LABORATORIO DI POLITICA DEI TRASPORTI
TRASPOL
RESEARCH CENTER ON TRANSPORT POLICY
Marco Ponti Le gare per il trasporto pubblico
AGCM, Roma, 7 Marzo 2013
Marco Ponti
Le gare per il trasporto pubblico
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TRASPOL
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Marco Ponti Le gare per il trasporto pubblico
AGCM, Roma, 7 Marzo 2013
1. Elementi per una diagnosi regolatoria
Cattura del regolatore (i regolati sono principalmente
pubblici: il loro obiettivo di “rent-seeking” è alzare i
costi)
Ma esiste anche la cattura del regolato da parte del
regolatore (obiettivo del regolatore sono voti di
scambio, “revolving doors”, e basse tariffe)
Cattura dell’elettore/contribuente (non devono sapere
i costi), e dell’utente (per i voti: non devono
sapere che pagano pochissimo). Qui ha un ruolo
centrale l’asimmetria informativa (deficit ignoti
anche ai media)
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2. Premessa generale
I benefici sociali di sussidi elevati: sono dubbi, e
comunque mai misurati (“hidden agendas”). Mai
espressa la legittimità di priorità locali differenti.
Servono le tariffe basse per l’ambiente e la
congestione (cioè per il cambio modale)? Elasticità
incrociata debole, il fattore tempo domina:
esempio commuting di 10km/giorno. In auto i costi
percepiti sono 2€, circa come in bus. Ma se in auto
si risparmiano solo 10 min = 2€, conviene
nettamente. Scarsa rilevanza delle tariffe per il
cambio modale (tariffe nulle: nessun risultato).
Aspetti distributivi spesso “perversi” (cfr. indagine
Censis, TPL solo per relazioni centripete).
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3. Problemi (1)
ll “residual claimant” nazionale e locale come massimo
strumento di cattura: le imprese di TPL non
possono fallire (Padova). I sussidi in nero.
I lotti minimi, le leggi regionali peggiorative per il
costo del lavoro (il RD del 1939….”qualora
possibile”). Costo del lavoro circa doppio.
Macroscopico conflitto di interessi: i giudici coincidono
con i concorrenti. Il tentativo toscano fallito.
Un recente sviluppo negativo: l’integrazione verticale
di una impresa dominante (Firenze e Torino).
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4. Problemi (2)
La “finanza derivata” dal centro è preferita dagli enti
locali stessi: i sindacati divengono alleati nel
massimizzare i trasferimenti al settore, invece che
antagonisti nel ripartirli.
“Earmarking” dei trasferimenti e “servizi minimi” per
garantire l’immutabilità del sistema, anche se alcune
linee sono deserte (ricerca Bain & C).
Nel settore si fanno gli ammortamenti contabili, ma
mai gli accantonamenti (impossibile ricomprare i
mezzi, un grande deficit mascherato: il caso
milanese).
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5. Come fare le gare (1)
Modificare il quadro nazionale: trasferimenti non
“earmarked”, ( o incentivanti, ma solo come
“second best”); Autorità indipendente, anche per il
problema di “integrazione verticale” citato.
Le buone pratiche: Londra (ma anche Atene), lotti
piccoli riaggregabili, ma con limiti superiori, e
depositi mantenuti pubblici (errore dei londinesi).
I punti più difficili: l’eliminazione del conflitto di
interessi (modello toscano ribadito), e le leggi
regionali iperprotettive.
Sperimentare alcuni servizi “nel mercato + sussidio
all’utenza”, per aumentare la contendibilità.
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6. Come fare le gare (2)
Tutto converge nel raccomandare il modello “Gross
cost con incentivo”, cioè con solo una quota dei ricavi
(10/20%) al gestore: la domanda dipende dal
concedente, e da fattori esterni (politiche di traffico
variabili, prezzo dei carburanti ecc.). Prezzo-ombra del
riscio altissimo.
A conferma indiretta: questa pratica è invisa agli
“incumbents” (rendita informativa).
Al primo giro di gare, materiale rotabile come
“essential facility” (“level field”, e successivo innesto di
un mercato secondario). Regulatory lag: OK 5-7 anni.
No a clausole di reciprocità.
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