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PROVE
Numero 76
25 Settembre 2012
129 Pagine
NEWS
MOTOGP
SUPERBIKE
MOTOCROSS
Mercato
Ducati Multistrada 2013
KTM Adventure 1190
Yamaha TMAX Hyper
25 Settembre
Anno
Numero
2012
02
76
SPORT
MX Germania
Cairoli imbattibile!
“Roczen è forte, ma
non abbastanza…”
da pag. 118 a 123
SBK Portimao
La cronaca delle gare
e le pagelle del GP del
Portogallo
da pag. 104 a 117
| prova scooter |
Honda SH
125i e 150i
ABS
da Pag. 2 a Pag. 13
PROVA
ENDURO
Husaberg 2013
All’Interno
NEWS: Husqvarna Nuda 900, nel 2013 con l’ABS | Honda una sportiva su base MotoGP | M. Clarke “Il ricordo della
Alpino” | Autostrade benza-cartelloni col prezzo che non c’è | MOTOGP: N. Cereghini Piloti e Paesi: l’Australia
Honda SH 125i e 150i ABS
PREGI
Finiture e Prezzo
DIFETTI
Sospensione posteriore
PREZZO da 3.050 €
Prova scooter
La ciliegina
sulla torta
di Cristina Bacchetti | Nuova linea,
nuovo motore con Start&Stop e
impianto frenante con ABS di serie.
Queste le carte giocate da Honda per
confermare i nuovi SH 125i e 150i leader
nel settore dei ruota alta. In arrivo a
ottobre, costeranno 3.050 e 3.200 Euro
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SPORT
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»»»Prove
SH si riconferma “Re della città”
e in quanto ad agilità e comfort
sembra davvero difficile
portargli via scettro e corona
H
onda SH, 30 anni di storia
Sono passati quasi 30 anni dal debutto sul mercato dell’SH. Era il 1984 e Honda presentava la versione da 50 cc,
che anni dopo (nel 2001) fu seguita dai 125 e 150. Nel 2005 fu introdotto il sistema di iniezione elettronica PGM-FI, che diede vita
agli SH 125i e 150i, e nel 2007 arrivò anche l’attesa versione da
300 cc. Ad oggi le unità prodotte sono circa un milione, di cui più
della metà vendute in Italia. Nel 2012 SH si rinnova nell’estetica,
grazie alle nuove linee tracciate dal designer italiano Maurizio Carbonara, e si avvale di alcune chicche che lo rendono ancora più
sicuro e performante, primo fra tutte l’ABS a due canali, di serie
su entrambe le cilindrate.
4
Estetica
La faccia è sempre la stessa, cavallo che vince non si cambia, e
stravolgere un modello di successo sarebbe stata forse una mossa troppo azzardata. Ritroviamo quindi l’inconfondibile faro al manubrio, che sfoggia ora un vanitoso logo sul bulbo della lampada.
Il radiatore, posizionato sul fianco del motore anziché sul frontale,
ha permesso una più attenta rivisitazione delle linee, sullo scudo
spunta quindi un nuovo gruppo ottico verticale, che ricorda vagamente (e ambiziosamente) la X del faro anteriore della VFR 1200.
Anche il profilo non è stato stravolto, ritroviamo quindi forme simili a quelle del precedente modello, leggermente riviste e impreziosite da particolari quali il logo 3D “incastonato” nella carena. Il faro
posteriore è composto da una luce stop al centro, affiancata dalle
luci di posizione sui due lati.
Sotto la sella c’è posto per il casco integrale
Nel retroscudo troviamo un piccolo vano portaoggetti dove riporre guanti, chiavi e altri piccoli oggetti, mentre il sottosella, udite
udite, può contenere un casco integrale. Evento raro su uno scooter, ancor di più su un modello a ruota alta. Di serie ci sono anche
il bauletto in tinta e il parabrezza alto con paramani. Immancabile
il gancio portaborsa nel restroscudo e i due ganci portacasco ai
lati del vano sottosella. Giusto per non farsi mancare nulla, c’è
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MOTOGP
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MOTOCROSS
Altra novità sull’SH 2012 è il motore ESP (Enhanced Smart Power), un monocilindrico quattro tempi raffreddato a liquido che
eroga una potenza di 11,83 cv (8,7 kW) a 8.500 nella versione da
125 cc e 15 cv (11 kW) a 8.250 giri nella versione da 150 cc. Gli ingegneri Honda hanno lavorato a un’attenta centralizzazione delle
masse (come per il già citato riposizionamento del radiatore nella
parte laterale del propulsore) e su una serie di tecnologie atte a
ridurre gli attriti. In primis il cilindro disassato: riduce l’attrito tra
il pistone e la parete del cilindro durante la fase di espansione.
Inoltre la superficie esterna ad aculei della canna del cilindro va a
migliorare il raffreddamento diminuendo anche il consumo d’olio.
Start&Stop
Il primo fu l’Honda @ 125 e 150 nel 2000, di recente l’abbiamo ritrovato sul PCX e ora arriva anche sul best seller SH. Il sistema
Start&Stop, disinseribile con un pulsante posto sul lato destro del
manubrio, strizza l’occhio all’ambiente e permette un risparmio di
carburante che oscilla tra il 5 e il 7% nell’uso cittadino. Se attivato,
il motore si spegne automaticamente dopo 3 secondi di sosta al
minimo dei giri, e riparte non appena si ruota di nuovo la manopola
Ciclistica e
sospensioni
Il telaio tubolare in acciaio è
stato completamente rivisto:
la parte inferiore mantiene la
struttura a monoculla sdoppiata e rinforzata, ma va ora
ad unirsi alla porzione posteriore. E’ stato rinforzato grazie
ad una nuova triangolazione
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SPORT
Motore
anche il cavalletto laterale. Lo
spazio riservato al passeggero
è ampio e dotato di pedane retraibili in alluminio, con il portapacchi posteriore in resina che
funge anche da maniglione di
sicurezza.
25 Settembre
del gas. Per far sì che sia attivo
bisogna assicurarsi che il pulsante al manubrio sia impostato su “Idling Stop”, che il pilota
sia in sella e che la temperatura
del liquido di raffreddamento
abbia raggiunto i 60°C e la velocità minima i 10 km/h.
La prova,
la riconferma
Dopo il primo colpo d’occhio,
che conferma le ottime finiture
già apprezzate sui precedenti
modelli, saliamo in sella e ritroviamo tutte le caratteristiche che, negli ultimi anni, hanno reso SH lo scooter a ruota
alta più venduto e apprezzato
in Italia. La lunga sella posta a
799 mm da terra, il manubrio e
trasversale arcuata che va a sostituire i fazzoletti di rinforzo del
precedente modello. Il tutto a favore della rigidità, di una maggiore
capacità del vano sottosella e con un chilo in meno sul peso della
struttura. I cerchi da 16” in alluminio pressofuso si rinnovano nel
design, passando da 5 a 10 razze, e calzano pneumatici senza camera d’aria che misurano 100/80 all’anteriore e 120/80 al posteriore. Sostanzialmente invariate le sospensioni, dove ritroviamo la
forcella telescopica da 33 mm e il doppio ammortizzatore posteriore con forcellone oscillante. Unica novità il range di regolazione
del precarico molla degli ammortizzatori, che passa da tre a cinque posizioni.
Impianto frenante e ABS
Il nuovo impianto frenante nasce sotto la supervisione dello chief
engineer giapponese Kazuko Tani, e si avvale di sistema ABS a
due canali di serie, novità assoluta su scooter di questo segmento.
Entrambi dischi hanno un diametro di 240 mm, all’anteriore troviamo una pinza a 2 pistoncini, al posteriore a 1 pistoncino.
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MOTOGP
SUPERBIKE
la pedana piatta e stretta offrono un’ergonomia di guida adatta a
tutte le stazze e stature: si poggiano facilmente i piedi a terra e le
ginocchia non rischiano di toccare il retroscudo. Primo punto a favore dell’SH quindi, una buona abitabilità, anche per il passeggero.
Alla prima messa in moto stupisce la silenziosità dell’avviamento:
l’alternatore elettronico ACG, che funge anche da avviamento,
rende l’accensione silenziosa e immediata, così com’è repentino e
silenzioso anche il re-start del motore dopo il periodo di stand-by,
ai semafori o nelle soste in coda, in caso di sistema Start&Stop inserito. Diamo quindi il via alla sfida con il traffico romano di un soleggiato lunedì mattina, dove l’SH si riconferma “Re della città” e
in quanto ad agilità e comfort sembra davvero difficile portargli via
scettro e corona. Ci si divincola con facilità tra le auto incolonnate
e si scorre via di gusto nei tratti più liberi. Entrambi i propulsori,
pur non brillando per super prestazioni, fanno il loro dovere sia in
città che nell’extra-urbano; alcuni chilometri percorsi in collina e
su una strada statale fuori Roma ci hanno permesso di apprezzare
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MOTOCROSS
SPORT
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il comportamento dell’SH anche a velocità più sostenute: fino ai
100 km/h la stabilità e la protezione offerta dal parabrezza sono
ottime. Oltre i 100, 110 km/h comincia a sentirsi l’effetto del peso
piuma (135 kg in ordine di marcia), a discapito della stabilità. Doveroso sottolineare che durante il test, lungo il tratto veloce, il nostro
SH è stato messo a dura prova anche da un fastidioso venticello.
Abbastanza contenute le differenze tra le due cubature: il 125 offre
uno spunto più allegro ma l’abbiamo trovato un pelino sofferente
nelle salite più ripide; il 150 ha un allungo più godurioso ma, se si
è appena scesi dal silenziosissimo 125, risulta un po’ rumoroso. In
entrambi i casi ottima la trasmissione Honda V-Matic/V-Belt, che
adotta ora una nuova cinghia in gomma ad alta elasticità. Il comportamento delle sospensioni è buono e ricalca senza fare troppe
storie le asperità offerte (in abbondanza) dalle strade romane. Un
po’ di sofferenza si avverte in caso di buche e tombini particolarmente antipatici che il posteriore fatica a digerire. Nota di merito
per l’impianto frenante, in primis per l’adozione dell’ABS di serie,
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ZOOM
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SPORT
SCHEDA TECNICA
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SCHEDA TECNICA
Honda
SH 125 i
Tempi: 4
€ 3.050
Cilindri: 1
Cilindrata: 125 cc
Raffreddamento: a liquido
Avviamento: E
Potenza: 11.83 cv (8.7 kW) / 8500 giri
Coppia: nM / 6500 giri
Marce: AV
Freni: D-D
Misure freni: 240-240 mm
Misure cerchi (ant./post.): 16’’ / 16’’
Normativa antinquinamento: Euro 3
Peso: 135 kg
Lunghezza: 2030 mm
Larghezza: 740 mm
Altezza: 799 mm
Capacità serbatoio: 7.5 l
Segmento: Scooter Ruote alte
SH 150 i
Tempi: 4
€ 3.200
Cilindri: 1
Cilindrata: 153 cc
Raffreddamento: a liquido
Avviamento: E
Potenza: 15 cv (11 kW) / 8250 giri
Coppia: 1.43 kgm (14 Nm) / 6500 giri
Marce: AV
Freni: D-D
Misure freni: 240-240 mm
Misure cerchi (ant./post.): 16’’ / 16’’
Normativa antinquinamento: Euro 3
Peso: 135 kg
Lunghezza: 2030 mm
Larghezza: 740 mm
Altezza: 799 mm
Capacità serbatoio: 7.5 l
Segmento: Scooter Ruote alte
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Honda
3
1 Con lo Start&Stop il motore si
spegne automaticamente dopo 3
secondi di sosta al minimo dei giri.
2 Il sottosella, udite udite, può
contenere un casco integrale.
3 Il nuovo impianto frenante si avvale
di sistema ABS a due canali di serie.
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sempre utile e, nel caso specifico, per niente invasivo. Ottima, a
prescindere dall’ABS, la frenata. Dolce e ben modulabile al primo
impatto, diventa ben più decisa se si va ad agire con maggior forza
sulle leve. In accoppiata con la piacevole stabilità del telaio fa venir
voglia di “giocare” e la luce a terra permette di dilettarsi anche in
qualche piega fuori porta.
Salgono le dotazioni, scende il prezzo
Se nel corso degli ultimi decenni i concorrenti non hanno avuto
vita facile, toccherà ora più che mai rimboccarsi le maniche per
tentare di eguagliare questo nuovo SH. Bisognerà fare i conti non
solo con la finora incontrastata leadership e le nuove dotazioni di serie, ma anche con un prezzo invitante: 3.050 Euro per la
versione da 125 cc, 3.200 per quella da 150, quindi circa 200 Euro
meno delle precedenti versioni. Entrambe le cilindrate vengono
proposte con bauletto, parabrezza e paramani di serie. Senza
dimenticare, sempre di serie, il sistema di antibloccaggio ABS. I
consumi sono di 47,4 km/l per il 125 e 43,8 km/l per il 150 cc. I dati
dichiarati da Honda sono misurati in base allo standard WMTC,
ovvero su un reale percorso misto, e non sui consueti dati basati
su un di tot di chilometri percorsi a velocità fissa. Con un pieno
del serbatoio da 7,5 litri si possono percorrere quindi circa 300
chilometri.
SH 125i ABS e 150i ABS arriveranno nelle concessionarie ad ottobre e saranno disponibili in quattro colorazioni: nero, grigio, rosso
e bianco.
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Husaberg 2013
PREGI
Erogazione e progressione di tutti i motori
DIFETTI
Instabilità sul veloce
Prova ENDURO
Enduro al
quadrato
di Aimone Dal Pozzo | Dopo la discussa introduzione di
due anni fa dei modelli a due tempi, rivelatasi poi una scelta
di successo, Husaberg propone per la prossima stagione una
gamma più completa ed articolata, ma soprattutto interamente
rivista in ogni suo aspetto
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PROVE
NEWS
MOTOGP
SUPERBIKE
olo due anni fa, riscontrati gli esigui numeri di vendita unitamente alle evidenti difficoltà del mercato, la domanda
critica che viaggiava per i corridoi del centro direzionale
di Mattighofen era se continuare con il marchio Husaberg oppure
no. Il resto è storia, ed oggi conferma più che mai come la coraggiosa intuizione non solo di proseguire con il marchio svedese,
ma addirittura di arricchirlo di nuovi modelli, tecnologie e risorse è stata senza dubbio una mossa vincente. I dati confermano
la vendita di 6.000 moto blu e gialle nel 2011, di cui la metà con
propulsore a due tempi. Unico punto fermo per il proseguimento
del progetto è stata la necessità di adottare una piattaforma comune con il marchio arancione (KTM che ne è proprietaria), al fine
di ottimizzarne i costi di produzione. Resta inteso che se e quando
ripartirà il mercato ed i relativi numeri di vendita consentiranno
una ricerca ed uno sviluppo separati sarà molto probabile rivedere
nelle Husaberg le sperimentazioni ed le originalità che da sempre
le contraddistinguono.
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MOTOCROSS
Per prima cosa il nuovo Brand claim che riassume l’essenza della
filosofia di queste moto: Pure Enduro, ovvero enduro puro. «Non è
un concetto nuovissimo”, spiega Oliver Goehring, Direttore Generale di Husaberg, “perchè in realtà nasce con il marchio della moto
nel 1989, ma lo abbiamo ripreso in quanto siamo gli unici attori,
sul mercato dei costruttori, a fare solo ed esclusivamente moto
da enduro. E fare una cosa sola ti permette di farla al meglio con
la massima specializzazione, questo è certamente il nostro punto
di forza.»
Pietra Miliare
La gamma 2013 rappresenta una pietra miliare nella storia del
marchio svedese. La prima volta nella storia infatti che Husaberg
può offrire almeno una moto per categoria, indifferentemente 2t o
4t. Dal 1995 Husaberg è parte del gruppo KTM, quindi ha a disposizione in casa una gamma completa di motori. Joachim Sauer,
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SPORT
Le novità 2013
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Product Manager per Husaberg e KTM ci spiega i grandi vantaggi
di questa sinergia: «Dall’inizio della crisi i cicli di vita dei modelli si
sono dimezzati e per un’azienda come Husaberg sarebbe diventato insostenibile proseguire con la necessaria ricerca e sviluppo in
maniera indipendente. Al contrario, la soluzione adottata offre più
semplicità di costruzione, prezzi più competitivi, maggiori volumi
di vendita che alla fine si tramutano in maggiore valore da investire in ulteriori novità.» Sempre per il 2013 si aggiungono a questo
nuovo claim le linee di prodotti aftermarket ufficiali PURE STYLE
e PURE TECH sviluppati sulla falsariga del concetto powerparts
e powerwear per aggiungere forza, valore ed appeal al marchio.
La gamma completa
Basta un rapido sguardo alle nuove moto per capire che non si
tratta solo di un semplice lavoro di ritocco dell’aspetto estetico e
delle grafiche. Con il pensionamento precoce del motore inclinato
a 70 gradi, sono state riviste in maniera integrale tutte le misure
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MOTOGP
SUPERBIKE
vitali. Ci presenta il telaio il diretto responsabile, il Sig Alexander
Rauscher: «Abbiamo cambiato i tubi superiori ed inferiori del telaio per creare maggiore maneggevolezza, ma anche per aumentarne la rigidità. Tutti i telai adesso sono uguali, cambiano solo
l’attacco motore ed il telaio del 125 che è leggermente più corto.
Con questo nuovo setup in termini di peso si guadagna addirittura
1,5 kg. Il telaietto rimane unico nella sua natura, fatto interamente in plastica iniettata, composto da tre elementi distinti avvitati
assieme che si allineano perfettamente con il resto delle sovrastrutture.» Interessante l’accorgimento di tutti i supporti interni
necessari (batteria, filtro ecc..) già stampati con il modello di base:
vantaggi sostanziali si riscontrano nella flessibilità della plastica e
nel risparmio di peso. Per quanto riguarda il reparto sospensioni
viene adottato un nuovo stampo per il forcellone posteriore abbinato ad un nuovo ammortizzatore, sempre WP ma di ben 7mm più
lungo, il quale consente una maggiore progressione dell’effetto
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MOTOCROSS
SPORT
ammortizzante, migliorando allo stesso tempo sia la sensibilità
all’inizio della corsa che la resistenza nella fase di massimo affondamento. Ogni moto inoltre ha un setup di base specifico. Per
l’avantreno viene implementata la nuovissima tecnologia appena
introdotta da WP, ovvero il 4CS Closed Cartridge-Fork. Questa
nuova soluzione tecnica unisce i vantaggi della forcella a cartuccia
chiusa a peso e semplicità della cartuccia aperta. Grande vantaggio anche in termini di messa a punto, in quanto a destra in alto
si trova il registro del ritorno ed a sinistra, sempre in alto, quello
della compressione. Questo permette di modificare i setting in
ogni momento, senza necessità di chiavi e nemmeno di fermarsi,
avendo fino a 30 click di variazione, con un’influenza sull’impostazione molto evidente. Anche l’olio è di nuova generazione: scende
di gradazione e permette maggiore scorrevolezza e maggiore durata. Variano pure le misure vitali delle piastre di sterzo. Il luogo
comune è sempre stato che più sono grosse e più sono forti, ma
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alcuni particolari scarichi di materiale e peso le rendono molto più
sensibili e fanno in modo di trasmettere maggiore sicurezza. Cambia anche l’offset che passa da 22 a 20mm (tranne che per la 125)
rendendo l’avantreno particolarmente reattivo. Passando agli altri
componenti balzano all’occhio i nuovi cerchi DID blu, che vantano
un grande lavoro di precisione sui nipples dei raggi (anch’essi blu)
più leggeri di 200gr. Poco in assoluto, ma comunque con effetti
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Alle basse e medie velocità queste moto sono
davvero agili, semplici ed istintive e rendono la
guida divertente e poco faticosa
evidenti quando si parla di condizionamento degli effetti giroscopici. Gomme Michelin su tutta la gamma. Nuova anche la gamma di
silenziatori, necessari per i sempre più stringenti limiti imposti dai
regolamenti, i radiatori più spessi e robusti e tutti dotati di ventola
di raffreddamento di serie ed i serbatoi, tutti con pompa integrata,
con due misure vitali: 10,7 litri per la gamma due tempi e 9,5 litri
per quella quattro tempi. Molto importanza è stata data allo studio
della cassa filtro e dell’impianto di areazione al fine di consentire
la massima aspirazione assieme alla semplicità d’intervento e sostituzione con il classico sistema a baionetta, in questo caso tutto
in plastica. Per i freni troviamo sempre Brembo come fornitore ufficiale, con nuova pompa del freno posteriore con pompante integrato per la massima affidabilità. Infine, ma non meno importante,
viene completamente rinnovata tutta la sovrastruttura. A partire
dal parafango anteriore, davvero aggressivo ed assolutamente efficace, ai convogliatori e grafiche in-mould, è tutto nuovo, il tutto
nell’ottica di consentire il massimo movimento al pilota. Anche la
sella è di nuovo disegno ed ha una nuova modalità di fissaggio con
due viti che passano dalle maniglie laterali. Di serie queste Husaberg offrono tutte le protezioni necessarie alla guida in fuoristrada
come i paramani ed il paramotore. Per chi desidera una maggiore
personalizzazione è tutto disponibile sul catalogo Pure Tech.
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Come vanno
La nuova posizione di guida ricalca a grandi linee quella degli anni
passati. Unica differenza importante è la sensazione di essere posizionati leggermente più avanti in sella. Questo deriva dalla nuova
sella e da un telaietto posteriore più inclinato verso l’avanti e più
alto nella parte finale. Per molti aspetti la posizione è migliorativa
in quanto consente un maggior carico davanti, specialmente in ingresso curva, facilitando sensibilmente la precisione di guida; di
contro la sella un po’ in salita rende leggermente più impegnativi i
trasferimenti di carico verso il posteriore in fase di accelerazione.
Le nuove sovrastrutture sono molto più snelle e lineari, semplificando gli spostamenti sulla moto ed infondendo maggiore sicurezza a chi sta in sella. Alle basse e medie velocità queste moto
sono davvero agili, semplici ed istintive e rendono la guida divertente e poco faticosa. All’aumentare della velocità però il comparto sospensioni tende a cedere sugli ostacoli di rilievo e le buche
Quattro tempi: la storia del
motore a 70 gradi viene riscritta in quanto si torna alla
configurazione
tradizionale.
I motivi principali derivano
dall’opportunità di diminuire
le dimensioni, le masse volaniche, il peso (-2kg) ed ancora
più importante il trasferimento
di calore alla zona del serbatoio
e cassa filtro. Tutta la gamma
è implementata con l’iniezione
elettronica Keihin per garantire
le massime prestazioni in condizioni estremamente diverse.
Da catalogo è possibile acquistare anche lo switch per cambiare le mappe in tempo reale.
Andreas Mair, capotecnico del
reparto motori a quattro tempi,
ci spiega nel dettaglio le novità
2013: «La gamma con motori
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SPORT
4 ed infine il nuovo generatore di corrente che passa da 350 a 480
watt di energia.»
I motori
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impegnative, evidenziando la
necessità di una rivisitazione
dell’assetto. La forcella in particolare, in parte sicuramente
per la posizione di guida più
avanzata, tende ad affondare
con facilità andando a lavorare
nella parte centrale della corsa
dove risulta nervosa e fin troppo reattiva. L’impostazione
iniziale infatti è pensata per un
amatore/appassionato, ma basta intervenire sulle regolazioni
esterne per cambiarne profondamente i connotati. Il comparto frenante offre una soluzione
tecnica di riferimento e poco
si può dire sulla già famosa efficacia degli impianti Brembo.
a quattro tempi si basa su due configurazioni ben distinte: bialbero per i modelli più piccoli 250/350 che permette di ottenere
un alto numero di rotazioni, monoalbero per i big bore 450/501,
che rende i giri motore più progressivi e semplifica la manutenzione». Cambiano anche tutti i carter motore, più sottili e realizzati
per pressofusione. La frizione del 250 rimane di tipo tradizionale
con molle molto leggere e dischi intermedi in alluminio. Sugli altri
modelli invece troviamo il nuovo progetto con la molla a tazza e
parastrappo incorporato sul retro della campana. Tutti i motori
hanno un cambio a sei rapporti successivamente personalizzati
per ogni modello a seconda della potenza e progressione del motore. E’ presente anche l’avviamento elettrico, ma è disponibile a
catalogo anche il kickstarter con un’aggiunta di 1,5 kg di peso. Due
tempi: alla prima presentazione due anni fa regnava la perplessità per come un brand così votato al 4 tempi iniziasse anche con i
2 tempi, ma oggi, come confermano le vendite, una Husaberg su
due vendute è una due tempi, il che ha permesso al marchio di
diventare in poco tempo il secondo costruttore consolidato sul
mercato. Samir Becirbasic, responsabile per i progetti due tempi
ci spiega sinteticamente le novità introdotte a livello motoristico:
«Le grandi novit‡ sono l’inserimento della nuova frizione con molla
a tazza, una rivisitazione dei carter esterni che ha permesso una
riduzione di peso di 250 grammi, un nuovo pacco lamellare Vforce
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Progressivi e potenti, a volte anche troppo, offrono tutta la sicurezza e prontezza necessaria per fermarsi in un fazzoletto di terra.
FE 250 – Per la prima volta in gamma. Molto agile e maneggevole, ottima per la E1. Le misure vitali rendono questo motore molto
rapido e performante soprattutto ad alti regimi, ma si conferma
altrettanto scattante ai bassi. La piccola 250 è un’entry level di
riferimento che di certo non ha nulla da invidiare alle concorrenti.
L’importante è sapere che per trarne il massimo delle prestazioni
Ë necessario spremerla per bene.
FE 350 – anche questa è nuova in gamma ed è un vero piacere
rivederla tornare dopo il modello che ha vinto il mondiale nel 1991.
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MOTOCROSS
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Con questa moto, ancora più versatile della precedente 390, è
possibile fare davvero di tutto. Il motore gira in maniera simile al
250 ma fin dai primi metri offre diversi cavalli in più, molto evidenti
ma soprattutto efficaci. La giusta coppia consente di percorrere
diverse curve con una marcia superiore senza perdere tempo, ed
anche nelle mulattiere più difficili, il rapporto in più che tiene senza
fare fatica consente di essere più lineari e soprattutto di stancarsi
di meno.
apprezzato, non trova però nella sigla che contraddistingue la cubatura o nella potenza il vero ed unico carattere distintivo. Questa
450 infatti, pur vantando una dose notevole di cavalli, è estremamente facile da gestire ed alla fine stanca meno delle altre. Metti
due marce e ti accorgi che le piante già scorrono veloci e senza
fare grosso rumore e baccano ti trovi a velocità fotoniche. Il bilanciamento è davvero azzeccato tanto che l’inserimento in curva
avviene con grande velocit‡ e naturalezza.
FE 450 - si torna al motore in configurazione tradizionale, con un
risparmio di peso sul solo propulsore di oltre 2kg. La potenza è
il suo grande punto di forza, ma è la progressione che la rende
davvero unica. Di gran lunga la Husaberg che ho maggiormente
FE 501 - il ritorno di una leggenda: è la moto gialla e blu che ha
vinto di più dal 1989 in avanti. Massima guidabilità senza compromessi. Il nuovo telaio rende questa big bore snella ed agile, ma
non lasciatevi ingannare dall’estetica. Il motore è incredibilmente
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corposo e potente e va gestito con assoluta cautela. Con una guida dolce e progressiva si possono ottenere dei grandi risultati, a
patto di essere forma e dotati di una certa “massa”. Per molti ma
non per tutti.
TE 125 - rapporto prezzo/prestazioni davvero ottimale, specie per
le nuove leve che devono sottostare a limiti d’età. La piccola 125 si
conferma una moto vincente già in configurazione standard, tanto
didattica per i più giovani quanto divertente per i più esperti. Il motore è subito pronto, ma è agli alti regimi che dà il massimo di sè.
TE 250/300 – le regine del mercato, per il 2013 sono ancora più
agili con il nuovo telaio e le sei marce, unitamente all’avviamento elettrico gli elementi distintivi. Entrambe sono leggere e super
reattive, tanto che alle alte velocità risentono leggermente di una
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Anno
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2012
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SPORT
certa mancanza di stabilità. Al contrario i tratti nei boschi, dove
sono necessari repentini cambi di direzione e spostamenti di peso,
sono il loro pane quotidiano.
Qui, a mio avviso, nessun’altra moto è in grado di scappare via
come queste. La gamma Husaberg è dunque stata completamente rivista e rinnovata, sia come offerta tecnica che come possibilità di scelta. Pur dovendo sottostare a dinamiche di mercato che
le vedono per molti aspetti accomunarsi al marchio arancione,
mantengono ancora oggi un’individualità ed originalità tecnica su
alcuni punti che le contraddistinguono, ma soprattutto offrono
un’interpretazione del mondo enduro più easy e relaxed oltre che
più specifico. Una base tecnica davvero solida, abbinata ad un’interpretazione d’eccellenza, sono i punti di forza di queste nuove
Husaberg, disponibili da settembre presso tutti i concessionari del
marchio.
I prezzi della gamma 2013
PROVE
25 Settembre
TE 125 €
TE 250 €
TE 300 €
FE 250 €
FE 350 €
FE 450 €
FE 501 €
7.390
8.380
8.660
8.990
9.300
9.500
9.700
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25 Settembre
Anno
Numero
2012
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Ducati Multistrada
1200 2013: tutti i
dettagli!
In attesa della presentazione dinamica della
prossima settimana, Ducati svela in dettaglio
tutte le novità della nuova Multistrada 1200!
A
distanza di tre anni dalla nascita della prima 1200, Multistrada si rinnova in misura più profonda di quanto non
fosse lecito attendersi. L’abbiamo scovata in anteprima
sull’Appennino, ve ne abbiamo parlato un po’ qui quando Ducati
ha rilasciato le prime informazioni, ora possiamo finalmente svelarvene tutta la sostanza nei minimi dettagli.
Le novità della gamma
Il model year 2013 di Multistrada amplia la gamma precedente
con quattro modelli ben distinti. La 1200 standard è il modello
base, con acceleratore ride-by-wire e Ducati Safety Pack, che offre al pilota il controllo di trazione DTC e il nuovo ABS Bosch 9ME.
La 1200 S Touring aggiunge a quanto sopra manopole riscaldate,
borse rigide e cavalletto centrale oltre alle sospensioni DSS (Ducati Skyhook Suspension). La 1200S Granturismo alza ulteriormente la posta. Valigie maggiorate, bauletto posteriore, faretti
supplementari a LED e una maggior protezione aerodinamica,
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25 Settembre
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2012
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oltre ad offrire il manubrio rialzato (di 20mm) alla dotazione di primo equipaggiamento degli pneumatici Pirelli Angel ST che sostituiscono i più aggressivi Scorpion Trail delle altre versioni. La 1200S
Pikes Peak, infine, è sostanzialmente una versione S con livrea
ispirata alla MTS vincitrice dell’edizione 2012 con Carlin Dunne,
scarico Termignoni in carbonio (omologato) e cerchi Marchesini
a tre razze forgiati.
Sospensioni innovative
Inutile girarci attorno: sono loro le star dello spettacolo. La forcella
rovesciata da 48mm e il mono posteriore Sachs sulle versioni S (la
base offre forcella Marzocchi da 50mm) offrono un controllo semiattivo dell’idraulica, che viene regolata continuamente per garantire sempre un assetto ideale al veicolo. Sulla base delle sollecitazioni che la guida o il fondo stradale trasmettono alle sospensioni,
la centralina regola di conseguenza la frenatura in compressione
ed estensione, ottenendo l’assetto più adatto a quel frangente.
La sensazione che ne deriva - dichiara Ducati - è quella di essere
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appesi al cielo con un gancio.
Skyhook, appunto. Il sistema
lavora ovviamente su diversi
sensori: accelerometri verticali
posti sulla base di sterzo e sul
telaietto posteriore comunicano dati relativi alle masse sospese, mentre ulteriori sensori
localizzati sul piedino forcella e
sul forcellone, forniscono input
relativi alle masse non sospese.
Il sistema incrocia poi tutti questi dati con quelli derivanti dalla
guida, acquisiti grazie all’accelerometro longitudinale del
Traction Control, ed elabora il
tutto prendendo a riferimento un punto fissato al di sopra
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MOTOCROSS
ABS di nuova generazione e
frenata combinata
Il Ducati Safety Pack, patrimonio della MTS1200 a partire dalla
versione base, sfrutta ora il nuovo ABS Bosch 9ME, che a differenza dell’implementazione precedente varia la sua azione a seconda del Riding Mode impostato al momento, con tre possibilità
di intervento. Il livello 2 assicura l’equilibrio tra anteriore e posteriore senza rilevamento del sollevamento della ruota posteriore
per la guida in modalità Sport, il livello 3 consente l’ottimizzazione
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Numero
2012
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SPORT
della moto. In cielo - di nuovo, Skyhook. Ovviamente, tutto il sistema cambia nel suo livello di intervento a seconda del riding mode
selezionato, orientandosi verso una maggior comodità o rigore
nella guida. Le impostazioni di serie possono venire configurate
dal pilota per ciascuno dei riding mode (Sport, Touring, Urban ed
Enduro) e variano anche nel precarico molla a seconda del carico
impostato - pilota, pilota con bagaglio, pilota con passeggero, pieno carico.
25 Settembre
dell’azione frenante combinata nella modalità Touring e Urban
con rilevamento del sollevamento della ruota posteriore per la
massima sicurezza. Il livello 1, infine, offre le massime prestazioni
per l’uso off-road, eliminando il rilevamento del sollevamento del
posteriore e consentendone la deriva in frenata con applicazione
dell’ABS al solo anteriore per una durata preimpostata in secondi.
Il sistema di frenata combinata tra l’anteriore e il posteriore incrementa la stabilità utilizzando quattro rilevatori di pressione, uno
nella pompa radiale anteriore, uno in quella posteriore, uno sul circuito della pinza anteriore e uno su quello posteriore, per ottimizzare la frenata posteriore in funzione di quella anteriore.
Testastretta 11° DS: arriva la doppia accensione
Il Testastretta 11°, che aveva debuttato proprio sul primo modello sulla Multistrada 1200, si evolve ulteriormente con una serie di
aggiornamenti che danno come risultato un’erogazione più regolare ed un valore di coppia superiore (+0,6kgm) grazie a diversi
accorgimenti. Gli iniettori sono
stati riposizionati per dirigere
il loro getto verso il dorso della
valvola d’aspirazione che, con
la sua maggior temperatura rispetto alla parete del condotto,
favorisce la nebulizzazione della carica fresca in ingresso. In
camera di scoppio, invece, una
nuova doppia accensione (DS,
Dual Spark appunto) velocizza
ed ottimizza la combustione.
Risultato: miglior rendimento
e minori emissioni. Restando in
argomento, quest’ultima versione del Testastretta 11° (il valore indica l’incrocio delle valvole, ridotto rispetto ai 41° che
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PROVE
caratterizzava la declinazione
sportiva del propulsore 1198)
è dotata di un sistema di iniezione aria secondaria simile a
quello impiegato sulla Panigale, che lascia entrare attraverso
una valvola monodirezionale
aria fresca prelevata dall’airbox
sul condotto di scarico. Anche
qui, migliora il rendimento e calano idrocarburi e monossido
di carbonio. Invariata la potenza massima - 150cv - e la trasmissione con frizione antisaltellamento in bagno d’olio, così
come gli intervalli di manutenzione extralunghi. A suo tempo, fu proprio la Multistrada
1200 ad allungare a 24.000km
la pausa fra un intervento e l’altro di registrazione valvole del
sistema desmodromico.
Riding Mode e ponte
di comando
Anche qui non cambia quasi
nulla: Sport, Touring, Urban
ed Enduro non mutano la loro
personalità rispetto alla precedente 1200, pur aggiungendo
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l’ABS all’equazione. L’intervento del sistema antibloccaggio è
ovviamente più prudenziale nella modalità Urban per diventare
leggermente più libera in Touring e ancora di più in Sport, fino a
disattivare diverse delle sue funzionalità per la guida in fuoristrada
tipica del riding mode Enduro. Allo stesso modo, il Traction Control
cambia nel suo intervento così come, sulle versioni S, il comportamento delle sospensioni. Non cambia nella sostanza nemmeno
la strumentazione, che mantiene il cruscotto del modello precedente (niente pannello TFT come sulla Diavel…) pur mostrando
tantissime informazioni sul display LCD a matrice di punti. Novità
invece per l’illuminazione, affidata ad un faro anabbagliante a LED
che si aggiunge alle posizioni. Tecnologia LED anche per i faretti
della versione Granturismo, la cui accensione è gestita da un blocchetto dedicato sul manubrio. Il parabrezza è più largo ed alto, con
una nuova regolazione manuale centrale azionabile con una mano
sola al posto dei due registri del modello 2012.
Colorazioni
Le Multistrada 1200 e 1200 S Touring sono disponibili in rosso o
nella bellissima nuova colorazione cromo opaco, in elegante contrasto con il telaio grigio racing e con borse laterali cromaticamente coordinate nella versione S. La Multistrada 1200 S Pikes Peak
2013 sfoggia orgogliosamente la nuova livrea Ducati Corse, rossa
con banda bianca e con telaio rosso, mentre il modello Granturismo è rifinito in un sofisticato grigio touring con telaio grigio racing. Tutti i modelli della famiglia Multistrada montano cerchi con
finitura nera. A breve potremo presentarvi la prova completa: ad
inizio settimana il nostro Francesco Paolillo sarà in Spagna per
toccare con mano i miglioramenti apportati alla nuova Multistrada. Seguiteci con attenzione...
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SPORT
aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa
bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb
bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb
bbbbbbbbbbbbbbb
Honda: in arrivo una sportiva
su base MotoGP! Sarà l’erede
della mitica RC30?
di Andrea Perfetti | La Casa giapponese lancia una notizia che
lascia senza fiato. Dopo le moto e gli scooter dai bassi consumi,
ora in cantiere c’è una supersport derivata dalla MotoGP per
tornare protagonisti. Ricordate la RC30?
H
toGP
onda: in arrivo
una sportiva
su base Mo-
No, non siamo reduci da un abbondante bevuta e non è nemmeno tempo di pesci d’aprile.
La notizia che vi diamo ha tutti
i crismi dell’ufficialità. Ce la dà
il CEO del colosso giapponese, Takanobu Ito, che ha oggi
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delineato i progetti della Honda destinati a rilanciare la Casa nei
prossimi anni sui mercati internazionali. Le moto sportive ormai
sono destinate a produrre volumi di vendita ridotti – è vero – ma
rappresentano ancora oggi un biglietto da visita formidabile, che
dà sfoggio della tecnologia e del sapere ingegneristico di un gruppo industriale. Non si spiegherebbero altrimenti gli investimenti
nel campionato MotoGP. Ma oggi, finalmente, l’attenzione della
Honda pare concentrarsi nuovamente sulle moto sportive destinate al grande pubblico. Oggetti guidati da pochi, che fanno sognare molti. E così, dopo avere introdotto le moto 700 (NC X ed
S, Integra) che fanno virtù di consumi prossimi ai 30 km/l, e dopo
aver aggiornato l’SH ora dotato di ABS di serie, è giunta l’ora di
mettere mano alla famiglia supersport.
Torna il motore V4 su una moto supersport
Ito San ha dichiarato che la Honda sta sviluppando una nuova
supersportiva che sfrutterà le tecnologie acquisite nella MotoGP.
Sarà quindi probabilmente spinta dal formidabile motore 1.000,
con 4 cilindri disposti a V. Vi ricorda nulla? Il V4 supersport non è
una novità per la Casa giapponese, ha infatti equipaggiato una delle moto più belle della storia motociclistica, la RC 30. Un modello,
la cui sigla corretta è VFR 750 R, presentato in Giappone nel 1987
e prodotto fino al 1990, che ha lasciato un segno indelebile a livello
di design (pensate al forcellone monobraccio poi ripreso con successo dalla Ducati 916 di Massimo Tamburini) e di guidabilità. La
RC30 godeva dello stato dell’arte della tecnologia da corsa ed era
dotata di un potente V4 preparato per vincere da subito.
Quanto alla ciclistica, svettavano un sofisticato forcellone posteriore monobraccio in alluminio, una carenatura in materiale molto
leggero e parecchi altri particolari di pregio. Non solo, le RC30 non
venivano assemblate su una
normale linea di produzione,
ma costruite a mano, una ad
una, in HRC.
Questa meraviglia debuttò nel
1987, e l’anno successivo una
versione speciale dotata di
un motore di derivazione RVF
vinse il Campionato Mondiale
Superbike con Fred Merkel. La
RC30 ha compiuto nel 2012
25 anni. Honda potrebbe celebrare la ricorrenza offrendo
agli appassionati la sua erede.
Un modello destinato a scrivere un’altra bellissima pagina di
storia della moto.
Leggi la storia della Honda RC
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Nuova KTM Adventure 1190
ci sarà anche la R
di Andrea Perfetti | Vi mostriamo in anteprima la versione definitiva.
Tante le novità, a partire dal motore da 150 cv e dalle sospensioni
elettroniche. Ci sarà anche la R con cerchio da 21”
N
uova KTM
Adventure 1190:
la prima foto
ufficiale!
Vi avevamo mostrato di recente le foto della nuova maxi stradale catturata durante gli ultimi
collaudi. Vi mostriamo ora in
anteprima la versione definitiva. Tantissime le novità, a partire dal motore da 150 cavalli.
La nuova bicilindrica austriaca si presenta come una rivale
decisamente agguerrita nel
segmento delle maxi enduro
(manteniamo questo nome per
convenzione), nel suo mirino
c’è innanzitutto la Ducati Multistrada di recente rinnovata
nello stile e nelle sospensioni.
Lo diciamo a ragione veduta: i
dati tecnici che trapelano dalla
foto che vi mostriamo testimoniano una dotazione di serie
eccellente. A Colonia vedremo
dal vivo la versione standard e
l’aggressiva R, dotata di telaio
arancione e di importanti modifiche, a partire dalla ciclistica.
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Il nuovo motore bicilindrico deriva da quello della Superbike RC8,
ma è stato addolcito per erogare 150 cavalli (proprio come succede per la moto bolognese). Ha la doppia accensione ed è dotato
di frizione antisaltellamento. La gestione elettronica del motore
è evoluta, il comando del gas ha il ride by wire e sono disponibili
quattro mappe, una è dedicata alla guida in fuoristrada. L’ABS è
di tipo disinseribile e non manca il traction control. I cerchi sono
da 19” davanti e 17” dietro, più stradali quindi rispetto all’attuale
Adventure 990 (che ha l’anteriore da 21”). Sono stati mantenuti
i raggi. La posizione in sella è regolabile su due posizioni e anche
il parabrezza è aggiustabile nella sua altezza. Il peso in ordine di
marcia è competitivo: 235 kg (la R) col pieno sono uno tra i migliori risultati nella categoria. La 1190 Adventure ha le sospensioni
elettroniche WP (EDS). Sviluppa come anticipato 150 cavalli e una
coppia massima di 125 Nm. Sappiamo sin d’ora che gli intervalli sono programmati ogni 15.000 km. Gli pneumatici sono tubeless nelle misure 120/70-19 davanti e 170/60-17 dietro. La 1190
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SPORT
Motore da corsa e tanta elettronica per la
sicurezza
25 Settembre
Adventure R si differenzia innanzitutto per un peso di poco
superiore (235 kg contro 230
col pieno di benzina e olio) e
nella misura dei cerchi: 90/9021 e 150/60-18 rispettivamente all’avantreno e al retrotreno.
Le sospensioni WP sono interamente regolabili. La vedremo a
Colonia (3-7 ottobre) per l’Intermot, dove avverrà il debutto; in quella occasione potremo
avere una prima definizione del
prezzo. Naturalmente poco più
di un mese dopo potremo osservarla da vicino all’EICMA di
Milano, per poi aspettarla dai
concessionari entro il primo trimestre del 2013.
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R
Ad affiancare le 4 tempi arrivano anche le 2 tempi. Ciclistica simile
e due motorizzazioni: 250 e 300 cc. Disponibili da ottobre presso i
concessionari
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2012
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La gamma Beta Enduro 2013
Arrivano anche i 2 tempi!
25 Settembre
R ENDURO 2T 250/300 MY2013 18/9/2012
L’introduzione delle nuove motorizzazioni 2T nella gamma RR Enduro rappresenta uno dei punti salienti della
storia della casa Toscana, dopo il ritorno nella categoria Enduro
nel 2004 e l’introduzione del motore 4T “made in Beta” nel 2009.
Questi motori sono il risultato di un lavoro durato oltre 24 mesi,
sono stati interamente progettati da Beta. Disponibili nelle cilindrate 250cc e 300cc, vengono realizzati, assemblati e collaudati
all’interno dell’azienda, per garantirne la qualità e le prestazioni.
La ciclistica delle RR Enduro 2T presenta un telaio dedicato con
una geometria ottimizzata per le diverse caratteristiche della
moto rispetto alla versione 4T. Le sospensioni hanno una taratura specifica mentre forcellone, ruote, freni e sovrastrutture sono
condivise con la gamma 4T.
MOTORE
- Disponibile nelle cilindrate 250cc e 300cc, presenta misure caratteristiche di alesaggio e corsa rispettivamente di 66,4 x 72mm
e 72 x 72mm che rappresentano il miglior compromesso per ottenere le corrette inerzie e quindi un motore con buona coppia.
- Carter realizzati mediante pressofusione, per ottenere leggerezza e contemporaneamente rigidità. Vengono lavorati interamente
all’interno dell’azienda per garantirne la qualità e la precisione.
- Coperchi in magnesio, consentono di ridurre al minimo il peso
totale del motore.
- Albero motore scomponibile, con inserti in poliammide per
corretto bilanciamento ed eliminare il volume nocivo nel carter
pompa. La soluzione adottata
permette di ottenere il miglior
rapporto tra momento di inerzia e massa.
- Pistone forgiato per contenere il peso delle masse alterne è
dotato di 2 fasce.
- Cilindro ottenuto per fusione
in conchiglia con canna trattata al nikasil. L’ inclinazione
è di 90° per avere un motore
più compatto e masse vicine al
baricentro della moto. La geometria delle luci è stata oggetto
di un lungo lavoro di progettazione, analisi fluidodinamica
e simulazioni, oltre che di una
lunga messa a punto al banco
e sulla moto, per ottenere caratteristiche di erogazione e di
potenza massima che fanno di
questo motore il nuovo riferimento della categoria. Inoltre il
cilindro è stato dotato di risuonatore per migliorare l’erogazione ai bassi regimi ed avere
un motore sempre pronto e
gestibile anche nei percorsi più
impegnativi.
- Testa monolitica con geometria della camera di combustione studiata per ottenere
il miglior compromesso tra
prontezza al richiamo del gas e
allungo.
- Avviamento elettrico con motorino posizionato sotto il motore, a conferma di un layout
che fin dall’inizio ha tenuto in
considerazione questa esigenza.
- Valvola allo scarico dotata di
sistema BPV ( Beta Progressive Valve). La cinematica
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PROVE
della valvola allo scarico è stata
studiata per avere un’apertura progressiva e indipendente
della luce di scarico principale e booster. Ciò consente di
avere una maggior linearità di
risposta del motore e assenza
di buchi nella curva di coppia,
oltre a prestazioni massime di
assoluto valore. La possibilità
di gestire il regime di rotazione
a cui la valvola apre, permette
inoltre di personalizzare il comportamento del motore in funzione dello stile di guida e delle
condizioni del percorso.
- Carburatore Keihin PWK 36, il
massimo della qualità per ottenere prestazioni di riferimento
e una grande facilità d’ uso.
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MOTOGP
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CICLISTICA
- Telaio derivato da quello della 4T ma con geometrie specifiche
per ottenere il massimo delle prestazioni in termini di guidabilità e
stabilità. Come per la versione 4T 2013, anche questo telaio deriva
dall’esperienza conseguita sui modelli Factory e presenta le stesse caratteristiche di leggerezza e resistenza.
- Ruote particolarmente leggere grazie a: Dischi freno con un
nuovo profilo, molto rigidi grazie a 6 punti di attacco al mozzo,
realizzati con acciaio di altissima qualità, permettono una frenata
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2012
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SPORT
- Cambio a 6 marce, studiato per garantire affidabilità estrema
unita ad una grande facilità negli innesti in tutte le condizioni di
utilizzo.
- Pacco lamellare “VForce4”, dotato di stopper per una maggior
affidabilità senza compromessi alle prestazioni.
- Marmitta in acciaio e silenziatore in alluminio realizzati dall’Americana FMF. Sono stati definiti dopo numerosissimi test e la loro
geometria è stata ottimizzata per ottenere un’erogazione fluida
senza rinunciare alla potenza massima.
- Centralina e accensione Kokusan.
25 Settembre
modulare ed estremamente efficace. Mozzi alleggeriti e nello
stesso tempo molto rigidi. Cerchi con un profilo dedicato, particolarmente resistenti alle sollecitazioni e nello stesso tempo molto
leggeri. Raggi specifici Camere d’aria speciali, leggere, per una
riduzione ulteriore delle masse. Un peso totale delle ruote particolarmente contenuto e quindi un incredibile beneficio in termini di
facilità nei cambi di direzione, maggior accelerazione ed efficacia
in fase di frenata.
- Forcellone realizzato con una tecnologia che permette spessori
minimi, grande rigidità e distribuzione dei pesi ottimizzata.
- Forcella Sachs Ø 48 mm con parti interne completamente nuove
e molle K 4,2. Questo permette un perfetto controllo della parte
idraulica che si traduce in un miglior assorbimento degli urti violenti e quindi una maggior facilità di guida nelle condizioni più
estreme. Inoltre la regolazione della frenatura idraulica in estensione avviene adesso attraverso un registro esterno posizionato
superiormente al corpo forcella.
- Ammortizzatore posteriore con taratura dedicata, molla K 4,8 e
serbatoio di espansione maggiorato per offrire un miglior controllo della parte idraulica, maggior raffreddamento e quindi stabilità
di prestazioni. Il corpo dell’ammortizzatore è realizzato in alluminio consentendo un risparmio di peso di 300 grammi rispetto
all’equivalente in acciaio.
- Serbatoio disegnato per assicurare una miglior centratura dei
pesi e quindi stabilità nei cambi di direzione della moto. La forma
abbassata nella zona del tappo offre una miglior ergonomia, mentre la capacità totale risulta essere di 8 litri.
- Tappo serbatoio con una forma che ne facilita le operazioni
di apertura e chiusura e con
filettatura esterna per evitare
che lo sporco possa entrare nel
serbatoio al momento del suo
montaggio.
- Sella con un profilo laterale e
una sezione che permettono
una grande facilità di spostamento, per un miglior controllo
della moto in tutte le circostanze.
- Sistema di fissaggio sella
che ne rende molto agevole lo
sgancio ma evita che in condizioni estreme di utilizzo della
moto o a causa di urti molto
violenti, possa sganciarsi.
- Fianchetti laterali con un disegno che consente un ottimo
deflusso e una notevole circolazione dell’aria nella zona
intorno alla testa del motore.
Inoltre la loro forma dona una
linea molto snella alla moto e
in pratica rendono molto agevole sia la posizione in sella che
eventuali interventi di manutenzione / controllo nella parte
alta del motore.
- Griglie radiatore con una forma ottimizzata per indirizzare
un maggior flusso di aria verso
i radiatori e quindi stabilizzare
il raffreddamento del motore
nelle condizioni più gravose di
utilizzo.
- Strumentazione leggera, con
un display di grande dimensione. Inoltre le spie di luci e frecce
sono integrate, per una miglior
ergonomia della zona del manubrio.
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SPORT
- Telaietto posteriore progettato per meglio sostenere il porta targa e per facilitare la sostituzione dell’ammortizzatore posteriore.
- Porta targa irrigidito mediante nervature, per consentire l’utilizzo
anche delle targhe più ingombranti e pesanti.
- Catena DID per una miglior scorrevolezza e qualità di riferimento.
- Piastra paramotore realizzata in materiale plastico, più leggera e
“scorrevole” sopra gli ostacoli tipici dei percorsi enduro.
- Cavalletto ottenuto per forgiatura, per ottenere un particolare
rigido a allo stesso tempo leggero.
La RR ENDURO 2T 2013 sarà disponibile a partire dal mese di Ottobre, presso la rete di concessionari ufficiali Beta con i seguenti
prezzi:
- RR ENDURO 250 2T MY13: Euro 7.850 Iva compresa
- RR ENDURO 300 2T MY13: Euro 7.950 Iva compresa
RR ENDURO 350/400/450/498 MY2013 18/9/2012
Completamente rinnovate le nuove Enduro RR 4T 2013 della casa
Toscana. Le BETA Enduro 4T 2013 beneficiano di un lungo e profondo lavoro di sviluppo fatto prima di tutto in fase di progetto e
poi ottimizzato grazie all’esperienza conseguita nelle competizioni di tutto il Mondo. Disponibile nelle 4 cilindrate 350 - 400 - 450
e 498 le RR Enduro 4T 2013 sono state sviluppate avendo come
obiettivi prioritari la riduzione del peso, una miglior ergonomia e
una maggior facilità di guida in condizioni di gara. I motori hanno
beneficiato di una serie di interventi di dettaglio tesi a migliorarne
le doti di affidabilità e prestazioni.
MOTORE
- Silenziatore modificato nella struttura interna, per ottenere una
curva di erogazione ancora più favorevole e per ridurne il peso.
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25 Settembre
Il tutto nel pieno rispetto della normativa fonometrica
FIM/2Metremax.
- Trasmissione primaria accorciata sul motore 400cc, per
sfruttarne al massimo le caratteristiche di potenza e coppia.
- Nuovo decompressore per
facilitare l’avviamento del motore in tutte le condizioni.
- Filtro aria di nuova forma per
migliorare l’erogazione del
motore, che risulta adesso più
pronto alle aperture repentine
della manopola del gas.
- Diversa gabbia di centraggio
del filtro aria, per rendere più
facile e sicuro il montaggio del
filtro stesso.
- Staffa di fissaggio filtro aria
modificata per rendere il bloccaggio del filtro ancora più sicuro
CICLISTICA
- Nuovo telaio rinforzato nei
punti di maggior sollecitazione
e alleggerito dove consentito,
per avere una maggior robustezza e nel contempo una
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importante riduzione di peso.
- Ruote completamente rinnovate grazie a: Dischi freno con
un diverso profilo, molto più rigidi grazie a 6 punti di attacco
al mozzo, realizzati con acciaio
di altissima qualità, permettono una frenata modulare ed
estremamente efficace. Nuovi
mozzi, più leggeri e nello stesso tempo più rigidi Cerchi con
un nuovo profilo, più resistenti
alle sollecitazioni e nello stesso
tempo più leggeri. Raggi specifici Camere d’aria speciali, alleggerite, per una riduzione ulteriore delle masse (come nelle
2T). Quanto sopra porta ad un
risparmio di peso di 1,5 Kg totali tra le 2 ruote che porta un
incredibile beneficio in termini
di facilità nei cambi di direzione, maggior accelerazione e
frenata più efficace.
- Forcellone realizzato con una
tecnologia che permette spessori minimi, grande rigidità e
distribuzione dei pesi ottimizzata.
- Forcella Sachs Ø 48 mm con
parti interne completamente
rinnovate e molla K 4,8. Questo
permette un miglior controllo
della parte idraulica che si traduce in un miglior assorbimento degli urti violenti e quindi una
maggior facilità di guida nelle
condizioni più estreme. Inoltre
la regolazione della frenatura
idraulica in estensione avviene
adesso attraverso un registro
esterno posizionato superiormente al corpo forcella.
- Ammortizzatore posteriore
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con taratura dedicata, molla K 5,2 e serbatoio di espansione maggiorato per offrire un miglior controllo della parte idraulica, maggior raffreddamento e quindi stabilità di prestazioni. Inoltre il corpo dell’ammortizzatore è realizzato in alluminio consentendo un
risparmio di peso di 300 grammi.
- Serbatoio completamente nuovo, ridisegnato per offrire una miglior centratura dei pesi e quindi stabilità nei cambi di direzione
della moto, più basso nella zona del tappo per una miglior ergonomia e con una capacità di 8 litri. Inoltre il suo layout favorisce l’estrazione di aria dai radiatori con beneficio per il raffreddamento
del motore (come nelle 2T).
- Nuovo tappo serbatoio, con una forma che ne facilita le operazioni di apertura e chiusura e con filettatura esterna per evitare che lo
sporco possa entrare nel serbatoio al momento del suo montaggio (come nelle 2T).
- Sella con un nuovo profilo laterale e con una diversa sezione.
Permette una maggior facilità di spostamento grazie ad una parte
superiore più stretta, oltre ad essere più leggera (come nelle 2T).
- Sistema di fissaggio sella modificato, più preciso nella parte anteriore e con nuove colonnette di fissaggio nella parte posteriore.
Evita che in condizioni estreme di utilizzo della moto o a causa di
urti molto violenti, possa sganciarsi (come nelle 2T).
- Fianchetti laterali con un disegno che consente un miglior deflusso e una maggior circolazione dell’aria nella zona intorno alla testa
del motore. Inoltre la loro forma dona una linea molto snella alla
moto e in pratica rendono più agevole sia la posizione in sella che
25 Settembre
eventuali interventi di manutenzione / controllo nella parte alta
del motore (come nelle 2T).
- Griglie radiatore con una forma ottimizzata per indirizzare un
maggior flusso di aria verso i radiatori e quindi stabilizzare il raffreddamento del motore nelle condizioni più gravose di utilizzo
(come nelle 2T).
- Nuova strumentazione, più leggera, con un display più grande,
migliore luminosità e più facilmente leggibile. Inoltre le spie di luci
e frecce sono integrate, per una miglior ergonomia della zona del
manubrio.
- Telaietto posteriore irrigidito nella parte posteriore per meglio
sostenere il porta targa, alleggerito e modificato per facilitare la
sostituzione dell’ammortizzatore posteriore (come nelle 2T).
- Porta targa irrigidito mediante nervature, per consentire l’utilizzo
anche delle targhe più ingombranti e pesanti (come nelle 2T).
- Cassa filtro modificata per adeguarsi al nuovo stile della moto.
- Catena DID per una miglior scorrevolezza e qualità di riferimento.
- Grafiche completamente rinnovate che mettono in risalto la linea
snella della moto e nello stesso tempo ne esaltano l’ aggressività.
La RR 4T MY 2013 sarà disponibile a partire dalla fine del mese
di Settembre, presso la rete di concessionari ufficiali Beta con i
seguenti prezzi:
- RR ENDURO 350/400/450 4T MY13: Euro 8.720 Iva compresa
- RR ENDURO 498 4T MY13: Euro 8.770 Iva compresa
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Yamaha TMAX Hyper Modified
un compressore per
superare i 200km/h!
La seconda interpretazione del leggendario maxiscooter Yamaha
ad opera di Ludovic Lazareth, che ha scelto la strada della
sovralimentazione per raggiungere i suoi obiettivi
C
osa si può fare per
migliorare un mezzo
già di suo esagerato?
Facile, andare oltre. E’ così che
il preparatore francese Ludovic Lazareth ha approcciato il
TMAX quando si è cimentato
nel progetto Yamaha Hyper
Modified riservato al maxiscooter sportivo di maggior successo al mondo. Anche perché, dopo quanto aveva fatto il
52
rivale tedesco Marcus Waltz, bisognava davvero andare oltre diversi limiti per spostare ancora una volta il riferimento. Il limite più
stimolante per Lazareth si è rivelato essere quello dei 200 all’ora.
La magia della cifra tonda, di un numero affascinante per tanti anni
è stata la motivazione che, alla fine, ha fatto propendere Ludovic
per la soluzione più concettualmente semplice e allo stesso tempo
più estrema che si potesse scegliere: la sovralimentazione. “Sin
dall’inizio dello sviluppo di Yamaha TMAX Hyper Modified avevo
un obiettivo: superare i 200 km/h” spiega. “A questo scopo ho utilizzato il compressore volumetrico, che ha aumentato la potenza
di TMAX del 30% circa, fino ad arrivare vicino ai 60 CV. Adesso
TMAX è velocissimo, e il sound è incredibile”. La silenziosità del
25 Settembre
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maxiscooter Yamaha non viene
abbandonata: Lazareth ha giustamente pensato di non gettarsi su scarichi da gara molto
rumorosi, realizzando un’unità
che passa sotto il motore, con
tanto di catalizzatore e silenziatore terminale. “Nella versione
Hyper Modified il compressore
volumetrico produce un sibilo
acuto davvero unico”, racconta
Ludovic. “Un rumore diverso
dall’originale, ma non esagerato come uno scarico da gara.
È un sound molto particolare,
piacevole, ed è assolutamente
unico, come TMAX Hyper Modified” “TMAX adesso è super
veloce, e quindi sentivo che
avrei dovuto modificare alcuni componenti della ciclistica
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bbbbbbbbbbbbbbb
per esaltare l’aspetto hi-tech
del modello” continua il preparatore francese. Fedele alla
tradizione sportiva del marchio
di Iwata, Lazareth ha potuto
ispirarsi all’ammiraglia YZF-R1,
con una forcella a steli rovesciati derivante appunto dalla
Superbike Yamaha, che lavora
con pinze ISR e un freno a disco anteriore maggiorato, per
portare i comparti sospensioni
e freni all’altezza della potenza del motore - si parla di circa
60cv. Esteticamente, il TMAX
Hyper Modified riprende molti degli elementi estetici del
VMAX già allestito da Lazareth,
54
con la stessa verniciatura silver/griglio opaco, lavorando anche
molto sul design. “La carenatura può sembrare la stessa, ma in
realtà solo alcuni dei componenti originali sono rimasti. Potrei dire
di aver cambiato l’80% delle plastiche per rendere il TMAX ancora
più aggressivo e sportivo. Al primo sguardo non si notano differenze, ma chi conosce bene TMAX noterà le numerose, piccole
modifiche.” Per dare un’idea del livello di meticolosità della preparazione, il tachimetro di serie arriverebbe a fondo scala con le
nuove prestazioni del TMAX Hyper Modified. Lazareth ha aggiunto
sulla strumentazione originale i riferimenti per i 200 e 220 nello
stesso stile del display originale. “TMAX Hyper Modified è stato
un progetto fantastico da vivere, ma non è ancora finito. Abbiamo
raggiunto l’obiettivo dei 200 km/h, ora stiamo lavorando su una
nuova mappatura per superare anche questo limite”. Non vediamo l’ora di provarlo, la settimana prossima presso un aeroporto
francese, in ossequio all’ispirazione aeronautica che influenza
buona parte della produzione di Lazareth. C’è qualcosa che vorreste sapere?
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Nuova Husqvarna Nuda 900
nel 2013 con l’ABS
di Andrea Perfetti | La bella naked italotedesca, come anticipato
nella nostra prova in pista, si presenterà a Colonia con l’ABS di serie.
Il sistema antibloccaggio dovrebbe equipaggiare tutta la gamma
stradale nel 2013. Proseguono i test sull’ABS offroad
A
BS sempre più
diffuso
Si avvicina l’apertura
della importante fiera biennale
di Colonia e trapelano le indiscrezioni sulle novità che vedremo esposte in anteprima.
Dopo la BMW GS raffreddata
a liquido e la F800GT, le KTM
1190 Adventure, le Kawasaki
56
Z800 e Ninja 636, è la volta della Husqvarna. È altamente probabile ipotizzare il debutto sul mercato della Nuda 900 dotata di ABS
di serie. Lo aveva anticipato in tempi non sospetti il nostro tester
Paolillo, durante la prova sul circuito di Mores. Ed era una mossa
inevitabile da parte della Husqvarna, entrata nell’orbita BMW che
a partire dal mese di luglio del 2012 ha reso di serie il sistema ABS
sull’intera gamma di moto con l’elica sul serbatoio. Dopo la Nuda
900 l’ABS verrà quindi, con altrettanta probabilità, esteso all’intera gamma di moto da strada ed entrofuoristrada realizzate in
provincia di Varese. Nel 2013 anche loro dovrebbero avere l’ABS
di serie, fatta eccezione per la recente TR 650 Terra, che sarà disponibile anche in una versione senza ABS (e cerchio posteriore
da 18”), studiata per chi ne farà un uso prettamente offroad.
L’antibloccaggio presto anche sulle moto
da Enduro?
Ve ne avevamo parlato nel corso del 2011. Husqvarna, insieme a
BMW, sta studiando un sistema ABS adatto all’impiego nell’Enduro. Nell’offroad l’ABS è sempre stato considerato un fastidio,
se non addirittura un pericolo. Allunga la frenata sullo sterrato e
impedisce la manovra del bloccaggio della ruota posteriore, spesso necessaria per curvare negli spazi più angusti. La Casa italiana
ha messo a punto sulla TE 449 ABS un evoluto sistema di frenata
con antibloccaggio che lavora solo sulla ruota anteriore, lasciando
quella posteriore libera di essere bloccata dal pilota. Questo sistema è già disponibile per l’utilizzo stradale e pistaiolo nella modalità
“Slick” per la BMW S 1000 RR, e consente al pilota di bloccare la
ruota posteriore in staccata per
raggiungere più rapidamente il
punto di corda. Per quanto concerne l’Enduro, il nuovo ABS
Husqvarna non è ancora disponibile sul mercato, ma i collaudi
e i test stanno proseguendo di
gran lena e nel 2013 potrebbero riservare qualche gradita
sorpresa anche agli amanti
del tassello. Sempre in Casa
Husqvarna c’è molta attesa per
la concept Moab, che all’EICMA
del 2011 riscosse vasti consensi. A Colonia scopriremo se a
Varese hanno deciso di dare
seguito al progetto.
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Nuova TM 85 Cross 2013
arriva il telaio in alluminio
La Casa di Pesaro presenta una minicross che farà impazzire
i giovani fuoristradisti. Telaio in alluminio come la grande 125,
ma di dimensioni ridotte, e motore ancora più potente.
Tutte le novità cross ed enduro 2013
N
uova TM 85
Cross 2013
Se fossimo dei ragazzini in erba (e fango...), questa
moto ci toglierebbe il sonno!
Curata nei dettagli come solo in
TM sanno fare e con un motore
due tempi che prende i giri più
rapido di una schioppettata di
fucile. La nuova 85 Junior della
Casa di Pesaro nel 2013 riceve
un importantissimo upgrade
58
a livello ciclistico. Debutta infatti il telaio in alluminio che ricalca
le fattezze di quello della Cross 125. Sono ovviamente diverse le
dimensioni, proporzionate al piccolo motore due tempi. Questo
è ancora più potente e riceve aggiornamenti al carburatore, al cilindro, alla fusione del carter e al pacco lamellare. Sarà disponibile con ruote da 19/16” e, più piccolo, da 17/14”. La forcella è una
Tech Formula con steli da 39 mm, il mono è fornito da Extreme.
Su Moto.it vi riportiamo anche le modifiche che hanno interessato
il resto della gamma Cross, Enduro e Supermoto. Tutti i modelli
Cross e Enduro adottano la forcella Kayaba e una nuova pinza freno disponibile come optional. Cambiano i colori delle plastiche e
gli adesivi. Il forcellone è più corto e anche la sella è inedita.
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Nuova KTM Super Duke 1190 2013
La nuova maxi naked è stata avvistata durante i collaudi. Avrà il
motore della RC8 con una potenza massima di circa 150 cavalli.
Probabili anche le 4 mappature, l’ABS e il traction control
N
uova KTM Super Duke 1190 2013
La nuova maxi naked è stata avvistata durante i collaudi.
Avrà il motore della RC8 con una potenza massima di circa 150 cavalli. Probabili anche le 4 mappature, l’ABS e il traction
control. Come per la Adventure che vi abbiamo presentato, anche
per la Super Duke (le cui foto sono state pubblicate da KTMmania.
net) il motore bicilindrico deriva da quello della Superbike RC8,
ma è stato addolcito per erogare 150 cavalli. Ha la doppia accensione ed è dotato di frizione antisaltellamento.
La gestione elettronica del motore è evoluta, il comando del gas
ha il ride by wire e sono da ipotizzare quattro mappe. L’ABS è di
tipo disinseribile e non manca il traction control. I cerchi
sono da 17”. La vedremo a Colonia (3-7 ottobre) per l’Intermot, dove avverrà il debutto;
in quella occasione potremo
avere una prima definizione del
prezzo. Naturalmente poco più
di un mese dopo potremo osservarla da vicino all’EICMA di
Milano.
Nuova BMW F800GT
continuano le novità tedesche!
Dopo le nuove 700 ed 800GS presentate a Garmisch ecco un
modello inedito per completare l’offerta nella classe intermedia
della casa di Monaco
C
’è un modello mancante nella serie F
BMW, composta da
naked (800R), enduro (700
ed 800GS) e sport-touring
(800ST); si tratta curiosamente di una granturismo - ovvero
il segmento che, fino a pochi
anni fa, costituiva il core-business della casa di Monaco. In
BMW hanno deciso di colmare
la lacuna con questa F800GT,
della quale si erano avute deboli avvisaglie qualche mese
60
fa e che, grazie alla statunitense Hell For Leather, siamo in grado
di mostrarvi in una foto spia. I dati pubblicati (e poi prontamente
rimossi, assieme a diversi altri) sul database dell’EPA, l’agenzia
statunitense deputata alle verifiche sulle emissioni inquinanti dei
nuovi modelli, parlano di una potenza massima di 84cv - 3 in meno
rispetto alla naked R, cosa che lascia immaginare un’erogazione
più spostata verso i bassi e medi regimi. Da quel poco che si vede,
è facile identificare nella ST la base della nuova GT, con forcellone
monobraccio e carenatura integrale dalle linee però più moderne
rispetto alla sport-tourer. I cerchi sembrano vicini a quelli impiegati attualmente dalla serie K. Non sappiamo se la F800GT sostituirà o affiancherà la ST. Dato l’affollamento di novità che la casa di
Monaco dovrebbe portare a Colonia (HP4, nuova R1250GS, F700
e 800GS) la vedremo presumibilmente a Milano.
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SPORT
E potete mantenere lo sguardo fisso sul tabellone per 100
metri senza correre rischi? La
morale è che i benza-cartelloni,
quando non vengono usati per
prenderci in giro col “non pervenuta”, sono totalmente inutili, illeggibili, pericolosi. Come si
fa in pochi istanti a leggere otto
prezzi, a distinguere fra benzina e gasolio, a capire qual è il
prezzo migliore, a memorizzare la marca e la posizione della
stazione di servizio?
La storia del Totem
Autostrade: benza-cartelloni
col prezzo che non c’è
di Enrico De Vita | Spenti i totem nelle aree di servizio, ora boicottano
anche i tabelloni riassuntivi voluti da Bersani nel 2007. Ecco i sotterfugi
con cui Autostrade e Gestori difendono le proprie royalties e evitano la
concorrenza
F
acciamo un giochino.
Guardate le prime due
foto inserite nell’aritcolo (Benza-cartellone n.1 tra
Salsomaggiore e Fidenza e
benza-cartellone n.2 sulla Torino-Brescia in direz. Cremona,
ndr) per qualche secondo e poi
rispondete alla domanda: cosa
significa NP? Chi ascoltava la
62
radio molti anni fa, ci arriva subito: NP era l’abbreviazione di “non
pervenuta”, e veniva ripetuta quando il bollettino delle temperature negli aeroporti italiani non conosceva quella di Cagliari Elmas o
di Bari Palese o di Bologna Borgopanigale. Telefoni, telex e servizi pativano, allora, qualche ritardo. Oggi, con telecamere on line,
sms ed e-mail, le comunicazioni hanno scoperto il “tempo reale”:
la scritta “non pervenuta” non esiste più. Oppure sa di presa in
giro, una furbata, un tentativo di prenderci per i fondelli. Perché
dunque la usano? Abbiamo interpellato le Compagnie: ci assicurano che esiste un preciso obbligo di legge e nessuna di esse
amerebbe essere presa in castagna, di questi tempi. Quindi loro
comunicano i prezzi nazionali, ma poi spetta al gestore della stazione di servizio aggiungere il suo ricarico e precisare il “prezzo locale”. Che le autostrade dovranno accendere sui tabelloni. Se non
vi siete stancati, osservate ora la terza foto inserita nell’articolo
(Benza-cartellona N.3 sulla Tangenziale Est di Milano, tra S. Donato e Milano, ndr): a che prezzo vendono Agip e Total? Lo so che dovrei dire Eni e Total, ma cancellare di colpo, senza alcuna ragione
comprensibile, il vero marchio del cane a sei zampe non mi va proprio. Anche perché sul benza-cartellone c’è ancora scritto Agip.
Bene, i casi sono due: o i prezzi di benzina e di gasolio sono andati
alle stelle o qualcuno fa lo gnorri. Ho la vaga impressione che valga
la seconda ipotesi. Ultimo test. Osservate per 3 secondi – non di
più - l’ultima foto inserita nell’articolo (Benza-cartellone n. 4 sulla
A1 alla barriera di Melegnano, direz. Bologna), poi coprite l’immagine e rispondete a alla domanda: “In quale distributore (marca)
si trova il prezzo più basso per la benzina?” Se l’avete azzeccato,
“siete delle vere donne”, come recita lo spot alla radio. Se poi sapete ricordare anche fra quanti km lo incontrerete siete proprio
delle… “streghe”. I 3 secondi non sono un giochino. A 130 all’ora
si percorrono 36 metri al secondo. Vale a dire che si bevono 100
metri in meno di 3 secondi. Riuscite a leggere da quella distanza?
Perché allora sono stati istallati? Per tentare di rimediare a
una prevaricazione commessa
dalle concessionarie autostradali. Che nei primi anni Duemila
spensero i grandi totem istallati a caro prezzo in ogni stazione
di servizio autostradale. Sono
visibili ancora oggi, ma vennero
disattivati da Aspi (Autostrade
per l’Italia) con una motivazione che fa onta alla ragione.
Dissero le concessionarie autostradali: “Poiché non si può
fare pubblicità in autostrada
e poiché i totem richiamano
l’attenzione di chi guida sulla
carreggiata, noi decretiamo
che sono pericolosi e pertanto
vanno spenti”. Lo comunicarono con una lettera alle compagnie petrolifere, che fecero
spallucce, alla Ponzio Pilato; lo
comunicarono ai gestori degli
impianti che invece applaudirono proprio perché cosi non
si facevano concorrenza. E tutto passò sotto silenzio. Poi nel
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2007, Bersani - in una puntata
di RadioAnch’io della quale ero
ospite e raccontavo il disagio
degli automobilisti allo spegnimento dei totem - promise di
far accendere i benza-cartelloni. E mantenne la promessa
nella “lenzuolata”, il famoso
pacchetto sulle liberalizzazioni.
Così, nella Direttiva Cipe del novembre 2007 apparve l’obbligo
per Compagnie, gestori e autostrade di predisporre appositi
tabelloni luminosi con i prezzi
di almeno tre stazioni successive, con l’indicazione di una
luce verde in corrispondenza
del prezzo più vantaggioso, con
64
la marca e la distanza di ciascun impianto dal tabellone. Nel luglio
2008 i benza-cartelloni erano oltre 60, ma la loro puntualità, precisione, accensione, trasparenza erano già un problema. Al punto
che il Ministero dello Sviluppo economico scriveva il 23 dicembre:
Il ministero valuterà se i cosiddetti “benza-cartelloni” (quelli che
indicano agli automobilisti che entrano in autostrada quali sono i
distributori di carburante più convenienti) sono disattivati o inattendibili. Nel caso, provvederà a comminare le eventuali sanzioni.
Piccolo corollario: la legge non
prevede sanzioni, ma solo un obbligo
In calce all’articolo abbiamo riportato la storia dei decreti che rendono obbligatorio per le stazioni di servizio comunicare i prezzi
agli automobilisti in modo che siano visibili dalla carreggiata. Il che
significa: senza dover entrare nella stazione. Ma leggete in fondo
come le autostrade sono riuscite a dribblare gli obblighi. Oggi, a 5
anni di distanza la situazione è di totale anarchia e disobbedienza.
Colpevoli sono le autostrade, che percepiscono una royalty che
arriva a 4,5 centesimi al litro di carburante e non vogliono stazioni
privilegiate dagli automobilisti; i gestori che pur di non apparire i
più cari della tratta non fanno pervenire i prezzi praticati; le Compagnie petrolifere che preferiscono farsi concorrenza con i punti
fedeltà piuttosto che col libero mercato. E allora si calpesti il diritto all’informazione: al consumator non far sapere quanto costa il
vino del motore. Antitrust, AGCom, mister Prezzi, ministero dello
Sviluppo: non trovate nulla da ridire? Possibile che non facciate
nulla?
A pensar male si fa peccato, ma…
Un’annotazione finale, di quelle “alla Andreotti”, che a pensar
male si fa peccato, ma… Le foto dei tabelloni pubblicate in questo servizio sono state scattate tutte in settembre, pochi giorni
fa. Osservate bene i prezzi delle stazioni Agip. Poi tenete presente
che la campagna ipersconti dell’Eni era terminata, i prezzi durante
la settimana schizzati alle stelle, le stazioni intente a recuperare
gli sconti dei week-end. Risultato: i prezzi delle stazioni Agip in
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SPORT
il decreto prevedeva che, “Al fine di garantire la trasparenza dei
prezzi di ogni singolo prodotto nei confronti dei consumatori finali,
è fatto obbligo di esporre in modo visibile dalla carreggiata stradale i prezzi praticati al consumo.”
• DECRETO LEGISLATIVO 207/2005 e succ. mod. e int.
Il D.M. 30/9/1999 non è mai stato abrogato, ma è stato superato
dal cd. “Codice del Consumo” (D.lgs. 206/2005), che all’art. 15,
comma 5, prevede che: “I prezzi dei prodotti petroliferi per uso di
autotrazione, esposti e pubblicizzati presso gli impianti automatici di distribuzione dei carburanti, devono essere esclusivamente
quelli effettivamente praticati ai consumatori. E’ fatto obbligo di
esporre in modo visibile dalla carreggiata stradale i prezzi praticati
al consumo.” Pertanto, gli impianti autostradali sono sempre stati
interessati dall’obbligo di esposizione dei prezzi in modo visibile
dalla carreggiata stradale.
autostrada sono tutti oscurati.
Che si vergognino a far sapere
che ora sono i più cari? Fate
voi. Fa pandan con un messaggio salva coscienze scritto da Autostrade per l’Italia e
apparso sui pannelli luminosi
qualche mese fa: “Prezzi carburanti nelle aree di servizio”.
E dove sennò? Chiaro e irripetibile. Come dire: i prezzi non te
li diciamo, tu entra comunque
nella stazione e fai rifornimento, il prezzo lo scoprirai dopo.
A proposito di pannelli luminosi a messaggio variabile, avete
saputo del problema di scoppio
66
dei telepass? Ben 65.000 esemplari del cicalino sono a rischio e
vanno sostituiti immediatamente, a scanso di rischi. Vien quasi da pensare che, quando i pannelli luminosi auguravano “Buon
Viaggio con Telepass.it”, più che farsi pubblicità, volessero semplicemente fare gli scongiuri, visto che erano al corrente di questo
problema da due anni.
Ecco la storia dei Decreti Ministeriali che
hanno regolato l’esposizione dei prezzi dei
carburanti nel corso degli anni:
• DECRETO MINISTERIALE 7 MAGGIO 1994
Il decreto prevedeva, all’art. 3, l’obbligo per tutti gli impianti di distribuzione dei carburanti di esposizione dei prezzi (all’epoca consigliati) “in modo visibile dalla carreggiata stradale”. Il suddetto
decreto venne sostituito dal seguente:
• DECRETO MINISTERIALE 30 SETTEMBRE 1999
Con riferimento a tutti gli impianti di distribuzione dei carburanti
• CODICE DELLA STRADA
Nonostante ciò, per un periodo di tempo Autostrade per l’Italia
non ha consentito l’applicazione delle suddette norme, applicando il Codice della Strada (D.lgs. 285/1992) che, all’art. 23, comma 7, prevede: “È vietata qualsiasi forma di pubblicità lungo e in
vista degli itinerari internazionali, delle autostrade e delle strade
extraurbane principali e relativi accessi. Su dette strade è consentita la pubblicità nelle aree di servizio o di parcheggio solo se autorizzata dall’ente proprietario e sempre che non sia visibile dalle
stesse. Sono consentiti i segnali indicanti servizi o indicazioni agli
utenti purché autorizzati dall’ente proprietario delle strade. Sono
altresì consentite le insegne di esercizio, con esclusione dei cartelli e delle insegne pubblicitarie e altri mezzi pubblicitari, purché
autorizzate dall’ente proprietario della strada ed entro i limiti e alle
condizioni stabilite con decreto del Ministro delle infrastrutture e
dei trasporti. Sono inoltre consentiti, purché autorizzati dall’ente
proprietario della strada, nei limiti e alle condizioni stabiliti con il
decreto di cui al periodo precedente, cartelli di valorizzazione e
promozione del territorio indicanti siti d’interesse turistico e culturale e cartelli indicanti servizi di pubblico interesse. Con il decreto
di cui al quarto periodo sono altresì individuati i servizi di pubblico interesse ai quali si applicano le disposizioni del periodo precedente”. ASPI, avvalendosi della potestà conferitagli dal Codice
della Strada, riteneva l’esposizione dei prezzi in prossimità degli
impianti come pericolosa ai fini della sicurezza della circolazione,
essendo di distrazione del conducente del veicolo. Oggi ci sono i
benzacartelloni.
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25 Settembre
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2012
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SPORT
Piaggio e IED: tra i progetti più belli,
il nuovo Ciao Hey
di Andrea Perfetti |I bike designer dell’Istituto Europeo di Design
progettano soluzioni a due ruote per un target giovane insieme alla
Piaggio. Sono nati Lady Bug, Mantide e Hey, il novello Ciao
N
uovi concept
da IED e Piaggio
IED Torino sperimenta insieme al Gruppo Piaggio
nuovi concept di mobilità. I bike
designer dell’Istituto Europeo
di Design progettano soluzioni a due ruote per un target
giovane, tra ecologia e nuove
tecnologie Esplorare, seguendo le intuizioni personali, il tema della
mobilità a 360°. Nasce così lo studio di ricerca e progetto di tesi
svolto dai diplomandi del Corso triennale post-diploma in Transportation Design - BYT (Bike, Yacht and Train) Design dell’Istituto Europeo di Design di Torino realizzato in collaborazione con
Piaggio. Partendo dall’analisi dell’attuale mercato delle due ruote,
è stato chiesto agli studenti di individuare e sviluppare concept
coerenti con i valori del brand Piaggio, legati alla mobilità individuale urbana ed extra-urbana, ponendo particolare attenzione alle
fasce di mercato più giovani e approfondendo le tematiche relative a ecologia e nuove tecnologie. Piaggio ha chiesto di immaginare
la possibile evoluzione della sua gamma, considerandone la storia,
la propensione all’innovazione e la missione che è quella di fornire,
a un utente sempre più evoluto, soluzioni di mobilità tecnologicamente avanzate, semplici nell’utilizzo e coerenti con il massimo
rispetto per l’ambiente. I bike designer hanno avviato i rispettivi
studi di ricerca seguendo l’identità e i valori del brand Piaggio che,
sin dalla nascita di Vespa nell’immediato dopoguerra, ha dato il
via ad una vera rivoluzione nella mobilità individuale significando
libertà per intere generazioni, prima su scala nazionale e successivamente in ambito internazionale. Esplorando quindi nuove nicchie e nuovi segmenti di mercato, gli studenti hanno analizzato
come soddisfare le mutate richieste di una clientela giovane, sempre più esigente e attenta alle nuove tendenze di moda e lifestyle.
Ogni bike designer ha lavorato individualmente ad una proposta
progettuale per un concept Piaggio a due o tre ruote. L’elaborazione del progetto si è sviluppata a partire dal disegno a mano libera,
dalla realizzazione di sketch e render fino alla definizione in alias
delle matematiche del modello in scala 1:1 e alla modellazione dello stesso in 3D per il montaggio finale del video di progetto.
«IED Torino è una realtà formativa la cui strategia educativa prevede la partnership con
prestigiose aziende nazionali e
internazionali, collaborazione
che caratterizza l’intero processo didattico e la realizzazione degli eventi che segnano
la fine dell’anno accademico.
Grazie alla presenza sul territorio locale ma anche nazionale delle più famose realtà
italiane di Automotive assicura
a IED Torino un costante confronto con i massimi esperti e
professionisti del settore, che
contribuiscono direttamente
alla formazione degli studenti attraverso lezioni teoriche,
workshop, esercitazioni e commissioni reali di progetti».
Un percorso che aiuta i giovani
nella formazione professionale
I tre designer dello IED avranno la possibilità di lavorare e
interagire fattivamente con
Piaggio in futuro?
«Una volta diplomati, gli
Abbiamo rivolto alcune domande allo IED per capire come nasce
la collaborazione con Piaggio e che sbocchi dà ai giovani studenti.
Come nasce la collaborazione con Piaggio?
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studenti divenuti ormai giovani
professionisti, possono avvalersi del servizio offerto dall’Istituto di Job Placement. L’Ufficio Job Placement assicura un
rapporto attivo e costante tra
aziende e studenti, favorendo
l’incontro tra domanda e offerta di lavoro e il posizionamento
dei profili professionali in uscita.
Per quanto riguarda la collaborazione con Piaggio, come già
successo in passato, ad oggi
l’azienda sta valutando la possibilità di futuri coinvolgimenti
professionali per i diplomati
‘11/12 del Corso di Transportation Design – BYT».
Come sono stati selezionati i
tre progetti?
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I tre progetti
Da qui lo sviluppo di un ventaglio di idee differenti e innovative
fra cui: Lady Bug di Lorenzo Berselli, un veicolo commerciale con
tutti i vantaggi di agilità di una moto o Mantide di Giacomo Dalla
Fina, un tre ruote altamente ecologico che si richiude su se stesso
quando è parcheggiato o ancora Hey di Hugo Cohen, una reinterpretazione in chiave moderna del ben noto Piaggio CIAO. “Poter
constatare che Piaggio è una realtà che attribuisce il giusto peso
alla creatività italiana di una scuola - dichiara César Mendoza, Direttore IED Torino - è un ottimo segnale che invoglia a guardare
avanti. Piaggio è un condensato di idee progettuali creative e innovative sul territorio e l’Istituto Europeo di Design vuole essere un
termine di confronto attivo attraverso le proposte dei suoi giovani
bike designer. La ricchezza formativa di una scuola come lo IED è
data dal continuo scambio di sapere con il mondo dell’industria,
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Numero
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«La committenza ha selezionato i progetti in base ad una maggiore ‘aderenza’ della proposta finale rispetto al brief sottoposto
inizialmente agli studenti. Ad esempio, nel caso del progetto HEY
di riprogettazione in chiave moderna dello storico CIAO, la Piaggio
ha deciso di premiare il lavoro di ricerca fatto su una delle icone
del marchio».
25 Settembre
scambio che riguarda la collaborazione con tutto il panorama
dell’imprenditoria nazionale e internazionale. Con Piaggio, l’Istituto ha creato un binomio di eccellenza italiana fatto di design e
creatività progettuale. Per i nostri diplomati è stato un privilegio
poter collaborare con un’azienda che lavorando sulle ‘radici’ del
marchio cerca nuovi schemi per il futuro.” Marco Lambri, Responsabile del Centro Stile del Gruppo Piaggio, ha dichiarato: “Piaggio
è tra i leader mondiali nello sviluppo di soluzioni sempre più avanzate per la mobilità leggera. La collaborazione con una struttura di
eccellenza e di grande dinamicità come IED ci permette di attingere a importanti spunti esterni nella nostra sfida per coniugare le
tecnologie più avanzate con il massimo di rispetto per l’ambiente.
I risultati di questa iniziativa comune ci confortano e rappresentano per il nostro Gruppo uno stimolo che ci arriva da una delle
realtà più dinamiche nel campo del design industriale italiano”. Il
progetto è stato coordinato da Luigi Giampaolo, Coordinatore del
Corso triennale in Transportation Design – BYT (Bike, Yacht and
Train) Design.
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Mezzo secolo fa è scomparsa dalla scena motociclistica una casa che,
pur senza raggiungere dimensioni rilevanti, è stata tra le protagoniste
negli anni della ricostruzione postbellica
L
a storia di questo marchio è iniziata nel 1945
a Stradella, nell’oltre Po
pavese, con la realizzazione dei
primi esemplari di un motore
ausiliario, che avrebbe fatto
molto parlare di sé negli anni
successivi. Progettato da Pietro Trespidi, che già aveva realizzato delle interessanti moto
a due tempi di 200 e 175 cm3
72
negli anni Venti, producendole in piccoli numeri, era un monocilindrico verticale robusto e affidabile, che è stato rapidamente messo in produzione dalla Motobici, società appositamente costituita.
La denominazione Alpino è comparsa nel 1946, non è ben chiaro
per quale motivo. Il successo di questo ottimo micromotore è stato veloce e di notevole portata, anche per via degli eccellenti risultati che esso otteneva nelle gare riservate alle “bicimotore”, assai
popolari in quel periodo. La produzione di ciclomotori completi è
iniziata nel 1947 e quella delle motoleggere alla fine del 1948, con il
modello 98. Si trattava di una semplice e versatile monocilindrica
a due tempi (alesaggio e corsa = 49 x 52 mm) che erogava circa
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SPORT
Massimo Clarke: “Il ricordo della Alpino”
25 Settembre
cinque cavalli; il cambio era a tre marce e la trasmissione primaria a catena. La parte ciclistica prevedeva ruote da 19 pollici, una
forcella a parallelogramma in tubi e una sospensione posteriore
a ruota guidata. La velocità di punta veniva indicata in poco più
di 80 km/h. La 125 è arrivata nel 1950, anno nel quale Trespidi ha
lasciato l’Alpino per fondare la SIMES (Società Industriale Meccanica Stradella) e cominciare a produrre le moto Ardito, creando
così una viva rivalità cittadina che si è protratta fino al 1954, quando la sua azienda ha chiuso i battenti. La nuova monocilindrica
aveva un alesaggio di 53 mm e una corsa di 55,5 mm e disponeva
di 6,2 CV a 6500 giri/min, una potenza davvero ragguardevole,
all’epoca, per un mezzo di questa cilindrata. La trasmissione primaria era sempre a catena e il cambio rimaneva a tre marce; la
forcella a parallelogramma era in lamiera stampata. Verso la fine
del 1951 hanno fatto la loro apparizione due nuove 125, azionate da un motore debitamente riveduto e dotate di una ciclistica
inedita, con sospensione anteriore a forcella telescopica e posteriore a forcellone oscillante. Una era di impostazione più tradizionale e aveva le ruote da 19 pollici, mentre l’altra (un autentico
“bassotto” tipo Isomoto) le
aveva da 14”. L’estetica era piacevole e moderna e il livello realizzativo elevato. Queste moto
sono state prodotte in numeri
decisamente interessanti per
diversi anni, in più versioni.
Quelle con motore a doppio
tubo di scarico, apparso a partire dal 1953, erano più sportive;
sempre iniziando dai modelli
più performanti ha fatto la sua
apparizione anche un nuovo
cambio a quattro rapporti. Nel
1954 è entrato in produzione
un nuovo telaio, dal disegno più
moderno. Le potenze sono salite dai 6,8 CV dei primi Sport ai
7,5 CV (a 6500 giri/min) della
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versione del 1955. Da diverso
tempo era iniziata l’esportazione delle moto e dei ciclomotori,
in particolare verso l’Argentina,
che a un certo punto è arrivata
ad assorbire circa il 30% della
produzione. Parallelamente era
andata avanti l’attività sportiva;
i ciclomotori e le motoleggere di Stradella hanno ottenuto
decine e decine di successi,
in particolare nelle gare che si
svolgevano sui circuiti cittadini.
E non erano mancati i record
mondiali, su distanze che andavano dal chilometro alle sei
ore. Tra il 1952 e il 1955 sono
stati ben 24 quelli conquistati
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dall’azienda stradellina. All’inizio del 1955 è stata presentata una
bella 175 a quattro tempi, con motore costruito dalla bolognese
OMA (Officine Meccaniche Amadori). Il monocilindrico che la
azionava aveva un alesaggio di 64 mm e una corsa di 54 mm, la
distribuzione ad aste e bilancieri, il cilindro in ghisa e la trasmissione primaria a ingranaggi. Alimentato da un carburatore da 20
mm erogava 8,5 CV a 6000 giri/min. Nello stesso 1955 è stata
fondata la Moto Alpino SpA, autentica “emanazione” della Motobici Srl. In pratica, cambiava ben poco; gli uomini erano gli stessi
e così pure la proprietà. Alla fine dell’anno è stato presentato un
nuovo, interessantissimo ciclomotore, dotato di motore a quattro
tempi dal disegno lineare e moderno. Per l’entrata in produzione
della versione definitiva di questo cinquantino è stato necessario
però attendere circa un anno. Il piccolo monocilindrico a quattro tempi aveva la distribuzione ad aste e bilancieri e il cilindro in
lega di alluminio con canna riportata in ghisa; che si trattasse di
un motore costruito senza fare economie o scendere a compromessi dal punto di vista tecnico era dimostrato anche dal fatto che
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l’albero a gomito ruotava su tre cuscinetti di banco. L’alesaggio di
40 mm era abbinato a una corsa di 38 mm e la potenza era di 1,8
CV a 6000 giri/min. Il cambio era a tre marce. Nel 1959 da questo motore è stata ricavata una versione di 75 cm3, erogante 3,7
CV a 6800 giri/min, che però è stata prodotta in pochi esemplari
soltanto. Sul finire degli anni Cinquanta la situazione economica dell’azienda è peggiorata nel giro di poco tempo. In Italia per
il mercato motociclistico era iniziata la grande crisi e i numeri di
vendita dei mezzi a due ruote sono scesi quasi repentinamente
a livelli molto modesti. Il colpo mortale alla azienda di Stradella è
stato però inferto dalla decisione del governo argentino, dopo la
caduta di Peron, di bloccare tutte le importazioni e di non pagare
i debiti esteri. Il marchio Alpino è definitivamente uscito di scena
nel settembre del 1962 con la dichiarazione di fallimento, dopo che
la produzione era cessata da numerosi mesi. Un tributo a questa
casa appare più che doveroso, nel cinquantenario della scomparsa; la passione e il valore dei protagonisti della sua storia, ossia i
tecnici, gli altri dipendenti e i piloti, non sono mancati davvero…
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di Antonio Privitera | A noi che da piccoli davamo prima di tutto uno
sguardo al tachimetro per vedere “quanto fa”, il display lcd ha inferto
un colpo mortale all’immaginazione: ai giorni nostri, a moto spenta, il
tachimetro è solo uno schermo piatto e grigio
A
noi che da piccoli davamo prima di tutto
uno sguardo al tachimetro per vedere “quanto fa”, il
display lcd ha inferto un colpo
mortale all’immaginazione: ai
giorni nostri, a moto spenta, il
tachimetro è solo uno schermo
piatto e grigio con buona pace
di marmocchi sognanti e adulti
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curiosi. A nove anni mi sentivo forte e ricco nel possedere tutte le
moto che trovavo parcheggiate in strada; ne immaginavo le sbalorditive prestazioni credendo alla strumentazione come ad un
oracolo, poi salivo sopra la sella, giravo la manopola del gas e strizzavo con tutta la mia forza le leve anche se non sapevo ancora né
a cosa servissero, né il perché la sinistra fosse sempre la più facile
da tirare fino in fondo. Sognavo i miei capelli al vento a velocità
pazzesche e desideravo con tutto me stesso avere una moto, da
grande. I parvenu in Hogan e camicia bianca che invocano i carabinieri quando un bimbo si avvicina alla loro motocicletta sarebbero
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I racconti di Moto.it
“Tachimetri senza lancette”
25 Settembre
arrivati solo dopo il 2000: negli anni ’70 tutto era più amichevole e
facile, persino salire su un Laverda SFS e lasciare penzolare i piedi
all’altezza dell’albero motore. Mi piaceva da morire cavalcare da
ferme le moto di ignoti signori e ammetto pubblicamente di avere
desiderato con infantile innocenza che uno di questi fosse mio
papà, ma lui non ha mai imparato ad andare nemmeno in bicicletta; oggi ha sessantanove anni e non mi sento più in diritto di chiederglielo. Da piccolo scalavo torri di tubi metallici per me mitiche
più della Eiffel (mica c’erano i deltabox) e giungevo, senza fare ribaltare la moto, sulla vetta di smisurati selloni buoni per tre o quattro culetti come il mio; ero un bambino timido ma sveglio e avevo
già capito che bisognava salire con una certa cautela e dalla parte
del cavalletto laterale; arrivato in cima levavo il freno alla fantasia
e immaginavo che l’ago del tachimetro andasse a fondo scala con
fragori di rumorose marmitte (io le chiamavo “scappamenti”) oppure, mi illudevo un po’ credendoci, un po’ no, che bastasse levare
il vetro alla strumentazione e portare con le mani l’ago sopra lo
zero per fare avanzare la moto alla velocità scelta: proprietà transitiva del moto motociclistico inventata da un bambino degli anni
settanta. C’erano già i freni a disco, leggevo sui serbatoi del liquido idraulico e imparavo a memoria (senza conoscere una parola
d’inglese) la scritta che imponeva di utilizzare solo quello di un
contenitore sigillato: era consigliato il DOT 3. Per non parlare degli
adesivi sui serbatoi che raccomandavano la benzina super e l’uso
del casco: mandavo tutto a mente come avrei fatto anni dopo per
le poesie di Ungaretti. Io, per la disperazione dei miei genitori, ero
già motociclista quando la mia età era ad una sola cifra. Mai, dico
mai, nessuno di loro due mi ha sospinto verso la motocicletta.
Anzi. Vi spiego: mio papà è un avvocato con un passato di giocatore di calcio. Conosce i nomi, le date di nascita e le carriere di tutti
gli attuali giocatori della serie A e sicuramente di parte di quelli
della B. Mai messo il sedere su una moto prima che lo trasportassi
io, per ragioni di emergenza, su un ER-5 nel ’97. Avete capito il
tipo? Bene. Per aggravare la
mia posizione, io il calcio non lo
amo. Ci ho provato. Ma non lo
amo. Mio padre odia le moto,
diciamocelo in faccia: dai papà,
hai tentato cento volte di farmi
smettere di andare in moto con
ricatti, blandizie, indifferenza,
minacce e tanta pazienza
quando tornavo a casa con un
arto ingessato o dolorante. Non
le hai viste tutte, abitavamo già
in due case diverse e la prima a
spaventarsi era la mamma. Poi
arrivavi tu e risolvevi la situazione a modo tuo. Oramai sono
troppo grande e non mi chiedi
più di lasciare perdere le motociclette. C’è da dire che da
qualche lustro ho smesso di
rompermi le ossa (una volta ho
riflettuto sul fatto che mi sono
rotto un campione di quasi tutte le ossa del corpo ad eccezione di quelle del cranio, del piede
e della schiena… comprendo
una certa esasperazione):
adesso se mi faccio male mi
rintano a casa mia senza dirvi
nulla, aspettando che passi. Mi
manca la tua frase “è colpa della motocicletta” quando avevo
un malanno, uno qualsiasi: il
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mal di testa, di denti, unghie incarnite, acne giovanile, febbre
virale e anche i miei acufeni dicevi che erano causati dalla
moto; ammiravo la tua perfetta
ed onesta buona fede: ti abbraccerei anche adesso, ma
forse non capiresti e ti imbarazzeresti come al solito. Mia
mamma, invece, rimaneva ad
aspettarmi sonnecchiante sul
divano con la televisione accesa fino a quando non rincasavo
dai giri notturni col mio cinquantino (balle: era truccato
80!). Tornavo a casa, mi avvicinavo al divano con la replica
notturna del Costanzosciò in
sottofondo e cercavo di farle
capire che la notte di avventure
mi aveva restituito sano e salvo
e lei poteva finalmente e meritatamente andare a letto: una
volta le sussurrai “mamma io
vado a dormire”, lei mi rispose
nel sonno, automaticamente:
“non tornare tardi”. Ha sopportato pazientemente che crescessi e diventassi più riflessivo e sono convinto che sotto
sotto le piace che io vada in
moto. Insomma, non sono un
figlio d’arte. Ho imparato ad
andare in motocicletta la stesso pomeriggio in cui mio padre,
cedendo alle mie insistenze e ai
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suoi sensi di colpa, mi portò dal concessionario comprandomi a 14
anni appena compiuti una Aprilia ET 50. Non avevo mai guidato
prima d’allora un mezzo con le marce e la mia esperienza in termini di ore di guida sui motorini automatici dei miei amici ammontava a zero virgola qualcosa. Sotto lo sguardo irridente e sardonico
degli impiegati del concessionario ci misi mezzora per capire
come staccare la frizione in prima e, con la scorta di mio papà in
automobile, ebbi bisogno di un’altra ora per coprire i due o tre chilometri che mi separavano da casa. Ad ogni semaforo rosso ricominciavo daccapo a litigare con la frizione: era una tragedia. Mio
padre era lì a pochi metri, chiuso nel suo Mercedes 190 canna di
fucile, ad aspettare che io risolvessi da solo il problema e ripartissi.
Arrivati a casa non disponevo di un box dove mettere la motocicletta, semplicemente non mi ero ancora posto il problema: io volevo la moto e basta, ogni altra considerazione era secondaria,
così lavorai per buona parte della notte allo sgombero dell’ex locale caldaie condominiale e dopo avervi ricoverato l’Aprilia, andai a
dormire stremato e felice. Era il 1984, ottobre; il mattino successivo non andai a scuola per avere il battesimo del mio primo giro in
motocicletta senza meta e senza casco, col pieno regalatomi dal
nonno. Mio padre mi ha confessato soltanto poco tempo fa di avere ammirato in quel giorno di ottobre la mia caparbia volontà di
guidare una motocicletta nonostante la mia totale impreparazione. Invece io ho il ricordo di un enorme e ingiustificabile gesto di
fiducia di un quarantenne che regala al proprio figlio adolescente
un ordigno di cui non sa nulla, di cui non si fida, che riteneva allora
come oggi pericolosissimo e già troppo veloce: anche tu, papà,
davi un’occhiata al tachimetro e dicevi “ma fa 120! È troppo!”, e io
dovevo spiegarti che l’ET 50 faceva a malapena i quaranta. Ci fossero stati i display lcd nel 1984, non ti saresti preso d’ansia. Grazie
per la fiducia papà: alla fine della fiera credo che tu possa dire sia
stata ben riposta. Nonostante tutte le difficoltà, devo ammettere
che sono stato un ragazzino molto fortunato. Però, grazie; non te
lo avevo mai detto. E non per avere speso due milioni di lire, ma
per l’investimento nella mia maturazione come persona, per l’autostima che mi hai permesso di acquisire, per le prove che mi hai
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consentito di superare da solo, per le scoperte e le esperienze che
ho accumulato e che solo con una motocicletta avrei potuto fare;
grazie anche per avere contribuito alla nascita del mio spirito critico e del senso di indipendenza. Avere una moto mi ha permesso di
capire meglio il mondo, di girarlo a modo mio, andare dove il conformismo non arriva, distinguermi; avevi ragione tu: è colpa della
motocicletta. Spero che tanti altri ragazzi possano avere quello
che ho io avuto fin dai 14 anni. Poi abbiamo preso strade diverse,
eppure per la mia laurea mi hai dato una mano a comprare un’altra
Aprilia, una RSV 1000: credo fosse il ‘99. Eri felice, forse quello era
il giorno nel quale ti ho visto più felice, quando mi sono laureato.
Forse eri felice anche perché l’RSV 1000 aveva tachimetro senza
lancette e non potevi sospettare che faceva i 260. Oggi, quando mi
vedi passare sopra il mio 1200, punti il mento, alzi gli occhi e dici
compiaciuto ai tuoi amici: “quello è mio figlio”; sai, la gente me lo
racconta e anche io sono felice: come il ragazzino dell’ottobre
1984 che non riusciva a staccare la frizione.
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Nico Cereghini. Piloti e Paesi: l’Australia
Nella prima puntata della nuova rubrica scopriamo il DNA dei piloti
australiani. Le caratteristiche comuni che li uniscono ma anche i vizi
e le virtù che li rendono unici rispetto ai rivali
S
toner si ritira quando
è al vertice della MotoGP, ed è una cosa
mai vista e che colpisce. Sembra che Casey abbia nostalgia
della sua Terra, che non voglia
allargare la famiglia qui da noi.
E del resto l’Australia è bellissima e molto speciale. Per capire, partiamo da qui.
L’Australia
Un Paese nuovo, giovane.
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Prima soltanto gli aborigeni, poi gli inglesi con il capitano Cook,
il grande navigatore, che lì approdò alla fine del 1700. La baia di
Sidney, che per molti è oggi la città più gradevole del mondo, divenne una colonia penale. Ben centosessantamila furono i criminali deportati laggiù fino al 1868, quando il fenomeno si fermò;
e questa particolare colonizzazione costò cara ai nativi: da 700
mila furono ridotti a soli 100 mila nel 1890. In molti posti la caccia all’aborigeno era considerata uno sport. Oggi l’Australia è un
modello di integrazione; l’economia è in crescita, il turismo vivace; la qualità della vita è alta, ma la zona centrale è arida e lì si
fatica ancora molto. Gli australiani sono considerati dei grandi
lavoratori, magari un po’ rozzi, bevono parecchio, ma generosi
e giusti. Per gli aborigeni però è ancora dura. Casey Stoner è del
sud, della sola regione che fu costruita dagli uomini liberi e non
dai galeotti. Ci sarà relazione con la sua sorprendente schiettezza? Di sicuro lui rappresenta una eccezionalità anche tra i piloti, australiani. Stoner, grazie alla famiglia che lo portò a correre
in Inghilterra quando ancora non aveva 15 anni, è un campione
giovane, in 500 secondo soltanto a Crivillè: perché vinse con la
Ducati nel 2007 a 21 anni e 242 giorni esatti. Un’eccezione: Jack
Findlay, altro illustre “canguro”, vinse un GP 500 nel ‘77 a 42 anni,
Troy Bayliss è stato tardivo anche lui e il giorno della sua famosa
vittoria di Valencia (2006 con la Desmosedici, gita premio per il
suo secondo titolo in SBK) aveva 37 anni e 213 giorni. I piloti anziani erano, prima di Stoner, un fenomeno anglosassone e storicamente australiano.
Fuoristrada
Sono stati tanti i campioni provenienti dall’altra parte del mondo: nell’enduro spicca il nome di Stefan Merriman, quattro volte
mondiale con Husqvarna, Honda e Yamaha nelle classi 250 e 400.
Prima trialista, poi velocista, a lungo residente in Italia, fortissimo.
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Nel cross ricordo Leisk, Mc
Farlane, Coppins e Townley; e
il più famoso Chad Reed, che
è di Kurry Kurry come Casey,
grande nel mondiale, fortissimo negli USA con cinque titoli
AMA in totale tra motocross e
supercross, il vincitore dell’ultimo Superbowl di Genova.
Superbike
Nella Superbike il fenomeno è
stato Troy Bayliss, che con tre
Ducati diverse ha vinto altrettanti titoli mondiali: 2001 con
la 996, 2006 con la 999 e 2008
con la 1098; poi naturalmente
l’altro Troy, Corser, che dopo
il titolo del ’96 con Ducati ha
bissato nel 2005, unico centro
della Suzuki. E sono da citare
anche Vermeulen e Pitt per i
titoli in Supersport, Peter Goddard che ha vinto due corse in
SBK ed il Bol d’Or, Matt Mladin
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che ha corso con la Cagiva 500 e poi in Superbike prima di diventare pluricampione AMA.
Motomondiale
Ma è stato il mondiale velocità ad attirare tanti piloti australiani fin
dalle origini: il primo titolo arrivò nel 1957 con Keith Campbell e la
sua Guzzi 350 ufficiale, Tom Phillis invece fu pilota della Honda e
campione della 125 nel ’61 e infine Kel Carruthers, con la Benelli,
iridato del ’69 in duemmezzo. Nelle classi medie altri piloti furono
talvolta vincenti. Kan Kavanagh, Gregg Hansford, John Dodds, Mc
Coy e Beattie. E quando Wayne Gardner, nell’87, fu campione del
mondo in 500 con la Honda QUATTRO cilindri finalmente gli aussie aggredirono anche la top class. L’epopea di Mick Doohan è ancora fresca: 54 vittorie, terzo di tutti i tempi, il record imbattuto di
12 successi in una sola stagione, cinque titoli mondiali consecutivi
tra il ’94 ed il 98. Mick fu il simbolo della Honda prima che arrivasse
Valentino. Casey ha vinto 33 GP prima di iniziare questa sua ultima
stagione in MotoGP. Il simbolo della Ducati è diventato pilota HRC,
ha trionfato subito nel 2011, poi si è stancato; dopotutto corre in
moto da vent’anni anche se non ne ha ancora 27… E’ un peccato
che un simile talento sparisca dalla scena quando ha tanto ancora
da esprimere, ma forse non è così strano. Australiani: tosti, un po’
folli, innamorati della loro terra. Un popolo nato soltanto ieri e che
non conosce la parola pigrizia. Laggiù, da lui, ci sono le mucche da
allevare e i torrenti sono pieni di trote. Chiamali stupidi.
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NEWS
MOTOGP
SUPERBIKE
MOTOCROSS
SPORT
“Per Ducati ci voleva. Per tante ragioni”
di Nico Cereghini | Questa bellissima giornata di Misano rappresenta
molto anche ben oltre Ducati Corse. Per Borgo Panigale questi sono
giorni impegnativi, perché si sta tracciando il futuro con Audi
C
iao a tutti! E’ stato
bello festeggiare il secondo posto della MotoGP di domenica direttamente
a Misano, insieme a quelli –non
pochi, per fortuna- che erano
lì potendosi permettere il costo della trasferta e del biglietto. E’ stato bello per tutti noi,
per Valentino che ha guidato
molto bene e per la Ducati che
pare trasformata. E sono sicuro che questa bella gara abbia
una grande importanza per un
mucchio di gente. Rossi ha seminato prudenza nell’ultimo
mese (“non so se sarò ancora
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“
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competitivo e nel caso non lo fossi mi ritirerei”), e molti, io tra loro,
dubitano che sia stato del tutto sincero. Le persone a lui più vicine
mi hanno invece detto di credergli un po’, perché anche nel privato
Vale esprime i suoi dubbi. Non sulla competitività, perché se non
fosse certo di potersela giocare con Lorenzo resterebbe dov’è, ma
sui tempi. Lui davvero non sa quante gare gli serviranno per sfruttare al 100 per 100 la M1, come sta facendo Jorge. Due gare? Cinque gare? Mezza stagione? I suoi dubbi sono lì, perché da due anni
non guida al vertice. E la soddisfazione di Misano serve, a Rossi, per
caricarsi. In Ducati sono momenti molto complessi. Certo, il peggio
è passato, con l’Audi si è aperta un’epoca fertile e rassicurante, i
programmi sportivi della MotoGP sono tracciati e sono anche belli:
quattro piloti tosti come Dovizioso, Hayden, Spies e Iannone (che
probabilmente metterà il sale sulla coda a tutti gli altri). Ma queste
settimane sono molto difficili e tese: si stanno tracciando le linee
dello sviluppo, riunioni su riunioni, e non bisogna commettere errori. Con tutte le difficoltà che ci sono, a partire dalle differenze tra
25 Settembre
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2012
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Una bella iniezione di fiducia ci voleva proprio,
adesso più che mai, ed il secondo posto
di Misano, nella sua straordinarietà, è arrivato
nel momento giusto
i due marchi. Il gruppo Volkswagen ha oltre 500.000 dipendenti, la
Ducati poco più di mille, e se Borgo Panigale è una grande fabbrica
in un quartiere di Bologna, Ingolstadt è una vera città Audi con la
stazione, e l’aeroporto che muove ogni giorno centinaia di dirigenti
da un sito all’altro nel mondo. “Solo per scrivere i discorsi –mi ha
detto un alto dirigente Ducati- all’Audi lavorano undici persone”. Intendersi, trovare cioè una vera intesa al di là della lingua diversa, è
un’impresa stimolante sì, ma anche delicata e difficile. Dopo l’entusiasmo dei primi giorni, adesso c’è un lavoro da fare, un lavoro di
quelli che fanno tremare i polsi. Oltretutto, in questi giorni Ducati
ha avuto altre preoccupazioni grosse. Poiché alcuni pilastri portanti della fabbrica, benché a norma, erano identici a quelli che hanno
ceduto altrove nel terremoto emiliano di fine maggio, è arrivato il
momento di sostituirli. E non è stato uno scherzo. Insomma una
bella iniezione di fiducia ci voleva proprio, adesso più che mai, ed
il secondo posto di Misano, nella sua straordinarietà, è arrivato nel
momento giusto.
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MOTOGP
SUPERBIKE
MOTOCROSS
di Giovanni Zamagni | Che il prossimo fine settimana Rossi, insieme
all’amico Alessio Salucci correrà al Nurburgring con una Ferrari 458?
Che la Moto 3 è più costosa della 125? Che quello che a Misano staccava più forte era Spies?
D
ORNA
CONTRO KEVIN
SCHWANTZ
La Dorna, la società spagnola
che dal 1992 gestisce il motomondiale, aveva stipulato un
accordo con la società di Kevin
Schwantz per portare avanti la trattativa con il nascituro
86
circuito del Texas e organizzare un GP di Motomondiale. Ma prima
della trasferta di Misano, la Dorna, tramite un comunicato stampa,
ha fatto sapere di aver rotto unilateralmente il contratto e di trattare direttamente con i costruttori del tracciato. Schwantz, presente
a Misano per prendere parte alle tante iniziative a favore di Marco
Simoncelli (assieme ad altri 15 ciclisti, ha raggiunto Coriano, dove
vivono i genitori del Sic, in bici da Donington, per un totale di 1800
km percorsi a staffetta in una settimana), a precisa domanda su
quanto sta accadendo, ha tagliato corto: “No Comment”.
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SPORT
GP di Misano. Lo sapevate che...?
25 Settembre
CALENDARIO IN RITARDO
Quello del tracciato statunitense è uno dei tanti problemi che deve
affrontare la Dorna con gli organizzatori, perché la crisi economica
mondiale sta mettendo in dubbio molti GP. Per questo motivo la
bozza del calendario per la stagione successiva, che solitamente
viene diramato ad agosto, non è ancora stato comunicato: sono
molte le gare a rischio, a cominciare dalle quattro spagnole. Non
resta che aspettare, ma è chiaro che il futuro è tutt’altro che roseo.
MISANO PER ALTRI TRE ANNI
A Misano, al contrario, si continuerà a correre per altri tre anni,
sempre probabilmente a metà settembre. Una data che sembrava, per la verità, non troppo felice, ma che è stata voluta dagli organizzatori e dai comuni limitrofi per “allungare la stagione”. Se
venerdì e sabato in circuito c’era poca gente – anche per le pessime condizioni atmosferiche – domenica sono stati dichiarati oltre
45.000 spettatori (le colline erano più che discretamente piene…),
con buona soddisfazione degli spettatori.
BEN SPIES:
“SONO DA PRIMI TRE”
Seppure alla sua maniera,
quindi molto stringatamente,
Ben Spies ha spiegato perché
ha preferito la Ducati MotoGP
alla BMW SBK.
«In SBK so e ho già dimostrato quanto valgo, in MotoGP,
per vari motivi, no. Non volevo
avere rimorsi e così ho deciso
di accettare l’interessante proposta della Ducati, anche se so
perfettamente che è una sfida
difficile.
In generale, credo di poter stare nei primi tre e lo voglio dimostrare».
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PROVE
EDWARDS E DE ANGELIS
RINNOVANO
Dopo che a Indianapolis aveva definito la CRT come “una
moto di merda”, Colin Edwards
ha deciso, un po’ a sorpresa, di
continuare a correre e anche
nel 2013 sarà in sella alla SuterBMW del Team Forward. La
squadra di Gianni Cuzzari vorrebbe addirittura raddoppiare
l’impegno, ma, al momento,
non ci sono posti disponibili.
Continuerà invece con due piloti in Moto2, con Alex De Angelis
riconfermato, mentre ancora
non è stato deciso il secondo
pilota (attualmente è Yuki Takahashi).
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NEWS
MOTOGP
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MOTOCROSS
Come ampiamente annunciato, a Misano Danilo Petrucci ha abbandonato la Yoda con telaio a traliccio e motore Aprilia (di serie)
per una Suter-BMW identica a quella di Edwards, moto che Danilo
aveva provato la settimana precedente il GP al Mugello. A Misano,
Petrucci aveva a disposizione una sola moto (cosa sarebbe successo in caso di gara “flag to flag”? Mah…): la seconda arriverà
sicuramente per la triplice trasferta, ma forse già nel prossimo GP
ad Aragon. I risultati, per il momento, non sono stati troppo esaltanti, ma fare questi cambi a stagione in corso non è mai facile.
MOTO3: COSTOSA, NON ECONOMICA
Tra i motivi per cui è stata introdotta la Moto3 al posto della 125 c’è
un ipotetico risparmio di soldi. Ipotetico, appunto, perché, a conti
fatti, la nuova categoria costa più di quella vecchia, anche paragonandola all’Aprilia RSA, la 125 più costosa in assoluto.
Per ogni pilota, si spendono circa 100.000 euro per i motori, ai
quali vanno aggiunti i costi delle revisioni e della moto (60.000
euro), per una spesa finale davvero cospicua.
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2012
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SPORT
PETRUCCI CAMBIA MOTO
25 Settembre
La formula è indubbiamente interessante, ma non diciamo però
che è economica.
FORMULA… NOIA
Le particolari condizioni atmosferiche hanno di fatto vanificato
completamente la prima giornata di prove libere (e, per la verità,
anche il turno del sabato mattina), con pochissimi piloti in pista,
quasi esclusivamente quelli in sella a CRT. Condizioni simile anche per le altre categorie, dove, però, si è girato. Perché? “Perché
provare in quelle condizioni non serviva a nulla, perché si rischiava
solo di farsi male senza raccogliere dati significativi e per risparmiare i motori (al massimo sei per stagione, NDA)”. Così è emerso il problema di obbligare in qualche modo i piloti a scendere in
pista, imponendo un numero minimo di giri: un palliativo che non
risolverebbe il problema.
RICORDANDO TOMIZAWA
Le tante iniziative pro Simoncelli hanno fatto un po’ dimenticare – colpevolmente dimenticare – Shoya Tomizawa, morto a
Misano il 5 settembre 2010
durante la gara della Moto2. In
circuito, però, era presente la
mamma del simpatico pilota
giapponese – Yukiko, che ha
incontrato, tra gli altri, Jorge
Lorenzo – e nel luogo dell’incidente (al curvone) è stato posto un mazzo di fiori in omaggio
di Tomizawa.
ROSSI IN FERRARI
Valentino Rossi, insieme all’amico Alessio Salucci e al pilota Andrea Ceccato, hanno
corso questo fine settimana al
Nurburgring con una Ferrari
458 nel campionato Blancpain
Endurance, nel quale ha già
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SPORT
aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa
bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb
bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb
bbbbbbbbbbbbbbb
corso questa primavera a Monza. Una grande passione quella
di Valentino per le auto e a fine
novembre, come da tradizione,
sarà al via del Rally di Monza.
paio di giorni ero di nuovo in sella alla mia Honda SBK (per il GP di
Germania, NDA); poi, finita la gara, sono ripartito per Misano, poi
settimana prossima sarò di nuovo in SBK, quindi torno in MotoGP
per la gara di Aragon. Sì, effettivamente sono un po’ confuso…».
la Brembo ha fatto sapere che il pilota che staccava più sotto alla
curva era Spies, seguito da Rossi, Crutchlow, Lorenzo, Pedrosa,
Dovizioso, Abraham, Hayden (convalescente proprio alla mano
destra, quella del freno), Barbera e De Puniet.
JONATHAN REA: “NON
CAPISCO PIU’ NULLA!”
A Misano, in collaborazione con il centro medico e la Clinica Mobile, è stata presentata una barella speciale che garantisce una
velocizzazione delle operazioni di soccorso, con uno standard di
sicurezza molto elevato. Fortunatamente non è stato necessario
utilizzarla, ma secondo gli esperti rappresenta un bel passo in
avanti.
BARELLA SPECIALE
ABRAHAM IN CRT
Jonathan Rea, il sostituto di Casey Stoner in sella alla Honda
ufficiale, è parso giustamente
un po’ frastornato. «Ero in Russia per la SBK – ha raccontato
– quando mi è stato chiesto se
accettavo di sostituire Stoner,
effettuando prima tre giorni di
test. Ho subito preso un aereo
e sono andato prima a Brno,
poi ad Aragon, ma dopo un
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SPIES GRAN STACCATORE
La Brembo, la società italiana che fornisce i freni alla maggior parte dei team della MotoGP, ha fatto sapere che alla staccata della
“Quercia” si arriva a 288 km/h, si frena per circa 267 metri per
5,7secondi, con una pressione sulla leva di 5,3 kg, per una entrata
in curva attorno ai 90 km/h. Raccogliendo i dati dell’acquisizione,
E’ finita l’avventura di Karel Abraham in sella alla Ducati MotoGP:
nel 2013, il pilota della Repubblica Ceca, figlio del proprietario del
circuito di Brno, sarà in sella a una CRT, in particolare a una ART
Aprilia.
IO L’AVEVO DETTO
Paolo Ciccarone (giornalista F.1 per Automoto.it, a Griglia di Partenza): «Alla Ducati interessa correre solo con Valentino Rossi e
solo in SBK».
La Ducati prima ha offerto un contratto di due anni a Valentino
Rossi per la MotoGP, poi ha messo sotto contratto Andrea Dovizioso per due anni e ha creato lo “junior” team per Ben Spies e
Andrea Iannone. Ovviamente sempre per la MotoGP.
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INTERVISTA
Guareschi: “Siamo a meno di
mezzo secondo da Honda e Yamaha”
di Giovanni Zamagni | “Piange un po’ il cuore - commenta il team
manager Ducati - vedere un risultato così solo adesso, però allo stesso
tempo fa piacere, perché significa che ci abbiamo sempre creduto”
V
itto Guareschi, team
manager
Ducati,
commenta per moto.
it il GP di San Marino e della
Riviera di Rimini.
«E’ stato un gran bel GP per
noi… Siamo riusciti a fare con
Valentino Rossi la migliore gara
in condizioni di pista asciutta
(è anche il miglior risultato in
assoluto, NDA). E’ stato costante dall’inizio alla fine, cosa
che non gli era mai accaduta,
riuscendo a difendersi bene
in frenata e in ingresso curva
dove abbiamo sempre sofferto e siamo sempre stati deboli.
Significa che abbiamo lavorato
bene, seguendo la direzione
che lui ci ha indicato: a Misano
ci è mancato solamente un po’
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di grip sul posteriore. E’ questa
la strada giusta da seguire».
Quanto vi ha aiutato il fatto
che voi avevate provato a Misano due settimane fa, mentre nel GP si è provato solo in
qualifica?
«Aver provato ci ha dato un
grosso aiuto, perché, visto
quello che è successo nel fine
settimana del GP, non avremmo potuto fare il set up al nuovo telaio. Nei due giorni di test
abbiamo potuto lavorare in
tranquillità, provando tutto il
materiale a disposizione, mentre non lo puoi fare nel fine settimana di un GP, specialmente
in questo, dove è piovuto tre
turni su quattro. Credo che
questo lavoro svolto nei test ci
servirà anche per le prossime
gare». (Qui apro una parentesi
personale per sottolineare, ancora una volta, come sia sbagliato impedire ai team di fare
i test: solo facendoli possono
migliorare le moto, a tutto vantaggio dello spettacolo, perché una Ducati competitiva fa
bene anche a Honda e Yamaha,
NDA).
Fosse arrivato prima questo
telaio sarebbe cambiato qualcosa, anche in prospettiva
2013 sulla decisione di Rossi?
«Non lo so… Adesso vediamo
se questo telaio fa la differenza anche nella prossima gara.
Certo, piange un po’ il cuore
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aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa
bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb
bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb
bbbbbbbbbbbbbbb
vedere un risultato così solo
adesso, però allo stesso tempo
fa piacere, perché significa che
chi ha lavorato ha continuato
a crederci, come tutti i ragazzi
che sono a casa, e questo ha
portato a un buon risultato».
Honda e Yamaha, al di là dei
4,5 secondi di Misano, quanto
rimangono lontano?
«A fare una analisi onesta, non
si può dimenticare che mancavano Stoner e Pedrosa e il
distacco che abbiamo preso da
Lorenzo lo avremmo probabilmente preso anche dalle altre
due Honda. Però il divario è
sicuramente diminuito: 4,5 secondi sono pochi, soprattutto
perché Jorge ha detto che era
94
in difficoltà e non avrebbe potuto fare molto di più: credo che
solo nel finale abbia mollato,
mentre fino a metà gara ha cercato di spingere il più possibile.
Quindi qui, in queste condizioni
e su questa pista ci siamo avvicinati parecchio: il cronometro
dice che c’è una differenza inferiore a mezzo secondo al giro.
Insomma abbiamo fatto un
passo in avanti e il distacco si
recupera poco alla volta: abbiamo visto che il miracolo che ci
fa diventare subito competitivi
non esiste…».
Dopo quanto successo a Misano, il campionato è finito?
«Sembrerebbe così. Ma il colpo
di scena visto oggi, ci potrebbe
essere la prossima gara per un
altro, senza naturalmente voler
portare sfortuna a nessuno».
E’ però vero che questo episodio annulla quello dell’Olanda: la mia opinione è che i
38 punti di oggi tra Lorenzo e
Pedrosa siano più veritieri dei
13 punti prima di Misano.
«Sì, ma le gare non sono giuste, le cose capitano. Pedrosa è
molto forte, ad Aragon è andato fortissimo nei test. Sarà un
osso duro e dipenderà anche
da Lorenzo: potrebbe accontentarsi e lasciarlo andare, ma
è difficile lasciare andare uno
che ti frega la vittoria. Sicuramente cercherà di andargli dietro e tutto può succedere».
“
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Abbiamo fatto un passo in avanti e il distacco
si recupera poco alla volta: abbiamo visto
che il miracolo che ci fa diventare
subito competitivi non esiste
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»»»MotoGP
Stoner passa alle quattro ruote?
Stoner punta a rientrare per il GP del Giappone e nel frattempo
pensa a un futuro nel campionato V8 Supercars
S
toner, presente alla
Sandown
Raceway
per il 10º round del V8
Supercars Championship, ha in
primo luogo parlato della sua
riabilitazione: «L’operazione
è andata alla perfezione, si è
fatto un lavoro incredibile con
tagli finissimi, ma sfortunatamente ci vorrà tempo prima
di poter tornare in sella alla
moto perché non posso mettere peso sulla caviglia fino a
totale recupero». Sul possibile
rientro a Phillip Island, Stoner
ha aggiunto: «Sarà dura vincere la sesta di fila lì, ma ci sarò.
Spero di tornare un paio di
gare prima, ma vediamo come
vanno le cose e manteniamo le
dita incrociate». Sul suo blog
Repsol, Stoner ha poi aggiunto:
«Lo scorso giovedì ho avuto un
96
controllo e tutto va secondo i piani anche se sapremo di più in un
paio di settimane: non posso ancora confermare le date del mio
rientro, ma punto al GP di Giappone. Ora sono in casa a riposare e
vedrò i dottori a breve». «Ho visto la gara di Misano, è stato strano
vederla in TV ma mi abituo per il prossimo anno! Mi è spiaciuto
vedere Dani finire così il suo GP. Sfortunato».
Dalla sella al volante
Visto il contesto era impossibile non domandare se l’avremmo
presto visto al volante di una V8. «Lo spero. E’ un sogno che ho
da moto tempo. Mi piacciono molto i V8, ma dovrò essere realista
e vedere quanto sarò competitivo, è comunque qualcosa che mi
piacerebbe fare». Parlando della decisione di ritirarsi ha aggiunto:
«E’ deludente anche per me , ci sono voluti tanti anni di duro lavoro per raggiungere questi risultati, ma per me è stato il momento
giusto per lasciare.
Sto perdendo molta passione per lo sport, quindi per me era molto
importante abbandonare mentre ancora mi divertivo a correre in
moto». Dopo l’addio alla MotoGP il futuro del pilota australiano è
aperto e Stoner ha dato un forte segnale di interesse verso il mondo delle quattro ruote e il passaggio potrebbe essere più vicino
di quanto sembra. «In un futuro non troppo lontano potrei essere
qui, non si sa mai» ha concluso Casey.
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»»»MotoGP
SPORT
Mick Doohan torna in pista
a Phillip Island con la MotoGP!
di Edoardo Licciardello | Il cinque volte campione del mondo 500
tornerà in sella il prossimo 28 ottobre, in occasione del GP di casa, per
alcuni giri di esibizione sulla Honda RC213V
P
oco prima del via della gara della MotoGP a Phillip Island,
il prossimo 28 ottobre, il pubblico potrà rivedere in pista
Michael Doohan proprio sul circuito in cui ha indossato
per l’ultima volta la tuta in colorazione Repsol. Sono infatti passati esattamente tredici anni - era il 1 ottobre 1999 - da quando
“Mighty Mick”, convalescente dopo la terribile caduta di Jerez che
lo obbligò ad annunciare poco più tardi il ritiro, fece qualche giro
in sella alla sua NSR500 per salutare il suo pubblico. “È trascorso
molto tempo dall’ultima volta che sono salito su una MotoGP, fu
qualche anno fa in Giappone, per questo sono molto emozionato,” ha dichiarato l’australiano. “Non vedo l’ora di rivedere tutti,
e soprattutto salutare Casey che si ritira”. Mick, nato a Brisbane
nel 1965, è arrivato al mondiale nel 1989 dalla porta principale.
Tre successi su quattro manches del mondiale Superbike 1988
gli valsero l’ingaggio nel team interno Honda Rothmans, voluto
fortemente dal capo dell’HRC Oguma che lo strappò alla Yamaha.
Dopo due anni costellati di cadute e ossa rotte, Mick mise la testa
a posto ed uscì dall’ombra di Wayne Gardner: vinse la sua prima
gara in Ungheria nel 1990 e già l’anno successivo si giocò il mondiale con Rainey e Schwantz, penalizzato però dalla fedeltà Honda
a Michelin che, quell’anno, aveva annunciato il ritiro. Nel 1992, con
la NSR500 “big bang” Doohan sembra destinato a vincere il titolo,
ma una banale caduta nelle prove ad Assen gli costa due fratture
alla gamba destra. Per un errore dei medici olandesi, Mick rischia
di perdere la gamba, e solo l’intervento del Dottor Costa fa si che
l’australiano torni a camminare. Il suo vantaggio in campionato
era tale che Mick decide di rientrare - in condizioni fisiche pietose
- per le ultime due gare della stagione nel disperato tentativo di
vincere il titolo. Doohan perde a favore di Rainey per soli 4 punti.
Nel 1993 torna alla vittoria al Mugello (pista su cui non smetterà di
vincere fino al ritiro) e convince la Honda di essere ancora quello
di prima dell’incidente. Una caduta a Laguna Seca nell’ultimo GP
della stagione gli danneggia una seconda volta la gamba destra
e gli fa passare buona parte dell’inverno con fissatori esterni, ma
98
dal 1994 in poi Doohan diventa
“Mighty Mick”, “The Thunder
from Down Under” e mille altri
soprannomi che tentano di definirne la velocità e la personalità.
Conquista cinque titoli mondiali, batte record, rivali e compagni di squadra fino a quel maledetto 6 maggio 1999 in cui, nei
primi minuti delle prove ufficiali,
viene sbalzato in highside dalla
sua NSR.
Si frattura ancora una volta la
gamba ma è una sporgenza
metallica di un pannello pubblicitario a fare il vero danno: gli si
pianta dietro la spalla destra,
danneggiandola
irreparabilmente a livello nervoso.
Doohan rifiuta di parlare di ritiro per tutta la stagione, ma alla
fine deve arrendersi, passando
il testimone - ironia della sorte - a due dei protagonisti di
quelle che sarebbero state le
stagioni successive. Sulla sua
NSR saliranno infatti, nell’ordine, Sete Gibernau (promosso
dalla NSR-V bicilindrica con cui
aveva iniziato la stagione) che
completerà il 1999 e... Valentino Rossi, che di Doohan nel
2000 eredita moto e team.
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2012
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Il calendario provvisorio 2013
Un tweet di Loris Capirossi anticipa la comunicazione Dorna e divulga il
calendario provvisorio per la stagione 2012. Conferme, spostamenti ed
assenze eccellenti
L
oris Capirossi è addetto
alla sicurezza ma non ha
ancora perso la velocità
del pilota: attraverso Twitter ha
anticipato anche gli organizzatori nel diramare il calendario
provvisorio 2012. Da una sommaria analisi del quale è già
possibile notare diversi aspetti
relativi alla stagione che verrà.
Iniziamo dai test invernali, la
cui collocazione è stata invece
comunicata ai team durante la
gara di Misano: dopo Valencia
si chiude, ed è facilmente pronosticabile il mantenimento
del veto sull’attività nei mesi di
dicembre e gennaio. Si riparte ancora da Sepang, con due
sessioni di test come quest’anno, per poi “chiudere” a Jerez
100
de la Frontera a metà marzo e dirigersi poi in Qatar, due settimane
dopo, per l’avvio di campionato (che avrà una prova in più, 19 invece di 18) in notturna. Immaginiamo con il solito, discutibile, palinsesto che prevede il warm-up delle categorie minori in un giorno
diverso da quello della gara. I due “To be Confirmed” del mese di
aprile lasciano un po’ perplessi. A meno di clamorosi ripescaggi,
l’Estoril è stato dato per defunto già qualche mese fa, e le date
dovrebbero essere riservate ai GP di Texas (Austin) e Argentina
(Rio Hondo). Restando in tema di Gran Premi incerti, Jerez e Brno
sono stati oggetto di rassicurazioni da parte di finanziatori esterni
e paiono confermati.
Variazioni di calendario invece per il Mugello che torna ad inizio
giugno e per Silverstone che passa a fine agosto/inizio settembre forse per questioni meteo: le gare sul tracciato inglese, finora,
hanno accolto la MotoGP con temperature invernali. A tale proposito, continuano a non vedersi variazioni per le gare di Motegi e
Phillip Island, spesso critiche dal punto di vista meteo e al centro
di diverse polemiche da due anni a questa parte proprio per la collocazione in calendario. Le proposte di rispostarle dove avevano
originariamente collocazione, ovvero ad inizio stagione, paiono
davvero impraticabili.
101
Le foto più emozionanti del GP di Misano
Il GP di San Marino ha regalato emozioni per mille motivi,
dal ritorno di Valentino sul podio ai tanti appuntamenti in memoria
di Simoncelli. Ecco gli scatti più belli che raccontano
il week-end dentro e fuori la pista
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SPECIALE SUPERBIKE
IL GRAN PREMIO
DEL PORTOGALLO
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MOTOCROSS
di Carlo Baldi | Gara rocambolesca, condizionata dalle condizioni
della pista e corsa in due fasi, con Sykes che precede Checa e Guintoli.
Melandri cade e si infortuna. Quarto posto per Biaggi primo in classifica
davanti a Sykes
L
a pioggia ha condizionato la prima gara della Superbike disputata
questa mattina a Portimao.
Una gara davvero rocambolesca divisa in due manche
che alla fine ha visto prevalere
Sykes, davanti a Checa e Guintoli, ma chi ha tratto più vantaggio è stato Biaggi che con il suo
108
quarto posto comanda la classifica con 14,5 punti su Sykes e 22,5
su Melandri. Il pilota della BMW è caduto nel corso del secondo
giro, quando la pista era bagnata e tutti i piloti, con le rain montate,
stavano correndo sulle uova. Melandri è caduto ed è stato colpito
dalla moto di Davies. Coinvolto nella carambola anche Giugliano.
I responsi medici parlano di contusione renale per il ravennate,
che è stato trasportato all’ospedale di Portimao per accertamenti,
mentre Davide lamenta contusioni ad un piede e ad una mano che
non gli vieteranno di correre gara due. La gara proseguiva con Laverty che comandava la gara davanti a Rea, Checa, Biaggi e Sykes.
Anno
Numero
2012
02
76
» Prove
»»»Superbike
SPORT
Sykes vince gara uno a Portimao
25 Settembre
Successivamente in testa si formava un quartetto composto da
Laverty, Rea, Biaggi e Checa, con Laverty che alla conclusione del
sesto giro faceva segno a Biaggi di passare. Il Corsaro ringraziava e si portava in testa alla gara seguito da Rea che approfittava
del fatto che Laverty avesse chiuso il gas. Dietro i primi si metteva
in mostra McCormick che assieme a Guintoli passava Sykes e si
portava al sesto posto. Al nono giro ennesimo colpo di scena. Brignola cadeva mentre occupava un ottimo nono posto e rompeva il
carter della sua BMW che sporcava la pista d’olio. Bandiera rosa e
fine della prima manche.
Come da regolamento. Si ripartiva dopo una mezzora con la griglia
stabilita dalla classifica della prima manche al sesto giro. Per la seconda partenza la pista si presentava ancora in parte bagnata, ma
nessuno azzardava le gomme intermedie ne tantomeno le slick.
Biaggi partiva come un missile, seguito da Rea, Sykes, Laverty.
Partenza anticipata per Haslam costretto in seguito al ride trough.
Al quarto giro Sykes superava Biaggi, seguito da Rea e Guintoli,
con McCormick sorprendentemente quinto. In pochi giri Sykes
portava a due secondi il suo vantaggio su Biaggi, che però nel corso del quinto giro arrivava lungo in una curva e rientrava al terzo
posto, superato da Guintoli.
A questo punto iniziava la rimonta di Checa che a furia di giri veloci superava Biaggi e Guintoli per gettarsi poi all’inseguimento
di Sykes. Biaggi intanto doveva vedersela con uno scatenato McCormick che avvicinava il Corsaro nel tratto misto per poi perdere
terreno in rettilineo. Negli ultimi giri Checa non riusciva a superare
Sykes e si doveva accontentare del secondo posto. Terza vittoria
stagionale di Sykes, con Guintoli sul terzo gradino del podio. Biaggi chiudeva al quarto posto davanti alla rivelazione McCormick,
che precedeva Rea, Baz e Aoyama. Dopo queste due manche,
Melandri perde la seconda posizione a favore di Sykes, ma soprattutto non si sa se potrà correre gara due e siamo in attesa di avere
notizie dall’ospedale di Portimao. Il cielo minaccia pioggia anche
per una seconda gara che potrebbe rivelarsi decisiva per le sorti
del campionato. Appuntamento alle 16,30 ora italiana.
109
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NEWS
MOTOGP
SUPERBIKE
MOTOCROSS
SPORT
25 Settembre
Anno
Numero
2012
02
76
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»»»Superbike
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bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb
bbbbbbbbbbbbbbb
Laverty si aggiudica gara due a Portimao
di Carlo Baldi | Prima vittoria di Laverty con la RSV4. Podio
completato da Rea e Biaggi, che porta a 30,5 punti il suo vantaggio
su Sykes che ha rotto il motore. Melandri non corre, ma potrà
rientrare a Magny Cours
E
ugene Laverty domina la seconda gara della Superbike
disputata oggi a Portimao, proprio mentre il suo compagno di squadra mette una forte ipoteca sul titolo mondiale
2012. Dopo la caduta di gara uno Marco Melandri è ancora ricoverato all’ospedale di Portimao, dove gli è stata riscontrata una contusione al rene destro. Per fortuna nulla di grave, ma la situazione
va tenuta sotto controllo per alcune ore e quindi niente gara due
per il ravennate. La matematica non preclude a Marco la vittoria
del campionato, ma di fatto le sue speranze sono ridotte al lumicino. Con Melandri out, restava il solo Sykes a contendere il titolo
a Biaggi, ma il Corsaro quest’anno è bravo quanto fortunato. Nel
corso del terzo giro il motore della Ninja di Tom si è messo a fumare, costringendo l’inglese ad interrompere la sua gara mentre
era in terza posizione, dietro a Laverty e Davies e davanti a Rea e
a Biaggi. Al quinto giro, con Laverty ormai lanciato in una cavalcata solitaria, Davies scivolava e perdeva la seconda piazza a favore
di Biaggi che però era tallonato da vicino da Rea. Johnny all’ottavo giro superava Max e si portava al secondo posto. Alle loro
spalle si metteva in evidenza Checa che superava Baz e Badovini
e risaliva al settimo posto. Il finale viveva sulla lotta tra Camier e
Biaggi. L’inglese della Suzuki raggiungeva Max e lo tallonava da
vicino per alcuni giri dopo di che i due iniziavano a superarsi con
staccate al limite tanto che Biaggi nel dopo gara dirà di aver sentito la gomma posteriore della moto di Camier strisciare contro
110
la sua tuta. Ma anche questo
duello era destinato a risolversi a favore del Corsaro in
quanto nel corso dell’ultimo
giro Camier rallentava a causa
di un problema tecnico (forse
elettronico) e faceva rientro
al suo box scuotendo la testa.
Sul podio salivano quindi Laverty, Rea e Biaggi. I due piloti
Ducati Guintoli e Checa erano
rispettivamente quarto e quinto mentre il sesto premiava un
coriaceo Badovini. Settimo Baz
che precedeva Fabrizio e McCormick. Lanzi, compagno di
squadra del canadese, concludeva al decimo posto. Zanetti
raccoglie un po di punti menre
non sono arrivati al traguardo
Giugliano per probleimi tecnici
alla sua 1198, Aoyama, Baiocco
e Haslam che ha rotto il motore
della sua BMW.
111
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NEWS
MOTOGP
SUPERBIKE
MOTOCROSS
di Carlo Baldi | Honda presenta il main sponsor Pata e saluta l’arrivo
di Leon Haslam. Zanetti con la Honda in SS. Laguna Seca prende il
posto di Salt Lake City. Kawasaki conferma Baz e Fabrizio passerà
al team Red Devils Roma
H
onda Europe, Pata
ed il team Ten Kate
ieri pomeriggio all’autodromo di Portimao hanno indetto una conferenza
stampa per annunciare che
l’azienda alimentare lombarda sarà il main sponsor del
team olandese che dal 2013 si
chiamerà Team Honda Pata e
112
parteciperà ai campionati mondiale Superbike e Supersport. Noi
di Moto.it avevamo già riportato la notizia qualche giorno fa anticipando anche che i due piloti saranno il confermatissimo Rea e
Leon Haslam. Per quanto riguarda invece la Supersport, a cercare
di riportare il mondiale in casa Honda, saranno Lorenzo Zanetti
ed il giovane olandese Michael Van Der Mark che quest’anno si
è messo in mostra nel campionato europeo Stock 600. Zanetti
(ascolta la sua intervista), grazie anche all’appoggio di Pata, lascia
la Superbike per cercare di essere competitivo in Supersport. Una
scelta che per il giovane pilota bresciano potrebbe rappresentare
Anno
Numero
2012
02
76
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»»»Superbike
SPORT
Novità e conferme per il 2013
25 Settembre
il trampolino per poi magare fare ritorno, con una maggiore maturità e magari con mezzi più competitivi, al mondiale Superbike.
Carlo Fiorani (ascolta la sua intervista) responsabile attività Racing di Honda Europe, ci ha confermato che Haslam ha raggiunto
un accordo con il team Ten Kate per quanto riguarda il prossimo
anno, ma il suo impegno con il team BMW non consente l’ufficialità dell’accordo stesso. Per quanto riguarda Rea, Fiorani sa che la
MotoGP rimane l’obiettivo primario per il funambolico Johnny e,
come nello stile della casa di Tokio, non intende certamente trattenerlo controvoglia. La riconferma di Bautista nel team Gresini ha
però fatto si che in GP non vi fossero Honda competitive disponibili per il prossimo anno e da qui la decisione del nord irlandese di
restare ancora un anno in Superbike. Ma la conferma ufficiale del
nuovo sponsor del team Honda Ten Kate non è stata l’unica novità
qui a Portimao. Dopo aver comunicato l’entrata di Jerez tra i circuiti che ospiteranno i mondiali delle derivate dalla serie, Infront
Motorsports ha annunciato che Laguna Seca prenderà il posto di
Salt Lake City per un round a stelle e strisce che si disputerà nel
mese di Settembre 2013. Saranno quindi tre le gare intercontinentali alle quali va aggiunta quella Europea, ma lontana, di Mosca,
a conferma che il mondiale Superbike sta aumentando costantemente il proprio raggio d’azione. E’ di questa mattina la notizia che
la Kawasaki ha confermato Loris Baz al fianco di Tom Sykes nel
team ufficiale 2013. Una scelta logica visto il talento espresso dal
giovanissimo pilota francese in questa stagione. Infine un occhiata
in casa Ducati dove manca ormai solo l’ufficialità per quanto riguarda la riconferma di Checa nel team Althea Ducati. Carlos sarà
ancora affiancato da Giugliano nella squadra di Genesio Bevilacqua che verrà supportata in tutto e per tutto da Ducati diventando
quasi un team ufficiale per la casa di Borgo Panigale. E a proposito
di Panigale, Checa e Giugliano proveranno la nuova 1199 a Misano
il 27 e 28 Settembre, pochi giorni prima di partire per Magny Cours
dove si disputerà l’ultima gara del campionato 2012. E sempre in
tema Panigale, sembra che gli appelli di Bevilacqua e della casa
italiana abbiano sortito il loro effetto. Non c’è ancora nulla di ufficiale, ma ci sono molte probabilità che alla nuova Ducati non vengano applicate le penalità che quest’anno hanno indubbiamente
limitato Checa e compagni e che hanno fatto tanto discutere. Un
ultima occhiata al mercato per dirvi che si attende solo l’ufficialità
per quanto riguarda il passaggio di Michel Fabrizio al team Red
Devils Roma, ma la sorpresa è rappresentata dal fatto che non è
sicuro che la squadra romana resti fedele alla Ducati e quindi anziché salire su di una Panigale, Michel potrebbe trovarsi a guidare
una quattro cilindri, sempre made in Italy.
113
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NEWS
MOTOGP
SUPERBIKE
MOTOCROSS
di Carlo Baldi | Quando mancano solo due manche alla fine del
mondiale Superbike 2012, Sykes e Melandri, i due inseguitori di Biaggi,
si devono aggrappare alla matematica per mantenere ancora viva la
speranza
Q
uando mancano solo
due manche alla fine
del mondiale Superbike 2012, Sykes e Melandri,
i due inseguitori di Biaggi, si
devono aggrappare alla matematica per mantenere ancora
viva la speranza di conquistare
un titolo, che sembra ormai saldamente nelle mani del pilota
114
dell’Aprilia. Max e i suoi tifosi possono ovviamente fare tutti i debiti
scongiuri, ma i verdetti emersi dalle due gare di Portimao sembrano inappellabili. Biaggi è un vero martello che non sbaglia (quasi)
mai e riesce ad ottenere sempre il massimo risultato possibile. I
mondiali si vincono così. Dall’alto della sua esperienza il Corsaro fa
sempre la cosa giusta e, ormai superata la soglia degli “anta”, Max
ha raggiunto una maturità che, unita alla sua determinazione ed
alla sua fortissima voglia di vincere, lo rendono il miglior pilota di
questa Superbike 2012, in grado com’è di sfruttare al massimo un
pacchetto moto/team estremamente competitivo. Forse l’unico
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2012
02
76
» Prove
»»»Superbike
SPORT
Le pagelle del GP di Portimao
25 Settembre
avversario in grado di metterlo in difficoltà sarebbe potuto essere
Carlos Checa, ma lo spagnolo quest’anno non dispone di un mezzo all’altezza, tanto che si è dovuto prematuramente rassegnare a
perdere il titolo conquistato lo scorso anno. Sino a ieri l’avversario
che impensieriva maggiormente Biaggi era Melandri, ma tre cadute nelle tre gare decisive hanno ridotto ai minimi termini le sue
possibilità di vittoria. Al doppio zero del Nurburgring ha fatto seguito il doppio zero di Portimao e meno male che la sua caduta non
ha avuto gravi conseguenze fisiche, visto che per fortuna la contusione al rene guarirà prima di Magny Cours. Melandri disponeva di
un moto e di una squadra competitive, ma ha sbagliato troppo e di
fatto si è estromesso da solo dalla lotta per il campionato. Sykes
invece non ha commesso molti errori, ma è stata la sua moto a tradirlo proprio sul più bello, quando era a soli 14,5 punti dalla vetta.
Mercato piloti
La tappa di Portimao è stata importante non solo per questo campionato, ma anche per il prossimo. Conferenze e comunicati stampa hanno dissipato gli ultimi dubbi e confermato molte delle voci
di mercato. Fabrizio ha firmato
con il team Red Devils Roma,
Haslam farà compagnia a Rea
nel team Honda Pata Racing,
Neukirchner tornerà in Superbike alla guida di una Panigale
e la Kawasaki ha confermato
anche Baz. Manca solo l’ufficialità della firma sul contratto
che legherà Biaggi all’Aprilia e
Checa al team Althea Ducati
per un altro anno. Ma entrambi
sembra siano ormai solo delle formalità. Intanto Checa e
Giugliano proveranno la 1199
Ducati sulla pista di Misano nei
giorni 27 e 28 Settembre, per
un test che ci dovrebbe dare
un’idea più chiara delle reali
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potenzialità della Panigale in
versione Superbike. E tra meno
di due settimane le ultime due
gare di Magny Cours emetteranno un verdetto inappellabile. In Francia oltre a quello della
Superbike, verranno assegnati
altri due titoli, quelli della Stock
600 e 1000.
Supersport
Il mondiale Supersport invece
ha già un padrone ed è il turco
Sofuoglu che con la Kawasaki del team Lorenzini ha sbaragliato la concorrenza e si è
portato a casa il suo terzo titolo
mondiale. Complimenti al turco, ma anche alla sua squadra
116
NEWS
MOTOGP
SUPERBIKE
MOTOCROSS
Le pagelle
8,5
Max Biaggi – Gli bastano un quarto ed un terzo posto
per assestare un colpo forse decisivo a questo mondiale 2012. I suoi avversari sbagliano o si devono fermare per problemi meccanici. Lui va avanti come uno schiacciasassi e fa sempre
la cosa giusta. In prova manca di poco la prima fila e si prepara
perfettamente per due gare asciutte. Domenica invece piove e in
gara si trova tra le ruote prima McCormick e poi Camier. Vince entrambi i duelli ed ora è ad un passo dal titolo. Implacabile
8,5
Eugene Laverty – Portimao è la sua pista e dopo i
due podi del Nurburgring è arrivata la sua prima vittoria
con l’Aprilia. In prova conquista la prima fila e in gara dimostra di
aver ormai superato l’esame di maturità che lo attendeva in Aprilia.
Anno
Numero
2012
02
76
» Prove
»»»Superbike
SPORT
tutta made in Italy, che dopo anni di militanza nei campionati delle
derivate dalla serie porta finalmente a casa un titolo più che meritato.
25 Settembre
5
Marco Melandri – Un’altra caduta e altre due battute a
vuoto. In prova non era andato male, ma era preoccupato
per la comparsa del solito chattering. Poi in gara la caduta che poteva costargli ben più del titolo mondiale. Dopo Mosca ha sentito
la pressione del primato in classifica ed è entrato in crisi.
5,5
Chaz Davies – Non brilla in prova ma agguanta la seconda fila. Melandri gli cade davanti nella prima manche, mentre nella seconda si stende da solo. Domenica bestiale.
9
Tom Sykes – Il dinoccolato Tom (che è simpatico e si muove come Pippo di Disney) ci piace sempre di più. Conquista
l’ottava Superpole stagionale e vince la prima manche. In gara due
ci crede e ce la mette tutta, ma la sua Kawasaki lo tradisce. Ci proverà sino alla fine.
7,5
Jonathan Rea – Sballottato tra MotoGP e SBK, a Portimao Johnny dimostra un’inaspettata maturità. Fa il suo
dovere sino in fondo, sia in prova che in gara e sale sul podio di
gara due dopo essersi messo
alle spalle Biaggi. Top rider.
7
Sylvain Guintoli –
Basta che senta odore di
pioggia e si trasforma. Pur partendo dalla terza fila il francese
disputa due ottime gare. Sale
sul podio nella prima manche e
lo sfiora nella seconda. Anfibio.
7,5
Carlos Checa –
Secondo in Superpole e in gara uno. Due risultati
che nemmeno lui si aspettava.
Un problema elettronico lo limita in gara due, ma il suo resta
un weekend positivo. In settimana a Misano proverà la Pa117
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25 Settembre
Anno
Numero
2012
02
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MOTOGP
SUPERBIKE
MOTOCROSS
» Prove
»»»Superbike
SPORT
SBK Portimão
Classifica Gara 2
Classifica Gara 1
nigale con la quale spera di poter competere il prossimo anno ai
livelli che gli competono.
7
Pilota
Tempi
Pos.
Pilota
Punti
1
Sykes Tom
25
1
Laverty Eugene
25
2
Checa Carlos
20
2
Rea Jonathan
20
3
Guintoli Sylvain
16
3
Biaggi Max
16
Guintoli Sylvain
13
4
Biaggi Max
13
4
5
McCormick Brett
11
5
Checa Carlos
11
Badovini Ayrton
10
9
6
Rea Jonathan
10
6
7
Baz Loris
9
7
Baz Loris
8
Aoyama Hiroshi
8
8
Fabrizio Michel
8
McCormick Brett
7
9
Badovini Ayrton
7
9
10
Fabrizio Michel
6
10
Lanzi Lorenzo
6
11
Camier Leon
5
11
Hopkins John
5
12
Hopkins John
4
12
Zanetti Lorenzo
4
3
13
Salom David
3
13
Laverty Eugene
Brett McCormick – Che grinta questo canadese. Le condizioni della pista lo esaltano e lui dimostra di non essere un
oggetto misterioso, bensì un bel pilota. Parte dalla quarta fila, ma
nella prima manche va a dar fastidio a Biaggi che lo passa solo in
rettilineo. Rivelazione.
Pos.
Pilota
Punti
1
Max Biaggi
347
6,5
2
Tom Sykes
316.5
3
Marco Melandri
308.5
4
Carlos Checa
278.5
5
Jonathan Rea
255.5
6
Eugene Laverty
241.5
7
Leon Haslam
189
8
Sylvain Guintoli
172.5
9
Chaz Davies
156.5
10
Michel Fabrizio
133.5
Leon Camier – Spreme ogni cavallo della sua Suzuki
che però lo lascia a piedi (cambio) proprio sul più bello.
Ma in questo finale di stagione Leon sta dimostrando tutto il suo
talento e se la casa giapponese si degnerà di assisterlo il prossimo
anno potrebbe stare costantemente nelle posizioni che contano.
10
Kenan Sofuoglu – E sono tre. Dopo una insipida parentesi in Moto2, il turco torna a casa e porta alla vittoria
la Kawasaki ed il team di Vanni Lorenzini. E’ il re della Supersport
e ci piacerebbe rivederlo in Superbike dopo la sfortunata stagione
del 2008 con la Honda.
118
Pos.
Classifica Generale
119
SPECIALE MOTOCROSS
IL GRAN PREMIO
DI GERMANIA
120
121
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MOTOGP
SUPERBIKE
MOTOCROSS
di Massimo Zanzani | Anche l’infortunio ad una mano della qualifica
non tiene a freno il neo iridato che vince entrambe le manche MX1;
doppietta anche per Searle nella MX2
N
on c’è infortunio o
Roczen che tenga: il
re, il campione, il fuoriclasse, l’inarrivabile è sempre
lui, Tony Cairoli! Come se ce
ne fosse bisogno, lo ha ribadito anche nella sedicesima
tappa Mondiale che ha dato il
commiato alla stagione e che
lo ha visto regalarsi nel giorno
del suo 27° compleanno la sua
settima vittoria consecutiva.
122
Si, se parliamo di affermazioni consecutive, perché sennò possiamo dire l’11ª stagionale, o la 54ª in carriera. Numeri impressionanti, ma non per un sei volte campione del mondo come lui,
che a Teutschenthal ha raffreddato gli animi dei tanti spettatori
locali venuti con la speranza di vedere sul gradino più alto del podio Ken Roczen o Max Nagl, e che invece si sono dovuti inchinare
alla grandezza della KTM numero 222.Che dire, visto che anche a
Teutschenthal la sua superiorità è stata così grande che rischiamo
solo di ripeterci. Il pensiero corre quindi tra sette giorni, dove per
questa edizione del Motocross delle Nazioni tutti hanno il coltello
tra i denti perché sulla sabbia di Lommel l’obbiettivo di battere gli
americani è più che una speranza. Roczen, che dalla sua ha la poca
Anno
Numero
2012
02
76
»»» Motocross
»»»Prove
SPORT
Cairoli chiude col botto
25 Settembre
dimestichezza con guida e tenuta fisica della 450 e problemi agli
occhiali accusati in entrambe le manche, si è comunque dovuto
accontentare della seconda piazza assoluta, battuto nella prima
manche anche da Clement Desalle che ha dato il commiato salendo sul terzo gradino del podio davanti a Max Nagl che ha negato alla KTM una tripletta causa la scivolata nella prima manche
dopo essere stato scavalcato da Cairoli. Quinta piazza per Gautier
Paulin, che si è così assicurato il terzo posto in campionato davanti a Christophe Pourcel protagonista di un finale altalenante; 14°
Davide Guarneri. Dopo aver perso il campionato con una prova in
anticipo Tommy Searle si è preso la rivincita segnando il miglior
tempo sul giro e imponendosi in entrambe le manche MX2; al posto d’onore ha concluso lo statunitense Zac Osborne che regalato
alla Yamaha Dixon il miglior risultato stagionale giusto prima di rientrare in patria per rimanerci nel 2013 e che ha preceduto il compagno di squadra Arnaud Tonus.
Giornata poco esaltante invece per Jeffrey Herlings, che non è riuscito a dare risalto al suo fresco titolo Mondiale a causa dei problemi meccanici che lo hanno appiedato dopo pochi giri della prima
manche. L’olandese, che punta a vincere la MX1 dell’imminente
gara a squadre, si è in parte
rifatto nella seconda manche
dove però non è riuscito a stare
al passo dell’inglese della Kawasaki dovendosi accontentare della seconda posizione.
Giornata sfortunata anche per
Alex Lupino, che ha chiuso
la sua collaborazione con la
Husqvarna (il prossimo anno
correrà con al Kawasaki CLS)
classificandosi prima 10° e poi
19° a causa di noie tecniche e
dello spegnimento della moto a
due giri dal termine, perdendo
così una posizione un campionato che lo ha visto concluder
11° assoluto; 20° il compagno di
scuderia Ivo Monticelli. Guarda
le classifiche MX1 e MX2
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MOTOCROSS
25 Settembre
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2012
02
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»»»Prove
SPORT
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bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb
bbbbbbbbbbbbbbb
Cairoli: “Roczen è forte,
ma non abbastanza…”
di Massimo Zanzani | Cairoli ha dominato anche l’ultima gara di
campionato e nemmeno Roczen è riuscito nell’impresa di contendergli
la vittoria. “Gli manca ancora un po’ di esperienza ma ha fatto una
bellissima gara”
C
hiuso il campionato.
Ti sei fatto un bel regalo.
«Sette vittorie consecutive per
chiudere il campionato… Non
potevamo fare meglio! Vincere
anche l’ultima gara dopo aver
conquistato il Mondiale non
è semplice perché la concentrazione inevitabilmente cala.
Però sono rimasto concentrato
e poi avevo fatto degli ottimi
allentamenti prima di questo
appuntamento e quindi tutto
è andato bene. Adesso manca
una gara (il Motocross delle
124
Nazioni, ndr), una delle più importanti della stagione. Puntiamo al podio e credo non sia
un obbiettivo troppo sfacciato
perché Lommel è una pista che
conosco benissimo e sappiamo
tutti quello che ci si può aspettare da quel tracciato».
Hai rimediato anche un infortunio al dito.
«Sì, purtroppo una piccola botta al dito. Non mi dava problemi
però un po’ di fastidio sì, specialmente nei primi giri. Però
in tutte due le manche sono
riuscito ad imporre il mio ritmo,
è andata bene».
Si diceva: “Arriva Roczen, arriva Roczen, si fa dura…”. Ma
invece anche per lui non c’è
stata storia.
«Su questi tipi di terreno secondo me è uno dei piloti più
forti del mondo, quindi sapevo
che sarebbe stato supercompetitivo e lo ha dimostrato. Gli
manca ancora un po’ di esperienza e ha fatto qualche errorino però sicuramente ha fatto
una bellissima gara».
“
INTERVISTA
In tutte due le manche sono riuscito a
imporre il mio ritmo: è andata bene
125
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MOTOGP
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MOTOCROSS
25 Settembre
Anno
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2012
02
76
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SPORT
Dietro le quinte Michelin alla
24 Heurs di Le Mans
di Matteo Valenti | Tecniche, strategie, mezzi impiegati, pneumatici
utilizzati. Lo sforzo prodotto da Michelin nell’ultima 24 Heurs di Le Mans
raccontato da dietro le quinte dal nostro inviato
M
ichelin continua ad
investire ingenti risorse nel mondo
delle competizioni motociclistiche, nella convinzione che
le corse siano un strumento
di sviluppo molto efficace per
i propri prodotti. Le gare vengono utilizzate dal costruttore
di pneumatici francese come
vero e proprio banco di prova
per testare nuove soluzioni tecniche e nuovi modelli di coperture, per acquisire esperienza e
competenze da trasferire in un
secondo momento sui prodotti
di serie riservati al mercato.
Alla 24 Heurs Moto
20 moto su
55 montavano Michelin
Per questo motivo Michelin ha
deciso di partecipare da protagonista anche alla 24 Heurs
Moto di quest’anno, fornen126
do ufficialmente i treni di gomme necessari ad affrontare questa
difficilissima gara a tre Team (BMW Motorrad France Thevent,
Yamaha GMT 94 Michelin, Monster Energy Yamaha - YART).
Complessivamente 20 moto sulle 55 che hanno partecipato alla
24 Huers Moto montavano pneumatici Michelin. Le tre moto equipaggiate ufficialmente con le gomme del Bibendum sono state seguite per tutta la durata della gara da ingegneri e tecnici Michelin,
che hanno costantemente monitorato i tempi sul giro, rilevando
ed annotando la temperatura delle gomme od ogni pit stop. Le
coperture utilizzate da questi team inoltre dovevano obbligatoriamente essere restituite al costruttore francese non appena
venivano smontate dalle moto impegnate in gara. Michelin infatti
porterà tutte le gomme utilizzate durante la corsa nel suo stabilimento di Clermont-Ferrand, dove verranno studiate ed analizzate per ricavare informazioni preziose anche per lo sviluppo degli
pneumatici di serie.
Cosa significa fornire
gli pneumatici per una 24 Ore
Michelin quest’anno è arrivata a Le Mans con alcuni tir, carichi
di 1.300 gomme da asciutto e di 600 coperture da bagnato, che,
fortunatamente, non sono state necessarie grazie ad un weekend
graziato dal maltempo, a cui occorre aggiungere 100 gomme destinate alle fasi di qualifica. Queste coperture sono state conservate per tutta la durata della gara in appositi camion a temperatura
controllata, una soluzione necessaria per non alterare le proprietà
della mescola delle gomme. Nel paddok l’Azienda del Bibendum
ha allestito inoltre una vera e propria officina con 20 tecnici specializzati, pienamente attiva durante tutte e 24 le ore di gara, dove
le gomme venivano montate sui cerchi, bilanciate, controllate e
gonfiate alla pressione desiderata da ciascun pilota di ognuno dei
team. Le coperture infatti vanno montate sui cerchi in maniera
impeccabile perché non sono ammessi errori, dal momento che
anche solo una pressione di gonfiaggio errata può compromettere
seriamente la performance di un pilota in una gara così lunga e
difficile.
Le gomme delle gare endurance
I pneumatici slick da gara sono stati gonfiati con aria speciale
totalmente priva di umidità, una soluzione adottata per non far
variare la pressione durante l’utilizzo in pista. Qualora ci fosse
umidità all’interno della copertura infatti questa verrebbe eliminata con il surriscaldamento dello pneumatico e quindi la pressione interna andrebbe inevitabilmente a diminuire. La gomma
anteriore da gara veniva gonfiata indicativamente con una pressione a freddo di 2,0 bar, mentre quella posteriore, che deve
necessariamente trasmettere maggiore grip, veniva portata ad
una pressione compresa generalmente tra 1,2 e 1,5 bar (a freddo).
Le moto della categoria regina del Mondiale Endurance, ovvero
le EWC, necessitavano in gara
di un cambio gomme all’incirca ogni ora e quindi ogni team
ha utilizzato più o meno 24-25
treni di pneumatici per coprire
le 24 ore. Le moto della categoria Superstock, dove corrono
mezzi molto più simili a quelli
di serie da cui derivano, hanno
avuto bisogno invece di circa
12-13 treni di gomme per coprire l’intero arco di gara. Questo
si spiega con il fatto che le Superstock sono state equipaggiate con coperture differenti, a
mescola più dura, ma bisogna
tenere presente inoltre che
queste moto giravano in gara
solitamente su tempi sensibilmente maggiori rispetto alle
EWC, stressando quindi meno
le gomme.
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MOTOGP
SUPERBIKE
MOTOCROSS
25 Settembre
Anno
Numero
2012
02
76
»»» Sport
SPORT
almeno due anni di tempo per vedere realmente un prodotto commercializzato dalla rete di vendita.
Nuovi Pneumatici
In occasione della 24 Heurs Moto di quest’anno inoltre, il costruttore francese ha presentato due nuovi pneumatici dedicati alle
competizioni endurance. Si tratta del nuovo pneumatico anteriore
Michelin Power Slick C e della nuova copertura posteriore Power
Slick + D, due prodotti che si affiancano alla già esistente gamma
power slick forti di una mescola ancora più dura.
Michelin Power Slick C (anteriore)
La nuova copertura anteriore Power Slick C è stata studiata per piloti esperti che cercano prestazioni molto elevate durante le competizioni endurance. Secondo l’Azienda francese questa gomma
offre il vantaggio di andare in temperatura in tempi molti ristretti,
garantendo performance stabili per l’intero arco di utilizzo.
Michelin Power Slick + D (posteriore)
Nicolas Goubert
spiega la filosofia
costruttiva degli
pneumatici endurance
Nicolas Goubert, Technical Director di Michelin ci ha spiegato la filosofia costruttiva che si
nasconde dietro allo sviluppo
di uno pneumatico endurance del Bibendum. L’obiettivo è
realizzare una copertura non
solo che sappia resistere per
il maggior numero di giri, ma
soprattutto che sia in grado di
adattarsi a diverse temperature (escursione termica giornonotte) e di mantenere le performance costanti durante il suo
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intero ciclo di vita. Le prestazioni infatti devono essere similari al
prodotto nuovo anche quando la gomma è prossima ad essere sostituita.
Meno gomme significa meno soste ai box,
meno costi e più rispetto per l’ambiente
In una gara endurance infatti anche un solo giro in più ottenuto
grazie a gomme ancora capaci di prestazioni può significare moltissimo. Meno gomme da sostituire inoltre non significa solo meno
soste ai box e quindi meno perdite di tempo in gara, ma anche costi più contenuti per i team, che necessitano di un minor numero
di treni di gomme per coprire l’intera competizione, garantendo al
tempo stesso un impatto ambientale ridotto. Grazie alla miriade di
dati raccolti durante la 24 Heurs Moto e le altre competizioni dove
partecipa attivamente, come per esempio il Campionato Spagnolo Velocità (CEV) o il Campionato Superbike francese (FSBK), Michelin è riuscita a ridurre il tempo che intercorre dall’inizio dello
sviluppo di uno pneumatico fino alla sua concreta commercializzazione sul mercato ad un anno, mentre prima occorrevano
Studiata esclusivamente per le competizioni endurance, questa
copertura è stata appositamente sviluppata con l’obiettivo di
durare in gara per due interi stint consecutivi.
Questa gomma, sviluppata in modo particolare nelle gare del
Campionato spagnolo velocità, vuole garantire una rapida entrata
in temperatura, una migliore trazione in accelerazione, un grip più
efficace in curva e soprattutto un tempo di deterioramento prolungato.
Entrambe le gomme saranno disponibili a partire da gennaio 2013
e vengono realizzate con un diametro da 17 pollici per soddisfare
le esigenze sia dei team della categoria EWC che quelli privati della
Superstock.
I risultati di Michelin alla 24 Heurs Moto
L’Azienda del Bibendum si può dire più che soddisfatta dei risultati
ottenuti in gara dalle moto equipaggiate con gomme Michelin. La
BMW S1000RR n. 99 del Team BMW Motorrad France ha concluso la gara di Le Mans in terza posizione e seconda assoluta nella
classifica mondiale 2012, mentre la Yamaha R1 del Team GMT 94
ha chiuso la gara sul Circuit de la Sarthe in quarta posizione. Degna di nota infine la performance della Kawasaki n.33 del Team
privato Louit Moto che, equipaggiata in anteprima con la nuovissima Power Slick + D, si è classificata a fine gara in ottava posizione,
risultando la prima della categoria Superstock.
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