PRIMA COLONNA
di Ivo Vidotto
Un amore
ambiguo
Giovanni Verga
DEL POPOLO
mare
ce
vo
/la
.hr
dit
w.e
ww
La Regione litoraneo-montana dedica sempre maggiore
attenzione alla tutela dell’ambiente e in modo particolare del
mare. Se consideriamo il fatto
che il Quarnero e le isole rappresentano un’ecosistema particolarmente delicato, anche un
solo sacchetto di plastica gettato
indiscriminatamente da chiunque di noi rappresenta un grave
attentato contro la natura. Nella
stragrande maggioranza dei casi,
gli autori di questi attentati restano impuniti, ma le tracce dei
loro crimini venono a galla – nel
vero senso della parola – tutti
gli anni in occasione delle azioni ecologiche organizzate prima
della stagione turistica, coordinate dal Centro operativo regionale, del quale fanno parte tutte
le organizzazioni e istituzioni che
possono sia intervenire in caso
di inquinamenti improvvisi, sia
provvedere alla bonifica ambientale di determinate aree.
Come tutti gli anni, vengono scelte determinate zone che i
partecipanti alle operazioni di...
salvataggio ambientale setacciano in lungo e in largo, con risultati che da una parte possiamo giudicare positivi, ma dall’altra, di conseguenza, tragici.
Se una squadra di sommozzatori
riesce a riempire quattro contenitori di immondizie di ogni
genere, possiamo dire, sì, che
hanno lavorato bene, ma il lato
oscuro della faccenda è che c’è
sempre qualcuno che dà loro
l’opportunità di mettersi in mostra. Vorremmo tanto che potessero rimanere inoperosi e che le
loro immersioni fossero motivate soltanto dalla passione e dall’amore per l’ambiente marino,
quell’amore che evidentemente manca alle persone che senza ritegno riversano in mare le
proprie immondizie, pensando
magari che il mare le possa... digerire, distruggere, far scomparire. Invece, i sub sono costretti
a rendersi conto di quanto basso
sia ancora il livello di coscienza ecologica della popolazione.
L’amore di cui parliamo è quanto meno ambiguo, perché spesso
a inquinare sono le persone che
vivono di mare.
In questo numero segnaliamo, inoltre, l’esito definitivo di un argomento che avevamo trattato in maggio e cioè la
lotta, lunga ed estenuante, per
il riconoscimento dell’accredito di retribuzione figurativa per
i marittimi. Dallo scorso 11 giugno, infatti, è in vigore il nuovo
Codice marittimo che prevede la
concessione di tre mesi di contributi figurativi per ogni anno
effettivamente lavorato. Ai marittimi sarà concesso così di raggiungere il pensionamento con
60 anni di età e 15 anni di anzianità retributiva. Si tratta indubbiamente di un’importante
battaglia vinta dal Sindacato dei
marittimi della Croazia, dopo
anni di trattative col Governo,
durante i quali non sono mancate manifestazioni di protesta.
Restando in tema sindacale, alla
fine di maggio è stato affrontato, a Spalato, il tema del trattamento degli operatori offshore,
sia sulle navi da supporto che
sulle piattaforme. La Croazia
fornisce migliaia di lavoratori
alle compagnie offshore, per cui
è lecito aspettarsi che la categoria venga riconosicuta a tutti gli
effetti.
Soltanto il mare gli brontolava la solita storia
lì sotto, in mezzo ai fariglioni, perché il mare
non ha paese nemmen lui, ed è di tutti quelli
che lo stanno ad ascoltare, di qua e di là
dove nasce e muore il sole.
An
no
V
1
201
• n. 5
o
n
g
6 • Mercoledì, 15 giu
2 mare
ATTUALITÀ
Mercoledì, 15 giugno 2011
Da più di due anni non esiste la possibilità di rifornimento dei prodotti petr
Bunkeraggio a Fiume? Manca l’inter
Un’operazione di bunkeraggio in rada
di Ivo Vidotto
L’
attività di bunkeraggio, ossia di rifornimento dei
prodotti petroliferi alle navi per i propri consumi
(motore di propulsione e motori per la produzione dell’energia di bordo), dovrebbe essere contemplata nel
ventaglio di servizio che un porto offre ai propri utenti. Abbiamo usato il condizionale per il semplice motivo che alcuni scali, come quello di Fiume, non sono in grado di fornire questo tipo di servizio e cercheremo, pertanto, di scoprirne i motivi. I prodotti utilizzati nel bunkeraggio sono
distillati del petrolio, quali olio combustibile (il più usato)
e gasolio (soprattutto per i motori più piccoli e veloci).
La scomparsa delle «bettoline»
Il trasporto del carburante a bordo delle navi può avvenire direttamente (se la nave da rifornire è già ormeggiata
al pontile della raffineria o del deposito per sbarcare o imbarcare un carico, e in tal caso il trasferimento del bunker
avviene a mezzo tubazioni) oppure per mezzo di appositi mezzi di trasporto a ciò adibiti: autobotti (se il trasporto viene effettuato via terra) o navi cisterna (se il trasporto avviene via mare). Il rifornimento tramite nave cisterna
implica che il quantitativo da rifornire sia tale da renderla
conveniente: la nave, o “barge” (“bettolina”) come viene
Le minipetroliere sono convenienti per quantitativi più ingenti di carburante
usualmente definita, è meno conveniente dell’autobotte per
i piccoli quantitativi, ma diventa imbattibile per quantitativi superiori e spesso le navi ordinano bunker di diverse migliaia di tonnellate.
A Fiume, come ci è stato detto dal presidente della Port
Authority, Bojan Hlača, nessun concessionario riesce a trovare un tornaconto economico per svolgere questo tipo di
attività, anche in virtà di un quantitativo abbastanza esiguo
, 60-80.000 tonnellate all’anno, che verrebbe movimentato. Niente in confronto a quasi un milione di tonnellate all’anno movimentate al porto di Genova, e un quantitativo miserrimo di fronte al quantitativo medio che viene
“bunkerato” annualmente in uno dei primi porti al mondo,
Singapore, dove vengono facilmente toccati 20 milioni di
tonnellate.
bunkeraggio nel nostro bacino portuale – ci ha detto ancora il presidente della Port Authority di Fiume –, abbiamo
contratti con tre concessionari. Non siamo in grado, però,
di fornire questo servizio alle navi in rada per il semplice
motivo che l’unico concessionario autorizzato, lo ‘Jadranski pomorski servis’ (JPS) non ha più nessun interesse economico a rifornire le navi. L’esigua quantità di gasolio che
verrebbe venduta, inoltre, non giustificherebbe gli investimenti necessari per attrezzarsi ed essere in grado di fornire un servizio del genere. Noi stiamo studiando, assieme
all’INA, la possibilità di rifornire le navi alla raffineria di
Urinj. Le trattative sono in corso e spero si concludano con
successo”.
Tutto è dettato dal prezzo
“La Jadrolinija ha uno status speciale – ha detto ancora
Bojan Hlača –, mentre le altre compagni e croate non hanno nessun interesse a rifornirsi in Croazia per i motivi già
elencati. Noi, però, stiamo studiando il modo per organizzare una fornitura off-shore, non prima, però, che il fornitore non ritenga opportuno abbassare i prezzi. L’INA dovrebbe essere interessata a vendere quanto più carburante,
credo. Le uniche navi ad avere problemi sono quelle nuove, appena varate, che giocoforza devono rifornirsi per poter salpare dal cantiere nel quale sono state costruite”. È ac-
Il motivo principale, però, è dettato dai prezzi, perché
“tutti i porti del Mediterraneo offrono carburante a prezzi
inferiori a quelli praticati in Croazia”, come puntualizzato
da Bojan Hlača, e avendo nelle vicinanze alcuni dei principali porti italiani per attività di bunkeraggio come Trieste, Venezia o Ravenna, è comprensibile che nemmeno gli
armatori siano gran che interessati ad acquistare carburante dalle nostre parti. “Per quanto riguarda l’attività di
La “b
Status speciale per la Jadrolinija
NOTIZIE AVANTI TUTTA NOTIZIE AVANTI TUTTA NOTIZIE AVANTI TUTTA NOTIZIE AVANTI
Muore per un ictus il comandante
della «Rak Afrikana»
La “MSC Chitra” è affondata definitivamente
Marittimo filippino rinvenuto morto
Un marittimo filippino è stato trovato morto a bordo del
chemical tanker “Sea King”. Il macabro rinvenimento è avvenuto quattro giorni dopo che la nave era stata attaccata
dai pirati al largo di Benin, nell’Africa Occidentale.
Troppi incidenti durante
le esercitazioni
Termina in fondo al mare l’agonia
della «MSC Chitra»
La nave “Rak Afrikana”, finita in mano ai pirati
È morto per un grave ictus cerebrale il comandante della nave “Rak Afrikana”, che il 10 aprile dello scorso anno
venne catturata dai pirati somali mentre si trovava , ferma
per un avaria alle macchine, nell’Oceano Indiano a 280 miglia ad ovest delle isole Seychelles. Il cargo, battente bandiera delle Isole Saint Vincent e Grenadine, ha una portata
lorda di 7.561 tonnellate ed è di proprietà della compagnia
“Rak Afrikana LTD”. Trasportava barili di gasolio. A 11
mesi esatti dalla cattura, il 10 marzo 2011, la fregata “Zeffiro”, della Marina militare italiana, ha soccorso al largo delle
coste della Somalia i 25 uomini dell’equipaggio della “Rak
Afrikana”, marittimi provenienti dall’India, dalla Tanzania
e dal Pakistan. La nave è stata liberata dopo il versamento
di un riscatto, ma il giorno dopo è afondata. Il comandante, Prem Kumar, è stato dapprima colpito da infarto, mentre
l’ictus gli ha inferto il colpo di grazia. L’uomo era riuscito,
però, a evitare che i pirati somali trasformassero la “Rak
Afrikana” in nave madre.
La portacontainer “MSC Chitra” (anno di fabbricazione 1980) è stata fatta affondare, verso la metà di aprile, nel
Mare Arabico, dopo che una commissione aveva valutato
troppo pericolosoil tentativo di rimorchiarla fino a un cantiere di demolizione. Le disgrazie per la nave della MSC
erano iniziate nell’agosto scorso, dopo la collisione con la
“Khalijia-111” avvenuta al largo di Mumbai, in India. Subito dopo la portacontainer aveva cominciato a inclinarsi e
a liberare in mare tonnellate di carburante ed olio da trazione. la “MSC Chitra”, battente bandiera panamense, aveva a
bordo oltre 1.200 container, molti dei quali contenenti prodotti chimici e pesticidi.
Ancoraggio vietato
nello Stretto di Malacca
Il P&I Club americano ha pubblicato un avvertimento
con il quale si raccomanda l’ancoraggio delle navi nelle
parti non autorizzate dello Stretto di Malacca e di Singapore, per non minacciare la sicurezza della navigazione. Lo
Stretto di Malacca è un passaggio marino dell’Oceano Indiano che separa l’isola indonesiana di Sumatra dalla costa
occidentale della penisola malese.
I Sindacati dei marittimi e le compagnie armatoriali
stanno conducendo un’azione per ridurre il numero di incidenti e infortuni che avvengono durante le esercitazioni
quando gli equipaggi tentano di calare in mare le scialuppe
di salvataggio. Un incidente del genere, del quale era rimasto vittima un marittimo ucraino, è avvenuto recentemente
nel porto di Spalato a bordo del traghetto “Dalmatia”, della
“Blue Line Ferries”.
Il traghetto “Dalmatia” della “Blue Line Ferries”
Navi... radioattive
Secondo alcune ricerche, a bordo delle navi vengono installati sempre più attrezzature che emettono radiazioni, ossia contegnono materiali radioattivi. Sono in corso delle ricerche per verificare la notizia.
mare 3
Mercoledì, 15 giugno 2011
roliferi alle navi
resse economico
bettolina” “Marko Polo” ormeggiata vicino a una petroliera
caduto che siano costrette ad andare fino a Trieste per poter
affrontare il primo viaggio...
Il «divorzio» tra INA e JPS
Il servizio di trasporto con bettolina del bunker viene normalmente curato dal venditore, il quale appalta il trasporto all’operatore di bettoline e lo riaddebita al suo cliente :
quest’ultimo quindi di solito paga un prezzo FOB (free on
board), cioè comprensivo sia del prezzo del bunker all’im-
Mare... agitato per la JPS
pianto (“ex wharf”) sia del nolo della bettolina (“barging
freight”). Le condizioni operative ed economiche a cui viene
effettuato il servizio di trasporto bunker con bettolina vengono trattate in via preventiva fra i fornitori e gli operatori delle
bettoline. A Fiume tutto funzionerebbe se non ci fosse stato
un “divorzio” molto burrascoso, dopo 12 anni di “matrimonio”, tra l’INA e la JPS di Ante Maras, con quest’ultima che
ha smesso di rifornire le navi in rada dall’aprile del 2009, e le
minipetroliere della “Dinamarin”, azienda figlia della “Dio-
ki” che si è inserita in questo affare, non hanno potuto mai
svolgere questa attività per motivi di carattere tecnico..
Bojan Hlača: «Se costasse di meno...»
La Jadrolinija, come dicevamo, acquista l’olio combustibile con un permesso speciale, anche se per molto tempo l’attività di bunkeraggio è stata svolta nientemeno che dal traghetto “Marko Polo”, che caricava carburante a Buccari per poi
distribuirlo alle altre navi della compagnia fiumana e vedere
il ferry boat attraccato nella baia di Buccari, dove solitamente
approdano le petroliere, rappresnetava un’immagine quanto
meno insolita. Tutto questo accade proprio a causa del “divorzio” di cui sopra. Il bunkeraggio dalla terraferma, infatti, costerebbe tre kune al litro di più di quello fornito dalle bettoline, per cui è chiaro che gli armatori stiano cercando tutti gli
espedienti possibili, in caso di necessità, per by-passare questa situazione assurda. È ovvio che la disciplina del servizio di
bunkeraggio è regolamentata dagli organi della pubblica amministrazione e in primo luogo dall’autorità marittima che dà
le concessioni ed è per questo che la Port Authority fiumana
sta cercando in tutti i modi di colmare questa lacuna. “Se il
carburante avesse un prezzo inferiore – ha detto Bojan Hlača
–, sono convinto che gli armatori sarebbero più interessati ad
acquistarlo anche in Croazia. Ad ogni modo, stiamo facendo il
possibile per poter offrire anche questo servizio”.
TUTTA NOTIZIE AVANTI TUTTA NOTIZIE AVANTI TUTTA NOTIZIE AVANTI TUTTA NOTIZIE
Sammy Ofer
presso il serbatoio, hanno subito lievi ferite, mentre la nave
non è stata danneggiata. L’incendio è stato domato in circa
15 ore con difficoltà, a causa del vento e delle avverse condizioni meteorologiche, dai pompieri con l’assistenza di tre
rimorchiatori della Boluda Towage and Salvage.
Battezzata una nuova portacontainer da 11.400 teu della CMA CGM
La “CMA CGM Titan”
La “MSC Basel”
Incagliamento «MSC Basel»:
indagini concluse
Si è conclusa l’indagine relativa all’incagliamento della nave “MSC Basel”. La causa è stata individuata nel fatto
che prima della manovra, gli ufficiali di turno hanno omesso
di verificare il funzionamento del meccanismo di timonaggio, come imposto dalla convenzione SOLAS. La SOLAS,
acronimo di Safety of Life at Sea, è una convenzione internazionale dell’Organizzazione Marittima Internazionale
(IMO), volta a tutelare la sicurezza della navigazione mercantile, con esplicito riferimento alla salvaguardia della vita
umana a bordo.
È deceduto l’armatore
israeliano Sammy Ofer
L’armatore israeliano Sammy Ofer è morto all’età di
89 anni. Nel dopoguerra, insieme con il fratello Yuli,
Sammy Ofer ha trasformato l’attività di provveditoria navale e di agenzia marittima del padre Joseph Herschovici
in una importante compagnia armatoriale internazionale
che opera con il marchio Ofer Shipping e, attraverso la
partecipata Israel Corporation, con la compagnia di navigazione Zim.
Esplosione e incendio di un serbatoio
nel porto di Gibilterra
Nel pomeriggio del 31 maggio, nel porto di Gibilterra è
esploso un serbatoio contenente una miscela di acqua e residui oleosi, sviluppando un incendio. L’incidente ha provocato il ferimento di un lavoratore portuale, che è stato ricoverato in ospedale in gravi condizioni, e di un altro lavoratore che ha subito ferite lievi. Anche dodici passeggeri della nave da crociera Independence of the Seas, ormeggiata
Il 24 maggio scorso, presso il Terminal des Flandres del
porto di Dunkerque, è stata battezzata la “CMA CGM Titan”, una nuova portacontainer da 11.400 teu della compagnia francese CMA CGM. La nave, costruita dalla Hyundai
Heavy Industries (HHI), è l’ottava di una serie di 12 portacontainer della medesima capacità, battezzate con il nome
di costellazioni, che sono in consegna nel periodo 20101011.
La “CMA CGM Titan”, battente bandiera maltese, ha
una stazza lorda di 131.332 tonnellate, è lunga 363 metri,
larga 45,6 metri e ha una velocità di 25,5 nodi. La portacontainer sarà immessa nel servizio FAL3 che collega l’Asia
con l’Europa.
4
mare
Mercoledì, 15 giugno 2011
Mercoledì, 15 giugno 2011
5
Il motoscafo della polizia mentre raggiunge il luogo di svolgimento dell’azione
AMBIENTE Azione ecologica organizzata nei pressi del ponte di Veglia in occasione della Giornata Mondiale dell’Ambiente
Perché il mare non sia più una discarica
di Ivana Precetti
N
Gli studenti delle medie superiori che hanno partecipato all’operazione
ulla può essere dato per scontato, ma se consideriamo
l’impegno e la competenza dei protagonisti, non potevamo
nemmeno dubitare che l’ormai tradizionale azione ecologica, svoltasi
lo scorso 3 giugno nell’area di Uvala
Scott, della baia di Voz sull’isola di
Veglia e dell’isolotto di San Marco,
nei pressi del ponte di Veglia, quindi, in occasione della Giornata Mondiale dell’Ambiente, avrebbe sortito
risultati oltremodo positivi. Hanno
partecipato all’azione circa 250 persone tra volontari – tra i quali gli studenti dell’Istituto nautico di Buccari
– e professionisti, come i sommozzatori dei numerosi diving-club e
società di attività subacquee. L’operazione, organizzata dal Dipartimento regionale per l’edilizia e la tutela
dell’ambiente in collaborazione con
il Dipartimento per il turismo, l’imprenditoria e l’agricoltura e quello per la marineria, il traffico e le
comunicazioni e gestita dal Centro
operativo regionale per l’applicazione dei Piani d’intervento in casi di
improvviso inquinamento del mare
nella Regione litoraneo-montana
(ŽOC), ha visto la partecipazione
anche di numerosi cittadini, i quali
hanno aderito con grande senso del
dovere e spirito di solidarietà, raccogliendo rifiuti sulla terraferma.
In fondo al mare...
anche biciclette
All’azione hanno aderito numerosissimi sommozzatori
L’azione ha interessato, come
già detto, la zona tra Oštro e Uvala
Scott, inclusa la costa nordoccidentale e sudorientale dell’isolotto di
San Marco e la baia di Voz sull’isola
di Veglia. Si è articolata in due parti: le tenute di caccia della zona e il
mare, la costa e il fondale marino,
con pulizia e rinnovamento del parco-bosco Cigale e l’area di Sunger,
in collaborazione con l’Ente pubblico “Priroda”. Su proposta dello
ŽOC, le varie Capitanerie di porto,
con l’aiuto delle unità di autogoverno locale, hanno effettuato inoltre la
pulizia dei porticcioli. Tra mare e
terraferma, è stata raccolta quest’anno una quantità piuttosto ingente di
rifiuti di tutti i tipi, recuperati per lo
più sul fondale marino. Sono stati
riempiti, così, quattro dei sei container messi a disposizione dalle aziende municipalizzate. “Come c’era da
aspettarselo, sono stati i sommozzatori a sobbarcarsi il maggior carico
di lavoro – ci ha detto il segretario
dello ŽOC, Zlatko Lisac, al termi-
ne dell’azione –. Soltanto nell’area
di San Marco e Kraljevica sono stati
riempiti tre container mentre uno è
servito per la zona di Voz e Castelmuschio. Per quanto riguarda il tipo
di rifiuti, la gente butta veramente di
tutto: ferraglia, ancore, elettrodomestici, contenitori, taniche, secchi e
addirittura biciclette.
«La Regione è sensibile alle questioni
ambientali»
L’azione, come già noto, è stata organizzata in occasione della
Giornata Mondiale dell’Ambien-
La prof.ssa Marica Kućan
te, 5 giugno, e quest’anno abbiamo
pensato di estenderla ulteriormente
a vari punti della Regione e abbracciando sia la terraferma che il mare.
La Regione litoraneo-montana è
particolarmente sensibile a questo
argomento. Sono azioni importantissime e nascono innanzitutto dalla necessità di sensibilizzare l’opinione pubblica verso la tutela dell’ambiente ma soprattutto di una
natura più pulita e bella. L’argomento è molto complesso e purtroppo c’è ancora tanta gente che potremmo definire non attenta, gente
che contamina l’ambiente e che lo
considera una discarica senza fondo, buttandovi di tutto. Speriamo
che le cose cambino”, ha detto ancora Lisac.
nel 1972, durante la quale era stato approvato il Programma di tutela dell’ambiente dei Popoli Uniti
(UNEP), ha visto partecipi numerosi sommozzatori dei diver club
“INA Kostrena”, “Luben” di Fiume, “Adria” di Kraljevica e “Sport
Tours”, la “Dezinsekcija” di Fiume
«Vedere le cose brutte per apprezzare di
più le cose belle»
All’azione, svoltasi in concomitanza con il 39.esimo anniversario della prima Conferenza delle
Nazioni Unite tenutasi a Stoccolma
Tutto si è svolto sotto la supervisione della “squadra” dello “ŽOC”
Inquinamenti improvvisi:
sempre pronti a intervenire
I
Una parte delle imbarcazioni impegnate nell’azione ecologica
e una trentina di alunni dell’Istituto nautico di Buccari giunti a Uvala Scott a bordo della nave-scuola
“Vila Velebita Dva” – costruita nel
1956 a Kali, cantiere vicino a Zara,
e usata fino al 1973 dalla flotta della
“Jadrolinija” per il trasporto di passeggeri –, e ai quali si sono uniti per
l’occasione gli allievi della Scuola
media superiore di economia “Mijo
Mirković“ di Fiume e di quella Turistico-alberghiera di Abbazia, nonché un gruppo di alunni della scuola
elementare “Kozala”. “Siamo orgogliosi di poter fare parte di un’iniziativa di questa portata – ci ha detto la coordinatrice dell’azione per
le scuole, prof.ssa Marica Kućan,
prima della partenza verso l’isolotto di San Marco –. Un contributo
che siamo felici di dare ogni anno,
molto utile ai nostri ragazzi e alla
loro coscienza ecologica. Il mare
nasconde cose bellissime ma spesso anche quelle meno belle come i
rifiuti. Lo scopo è che i nostri ragazzi giungano a contatto diretto anche
con le cose brutte per poter poi apprezzare quelle belle. Il mare è im-
Stilato il piano operativo in vista della stagione turistica
portante per i nostri alunni, un giorno vivranno di esso. È pertanto importante che imparino già da ora a
rispettarlo”, ha precisato.
Aumenta la coscienza
dei cittadini
Oltre ai sommozzatori e alunni,
a questa valida azione hanno partecipato anche vari membri dello
ŽOC, il centro ecologico dei giovani tutori dell’ambiente “Naša
djeca” di Fiume, gli appartenenti al
Comando per la tutela e il salvataggio che opera in seno all’omonima
Amministrazione statale e i dipendenti dei Dipartimento amministrativi della Regione litoraneo-montana (3-7 persone da ciascuno). Non
sono potuti mancare il reponsabile
della Capitaneria di porto di Fiume,
capitano Darko Glažar, il capo del
Dipartimento regionale per la marineria, il traffico e le comunicazioni,
Nikola Mendrila e il capo dell’Ufficio regionale per la tutela e il salvataggio di Fiume, Matko Škalamera,
un veterano di iniziative di questo
tipo, nonché la polizia marittima
giunta a Uvala Scott a bordo della
motovedetta P-206 o “Trsat”. Oltre alla “Vid”, imbarcazione della Capitaneria di porto, all’azione,
protrattasi per tutto il pomeriggio,
si sono unite anche tre unità della
“Dezinsekcija”, due di tipo ECO
2000 e una EKO13/4. Anche il tempo quel giorno, è stato clemente,
seppur in mattinata non promettesse bene, dando modo ai partecipanti
di dare il meglio. L’azione si è protratta nel pomeriggio dando infine
ottimi risultati. Visto l’interesse dei
cittadini – di anno in anno aumenta
il numero dei volontari – l’iniziativa andrebbe ripetuta più spesso per
la salvaguardia delle nostre bellezze
naturali, queste meraviglie che troppo spesso vengono trascurate.
n vista dell’imminente stagione turistica, il Centro operativo regionale (ŽOC) ha preparato il Piano degli interventi in caso di inquinamento improvviso del mare, documento oltremodo importante che
ogni anno, soprattutto nei mesi estivi, viene applicato
allo scopo di scongiurare episodi sgradevoli. Il Piano
per il 2011 prevede una serie di operazioni, una delle
quali vedrà protagoniste tre spazzamare di tipo “ECO
2000”, pronti a intervenire tempestivamente nei suddetti casi e che in esecuzione di un Contratto sulla
pulizia del Mare Adriatico del 1994, vengono gestite
dall’azienda fiumana “Dezinsekcija”.
Oltre alle suddette navi ecologiche, il ministero
della Tutela dell’ambiente, dell’assetto territoriale e
dell’edilizia ha consegnato nel 2007 alla Regione litoraneo-montana un’imbarcazione veloce “ECO 13/4”
la quale a partire dai prossimi giorni resterà in costante stato di allerta per qualsiasi tipo di intervento relativo alla pulizia e alla tutela del mare.
Tutte le imbarcazioni verranno usate inoltre per la
raccolta delle mucillagini (glicoproteine polari appiccicose, esopolisaccaridi e polimeri prodotti da molte piante e alcuni microrganismi) in casi di intensità
estrema. Anche se le mucillagini non sono considerate dannose per l’ambiente marino, sono piuttosto
spiacevoli per cui bisogna intervenire e rimuoverle per tempo. Il fenomeno è legato alla proliferazione abnorme di microalghe che secernono un’elevata
quantità di muco che, a sua volta, determina la comparsa in mare di estese masse di mucillagine. Questo
tipo di mucillagine compare con una certa frequenza
nel Mare Adriatico, in rapporto a particolari condizioni meteo-climatiche.
Durante la stagione turistica, lo ŽOC rafforza la
collaborazione con la Questura litoraneo-montana e
la Capitaneria di porto di Fiume con tutte le sue filiali,
impegnate in attività di sorveglianza e monitoraggio
in generale e interventi in caso di necessità, quando si
uniscono alle forze del Centro operativo regionale.
In attesa dell’arrivo dei diportisti stranieri e un
traffico marittimo più intenso nei porti regionali, questi ultimi sono considerati più a rischio di inquinamento. Al fine di prevenire casi del genere, la Regione litoraneo-montana ha predisposto quest’anno, su
proposta dello ŽOC, dei container ecologici e depositi
mobili per ogni Capitaneria di porto.
Per offrire interventi ancora più efficaci, il Centro
operativo sta valutando di includere nelle operazioni i
team della Protezione civile gestiti dall’Ufficio amministrativo statale per la tutela e il salvataggio di Fiume. Non dovrebbero mancare, pertanto, azioni combinate coordinate.
Non bisogna dimenticare gli incendi, un rischio
costante soprattutto nei mesi estivi. A questo proposito, verrà ingaggiato l’aeroclub “Krila Kvarnera” i cui
piloti effettueranno, da oggi 15 giugno, al prossimo 30
settembre, voli di monitoraggio del mare e della terraferma. L’area interessata comprenderà l’aeroporto di
Grobnico, Mattuglie, Draga di Moschiena, le isole di
Veglia, Cherso, Lussino e Arbe, Kraljevica, Novi Vinodolski, Crikvenica e Buccari.
Lo ŽOC ha pubblicato inoltre volantini informativi in quattro lingue (croato, italiano, inglese e tedesco)
i quali sono già a disposizione presso gli Enti turistici, la Capitaneria di porto di Fiume e quelle locali. I
volantini verranno distribuiti principalmente a pescatori e diportisti che impareranno come agire in casi di
improvviso inquinamento del mare. Il Centro operativo regionale invita, infine, le unità costiere locali e
gli enti turistici a organizzare azioni ecologiche sulla
terraferma, mettendo loro a disposizione gli spazzamare “ECO 2000” i quali effettueranno gratuitamente
il trasporto dei rifiuti fino agli appositi container nei
porti. (ip)
6 mare
Mercoledì, 15 giugno 2011
STORIA Sulle tracce di un articolo pubblicato da un giornalista inglese nel 1870
La superiorità della torpedine
di Attilio Petris
Robert Whitehead
C’
era una volta... Parlando di Fiume, ne potremmo raccontare di storie
che inizierebbero con... c’era una
volta, perché questa era una città
industriale e commerciale conosciuta in tutto il mondo che conta.
Una delle realtà industriali più importanti era certamente il Silurificio Whitehead, del quale, però, in
questa circostanza non racconteremo la storia, che possiamo apprendere sfogliando qualsiasi enciclopedia, cartacea o virtuale che sia.
Ogni tanto, però, si riesce a recuperare qualche documento che aggiunge qualche tassello nuovo al
brillante mosaico dello “Stabilimento tecnico di Fiume”. Quello
di cui parleremo in questo numero è l’articolo scritto da un corrispondente inglese di un non meglio noto “Mechanics Magazine”
e pubblicato il 17 dicembre del
1870 (ripreso poi dalla “Rivista
marittima”), che ha avuto la possibilità di descrivere la “prima prova di una torpedine” effettuata nel
porto di Fiume. Si tratta di un documento veramente interessante,
che noi riporteremo nella traduzione dell’epoca e lo si capisce anche dal linguaggio usato.
Una specie di armi
sommerse...
Un giovane Robert Whitehead allo “Stabilimento tecnico di Fiume”
“Gli esperimenti che vennero ultimamente eseguiti in Austria
con una torpedine sottomarina
semovente, arricchiscono la storia delle torpedini ed avvalorano
l’applicazione di sì micidiale istramento nell’arte della guerra navale
– scriveva il giornalista britannico,
rimasto visibilmente estasiato dall’esperimento cui aveva assistito in
prima persona –. Le nostre pagine
portano ampia testimonianza dell’attività con cui già da vari anni
l’ingegno umano si applicò nel
perfezionare istrumenti di difesa
della specie della torpedine contro
l’attacco dei bastimenti da guerra.
Durante la guerra d’Oriente, Cronstadt fu difesa da questa specie di
armi sommerse nei canali d’approccio, e pronte ad essere incendiato per mezzo dell’elettricità”.
Un potente agente
di distruzione
Il corrispondente era molto competente e conosceva bene
i progressi dell’industria bellica
dell’epoca. “Più tardi, durante la
guerra d’America, si ebbe pure ricorso a simili mezzi per la difesa
della costa e dei porti – precisava
il corrispondente, signor Andren
Leighton, di Liverpool, che scrisse l’articolo poco dopo il suo rientro da Fiume, dove presenziò agli
esperimenti summenzionati –. Nel
caso attuale, abbiamo un potente
agente di distruzione, che può vedersi nel piccolo porto di Fiume
sull’Adriatico. Non possiamo dare
ai nostri lettori una particolareggiata descrizione di questa macchina,
poiché le parti importanti della medesima sono tenute segrete dall’inventore. Siamo in grado tuttavia, di
dare un’idea generale della forma
esterna di quella torpedine e di ciò
che è capace di fare”.
L’apparenza
di un pesce-spada
“Codest’arma
formidabile
ha l’apparenza di un pesce-spada – scrisse il giornalista –. Oltre una testa sporgente, essa possiede una prominenza verticale e
due laterali, ognuna delle quali ha
le proprietà dello scatto da fucile
in modo che, qualunque di quelle
quattro sporgenze venga ad urtare
contro un oggetto con forza sufficiente, tosto ne consegue l’esplosione della macchina.
Allorché essa funziona, ha
quattro probabilità di raggiungere
il suo scopo cioè: coll’urto diretto di fronte, oppure obliquamente
da ambo i lati, o ben anche colpita superiormente nel passare sotto
il fondo di qualche oggetto contro
cui possa essere lanciata”.
Dopo il fallimento del salvacoste di Giovanni Luppis, ricorderemo che l’ordigno venne poi perfezionato dalla collaborazione tra
Luppis e Whitehead, dando vita al
siluro, una specie di proiettile subacqueo spinto da un’elica messa
in moto automaticamente al momento del lancio. Il prototipo, presentato il 21 dicembre 1866 presso una commissione di valutazione della Marina Austro-Ungarica
venne valutato in modo positivo e
i due ingegneri furono incaricati di
produrre un primo lotto che sarebbe servito a scopi sperimentali. La
stessa Marina Imperial-Regia decise di acquisire i diritti di uso e
riproduzione a titolo non esclusivo dei siluri prodotti a Fiume. Nel
1871, quindi poco dopo che il giornalista britannico aveva assistito
all’esperimento, anche la Marina
Britannica decise l’acquisto dei siluri fiumani e l’anno seguente a volerli fu anche la Marina Francese.
Il mare a Fiume
è profondo
e rimarchevolmente
chiaro...
Andren Leighton raccontò nel
suo servizio che la torpedine “può
venir caricata con ogni sorta di
materia esplosiva, con polvere da
CURIOSITÀ Avventura singolare per la «Lošinjska plovidba» in Cina
La nave che si rifiutò due volte di scendere in mare
“Tra banda d’ottoni e draghi
danzanti, doveva essere una giornata indimenticabile per i cantieri
Zhengzhou di Zhoushan. I media
sono stati invitati, erano presenti
pure rappresentanti del governo
«Io non sono
superstizioso,
però...»
e non mancavano ospiti stranieri. Tutti stavano aspettando con
grande impazienza il varo della
prima nave per questo cantiere
navalmeccanico (finora il cantiere si era limitato a produrre sezioni per gli altri cantieri, n.d.a.), una
nave che dovrebbe rappresentare
pure una pietra miliare per la sua
proprietaria”. Inzia così un articolo che abbiamo recuperato sul
numero del 6 maggio della rivista
americana “Trade Winds”, che ha
la propria sede a Stamford (Connecticut), sulla costa atlantica degli Stati Uniti.
Queste prime righe, però, non
lasciano presagire quello che sarebbe avvenuto in seguito e che
ha costretto l’autore a concludere
l’articolo riprendendo le parole di
un testimone del fatto che stiamo
per raccontarvi: “Io non sono superstizioso, però quando si tratta
di navigare, credo che ci sia sotto qualcosa...”. Ma vediamo cos’è che ha lasciato perplesso questo giornalista e tante altre persone che “stavano aspettando con
grande impazienza il varo”. La
nave che doveva scendere in mare
era un bulk carrier commissionato
al cantiere cinese dalla “Lošinjska
plovidba“, per la quale la rivista
americana scrive che si tratta “di
una compagnia che iniziò la sua
storia nel 1958 con navi di legno
per poi sviluppare la sua presenza
nel campo delle Ro-Ro in Adriatico, per passare infine ai bulkers”.
Poi, oltre a precisare che la nave,
con le sue 57.000 dwt di portata non è l’unica nave più grande
della compagnia lussignana, il
giornalista sottolinea che si tratta in effetti del secondo tentativo
di varo, avvenuto il 17 aprile, in
quanto due giorni prima la nave si
era bloccata sullo scalo. “Tuttavia,
il sole stava splendendo e i numerosi ospiti stavano aspettando con
trepidazione il secondo tentativo.
Poi, mentre la madrina si stava
preparando per il battesimo della
nave, sul suo volto si poté notare un’espressione di smarrimento:
alla corda non era legata nessuna
bottiglia di spumante”.
A quel punto tutti cominciarono a guardarsi con sguardo interrogativo, senza riuscire a capire il
motivo di questa grave manchevolezza. Come se non bastasse,
uno degli ospiti notò che le bandierine del gran pavese, della
Gran gala di bandiere, erano state messe alla rovescia, segno che
la nave era in pericolo. Nonostante tutto, gli ingegneri del cantiere
decisero di proseguire con la ce-
rimonia e la corda venne tagliata
anche senza che vi fosse attaccato
lo spumante. Il punto culminante
di questa storia, però, doveva appena arrivare: la nave si... rifiutò
nuovamente di scendere lungo
lo scalo e di raggiungere il mare.
“Sembravano tutti dei segnali malauguranti...”, constatò il giornalista, riprendendo le parole di uno
degli ospiti, che stava guardando
quello spettacolo... tra le dita della
mano con la quale aveva copero il
volto: “Io non sono superstizioso,
però...”. E chissà se lo sono quelli
della Lošinjska plovidba?
“Sono cose che possono succedere – ha commentato Zlatko
Moković, direttore generale della “Lošinjska plovidba” –. I primi due tentativi non erano riusci-
ti perché al posto dei soliti lubrificanti è stata adottata una nuova
tecnologia con slitte in teflon”.
Comunque sia, 11 giorni dopo il
fallito secondo tentativo, ovvero
il 28 aprile, la nave “Maja” è scesa in mare e, se tutto filerà per il
verso giusto, la consegna potrebbe avvenire nella seconda metà di
agosto, anche se il contratto prevede che la nave parta dal cantiere cinese verso la fine di settembre. Il direttore della compagnia
lussignana non ha voluto svelare
il prezzo della nave, che è stata
costruita su progetto cinese “dolphin type”. L’unità è lunga 189 e
larga 32 metri, con 12,8 metri di
pescaggio. Batterà bandiera maltese.
Leo Vidal
mare 7
Mercoledì, 15 giugno 2011
cannone, cotone fulminante, dinamite, nitroglicerina, e l’esplosione
può avere tal forza da aprire una
breccia nella più forte corazzata,
tale che basti a mandarla tosto a
fondo. La particolarità più rimarchevole ed importante di questa
invenzione consiste nel poter lanciare la torpedine a qualsiasi profondità richiesta sotto la superficie
dell’acqua. Stabilita che sia la profondità nella quale deve avanzare
– aggiunge il corrispondente da
Fiume del “Mechanics Magazine”
–, essa può essere mossa in un piano orizzontale a quella profondità
stessa verso qualunque punto, e
con una velocità massima di dieci
nodi I’ora”. Quando il signor Leighton era a Fiume, una commissione degli Stati Uniti, componentesi
dell’ammiraglio Radford e di due
ufficiali del Franklin, fregata degli
Stati Uniti, era incaricata d’investigare la natura e forza di quell’apparato. L’inventore essendosi compiaciuto di mostrare al signor Leighton la torpedine in movimento,
che fu fatta partire dal fianco d’un
battello.
“Dopo aver aggiunto una profondità di circa sei o otto piedi dal-
la superficie, si mantenne sempre,
per quanto potè giudicarsi, allo
stesso livello, e fece tre giri di 100
a 150 yards ciascuno, intorno al
battello, ritornando poi alla superficie allorché trovossi esaurita la
sua forza motrice, di aria compressa. Il mare a Fiume è molto profondo, e rimarchevolmente chiaro,
cosicché si poteva perfettamente
seguire codesto pesce mastro alla
profondità stabilita. La sua corsa
poteva pure scorgersi dalle bolle
d’aria che venivano alla superficie
nel suo solco, a considerevole distanza dietro di essa”.
La rampa di lancio come la possiamo vedere oggi
L’idea del capitano
Luppis
“L’invenzione di questa torpedine – spiegava ancora – è dovuta
al signor Robert Whithead, un ingegnere inglese residente a Fiume,
e capo di uno stabilimento meccanico che ha colà sede.
Il primo a suggerirne l’idea fu
il capitano Luppis, ufficiale in ritiro della marina Austriaca, il quale dimostrò al signor Whithead la
convenienza di costruire una torpedine galleggiante ed al tempo
stesso semovente, in cui la parte
anteriore dovesse riempirsi di materie esplosive, e la posteriore munirsi di una forza motrice a vapore.
Abbenchè colpito da siffatta idea,
il signor Whithead tosto comprese che i suggerimenti del capitano Luppis, non erano accettabili,
anzitutto perché un corpo galleggiante alla superficie non risponderebbe mai allo scopo; e poi perché il fuoco, necessario a generare
il vapore, in così stretta vicinanza
d’una materia esplosiva sarebbe
immensamente pericoloso”.
“Egli perciò si mise all’opera guidato da un’idea affatto sua
– poterono leggere i lettori del
“Mechanics Magazine” –, ed invece di un battello a vapore per
torpedine; immaginò la forma di
un pesce: dopo innumerevoli tentativi, errori e disappunti, la sua
perseveranza venne finalmente ricompensata col trionfante successo già indicato. Così al genio meccanico inglese appartiene l’onore
di quest’ultimo perfezionamento
nell’arte della guerra difensiva,
che se non rende inutili le altre difese delle coste, deve almeno essere riconosciuto come un potente ausiliare per premunire la nostra
isola contro un’invasione straniera, purché il nostro Governo abbia
la saggezza di rendersi possessore
del segreto dell’inventore – cosa
che fece ben presto, come rilevato
sopra –. È impossibile per chiunque abbia visto questa torpedine
in azione esitare a riconoscerne la
superiorità sopra quant’altre della
stessa specie furono fin qui inventate; ed è difficile stimare fino a
qual punto questa semplice invenzione modificherà l’arte dell’attacco e della difesa in mare”.
Dalla Germania
alla Russia,
dalla Turchia
agli Stati Uniti
Per concludere, soltanto alcuni cenni storici per sottolineare
per l’ennesima volta il significato della città di Fiume nell’industria mondiale. Dopo che nel 1873
lo Stabilimento Tecnico Fiumano
dichiarò bancarotta, venne rilevato due anni più tardi da Whitehead e assunse la denominazione “Torpedo Fabrik von Robert
Whitehead”, che fu la prima vera
fabbrica di siluri al mondo, grazie
anche alle anticipazioni delle somme della Marina Imperiale Tedesca per la costruzione di 100 siluri
da 381 millimetri e la garanzia che
la Germania avrebbe continuato continuato a rifornirsi di siluri,
lanciasiluri e compressori presso lo stabilimento Whitehead per
10 anni consecutivi. Nello stesso
anno ad acquistare i siluri Whitehead furono Danimarca, Svezia
e Norvegia. Nel 1876 fu la Russia
a richiedere i siluri Whitehead per
la propria Marina e nel 1877 arrivarono le richieste di Turchia, Belgio, Portogallo, Argentina, Cile e
Grecia. Nel 1891 ad acquistare i
siluri Whitehead fu addirittura la
US Navy. Serve dire altro?
8 mare
Mercoledì, 15 giugno 2011
LAVORO Iniziative per la tutela delle condizioni degli operatori sulle piattaforme petrolifere
Settore offshore: marittimi o no?
Alla fine di maggio si è svolta a Spalato l’assemblea annuale dell’Offshore Task Force Group (OTFG) dell’ITF
S
i è svolta a Spalato, alla
fine di maggio, la riunione annuale della Offshore
Task Force Group dell’ITF, la
Federazione sindacale internazionale del settore dei trasporti. Anche in considerazione del
Il presidente dell’OTFG,
Norrie McVicar
luogo di svolgimento dell’assemblea, la prima giornata dei lavori
è stata dedicata alla presentazione
del potenziale croato in questo settore e del quadro giuridico che regola le condizioni di vita e di lavoro dei marittimi croati, mentre le
altre due giornate sono state dedicate alla discussione sui problemi
cui vanno incontro gli operatori in
questo settore specificio dell’industria marittima.
La Offshore Task Force Group
è stata istituita nel 1997 e questa è
la prima volta che la Croazia ospita una riunione di questo organismo, peraltro molto importante per
i marittimi croati in quanto contribuisce al riconoscimento del loro
status nel settore offshore, che la
Croazia rifornisce di manodopera.
Ogni anno, infatti, un numero crescente di marittimi croati trova lavoro presso le compagnie straniere
del settore, nel quale rientrano le
navi di supporto alle piattaforme,
le piattaforme stesse, ma anche le
navi che hanno il ruolo di terminali di rigassificazione. Al momento
dovrebbero essere circa 6.000 i lavoratori croati impegnati nel settore, dei quali moltissimi che lavorano fuori da tutti i sistemi e che
pertanto non figurano da nessuna
parte. Sarebbe molto importante
che le leggi croati riconoscessero
a questa categoria di lavoratori lo
status che meritano.
La riunione si è svolta a Spalato
alla fine di maggio
In Croazia, finora, non è stata
mai pensata una legge che potesse regolare lo status dei lavoratori in questo settore dell’industria marittima. Mancano regole
relative all’orario di lavoro e all’abilitazione, in quanto non sono
contemplati i corsi necessario per
poter lavorare nell’offshore: Basic Offshore Safety Induction &
Emergency Training (BOSIET),
Further Offshore Emergency Training (FOET), Helicopter Underwater Emergency Training w/
Emergency Breathing System
(HUET w/EBS). Essi fruiscono
perciò delle medesime condizioni
delle altre categorie di marittimi,
ma in futuro molte novità verranno regolamentate dalla convenzione MLC 2006.
Non essendoci all’orizzonte
modifiche legislative, bisogna sperare che i cambiamenti futuri non
vengano avviati da eventi tragici.
Gli operatori che lavorano nelle
aziende croate fruiscono di condizioni relativamente buone, anche
Uno dei rimorchiatori della “Brodospas”
se andrebbero adeguate agli standard europei e mondiali.
Il presidente dell’OTFG, Norrie McVicar, ha detto in questa circostanza che la Croazia è un importante fornitore di manodopera
nel settore marittimo e anche in
quello dell’offshore, per cui me-
È entrato in vigore l’11 giugno il nuovo Codice marittimo
Retribuzione figurativa: il Sindacato vince la battaglia
È ufficiale: lo scorso 11 giugno è entrato in vigore il nuovo
Codice marittimo che prevede
il riconoscimento dell’accredito di retribuzione figurativa
per i marittimi con concessione di tre mesi di contributi figurativi per ogni anno effettivamente lavorato. Agli “uomini di mare” sarà concesso
finalmente di raggiungere il
pensionamento con 60 anni di
età e 15 anni di anzianità retributiva. Una battaglia vinta dal
Sindacato dei marittimi della
Croazia, dopo anni di trattative
estenuanti col Governo, in cui
non sono mancate iniziative
di protesta. La richiesta è stata approvata nell’aprile scorso,
prima dalla premier Jadranka
Kosor e un mese più tardi anche dal Sabor. Qualche giorno
fa, finalmente, il nuovo Codice
marittimo è entrato in vigore a
tutti gli effetti.
Secondo le nuove disposizione legislative, agli “uomi-
ni di mare” che navigano in
acque internazionali verranno
riconosciuti automaticamente
i contributi per l’accredito di
retribuzione figurativa, contributi che finora erano costretti a pagare di tasca propria. Per quelli che navigano
in acque nazionali, invece, il
datore di lavoro avrà l’obbligo dichiarare e versare i contributi aggiuntivi per l’accredito di retribuzione figurativa
(per il periodo dall’imbarco
fino allo sbarco). Questo per
quanto riguarda la concessione di tre mesi di contributi figurativi per ogni anno effettivamente lavorato.
I marittimi potranno usufruire del diritto di pensionamento con 60 anni di età e 15
anni di anzianità retributiva
previa esibizione della matricola e del libretto di lavoro,
con eventuali documenti aggiuntivi – come ad esempio, i
contratti di lavoro, le confer-
me dei datori di lavoro, le liste
degli sbarchi, ecc. – che comproveranno il periodo di navigazione.
I periodi nei quali il marittimo
ha pagato i contributi per l’assicurazione pensionistica in qualità di marittimo-assicurato devono coincidere con i periodi effettivi in cui questi era imbarcato. I
periodi di assicurazione di diverso tipo (agricoltore, ad esempio),
non verranno calcolati nei 15
anni di anzianità necessari al raggiungimento del pensionamento
con 60 anni di età.
I marittimi che in determinati periodi del loro percorso
lavorativo non hanno pagato i
contributi pensionistici, e tantomeno erano assicurati su altre basi, avranno modo di versarli retroattivamente, soltanto
ed esclusivamente per periodi
come questi. Per ulteriori informazioni e quesiti, è possibile
mandare una mail all’indirizzo
[email protected]. Tutti i
dettagli tecnici verranno introdotti nel Libretto delle istruzioni, attualmente in fase di lavorazione. (ip)
ritano tutto il sostegno sindacale
necessario. “La nostra intenzione è quella di elevare gli standard
croati, per cui appogiamo in pieno
l’operato del Sindacato dei marittimi della Croazia”, ha detto ancora
Norrie McVicar.
All’assise spalatine è stata presentata anche l’unica azienda offshore croata, la “Brodospas”,
che dispone di diverse unità del
tipo Anchor Handling Tug Supply vessels (AHTS), che prestano
la propria opera in tutto il mondo.
Queste unità sono specializzate nel
rifornimento delle piattaforme petrolifere e talvolta anche nelle operazioni di emergenza, come il recupero e il salvataggio delle imbarcazioni, operazioni classificate
con l’acronimo “Errv” (Emergency Rescue and Recovery Vessel).
Le unità AHTS differiscono a loro
volta dalle Platform Supply Vessels (Psv’s), in quanto sono dedite
soprattutto al rimorchio grazie alla
loro potenza. L’azienda spalatina è
conosciuta in tutto il mondo proprio per l’affiattamento degli equipaggi, che frequentano costantemente corsi di aggiornamento.
Lorenzo Pellegrini
Anno V / n. 56 del 15 giugno 2011
“LA VOCE DEL POPOLO” - Caporedattore responsabile: Errol Superina
IN PIÙ Supplementi a cura di Errol Superina
Progetto editoriale di Silvio Forza / Art director: Daria Vlahov Horvat
edizione: MARE [email protected]
Redattore esecutivo: Ivo Vidotto / Impaginazione: Saša Dubravčić
Collaboratori: Roberto Venturini, Lorenzo Pellegrini, Danilo Prestint, Leo Vidal,
Ivana Precetti, Attilio Petris. Foto: Ivo Vidotto e Danilo Prestint