia e un po’ di tempo di farlo sono calorosamente invitati a darci una mano.
Le liste dei candidati verranno comunicate ai soci insieme alla procedura di voto. Le schede elettorali, predisposte dalla
segreteria, verranno mandate al Notaio Fabi (che cortesemente gestirà l’intera operazione – voto – a titolo gratuito) per
essere vistate. Verranno poi inviate a tutti i soci insieme ad una busta pre-indirizzata da ritornarci, all’indirizzo del notaio,
con il proprio voto. Lo spoglio verrà fatto dal Notaio (in modo da non correre rischi di contestazioni) in data 29 febbraio
2000. Saranno ritenute valide tutte le schede pervenute entro l’inizio dello spoglio da soci in regola con la quota sociale. I
soci non ancora in regola potranno regolarizzare la propria posizione allegando l’assegno (o copia del bonifico o
l’autorizzazione all’addebito su Carta di Credito) insieme alla scheda con il voto.
Accordo con organizzazione sindacale piloti di linea
Mario Marinelli, pilota dell’aviazione generale e comandante Alitalia, recentemente ha fondato l’Unione Piloti, un
sindacato di piloti professionisti che conta già più di 700 iscritti.
Questo sindacato costituisce per i piloti dell’aviazione di linea una valida alternativa all’ANPAC, che gli iscritti all’Unione
Piloti ritengono ormai non più idoneo a rappresentare i loro interessi.
Mario Marinelli ha contattato il Presidente di AOPA, Andrea Corte, ed insieme si è deciso di formalizzare un accordo di
cooperazione, che è stato poi approvato sia dal Consiglio Direttivo di AOPA che dall’Assemblea di Unione Piloti.
Ecco il testo dell’accordo:
Accordo di collaborazione fra
AOPA ITALIA, in persona del suo presidente Andrea Corte, e UNIONE PILOTI, in persona del suo presidente Mario
Marinelli,
rilevato che AOPA Italia persegue la tutela dei piloti dell’Aviazione generale e che Unione Piloti persegue la tutela
dei piloti professionisti, ma che, pur nell’ambito di tale distinzione, gli obbiettivi perseguiti sono sostanzialmente
identici in quanto entrambe le associazioni auspicano uno sviluppo dell’aviazione in tutte le sue forme e la
maggiore libertà di volo possibile, compatibilmente con le esigenze di sicurezza;
rilevato inoltre che molti piloti dell’Aviazione Generale frequentano corsi finalizzati a divenire piloti professionisti,
mentre per converso molti piloti professionisti volano per diletto come piloti privati, sicchè la tutela delle due
categorie pare inscindibile e pare opportuno quindi istituire uno stabile rapporto di collaborazione fra le due
associazioni; si conviene quanto segue:
1. AOPA Italia partecipa alle manifestazioni organizzate da Unione Piloti e Unione Piloti partecipa alle
manifestazioni organizzate da AOPA Italia.
2. Ogni qualvolta uno dei due organismi sia consultato dalla Pubblica Autorità, è preventivamente
tenuto a consultare il Presidente dell’altra associazione, onde mantenere il più possibile una linea
comune.
3. Alle riunioni del Consiglio Direttivo di AOPA Italia prendono parte il presidente di Unione Piloti e/o un
suo delegato. Alle riunioni del Consiglio dei delegati di Unione Piloti prendono parte il presidente di
AOPA e/o un suo delegato.
4. Qualsiasi pubblica dichiarazione o richiesta è, nei limiti del possibile, sottoscritta dai presidenti di
entrambe le associazioni.
5. AOPA Italia si impegna, per quanto possibile, a consentire la partecipazione dei piloti di linea ad
attività dilettantistiche dell’Aviazione generale, mentre, Unione Piloti si impegna, nei limiti del
possibile, a far conoscere ai piloti dell’Aviazione generale gli aspetti più salienti del volo di linea.
6. Infine, entrambe le associazioni si impegnano a dare la maggiore rilevanza possibile al presente
accordo.
F.to Andrea Corte (AOPA Italia)
F.to Mario Marinelli (Unione Piloti)
L’accordo, già entrato in funzione, ha dato il suo primo frutto con un comunicato stampa per reagire contro la Società di
gestine dell’aeroporto di Bologna che, attraverso il suo Presidente, aveva criticato gli investimenti per lo sviluppo degli
aeroporti di Ferrara e Reggio Emilia.
AOPA convocata dalla Commissione che elabora il nuovo codice della navigazione.
E’ arrivato qualche settimana fa un invito (rivolto al Presidente) di riferire le proprie proposte alla Commissione incaricata
della stesura del Nuovo Codice della Navigazione. Martedì 19 ottobre dunque il Presidente si è presentato in
commissione. Gli argomenti trattati erano ben circoscritti in quanto molti argomenti erano già stati discussi da altri e,
comunque, le cose di cui discutere sarebbero talmente tante che non è scorretto circoscriverle. Comunque ci hanno
chiesto il nostro parere su qualche argomento a cui abbiamo risposto:
i poteri dei direttori di aeroporto vanno limitati, non tanto qualitativamente, quanto quantitativamente (ad esempio:
chiudere un aeroporto per 48 ore, o una zona di spazio Aereo per un qualsiasi valido motivo ci sta bene). Bisogna
però evitare che, come oggi avviene regolarmente, provvedimenti urgenti di restrizione divengano norme (ad
esempio, esistono ancora delle zone vietate risalenti ad eventi bellici della 1a guerra mondiale ! viene ancora
considerata pericolosa la zona "oltre Tagliamento" quando la cortina di ferro non esiste più da oltre 10 anni)
c’è il grosso problema del R.A.N. la cui inefficienza è considerata una delle cause dello scarso numero di
aeromobili volanti in questo Paese. Ci rendiamo conto del fatto che certe procedure attuali vadano bene per i
velivoli maggiori (un B747 ad esempio, che vale centinaia di miliardi), ma rimane il fatto che certe procedure
ingessino la cosiddetta Aviazione Minore. AOPA propone un limite di peso (ad esempio di 5.700 kg – che
costituisce già una classe di peso internazionale) per applicare una procedura semplificata (per esempio per
acquistare o vendere un velivolo leggero dovrebbe essere sufficiente una dichiarazione di vendita, da parte del
venditore, ratificata da un Notaio o da un Ufficio Pubblico come attualmente avviene per le automobili)
AOPA chiede la modifica della denominazione: "da turismo" applicata ai nostri aeroplani. Perché un velivolo
leggero se non fa Trasporto Pubblico Passeggeri (TPP) o Lavoro Aereo (L.A.) deve essere classificato come
"Turismo" (TM) e non Trasporto Privato o Uso Privato come avviene per le automobili o per gli aeroplani negli altri
paesi ? Sembra un problema minore, ma la questione è molto importante e danneggia non poco il settore. Da un
lato chi vola con un velivolo "da turismo" è per lo più considerato " uno stravagante consumatore di carburante "
quando non qualcosa di peggio; è poi difficile pensare che si possa usare per lavoro un velivolo denominato "da
turismo" mentre sono infiniti i casi in cui i velivoli leggeri servono unicamente a lavorare. Vi sono molti casi in cui
velivoli usati essenzialmente per lavoro sono stati tassati come beni di lusso e non come beni strumentali quali
essi sono.
AOPA chiede poi che sia resa obbligatoria l’assicurazione R.C. per i terzi trasportati. L’attuale normativa infatti
crea delle situazioni incresciose.
Abbiamo da ultimo chiesto la protezione delle aviosuperfici con delle servitù aeroportuali come una volta avveniva
per i campi di volo e i campi di fortuna. (previsti dal codice del 1942) Queste possono essere considerate alla
stregua dei campi di volo zone utili in quanto possono essere utilizzate per compiti di Protezione Civile e soccorso.
La commissione ha chiesto al presidente l’invio di una nota scritta sul quanto da noi proposto. I tempi sono piuttosto
lunghi, il nuovo codice della Navigazione non sarà pronto prima di qualche anno, ma rimane l’importante riconoscimento
datoci da questa convocazione.
Continua la saga dell’avio-superficie di Castiadas.
Come annunciato nel precedente numero con una paginetta volante dell’ultimo minuto, il T.A.R. della Sardegna aveva
depositato la sentenza relativa al ricorso contro ai provvedimenti della D.C.A. di Cagliari in tema di aviosuperfici.
(ordinava l’obbligo del servizio antincendio sulle aviosuperfici all’interno della Circoscrizione, bloccandone di fatto,
l’operatività).
Il ricorso, presentato a suo tempo in collaborazione con AOPA dal gestore di una aviosuperficie sgradita al direttore
Meaggia e definitivamente accettato dal T.A.R. che aveva dichiarato nullo il provvedimento, è stato per diverse settimane
ignorato dalla D.C.A. di Cagliari, che, imperterrita, ha continuato a vietare i voli da e per l’aviosuperficie di Castiadas in
assenza dei pompieri.
L’Enac, da noi sollecitata a prendere provvedimenti nei confronti della D.C.A. di Cagliari ha risposto con una lettera (prot.
99-3854/D.G. del 29/10/99) con la quale si Ingiunge al Direttore della D.C.A. di dare ottemperanza alla sentenza del
T.A.R. ristabilendo così il rispetto delle leggi in vigore a livello nazionale. La lettera era incredibilmente chiara ma è servita
a poco: infatti la DCA di Cagliari (o il suo direttore) si è inventata una nuova ordinanza, simile alla precedente annullata
dal TAR ma diversa nella forma, ed è ritornato a vietarne l’operatività. Ovviamente presenteremo ricorso, di nuovo al
T.A.R. (ormai pratico della questione) con la richiesta di sospensiva immediata del provvedimento.
Sul precedente numero di AOPA NEWS era apparso un articolo del Giudice Caputi sulle tasse aeroportuali. A questo
articolo si riferisce il socio Barsacchi che ci scrive: ………………
Oggetto: Chi siete? Dove andate? 18.000 mila lire!
Caro Presidente, ho letto con notevole attenzione l'articolo, sul nostro ultimo bollettino, del collega Domenico Caputi nel
quale, evidentemente esperto del ramo, parlava delle tariffe di handling imposte all'A.G. Capisco che ogni aeroporto ha le
sue, forse anche più onerose, ma ciò non ci deve scoraggiare e rifugiarci "nel mal comune mezzo gaudio" ma dobbiamo
combattere ugualmente ogni sopruso che, per ogni singola realtà, è motivo di ulteriori onerosi costi da aggiungere all'ora
volo. Svolgo la mia attività sull'aeroporto di Pisa dove da due anni a questa parte la Società di Gestione "SAT" ci ha
imposto l'handling obbligatorio di £ 50.000, ridotte a £ 18,000 in seguito alle proteste dell'Avioclub Livorno e
dell'Associazione Sportiva Volo Etruria di base, con i velivoli con cui volo, sull'aeroporto di Pisa. La cifra che ci viene
chiesta, dice la SAT, è per il pulmino che ci fa percorrere i trecento metri fino al piazzale A.G., che potremmo percorrere a
piedi in tutta sicurezza, data la sua ubicazione, camminando lungo l'aerostazione, ed è obbligatorio pagare anche se il
servizio bus non ci viene dato, cosa che succede quasi sempre al rientro dal volo. Inoltre il pagamento delle 18000 mila
lire ci è stato addebitato con decorrenza dal 1 gennaio anche se la stipula della convenzione, per colpa della Sat è stata
fatta a maggio.
Ho cercato di essere breve ma la convenzione stipulata con la SAT per la riduzione della tariffa da parte dei due sodalizi
è frutto di trattative lunghe e laboriose fatte sotto la spada di Damocle dell'obbligatorietà e in nome della sicurezza
avallata, a quanto dice la controparte, dal Ministero dei Trasporti. Con questa mia lettera chiedo a te o al collega Caputi
se potete venire un giorno a Pisa e chiedere, da persone esperte, conto di quanto sopra esposto in quanto nessuno di noi
è in grado di controbattere da esperti la protervia dell'ufficio legale della SAT che, con odiosa sufficienza, si rifiuta di
fornire dettagli su tutta questa vicenda, nascondendosi dietro la normativa del Ministero. Perché l'eventuale trasferta
possa essere proficua sono pronto a prendere tutti gli appuntamenti del caso sia con la SAT che, eventualmente, con il
Direttore della DCA di Pisa.
Grato per la cortese attenzione ti porgo i miei più cordiali saluti.
Roberto Barsacchi (AOPA I N° 927)
Il Giudice Caputi, commenta così la lettera del Socio.
Caro Barsacchi,
nel campo dell'aviazione turistica dobbiamo darci una sveglia e diventare rompiscatole anche per poche lire quando sono
illegalmente richieste.
Il caso di Pisa è emblematico, pur trattandosi di sole 18.000 lire per i locali, coloro che vengono da fuori devono sborsare
50.000 lire per trecento metri di pulmino il che non mi sembra un accettabile.
Ciò detto va premesso che per la situazione di Pisa occorrerebbe vedere le convenzioni stipulate dai club locali con la
società; ma comunque ed in ogni caso si possono adottare in linea generale due diversi comportamenti:
O pagare, farsi consegnare una copia della Ordinanza del Direttore e poi ricorrere contro di essa al Tribunale
Amministrativo Regionale. E' una via che ritengo più svantaggiosa perché richiede una iniziativa da parte nostra in un
campo, quale quello del diritto amministrativo, in cui la controparte non è solo la società di gestione ma anche l'ente
pubblico.
Oppure non pagare facendosi forte della circolare dell'Enac pubblicata sul Bollettino AOPA ed attendere che sia la
Società di Gestione a farci eventualmente causa.
Ritengo quest'ultima soluzione la migliore non solo perché non si paga subito, ma anche perché molto probabilmente la
Società non farà causa per piccole cifre (mi è accaduto con quella di Napoli che dopo avermi inviato fiumi di lettere
raccomandate da anni si è acquetata).
Comunque se la società facesse causa sarà obbligata a dare prova del suo credito in sede civile davanti al Giudice di
Pace od al Tribunale Ordinario (dipende dal valore della causa) e non sarà certamente per lei un compito molto facile
poiché allo stato della legislazione nazionale e comunitaria è fortemente dubbio che l'handling sia obbligatorio per l'attività
non commerciale e, ove lo fosse, sono sicuramente illegittime le ordinanze dei Direttori di Aeroporto per mancanza di
trasparenza, per trattamento discriminatorio, per incongruità tra costi e servizi, per inesistenza di operatori alternativi e
per assenza di idonea pubblicità: tutti principi previsti e imposti dalla stessa recente legge sull'handling sovente a
sproposito invocata dalle società di gestione come ho cercato di chiarire nel mio scritto pubblicato in precedenza.
NB - Ove qualcuno tentasse di non farvi svolgere l'attività volativa ricordategli che esiste il reato di "Violenza
privata" (art.610 Cod. Penale) per il quale la violenza può anche essere solo di carattere morale e che esiste un diritto
costituzionale (art.18 Costituzione) a circolare liberamente in qualsiasi parte del territorio nazionale ed ora anche europeo
con il trattato di Schengen.
Per il momento mi sembra di aver detto tutto però se mi garantite una cena a base di pesce sarò felice di venire a Pisa.
Cordialmente
Domenico Caputi
LEGGE PRIVACY E AEROPORTI – ENNESIMA VIOLAZIONE ?
Se proponessimo che ogni qual volta volessero partire per una qualunque destinazione del territorio nazionale i cittadini
di alcune città dovessero recarsi presso la P.S. perché identifichi loro ed i loro passeggeri nonché presso la Guardia di
Finanza perché fotocopi la loro patente ed il libretto di circolazione dell’auto probabilmente saremmo portati d’urgenza
presso un ospedale psichiatrico, dove, dopo le opportune cure, ci avrebbero spiegato che tale trattamento è contrario
all’ordinamento giuridico italiano. Così non è per gli sventurati cittadini che intendessero (orrore!) partire da quelle stesse
città usando un qualunque aeromobile non di linea.
La spiegazione del perché questo accada credo nessuno potrebbe darla posto che le stesse notizie richieste al pilota
privato negli aeroporti potrebbero essere attinte con molto maggiore comodità, velocità ed economia, senza l’istituzione di
inutili presidi e senza scomodare nessuno, con due semplici telefonate all’Ufficio brevetti ed al Registro aeronautico
nazionale. Tuttavia queste azioni passano quasi sempre sotto silenzio perché normalmente i cittadini muniti di brevetto di
pilota non sono esperti di diritto e sono invece all’opposto abituati da decenni a subire negli aeroporti le più’ assurde
angherie (anche talvolta per farsi perdonare loro comportamenti criticabili). Ed allora è opportuno che si sappia come
stanno veramente e le cose dal punto di vista legale per dare modo a chi lo voglia di tutelare i propri diritti.
Innanzi tutto la Costituzione pone dei precisi sbarramenti a comportamenti che ledano libertà fondamentali e stabilisce
(Art. 3) che "Tutti i cittadini hanno pari dignità sociale e sono eguali davanti alla legge senza distinzione di sesso di lingua
di religione di opinioni politiche di condizioni personali e sociali". In queste due ultime previsioni, volutamente indicate dal
Costituente a largo spettro, possono annoverarsi le più varie ipotesi tra cui anche quelle di essere titolare di brevetto
aeronautico e di essere proprietario di aeromobile o, magari, ricco. Ciò per dire che tali eventuali specifiche condizioni
personali non possono giammai giustificare trattamenti diversi da quelli praticati a qualsiasi altro cittadino che si trovi in
condizioni analoghe neanche come presupposto di un più’ assiduo e generalizzato controllo di polizia.
In secondo luogo è previsto (Art. 16) che "Ogni cittadino può circolare e soggiornare liberamente in qualsiasi parte del
territorio nazionale (ora tutta Europa con il trattato di Schengen), salvo le limitazioni che la legge stabilisce in via generale
per motivi di sanità e sicurezza" e che (Art. 23) "Nessuna prestazione personale o patrimoniale può essere imposta se
non in base alla legge". Ovviamente si intende che il diritto di circolazione si può esercitare con qualsiasi mezzo dai piedi
al monopattino e, perché no? (sempre orrore!), con il proprio aeromobile; ed inoltre si intende che il comportamento
personale o l’integrità patrimoniale del cittadino possono essere limitati solo mediante una norma approvata dal
Parlamento, con la connessa conseguenza che l’opposto (cioè qualsiasi altro comportamento diverso) deve essere
considerato sempre permesso senza limitazioni per il solo fatto di non essere compreso in nessuna legge.
Infine, quale ciliegina sulla torta, due norme molto significative sanciscono che (Art. 28) "I funzionari ed i dipendenti dello
Stato e degli enti pubblici sono direttamente responsabili, secondo le leggi penali civili ed amministrative degli atti
compiuti in violazione dei diritti" e che (Art. 54 c.2) "I cittadini cui sono affidate funzioni pubbliche hanno il dovere di
adempierle con disciplina ed onore e prestano giuramento nei casi previsti dalla legge". Ogni commento è superfluo se
non la considerazione, ancora non sufficientemente maturata dalla opinione pubblica, che la maggiore difficoltà per
raggiungere livelli accettabili di civiltà per la nostra nazione non è dovuta alla mancanza di leggi ma all’attuazione che di
esse fanno gli apparati pubblici.
Ciò premesso e per rimanere nella specifico va detto che nel 1997 è entrata in vigore la Legge 31.12.96 n°675 (sulla c.d.
privacy) che riguarda e regola le modalità di raccolta, archiviazione ed utilizzazione (operazioni unitariamente definite con
il termine trattamento) di qualsiasi "informazione relativa alla persona fisica, persona giuridica, ente o
associazione" (art.2.b) sia essa effettuata da privati che da apparati pubblici di qualsiasi genere, ivi comprese le forze di
polizia. La legge in particolare impone a chi opera la raccolta di attenersi in ogni caso e comunque (art. 4, secondo
comma), ai criteri ed ai limiti indicati dall’art. 9 per il quale i dati personali devono essere: "a) trattati in modo lecito e
secondo correttezza; b) raccolti per scopi determinati espliciti e legittimi…….; d) pertinenti, completi e non eccedenti
rispetto alle finalità per le quali sono raccolti o successivamente trattati; e) conservati …….. per un periodo di tempo non
superiore a quello necessario agli scopi per i quali essi sono stati raccolti o successivamente trattati".
Ovviamente la legge per gli specifici casi delle forze di polizia prevede eccezioni alla normale regola-mentazione per la
ovvia necessità di difesa sociale (difesa e sicurezza dello Stato, prevenzione, accer-tamento e repressione di reati e così
via) ma non per questo consente comportamenti incontrollabili di raccolta e gestione tanto che impone comunque di non
superare mai i limiti già visti dell’art.9, tenuto conto però che nel caso occorre distinguere le attività svolte nell’ambito di
indagine penale e cioè di polizia giudiziaria dalle attività previste per i generali compiti di prevenzione ed accertamento
dei reati.
Nel primo caso (della polizia giudiziaria) nessuna limitazione è ammessa neanche da questa legge (sempre nel rispetto
dei criteri di cui all’art.9); ma tale ipotesi, oltre che svolgersi sotto la sorveglianza dell’Autorità Giudiziaria e nell’ambito
delle garanzie processuali, ricorre solo ove esistano precisi presupposti minimi che la giustifichino e cioè: 1) la esistenza
di una specifica notizia di reato, 2) la esistenza di un fascicolo (anche non nominativo) aperto presso una Procura della
Repubblica, ed, infine, 3) la esistenza di una specifica delega ad esperire le relative indagini inviata dall’Autorità
Giudiziaria al Corpo di polizia che procede. Per i controlli "a tappeto" negli aeroporti ben difficilmente saremo in questo
caso nel quale però il cittadino ha comunque diritto di sapere di che tipo di attività si tratti (se di polizia giudiziaria o di
accertamento e prevenzione), se non altro per la ragione che i mezzi di contestazione messi a sua disposizione
dall’ordinamento giuridico sono diversi nei due casi e l’interessato deve essere messo a conoscenza sempre dei mezzi di
tutela dei suoi diritti (vedi art. 24 Costituzione per il quale "Tutti possono agire in giudizio per la tutela dei propri diritti e
interessi legittimi").
Nel secondo caso (in cui cioè si tratta di attività propria di prevenzione ed accertamento demandata alle forze di polizia)
la questione si complica poiché interviene qui una legislazione complessa e variegata difficilmente riconducibile a concetti
chiari ed univoci poiché frammentata in diverse leggi, leggine e decreti vari che non consentono né un’agevole
applicazione da parte del poliziotto, nei cui confronti va prestata la massima comprensione, né un’agevole ricostruzione
sistematica da parte del cittadino, nei cui confronti per converso andrebbe prestata un’adeguata informazione. E’ questo
purtroppo il retaggio che ci trasciniamo dallo stato di polizia vigente nel periodo monarchico in larga parte sopravvissuto
nell’era repubblicana attraverso la carente attuazione dei principi costituzionali che sono invece tuttora molto attuali ed
avanzati nel campo delle garanzie di libertà per il cittadino.
Per giunta la legge sulla "privacy" n°675/96 è rimasta ancora in larga parte inattuata per il trattamento dei dati da parte
delle pubbliche amministrazioni perché non sono seguite le necessarie leggi di attuazione ed infatti all’art. 4) si prevede
che le attività di raccolta dei dati attinenti alla prevenzione, accertamento e repressione dei reati (cioè proprio il nostro
caso) debba avvenire "in base ad espresse disposizioni di legge che prevedano specificamente il trattamento" e sono
proprio queste le leggi che ancora mancano.
Tuttavia sui criteri che devono comunque essere adottati anche nel trattamento dei dati personali nell’ambito dell’attività
giudiziaria (ed a maggior ragione dunque nell’ambito dell’attività di polizia) si è già pronunciato IL GARANTE PER LA
PROTEZIONE DEI DATI PERSONALI (Organo presieduto dal prof. Stefano Rodotà) che nella riunione del 2 dicembre
1998, ha dichiarato non conforme all’art. 9 di cui sopra un documento composto da 34 schede nominative su presenze
alberghiere intestate a persone fisiche e giuridiche raccolte dal Raggruppamento Operativo Speciale Carabinieri
nell’ambito di una indagine penale regolarmente instaurata per la ragione che la raccolta difettava in particolare per ciò
che riguardava la pertinenza, la non eccedenza dei dati e la durata della loro conservazione. Nello stesso provvedimento
il Garante ha specificamente osservato che "l'accuratezza e la prudenza sono tanto più necessarie (da parte delle forze
di polizia) se si riflette poi sul fatto che il trattamento di dati per finalità investigative e giudiziarie non è ancora disciplinato
con sufficiente chiarezza da norme di legge che abbiano il livello di dettaglio previsto dall'art. 4, comma 1, della legge n.
675/96…."
In attesa dunque delle norme previste (che dovrebbero giungere quanto prima essendo scaduta la delega al Governo con
il 31 luglio 99), è già oggi possibile impugnare questa operazione di schedatura sia davanti al Tribunale (ove essa venga
conosciuta dagli interessati nell’ambito di un procedimento penale), sia, in ogni caso ed in generale, davanti al Garante
secondo le modalità previste dalla stessa legge 675/96 e dal relativo Regolamento quanto meno per accertare se essa
avvenga conformemente o difformemente da quanto stabilito. E poiché ogni archivio dati delle forze di polizia deve (o
dovrebbe) confluire nel CED del Min. degli Interni è possibile chiedere a questo organismo conferma dell’esistenza dei
dati con risposta obbligatoria entro 20 gg. (art.42 legge 675/96) e, nel caso che i dati siano illegittimamente acquisiti è
possibile chiedere sempre al Garante la loro cancellazione.
Certo, chi si trova in siffatte situazioni, ove non si sia portato un legale al seguito, deve armarsi di tanta pazienza e di
tanta ironia, deve avere però coscienza che non ha nessun obbligo di portare o dichiarare nulla a nessuno e che invece
ha a disposizione idonei strumenti di contestazione (se vogliono la P.S. e la G.di F. possono fare il controllo di sicurezza
ai bagagli o recarsi per il medesimo scopo presso l’aeromobile). Ma innanzi tutto il cittadino pilota deve essere informato
(è un suo diritto) circa l’ambito nel quale viene raccolto il dato, se di polizia giudiziaria o di generica sorveglianza, ed agire
in conseguenza facendo notare che l’art.9 della legge sulla privacy impone che, sempre ed in ogni caso, i dati siano
raccolti per scopi determinati ed espliciti il che significa, se le parole hanno un senso, che tali scopi devono essere portati
a conoscenza innanzi tutto di colui che è soggetto della raccolta.
Se da parte di noi cittadini anche a costo di qualche discussione, di qualche perdita di tempo e di qualche spesa, verrà
una spinta per indurre gli apparati pubblici ad applicare correttamente le leggi vigenti, sarebbe un bel passo avanti per
una convivenza civile migliore. Anche e perfino negli aeroporti.
Domenico Caputi (AOPA I N° 2324)
Qualche giorno fa sul nostro fax è comparso il seguente testo, senza altri commenti. Lo riportiamo per intero
perché, effettivamente, è molto simpatico.
SEMPLICEMENTE GENIALE - NOTE DI INSTALLAZIONE
L'anno scorso un mio amico ha effettuato l'upgrade da Fidanzata 6.0 a moglie 1.0, ed ha scoperto che quest'ultima ha
una tale occupazione di memoria da lasciare pochissime risorse al sistema per altre applicazioni.
Egli ha anche notato che Moglie 1.0 ha la tendenza a generare processi-figli, che consumano ulteriori risorse.
Vi e' inoltre un fenomeno negativo, non indicato nella documentazione del prodotto, la cui probabile presenza era stata
ravvisata da altri utenti. Non solo infatti, Moglie 1.0 si installa in modo tale da essere lanciata per prima all'inizializzazione,
e controllare cosi' tutte le attività del sistema; ma inoltre, come lui ha avuto modo di scoprire, alcune applicazioni come
Poker Notturno 10.3, Ubriacatura 2.5 e Notte Al Pub 7.0 non riescono più a partire, mandando in stallo il sistema appena
lanciato, anche se esse funzionavano perfettamente prima dell'installazione di Moglie 1.0.
L'applicazione Calcetto 2.2 inoltre funziona a tratti.
All'installazione, Moglie 1.0 installa anche alcuni "Plug-in" indesiderati come Suocera 55.8 e Cognato in versione Beta. Di
conseguenza le prestazioni del sistema decadono inesorabilmente con il passare del tempo.
Ecco alcune caratteristiche che sarebbero gradite nella versione 2.0 di Moglie.
1) un pulsante "Minimizza" o "Disabilita Temporaneamente";
2) un pulsante "Dacci Un Taglio" o "Vatti A Fare Un Giro";
3) un programma di disinstallazione che, senza perdita di tempo e di risorse, permetta di rimuovere Moglie 1.0 senza
conseguenze future sulla funzionalità del sistema.
4) un'opzione che consenta di far funzionare il gestore di rete in maniera promiscua, e che consentirebbe di fare un uso
maggiore della funzionalità di prove hardware. Personalmente per evitare i problemi causati da Moglie 1.0, ho deciso di
installare piuttosto Ragazza 2.0. Anche cosi' comunque ho avuto parecchi problemi.
Apparentemente e' impossibile installare Ragazza 2.0 su Ragazza 1.0; occorre prima disinstallare quest'ultima.
Altri utenti mi hanno detto che si tratta di un bug di vecchia data. Da prove effettuate mi sembra che versioni di Ragazza
entrino addirittura in conflitto nella gestione delle porte di I/O. E' strano che non abbiano ancora corretto un errore così
evidente.
Cosa ancora peggiore, il programma di disinstallazione di Ragazza 1.0: non funziona bene, lasciando alcune "fastidiose
tracce" nelle applicazioni di sistema.
Ma il fatto piu' fastidioso e' che tutte le versioni di Ragazza aprono continuamente una finestra che decanta i vantaggi del
fare l'upgrade a Moglie 1.0. AVVISO DI BUG (questo e' veramente grandioso) Moglie 1.0 ha un bug non documentato.
Se si prova ad installare Amante 1.1 prima di disinstallare Moglie 1.0, Moglie 1.0 cancella, senza possibilità di recupero i
file Soldi.dll e Casa.dll prima di effettuare l'autodisinstallazione.
Quindi Amante 1.1 si rifiuterà di installarsi, segnalando la mancanza di risorse di sistema!
Questo e' un messaggio ecologico, per la sua stesura non e' stato usato alcun tipo di neurone!
DALL’AEROPORTO DI BRESSO
Da un recente conteggio, effettuato per verificare la disponibilità di posto negli hangar di Bresso, è venuto fuori un
numero inatteso.
Se fossero presenti tutti gli aeroplani che ruotano sull’aeroporto (Aero Club, Transavio, ATAL, CAP, privati vari…) molti
dei quali per vari motivi sono assenti (per lo più viaggi e manutenzioni)…….a Bresso vi sarebbero ben 96 aeroplani : ben
oltre il 10 % dell’intera flotta nazionale di A.G. !
DALL’AEROPORTO DELL’URBE
In data 4.10.99 sono atterrato a Roma Urbe con altri due soci. Eravamo pronti a dare battaglia ma non vi è stato bisogno
in quanto il tutto si è risolto nella compilazione di un mini questionario e nella consegna di copia dello stesso alla polizia
per il timbro e nella riconsegna al traffico, in tutto 10 passi andata e 10 ritorno.
I servizi antincendio sono stati pagati ad una postazione VVFF nell'atrio stesso, di fronte all'ufficio traffico.
Non male, visti i precedenti, complimenti e ciao.
Renato Cicotti (AOPA I N° 2088)
I VIAGGI DI AOPA – AL SUN AND FUN
Molti soci, soprattutto della zona di Milano, ci hanno chiesto di organizzare (come già fatto in passato) un viaggio per chi
desiderasse andare al Sun and Fun in Florida il prossimo anno. Dato che, l’ultima volta che avevamo provato a farlo, lo
scorso anno, non vi eravamo riusciti per scarsità di partecipanti abbiamo provato a metterci d’accordo con qualcun altro
con lo stesso problema. Il personaggio in questione è il Sig. Angelo Repetto che sta cercando di organizzare un charter
per conto di un gruppo di ultraleggeristi liguri e che non è nuovo a simili organizzazioni.
Il programma che sta saltando fuori è il seguente:
partenza 8 Aprile 2000 da Roma o Milano, via Amsterdam (con KLM - ALITALIA), con arrivo intorno alle 16.30 locali ad
Orlando, trasferimento con auto a noleggio alle ville affittate in Kissimmee (1 ora circa, tra ritiro auto ed arrivo alle ville).
Si tratta di ville attrezzate per ospitare da 4 a 10 persone, con piscina, aria condizionata, dotate di biancheria e dei
necessari materiali di cucina.
Si fa base nell'area di Orlando - Kissimee è a circa 40 miglia in quanto nei precedenti viaggi abbiamo verificato che dopo
due/tre giorni di Airshow è anche piacevole visitare altre attrazioni (parchi Disney, Cape Canaveral, i vari parchi naturali,
gli Universal Studios, il Sea World ... ecc...)
Ritorno il 15 Aprile da Orlando, con percorso inverso all'andata e arrivo intorno alle 12.00 a Milano.
Il sig. Repetto ci dice fra l’altro: "come nei precedenti 4 viaggi organizzo in modo che ci sia sempre la massima libertà,
con la sicurezza di poter contare sull'assistenza mia e di chi conosce bene la zona per ogni eventuale problema."
Il pacchetto, è organizzato da Ma.Gi.A., (gestioni immobiliari) per la parte alloggio e dalla DAVOR Viaggi di Santa
Margherita Ligure per la parte prettamente tecnica - voli, e comprende: volo,. auto( 1 auto ogni tre persone),
assicurazione medica, soggiorno in villa, accompagnatore/i. Il costo, se non si riuscirà a fare un charter, sarà di 2.140.000
lire passeggero da Milano e di 2.175.000 lire da Roma. Il tutto è soggetto a riconferma a causa dell’oscillazione dollaro e
di possibili nuove opportunità di voli.
I posti al momento sono 60 difficilmente aumentabili, pertanto se qualcuno è interessato lo comunichi per tempo alla
segreteria. Data limite 14 Febbraio, oltre non si possono garantire i posti (salvo tentare, ovviamente!). Queste
informazioni sono molto sintetiche vista la difficoltà di spiegare tutto in poche righe; ad esempio: esiste la possibilità di
cambiare auto, di essere più passeggeri sulla stessa auto (abbassa il costo), di dormire in camera singola (lo alza), ecc.
Pertanto in caso di richieste particolari, per cortesia, domande chiare e non all’ultimo minuto.
Un'ultima cosa, se a qualcuno interessasse il solo soggiorno è possibile ad un costo/notte intorno ai 155 dollari (8 posti
letto)
La Jersey Air Rally annuncia la data del Jersey International Rally del 2000.
Il 46mo Jersey Air Rally si terrà durante il fine settimana dal 28 al 30 aprile 2000
Questa popolare competizione include numerose prove che si terranno in Francia venerdi 28 aprile e che saranno seguiti
da alcuni eventi sociali sull’isola di Jersey durante il fine settimana.
Chi desiderasse maggiori informazioni può averle da Jonathan GREADY allo 0044 1534 857502 o via e-mail:
[email protected]
Il pilota britannico Mark Hanna muore dopo un incidente ad uno show aereo in Spagna.
Mark Hanna, dirigente della Old Flying Machine Company di Duxford – Inghilterra – è morto a causa delle ferite causate
dal crash del suo Messerschmitt 109 che stava pilotando il 25 di settembre a Sabadell (l’aeroporto di A.G. di Barcellona)
dove l’aeroplano partecipava ad una manifestazione.
Hanna stava pilotando un Hispano-Buchon, ovvero la versione prodotta in Spagna del Messerschmitt BF109. Era il
direttore responsabile e co-fondatore insieme a suo padre Ray, della Old Flying Machine Company, la società che
conserva e mantiene in condizioni di volo molti velivoli storici. Ex pilota da combattimento della R.A.F. Mark Hanna aveva
al suo attivo oltre 4000 ore di volo delle quali almeno 2300 erano su velivoli storici. Hanna aveva pilotato oltre 100 tipi di
velivoli differenti ed era stato consulente, per le riprese aeree, di diversi film come "L’impero del sole" "Menphis belle" e
"Salvate il soldato Ryan"
RELAZIONE DEL PRESIDENTE DI AOPA USA AL CONGRESSO AMERICANO A SEGUITO DELL’INCIDENTE A
JOHN KENNEDY JR.
FREDERICK,MD- Il presidente di AOPA USA Phil Boyer si è presentato davanti al Congresso il 22/7, proprio alcuni giorni
dopo la tragedia Kennedy - Bessette, dopo essere stato interpellato dal comitato dell’aviazione civile circa l’influenza delle
condizioni atmosferiche sulla sicurezza dell’Aviazione Generale.
L’incontro, fissato in un primo momento esclusivamente per studiare il ruolo che ha avuto il tempo nel tragico incidente
notturno di un volo American Airlines a Little Rock (AR) in giugno, è stato esteso anche al Presidente di AOPA dopo
l’incidente di Kennedy.
Dapprima, davanti al Congresso, Boyer ha usato un personal computer con simulatore di volo per descrivere VFR diurno,
VFR notturno, VFR notturno sull’acqua e addestratore strumentale di pilota automatico. Proiettando l’output del computer
su un muro di 15 x15 piedi di area, Boyer ha mostrato al pubblico la differenza di veduta tra "gli occhi del pilota" e i
rilevamenti strumentali all’interno dell’abitacolo.
Il Presidente di AOPA ha evidenziato i dati statistici della Fondazione per la Sicurezza del Volo (il rapporto Nall) di AOPA
per discutere sulla sicurezza del volo VFR, diurno e notturno e del IFR notturno.
Boyer ha spiegato che, contrariamente alle aspettative, il volo notturno VFR è leggermente più sicuro, statisticamente ,
del volo diurno VFR (0,76 incidenti mortali ogni 100.000 ore di volo notturno contro lo 0,88 del volo diurno).
Ha sottolineato , però, che il volo notturno IFR ha un tasso di incidenti di 2,41, circa 3 volte tanto.
Gli investigatori federali proveranno in IFR un volo con impreviste condizioni di nebbia, disorientamento spaziale e
addestramento strumentale riprodu-cendo l’incidente di Kennedy, sebbene i METAR locali indicassero tempo VFR con
visibilità di 4-8 miglia.
Boyer ha fatto notare che la principa-le causa di incidenti mortali dell’Aviazione Generale in relazione alle condizioni
meteorologiche è da attribuire al tentativo di continuare con un volo VFR in caso di sopravvenute condizioni IMC- ovvero
da erronea stima del pilota.
Boyer ha poi relazionato i legislatori sull’addestramento notturno e strumentale richiesto per la licenza di Pilota Privato. I
media hanno per lo più affermato che Kennedy, come pilota privato, non aveva addestramento strumentale.
Usando il simulatore PC, Boyer ha illustrato l’addestramento strumentale di Pilota Privato per mantenere un volo diritto e
orizzontale, per eseguire un cambio di marcia a 180° nelle migliori condizioni e per recuperare da posizioni inusuali
dovute a disattenzione, disorientamento o perdita di controllo. Boyer inoltre ha ricordato al Congresso che sebbene la
FAA richieda un minimo di 35-40 ore di volo per una licenza di Pilota Privato, la maggior parte degli Americani si aggira in
media sulle 77 ore prima di conseguire la licenza.
Ha sottolineato che la FAA, sotto la direzione dell’Amministratore Jane Garvey, e le industrie, comprese AOPA e la
Fondazione per la sicurezza del volo di AOPA, stanno lavorando da più di un anno per sviluppare nuovi traguardi e
obiettivi al fine di ridurre il numero di incidenti in Aviazione Generale. L’annuncio della "Iniziativa per cieli sicuri" della FAA
è atteso a breve.
Boyer inoltre ha sottolineato di aspettare la decisione finale dell’NTSB e considerare non un unico caso, ma tutti gli
incidenti nel loro complesso. La sua posizione è stata appoggiata persino da un membro del Congresso noto per non
avere mai alcuna reazione.
E’ stata fatta presente la pressione di "dover fare qualcosa " in seguito alla perdita, nel 1972, dell’importante
rappresentante americano Hale Boggs, il cui velivolo non fu mai ritrovato in Alaska e il conseguente mandato al
Congresso di provvedere alla immediata installazione degli ELT prima che tale equipaggiamento fosse affidabile, ha
creato problemi.
Oggi, anche dopo aver risolto il problema delle batterie, l’ELT opera solo nel 24% degli incidenti.
Circa il 97% degli allarmi è falso. Il risultato è che le autorità internazionali stanno minacciando di chiudere il monitoraggio
satellitare sulla frequenza d’emergenza VHF 121,5 mHz.
Boyer ha dichiarato che AOPA e la Fondazione per la Sicurezza del Volo di AOPA vorrebbero collaborare con il Governo,
in qualsiasi momento e per qualunque necessità .La Fondazione per la Sicurezza del volo di AOPA ha un ruolo trainante
nell’educazione dei piloti quando il Governo richiede una campagna sulla sicurezza, programmi educativi o modifica delle
regole.
Il Congresso ha sottolineato la questione del VFR notturno, sopra e verso, grandi distese d’acqua. Boyer ha fatto notare
le variabili del volo notturno, compresa l’importanza dello stato della luna. Con la luna piena, come era il 28 del mese, la
leggera luce era sufficiente al volo di John Kennedy verso l’oceano aperto e la costa occidentale, scarsamente abitata,
dell’isola di Vineyard.
Boyer ha affermato che AOPA USA coopererà con i federali in qualsiasi realistica soluzione sia necessaria,
contrariamente a quello che ha dichiarato qualche sapientone e cioè che l’Associazione dei Piloti ostacolerà qualsiasi
azione del Governo sulla questione.
AOPA e MICROSOFT insieme per migliorare il realismo nel simulatore di volo
Microsoft sceglie AOPA come consulente ufficiale dell’Aviazione la progettazione del miglior simulatore di volo
AOPA USA ha annunciato il 31 luglio scorso, che è stato raggiunto un accordo con la Microsoft Corp. per provvedere ai
contenuti tecnici di pilotaggio per migliorare il Flight Simulator 2000, la nuova versione del più venduto simulatore PC di
tutti i tempi.
Scelta da Microsoft come l’unica organizzazione dell’aviazione responsabile per il Flight Simulator 2000, AOPA dovrà
provvedere ai contenuti, alle informazioni e alla direzione, basandosi sul nuovo Programma di addestramento di volo di
AOPA, per migliorare l’esperienza di simulazione del PC per una più reale e virtuale simulazione della realtà.
"La Microsoft ci offre la grande opportunità di raggiungere, oltre alla tradizionale utenza, anche coloro che vogliono
imparare a volare", dice il Presidente di AOPA USA Phil Boyer. "I fruitori del Flight Simulator Microsoft stanno già volando
in ambiente virtuale e hanno ottime possibilità di diventare futuri piloti".
Flight Simulator 2000 simulerà situazioni e conterrà informazioni di piloti esperti, estratti dal programma di formazione al
volo di AOPA, e servirà come guida preziosa per piloti virtuali permettendo loro di imparare molto sul volo reale.
Il contenuto figurato sarà preso dalla nuova rivista " AOPA – Addestramento al volo" e sarà inoltre disponibile tra breve
un sito web dedicato agli allievi piloti di AOPA, anche per gli del Flight Simulator 2000.
I 400.000 soci di AOPA nel mondo costituiscono la più grande organizzazione di aviazione civile. Quasi la metà dei piloti
di ogni nazione sono membri di AOPA.
INCREDIBILE MA VERO!
Riportiamo il testo di una lettera inviata dall’ENAC. Non ci sono particolari spiegazioni da dare, salvo il fatto che per
impedire una cosa normalmente lecita in quasi tutti i Paesi civili, da noi si stanno spendendo milioni in raccomandate,
circolari e multe che difficilmente verranno pagate!
E.N.A.C.
ENTE NAZIONALE per l’AVIAZIONE CIVILE
Struttura Direzione Generale dell’Aviazione Civile
Ufficio Servizi Aerei Minori
ALLA
D.C.A.
di
PALERMO
e
p.c
STATO
MAGGIORE
AERONAUTICA
Reparto
Generale
Sicurezza
e
p.c
All’Aero
Club
d’Italia
Prot. n° 331038
Roma 26 luglio 99
Oggetto : Attività aerofotografica non autorizzata da bordo di velivolo ULM del Sig. TITA CARLO
Si fa presente che l’Aeronautica Militare – Reparto Generale Sicurezza- ha comunicato con nota n.RGS/12/4549/G28-5/1
del 12/7/99 che sono state effettuate delle riprese aerofotografiche non autorizzate , per fini commerciali, da bordo di un
apparecchio ULM , pilotato e di proprietà del Sig. Tita Carlo , domiciliato presso la casella postale , 37 94100 ENNA ,
titolare di attestato da diporto n.02928 , rilasciato in data 20/6/90 dall’Aero Club d’ Italia ed abilitato al trasporto di
passeggeri a bordo di ULM a motore dal 8/12/94.
In particolare le riprese aerofotografiche sono state effettuate dal Sig. FOLISI Massimo sulla zona di Calascibetta (EN)
per realizzare delle fotografie di vedute aeree del centro urbano di Calascibetta da pubblicare in seguito come cartoline
postali-souvenir.
In merito si fa presente che ai sensi dell’art.6 del DPR n.404 del 5/8/98 , come sostituito dall’art.3 ,6° co. del DPR n 207
del 28/4/93, le riprese aerofotografiche non sono consentite da bordo di apparecchi ULM ed in particolare "è vietato
portare a bordo degli apparecchi per volo da diporto o sportivo, in forma fissa o mobile, sensori, mezzi di ripresa, di
osservazione e di rilevamento di ogni specie, eccetto quelli costituenti la strumentazione di bordo". Pertanto,
l’inosservanza della norma sopraindicata è sanzionata, in via amministrativa, con l’irrogazione del pagamento di una
somma di denaro da £ 500.000 a £ 2.000.000 (art. 4,2°co.L. N. 106 del 25/3/85 ), per violazione delle norme di
circolazione e di sicurezza (Capo II-Norme di Circolazione e di Sicurezza - art.6, come sostituito dall’art. 3 DPR n. 207 del
28/4/93).
Per l’irrogazione della sanzione sopraindicata l’art.4, 4°co. della L. n:106 del 25/3/85, individua quale Ufficio competente
le Direzioni di Circoscrizione Aeroportuale.
Ciò premesso, nel trasmettere in allegato, copia della documentazione trasmessa dall’Aeronautica Militare, si invita
codesta DCA a voler attivare il procedimento sanzionatorio di cui sopra, nei confronti del Sig. TITA Carlo, inviandone
copia allo scrivente.
Il Direttore dell’ufficio
Dirigente Dr . Luigi Moro
VOLI BBQ A.M. (ovvero, voli a bassa e bassissima quota dell’aeronautica militare)
Siamo venuti in possesso della circolare dell’A.M. che stabilisce le nuove regole per il volo a bassa quota dei velivoli
militari. Ci sembra giusto divulgarla fra i soci segnalando che, la modulistica distribuita agli uffici di P.S. e dei Carabinieri
per segnalare eventuali infrazioni potrebbe toccare anche noi: tale è la conoscenza dei mezzi aeronautici da parte della
cittadinanza che non ci sorprenderemmo se un Cessnino venisse scambiato per un Tornado o viceversa.
Stato Maggiore Aeronautica
3° Reparto
Oggetto: Attività di volo militare a bassissima quota (BBQ).
1. Generalità
L’attività di volo militare si definisce a bassissima quota quando si effettua a quote inferiori a:
2.000 ft (660 mt circa) dal terreno, da parte di velivoli ad ala fissa;
1.000 ft (330 mt circa) dal terreno, da parte di elicotteri.
La pubblicazione che stabilisce le norme che regolano la forma di volo in argomento è il "Manuale BOAT" che si allega in
copia. A tali norme devono attenersi anche gli aeromobili stranieri che sono stati autorizzati a svolgere attività a
bassissima quota sul territorio Nazionale. Gli equipaggi di altre Nazioni non possono volare missioni a bassissima quota
in Italia fintantoché non abbiano ricevuto un briefing sulle procedure BBQ da un qualificato Ufficiale dell’Aeronautica
Militare o di altra F.A. italiana.
2. Quote minime di volo
Precedentemente all’incidente del "Monte Cermis" occorso in data 3 febbraio 1998, le quote minime di volo
erano:
Velivoli ad ala fissa:
250 ft (80 mt circa) dal suolo, all’interno di particolari aree definite "Aree Tattiche";
500 ft (160 mt circa) dal suolo, sul resto del territorio Nazionale;
100 ft (33 mt circa) dalla superficie del mare ad una distanza di almeno 3 NM (5.5 Km circa)
dalla linea di costa.
Elicotteri:
50 ft (16 mt circa) dal suolo, all’interno delle Aree Tattiche;
200 ft (65 mt circa) dal suolo, sul resto del territorio Nazionale;
50 ft (16 mt circa) dalla superficie del mare ad una distanza di almeno 0.5 NM (800 mt circa)
dalla linea di costa.
Successivamente all’incidente del "Monte Cermis", in data 6 febbraio 1998, sono stati adottati i seguenti
provvedimenti transitori, rivolti esclusivamente all’attività addestrativa:
è stata introdotta una quota minima di sorvolo dell’Arco Alpino pari a 2.000 ft (660 mt circa) dal suolo;
è stato imposto un divieto di sorvolo a quote inferiori a 13.000 ft (4.300 mt circa) dal livello medio del
mare di una zona di circa 30 Km intorno al comune di Cavalese, delimitata dai Paralleli 46°00’N, 46°
30’N e dai Meridiani 011°00’E 012°00’E;
sono state raddoppiate le quote minime di volo sul resto del territorio Nazionale (ad eccezione delle
aree esercitative sul mare).
Le summenzionate limitazioni non riguardano gli aeromobili impiegati in attività Operativa o in attività addestrativa di
Ricerca e Soccorso (S.A.R.) o di Concorso alla Protezione Civile.
3. Sviluppi recenti
In data 1 febbraio 1999, per consentire l’impiego di elicotteri italiani nel contesto internazionale (crisi del Kosovo, ecc...), è
stato autorizzato l’addestramento al volo a bassissima quota di tali aeromobili, secondo la normativa in vigore
precedentemente all’incidente del "Monte Cermis", esclusivamente all’interno di poligoni di tiro a fuoco e/o in bianco ed in
aree demaniali dell’Amministrazione Difesa non abitate.
Riceviamo da un socio la seguente lettera:
Gentili signori,
temo che quanto sto per richiedere esca un poco dal tema di questa pagina tuttavia Vi invito, se possibile, a prendere in
considerazione quanto seguirà e a darmi qualche indicazione.
Ho conseguito nel dicembre 1998 la licenza di pilota privato di velivolo presso l'Aero Club Brescia.
Mi sono sottoposto alla visita medica, la prima volta il 26 novembre 1997; avevo meno di 40 anni quindi il prossimo
controllo medico dovrò sostenerlo entro il prossimo 26 novembre 1999.
In data 13 ottobre 1999 ho sostenuto un banalissimo intervento ambula-toriale di cherotectomia fotorifrattiva con laser ad
eccimeri secondo la tecnica "PRK" per la riduzione di un difetto visivo: ero miope con obbligo di lenti. In data 22 ottobre
1999 lo specialista che ha eseguito l'intervento mi ha rilasciato, dopo una accurata visita medico-oculistica, un certificato
di acuità visiva di 10/10 naturali per ciascuno dei due occhi dichiarando che non necessito più di occhiali.
In data 6 novembre 1999, in anticipo rispetto alla scadenza, ( per motivi organizzativi il medico nel nostro aero club viene
ogni trenta giorni ) mi sono presentato per sottopormi al controllo e mi sono sentito rispondere che non potrò più volare
per sei mesi dal giorno dell'operazione e quindi fino al prossimo 13 aprile 2000.
La cosa, come potrete immaginare, mi ha lasciato senza parole. Certamente avrei dovuto informarmi e fare come altri
che si sono sottoposti allo stesso intervento e non essendo in prossimità della visita medica hanno continuato a volare.
Chiedo di conoscere se le cose stanno veramente così; se devo stare a terra sei mesi (!) nonostante io ci veda benissimo
e nonostante la dichiarazione resa da uno specialista. Chiedo inoltre i riferimenti legislativi che fissa questa iniqua e
anacronistica regola e se esiste qualche soluzione. Ringrazio fin da ora per quanto potrete rispondermi e invio i miei più
cordiali saluti.
Abbiamo provveduto a trasmettere il quesito al Prof. Dal Monte, (massima autorità italiana in materia); e, in
attesa di un chiarimento definitivo vi riportiamo l’esperienza di un altro socio che ha risolto il suo problema.
Salve,
preciso che sono un ingegnere, non un medico (quello è mio padre Bruno, anche lui socio AOPA), pertanto le mie
affermazioni sono basate solo sulla mia personale esperienza e non hanno il suffragio della scienza. Sono comunque
stato fra i primi a presentarmi alla visita dopo aver fatto l'intervento e non ho avuto problemi, forse per la novità del caso
ma senz'altro per come l'ho proposto. Eccovi la storia. Mi ero preoccupato per tempo: prima di fare l'intervento (e dopo
averne visto gli effetti positivi su mia sorella, che non solo non vola, ma ha paura anche dei piccioni ed era miope come
me) avevo chiesto un appuntamento a Matarrese (Direttore IML) e gli avevo sottoposto il caso, precisando che, in caso ci
fossero stati problemi all'atto del rinnovo della visita, avrei rinunciato preventivamente all'intervento e mi sarei tenuto i
miei begli occhiali. Matarrese, consultati i testi ed escrutati gli atti, mi aveva detto che non ci sarebbero stati problemi nel
caso di visita di II classe (cioè per le licenze private), mentre mai e poi mai mi avrebbero rilasciato o rinnovato un
certificato di I classe (cioè per le licenze commerciali). Essendo io un pilota da cortile, ricadevo nel primo caso, perciò ho
fatto l'intervento il 20/3/1998. Sottolineo che, anche se si tratta di un intervento che non richiede ricovero ospedaliero, e
tutt'altro che banale (come afferma invece l'autore della lettera inviatami): basti dire che per due settimane dopo sei
praticamente cieco. E poi, lo farebbero da trent'anni e non dall'altro ieri. Tant'è. Attorno alla meta di Giugno 1998 mi
presento per il rinnovo della visita. Il medico (che era un assistente di Matarrese), non sapeva letteralmente che pesci
prendere. Gli ricordo della mia richiesta a Matarrese e gli suggerisco di consultarlo. Ciò viene fatto immediatamente
tramite cellulare ed il punto si chiarisce: dopo avermi guardato bene e verificato che avevo 10/10 senza lenti mi viene
cancellata la scritta "obbligo di lenti" dal brevetto e viene annotato sul libretto sanitario che "non sussiste più l'obbligo di
lenti", senza specificare il motivo, e me ne vado felice. In seguito sono stato più volte contattato da persone che avevano
lo stesso problema: alcuni hanno fatto l'intervento e non hanno avuto problemi, altri sono stati messi a terra. A tutti ho
raccontato quanto sopra e suggerito di consultare i medici dell'I.M.L. preventivamente alla visita per informarli della
situazione e chiedere consiglio.
Insomma, a mio modo di vedere sembra che la normativa in materia non esista o sia lacunosa. Il fatto di stare a terra sei
mesi mi sembra una misura di cautela presa non sapendo cosa fare. Anche perché altri sono stati messi a terra per 3,
altri per 9 mesi eccetera. Mi risulta inoltre, ma non ho avuto modo di verificare ne posso fornire prove certe, che la FAA e
la JAA ammettano questo tipo di interventi anche per la prima classe, sicché alcuni avrebbero fatto una visita di rinnovo
in Francia e se la sarebbero fatta convalidare qui secondo le norme vigenti. Possiamo semmai, se credete, mettere in
moto la complessa lobby dei medici per produrre studi clinici volti a chiarire il punto all'I.M.L. ed alle autorità.
Hope this helps. Saluti
Luca Salvadori (AOPA I N°2237)
NOTIZIE DA IAOPA
I tedeschi evitano una nuova imposta.
Il ministero dei trasporti tedesco ha recentemente proposto la creazione di una tassa (ben 7000 marchi per ogni velivolo
immatricolato in Germania) allo scopo di recuperare alcuni costi derivanti dagli uffici meteo e dal controllo del traffico
aereo per il volo a vista. AOPA Germania ha chiesto ai piloti di difendersi scrivendo al ministero ed ai propri
rappresentanti a livello politico. Lo stesso ministero nel ritirare la proposta ha confermato di avere ricevuto l’incredibile
numero di 80.000 (dicasi ottantamila!!) lettere in opposizione a questa nuova tassa.
IAOPA appoggia la creazione di un unico spazio aereo europeo.
IOPA Europa ha lavorato con l’ATAG (Gruppo per la promozione del Trasporto Aereo) per sviluppare il concetto di un
unico spazio aereo europeo che possa permettere il libero movimento degli aeromobili sul continente. Problemi di
sovranità nazionale hanno fino ad ora ritardato la completa integrazione dei servizi di controllo del traffico aereo creando
ritardi ed inefficienze. Dieter Pade, responsabile degli affari politici di IAOPA ha dichiarato: IAOPA crede che i cittadini
europei abbiano il diritto di muoversi liberamente attraverso il continente affinché la libertà più volte dichiarata non
rimanga sulla carta. In una lettera ad André Auer, Presidente dell’ECAC (Conferenza sull’Aviazione Civile Europea) il
Sig.Pade ha richiesto l’adozione dei seguenti provvedimenti:
creazione di un unico spazio aereo per tutti gli utenti
supporto alle moderne tecnologie di sorveglianza
liberalizzazione delle norme dei servizi di traffico aereo
Il costo del VFR
Un recente studio del governo Svizzero svolto in collaborazione con AOPA CH ha dato un risultato estremamente
importante per l’Aviazione Generale: il volo VFR comporta solo un costo aggiuntivo del 2 % al totale delle infrastrutture
nazionali.
Corazzate il vostro velivolo!
La Armacel Armor Corp. ha presen-tato la nuova linea "Lexcel" di pannelli aeronautici balistici: un materiale composito
leggero sviluppato per proteggere gli elicottery Sikorsky UH-60A Black Hawk. Installati sul vostro velivolo i pannelli
offrono protezione dai colpi di fucili e pistole; giusto quello che ci vuole per difendersi da un vicino che si ritiene
violentemente disturbato dai vostri atterraggi.
Quanto sopra è un testo un po’ curioso che abbiamo trovato su una rivista americana…….forse un po’ al limite,
effettivamente, ma ideale per ultraleggeri e aeroplani che volano nella TMA di Milano durante la stagione della caccia!!!
UN INCONTRO DI EUROCONTROL CON AOPA: Il "Flow Management Unit Day" organizzato da AOPA Germania
Questo seminario, organizzato da AOPA Germania, ha dato la possibilità ai piloti presenti di discutere direttamente con il
Direttore delle Operazioni e con il responsabile della gestione delle correnti di traffico aereo per l’Europa di Eurocontrol, i
principali problemi relativi a:
1. "Flow Management" in Europa
2. Funzioni della struttura " Help Desk " in Brusselles
3. Compilazione di un piano di volo IFR al giorno d’oggi
4. Programmi per migliorare la capacità di gestione di EUROCONTROL
5. RVSM
6. 8,33 Khz nuova spaziatura delle radio
Alla riunione hanno partecipato i rappresentanti AOPA di tutta l’Europa, con un folto gruppo di piloti tedeschi.
Mr. Pade (direttore di AOPA D) nella sua introduzione, ha ricordato il significato e l’importanza che l’AVIAZIONE
GENERALE e il LAVORO AEREO rivestono nella politica dei trasporti in Europa, soffermandosi su dati statistici che
rafforzano il ruolo che l’AVIAZIONE GENERALE ha nel contribuire allo sviluppo economico della "Regione Europa" (400
milioni di persone) mediante la creazione di opportunità di lavoro direttamente o indirettamente correlate alle attività
dell’Aviazione Generale.
Mr. Pade ha inoltre sottolineato che l’Aviazione Generale deve avere un rapporto di parità con gli altri partner nel settore
del trasporto aereo e non deve trovare limitazioni che derivino da Leggi o da misure restrittive imposte a volte da Autorità
che riservano l’utilizzo dello spazio aereo o gli slots aeroportuali solamente alla "grande aviazione".
Subito dopo Mr. Jones di Eurocontrol ha aperto i lavori ricordando come si è pervenuti alla attuale struttura di
EUROCONTROL, attraverso la creazione negli anni 80 dei seguenti Enti:
CFMU - Central Flow Management Unit
FMP - Flow Management Position
ECAC - European Civil Aviation Conference
EUROCONTROL - European Organization for the Safety of Air Navigation
Gli obiettivi che il servizio ATFM (Air Traffic Flow management Unit) si propone sono:
1. Proteggere l’ATC da situazioni di "over loads"
2. Realizzare un ottimo flusso di traffico mediante il miglior utilizzo delle capacità disponibili.
E’ stato ribadito che gli slot assegnati dal CFMU (Central Flow Management Unit) hanno la priorità su eventuali slot
aeroportuali.
Il CFMU garantisce:
la migliore precisione
la più grande affidabilità
più certezza: gli slot vengono emessi in tempo reale
grande fluidità ed efficienza usando la totalità delle regolamentazioni
-la migliore equità: tutti gli utilizzatori dello spazio aereo sono trattati allo stesso modo
incomparabile trasparenza
statistiche comprensive, standar-dizzate e accurate
capacità di rispondere prontamente a qualsiasi crisi (p.e.gli scioperi)
A proposito degli scioperi, l’Italia è stata menzionata in modo negativo in quanto spesso lo sciopero indetto viene
cancellato all’ultimo momento, quando ormai il danno che inevitabilmente si ripercuote sul trasporto aereo è stato fatto ed
è tardi per porvi rimedio.
E’ stata data ampia assicurazione per quanto riguarda l’assegnazione degli slots che non esistono discriminazioni tra gli
utenti piccoli e grandi, ma che tutti gli utilizzatori dello spazio aereo vengono trattati allo stesso modo.
Alcuni voli tuttavia sono esenti dalle restrizioni ATFM ( in pratica non sono soggetti a slot ):
EMER - emergenze
HUM - umanitari
HOSP - ospedale
SAR - soccorso
HEAD - Capi di Stato
STATE - voli di Stato
Anche qui l’Italia viene citata come esempio negativo - per evitare gli slots vengono dichiarati voli di Stato (STATE) e voli
ospedale (HOSP), voli che non hanno nessuna di queste caratteristiche.
Sono state spiegate le funzioni e i limiti dell’HELP DESK con alcune raccomandazioni:
Se avete bisogno di aiuto, chiamate
Per prima cosa date il nominativo dell’aeromobile, siate chiari e concisi, l’Help Desk è a disposizione di 19 nazioni
Non attendetevi miracoli, se il vostro ritardo è inferiore al ritardo medio, l’Help Desk non sarà in grado di aiutarvi a
meno di problemi come la chiusura degli aeroporti, le ore di volo degli equipaggi, le condizioni meteorologiche.
A titolo di curiosità viene detto che durante una tipica settimana di Gennaio, le posizioni di lavoro del CEU (Central
Executive Unit) hanno ricevuto un totale di 3.056 chiamate telefoniche, di cui 1.309 solo per la posizione Help Desk e che
tutte queste chiamate in genere si raddoppiano durante l’estate.
I n° di telefono e di Fax del CFMU: sono
CEU Supervisor EBBDCEU Tel. 0032.2.745 19 00 Fax 0032.2.729 90 27
EBBDCEU Tel. 0032.2.745 19 01 Fax 0032.2.729 90 27
CEU Help Desk
L’allocazione degli slot è realizzata dal sistema CASA (Computer Assisted Slot Allocation) in modo automatico,
centralizzato e passivo.
Il Computer estrae tutti i voli interessanti una zona soggetta a restrizioni, quindi assegna a ciascun volo lo slot calcolato
sull’orario pianificato di arrivo nella zona "ristretta" secondo il principio "first planned/first served" calcolando il CTO
(Calculated Time Over) cioè l’orario d’ingresso nella zona soggetta a restrizioni.
In funzione di questo CTO, viene calcolato il CTOT (Calculated Take-off Time) che rappresenta lo slot di riferimento
trasmesso poi agli operatori interessati e alla Torre di Controllo dell’aeroporto di partenza.
Il successivo punto esaminato è stato quello riguardante la compilazione di un piano di volo IFR ed il processo per
giungere finalmente al messaggio ACK da parte dell’IFPSU di Bretigny.
Per l’analisi dei piani di volo IFR, l’Europa è stata assegnata a due sistemi diversi IFPS1 e IFPS2 (Integrated Flight Plan
Processing System). L’Italia è compresa nell’area di responsabilità di IFPS 2 e gestita da IFPU-2 (Integrated Flight Plan
Processing Unit)
tel. 0033.1.6988 3855 fax 0033.1.6988 3822
Il Piano di volo presentato dal pilota, viene analizzato dall’IFPU in modo automatico; i controlli consistono nella ricerca di
eventuali errori che EUROCONTROL classifica come:
errori di sintassi
SID/STAR non valide
designatore tipo di aeromobile non valido
errori semantici
errori relativi a regole e procedure ATS
errori professionali
errori di rotta Lower-Upper
non applicazione dello standard routeing scheme (SRS)
FL non corretto
Il computer di Bretigny (IFPU-2) origina quindi un messaggio di risposta all’ARO che ha presentato il piano di volo, che a
seconda della corretta od errata pianificazione da parte del pilota può essere:
ACK Acknowledge - Accettazione
MANU - Manual Il piano di volo presenta qualche errore che verrà corretto manualmente da parte dell’operatore
REJ - Reject Il piano di volo è rifiutato dal sistema, quindi il pilota deve compilarne uno nuovo
Accade spesso che il piano di volo venga rifiutato (REJECTED), il pilota ne compila uno nuovo che spesso è affetto da
altri errori causati dalla non conoscenza in tempo reale di situazioni contingenti o di restrizioni locali lungo determinate
porzioni di rotta, e quindi anche questo secondo piano di volo viene rifiutato (REJECT msg) dal IFPU.
Il rappresentante di AOPA Germania, a questo proposito, ha riportato il caso di un Comanche, il cui pilota ha presentato
per ben 3 volte il proprio piano di volo IFR e per 3 volte ha ottenuto il REJ msg. A questo punto l’aereo è partito in VFR,
con condizioni meteorologiche marginali e il volo si è tragicamente concluso con un crash.
Allo scopo di alleggerire tutta la messaggistica tra IFPU e i vari ARO e di evitare soprattutto il msg REJ, ho proposto di
adottare una nuova procedura.
fornire tutte le voci richieste dal piano di volo ICAO ad eccezione della rotta, che è l’elemento del piano di volo più
soggetto ad errori.
Quale migliore fonte di informazioni riguardanti le rotte può essere disponibile per il pilota se non la banca data del
computer centrale utilizzata dagli IFPU?
Quindi, l’IFPU, tenuto conto del tipo di aeromobile, del FL richiesto e dell’orario di partenza può determinare in
maniera automatica la rotta migliore, cioè la più disponibile in quel momento dove esistono le restrizioni minori e,
con un solo msg, presentare questa rotta all’ATC, al CFMU di Brusselles (per il calcolo di eventuali slot) e all’ARO
dell’aeroporto di partenza contemporaneamente al msg ACK.
Questa proposta ha generato subito una certa incertezza da parte di EUROCONTROL, che, superato l’imbarazzo iniziale
ha reagito dicendo che per il momento il computer non è in grado di lavorare in questo modo ma non escludendo a priori
la possibilità che questo tipo di servizio possa essere effettuato in un futuro.
I signori di Eurocontrol hanno tenuto a puntualizzare tuttavia che, un pilota IFR, nella compilazione di un piano di volo,
non dovrebbe commettere errori, in questo modo L’IFPU non avrebbe nulla da correggere e potrebbe così essere
emesso subito il msg ACK.
AOPA Germania, ha invece apprezzato molto l’idea e più volte ha auspicato che la nostra proposta possa quanto prima
divenire realtà.
E’ stato infine ricordato che il tempo minimo per la presentazione di un piano di volo IFR è di 1h e che lo stesso aumenta
a 3h se il volo è soggetto a slot da parte di CFMU.
Il tempo massimo di presentazione può arrivare fino a 6 giorni, in questo caso, si deve indicare nella casella 18 del
modello piano di volo la data espressa in anno - mese – giorno.
I programmi per migliorare la capacità di gestione di EUROCONTROL, hanno come obiettivo la scelta di procedure
unificate per tutte le operazioni di volo e la riduzione delle ACC: Oggi in Europa vi sono 61 ACC, mentre in tutti gli USA ve
ne sono solamente 4.
L’applicazione del programma RVSM (Reduced Vertical Separation Minimum), cioè una separazione verticale fra
aeromobili ridotta a 1000ft nella fascia compresa tra FL 290 e FL 410, verrà adottata anche in Europa a partire dai
prossimi anni, per il momento è applicata solamente in Atlantico. E’ da ritenere che questo tipo di separazione
coinvolgerà gli aeromobili di AG in grado di volare a quelle quote.
L’ultimo punto in discussione riguardava la spaziatura delle radio Comm. a 8,33 Khz ; tale spaziatura è in vigore in
Europa dal 7 ottobre 1999 e per il momento trova applicazione solamente negli spazi aerei superiori. Non viene applicata
al di sotto di FL 245. Non è escluso, che in alcuni Stati europei possa trovare applicazione anche negli spazi aerei
inferiori. Già la Francia, la rende obbligatoria al disopra di FL195.
L’Italia, al momento non è in grado di adottarla. Comunque, per qualsiasi piano di volo, da o per l’Italia, dal momento che
è applicata da EUROCONTROL , non è possibile pianificare voli nello spazio aereo superiore se non si dispongono di tali
frequenze e la relativa disponibilità va indicata nella casella 10 del modello piano di volo con la lettera Y.
Fausto Martelli (AOPA I N°2572)
IL DECALOGO DEL PILOTA
L’istruttore:
Alza i palazzi e ci cammina sotto, cattura le pallottole con i suoi denti, caccia gli A/M fuori della sua strada, separa le
acque e ci cammina in mezzo: l’istruttore è un Dio.
Il pilota di linea
Salta i palazzi con un solo salto, è più veloce di una pallottola, è più forte di un 747, cammina sull’acqua; da consigli a Dio
Il pilota commerciale
Salta i palazzi con la rincorsa, è veloce quanto una pallottola, è forte quanto un 747,cammina sull’acqua in emergenza.
Occasionalmente parla con Dio, previo appuntamento.
Il pilota privato
Salta i camini, non è tanto veloce quanto una pallottola, spinge i monomotori sul piazzale, galleggia sull’acqua; parla a se
stesso?!
L’allievo pilota solista
Corre contro i palazzi e tenta di arrampicarcisi sopra, è più veloce di una fionda, riconosce un 172 tre volte su cinque, si
lava con l’acqua; discute con se stesso??!!
L’allievo pilota a doppi comandi
Inciampa sulla soglia quando entra nei palazzi, si ferisce con la fionda, è calpestato dagli A/M, passa sull’acqua in
emergenza; perde il filo del discorso???!!!
Marco Semeraro (AOPA I N°1946)
L’ANGOLO DEL COMMERCIO
SIAI Marchetti SF 260 D
Anno di costruzione 1986 Ore totali 4300 - 1050 ore dall’ultima revisione motore
Avionica IFR Collins - Contattare G.Demarie, 0348.3854812
Il socio F.Paul Contini cerca un Piper J3 oppure PA 18 oppure un Citabria usato, telefonare al 0349-7834112 oppure
scrivere a [email protected].
Paul Contini - Via Nicolò Tommaseo 11 - 00152 Roma
AEROMECCANICA S.A. cerca un meccanico per aeromobili
Si richiedono: una esperienza minima di 8 anni su velivoli mono e bimotori a pistoni ed eventualmente a turbina. Per
maggiori informazioni contattare:
Tel. 0041 (0)91 - 745 66 89 o 745 33 88 o mandare un fax allo 0041 (0)91 - 745 44 44
I PIU’ IMPORTANTI SUCCESSI DI AOPA ITALIA NEGLI ANNI (1994-1998)
Revoca da parte del R.A.I. della P.A. che, sulla base della Service Instruction Lycoming AJ 1009, imponeva la revisione di tutti motori con
oltre 12 anni di vita che non avessero raggiunto il TBO previsto dalla casa costruttrice.
Semplificazione, in accordo con il R.A.I., della normativa riguardante i rinnovi CN triennali e le revisioni calendariali di eliche a passo variabile
- estensione della vita operativa delle eliche a passo variabile che non hanno raggiunto il TBO da 5 a 6 anni.
Revisione delle tariffe del R.A.I. riguardante i C.N. triennali con sconti per privati ed associazioni.
Creazione delle Commissioni Permanenti con R.A.I. e Civilavia (oggi ENAC) - AOPA
Apertura degli aeroporti non doganali ai voli intracomunitari previa la presentazione di un piano di volo con un’ora di preavviso.
Possibilità, per i piloti non professionisti, di effettuare le visite mediche presso medici militari, specialisti in medicina aerospaziale o Istituti
medico legali Portuali.
Detassazione totale degli aeromobili dell’A.G.
Annullamento e rimborso della tassa erariale del 1991 per i velivoli autocostruiti.
Autocertificazione, da parte dei piloti, delle ore volate ai fini del rinnovo delle licenze, fatta salva la possibilità da parte delle autorità
aeronautiche di verificare, in un secondo tempo, le dichiarazioni degli interessati.
Eliminazione delle tasse sui passaggi di proprietà di aeromobili e della tassa annuale sulle licenze
Eliminazione dell’obbligo di presentare il piano di volo VFR per i voli nazionali con velivoli equipaggiati di ELT.
Ritorno al R.A.I. dei controlli delle Licenze Stazione Radio che le P.T. si erano prese anni prima complicando la vita degli utenti con pratiche
burocratiche inutili e aumenti ingiustificati dei costi ed allungamento della validità delle stesse da 1 a 5 anni.
Riconoscimento da parte dell’Antitrust dell’illegalità del Consorzio Italiano di assicurazioni aeronautiche.
Riconoscimento del fatto che si può svolgere attività di scuola sulle aviosuperfici.
Equiparazione delle aviosuperfici agli aeroporti per quanto riguarda i voli infracomunitari.
Modifica della circolare R.A.I. 4E: la sostituzione degli apparati VOR per gli aerei IFR ha ottenuto una proroga di 6 mesi dopo la quale
l’adeguamento andrà fatto in occasione del nuovo CN (quindi fino ad altri 3 anni di proroga !).
Riconoscimento da parte del Governo del fatto che AOPA è legittimo rappresentante dell’A.G., ovvero dell’utenza. La conseguenza è che ora
l’Associazione viene consultata regolarmente in merito alle questioni che riguardano l’aviazione civile.
Soluzione della questione degli ispettori di volo per le commissioni di esame per i brevetti di pilota privato con l’approvazione di un apposito
decreto da parte di Civilavia
Innalzamento della TMA di Milano per il volo VFR e restringimento del CTR di Milano Malpensa, nonostante la "grande Malpensa"
Creazione del VFR notturno in Italia
Riapertura di Venezia tessera all’A.G.
Chiarificazione del non obbligo legale di pagare servizi di handling non richiesti da parte dell’utenza
Sentenza del T.A.R. della Sardegna contro le ordinanze liberticide della D.C.A. di Cagliari
AOPA ITALIA NEWS
Anno 4° n.3 – Ottobre 1999 - Dicembre 1999
Aut. Tribunale Milano n.283 del 03/05/96
Sped. in a.p. - 45 % - art.2 comma 20/b
legge 662/96 Filiale di Milano