Edizioni Simone - Vol. 18 Diritto della navigazione
Capitolo 17
L’equipaggio
Sommario
1. Nozione. - 2. Natura giuridica. - 3. Requisiti. - 4. Composizione ed organizzazione.
5. Gerarchia. - 6. Doveri. - 7. La responsabilità delle compagnie di navigazione marittima.
8. I documenti di identità dei marittimi. - 9. La Convenzione Ilo sul lavoro marittimo e la direttiva 2009/13/CE.
1.Nozione
L’equipaggio della nave marittima è costituito dal comandante, dagli ufficiali e da tutte
le altre persone arruolate per il servizio della nave (persone addette ai sensi tecnici della
navigazione e persone adibite ai servizi complementari di bordo).
L’equipaggio della nave della navigazione interna è costituito dal comandante, dagli
ufficiali e da tutti gli altri iscritti nelle matricole del personale navigante imbarcati per il
servizio della nave.
Dell’equipaggio fa inoltre parte il pilota, durante il periodo in cui presta servizio a bordo
(art. 316).
La composizione e la forza minima dell’equipaggio è determinata dal comandante del porto, in base alla normativa fissata dal Ministro delle infrastrutture e dei trasporti.
L’equipaggio dell’aeromobile è costituito dal comandante e dalle altre persone addette
al servizio in volo dell’aeromobile stesso (art. 895).
La composizione è determinata dall’esercente ma, per gli aeromobili adibiti al trasporto di persone in servizio
pubblico, essa deve essere in ogni caso approvata dal Ministro delle infrastrutture e dei trasporti.
Sulla base delle disposizioni normative dianzi descritte, l’equipaggio può definirsi come
«il complesso delle persone imbarcate con l’obbligo di prestare le proprie energie lavorative al servizio della nave o dell’aeromobile». Non basta la sola prestazione di lavoro a
bordo (retribuita o gratuita), ma occorre altresì che tale prestazione sia rivolta alla navigazione del mezzo nautico o all’impiego di esso, in un determinato viaggio, per un determinato scopo tecnico.
Deve considerarsi «al servizio della nave e dell’aeromobile», pertanto, non solo chi è addetto a fare navigare il veicolo, ma anche chi viene imbarcato col compito di procedere ad
operazioni di manutenzione del carico, di pesca, di assistenza e salvataggio, di recupero,
etc. (GAETA).
La presenza dell’equipaggio a bordo della nave marittima è documentata dal ruolo di
equipaggio delle navi maggiori e dal ruolino equipaggio delle navi minori e dei galleggianti.
L’annotazione di imbarco (che presuppone necessariamente la presenza dell’imbarcato e la
produzione del libretto di navigazione da parte del medesimo) segna, dunque, l’ingresso ufficiale del marittimo nella compagine dell’equipaggio; l’annotazione di sbarco, invece, non
sempre avviene simultaneamente all’effettivo abbandono della nave da parte del marittimo.
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L’equipaggio della nave marittima, pertanto, oltre che dall’elemento sostanziale della prestazione di lavoro a bordo della nave e per il servizio della medesima, è identificato dall’elemento formale dell’arruolamento ed in proposito deve ricordarsi che l’espressione «persone arruolate», usata nell’art. 316, significa persone iscritte sul ruolo di equipaggio o sul
ruolino equipaggio, non già persone assunte con un contratto di arruolamento.
Il contratto di arruolamento, infatti, è un negozio giuridico di diritto privato, mentre l’atto
di arruolamento è un atto amministrativo posto in essere dall’autorità marittima o consolare.
Le annotazioni del ruolo di equipaggio hanno efficacia di prova legale ex art. 178, trattandosi di annotazioni eseguite dall’autorità marittima, che dimostrano la sussistenza di un
contratto di arruolamento, stipulato anche esso, ex art. 328, per atto pubblico.
Ne consegue che le suddette annotazioni possono essere inficiate soltanto con querela di
falso.
Ruolo di equipaggio — e contratto di arruolamento che ne è alla base — dimostrano, quindi, la sussistenza di un lavoro subordinato, escludente «a priori» qualunque altra configurazione giuridica, in difetto di prova contraria (Cass. civ., sez. lavoro, 3-9-2007, n. 18480).
Vi sono dei casi nei quali una persona entra a fare parte dell’equipaggio di una nave, e quindi è formalmente
arruolata al servizio di essa, senza stipulare un contratto di arruolamento o, per lo meno, senza essere legata
all’armatore da un rapporto di lavoro. Si pensi al personale radiotelegrafista direttamente dipendente dalla società concessionaria dei servizi radiotelegrafici di bordo; al personale che presta la propria opera presso gli uffici bancari esistenti sulle grandi navi da passeggeri; al personale delle botteghe di bordo non gestite direttamente dall’armatore della nave.
2.Natura giuridica
Varie norme del codice della navigazione considerano l’equipaggio come un complesso
unitario di persone, ma la dottrina prevalente (TORRENTE, DOMINEDÒ, LEFEBVREPESCATORE, FIORENTINO) esclude che esso costituisca un’associazione, sia pure non
riconosciuta. Nell’equipaggio, infatti, (come rileva GAETA) non si rinviene la gestione di
un interesse comune, che è elemento indispensabile per l’esistenza di un’associazione; esso,
inoltre, è privo di organi e, come tale, non è in grado di intrecciare rapporti con i terzi, né
con gli stessi suoi membri.
TORRENTE lo configura come un’organizzazione diretta al raggiungimento di un risultato unitario di ordine tecnico-produttivo: il fine tecnico riguarda anche lo Stato sotto l’aspetto della sicurezza della navigazione e della disciplina di bordo.
SCIALOJA rileva, in proposito, che l’impiego delle persone dell’equipaggio a bordo della nave o dell’aeromobile «è un fatto privato, destinato a servire interessi privati. Tuttavia la sicurezza della navigazione e la riuscita
di una spedizione marittima od aerea sono cose di pubblico interesse, ed in molte ed in varie circostanze durante il viaggio sorgono questioni e difficoltà di carattere pubblico». Non può attribuirsi, pertanto, natura pubblicistica all’equipaggio; così come non si può ricomprendere tra i fini dello Stato il fine tecnico per cui l’equipaggio stesso è costituito.
GIANNINI e GAETA, infine, contestano la concezione dell’equipaggio come «istituzione»
adottata da SANTI-ROMANO, rilevando la mancanza di normazione interna (non potendosi considerare tale il «regolamento di bordo», che proviene dall’armatore o dalla contrattazione collettiva delle associazioni sindacali degli armatori e della gente di mare).
L’equipaggio
3.Requisiti
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Requisiti dell’equipaggio
L’equipaggio di navi ed aeromobili nazionali deve essere costituito da:
—cittadini italiani o degli altri Stati membri dell’Unione europea;
—iscritti nelle matricole, negli albi o nei registri del personale della navigazione marittima,
interna o aerea;
—in possesso del titolo o della qualifica professionale che consenta loro di svolgere la
specifica funzione per la quale vengono imbarcati.
A) Nazionalità
L’equipaggio delle navi nazionali, armate nei porti della Repubblica, deve essere composto interamente da cittadini italiani o di altri Paesi appartenenti all’Unione europea
(art. 318, 1° comma, come modificato dalla legge n. 30/1998).
L’art. 318 subisce le seguenti eccezioni:
—innanzitutto, a tale norma può derogarsi attraverso accordi collettivi nazionali stipulati dalle organizzazioni sindacali dei datori di lavoro e dei lavoratori comparativamente
più rappresentative a livello nazionale. Per i marittimi imbarcati in base a tale norma
derogatoria, di nazionalità diversa da quella italiana o comunitaria, non sono richiesti
visto d’ingresso, permesso di soggiorno e autorizzazione al lavoro (art. 318, 2° comma,
come sostituito dalla legge 16-3-2001, n. 88);
—per le navi adibite alla pesca marittima, l’autorità marittima periferica delegata dal Ministro delle infrastrutture e dei trasporti autorizza, previa richiesta dell’armatore, che il
personale di bordo sia composto anche da cittadini extracomunitari, tranne che per la
qualifica di comandante (art. 318, 3° comma);
—nei porti esteri e nei porti nazionali, ove non sia disponibile personale di nazionalità
italiana, possono essere assunti anche stranieri, in misura non superiore ad un quarto dell’intero equipaggio e per il solo tempo necessario al viaggio da compiere (art.
319, 1° comma);
—in caso di speciali esigenze l’autorità consolare o la Capitaneria di porto può autorizzare l’assunzione di stranieri in misura superiore ad un quarto dell’equipaggio (art.
319, 2° comma).
Per le navi adibite alla navigazione internazionale ed iscritte nel relativo Registro, istituito dall’art. 1
della legge n. 30/1998, l’art. 2 della legge medesima prevede alcune possibilità di deroga all’art. 318, con
accordo tra le organizzazioni sindacali dei datori di lavoro e dei lavoratori del settore comparativamente
più rappresentative, relativo a ciascuna nave e da depositarsi presso l’ufficio di iscrizione di essa.
Le deroghe devono essere annotate nella tabella di armamento della nave.
Per l’equipaggio degli aeromobili nazionali l’art. 897 non esige il requisito della cittadinanza italiana, limitandosi a richiedere l’iscrizione negli albi o nel registro del personale di
volo. I requisiti per l’iscrizione sono stabiliti dall’ENAC con propri regolamenti.
B) Iscrizione in matricole, albi e registri
La legge, al fine di garantire la sicurezza della navigazione, impone un’organizzazione
della gente di mare, del personale navigante della navigazione interna e del personale
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di volo che precede la formazione dell’equipaggio: l’imprenditore nautico e l’esercente,
pertanto, hanno l’obbligo perentorio di costituire l’equipaggio assumendo soltanto gli iscritti nelle matricole e gli iscritti negli albi o nel registro del personale di volo (artt. 316, 317,
comma 3 e 1178). L’iscrizione non è necessaria per i cittadini stranieri, nei casi eccezionali (dianzi specificati) in cui sono ammessi a fare parte delle navi nazionali.
Per gli aeromobili, inoltre, all’estero ed in caso di necessità l’autorità consolare può autorizzare che dell’equipaggio facciano parte persone non iscritte negli albi o nel registro,
anche se cittadini stranieri, a condizione che:
—siano in possesso del prescritto titolo professionale o di altro corrispondente;
—l’assunzione sia limitata fino al ritorno dell’aeromobile nel primo aeroporto nazionale
(art. 898).
C) I requisiti minimi di formazione della gente di mare
L’equipaggio della nave deve essere composto da persone che siano in possesso delle competenze professionali relative alle mansioni che ciascuno deve esplicare a bordo (artt. 123
e 134), ed allo stesso modo l’equipaggio dell’aeromobile deve essere munito dei brevetti,
delle licenze, degli attestati e delle abilitazioni prescritte dall’ENAC (art. 734).
I requisiti minimi di formazione della gente di mare sono disciplinati dal D.Lgs. 12-5-2015,
n. 71, recante Attuazione della direttiva 2012/35/UE, che modifica la direttiva 2008/106/
CE. Il decreto si applica ai lavoratori marittimi italiani, ai lavoratori marittimi di Stati membri dell’Unione europea ed a quelli di Paesi terzi titolari di un certificato rilasciato da uno
Stato membro dell’Unione europea, che prestano servizio a bordo di navi battenti bandiera
italiana adibite alla navigazione marittima ad eccezione:
a) delle navi militari o destinate al trasporto truppe o altre navi di proprietà o gestite dagli
Stati che siano utilizzate esclusivamente per servizi governativi non commerciali;
b) delle navi da pesca;
c) delle unità da diporto che non effettuano alcun traffico commerciale;
d) delle imbarcazioni di legno di costruzione rudimentale.
Ai sensi del predetto D.Lgs. n. 71/2015:
—le autorità competenti, ciascuna per le parti di propria competenza, devono assicurare
che i lavoratori marittimi che svolgono le proprie funzioni a bordo di una nave adibita
alla navigazione marittima ricevano una formazione conforme ai requisiti della Convenzione STCW, di cui all’allegato I del decreto;
—le autorità marittime di cui all’articolo 3, comma 3, del decreto devono assicurare che i
suddetti lavoratori marittimi siano in possesso di un «certificato di competenza» o di un
«certificato di addestramento» di cui all’articolo 2, comma 1, lettere uu) e vv) e delle
prove documentali di cui all’articolo 2, comma 1, lettera zz) del decreto medesimo.
Segnatamente, il comandante, il direttore di macchina, gli ufficiali di coperta e di macchina,
l’ufficiale elettronico, i comuni di coperta e di macchina, i marittimi abilitati di coperta e di
macchina, il comune elettrotecnico e, ove previsto, gli altri lavoratori marittimi contemplati nelle regole dell’annesso alla Convenzione STCW, devono essere in possesso di un «certificato di competenza» o di un «certificato di addestramento» ovvero della convalida di
riconoscimento di un certificato di competenza rilasciati da una delle amministrazioni indi-
L’equipaggio
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cate all’articolo 3 del D.Lgs. n. 71/2015, che abilita il titolare a svolgere le competenze menzionate nel certificato stesso. I radio opera- Requisiti dell’equipaggio
tori devono essere in possesso di un certificato di competenza separato, rilasciato dall’autorità competente di cui all’articolo 3, comma
6, del suddetto decreto, ovvero della convalida di riconoscimento di cui all’articolo 2, comma 1, lettera fff), del medesimo decreto, nel quale deve essere indicato che il titolare ha le
cognizioni supplementari richieste dalle pertinenti norme.
Gli artt. 11 e 13 del decreto disciplinano rispettivamente i requisiti per il rilascio ed il rinnovo del certificato di competenza e del certificato di addestramento.
Con provvedimenti dell’autorità competente di cui all’articolo 3, comma 1, del decreto
possono essere peraltro determinate disposizioni più favorevoli, che soddisfino le disposizioni della sez. A/1-3 del codice STCW, in materia di istruzione e formazione per i lavoratori marittimi che prestano la propria opera a bordo di unità adibite esclusivamente a viaggi costieri. Tali provvedimenti, per i marittimi che prestano servizio a bordo di navi battenti bandiera italiana regolarmente adibite a viaggi costieri al largo della costa di un altro
Stato membro dell’Unione europea o di un altro Stato parte della Convenzione STCW,
prevedono requisiti di formazione, esperienza o di abilitazione equivalenti a quelli stabiliti
dallo Stato membro dell’Unione europea o dallo Stato parte STCW.
4.Composizione ed organizzazione
La composizione dell’equipaggio varia in relazione alle singole navi ed aeromobili.
Secondo i servizi ai quali sono adibiti:
—i componenti dell’equipaggio della nave si distinguono in (art. 115):
a) personale addetto ai servizi di coperta, di macchina ed agli altri servizi tecnici di
bordo;
b) personale addetto ai servizi complementari;
—i componenti dell’equipaggio dell’aeromobile si distinguono in (art. 732):
a) personale addetto al comando, alla guida, al pilotaggio;
b) personale addetto al controllo degli apparati motori e degli altri impianti di bordo;
c) personale addetto ai servizi complementari.
La distribuzione delle competenze a bordo risulta dalla ripartizione dei vari servizi, fondamentalmente distinti in servizi tecnici e servizi complementari.
I servizi tecnici di bordo comprendono: il servizio nautico (di coperta, a bordo delle navi; di comando, guida e
pilotaggio, a bordo degli aeromobili); il servizio di macchina, dell’apparato propulsore e degli altri meccanismi
di bordo; il servizio radioelettrico.
I servizi complementari comprendono, per la nave, il servizio sanitario; il servizio di commissariato (da cui
dipendono i servizi camera e cucina); il servizio turistico; etc. Nell’aeromobile l’articolazione di tali servizi è
assai ridotta ed i compiti di ospitalità verso i passeggeri sono assolti a mezzo di assistenti di volo.
Ciascun componente dell’equipaggio è tenuto a prestare il solo servizio per il quale è stato
assunto; ma il comandante, nell’interesse della navigazione, ha la facoltà di adibire temporaneamente un componente dell’equipaggio ad un servizio diverso, purché non sia inadeguato al suo titolo professionale ed al suo grado (artt. 334 e 905).
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5.Gerarchia
L’equipaggio costituisce un’organizzazione rigidamente gerarchica, al cui vertice è posto
il comandante.
L’articolazione gerarchica dipende, ex lege, dalle qualifiche di arruolamento e non dal semplice titolo professionale.
I componenti dell’equipaggio devono rispettare i superiori (artt. 1251, n. 6 e 1104), prestare ad essi obbedienza ed uniformarsi alle loro istruzioni per il servizio e la disciplina di
bordo (artt. 187 e 810).
Inoltre, nel caso di commissione di reati contro le autorità di bordo, i membri dell’equipaggio devono:
— dare assistenza o aiuto al superiore fatto oggetto di minaccia o violenza (art. 1107);
— adoperarsi per sciogliere o impedire una manifestazione tumultuosa (art. 1107);
— avvertire il comandante del complotto ordito contro di lui (art. 1108).
Contro i provvedimenti del comandante della nave, che concernono l’esercizio della loro attività,
i componenti dell’equipaggio possono presentare reclamo al comandante del porto o all’autorità
consolare; il comandante della nave, inoltre, non può impedire che chi intende proporre reclamo
si presenti alle predette autorità, salvo che per urgenti esigenze del servizio a bordo (art. 187 cpv.).
A differenza della navigazione marittima, il comandante dell’aeromobile non ha poteri
disciplinari, ma solo un obbligo di denunzia: le infrazioni vengono accertate dall’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile (E.N.A.C.) e dalle autorità consolari all’estero (art. 1250).
È previsto il ricorso ad una Commissione di reclami.
6.Doveri
I membri dell’equipaggio hanno anzitutto il dovere di prestare le proprie energie lavorative, nell’interesse dell’armatore o esercente verso il quale sono obbligati, con le modalità
e nei limiti risultanti dal titolo in base al quale sono stati immessi nella organizzazione di
bordo (GAETA). A tal fine essi debbono recarsi a bordo nel termine stabilito e non possono
abbandonarlo senza l’assenso del comandante o dell’autorità amministrativa.
I componenti dell’equipaggio hanno, inoltre, gli obblighi già ricordati riconducibili al rapporto di gerarchia ed i doveri:
—di osservare le disposizioni del regolamento di bordo (art. 1251, n. 1);
—di non turbare l’ordine o la disciplina di bordo (artt. 1251, nn. 6 e 7, 1105 n. 2);
—di mantenere buona condotta, non addormentarsi in servizio e non ubriacarsi (artt. 1251,
n. 9, 1119, 1120);
—di non scendere a terra senza autorizzazione del comandante (artt. 188, 1251, n. 4);
—di non invocare, trovandosi all’estero e potendo ricorrere alle autorità consolari, la protezione delle autorità straniere (art. 1208);
—di prestare la loro opera, allorché ne siano legittimamente richiesti, per il perseguimento
delle seguenti finalità di carattere pubblico:
a) arresto di persona a bordo (art. 1096);
b) salvezza della nave e dell’aeromobile, delle persone imbarcate e del carico (fino a
quando il comandante non abbia dato l’ordine di abbandonare il veicolo);
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L’equipaggio
c) recupero dei relitti della nave naufragata e dell’aeromobile
perduto, immediatamente dopo il naufragio o la perdita;
d) salvataggio o assistenza di altra nave o aeromobile in pericolo.
Doveri dell’equipaggio
7.La responsabilità delle compagnie di navigazione marittima
Ai sensi del D.Lgs. n. 71/2015, la compagnia di navigazione deve assicurare che a bordo
delle proprie navi:
a) i lavoratori marittimi possiedano un certificato rilasciato in conformità alle disposizioni
del suddetto decreto;
b) l’equipaggio sia formato in conformità alle disposizioni in materia di tabella minima di
sicurezza di cui all’articolo 16, commi 4 e 5, del decreto medesimo;
c) la documentazione e i dati relativi ai lavoratori marittimi siano conservati, ai sensi
dell’articolo 6, comma 14, e tenuti a disposizione includendo, tra l’altro, documenti e
dati relativi alla loro esperienza, formazione, idoneità fisica e competenza ai fini dei
compiti loro assegnati;
d) i lavoratori marittimi, all’atto dell’ammissione in servizio a bordo di una nave, familiarizzino
con i propri compiti specifici e con i regolamenti, le installazioni, le attrezzature, le procedure e le caratteristiche della nave, rilevanti ai fini dei loro compiti abituali e di emergenza;
e) l’equipaggio sia in grado di coordinare le proprie attività nelle situazioni di emergenza
ed adempiere le funzioni vitali ai fini della sicurezza e della prevenzione o del contenimento dell’inquinamento.
f) il personale marittimo abbia seguito corsi per il ripasso e l’aggiornamento dell’addestramento come previsto dalla Convenzione STCW;
g) la comunicazione orale sia efficace e conforme al capo V, regola 14, paragrafi 3 e 4,
della Convenzione Solas 74, nella versione modificata.
La compagnia di navigazione, il comandante e i membri dell’equipaggio sono individualmente responsabili, ciascuno per la parte di competenza, del corretto adempimento delle
disposizioni sopra richiamate, nonché dell’adozione di ogni altra misura eventualmente
necessaria per assicurare che ciascun membro dell’equipaggio contribuisca, con le proprie
cognizioni e capacità, alla sicurezza della nave.
La compagnia di navigazione deve fornire al comandante della nave istruzioni scritte, secondo quanto disposto dalla regola VIII/2 della Convenzione STCW e della sezione A-VIII/2
del codice, che indichino:
a) le strategie e le procedure da seguire per garantire che ogni membro dell’equipaggio
appena imbarcato abbia la ragionevole possibilità di familiarizzarsi con l’equipaggiamento della nave e con le procedure operative e le altre disposizioni necessarie per il
corretto assolvimento dei propri compiti, prima che essi gli siano stati demandati. Tali
strategie e procedure includono la previsione di un ragionevole lasso di tempo durante
il quale il lavoratore marittimo neoassunto abbia l’opportunità di conoscere:
1) l’equipaggiamento specifico che utilizzerà o farà funzionare;
2) le procedure di guardia, di sicurezza, di tutela dell’ambiente e di emergenza specifiche
della nave e le disposizioni necessarie per il corretto adempimento dei compiti assegnatigli;
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Capitolo 17
b) la designazione di un membro esperto dell’equipaggio che avrà la responsabilità di assicurargli la comunicazione delle informazioni essenziali in una lingua comprensibile.
Le compagnie di navigazione devono garantire che i comandanti, gli ufficiali e il personale
in servizio con funzioni e responsabilità specifiche a bordo delle proprie navi ro-ro passeggeri abbiano completato la formazione necessaria per acquisire le capacità adeguate al
compito da svolgere e alle funzioni e responsabilità da assumere, tenendo conto degli orientamenti forniti alla sezione B-I/14 del codice STCW. Le compagnie devono inoltre assicurare che a bordo delle proprie navi siano disponibili i testi delle normative nazionali e internazionali aggiornate in materia di salvaguardia della vita umana in mare, protezione e
tutela dell’ambiente marino i quali sono messi a disposizione dei comandanti, ufficiali e
radio operatori al fine di tenerne aggiornate le conoscenze.
8.I documenti di identità dei marittimi
Il 9-2-2005 è entrata in vigore la Convenzione Ilo n. 185, riveduta nel 2003 «Convention
on seafarers’ identity documents». Tale Convenzione, che si applica alle persone che lavorano a qualsiasi titolo su navi normalmente adibite alla navigazione marittima ed ha lo
scopo di garantire una maggiore sicurezza dei trasporti marittimi dopo i noti eventi terroristici, prevede un nuovo sistema di identificazione dei marittimi.
Il documento di identità dei marittimi, che non sostituisce il passaporto, contiene i seguenti elementi:
a) nome e cognome per esteso;
b) sesso;
c) data e luogo di nascita;
d) cittadinanza;
e) ogni particolare fisico che permetta di agevolare l’identificazione;
f) fotografia digitale o originale;
g) firma.
È altresì prevista una rappresentazione biometrica del titolare, corrispondente alle specificazioni dell’Allegato I della Convenzione, in vista dell’inclusione nel documento di identità dei marittimi.
La Convenzione è stata ratificata da 29 Paesi.
9.La Convenzione Ilo sul lavoro marittimo e la direttiva 2009/13/CE
Il 23 febbraio 2006 l’Organizzazione internazionale del lavoro ha adottato la Convenzione sul
lavoro marittimo del 2006 al fine di creare un unico strumento coerente che incorporasse, nella
misura del possibile, tutte le norme di convenzioni e raccomandazioni internazionali sul lavoro
marittimo, nonché i principi fondamentali contenuti in altre convenzioni internazionali sul lavoro.
La Convenzione ha, in particolare, i tre seguenti obiettivi:
a) stabilire, negli articoli e nelle regole, un insieme solido di diritti e di principi;
b) lasciare agli Stati Membri, grazie alle disposizioni del Codice, una maggiore flessibilità
nel modo in cui attuare questi principi e diritti;
L’equipaggio
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c) vigilare, attraverso il Titolo 5, che i principi ed i diritti siano corConvenzione Ilo sul
rettamente rispettati ed applicati.
lavoro marittimo
La Convenzione si compone di tre parti distinte ma collegate fra loro:
gli Articoli, le Regole e il Codice. Gli articoli e le regole enunciano i
diritti e i principi fondamentali nonché gli obblighi principali degli Stati Membri che hanno
ratificato la Convenzione. Solo la Conferenza può modificare Articoli e Regole in base
all’articolo 19 della Costituzione dell’ILO (articolo XIV della Convenzione).
Il Codice fornisce indicazioni su come applicare le regole. Esso si compone di una parte A
(Standard obbligatori) e di una parte B (Linee Guida non obbligatorie). Il Codice può essere modificato seguendo la procedura semplificata descritta nell’articolo XV della Convenzione. Poiché esso contiene indicazioni dettagliate sulla maniera in cui le disposizioni devono essere applicate, le modifiche eventualmente apportate non dovranno ridurre la portata generale degli Articoli e delle Regole.
Le Regole ed il Codice sono articolati secondo aree generali identificate con i seguenti
cinque titoli:
Titolo 1: Requisiti minimi per il lavoro dei marittimi a bordo delle navi
Titolo 2: Condizioni di impiego
Titolo 3: Alloggi, strutture ricreative, alimentazione e servizio mensa
Titolo 4: Tutela della salute, assistenza sanitaria, tutela del benessere e sicurezza sociale
Titolo 5: Verifica di Conformità e applicazione delle disposizioni
Ogni Titolo contiene dei gruppi di disposizioni connesse a un diritto o un principio (o a una
misura di implementazione del Titolo 5), con una numerazione corrispondente. In questo
modo, il primo gruppo del Titolo 1 comprende la Regola 1.1, lo Standard A1.1 e la Linea
Guida B1.1 relativa all’età minima.
La flessibilità di applicazione risulta essenzialmente da due elementi: il primo è la facoltà
data a ogni Stato Membro, se necessario (cfr. articolo VI, paragrafo 3) di dare attuazione
alle prescrizioni dettagliate nella parte A del Codice mettendo in opera misure equivalenti
(come definito all’articolo VI, paragrafo 4).
Il secondo elemento di flessibilità si rileva dalla formulazione, alquanto generale, delle
prescrizioni obbligatorie delle numerose disposizioni della Parte A, in modo da lasciare
maggiore spazio a determinate misure che dovranno essere prese a livello nazionale. In
questo caso, sono forniti orientamenti per la loro attuazione nella Parte B, non obbligatoria,
del Codice. In tal modo, gli Stati Membri che hanno ratificato la presente Convenzione
possono verificare il tipo di misure che si prevede applichino in virtù dell’obbligo generale
enunciato nella Parte A, nonché le misure non necessariamente richieste. Ad esempio, lo
Standard A4.1 prescrive che tutte le navi devono permettere un accesso rapido ai medicinali necessari per le cure mediche a bordo delle navi (paragrafo 1.b) e che «dispongano di una
farmacia di bordo» (paragrafo 4.a).
La Convenzione, entrata in vigore il 20-8-2013, è stata ratificata dall’Italia con la legge 239-2013, n. 113.
Sul piano europeo, conformemente all’articolo 138, paragrafo 2, del trattato, la Commissione ha consultato le parti sociali sull’oppor­tunità di sviluppare l’acquis comunitario mediante l’adattamento, il consolidamento o l’integrazione alla luce della convenzione sul
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Capitolo 17
lavoro marittimo del 2006. Il 29 settembre 2006 l’Associazione armatori della Co­munità
europea (ECSA) e la Federazione europea dei lavoratori dei trasporti (ETF) hanno informato la Commissione della loro volontà di avviare negoziati ai sensi dell’articolo 138, paragrafo 4, del trattato. Il 19 maggio 2008 le suddette organizzazioni hanno concluso un accordo sulla convenzione sul lavoro marittimo del 2006 («l’ac­cordo») tenuto conto di quanto
previsto dall’art. VI della convenzione stessa in materia di adozione di misure «sostanzialmente equivalenti». L’accordo ha trovato attuazione attraverso la direttiva 2009/13/CE del
Consiglio.
L’entrata in vigore della convenzione CLM 2006 ha reso altresì necessario l’aggiornamento della direttiva 2009/16/CE relativa al controllo dello Stato di approdo, aggiornamento
intervenuto attraverso la direttiva 2013/38/UE. La direttiva 2013/38/UE, recepita dall’Italia
con il decreto legislativo n. 67/2015, inserisce la predetta convenzione fra le convenzioni
la cui attuazione deve essere verificata dalle autorità degli Stati membri nei loro porti ed
introduce specifici controlli con riguardo a tale materia. Di particolare importanza risulta la
disciplina introdotta per la gestione a terra degli esposti provenienti dai marittimi e riguardanti le violazioni delle prescrizioni imposte dalla convenzione.
Infine, si registra la direttiva 2013/54/ UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 20
novembre 2013, relativa a talune responsabilità dello Stato di bandiera ai fini della conformità alla convenzione sul lavoro marittimo del 2006 e della sua applicazione. La direttiva
stabilisce norme intese ad assicurare che gli Stati membri adempiano efficacemente ai loro
obblighi di Stati di bandiera per quanto riguarda l’attuazione delle parti pertinenti della CLM
2006, facendo salve le direttive 2009/13/CE e 2009/21/CE ed eventuali norme più rigorose
ivi stabilite in materia di condizioni di vita e di lavoro dei marittimi.