1 Presentazione al Movimento 5 stelle per discussioni modifiche…
2 Presentazione alle associazioni (scout, gas, coge, ciclisti, Legambiente e…) per chiedere
lʼappoggio e lʼeventuale utilizzo del loro logo
3 Consegna a Geronimo, Il Resto del Carlino, Il Corriere Adriatico, …
3 Anteprima sul sito (in teoria gia presente)
3 Comunicazione su facebook
3 Consegna al comune (foto)
LOGO - Movimento 5 Stelle Matelica
Questo lavoro si inquadra come una delle prime iniziative portate avanti dal neonato movimento 5
stelle Matelica. In osservanza di quanto già sommariamente definito negli obiettivi, andiamo a
trattare un argomento specifico che si inserisce nel capitolo trasporti e mobilità. Le fonti informative
dalle quali abbiamo attinto dati per la creazione di quanto segue provengono prevalentemente
dalla rete e in gran parte fanno parte di disegni già realizzati con successo da altre comunità.
Ovviamente, dati, proposte ed obiettivi sono stati rimodulati tenendo conto della nostra cittadina,
del nostro bacino dʼutenza e del nostro contesto di mobilità attuale.
Gli aspetti che si inseriscono nellʼambito trasporti e mobilità sono molteplici ed investono diversi
ambiti. Tutti meritevoli di attenzione e tutti potenzialmente migliorabili facendo riferimento alle tante
eccellenze presenti nel nostro paese. Noi, per ora, ci concentreremo sulla mobilità ciclabile locale.
Intendiamo proporre alla Vostra attenzione questi aspetti sperando di creare la sensibilità
necessaria affinché tali argomentazioni vengano approfondite e discusse in sede comunale con le
figure preposte. Ci rendiamo già da ora disponibili a qualsiasi confronto costruttivo e a qualsiasi
supporto utile a portare avanti le iniziative che ora andremo a dettagliare. Lʼintero lavoro deve
essere quindi visto come esposizione flessibile e suscettibile di modifiche da parte di chiunque
abbia interesse a collaborare con lʼidea.
Lo stimolo a proporre questʼargomentazione arriva da un senso civile di appartenenza alla nostra
piccola comunità verso la quale ci sentiamo in dovere di fare qualcosa di propositivo ed
allʼappartenenza al movimento cinque stelle nazionale che per definizione sposa i principi della
mobilità ciclabile e sostenibile rivolgendo attenzione ad aspetti legati alla salute e allʼambiente. A
fare da cornice – e non in secondo piano - una legislazione che da anni ed a tutti i livelli contempla
le vie da percorrere e ne delinea i confini. Apriamo una dettagliata parentesi sullʼargomento: (parte
curata da Andrea Antonelli – [email protected])
Normative Comunitarie, nazionali, regionali a sostegno della mobilità ciclabile
Attuare una politica comunale a sostegno della mobilità ciclabile, dallʼattività di promozione a quella
della realizzazione di piste ciclabili, comporta da se di dover fare dei conti e valutare costi che in
alcuni casi potrebbero essere di lieve entità ma che in altri, specie parlando di infrastrutture,
potrebbero essere di altra portata.
Bisogna innanzi tutto dire che la “mobilità ciclabile” in quanto “mobilità sostenibile” è finanziabile:
fonti normative e programmi di matrice comunitaria, nazionale e regionale trattano direttamente la
finanziabilità di progetti volti alla realizzazione di piste ciclabili ed alla promozione dellʼuso della
bicicletta incluse ricerche e studi di fattibilità;
In ambito comunitario, bisogna dire che nella maggior parte dei casi non esistono strumenti
finanziari ad hoc, ovvero pensati per lʼuso esclusivo della mobilità ciclabile, quindi chi si impegna
nellʼattività di progettazione per la ciclabilità deve saper trovare connessioni ed integrazioni tra le
tante politiche che hanno in comune gli stessi obiettivi: sviluppo locale, tutela dellʼambiente,
miglioramento della qualità della vita nelle aree urbane, qualificazione delle risorse umane.
In ambito di progettazione, individuare lʼobiettivo comune tra le varie politiche settoriali può risultare
fondamentale per ottenere il giusto finanziamento: ad esempio chi vuol promuovere la mobilità
ciclabile urbana per fini ecologici potrà orientarsi verso quei fondi che hanno come obiettivo
prioritario la tutela dellʼambiente, ma contemporaneamente dovrà tener conto anche di altri obiettivi
correlati come lo sviluppo locale, lʼincremento della domanda turistica o dei servizi turistici.
I punti chiave per valutare la finanziabilità di un progetto sono due:
•
•
Esigenze progettuali a favore della mobilità ciclabile
Politiche settoriali per la promozione della ciclabilità
I due punti sono strettamente correlati in quanto lʼattività progettuale deve per forza individuare un
settore politico in cui inquadrarsi da cui partire per la ricerca del reperimento di fondi utili alla
realizzazione della stessa.
Le azioni finanziabili riguardanti la mobilità ciclabile sono di quattro tipi:
•
•
•
•
Realizzazione di piste ciclabili >>> progettazione/realizzazione di piste ciclabili in aree
urbane (per migliorare la mobilità e la qualità della vita, ambiente) o rurali (per favorire lo
sviluppo turistico e la tutela dellʼambiente)
Promozione e sostegno allʼimprenditorialità ciclabile >>> favorire attività di servizi connessi
alla bicicletta: noleggio di biciclette, assistenza tecnica, accompagnamento;
Sensibilizzazione e formazione professionale >>> promozione di attività mirate
allʼanimazione, coinvolgimento e formazione professionale a supporto di progetti per la
mobilità ciclabile;
Ricerche e studi di fattibilità >>> sostegno dellʼattività progettuale stessa.
LʼUnione Europea individua due settori fondamentali di azione/promozione che sono: lo sviluppo
regionale e la tutela dellʼambiente.
La promozione delle attività ciclabili rientra perfettamente negli ambiti di interesse che lʼUE, e di
conseguenza lo stato Italia e le relative regioni, si pongono.
I settori di azione pubblica che condividono gli stessi obiettivi della promozione ciclabile sono:
•
•
•
•
•
•
Mobilità e qualificazione dei centri urbani;
Turismo;
Sviluppo rurale;
Conservazione della natura;
Risorse umane;
Salute
Il tema trasporti e mobilità sostenibile è molto sentito dalla UE e si traduce in azioni rivolte al
miglioramento dei centri urbani: degrado urbanistico, condizioni ambientali, qualità dellʼaria,
questioni sociali.
Le iniziative portate avanti in ambito comunitario nelle quali si può trovare riferimento alla
promozione della ciclabilità sono le più svariate: dal progetto URBAN, allʼINTERREG, al LEADER o
al LIFE (questʼultimo ha tra le sue linee di azione proprio lʼambiente urbano).
A seconda del tipo di intervento che si vuol promuovere ci si dovrà direzionare verso lʼuna o lʼaltra
iniziativa: la pista ciclabile in ambiente urbano potrà essere inquadrata allʼinterno dellʼiniziativa
LIFE Ambiente, la promozione di una pista in ambiente rurale per incentivare il turismo e la tutela
dellʼambiente potrà rientrare negli ambiti dellʼiniziativa LEADER.
Senza voler scendere nel particolare parlando dei vari fondi da cui queste iniziative vengono
finanziate (FESR, FSE, FEAOG come fondi strutturali e PIC, ecc ecc) si potrebbe parlare del
bando 2011 del programma LIFE+ che ha tra le sue priorità., proprio per lʼItalia, la qualificazione
dellʼambiente urbano ed in particolare la promozione di forme di mobilità sostenibile e ciclistica.
Gli interventi nello specifico sono focalizzati nel promuovere accordi di bike-sharing, costruzione di
parcheggi per bici e, soprattutto, realizzazione di piste ciclabili.
Tocca alle province ed ai singoli comuni rispondere al bando con progetti finanziabili utilizzando a
pieno le competenze professionali presenti nel territorio e nellʼamministrazione pubblica.
A livello nazionale, le varie politiche comunitarie a sostegno per la ciclabilità,, sono state recepite
nel tempo (e sono tuttora in evoluzione) da varie leggi, quali (per citarne alcune):
La legge 366/98 che allʼart.6 recita:
Gli interventi, finalizzati al conseguimento dellʼobiettivo di cui allʼarticolo 1, possono essere i
seguenti:
a. realizzazione di reti di piste ciclabili e ciclopedonali; di ponti e sottopassi ciclabili; di dotazioni
infrastrutturali utili alla sicurezza del traffico ciclistico negli incroci con il traffico motorizzato;
b. costruzione e dotazione di parcheggi attrezzati, liberi e custoditi, e di centri di noleggio riservati
alle biciclette;
c. messa in opera di segnaletica luminosa, verticale e orizzontale, specializzata per il traffico
ciclistico;
d. predisposizione di strutture mobili e di infrastrutture atte a realizzare lʼintermodalità tra biciclette
e mezzi di trasporto pubblico;
e. redazione cartografica specializzata; posa in opera di cartelli segnaletici degli itinerari ciclabili;
attivazione
presso gli enti preposti al turismo di servizi di informazione per cicloturisti;
f. realizzazione di conferenze, attività culturali ed iniziative educative atte a promuovere la
conversione del trasporto motorizzato a quello ciclistico;
g. progettazione e realizzazione di itinerari ciclabili turistici e delle infrastrutture ad essi connesse; a
tal fine i progetti possono essere inseriti nei programmi europei al fine di accedere al
cofinanziamento dei fondi strutturali;
h. realizzazione di intese con il Gruppo FS al fine di promuovere lʼintermodalità tra la bicicletta e il
treno, in particolare con la dislocazione di parcheggi per biciclette nelle aree di pertinenza delle
stazioni ferroviarie e la promozione del trasporto della
bicicletta al seguito;
i. realizzazione di intese con le aziende di trasporto pubblico o in concessione per lʼintegrazione fra
detto trasporto e lʼuso della bicicletta, nonché predisposizione di strutture per il trasporto delle
biciclette sui mezzi pubblici;
l. ogni ulteriore intervento finalizzato allo sviluppo ed alla sicurezza del traffico ciclistico.
Il Decreto Ministeriale n. 557/99 >>> Regolamento recante norme per la definizione delle
caratteristiche tecniche delle piste ciclabili (G.U. n. 225, 26 settembre 2000, Serie Generale) in cui
allʼart. 1 si occupa di definire gli itinerari insede riservata e promiscua, allʼart. 2 definisce le finalità
ed i criteri di progettazione, allʼart. 3 gli strumenti di progettazione, ecc ecc.
Il nuovo Codice della Strada che tratta norme atte a prevenire la sicurezza stradale.
Il Suppl. GU n. 146 del 1995 >>> direttive per la realizzazione, adozione ed attuazione dei Piani
urbani del traffico.
A livello regionale (MARCHE) nello specifico bisogna tenere presente invece la LEGGE
REGIONALE 29 aprile 1996, n. 16 avente titolo: Interventi per incentivare l'uso della bicicletta e per
la creazione di percorsi pedonali sicuri, pubblicata sul B.u.r. 9 maggio 1996, n. 32 ed attualmente
vigente.
Art. 1
(Finalità)
1. La legge in aderenza alla risoluzione del Parlamento europeo del 13 marzo 1987 riguardante
"Misure comunitarie nel quadro della politica comune dei trasporti per la promozione della bicicletta
come mezzo di trasporto", detta norme per l'adeguamento del sistema della viabilità di interesse
regionale.
2. La legge ha lo scopo di favorire la realizzazione di piste ciclabili e di infrastrutture a servizio dei
ciclisti per incentivare l'uso della bicicletta quale mezzo di trasporto alternativo ai mezzi motorizzati,
per agevolare il traffico ciclistico, per sviluppare il cicloturismo e favorire la pratica sportiva del
ciclismo su strada.
3. Per conseguire le finalità di cui al comma 1, la Regione dispone contributi a favore degli enti
locali, nonché degli enti gestori dei parchi naturali regionali, promuove e partecipa finanziariamente
alla programmazione degli interventi previsti dalla legge 19 ottobre 1998, n. 366.
4. La Regione dispone altresì contributi per i Comuni che intendono realizzare percorsi pedonali
per permettere agli alunni della scuola dell'obbligo di raggiungere in tutta sicurezza gli edifici
scolastici.
Nota relativa all'articolo 1:
Così modificato dall'art. 10, l.r. 19 febbraio 2004, n. 2.
Art. 2
(Piste ciclabili)
1. Per piste ciclabili si intendono:
a) sedi viarie destinate esclusivamente al traffico ciclistico, realizzate in ambito urbano ed
extraurbano;
b) percorsi per il traffico ciclistico ricavati nelle sedi stradali destinate al transito degli autoveicoli e
dei motoveicoli, adeguatamente separati con protezioni o segnalazioni che ne permettano
l'utilizzazione in condizioni di sicurezza;
c) percorsi realizzati nelle zone pedonali, adeguatamente segnalati.
Art. 3
(Percorsi ambientali)
1. Nell'ambito del territorio dei parchi e delle riserve naturali regionali, gli enti di gestione dei parchi,
d'intesa con gli Enti locali interessati, provvedono alla progettazione e realizzazione di piste ciclabili
con particolare attenzione alla realizzazione del fondo ciclabile utilizzando materiali consoni
all'ambiente naturale e non in contrasto con le esigenze di conservazione della natura.
2. I Comuni, le Province, le Comunità montane, e gli Enti di gestione dei parchi presentano alla
Regione inoltre dei progetti di piste ciclabili lungo i fiumi e i torrenti, collegate con il sistema viario
esistente. Tali progetti rientrato nel programma di cui all'articolo 8.
Art. 4
(Individuazione delle piste ciclabili)
1. Nella individuazione delle piste ciclabili sono preferite le strade o le parti di esse non più
destinate al pubblico transito, le sedi ferroviarie dismesse e gli argini dei corsi d'acqua.
2. Nella progettazione delle stesse e dei percorsi pedonali sicuri si tiene conto dei percorsi logici di
utenza legati agli spostamenti dei cittadini dalla periferia al centro urbano dettati da esigenze di
studio e di lavoro, dei percorsi delle linee di trasporto pubblico, degli itinerari di accesso a località di
particolare interesse turistico-ambientale, di quelli cicloturistici e della possibilità di collegamento
fra le varie piste ciclabili.
3. Le piste ciclabili e i percorsi pedonali devono essere distinti dalle sedi stradali e realizzati con
accorgimenti atti a garantirne l'utilizzazione in condizioni di sicurezza. Per ciascuna pista devono
essere previste adeguate aree per la sosta e il parcheggio delle biciclette.
4. Saranno finanziati in via prioritaria interventi relativi alla realizzazione di piste ciclabili e percorsi
pedonali in zone di alto rischio per incidenti a ciclisti e pedoni.
Art. 5
(Parcheggi attrezzati per le biciclette)
1. Nei parcheggi per autoveicoli sono previste adeguate aree attrezzate per il parcheggio delle
biciclette.
2. Parcheggi per biciclette, adeguatamente attrezzati, sono previsti presso le stazioni dei mezzi di
trasporto collettivo, su gomma e su rotaia e presso gli edifici pubblici a ridosso di centri storici o
isole pedonali.
Art. 6
(Pianificazione urbanistica)
1. ...........................................................................................
2. ............................................................................................
Nota relativa all'articolo 6:
Il comma 1 modifica la lett. b6) del comma 3 dell'art. 16, l.r. 5 agosto 1992, n. 34.
Il comma 2 modifica la lett. c1) del comma 1 dell'art. 34, l.r. 5 agosto 1992, n. 34.
Art. 7
(Contributi)
1. I contributi di cui all'articolo 9 sono concessi agli Enti interessati in misura non superiore al
cinquanta per cento dei costi attinenti alla progettazione e alla realizzazione delle piste e dei
percorsi ciclabili, dei percorsi pedonali sicuri della relativa segnaletica e dei parcheggi attrezzati.
2. I contributi previsti dalla presente legge non sono cumulabili con quelli erogati dalla legge
208/1991.
2 bis. Le procedure per l'assegnazione e la liquidazione dei contributi sono così definite:
a) l'assegnazione del contributo è effettuata nella fase di inclusione nella graduatoria dei progetti
preliminari, corredati dall'atto di inclusione del progetto nel programma annuale o triennale delle
opere pubbliche dell'ente proponente;
b) la conferma del contributo assegnato è subordinata alla presentazione, entro centoventi giorni
decorrenti dall'assegnazione del contributo, del progetto esecutivo corredato dal certificato di
congruità rispetto al preliminare redatto dall'ente proponente. La mancata presentazione entro il
termine della documentazione determina la decadenza dal contributo e dalla graduatoria.
2 ter. La liquidazione del contributo è effettuata quanto al 90 per cento, alla presentazione del
rendiconto delle spese sostenute, il restante 10 per cento successivamente al collaudo.
Nota relativa all'articolo 7:
Così modificato dall'art. 10, l.r. 19 febbraio 2004, n. 2.
Art. 8
(Piano biennale degli interventi)
1. Gli Enti interessati presentano entro il 31 maggio di ogni anno domanda di concessione del
contributi, corredata da un progetto preliminare dell'intervento da realizzare.
2. ............................................................................................
3. La Giunta regionale approva entro il 30 luglio di ogni anno il piano di intervento che individua:
a) i progetti da ammettere a contributo;
b) la spesa prevista;
c) la misura dei contributi in conto capitale da assegnare agli Enti locali e agli Enti gestori dei
parchi regionali interessati;
d) la quota di finanziamento da riservare per la realizzazione del progetto di cui all'articolo 3,
comma 2 della presente legge.
Nota relativa all'articolo 8:
Così modificato dall'art. 16, l.r. 30 novembre 1999, n. 32.
Art. 9
(Progetti esecutivi)
1. Gli Enti ammessi a contributo sono tenuti a predisporre il progetto esecutivo e a trasmetterne
copia alla Giunta regionale entro il 30 ottobre dell'anno di competenza per permettere la
erogazione del contributo.
2. Per le opere e gli interventi previsti dai progetti esecutivi, l'inserimento nel piano equivale a
dichiarazione di pubblica utilità e di urgenza ed indifferibilità delle opere stesse.
3. Nei casi in cui lo strumento urbanistico vigente contenga destinazioni specifiche di aree per la
realizzazione di servizi pubblici l'approvazione dei progetti di cui alla presente legge da parte del
Consiglio comunale, anche se non conformi alle specifiche destinazioni di piano, non comporta
necessità di varianti allo strumento urbanistico medesimo.
4. Nel caso in cui le opere suddette ricadano su aree che negli strumenti urbanistici approvati non
sono destinate a pubblici servizi, la deliberazione del Consiglio comunale di approvazione del
progetto costituisce adozione di variante degli strumenti stessi.
Art. 10
(Noleggio, riparazione e custodia delle biciclette)
1. Gli Enti locali e gli Enti di gestione dei parchi regionali, nell'esercizio delle funzioni di propria
competenza, possono assumere iniziative per incentivare le attività di noleggio, riparazione e
custodia delle biciclette.
Art. 11
(Cartografia e convenzioni)
1. La Giunta regionale provvede alla realizzazione e alle diffusione di una cartografia della viabilità
ciclistica regionale.
2. La Regione stipula accordi e convenzioni con le FS SpA e con le Aziende di trasporto pubblico
interurbano, per promuovere il trasporto della bicicletta al seguito dei passeggeri e altre forme di
trasporto volte alla reciproca integrazione tra bicicletta e mezzo pubblico.
3. A tal fine la Regione, nell'ambito del fondo regionale dei trasporti, individua ogni anno i fondi per
i contributi alle Aziende di trasporto locale che presentano progetti per il trasporto della bicicletta al
seguito dei passeggeri.
Art. 12
(Partecipazione)
1. La Regione e gli Enti locali assicurano la partecipazione delle Associazioni ciclistiche
giuridicamente riconosciute e rappresentative di ciclisti urbani o di cicloecologisti nei procedimenti
di formazione degli atti amministrativi assunti in conformità alla presente legge.
2. Le Associazioni ciclistiche di cui al comma 1 coadiuvano gli Enti locali nella scelta delle soluzioni
più idonee a garantire la possibilità di utilizzazione del mezzo ciclistico, proponendo programmi di
intervento e progetti. Le stesse hanno diritto a ricevere dai predetti Enti informazioni sulla
realizzazione dei progetti esecutivi e sulle modalità di gestione delle piste ciclabili.
Art. 13
(Disposizioni finanziarie)
1. Per la concessione dei contributi previsti dalla presente legge è autorizzata, per ciascuno degli
anni 1996 e 1997 la spesa di lire 700 milioni.
2. Alla copertura delle spese autorizzate per effetto del comma 1, si provvede: per l'onere di lire
700 milioni, relativo all'anno 1996, quanto a lire 500 milioni mediante utilizzazione delle
disponibilità iscritte a carico del capitolo 5100201 dello stato di previsione della spesa per il detto
anno partita 2 dell'elenco 2 e quanto a lire 200 milioni mediante utilizzazione delle disponibilità
iscritte a carico del capitolo 5100202 dello stato di previsione della spesa per il detto anno partita 4
dell'elenco 3.
3. Le somme occorrenti per il pagamento delle spese di cui al comma 1, sono iscritte:
a) per l'anno 1996 a carico di appositi capitoli che la Giunta regionale è autorizzata ad istituire nello
stato di previsione della spesa del bilancio per il detto anno aventi le seguenti denominazioni ed i
controindicati stanziamenti di competenza e di cassa:
a1) "Contributi ai Comuni per la progettazione e realizzazione di piste ciclabili", lire 500 milioni;
a2) " Contributi ai Comuni per la progettazione e la realizzazione di percorsi pedonali sicuri", lire
200 milioni;
b) per gli anni successivi a carico dei capitoli corrispondenti.
4. Nello stato di previsione della spesa del bilancio per l'anno 1996, gli stanziamenti di competenza
e di cassa dei capitoli 5100201 e 5100202 sono ridotti rispettivamente di lire 500 milioni e 200
milioni.
La maggior parte delle piste ciclabili realizzate nella nostra regione sono state co-finanziate da
questa legge.
Da quanto esposto sino ad ora si può evincere che le varie strutture amministrative statali e sovrastatali, nonché regionali pongono particolare interesse allo sviluppo della mobilità ciclabile e si
impegnano direttamente con la promozione di politiche a sostegno (finanziamenti) di questo
settore; sta agli amministratori locali rivolgere lo sguardo verso queste problematiche ed
eventualmente utilizzare tutte le competenze necessarie per poter avanzare progetti realistici di
realizzazione di piste ciclabili che possano essere finanziati o co-finanziati grazie agli aiuti che la
legislazione attuale pone in essere.
Ci auguriamo che il comune proceda verso una decisa scelta strategica e di conseguenza si attivi
al fine di reperire eventuali finanziamenti.
Obiettivi
Incrementare la mobilità ciclabile a Matelica.
Questʼobiettivo si traduce nel vedere bambini che si recano a scuola percorrendo in totale
sicurezza piste ciclabili funzionali, comode e sicure. Stesso discorso per ciò che riguarda le
persone che quotidianamente - o quasi - percorrono in auto il tragitto che va dalle immediate
periferie dove si concentra la maggior parte degli abitanti verso i luoghi di lavoro o verso il centro
storico (fulcro sociale e commerciale di Matelica). In generale le nostre mire sono rivolte a creare
delle condizioni che permettano un tangibile incremento dellʼuso delle biciclette al quale si
contrapporrebbe un naturale decremento dellʼutilizzo di autovetture.
Vantaggi di una mobilità ciclabile
Andiamo a dettagliare i vantaggi legati allʼincremento della mobilità ciclabile nel comune di Matelica
dividendoli in quattro gruppi: 1 fluidità nella circolazione; 2 benessere e salute; 3 ambiente; 4
risparmio economico.
1
FLUIDITAʼ DELLA CIRCOLAZIONE E RISPARMIO DELLO SPAZIO URBANO: Ovviamente
partiamo da una situazione del traffico relativamente tranquilla se paragonata a molte città
italiane. A parte qualche situazione circoscritta ad alcune strade e ad alcuni orari possiamo
considerare fluida la circolazione allʼinterno del comune. Comunque sia, lʼaumento del
numero di autovetture procapite ed il loro forte utilizzo crea anche a Matelica diverse
situazioni di confusione che andremo più avanti a vedere nel dettaglio. Partiamo da una
certezza: ogni spostamento effettuato in bicicletta elimina dalla strada e dai parcheggi (di
destinazione) un autovettura. La bicicletta ha un ridotto consumo di spazio urbano (e lo
spazio urbano è uno spazio finito) mentre un auto occupa in media circa 10 mq incidendo
negativamente anche sullʼaspetto estetico del nostro centro storico.
2
BENESSERE E SALUTE: (parte curata da Carla Tozzi - [email protected])
Meno lo si utilizza e più si usura; stiamo parlando del nostro corpo. Molti studi hanno
confermato che uno dei peggiori nemici della salute è la sedentarietà. Lo stile di vita che
conduciamo, sebbene caratterizzato da un livello di benessere socio-economico
impensabile per le precedenti generazioni, si accompagna a comportamenti nocivi per la
nostra salute. Lʼobesità infantile è in continuo aumento, le malattie cardiovascolari sono la
prima causa di morte nel mondo, depressione e disagio psichico sono sempre più diffusi. Si
assiste ad un incremento di malattie strettamente correlate a scorrette abitudini alimentari e
di vita (diabete, problemi a carico dellʼapparato osteo-articolate, tumori). La ricerca
scientifica ha evidenziato che con una corretta alimentazione associata allʼattività fisica si
possono prevenire molti di questi problemi, ritardarne lʼinsorgenza o diminuirne la severità.
Volendo analizzare i benefici correlati allʼattività fisica, è bene puntualizzare che con questo
termine non si intende solo lo svolgimento di uno sport (a livello amatoriale o agonistico)
ma, molto più semplicemente, qualsiasi sforzo esercitato dai muscoli in grado di aumentare
il dispendio energetico. Si traduce quindi in attività fisica lasciare a casa la macchina ed
andare al lavoro a piedi o in bicicletta; è attività fisica rinunciare allʼascensore o anche fare
una camminata a passo sostenuto. È stato dimostrato che bastano 30 minuti al giorno di
attività fisica per avere benefici sul nostro organismo. Tra le attività consigliate, lʼuso della
bicicletta risulta essere tra le più complete e raccomandate (sia a scopo ludico che come
mezzo di trasporto). Lʼutilizzo regolare della bicicletta apporta i seguenti benefici:
-­‐
miglioramento dellʼapparato muscolare: in particolare sono coinvolti i muscoli delle gambe
(polpacci e glutei si rassodano, le cosce diventano più snelle) ma sono interessati anche i
muscoli di braccia e spalle (nelle salite e sui terreni irregolari) e quelli della colonna
vertebrale (soprattutto a livello lombare) rendendo questʼattività indicata per quelle persone
che soffrono di lombalgie dovute a postura scorretta o peso eccessivo. La pratica del
ciclismo è in grado di aumentare il numero di capillari nei muscoli con conseguente
miglioramento degli scambi tra sangue e tessuto muscolare (più facile acquisizione
dellʼossigeno e più veloce rilascio delle tossine)
-­‐
efficienza delle articolazioni: maggiormente coinvolte le articolazioni di anche, ginocchia e
caviglie. Al contrario di altre attività in cui il peso del corpo viene sostenuto dalla schiena
(esempio camminare o correre), andando in bicicletta, il peso si scarica completamente sul
telaio della stessa rendendo questa attività adatta anche a chi soffre di disturbi della
colonna vertebrale come lombalgie o sciatalgie
-­‐
efficienza dellʼapparato cardio-vascolare: il cuore è un muscolo e con lʼallenamento diventa
più forte e resistente alla fatica. Il muscolo cardiaco allenato si contrae in modo più efficace
immettendo in circolo una maggiore quantità di sangue e riducendo così il numero di battiti
cardiaci. Questo comporta un risparmio di lavoro da parte del cuore
-­‐
riduzione della pressione arteriosa: le persone che hanno valori pressori elevati possono
avere grandi benefici dalla pratica del ciclismo. La minore rigidità delle pareti delle arterie,
che deriva dallʼesercizio e dallʼallenamento, riduce la resistenza allo scorrimento del
sangue contrastando lʼipertensione
-­‐
miglioramento della capacità polmonare: il ciclismo aumenta la capacità polmonare e la
funzionalità dei bronchi ed è quindi adatto anche a chi soffre di asma o di bronchite cronica
-­‐
controllo del colesterolo: lʼattività aerobica tipica del ciclismo, porta alla riduzione nel
sangue dei livelli di LDL (colesterolo cattivo) e ad un aumento della quota di HDL
(colesterolo buono)
-­‐
controllo del peso corporeo: andare in bicicletta consente di perdere peso a patto che
lʼattività fisica sia accompagnata da una alimentazione ad adeguato contenuto calorico. La
riduzione del peso corporeo comporta molti vantaggi per la salute: riduzione del rischio di
malattie cardiovascolari, controllo della pressione arteriosa, riduzione del carico su ossa e
muscoli
-­‐
aspetti psichici ed emotivi: lʼattività fisica, se praticata senza eccessi e con regolarità,
previene e allevia i sintomi dellʼansia e dello stress, riduce la tensione muscolare, facilita il
sonno e permette la produzione di endorfine (i cosiddetti ormoni del benessere) che
agiscono come regolatori dellʼumore provocando effetti euforici ed ansiolitici. Il ciclismo ha il
vantaggio di svolgersi allʼaperto e solitamente in compagnia facilitando così le relazioni
sociali
3 AMBIENTE. I benefici ambientali derivanti dallʼutilizzo della bicicletta sono diversi;
Primo tra tutti sicuramente è legato al problema dellʼinquinamento dellʼaria ed in particolare a
quello delle emissione di CO2 (anidride carbonica).
Lʼuso di qualsiasi mezzo di trasporto a motore comporta emissione di CO2 in atmosfera (che varia
in relazione al carburante usato e al tipo di mezzo), mentre se ci spostiamo in bicicletta o a piedi il
fattore di emissione di CO2 è nullo.
Lʼutilizzo della bicicletta, dunque, rispetto a quello dellʼautomobile, aiuterebbe a diminuire l'effetto
serra (diretta conseguenza delle emissioni di CO2), e così lo smog, le piogge acide e
l'inquinamento acustico.
Oggi, in Europa, il traffico urbano è responsabile del 40% della CO2 prodotta dal trasporto su
strada (fonte: Agenzia europea dell'ambiente) e si stima che, triplicando lʼutilizzo della bicicletta
rispetto al volume attuale, cioè passando dal 5% al 15% (fonte: Federazione europea dei ciclisti) si
otterrebbe un risparmio del 5% delle emissioni del settore trasporti.
Uno studio dellʼassociazione belga Pro-Velo stima che, percorrendo in bicicletta 6 km al giorno per
cinque giorni a settimana, si arriverebbe ad un taglio a persona ogni anno di 196 kg di emissioni di
CO2.
La tabelle sottostanti forniscono dei valori di riferimento raggruppati in ordine crescente di
emissione di CO2 per mezzo di trasporto (valori medi), dalla quale si evince la “virtuosità” in termini
di emissioni di CO2 della bicicletta rispetto agli altri mezzi di trasporto a motore.
Mezzi di trasporto
Fattori di emissione
Bicicletta
A piedi
0g
Metro
Tram
Treno
Autobus
Ciclomotore
Aereo
Automobile
0g
CO2/Km0
CO2/Km0
22g
CO2/Persona x Km
33g
CO2/Persona x Km
45g
CO2/Persona x Km
75g
CO2/Persona x Km
90g
CO2/Km
150g
CO2/Persona x Km
237g
CO2/Km
Incremento
gCO2
0
0
22
11
12
30
15
60
87
Tabella delle emissioni di CO2 g/km per tipologia di automobile (valori medi)
Tipo macchina
Compatta
Piccola Cilindrata
Media Cilindrata
Grande Cilindrata
SUV
4x4 (piccola cilindrata)
4x4 (grande cilindrata)
Benzina
138
171
195
265
218
285
345
Diesel
120
135
162
216
202
242
295
Proporre degli esempi pratici per capire quale sia il reale vantaggio della promozione degli
spostamenti in bicicletta rispetto a quelli in automobile è molto difficile in quanto gli elementi che
vanno ad influenzare tale analisi (quantificare le emissioni di CO2 di unʼauto) sono molteplici (tipo
del mezzo, cilindrata, stile di guida del guidatore, ecc.) tuttavia con qualche esemplificazione si
potrebbero fare alcune congetture.
Supponiamo che la nostra auto, unʼOpel Corsa 1.3 C 3P a benzina (con emissioni da libretto di
circolazione di 115 CO2 g/km – tra le più ecologiche in circolazione) percorra tutti i giorni il tragitto
lavorativo da Regina Pacis (via Fratelli Sciamanna) a Via A. Merloni (3,4 km) andata e ritorno per
due volte al giorno (pausa pranzo a casa) per 5 giorni lavorativi, quindi per un totale di 13.6 km
giornalieri e 68 km settimanali.
Moltiplicando il numero dei km percorsi al giorno – 13.6 – per il fattore di emissione – 115 – si
ottengono i g/km CO2 realmente emessi dalla nostra auto = 1564 g ovvero 1,56 kg CO2 che
rapportati alla settimana lavorativa ipotizzata (5 giorni) nellʼesempio sono 7.8 kg CO2 emessi
(fonte; http://www.sunearthtools.com/dp/tools/CO2-emissions-calculator.php?lang=it#contents –
rivista Quattro Ruote).
I dati sopra riportati lasciano ben capire lʼimmediato impatto positivo che si ripercuote sullʼambiente
lasciando a casa lʼauto ed utilizzando la bicicletta.
Eʼ sicuramente utopistico pensare che qualcuno sia disposto a rinunciare allʼuso della macchina,
ma è altrettanto vero che incentivare lʼutilizzo della bicicletta anche solo in certi periodi dellʼanno
climaticamente più favorevoli favorirebbe sicuramente la riduzione delle emissioni di CO2 nel
nostro territorio.
Quindi si può affermare che ogni volta che ci muoviamo, per lavoro o per svago possiamo attivare
comportamenti virtuosi per difendere il nostro ambiente e scegliere di utilizzare la bicicletta a
discapito dei mezzi di trasporto a motore determina un vantaggio diretto che si può commisurare
anche in termini di mancata emissione di anidride carbonica.
Altra questione molto interessante nellʼanalisi dei vantaggi ambientali dello spostarsi in bicicletta è
quella delle emissioni di polveri sottili (PM10 – PM 2,5), ovvero l'insieme delle sostanze sospese in
aria (fibre, particelle carboniose, metalli, silice, inquinanti liquidi o solidi) prodotte in massima parte
dal traffico.
Esse hanno una dimensione che va dai 10 ai 2,5 micron; in generale più è fine la polvere maggiore
è il danno alla salute.
Lʼesposizione a breve termine in luoghi ove si respira aria con alta percentuale di polveri sottili può
aggravare disturbi polmonari preesistenti, causare attacchi di asma e acutizzare bronchiti ed inoltre
si riscontra un aumento della predisposizione alle infezioni respiratorie. Nei soggetti cardiopatici,
lʼesposizione a breve termine alle polveri sottili può determinare aritmia o infarto.
Lʼesposizione a lungo termine, come quella subita da chi vive da molti anni in aree ad alta
concentrazione di polveri, è stata associata ad effetti quali la riduzione delle funzioni respiratorie, lo
sviluppo di bronchiti croniche ed anche la morte prematura.
La bicicletta ha emissioni infinitesimali di PM10 (polveri sottili) che sono quelle dovute allʼabrasione
del pneumatico, dellʼasfalto e dei freni, ecc e praticamente nulle rispetto a quelle di un qualsiasi
altro mezzo motorizzato; utilizzarla, favorisce dunque il miglioramento della qualità dellʼaria che
respiriamo.
Ultima considerazione sullʼambiente da fare riguarda lʼimpronta ecologica (Indicatore sviluppato nei
primi anni ʻ90 da William Rees e Mathis Wackernagel, presso la British Columbia University,
Canada) ovvero:
lʼarea bio-produttiva complessivamente utilizzata da una determinata popolazione umana
(individuo, famiglia, comunità, nazione) per produrre le risorse che essa consuma e per assimilare
i rifiuti che essa produce
in termini pratici, quanta parte di “terra” ci serve per poter sopravvivere.
Innanzi tutto bisogna dire che il consumo energetico di uno spostamento in bicicletta non sportivo
varia fra 50 e 100 kcal / 15 minuti a seconda della potenza impiegata.
Il consumo di energia della bicicletta confrontato con gli altri mezzi di trasporto è evidenziato nella
tabella sottostante:
Velocità Km/H Potenza KW Consumo KJ/Km
Passeggeri
Consumo
Km/Passeggero
Camminare
5
0,56
96
1
96
Pedalare
20
0,28
12
1
Automobili
2.150
90
64
2.580
1,2
SUV
3.033
90
91
3.640
1,2
12
Guidare:
Ciclomotori (< 50 cm3)
966
40
11
966
1
Motocicli (> 50 cm3)
1.441
90
36
1.441
1
Bus
30
92
11.077
30
100
2400
86.400
300
800
57778
260.000
369
Treno
288
Aereo
1.733
150
(Fonte FIAB: Stefano Caserini – Politecnico di Milano, DIIAR Sez. Ambientale)
Il consumo energetico di uno spostamento in bicicletta può variare da 10 a 20 kj/km.
Quello dei mezzi di trasporto motorizzati varia in base al tipo di mezzo e dallʼaffollamento degli
stessi indicativamente in questo modo:
•
•
•
500 – 5000 kJ/km per uno spostamento in automobile
100 – 1000 kJ/km per uno spostamento con mezzi pubblici
1000 – 5000 kJ/km per uno spostamento in aereo
La bicicletta batte tutti sul piano dellʼefficienza energetica; inoltre lʼenergia spesa per lo
spostamento con mezzi motorizzati arriva dal petrolio (per quanto ancora? In futuro da biocarburanti?) mentre quella spesa per la bicicletta arriva dal cibo.
Pedalare per uno spostamento urbano inferiore a 5 km non richiede alimentazione aggiuntiva (a
quella normale giornaliera) quindi lʼimpatto ecologico continua ad essere positivo.
Concludendo ne deriva che la bicicletta è il mezzo di trasporto con la minore impronta ecologica, i
minori consumi energetici e di conseguenza le minori emissioni di gas serra e polveri fini.
4
RISPARMIO ECONOMICO: per dare un idea di quello che potrebbe essere il risparmio
legato allʼutilizzo della bicicletta andiamo a fare un esempio pratico in modo tale da dare un
riscontro oggettivo a questo punto: prendiamo un Sig. Rossi residente nel quartiere di
Regina Pacis in via Fratelli Sciamanna che ogni mattina percorre la strada che lo divide dal
posto di lavoro situato nella zona artigianale in via Aristide Merloni. Consideriamo tale
distanza in 3,4 km. Tenendo conto che il tragitto viene effettuato 4 volte al giorno i kilometri
percorsi quotidianamente saranno circa 13,6 Ora prendiamo il costo kilometrico di un auto
ed a titolo di esempio consideriamo il calcolo ACI sotto riportato su un autovettura
Volkswagen Golf 1600 diesel che percorre annualmente 40 mila kilometri. Il costo netto
totale a kilometro è di 0.322240 €.
Calcolo dei costi chilometrici - Esito al lordo IVA
Riepilogo dati
Dati Richiesti
Data Calcolo
08/07/2011
Categoria
AUTOVETTURA
Marca
VOLKSWAGEN
Modello
GOLF PLUS VI SERIE 1.6 TDI - 105CV EURO5
Alimentazione
GASOLIO - EURO 5
COSTI NON PROPORZIONALI €
Quota Interessi
948,742572
Tassa Circolazione
198,660000
Premio Ass.RCA
2.374,957800
TOTALE
3.522,360372
COSTI PROPORZIONALI €/Km
Quota Capitale
0,056072
Carburante
0,086597
Pneumatici
0,018512
Manut.Riparazione
0,073000
TOTALE
0,234181
Costi complessivi per le percorrenze annue richieste
Km
€/Km
Km
€/Km
10000
0,586417
20000
0,410299
30000
0,351593
40000
0,322240
50000
0,304628
60000
0,292887
70000
0,284501
80000
0,278211
90000
0,273319
100000
0,269405
Moltiplicando tale costo per i kilometri si evince che il sig. Rossi spende quotidianamente 4.38 €.
Se consideriamo che si reca al lavoro approssimativamente 240 giorni in un anno, affronterà una
spesa complessiva di circa 1052 €. Da questi dati si evince che se il Sig. Rossi smettesse di
utilizzare lʼauto a favore della bicicletta si troverebbe in tasca la somma di 1052 € allʼanno. Eʼ
evidente che nessuno sarebbe disposto a rinunciare totalmente allʼutilizzo dellʼauto e questo per
vari ed ovvi motivi che non stiamo ad elencare. Però se noi togliessimo sei mesi in cui le condizioni
metereologiche risultano avverse allʼuso della bicicletta, ed escludessimo ancora i giorni in cui il
Sig. Rossi non avesse voglia di utilizzare la bicicletta (supponiamo la metà dei giorni restanti)
resterebbero 60 giorni in cui Rossi andrebbe a lavorare in bicicletta. Questo “piccolo” cambiamento
nelle sue abitudini di vita porterebbe in casa 263 € annui. Il ragionamento che abbiamo applicato
al tragitto casa lavoro può essere senza problemi traslato ad altre direttrici di trasporto come ad
esempio il tragitto casa-lavoro della moglie del Sig. Rossi, il tragitto casa scuola, gli spostamenti
verso altri luoghi come Piazza Enrico Mattei, i giardini pubblici, le chiese, la piscina comunale, il
campo sportivo e via via. Questa analisi è stata inserita per dare lʼidea tangibile del potenziale
risparmio economico che una famiglia matelicese potrebbe realizzare semplicemente cambiando
le proprie abitudini di mobilità. Eʼ logico che lʼamministrazione comunale deve mettere le famiglie in
condizione di rendere agevole tale cambiamento. Ora domandiamoci dove andrebbe a finire quella
piccola somma di denaro che la famiglia Rossi risparmierebbe grazie allʼutilizzo della bicicletta.
Evidente è che risiedendo a Matelica, la totalità o per lo meno gran parte del risparmio sia speso
presso le attività commerciali del comune stesso a vantaggio dellʼeconomia locale. Stesso discorso
dicasi per i commercianti locali che vedrebbero aumentare i loro introiti andando
conseguentemente a riversare maggiore capitale nellʼeconomia locale. Abbiamo estremizzato il
concetto per cercare di spiegare questo aspetto economico. Si assisterebbe sostanzialmente ad
una diversa allocazione delle risorse: meno soldi al petrolio più soldi alla comunità locale e alle
tasche dei cittadini! Una semplice equazione alla quale ogni amministrazione pubblica deve
cercare di dar seguito. Nella tabella seguente riportiamo alcune direttrici tipo associando a
ciascuna il risparmio generato dallʼuso della bicicletta. Lo facciamo prendendo in causa il tragitto di
sola andata e tre autovetture: una Fiat 500 900 cc 85 cv (€/km 0.291555) la Volkswagen Golf 1.6
tdi dellʼesempio sopra (€/km 0.322240) e infine una Citroen C4 1.6 16 valvole (€/km 0.410897).
Tabella Costi per tratta
Regina Pacis
Regina Pacis
Zeffiro
Zeffiro
Manozzini
Manozzini
Casette S.
Domenico
Casette S.
Domenico
a
a
a
a
a
a
a
Piazza E. Mattei
Scuola media
Zona industriale
Centro direzionale
Palazzetto dello sport
Scuole elementari
Centro commerciale
distanza
Km 1.6
Km 1.6
Km 3.2
Km 1.2
Km 1.8
Km 2.2
Fiat 500
€ 0.47
€ 0.47
€ 0.93
€ 0.35
€ 0.52
€ 0.64
€
a Stadio comunale
Volkswagen Golf
€ 0.52
€ 0.52
€ 1.03
€ 0.39
€ 0.58
€ 0.71
€
€
€
Citroen C4
€ 0.66
€ 0.66
€ 1.31
€ 0.49
€ 0.74
€ 0.90
€
€
Ancora, va sottolineato il fatto che lʼincremento della mobilità ciclabile potrebbe creare qualche
potenziale posto di lavoro. Un incremento delle biciclette pro capite giustificherebbe lʼapertura di –
supponiamo - un paio di attività commerciali collegate alla vendita, manutenzione e riparazione
delle stesse.
In ultimo – e qui chiudiamo con i vantaggi economici – va considerato il crescente fenomeno del
cicloturismo che va sviluppandosi a macchia di leopardo in molti comuni italiani. Questa forma di
turismo che mira ad un target definito di clienti potrebbe essere incentivata se alla base di tutto è
presente un comune con una forte vocazione alla mobilità ciclabile. Non approfondiamo qui questo
aspetto che ci porterebbe ora fuori tema.
Allʼinterno del capitolo vantaggi, dopo esserci soffermati sui quattro punti sopra, vogliamo ora
aprire una piccola parentesi con lo scopo di portare a conoscenza il lettore di alcuni dati che
abbiamo appreso con sorpresa! Riguardano i tempi che vengono impiegati per percorrere alcuni
tragitti tipo a Matelica in bicicletta o in automobile. Nella tabella sotto riportata occorre considerare
che al tempo di percorrenza dellʼauto va aggiunto un tempo variabile “x” legato al fatto di dover
tirare fuori lʼauto dal garage o dal parcheggio e un tempo variabile “y” legato al fatto di dover
trovare un posteggio nei pressi del luogo di destinazione. Per comodità e per avere un metro di
misura considereremo x+y = 3 minuti (anche se i matelicesi sanno bene che questa variabile è
stata ampiamente sottostimata quando si deve ad esempio cercare un parcheggio per recarsi nel
centro storico).
Tabella Tempi di percorrenza per tratta
distanza
Regina Pacis
Regina Pacis
Zeffiro
Zeffiro
Manozzini
Manozzini
Casette S.
Domenico
a
a
a
a
a
a
a
Piazza E. Mattei
Scuola media
Zona industriale
Centro direzionale
Palazzetto dello sport
Scuole elementari
Centro commerciale
Km 1.6
Km 1.6
Km 3.2
Km 1.2
Km 1.8
Km 2.2
BICICLETT
A
AUTO
5+3=8
4+3=7
7 + 3 = 10
3+3=6
5+3=8
6+3=9
Risparmio
Casette S.
Domenico
a
Stadio comunale
…lavori in corso…
La proposta del Movimento 5 stelle Matelica
Diversi studi affermano il fatto che per ottenere dei significativi risultati in termini di aumento della
mobilità ciclabile a discapito del trasporto su gomma occorre progettare, organizzare ed
implementare un sistema di iniziative ed attività. Il portare avanti una sola iniziativa o il fare una
sola infrastruttura porta quasi sempre ad un sicuro fallimento con conseguente spreco di tempo e
risorse pubbliche. Eʼ dunque lontana lʼipotesi di richiedere ad esempio 50 metri di pista ciclabile
fine a se stessa con lʼidea di aver ottenuto comunque qualcosa in nome del nostro credo.
La nostra proposta prende a questo punto tre distinti indirizzi, tutti e tre comunque rivolti
allʼottenimento dellʼaumento della mobilità ciclabile: 1) Creazione di piste e/o percorsi ciclabili
allʼinterno del territorio comunale ed individuazione di percorsi esistenti da mettere in evidenza e
valorizzare; 2) Individuazione di aree strategicamente idonee al parcheggio delle biciclette,
creazione di strutture fisiche adatte al posteggio e bikesharing; 3) Campagna di sensibilizzazione
allʼutilizzo della bicicletta indirizzata a target eterogenei.
1 Lʼanalisi svolta nel capitolo vantaggi evidenzia alcune tratte che a prima vista possono sembrare
casuali; sono in realtà le direttrici di collegamento tra i punti attrattori della città di Matelica)
Abbiamo individuato (non attraverso uno studio empirico ma in base allʼesperienza personale di chi
ha partecipato al lavoro) quelli che sono gli snodi cruciali nel nostro comune. Le aree dove i
cittadini tendono a passare/andare con maggiore frequenza rispetto ad altre zone. Definendo tali
punti attrattivi possiamo concentrare la nostra analisi in prevalenza sulle tratte che uniscono tali
punti evitando di focalizzarci su aree e zone in cui lʼindividuazione di percorsi ciclabili sarebbe utile
a pochi se non addirittura inutile. Tra le zone residenziali noterete lʼassenza del quartiere San
Rocco e del Centro storico; questo non perché non siano stati presi in considerazione ma perché
allʼinterno delle due zone si trovano dei punti attrattori (nel caso del centro storico, Piazza Enrico
Mattei e nel caso del quartiere San Rocco le scuole) quindi le due zone in causa sono già
allʼinterno delle tratte di interesse. (analogo discorso per la Stazione che rientra però nelle tratte
legate alle scuole situate nel quartiere San Rocco).
A) Zeffiro – Scuole elementari
B) Zeffiro – Piazza Enrico Mattei
C) Manozzini – Piazza Enrico Mattei
D) Regina Pacis – Scuola Media + Scuole Superiori
E)
Inserimento foto con tratte e proposte di lavoro.
…lavori in corso…
3
Da sviluppare…
4
Da sviluppare
Bilancio iniziative (questo lavoro è offerto alla comunità dal movimento 5 stelle) Da
sviluppare