Auto
ANNO XVII
numero 63
martedì 28 giugno 2005
Supplemento al numero odierno de “la Repubblica” - Spedizione abb. postale, art. 1, legge 46/04 del 27 febbraio 2004 - Roma
Governata da computer e grazie ai sensori ottici l’auto è oggi in grado di evitare
molti pericoli. Ma da sola la tecnologia non basta. Ecco perchè
Obiettivo
sicurezza
Montante
trasparente
per la visibilità
totale
Il radar controlla
la distanza
Microcamera
per vedere
dove l’occhio
non arriva
Spia che segnala
veicolo in avvicinamento
Auto
MARTEDÌ 28 GIUGNO 2005
●
3
L’auto, l’uomo e la strada
una questione di cultura
Sommario
Massima
sicurezza
4
21
I navigatori
portatili
23
La crisi
più lunga
24
28
37
Alfa-Ferrari
pianeta Italia
CARLO CAVICCHI
LUCIO CILLIS
SALVATORE TROPEA
BORGOMEO, NASCIMBENE
PELLEGRINI
Protagoniste
d’autunno
MONACO, NASCIMBENE
PELLEGRINI, TOMMASI
Il tempo
delle spider
VALERIO BERRUTI
AUTO, l’uomo e la strada.
L’
La partita della sicurezza
si gioca su questi tre elementi.
Con un livello di importanza diverso ma con una gerarchia indiscutibile. L’auto, e quindi
l’industria, negli ultimi dieci
anni ha fatto passi da gigante.
Enormi investimenti e ricerche
d’avanguardia hanno portato
alla costruzione di vetture finalmente sicure, governate
dall’elettronica, quella utile
che serve a gestire la trazione,
l’Abs, la stabilità fino a radar e
“night vision” in grado di vedere e prevenire là dove l’uomo
non può arrivare.
Ma tutto questo progresso ha
stabilito in modo inequivocabile che l’anello debole della sicurezza è proprio l’uomo: su un
milione e 300 mila incidenti
l’anno con ben 40 mila vittime,
per il 60 per cento la colpa è dovuta a fattori umani (abuso di
alcol e droghe, farmaci, malattie, deficit della vista, affaticamento). Dunque una responsabilità enorme. Ma non basta.
Ogni anno sulle strade europee
si potrebbero salvare mille vite
di bambini se i genitori usassero i seggiolini (indagine Automobil club europei in collaborazione con le principali associazioni consumatori).
Insomma, a che serve un’auto supersicura se poi la nostra
attenzione è dedicata a tutt’altro? A che servono otto airbag se
ci mettiamo alla guida con un
bel po’ di alcool in corpo? L’industria dell’auto ha fatto tanto
ma la nostra coscienza molto
poco. Proprio come chi fino ad
oggi ha gestito il sistema trasporto. A cominciare dalle strade dove le auto “vivono”. Sono
ancora troppo pericolose. Inutilmente pericolose. Capaci, in
molti casi, di vanificare ancora
una volta lo sforzo tecnologico
compiuto dall’industria. Il
viaggio raccontato da Leonardo Coen (alle pagine 6-7) è una
fotografia impietosa dello stato
di arretramento del sistema
stradale italiano. Nel nostro
paese circolano oltre 34 milioni
di autovetture, vent’anni fa erano 22 milioni, senza contare i
camion che sono passati da un
milione e mezzo a oltre il doppio.
Ebbene, a fronte di tutto questo le strade sono rimaste le
stesse. In molti casi più acciaccate di ieri, sempre piene di
cantieri che saranno il solito incubo del grande esodo che sta
per cominciare. Con le solite
denunce che lo precedono e
quelle che verranno dopo. Con
i soliti numeri che si ripetono e
che ogni anno diventano sempre più grandi come il disagio e
la rabbia di chi prova a mettersi
in marcia sulla Salerno-Reggio
Calabria oppure ha la presunzione di percorrere qualche
traforo alpino pensando di passare indenne.
Già, la presunzione. Quella sì
che è davvero un guaio. Soprattutto quando si parla di cultura
della sicurezza. Perché in Italia
questo concetto è praticamente assente. Viene in mente un
aneddoto che raccontano ancora oggi nella sede della Autogerma quando per primi sulle
Audi introdussero i due airbag
anteriori e si sentirono rispondere da un cliente: “Ma cosa me
ne faccio io che sono un rappresentante e al massimo carico
solo mia moglie?”. E’ passato
qualche anno, anzi molti, ma le
cose non sono cambiate granché. Sembra quasi che molti di
noi si sentano diminuiti della
loro forza se allacciano la cintura di sicurezza o sono costretti a
rinunciare al cellulare in auto
che secondo una ricerca americana è addirittura tra le maggiori cause di incidente.
Insomma, almeno dal punto
di vista umano e culturale c’è
poco da stare tranquilli. Ma qui
c’è da aggiungere che qualche
responsabilità le hanno anche
le istituzioni. Oltre l’accanimento su multe e penalizzazioni varie nessuno ha mai avuto il
coraggio di investire davvero
sulla sicurezza. Forse per qualcuno è davvero un optional.
Sommario
La scoperta
dei pick up
41
44
47
VINCENZO BORGOMEO
Incredibile
diesel
MONACO, ORECCHINI
TOMMASI
Una Mini
per sempre
ENRICO FRANCESCHINI
48
50
55
Taxi & bus
siamo inglesi
ENRICO FRANCESCHINI
Fenomeno
supermotard
CALVO, MONACO
Ma la moto
è maschilista
EMANUELA AUDISIO
CARLO CAVICCHI
Auto
Coordinamento Giuseppe Smorto
a cura di Valerio Berruti vicecaporedattore e Vincenzo Borgomeo vicecaposervizio
grafica e impaginazione di Ugo Alessandrini disegni di Paolo Samarelli
Supplemento al numero odierno de “La Repubblica”
Direttore responsabile Ezio Mauro
Gruppo editoriale l’Espresso Spa Divisionela Repubblica, via C.Colombo 149 - 00147 Roma
Tipografia: Rotocolor Spa, via C.Colombo 90 - 00147 Roma - Stampa: Rotocolor Spa
via Casale Cavallari 186/192 Roma - Reg. Tribunale di Roma n° 16064 del 13/10/1975
Pubblicità: A Manzoni & C. Spa via Nervesa 21 Milano tel. 0257494801
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PRIMO●PIANO
MARTEDÌ 28 GIUGNO 2005
Auto
S A
E
trade
GLI incidenti, lo sanno tutti, succedono sempre negli stessi posti: incroci trabocchetto,
curve in contropendenza, cambi di rivestimento del manto stradale che provocano
improvvise variazioni dell’aderenza, soprattutto in caso di pioggia. E ancora, gallerie prive di illuminazione, innesti ad angolo cieco. Insomma, basterebbe realizzare una mappa dei luoghi dove avvengono gli incidenti, per decidere da dove
cominciare a mettere mano alla rete stradale. Certo, l’estensione delle rotatorie
ha portato qualche beneficio ma non è
che un primo, piccolo passo. Quindi attenzione alle strade più pericolose, a quelle più trafficate, meno illuminate e con più incroci. Anche con la più sicura delle auto
PRIMO●PIANO
Auto
MARTEDÌ 28 GIUGNO 2005
5
U G
A
uto
omo
DI PROGRESSI, negli ultimi vent’anni,
l’automobile ne ha compiuti parecchi.
A partire da una struttura portante in
grado di proteggere i passeggeri in
misura infinitamente più efficace che
in passato. Parallelamente, gli impianti frenanti di oggi garantiscono
spazi di arresto inferiori almeno del
20%, rispetto all’inizio degli anni
Ottanta. E di miglioramenti altrettanto consistenti ha beneficiato il
comportamento in curva delle
vetture, oggi molto più semplici
da controllare.
ERRORE umano: la formula che frequentemente ricorre in ogni incidente legato ai sistemi di trasporto, può essere
tranquillamente utilizzata almeno per il
90% degli incidenti stradali. Scarsa preparazione, distrazione, condizioni fisiche imperfette: un cocktail altamente
pericoloso, che mal si concilia con un’attività come la guida dell’automobile, a
tutt’oggi soggetta a un controllo squisitamente manuale, ancorché affiancato
da sistemi di assistenza in rapida evoluzione
lettronica
omme
TUTTI lo sanno, pochi lo fanno. Controllare la
pressione e lo stato delle gomme è una pratica banale quanto fondamentale per evitare
gli incidenti. Sistemi
elettronici e sistemi meccanici per poter agire hanno
bisogno di un adeguato
“dialogo” tra auto e strada.
E questo dialogo passa attraverso i pneumatici, che
non devono essere troppo
usurati, devono essere
adeguatamente gonfi e
non devono essere troppo
vecchi.
irbag
SPESSO nascosta in mezzo a un
mucchio di dispositivi di dubbia utilità,
c’è anche l’elettronica che aiuta a evitare gli incidenti. Esempio lampante
l’Esp, Electronic Stability Program,
che interviene quando l’auto inizia a
sbandare e ne corregge la traiettoria.
Il dispositivo si sta diffondendo rapidamente, almeno nelle fasce medioalte del mercato. Ma il contributo dell’elettronica alla sicurezza
non si ferma qui: senza centraline di gestione dalla grande capacità di calcolo, molti dispositivi di protezione non potrebbero
funzionare. A partire dagli stessi
airbag.
IL LORO numero aumenta continuamente, proteggono sia il conducente
che i passeggeri. Ce ne sono per la testa, per le ginocchia, per gli urti frontali e per quelli laterali, oltre che per il
cappottamento. Averli a bordo significa avere dei “cuscini” in grado
di attutire l’impatto in caso di incidente. Attenzione, però, perché
l’efficacia degli airbag è strettamente legata alla condizione che
chi è bordo indossi la cintura di sicurezza. Il tempo e le modalità di
gonfiaggio, infatti, sono calcolati facendo riferimento al corpo “legato” al sedile.
Negli ultimi anni tecnologia
ed elettronica hanno
trasformato le auto
rendendole sempre più
affidabili e meno pericolose
Dai primi Abs ai radar di oggi
ecco tutte le tappe decisive
Ma per le strade la situazione
è opposta: sono sempre più
a rischio e invase dai cantieri
Viaggio al centro della sicurezza
A
bs
IL SISTEMA Abs (Anti-lock braking
system) impedisce il completo bloccaggio delle ruote ed il conseguente
effetto di scivolamento, assicurando alla frenata la massima efficacia
possibile. Lo spazio di arresto della vettura viene così ridotto e durante la frenata, per quanto brusca, il guidatore mantiene la possibilità di correggere la direzione
dell’auto. Spazi di arresto accorciati e mantenimento della “direzionalità” sono le due caratteristiche che fanno dell’Abs un
elemento di sicurezza ormai
irrinunciabile su ogni tipo di
veicolo.
CARLO CAVICCHI
A SICUREZZA non deve
L
essere un optional. Detto
così sembra uno slogan ad effetto, ma per fortuna da qualche anno in qua sta diventando la regola, almeno per i costruttori di automobili che
hanno impiegato un secolo ad
accettare l’idea di spendere
per fare auto sempre più sicure, ma che oggi paiono se non
proprio convinti almeno sufficientemente rassegnati a
farlo.
Ne è passato di tempo da
quando negli Stati Uniti uno
sconosciuto avvocato di origine libanese, Ralph Nader, oggi potente uomo politico, mise in croce l’industria automobilistica con un suo librodenuncia “Unsafe at any
speed” tradotto da noi con il
titolo “L’auto che uccide”. Si
trattò del più grande atto d’ac-
cusa contro i fabbricanti
di automobili per la negligenza e il disinteresse sempre mostrato verso i problemi della sicurezza.
Fu uno scossone che dagli
anni Sessanta in avanti ha stimolato, anche sull’onda delle
associazioni dei consumatori,
a migliorare le nuove vetture,
a fare un po’ del tanto che si
poteva (e che poi si è fatto) per
limitare i danni derivanti dagli
errori di guida, molto per prevenirli e in maniera sempre
più efficace per limitarne le
conseguenze.
Finalmente un buon risultato nelle prove di crash viene
sbandierato con orgoglio dai
costruttori, ma è roba del terzo millennio, addirittura dell’ultimo anno perché prima
alla sicurezza veniva sempre
anteposto un sistema di casse
acustiche, un cavallo di potenza in più, la vernice metallizzata.
Nella sede
dell’Autogerma ricordano quando
per primi,
sulle Audi,
offrirono
di serie i
due airbag anteriori e si sentirono rispondere da un cliente piccato: “Ma che cosa me ne
faccio io che sono un rappresentante, giro sempre da solo
e al massimo carico solo mia
moglie…”. Già.
Per settant’anni si era fatto
poco o nulla (i fanali elettrici, i
vetri laminati, le cinture di sicurezza), dopo Nader è stato
un crescendo continuo: cellule di sicurezza, airbag, tutta
l’elettronica applicata quindi
Abs, Esp, controllo di trazione
fino alle sospensioni attive e
da qualche anno in qua la protezione dei pedoni. La strada è
lunga e molto si può e si deve
ancora fare, ma l’accelerazione c’è stata, anche se occorre
insistere badando soprattutto
a quello che serve veramente
distinguendolo dal tanto che
fa semplice coreografia. Significativo può essere il caso
degli airbag, oggi sempre più
numerosi, quattro-otto-dodici, sopra e sotto. Peccato che
nessuno ne assicuri l’efficienza e nemmeno l’apertura, che
non esista uno standard cui rifarsi e che sulla fabbricazione
dei cuscini, nonché sulla loro
manutenzione e sulla durata,
esistano ben poche garanzie.
Ma la sicurezza non deve essere un optional nemmeno
per chi guida. Lo slogan, questo sì, che invita semplicemente ad andare più piano è
troppo generico e abusato per
essere efficace. La velocità è
un problema ma la distrazione al volante è sicuramente
molto più pericolosa ed inter-
viene su tutti i
comportamenti di chi è alla guida, cominciando dal farsi
prendere dalla discussione con chi ci è a fianco sino all’uso vietato del
telefonino. Poi c’è la fatica,
sempre troppo sottovalutata,
oppure lo stato di alterazione
per alcool, droghe o anche
semplicemente medicine che
da un lato alleviano un problema ma inducono sonnolenza. La lista è lunga perché i
vizi sono troppi, eppure ripassarsela, specialmente nei fine
settimana, quando il traffico
si riduce drasticamente ma le
vittime sulle strade salgono
vertiginosamente, sarebbe un
utilissimo esame di coscienza.
Infine, la sicurezza non è un
optional nemmeno per le istituzioni perché va bene che le
auto debbono essere meglio
costruite, che i guidatori devono essere più attenti e scrupolosi, ma basta con le strade
mal tenute, con le troppe segnalazioni strampalate, con
corsie di marcia mai della
stessa dimensione, con incroci della morte che sono tali soltanto perché mal pensati visto
che la stessa gente che ci rischia la pelle, cento metri prima o cento metri dopo viaggia
sicura e non crea problemi.
Nessuno può tirarsi fuori e
scaricare le colpe sugli altri,
nemmeno i pedoni che si credono di avere tutti i diritti. Si
può e si deve fare ancora molto, ma tutti assieme: costruttori, automobilisti, stato, regioni, comuni ed enti preposti. La cosa peggiore sarebbe
scoprire che proprio loro, i
fabbricanti di auto, quelli da
sempre sotto processo, finiscano alla lunga per essere i
più bravi.
C
inture
LE CINTURE rappresentano in assoluto il
principale sistema di sicurezza a bordo di
ogni auto. In caso d’urto, tutti gli altri meccanismi sono secondari rispetto al fatto
che gli occupanti le indossino. Essere allacciati significa infatti essere stabilmente
assicurati al sedile, oltre che avere una posizione del corpo sufficientemente prevedibile all’interno dell’abitacolo. Tutti i sistemi che entrano in funzione
danno per acquisite queste
due condizioni. Proprio perché tanto importanti, le cinture vanno considerate come un
elemento da migliorare continuamente anche in termini di
comfort.
6
PRIMO●PIANO
MARTEDÌ 28 GIUGNO 2005
Auto
PRIMO●PIANO
Auto
MARTEDÌ 28 GIUGNO 2005
7
Le strade
DIECI REGOLE PER VIAGGIARE SICURI
1
Attenti ad alcol
e stanchezza
La prima verifica
da fare non
riguarda la
macchina, ma il
guidatore: mai
mettersi al volante
in cattive
condizioni fisiche,
e soprattutto dopo
aver assunto
medicinali o aver
bevuto alcolici
2
Tenere i freni
sotto controllo
E’ vero che le
automobili d’oggi
richiedono poca
manutenzione, ma
almeno un
controllo all’anno
va fatto.
Soprattutto per
livello del liquido e
spessore
guarnizioni dei
freni
3
Fissare i carichi
nel bagagliaio
Nel riempire il
bagagliaio, occorre
tenere conto
anche dei limiti di
peso ammesso a
bordo.
E fissare gli
oggetti in modo
che, in caso di
incidente, non
partano come
proiettili
4
5
Pneumatici
sotto controllo
Controllare la
pressione e
adeguarla al
carico. Se la
pressione è alta
peggiora un po’ il
comfort, se è
bassa le gomme
rischiano lo
scoppio e il
distacco del
battistrada
Dai 38 cantieri della Milano-Torino ai 6 della Napoli-Salerno. Sicurezza a rischio
Vacanze, incubo cantieri
ecco l’Italia a ostacoli
TF
Sistemare
correttamente il
sedile e il volante, e
soprattutto tenerci
sempre le due
mani sopra: è
l’unico modo per
garantirsi la
possibilità di una
correzione pronta
e precisa, in caso
di emergenza
6
Allacciate sempre
le cinture di sicurezza
Allacciare sempre le
cinture di sicurezza:
sono decisive anche
per permettere agli
altri dispositivi, come
gli airbag, di far bene
il proprio lavoro. E’
importante poi
ricordarsi di regolare,
prima della partenza,
l’altezza
dei poggiatesta
Torino-Milano
A8
A26
A10
A31
TG
A4
A4
A21
A6
A50
tang. ovest di Mestre
Vicenza-Piovene
TG 1 cantieri
Tang. Sud di Verona
A7
TG 1 cantiere
TG
A21
A15
A1
Milano-Napoli
A1 21 cantieri
A12
Parma-La Spezia
A14
A11
A15 2 cantieri
Tang. Nord di Torino
LEONARDO COEN
TG 2 cantieri
D
A1
Torino-Piacenza
A21 5 cantieri
A24
Roma-L'Aquila
8 cantieri
A25
Roma-Pescara
3 cantieri
A24
Torino-Savona
scollamento tra l’appunto dell’ignoto autore e il quadro della
realtà. Salvo il mezzo anonimo per
comunicare la protesta: il solito
ambiguo rapporto tra la verità e la
sua rappresentazione, anzi, la sua
denuncia, quando ci si trova in un
contesto inquinato fortemente
dalla criminalità organizzata.
Non è un segreto che le strade
per arrivare a Reggio Calabria sono un tormento. Che se per azzardo decidi di utilizzare l’A3, allora è
anche peggio. Bisogna assoggettarsi a vessazioni medievali, incomprensibili se si riflette sul fatto che i disagi invece di diminuire
aumentano anno dopo anno in
misura esponenziale in nome dell’ammodernamento. La pretesa
autostrada che collega il capoluogo calabrese a Salerno è una gara
ad ostacoli, un susseguirsi di misteriosi cantieri che ti obbligano a
viaggiare in senso unico per 161
chilometri, a mantenere medie irrisorie. Una trincea d’asfalto
esemplare: perché illustra meglio
di ogni altra cosa il malgoverno del
nostro Paese.
Ormai esiste una vasta letteratura su questo calvario automobilistico lungo 443,4 chilometri, flagellato dalle alleanze tra la camorra e la ‘ndrangheta, che si sono infiltrate negli appalti autostradali,
imponendo l’affidamento di subappalti e forniture a «imprendi-
bappalti e forniture a «imprenditori ritenuti affidabili dall’organizzazione criminale ed in grado
di collaborare attivamente per il
buon funzionamento del sistema
fondato sul cosiddetto meccanismo consortile, strumento utile e
capace di assicurare in maniera
efficace il controllo monopolistico su intere fasce di mercato, soprattutto nel settore degli appalti
pubblici, realizzando una sintesi
di interessi tra la delinquenza, che
riceve cospicue tangenti, e le imprese locali che si assicurano consistenti fette di mercato vincendo
la concorrenza ed acquisendo la
protezione dei cantieri», come si
legge nelle carte del processo
“Tamburo” in corso al tribunale di
Cosenza.
Fortuna che la grossa Bmw si
comporta su queste accidentate
strade con una leggerezza e un’agilità insospettate. Dalle parti di
Rosarno, tuttavia, ho la malaugurata idea di sorpassare un’Alfa
rossa che non mi dà strada. Per
qualche chilometro pare di rivivere “Duel” di Spielberg, un incubo
on the road. Lo risolve la 745d nel
rettilineo dopo il bivio di san Calogero, con un’accelerata di illegale
potenza e di smisurata soddisfazione, nonostante il precario
manto d’asfalto e qualche buca.
Quelli dell’Alfa abbozzano: la targa verde delle vetture stampa al
seguito del Giro è un provvisorio
salvacondotto. Da quelle parti si
fanno ancora gli agguati per rapinare auto potenti. Quando succede, lasciano in cambio al malcapitato un catorcio in grado di farti arrivare alla cittadina più vicina.
Sabato 28 maggio. È il giorno
più atteso, dopo la tappa dello
A6 4 cantieri
Stelvio coi suoi 48 anacronistici
tornanti. Il Giro affronta l’inedito
Colle delle Finestre, tra la Val di
Susa e la Val Chisone, in Piemonte: 18,5 chilometri di arrampicata
ad una pendenza media del 9,2
per cento ma solo 10,6 chilometri
asfaltati. Prima di arrivare a questo redde rationem ciclistico che
si annuncia epocale, abbiamo attraversato in lungo e in largo lo Stivale, affrontato ingorghi mostruosi e week-end di traffico rovente: in Italia circolano oltre 34
milioni di autovetture, vent’anni
fa ce n’erano 22 milioni. Ad esse si
devono aggiungere i camion. Nel
1985 erano 1.649.303 gli autocarri,
oggi sono tre milioni e mezzo. Ma
le nostre strade sono rimaste le
stesse: acciaccate e tenute in piedi
da cantieri che paiono eterni,
mentre anche le auto sono cresciute in lunghezza e larghezza.
Tangenziali come il Far West,
da Firenze Nord a Bologna Panigale 94 chilometri a singhiozzo, il
passante di Mestre per aspiranti
suicidi, la Milano-Torino angariata da trentotto cantieri trentotto,
roba che ci dovrebbero ridare indietro il pedaggio
tra una scavatrice
A1 del Sole
e l’altra. Da Savona a Mondovì, difficile che quell’autostrada si
possa percorrerla
senza incappare
in “lavori in corso” o in sensi unici. «Lavoriamo
per voi», ci sfottono, «vi facciamo
strada», ma dove?
Ma quando? In
che film? In com-
A7
A25
Genova-Serravalle
1 cantiere
Serravalle-Milano
A7 1 cantiere
Genova-Savona
A10 2 cantieri
Genova-V. G. Toce
A26 1 cantieri
Genova-Livorno
A12 7 cantieri
Bologna-Taranto
A14 11 cantieri
A14
A1
Viareggio-Lucca
A11 1 cantiere
A11
A16
TG
A30
Firenze-Pisa Nord
1 cantiere
A3
Tangenz. Napoli
TG 2 cantieri
Napoli-Salerno
A3
A3 6 cantieri
Caserta-Salerno
A30 1 cantiere
I simboli indicano
i tratti autostradali
con più di 4 cantieri
Soprattutto se il
traffico è intenso,
due ore di guida
filate sono
sufficienti ad
affaticare il fisico e
a far diminuire
l’attenzione. Brevi
soste, anche per
sgranchirsi i
muscoli, sono
sempre salutari
A28 2 cantiere
A31 1 cantiere
A4
10
Portogruaro-Conegliano
Mestre-Trieste
A5
Fare attenzione
alle condizioni
della strada: la
pioggia, ma
anche un asfalto
sporco o con
poco grip,
riducono
l’aderenza,
peggiorando
la tenuta laterale
e la frenata
Udine-Tarvisio
A4 2 cantieri
A23
A28
9
Soste
frequenti
A23 1 cantiere
A4 5 cantieri
A22
Non viaggiare
mai incollati al
veicolo che
precede: il
semplice tempo
di reazione, circa
mezzo secondo,
a 100 all’ora fa
percorrere 30
metri. E poi
bisogna pure
frenare o scartare
Un occhio
all’asfalto
A22 1 cantiere
Brescia-Padova
A4 39 cantieri
Mantenere
la giusta distanza
Modena-Brennero
Milano-Brescia
Torino-Bardonecchia
TF
8
A4 2 cantieri
A32 4 cantieri
A32
Evitare di usare il
telefono, anche
con l’auricolare: la
testa va altrove e
non si occupa più
del traffico. E non
farsi distrarre
troppo dalle
autoradio e dai
dispositivi di
intrattenimento
vari
A8 1 cantiere
Quincinetto-Aosta Ov.
TF
7
Cellulare solo
con l’auricolare
Milano-Varese
Traforo Frejus
Chiuso fino a data
da destinarsi
A5 2 cantieri
Essere in grazia di Dio! Non si parte senza aver
controllato l’olio! Non partite senza essere in
grazia di Dio! Automobilisti ricordate: la patente
numero uno per una guida sicura è questa: essere
in grazia di Dio! Meglio di un’agenzia di
assicurazioni è una persona che prega per voi
ogni giorno. Mettete spiritualmente al fianco di
ogni persona a voi cara che guida un nostro
aspirante missionario che preghi per lui.
L’adozione si fa versando Lit.15000 anche a rate
libere».Campagna automobilistica 1963,
“Autolega del Sacro Cuore”
OMENICA 8 maggio, al seguito del Giro d’Italia (quello in
bicicletta: che tuttavia usa le strade delle automobili). Infilato tra la
spazzola del tergicristallo e il parabrezza, il biglietto piegato in
quattro si nota appena, forse è una
paginetta strappata da un quaderno a quadretti, forse è un appunto del garagista. Ho appena
saldato il conto al Grand hotel Excelsior di Reggio Calabria. Il mitico lungomare che l’immaginifico
Gabriele D’Annunzio aveva definito «il più bel chilometro d’Italia», è a due passi dall’albergo di
via Vittorio Veneto. La giornata è
meravigliosa, l’aria tersa, il cielo
azzurro cartolina: il mare è mosso
da un vento di tramontana teso,
fresco. È la giornata perfetta. Vien
voglia di restare, più che di partire.
Ma incombe la prima tappa da
Reggio a Tropea: dapprima la litoranea jonica che aggira l’Aspromonte, il Capo Spartivento, Bovalino, Siderno: poi si taglia da est
verso ovest, passando per Cinquefrondi e Rosarno, quindi lungo la statale 18, si attraversa Mileto e di qui si va a Vibo Valentia.
Intrigante, l’itinerario. Perciò
nessun rammarico: arrivederci
Reggio. Prima di andarmene, prevale la curiosità. Già. Il foglietto.
L’afferro. Lo apro. Leggo: «Una
macchina così non si merita le nostre strade». Qualsiasi macchina,
rifletto meccanicamente, non solo questa monumentale Bmw
745d. Controllo meglio il biglietto:
nessuna firma. Ma anche nessuno
Due mani
sul volante
Napoli-Canosa
cantieri
A16 3
A3
A29
A20
A18
A19
Tratto Bologna Firenze
Messina-Catania
A18 2 cantieri
Messina-Palermo
I cantieri previsti
sulle autostrade
fino a luglio 2005
A20 8 cantieri
Alla vigilia del grande
esodo abbiamo
attraversato il nostro
paese in macchina
Una prova generale
per chi si metterà in
viaggio in questi giorni
penso sono aumentati spaventosamente tutti gli strumenti per intercettare chi supera i limiti di velocità. La task force della Polstrada e degli altri corpi addetti alla vigilanza delle strade può ormai
contare su un arsenale che quello
del Pentagono gli fa un baffo: 91
postazioni mobili sulle autostrade; 202 postazioni mobili sulle
statali; 28 postazioni fisse sulle autostrade; 13 postazioni fisse sulle
tangenziali. Inoltre, sono state appena acquistate o prese in leasing
7 mila apparecchiature portatili.
Pistole laser, riprese in dvd “ProVida”, telecamere, autovelox aggiornati, Autobox, Velomatic,
bunker.
Un giorno ho sfiorato il dramma: ero ben oltre il limite, mi sono
accorto della pattuglia nascosta in
una piazzola laterale, ho istintivamente frenato, stavo per bloccare
la 745 e per scendere con le mani
alzate: “Mi arrendo!”. Uno stress,
ormai, guidare in pace, avrei aggiunto, dovete capire che prima si
perdono ore e ore a passo d’uomo,
incolonnati, stritolati tra un Tir e
l’altro, perciò cercate di capirci, è
naturale lo sfogo, la pigiata sul pedale. Avrei indicato il berlinone e
aggiunto: su macchine come
quella, inoltre, non ti accorgi
nemmeno che vai forte. Dentro, è
il silenzio totale. La vedete? E’ una
fortezza, tanto è sicura in strada.
Rapido come George Clooney in
Ocean’s Twelve ho aperto il portabagagli, ho finto di trabiccolarci
un po’, sono ripartito. Col cuore in
gola e la mano ben stretta sul portafoglio.
Ed eccoci sulle prime rampe del
Colle delle Finestre: la carreggiata
è poco più larga della 745d. A destra e a sinistra, centinaia e centinaia di cicloturisti che vogliono
assaporare le stesse emozioni di
Cunego, Simoni, Savoldelli, mi-
gliaia e migliaia di appassionati
che salgono a piedi, zaino in spalla. E’ una gran festa popolare. La
montagna esalta i corridori e sforza (ancora, nonostante il progresso) le vetture. Quel 28 maggio l’asfalto è imbrattato di scritte contro il Tav, il progetto della ferrovia
ad alta velocità tra Lione e Torino:
la gente della Val Susa è tutta contro. La salita è durissima all’inizio,
i tornanti sono trentuno, stretti e
senza parapetti. Il vetturone fila
su che è una meraviglia, affronta le
curve come se fossero quelle facili dell’Autosole. Certo, ogni tanto
c’è chi grida dietro: «Non potevi
comprartene una più grande?»,
ma la maggior parte è stupita dall’agilità della nostra macchina.
Pure noi lo siamo. Ma come cavolo fa a curvare così stretto?, chiedono in molti. Tecnologie avanzate, i cinquemila ingegneri del centro ricerche bavarese della Bmw
che lavorano per applicare nuove
diavolerie ai telai e agli sterzi, motori in lega di alluminio e magnesio, indistruttibili frizioni automatiche.
La morale di questo capillare
viaggio lungo le strade del Giro
d’Italia 2005 è che solo grazie al Giro gran parte di esse sono state
riattate dignitosamente ed asfaltate per l’occasione: dovrebbe essere la regola, una consuetudine
civile, è invece l’eccezione. Ma
tutto attorno, le altre strade d’Italia sono collassate dall’usura del
traffico e dell’incuria, e se è vero
che sono lo specchio del loro Paese, allora il riflesso racconta un
Paese in declino e senza più ambizioni, rilancia l’immagine di un’economia da immutabile piccolo
mondo antico, dove il declino rischia di coniugarsi con una neanche tanto strisciante regressione
sociale. La rintracci nei dettagli,
nell’approssimazione dei lavori
in corso che non finiscono mai, financo nelle strisce bianche che
dovrebbero agevolare gli automobilisti e che non ci sono e se ci
sono, spesso sono sbiadite come
certi nostri ricordi, come quei cartelli che dovrebbero indicare la
giusta direzione e talvolta restano
incomprensibili, come incomprensibile è la ragione di tutto ciò:
abbiamo auto che ci trasportano
nel futuro ma viaggiamo sempre
più nel passato. Un paradosso de-
A4 Ser
enissim
a Case
llo di V
illa Bon
a
A14 Adriatica
A3 Napoli Salerno Casello di Mercato San Severino
lo
del Val
a
r
a
z
a
lermo M
A29 Pa
L’auto del test
Ammiraglia Bmw
tutta la tecnologia
per la sicurezza
AGGETTIVO qualiL’
ficativo, lo abbiamo
imparato a scuola, esprime appunto una qualità.
Ma la qualità può essere
posseduta in grado diverso. Dopo 7 mila chilometri si può affermare
che per la Bmw 745d Futura è corretto usare solo
superlativi, anzi aggettivi
di grado “superlativo relativo di maggioranza”:
quelli che sono preceduti da “il più”. Il prezzo
(100 mila euro), in fondo,
è relativamente superlativo, vista la categoria, le
dimensioni e il superbo
repertorio degli optional
di questa vettura snob ed
ipertecnologica. Oppure
il radar per mantenere
costante la velocità in
condizioni di cattiva visibilità ed evitare ostacoli
improvvisi. O l’autotelaio in alluminio con controllo degli ammortizzatori a regolazione continua EDC-K. Vogliamo
parlare poi dei sofisticati
stabilizzatori dell’asse
anteriore e posteriore a
regolazione interamente
variabile? Sensazionali. Il
meccanismo elettronico
si chiama Dynamic Drive.
Autostrade, città, tangenziali, lo Stelvio, persino lo sterrato del Colle
delle Finestre, le provinciali: media 8,2 km al litro, compresa l’opzione
“sport” del cambio automatico. I difetti? L’ancora
macchinoso I-drive sulla
console centrale: pretende troppa attenzione.
(l. c.)
PRIMO●PIANO
L’auto
Auto
MARTEDÌ 28 GIUGNO 2005
9
Le cinture Airbag
di sicurezza e Abs
1975
L’era dei poggiatesta
Volkswagen Golf prima serie
2005
NEGLI anni Settanta comincia l’era moderna della
sicurezza automobilistica. I progettisti iniziano a disegnare strutture in grado di resistere ad urti sempre più severi. Crescono di spessore i paraurti, si appesantiscono i telai ed arrivano i rinforzi dentro le
portiere. Si capisce, studiando gli incidenti, che è
importante trattenere i passeggeri a contatto del sedile grazie alle cinture di sicurezza, che si diffondono in nord Europa. Il poggiatesta diventa elemento
di sicurezza, oltre che di comfort. Nascono i concetti di airbag e Abs.
Il controllo
della
stabilità
Elettronica
al comando
Computer padroni
PROTAGONISTI assoluti dei sistemi di sicurezza sulle auto di oggi sono i sensori e
l’elettronica. L’integrazione tra sistemi di sicurezza passiva come gli airbag e quella attiva come Abs ed Esp è totalmente effettuata dall’interazione tra sensori e computer.
Il livello ottimale di frenata e il miglior controllo della vettura in strada dipendono dalla
lettura delle accelerazioni e delle inclinazioni
dell’auto. La rete di bordo analizza continuamente questi dati e fa intervenire i sistemi di sicurezza non appena le condizioni diventano di
pericolo.
Mercedes Classe B
Dai primi dispositivi degli anni Settanta ai sistemi di guida assistita che stanno per arrivare sulle nostre macchine
Tutto cominciò dalla cintura
FABIO ORECCHINI
ICURI si nasce e si diventa.
S
Per nessun altro tema come
per la sicurezza è importante
un perfetto connubio tra le dotazioni di serie, la progettazione, gli strumenti che l’auto mette a disposizione e un comportamento appropriato da parte
del guidatore e dei passeggeri.
Non c’è auto sicura nelle mani
di un conducente “insicuro”. E
non c’è sicurezza possibile per
chi a bordo non rispetta poche,
elementari ma ineludibili regole di comportamento.
Lo dicono tutte le analisi dedicate a capire come e perché
avvengono gli incidenti: l’anello debole nella catena della sicurezza è l’uomo. Sono le distrazioni, gli errori, la guida in
condizioni psico-fisiche non
adeguate (prima tra tutte lo stato di ebbrezza) la maggiore e
più micidiale causa di incidenti. Così come molto meno del
possibile possono fare gli strumenti di protezione, come gli
airbag, se la posizione dei passeggeri non è più che “composta” e necessariamente allacciata. Se chi è a bordo non siede
dove e come dovrebbe e non indossa la cintura, anche l’efficacia dei più moderni sistemi viene meno.
Uomo e macchina devono
perciò fare ognuno la sua parte.
Con una ormai chiara prospettiva di evoluzione per la macchina, che dopo essere diventata uno scudo ed un rifugio protettivo sempre più resistente
negli anni Settanta e Ottanta rispetto all’evenienza di un incidente, ha imparato ad aiutare
Dai primi esperimenti
degli anni Settanta
a oggi così sono
cambiate le nostre
macchine
E per il futuro...
l’uomo ed addirittura a sostituirsi a lui negli anni Novanta e
fino ad oggi, con sistemi elettronici in grado di dosare la forza frenante al livello migliore ed
a prescindere dalla pressione
del piede sul pedale (Abs e
brake assist). Oppure con centraline e microchip capaci di
azionare i freni uno ad uno, come l’uomo non potrebbe fare se
non con quattro pedali indi-
pendenti, come avviene nei sistemi Esp. E in questo modo si
ottengono azioni di correzione
della traiettoria in grado di evitare o limitare le sbandate che
sarebbero causate dalle manovre “originali”, ma non corrette, effettuate da chi è alla guida.
Il futuro andrà ulteriormente
avanti in questa direzione, con
l’elettronica di bordo che arriverà a verificare sempre più dati e decisioni oggi di competenza esclusiva dell’uomo. Chiave
di questa ulteriore evoluzione è
certamente la capacità della
vettura di essere capace di conoscere con esattezza ciò che la
circonda, funzione oggi esclusivamente riservata all’uomo e
alla sua percezione visiva ed
uditiva dell’ambiente esterno.
L’auto arriverà ad essere in grado di vedere e sentire come e
Telecamere
e infrarossi
2015
meglio dell’uomo gli oggetti e le
situazioni che la circondano,
diventando una vera e propria
macchina “sensoriale” grazie a
sistemi a ultrasuoni, radar e telecamere con capacità di riconoscimento delle immagini e
dotate anche di visione notturna ad infrarossi.
In questo modo, il mezzo sarà
in grado di riconoscere in largo
anticipo le traiettorie di impatto con ostacoli, altri veicoli o pedoni. A quel punto potrà avvertire il guidatore, oppure, se il
tempo a disposizione non sarà
sufficiente o se chi è alla guida
tarderà ad agire, l’elettronica
potrà azionare indipendentemente i dispositivi necessari ed
addirittura il volante, pur di evitare l’incidente. Cosa che già
oggi avviene con i freni, sia nei
sistemi Abs che in quelli Esp.
Controllo
della corsia
Cinture
a 4 punti
Alla guida col radar
NELL’AUTO di domani l’elettronica non si limiterà più ai dati di bordo. Il sistema di sicurezza
“guarderà” fuori e il controllo dei pericoli esterni
sarà affidato a radar e telecamere in grado di riconoscere ed analizzare la velocità e la natura
degli oggetti in avvicinamento. Inoltre arriveranno sedili in grado di adattarsi automaticamente
ad altezza e peso dei passeggeri. Ma l’innovazione più efficace riguarderà le cinture sempre
più simili a quelle di Formula Uno, con quattro
punti di ancoraggio.
Volvo Scc
10
PRIMO●PIANO
MARTEDÌ 28 GIUGNO 2005
Auto
PRIMO●PIANO
Auto
MARTEDÌ 28 GIUGNO 2005
11
L’auto
LE TAPPE DELLA SICUREZZA
1912 1919 1926 1930 1935 1940
Fanali
elettrici
Servofreno Vetri di
sicurezza
Tergi
cristallo
Rollbar,
barriere
laterali
1949 1950 1954 1955 1959 1964 1966 1971
Aria
condizionata
indicatori
di direzione
Freni
a disco,
Gomme
chiodate
Cinture di
sicurezza
Servosterzo Chiusura Piantone Fari allo
Sbrinatore di sicurezza dello sterzo iodio
parabrezza per
collassabile
bambini
Il business per l’industria ma anche i suoi grandissimi investimenti
l’intervista
“L’affare” sicurezza
optional a caro prezzo
Radar, microcamere e chip: un giorno al centro Toyota
FABIO ORECCHINI
A SICUREZZA è un affare. Un
L
grande affare per il mondo
dell’auto. Sono enormi gli investimenti delle case nel settore,
ma sono ancor più ricchi i fatturati finali. Il prezzo, cioè, che il
cliente è disposto a pagare pur di
avere un’auto sempre più sicura,
giustifica ampiamente lo sforzo
di ricerca e sviluppo da parte del
costruttore. L’industria dell’auto non si è accorta da molto tempo di questa semplice e vantaggiosa situazione economica, ma
va detto che negli ultimi anni ha
letteralmente bruciato le tappe.
I manager delle quattro ruote,
infatti, hanno iniziato soltanto
negli anni Ottanta ad intuire
che arricchire il veicolo di dispositivi per la salvaguardia degli
occupanti in caso di incidente
poteva essere un business, oltre
che un impegno di responsabilità sociale.
Il simbolo di questa evoluzione tecnico-economica del settore è senz’altro l’airbag. Il pallone
bianco fatto “per non essere usato”, che se ne sta auspicabilmente chiuso in una scatola per tutta
la vita e che soltanto in caso di serio incidente è chiamato ad entrare in azione, era dato dai più
come un annunciato flop dal
punto di vista commerciale. Chi
avrebbe acquistato — si diceva —
un meccanismo che non si vede,
di cui in realtà non si può nemmeno tangibilmente verificare la
corretta sistemazione e, quindi, il
corretto stato di funzionamento
e che con la sua sola presenza non
fa altro che ricordare agli occupanti una potenziale quanto inquietante pericolosità del viaggio che stanno effettuando? Invece, insieme alla reale dimostrazione di efficacia del sistema,
è arrivato anche il successo di
mercato, fino all’attuale equipaggiamento standard di tutti i
Anti
Paraurti
bloccaggio ad
dei freni
assorbimento
d’urto
“Ecco la prima vettura
che riconosce il pericolo”
A TOYOTA ha già sul mercaL
to in Giappone una versione
della sua ammiraglia Majesta
veicoli.
La stessa cosa, accompagnando il mondo dell’auto dall’era dei
sistemi di sicurezza passiva (cioè
quelli che non permettono di evitare gli incidenti ma il cui scopo è
soltanto limitare gli effetti sui
passeggeri in caso di impatto) all’era della sicurezza attiva (quella delle soluzioni fatte per aiutare
il conducente ad evitare l’incidente), è avvenuta nell’ultimo
periodo per il sistema frenante
Abs, anti-lock braking system.
Accolto tiepidamente per anni in
Italia, mentre su altri mercati era
già un elemento irrinunciabile,
oggi è dotazione di serie di ogni
auto. Il grande pubblico ha imparato che il sistema anti-bloccaggio permette al guidatore di poter
mantenere il controllo della vettura ed evitare gli ostacoli anche
nel mezzo di una busca frenata,
mentre la stessa cosa non sarebbe assolutamente possibile a
ruote bloccate.
Proprio al controllo dell’auto
sono rivolti tutti i sistemi dell’ultima generazione, con in prima
fila la “famiglia” dei dispositivi
Esp, l’electronic stability program introdotto sul mercato dalla tedesca Bosch. Tante sigle diverse e tanti sensori e microchip
sparsi un po’ in tutta l’auto per far
sì che al guidatore — sempre più
identificato come potenziale
causa principale di manovre pericolose — sia possibile continuare a mantenere la traiettoria
dell’auto evitando perdite di aderenza e sbandate. La prossima
frontiera è già tracciata e si spinge oltre: si tratta dell’auto “sensoriale”, che acquisisce la capacità
di riconoscere in anticipo il pericolo ed anche di agire, frenando
o addirittura sterzando al posto
del sempre più inadeguato
“umano” al volante. Obiettivo
zero incidenti, questa è la sfida.
con radar e videocamera. L’auto è in grado di riconoscere le situazioni di pericolo estremo ed agire
“da sola” per limitare i
danni. Seigo Kuzumaki,
responsabile del settore
“sicurezza veicolo” di
Toyota Motor Corporation, segue lo sviluppo di
questi sistemi e la loro introduzione sul mercato.
Avremo presto anche in Europa una Toyota in grado di riconoscere da sola il pericolo di
incidente?
«L’introduzione dei sistemi
che noi chiamiamo pre-crash
sarà gradualmente estesa a tutti
i principali mercati; quindi certamente anche in Europa arriveranno presto auto del genere».
Ma come funziona il pre-crash?
«Un radar e una videocamera
acquisiscono informazioni sulla traiettoria, sugli ostacoli e sui
veicoli che precedono o incrociano l’auto. Quando in base a
tutte le informazioni a disposizione l’impatto è assolutamente inevitabile, vengono prima
attivati i pre-tensionatori delle
cinture di sicurezza, poi l’auto
procede anche a dare un deciso colpo di freno».
Cioè frena da sola?
«Si, ma soltanto immedia-
L’ingegner
Kuzumaki:
la macchina
con il radar
e la telecamera
circola già
a Tokyo, fra poco
anche in Europa
tamente prima di un impatto
certo. Attualmente il sistema
non è tarato per evitare l’incidente ma per limitare i danni attivando cinture e freni subito
prima dello scontro».
Perché limitarsi a ridurre gli
effetti?
«Perché per cercare di evitare
l’incidente si dovrebbe agire
con largo anticipo e la possibilità di errore, quindi di frenate
brusche e ingiustificate, sarebbe ancora troppo elevata con la
tecnologia attuale. Quando
“sente” il pericolo l’auto avverte
il guidatore; soltanto se chi è al-
la guida non frena e soltanto immediatamente prima dell’impatto il sistema aziona da sé
l’impianto frenante».
Oltre allo sviluppo dei
sistemi pre-crash qual è
attualmente il vostro
principale obiettivo?
«Riuscire a far indossare la cintura di sicurezza
ai passeggeri posteriori.
Tutti i nostri sistemi hanno bisogno di avere occupanti allacciati al sedile e
questo attualmente in
molti paesi non è quasi mai vero
per chi siede dietro».
Cosa state sviluppando al riguardo?
«La prima cosa da introdurre
sono i sensori che permettono
di accendere una spia rossa e un
segnale d’allarme se chi è dietro
non allaccia la cintura, come avviene per i posti anteriori. Ma la
cosa non è affatto semplice, a
causa del divanetto che consente moltissime posizioni di seduta ai passeggeri».
Ma a bordo arriveranno anche altri airbag?
«Non molti, il principale sarà
quello per i pedoni. Che però ovviamente sarà fuori dell’auto».
(f. o.)
Honda Civic
In Giappone: tutti i progetti del centro ricerche Honda di Tochigi
Presto sarà possibile prevenire l’urto
A PROSSIMA generazio«L
ne della Civic disporrà di
nuovi sistemi di sicurezza.
Una scelta che fa parte di un
programma di studi e iniziative mirate a dimostrare l’impegno della Honda in un’area critica della responsabilità sociale». Sono parole di Takeo
Fukui, presidente della casa
giapponese, che la dicono lunga sull’impegno del centro
Honda sul fronte della sicurezza. Ma soprattutto sui risultati
del lavoro del recente Centro
Ricerca e Sviluppo di Tochigi.
Questa grande struttura, che
ha visto la luce nel 2001, si
estende su un’area di 41.000
metri quadrati e dispone di otto piste per i crash test. Una sala unica al mondo e un “proving round” sui quali è possibile sperimentare tutte le angolazioni di un impatto, con un
incremento costante di soli 15
gradi. Un sistema complesso,
insomma, che consente di studiare le caratteristiche del crash riproponendo le più realistiche condizioni del traffico
attuale.
Secondo i ricercatori della
Honda, la via più efficace per
rendere l’auto sicura, è quella
di darle una sorta di “intelligenza preventiva”. A Tochigi,
ad esempio, è stato messo a
punto il CMBS (Collision Mitigation Brake System) abbinato
all’E-Pretensioner. Un sistema che utilizza un fascio di onde radar per diagnosticare la
forza dell’impatto ancor prima
che avvenga, mettere in allarme il conducente con segnali
visivi e sonori, e attivare i sistemi di pretensionamento delle
cinture di sicurezza in modo
che durante il crash se ne possa gestire il rilascio progressivo
disperdendo l’energia letale
della forza di decelerazione.
Questo tipo di sperimentazione ha giocato un ruolo importante per la messa a punto del
G-Force Contron (G-CON),
una particolare struttura dello
chassis che permette di migliorare la protezione dei passeggeri e che è già impiegata in
gran parte delle vetture della
gamma Honda. La futura Civic, ad esempio, sarà equipaggiata con la struttura G-CON
che permette di assorbire l’energia dell’impatto aumentando il livello di protezione
degli occupanti. Una struttura,
tra l’altro, che aumenta il livel-
lo di compatibilità tra veicoli di
diverse dimensioni e peso, nel
momento della collisione.
Ma la ricerca più complessa
ed interessante del centro di
Tochigi riguarda gli incidenti
tra l’automobile e il pedone. In
questa direzione, la Honda ha
messo a punto la seconda generazione del “dummy”, una
sorta di “fantoccio” computerizzato che ha le sembianze del
corpo umano. Al suo interno
contiene una gamma di sensori in grado di riportare al computer centrale la massa di dati
riguardanti le reazioni delle
parti vitali al momento dell’impatto con la parte frontale
di un’automobile. Una ricerca
che sembra aver dato risultati
positivi. Infatti il sistema di
protezione per i pedoni, presente sulla nuova Civic, ha subito ottenuto il riconoscimento delle 3 stelle nei primi crash
test EuroNCAP. E sulle future
Civic destinate agli Usa, oltre al
già diffuso ABS, agli airbag a
tendina, agli airbag per guidatore e passeggeri, il sistema per
la protezione dei pedoni farà
parte dell’equipaggiamento di
serie.
(v. m.)
In Francia: dai concept ai modelli di serie. Il Technocentre Renault
I test
Hi-tech
40 ANNI DI RICERCHE
Sono oltre 11mila gli
incidenti analizzati in ogni
dettaglio dal Lab, il centro
ricerche sulla sicurezza
varato da Renault nel 1969
GRAZIE AL COMPUTER
L’impiego di potentissimi
computer in progettazione
ha dato un forte impulso
alla realizzazione di scocche
più sicure
il radar
il futuro
PILOTA AUTOMATICO
VISORI A INFRAROSSI
Com’è già accaduto per gli
aerei, anche per l’auto si
sta avvicinando l’era della
guida assistita da sistemi
radar anticollisione
Presto nel frontale delle
auto troveranno posto
sistemi a raggi infrarossi in
grado di rilevare ostacoli
anche con scarsa visibilità
Obiettivo: protezione passeggeri
“Così studiamo i nuovi interni”
VALERIO MONACO
ER la Renault, l’approccio
P
all’auto sicura ha una storia antica. Già nel 1969 aveva
creato il LAB, in collaborazione con Peugeot-Citroen. Un
laboratorio di incidentologia,
biomeccanica e studio del
comportamento umano che
operava sui dati ricavati da un
archivio di 11.000 auto incidentate, 19.000 persone coinvolte e 50.000 lesioni identificate. Ma la massima espressione della ricerca arriva con il
Technocentre, il centro studi
d’avanguardia inaugurato nel
1998 a Guyancourt, vicino a
Parigi. È qui che nasce la Sicurezza Integrata Renault. Un
percorso che si articola su 4
principi: prevenire, correggere, proteggere e sensibilizzare.
L’uomo è il principale re-
sponsabile dei sinistri, il 70%
dei quali avviene in rettilineo e
l’83% in curva. “Prevenire”,
dunque, significa diminuire le
possibilità di incidente, ideando allarmi efficaci per ricordare l’uso delle cinture, progettando sistemi di monitoraggio
per la pressione delle gomme,
sviluppando sistemi di illuminazione più efficaci, garantendo un buon livello di comfort a
bordo. Gli analisti del comportamento in auto, ad esempio,
sostengono che le possibilità
di perdere il controllo della
vettura, aumentano del 30% se
la temperatura dell’abitacolo
supera i 30°. Così nasce il parabrezza stratificato riflettente,
capace di deviare i raggi ultravioletti e ridurre la temperatura all’interno della vettura.
“Correggere” invece significa studiare nuovi sistemi di
controllo per la sicurezza di
marcia, come l’ESP, l’ABS e
tutto ciò che serve a correggere l’errore commesso dall’uomo. Secondo le stime del LAB,
ad esempio, se il parco automobilistico europeo fosse
equipaggiato con l’AFE (assistenza alla frenata d’emergenza), si salverebbero ogni anno
900 vite umane. L’uso generalizzato dei pretensionatori e
dei limitatori di carico, invece,
salverebbe 800 vite ogni anno,
mentre con l’ESP, se ne salverebbero 560.
“Proteggere” significa, a sua
volta, studiare i migliori sistemi di protezione per i passeggeri di un’auto. La struttura a
deformazione programmata,
ad esempio, si “piega” alle
estremità ma fa dell’abitacolo
una cellula di sicurezza. In un
crash a 50 chilometri orari
contro un muro, la struttura rigida non si deforma, e trasmette al corpo del passeggero
uno “choc” pari a 100 volte il
suo peso. Con la struttura a
deformazione programmata,
invece, l’energia dell’impatto
è assorbita dalla lamiera e lo
choc subito dal corpo è 5 volte
meno violento. Punto focale
della ricerca, è la protezione
dei bambini. La struttura corporea di un bambino non è un
modello in scala di quella di un
adulto. Richiede di essere ancorata a sistemi di seduta studiati per l’età. E il 30% dei passeggeri posteriori è rappresentato da bambini con meno
di 10 anni di età.
“Sensibilizzare”, infine, significa attuare un programma
differenziato di educazione alla sicurezza, secondo fasce di
età che vanno dai 7 ai 24 anni.
PRIMO●PIANO
Auto
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13
LE TAPPE DELLA SICUREZZA
1973 1974 1978 1982 1985 1992 1997 1999 2000 2002 2003 2004
Tergifari
Airbag
Abs
Luce
Traction
posteriore control
rossa
antinebbia
Esp
Airbag
a due stadi
Sospensioni Radar
attive
night
vision
Cruise
control
adattativo
Acrive
steering
Pre safe
Il centro Volvo vicino Stoccolma, impianto all’avanguardia in tutta Europa
Protetti degli scienziati
“In Svezia è la nostra cultura”
DANIELE P. M. PELLEGRINI
N IMPIANTO moderno e a
U
suo modo efficientissimo,
una vera e propria fabbrica di
l’investimento
720 MILIONI DI EURO
Ha richiesto un
investimento di 720 milioni
di euro, la creazione del
centro di sicurezza
realizzato dalla Volvo: un
vero e proprio polo per
tutto il gruppo Ford
rottami, che da anni produce
danni, scientificamente e senza economia. Questo è nella sostanza il Volvo Cars Safety Centre di cui la casa svedese è particolarmente orgogliosa, come e
forse più di uno stabilimento
modello.
Il fatto è che alla Volvo la cultura e la “produttività” in questo settore hanno origini lontane, da quando in pochissimi si
preoccupavano di sicurezza e
quasi nessuno
pensava di poter creare una
scienza attorno agli incidenti stradali;
da qui è nata
una vera e propria passione
per la protezione degli automobilisti
che nel tempo
è diventata
parte integrante dell’immagine
di
marca. Di conseguenza, anche se oggi tutti i
grandi costruttori hanno il loro
più o meno avveniristico centro sicurezza, quello immerso
nella foresta vicino a Goteborg
ha una sua specificità, nello stile (essenziale come compete
all’architettura nordica), nello
spirito e con qualche spunto di
creatività.
La gigantesca struttura, costata qualcosa come 720 milioni di euro, è stata realizzata in
mezzo ai boschi con quel rispetto dell’ambiente che in
queste latitudini è d’obbligo e
quindi cercando di ridurre le
costruzioni all’essenziale, pur
garantendo la possibilità di
realizzare qualsiasi tipo di test.
La “chicca”, che distingue
quello Volvo dagli altri impianti anche più recenti, sta proprio
nella sua flessibilità, ossia nella
possibilità di realizzare urti fra
veicoli o contro ostacolo fisso
secondo qualsiasi angolazione, con sole due piste, invece
delle molte diversamente
orientate degli impianti classici.
In questo caso infatti esiste
una corsia fissa e una seconda
mobile, capace di ruotare di 90°
rispetto al corpo centrale dove
avviene l’impatto. Facile da dire, ma un problema ingegneristico non da poco se si tiene
conto che la corsia attrezzata,
lunga 108 metri, pesa 600 tonnellate e deve muoversi su un
piano di cemento senza ruote.
La soluzione assomiglia a quella dei celebri overcraft, ossia il
tutto viene fatto “galleggiare”
su un sottilissimo cuscino d’aria che consente a sei trattori
costruiti appositamente di
spostare l’enorme struttura. Lo
stesso sistema viene utilizzato
per muovere, quando occorre,
il blocco di cemento e acciaio
da 800 tonnellate che costituisce la massa contro la quale
vanno a schiantarsi centinaia
di vetture ogni anno.
A furia di distruggere, in mo-
do reale o semplicemente virtuale via computer, alla Volvo
non hanno solo imparato molto ma hanno anche maturato
un atteggiamento nei confronti della sicurezza che è agli antipodi della solita scaramanzia
molto in voga in altre latitudini;
qui i pericoli della strada sono
analizzati senza drammi e con
molto senso pratico, tanto da
allestire un vero e proprio museo della sicurezza in auto,
aperto al pubblico, dove perfino i manichini usati nei crash
test perdono la loro lugubre apparenza per trasformarsi in
guide che istruiscono i visitatori sui rischi, sui progressi tecnici e su come
comportarsi
per ridurre al
minimo i danni degli errori
propri e altrui.
Fra scienza e
sensibilità sociale c’è anche
spazio per l’economia, sotto forma di una
produttiva gestione del Centro da parte
della Volvo; infatti questo
rappresenta
un polo di eccellenza e il riferimento per tutto il gruppo
Ford quando si parla di sicurezza. Qui vengono analizzati i
nuovi progetti dal punto di vista della resistenza agli urti e
qui vengono testate le scocche
di tutti i marchi; un gran lavoro
che fa marciare la struttura a
pieno regime e che produce un
fatturato realizzato a colpi di
20-30 mila euro per ciascuna
prova di crash effettuata per
conto terzi.
la novità
AIRBAG DA CABRIO
Fra i sistemi di sicurezza in
via di definizione alla Volvo
c’è un airbag a tendina,
per la protezione laterale
dei passeggeri,
specificamente concepito
per le cabriolet
14
PRIMO●PIANO
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Auto
PRIMO●PIANO
Auto
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15
L’elettronica
IL GLOSSARIO
Abs
Acc
Airbag Brake Esp
Lka
Anti-lock braking
system, impedisce
il bloccaggio delle
ruote in frenata e
l’effetto di
scivolamento
riducendo lo spazio
d’arresto
Adaptive cruise
control, permette
grazie a un radar di
mantenere la
distanza di
sicurezza
rispetto al veicolo
che precede
Cuscino d’aria
in grado di
gonfiarsi
immediatamente
prima di un incidente
Disponibile ormai
per ogni zona
dell’abitacolo
Riconosce e
segnala i cambi
di corsia
Assist
L’
immagini a
infrarossi per
visioni notturne
emergency braking,
interviene in caso di
impatto certo,
dedotto dall’analisi
dei dati radar
Soluzioni attivate in
caso di frenata di
emergenza,
immediatamente
prima del possibile
impatto
cinture
Sistema che accosta
la cintura al
passeggero in caso
di brusca
frenata
del veicolo
Road sign
recognition, sistema
con videocamera in
grado di
riconoscere i
segnali stradali
Sensore Sips
pressione Side impact
Visualizza sul
cruscotto la perdita
di pressione dei
pneumatici,
necessario in caso
di gomme run-flat
protection system,
raggruppa le
soluzioni per la
protezione dei
passeggeri dagli urti
laterali
Src
Vidm
Short range
communication,
permette la
comunicazione e lo
scambio di
informazioni
tra veicoli
Vehicle intelligent
dynamic
management,
unifica il controllo
della stabilità, la
frenata e correzione
della sterzata
Idea Pre-safe: auto in allerta
si stringe anche la cintura
RMAI per DaimlerChryO
sler quello che viene definito “accident free driving”,
cioè letteralmente “guida senza incidenti”, è un vero tormentone. Negli ultimi due anni non c’è episodio, dove fossero presenti i vertici della ricerca e sviluppo, che non sia
stato sfruttato per comunicare
tutto l’impegno che centinaia
di ingegneri del gruppo stanno
mettendo nell’inseguimento
del grande sogno. L’occasione
più recente è stato il Simposio
dell’innovazione di Washington, canonico appuntamento
per mostrare i programmi di
sviluppo tecnologico al mondo degli analisti finanziari.
Punto di forza delle tecnologie in arrivo sui modelli Mercedes è la versione evoluta del
sistema di sicurezza integrato
Pre-safe. La seconda generazione equipaggerà la prossima
Classe S, commercializzata
dall’inizio del 2006, ed aggiungerà all’attuale caratteristica
di agire sulla pre-tensione delle cinture di sicurezza e sulle
sospensioni (“reagendo” a dati di brusca frenata in arrivo dai
sensori di accelerazione e dall’Abs) la capacità di predisporre il sistema frenante perché
sia in grado di garantire la mas-
La mano invisibile
che ti salva la vita
ELETTRONICA è la protagonista assoluta di tutti i
nuovi sistemi di sicurezza. Dall’airbag in poi, non c’è dispositivo
di bordo che non faccia affidamento sul connubio tra un sensore ed un microchip per il riconoscimento della situazione di pericolo e l’attivazione del giusto
meccanismo di prevenzione o di
protezione degli occupanti. E il
futuro è ancora più densamente
popolato di acquisizioni di dati,
informazioni che viaggiano via
cavo o in radiofrequenza e computer di bordo intelligenti come
scienziati.
Il punto di partenza,
l’elemento scatenante di
tutta questa fioritura di
circuiti integrati in ogni
angolo dell’automobile è
l’uomo. Anzi, la sua inadeguatezza. Perché ha
soltanto due occhi, due
mani e due piedi per poter agire, mentre il pericolo è potenzialmente
ovunque. E anche perché, quando agisce, l’uomo è troppo spesso distratto, oppure stanco, e
finisce per commettere
errori. Ecco quindi che
l’idea guida dei più moderni sistemi è la presenza di elettronica in grado
di interpretare gli eventi
in maniera più rapida e,
soprattutto, di agire con
maggiore efficacia. Questo è il “segreto” della frenata con Abs, capace di stringere
e rilasciare il disco dei freni più
Electronic stability
program, interviene
per correggere la
traiettoria durante
una sbandata
Pre-safe Tensionatore Rsr
I sensori di ultima generazione azionano tutti i sistemi di sicurezza
Così i computer trasformano la dinamica della guida delle auto moderne
FABIO ORECCHINI
Aumenta
l’intensità di
frenata in caso di
azionamento
veloce del
freno da parte
del guidatore
Night Peb
vision Predictive
Visualizzatore di
velocemente rispetto a qualsiasi
riflesso umano. E di farlo sapendo
leggere con incredibile rapidità la
velocità di rotazione di ogni singola ruota. Questo è anche il segreto dell’Esp, che permette di rimanere in traiettoria anche
quando un tempo si sarebbe finiti in testa coda e lo fa agendo indipendentemente sul freno di ogni
ruota e sull’alimentazione del
motore, in modo da offrire forze
contrastanti rispetto all’inerzia
che porterebbe alla sbandata.
Uguale sarà anche il principio
portante delle soluzioni in arrivo
per il prossimo decennio, stando
a sentire gli esperti delle case o gli
ingegneri della Bosch, azienda
protagonista della messa a punto
di sistemi elettronici per l’auto.
Computer sempre più potenti gestiranno anche i dati provenienti
dal radar di bordo e da videocamere, oltre che dagli ormai usuali sensori. Saranno in grado di leggere il futuro, prefigurando situazioni di pericolo ignorate o addirittura causate dalle decisioni del
guidatore. In Europa il primo sistema che si avvicina a questa filosofia è appena arrivato a bordo
dell’Audi A6 ed è fornito appunto
dalla Bosch: grazie al radar del
cruise control adattativo (il regolatore di velocità che mantiene
anche la distanza di sicurezza
dall’auto che precede) è in grado
di identificare il rischio di impatto e prepara il sistema frenante all’azione, avvicinando le pastiglie
ai dischi già prima che il conducente affondi il piede sul pedale.
Entro il 2006 lo stesso sistema
sarà in grado anche di avvertire
l’automobilista del pericolo imminente con un segnale acustico
e con una spia accesa. Entro il
2009 la stessa Bosch prevede di
entrare sul mercato con il PEB, un
sistema che unisce una videocamera al radar ed arriva anche a
frenare prima che l’impatto avvenga, limitando la velocità dell’incidente e conseguentemente
anche gli effetti sui passeggeri.
Il futuro è fatto di integrazione,
quindi. Con freni, gestione del motore e sistemi di
sicurezza passiva come le
cinture e gli airbag sempre collegati all’intelligenza artificiale che governa l’automobile dal
punto di vista elettronico.
E con la continua assistenza all’uomo da parte
del sistema informativo,
assistenza pronta però a
diventare azione se il guidatore “esagera” nell’errore o non prende la giusta decisione a seguito di
un segnale di pericolo.
Con in più anche un ulteriore aiuto da parte dei
motori elettrici, se l’auto
è ibrida. Cosa che già oggi
accade sulla Lexus Rx 400
h, in grado di recuperare
ancora meglio la traiettoria grazie alla presenza di
un motore indipendente sull’asse posteriore.
l’intervista
“In futuro i computer
decideranno tutto”
AINER Kallembach è responsabile del
R
settore assistenza alla guida della Bosch,
gigante tedesco dell’elettronica automobilistica.
Qual è il prossimo passo dell’elettronica
per la sicurezza in auto?
«Il prossimo passo può essere definito intelligenza artificiale».
Cosa significa?
«Significa che tutti i sistemi
elettronici di sicurezza non dovranno soltanto rilevare delle situazioni ma saperne capire il senso per anticipare gli eventi negativi».
C’è una tecnologia chiave in
questa prospettiva?
«Si, è senz’altro la tecnologia di
acquisizione delle immagini. Tutti i telefoni cellulari hanno ormai
una videocamera, la stessa cosa
accadrà presto per le automobili».
R. Kallembach
Ma per fare cosa?
«Per acquisire immagini che il
computer di bordo è in grado di analizzare. La
riduzione di pesi, ingombri e costi delle videocamere digitali, insieme alla continua crescita
di potenza dei computer ci stanno permettendo di arrivare all’auto che “vede” la strada».
E cosa c’entra questo con la sicurezza?
«Se il computer di bordo può guardare fuori e non soltanto analizzare i dati che arrivano
dagli strumenti interni, l’auto stessa può aiutare il conducente a prevenire le situazioni di
pericolo e ad evitarle».
Quindi sarà il computer di bordo a decidere, non l’uomo al volante.
«Noi lavoriamo a sistemi che aiutino l’uomo
a decidere meglio, non che si
sostituiscano a lui».
Nemmeno quando l’incidente è inevitabile e il guidatore non agisce?
«Beh, no. In quel caso il sistema passa all’azione, proprio come accade oggi per la frenata
con Abs o il controllo di stabilità
(f. o.)
con Esp».
sima forza possibile per decelerare il veicolo. E lo farà analizzando anche i dati in arrivo
dal radar di bordo, oltre che
dai sensori sparsi per l’auto.
Oltre all’evoluzione del Presafe, a Washington ha fatto la
sua comparsa anche la futuristica funzione di comunicazione “tra automobili”, che
prevede non soltanto l’individuazione dell’auto che precede da parte di quella che segue
(grazie al radar), ma anche un
flusso di informazioni tra i due
veicoli, una sorta di scambio
dei biglietti da visita che fa riconoscere tra loro le due auto
e che permette all’una di avere
anche i dati che il sistema dell’altra sta rilevando relativamente alle condizioni di marcia. Un’auto, in questo modo,
non calcola soltanto la posizione e la velocità dell’altra
macchina, ma è in grado anche di avere direttamente da
essa caratteristiche come la
forma, l’altezza e la disposizione dei paraurti, il peso. Tutte
informazioni estremamente
difficili da calcolare a distanza
ed invece estremamente utili
per gestire al meglio i sistemi di
sicurezza nel caso tra le due
auto si arrivi ad un impatto.
(f. o.)
PRIMO●PIANO
Auto
MARTEDÌ 28 GIUGNO 2005
17
Crash
88 kg
I MANICHINI
Pesano 88 kg, i manichini
utilizzati nelle prove
di crash. E sono dotati di
accelerometri per rilevare
le sollecitazioni cui vanno
soggette le varie parti
del corpo umano
199
LE AUTO
In otto anni, il consorzio
EuroNcap ha sottoposto a
test indipendenti ben 199
modelli. Gli esemplari da
provare vengono prelevati
direttamente dalla
produzione di serie
150
IL TEMPO
E’ di soli 150 millisecondi il
tempo che passa fra l’inizio
dell’urto e il momento in cui
l’auto si ferma: ed è solo
questo il tempo utile, per i
sistemi di protezione dei
passeggeri
2
I BAMBINI
Nelle prove di crash
EuroNcap vengono utilizzati
anche due tipi di manichini
che riproducono la
corporatura dei bambini
di un anno e mezzo
e di tre anni
Pedoni
★
★★
★★★
★★★
★★
Citroen C4
Vw Golf
Ford Focus
Opel Astra
Renault Megane
★★★★★
★★★★★
★★★★★
★★★★★
★★★★★
★★★★
★★★★
★★★★
★★★★
★★★
★★★
★★★
★★
★
★★
GRANDI
Bambini
★★★★
★★★
★★★
★★★
★★★
Vw Passat
Toyota Prius
Volvo S40
Peugeot 407
Citroen C5
Adulti
★★★★★
★★★★★
★★★★★
★★★★★
★★★★★
Bambini
★★★★
★★★★
★★★★
★★★★
★★★★
Pedoni
★★
★★
★★
★★
★
SUV
PICCOLE
Renault Modus
Peugeot 1007
Honda Jazz
Suzuki Swift
Citroen C2
Adulti
★★★★★
★★★★★
★★★★
★★★★
★★★★
MEDIE
test
LE MIGLIORI NELLE PROVE EURONCAMP
Vw Touareg
Volvo XC90
Bmw X5
Honda CR-V
Nissan XTrail
★★★★★
★★★★★
★★★★★
★★★★
★★★★
★★★★
nd
nd
nd
nd
★
★★
★
★★★
★★
Dai test EuroNcap si può capire quanto è sicura la nostra auto preferita
la ricerca
Gli Oscar della protezione
aperta la caccia alle stelle
Ma l’America
resta sempre
all’avanguardia
MASSIMO NASCIMBENE
UANTO vale in concreto, in
Q
termini di protezione dei
passeggeri, un’auto che abbia
raggiunto il massimo del punteggio nei crash test EuroNcap,
le ormai famose cinque stelle?
Più di uno studio di ricerca è arrivato alla conclusione che il rischio di lesioni fatali si riduce almeno del 30%, nei confronti di
quello che si correrebbe avendo
lo stesso incidente con un’auto
a basso punteggio. Per quanto
difficili da quantificare i vantaggi sono fuori discussione.
Un consorzio quale l’EuroNcap, nato sotto l’egida della Federazione Internazionale dell’Automobile e capace di condurre prove di crash indipendenti, ha dato una scossa salutare ai progettisti, permettendo di
arrivare nel giro di pochi anni alla realizzazione di strutture ben
più protettive che in passato.
Tanto che, a dispetto del progressivo inasprirsi dei protocolli (l’ultimo per quel che riguarda
gli urti frontali è del marzo 2004)
in base ai quali vengono condotte prove di per sé già nettamente più severe di quelle previste in sede di omologazione, i
nuovi modelli hanno ormai
quattro o cinque stelle, il massimo dei voti.
Ma se questo è l’elemento di
valutazione più conosciuto le rilevazioni EuroNcap non si esauriscono nelle ormai celebratissime stelle. Anzi, guardando le
altre classifiche puntualmente
stilate dopo ogni crash, quelle
relative alla protezione dei pedoni e dei bambini, i risultati
non sono altrettanto confortanti. Anche per i nuovi modelli.
Qualche esempio? Sia la Panda
che la Renault Modus, nell’urtopedone non sono andate al di là
di una stella (su quattro). Per
contro, la compatta monovolume francese è fra le poche piccole, assieme a Hyundai Getz e
Kia Picanto, ad aver fatto segnare il massimo punteggio nella
protezione bambini, secondo
una valutazione introdotta soltanto due anni fa e che prevede
l’impiego di manichini da 11 e
15 kg, che riproducono rispettivamente bambini di 1,5 e 3 anni.
Passando alle categorie superiori i risultati non cambiano: fra
le medie, anche vetture
recentissime quali la
Bmw Serie 1 e la terza generazione
della Opel Astra
non vanno oltre
la singola stella
nella protezione
dei pedoni (l’Astra si fa perdonare con il massimo
punteggio per la
protezione dei
bambini), e solo
Golf e C4 fanno se-
gnare tre stelle nella protezione
dei pedoni, quattro in quella dei
bambini. Se poi si passa
alle taglie forti, le cose
vanno ancora peggio: soprattutto
nell’urto-pedone
dove, fra le Suv
grandi, la sola
Volvo XC90 riesce a spuntare
due stelle, mentre tutte le altre
sono ferme al
punteggio minimo.
Peraltro si
può sperare che le cose migliorino presto, visto che da ottobre i
modelli di nuova omologazione
devono rispettare criteri più severi proprio al fine di migliorare
la protezione dei pedoni. Come
si vede di strada da fare ce n’è
ancora parecchia, anche per i
modelli che si fregiano delle fatidiche cinque stelle. Senza dimenticare che, pure a parità di
stelle, non mancano le differenze fra un modello e l’altro per indici di pericolo più raffinati ma
ugualmente importanti, ancorché di meno facile lettura. Uno
di questi si chiama HIC (Head
Injury Criteria) ed è legato alla
violenza della decelerazione cui
vanno soggette le teste di guidatore e passeggeri nei fatidici 150
millisecondi in cui si risolve un
incidente. E’ un indice importante, dal momento che una
decelerazione concentrata,
con picchi di 40 o 50 g subiti anche per brevissimi istanti, può portare
al rischio di lesioni
interne mortali, anche se il corpo non
riporta traumi di
alcun tipo.
FLAVIO POMPETTI
NEW YORK — Nella fascia
di età che va dai 3 ai 33 anni la causa di morte più frequente in USA è l’incidente stradale. Questo dato
pubblicato dal Centro Nazionale per le Statistiche
illustra meglio di ogni descrizione l’importanza del
compito istituzionale della NHTSA, l’agenzia federale per sicurezza creata
negli anni ’70 sull’onda del
nascente movimento di
difesa dei consumatori, e
che negli ultimi quaranta
anni ha dettato le norme
cui devono adeguarsi i costruttori di auto che vendono nel mercato americano.
L’agenzia ha avuto anni
battaglieri sotto la guida
della prima presidentessa
Joan Claybrook che hanno
partorito l’obbligatorietà
delle cinture di sicurezza, i
crash test e la nascita dell’airbag; ed altri di conduzione più morbida, quando il clima politico generale, e la pressione della
lobby automobilistica
hanno controbilanciato la
spinta legislativa. L’attuale presidenza di Jeffrey
Runge è la dodicesima
della serie, e decisamente
una delle più morbide, in
linea con la politica di basso profilo che tutte le
agenzie federali hanno osservato sotto il doppio
mandato del presidente
Bush. Runge, un trentenne medico di pronto soccorso, è stato uno dei primi amministratori nominato da Bush dopo la prima elezione del 2000, e ha
mostrato finora scarsa capacità di forzare il ritmo di
sviluppo delle normative
che siedono sul suo tavolo, a cominciare dalla regolamentazione dei SUV,
dei quali è emersa in questi anni la pericolosa propensione al ribaltamento,
per finire con la limitazione dei consumi, la cui
emergenza si è fatta drammatica con il recente aumento del prezzo del greggio.
Oltre alla routine delle
inchieste sui difetti delle
auto in circolazione, la
NHTSA al momento è impegnata a studiare l’efficacia dei seggiolini per bambini, l’incidenza dell’alcoolismo nei sinistri stradali, e la pericolosità dell’uso dei telefoni cellulari.
18
MARTEDÌ 28 GIUGNO 2005
PRIMO●PIANO
Auto
PRIMO●PIANO
Auto
MARTEDÌ 28 GIUGNO 2005
19
Pneumatici
LA STORIA
il calendario
Pirelli
1839
1889 1908
1934
1946 1971
1990
LA SCOPERTA
Charles Goodyear
fa cadere
inavvertitamente
una mescola di
gomma e zolfo su
una stufa rovente.
È la nascita del
procedimento di
vulcanizzazione
LA FABBRICA
Due fratelli André
ed Edouard
Michelin fondano
quella che
diventerà una
delle più
importanti
avventure nella
storia dell’auto:
la Michelin & Co
L’ANTIPIOGGIA
Ha un battistrada
con i tacchetti
intagliati a
“lamelle” che
consente di
“rompere” il velo
d’acqua e di
viaggiare sicuri
IL RADIALE
Differisce dal
convenzionale
nella struttura
costruttiva. Alle
tele incrociate si
sostituisce una
struttura morbida
disposta ad arco, e
una cintura
metallica
IL RUN FLAT
Si diffonde il
pneumatico che,
anche se forato,
può percorrere fino
a 150 km a 80
km/h. Alcuni
sostengono che è
la più grande
invenzione dopo
quella della ruota
l’aerostato
Goodyear
1109,2 milioni
Cambiano le gomme, vola il mercato
La sicurezza
comincia dal basso
VALERIO MONACO
NA volta il pneumatico
aveva la camera d’aria, forava spesso, temeva le strade
bianche, i sassi appuntiti, gli
spigoli dei marciapiedi, ed era
un oggetto tondo, sporco e
nero che le macchine di lusso
cercavano di ingentilire con
una vistosa fascia bianca.
Il pneumatico di oggi conquista una nuova nobiltà, soprattutto una diversa immagine e importanza. Insomma
fa parlare di sé. Ci sono i modelli che fanno consumare
meno, ci sono quelli ad alte
prestazioni scelti dagli appassionati della guida sportiva.
Ce ne sono altri per gli specialisti del fuoristrada. E le case
automobilistiche che costruiscono auto veloci, come ad
esempio Porsche, Jaguar e
Bmw, chiedono pneumatici
progettati per “lavorare” in
sintonia con la meccanica
della vettura. Ci sono, poi,
gomme estive e invernali.
I modelli più avanzati non
temono la foratura. E presto il
pneumatico sarà in grado di
“parlare” con l’auto e con il
suo conducente attraverso
sofisticati congegni elettronici.
Un’evoluzione radicale,
dunque. Ma anche logica visti
i fatturati e i numeri dello specifico settore industriale. Nel
2004, ad esempio, il mercato
mondiale dell’auto ha assorbito circa 1.109 milioni di
pneumatici per un fatturato
di circa 90 miliardi di dollari,
contro i 1.062 milioni di unità
del 2003 per circa 80miliardi
di dollari. Soltanto in Italia,
nel 2004 sono stati venduti
circa 34,8 milioni di pneumatici, contro i 34,3 del 2003
U
1,3 milioni
LE VENDITE
IL RUN FLAT
Nel 2004 sono
stati venduti nel
mondo 1109,2 milioni
di pneumatici.
In Italia 34,8 milioni
Dal 2000 al 2004 i run flat
sono cresciuti del 7000%.
Solo la Goodyear, nel 2004,
ne ha venduti oltre 1,3
milioni
(Fonte dati: L.M.C International — 2004 Report
World Tyre Forecast
Service). Ma quello che
più conta è che il pneumatico è diventato un
componente essenziale nel processo di ricerca che ha come obiettivo un’automobile più
sicura.
«Il pneumatico — dice Francesco Gori, direttore generale della
divisione Pirelli Pneumatici — è l’unico componente dell’automobile ad essere in contatto
con la strada. Per questo
ha un ruolo fondamentale, nella sicurezza come
pure nel miglioramento
delle prestazioni. Con i nuovi sistemi tecnologici messi
a punto dal nostro gruppo, il
pneumatico acquisisce anche
un ruolo attivo sotto entrambi
i profili, sicurezza e prestazioni, interagendo con il veicolo
e mantenendo costantemente informato il conducente sul
suo stato, sulla pressione, sulla temperatura, sulle condizioni del manto stradale».
Una serie di progressi in divenire, dunque, che si sono
già tradotti nello sviluppo del
run flat (la gomma che permette di continuare a viaggiare anche quando è forata, sia
pure a velocità ridotta) e del
“pneumatico intelligente”,
che è in grado di segnalare direttamente sul cruscotto (o
sul telefonino) l’insorgere di
eventuali anomalie. Anche i
pneumatici insomma stanno
facendo massicciamente ricorso alle più avanzate tecnologie, per elevare il livello di sicurezza dell’automobile nell’interesse dei passeggeri.
via dell’auto sicura, i depositari delle tecnologie più avanzate stanno mettendo a punto nuovi sistemi capaci di “riferire” al conducente lo stato
di salute del pneumatico. La
Pirelli, ad esempio, ne ha appena lanciati quattro, inediti,
sul mercato. Alla base della
nuova tecnologia del gruppo
italiano c’è il sistema “X Pressure” che consiste nell’installazione di un sensore nella
valvola di gonfiaggio della
gomma. Il sistema si può utilizzare sia su pneumatici convenzionali che sui run flat, e
serve a rilevare in tempo reale
le eventuali anomalie di pressione.
La comunicazione può avvenire in quattro diverse modalità. La prima, e la più semplice, si chiama “X-Pressure
Optic” e consiste in un segnale ottico sul tappo-valvola. Se
è bianco significa che la pressione è in ordine. Rosso è il segnale di allarme. “X-Pressure
Acoustic”, invece, segnala
sulla centralina del computer
di bordo l’eventuale anomalia. “X-Pressure AcousticBlue”, la modalità di avviso
più sofisticata, invia la grafica
dei pneumatici della vettura
sul cellulare BlueTooth e indica con un segnale sonoro e vi-
sivo se uno di essi è in condizioni di pericolo. “X-Pressure
Monitor”, infine, segnala l’eventuale anomalia sul sistema Infomobility di bordo.
A parte il segnale ottico for-
La gomma che non si sgonfia?
Adesso non è più un sogno
È una tecnologia sviluppata di recente e già
entrata in produzione.
Anche se, rispetto al
mercato globale del
pneumatico, è ancora
considerato un prodotto di nicchia, il run
flat ha avuto un incremento, dal 2000 al 2004
pari al 7000%. La
Goodyear, ad esempio,
ha venduto, dal 1998 ad
oggi, più di 2 milioni di
pneumatici con questa
tecnologia mentre l’italiana Pirelli è presente in
Europa con una quota del
20% del mercato.
La storia del run flat ha
origini lontane. Inizia nel
1939, nello stabilimento di
Wolverhampton, in Inghilterra, dove gli ingegneri
50
PRESTAZIONI
Un pneumatico per
autovettura sostiene
in genere più di 50 volte
il peso del veicolo
Bucata, da gonfiare o usurata
la risposta arriva sul telefonino
Alex Zanardi
nito dal primo dei quattro sistemi, che permette di identificare quale pneumatico sia in
pericolo, gli altri avvisi funzionano attraverso un messaggio acustico e visivo che
identifica in tempo reale
dov’è il problema. Vantaggi a
cui si aggiunge la grande autonomia, pari a circa 5000 ore
prima della sostituzione delle
batterie, e la possibilità di
montaggio immediato senza
nessuna particolare regolazione. Più che economico, infine, il listino dei prodotti che
oscilla tra i 50 e i 160 euro secondo il modello.
Dalla collaborazione tra
Goodyear e Siemens VDO,
nasce Tire IQ, che è in grado di
riferire all’automobilista, in
tempo reale, il livello di pressione, la temperatura delle
gomme e l’accelerazione di
gravità. Tutti dati, cioè, che
permettono di quantificare le
prestazioni della vettura sia in
curva che in frenata.
Il prototipo
del Tire IQ, è
stato presentato all’ultimo
salone di Detroit, installato
sulla concept
car Ford Shelby
GR-1. Il sistema,
che sarà commercializzato
soltanto tra tre
anni, nel 2008, si
avvale di un sensore che rileva i
dati e di una piccola antenna, all’interno del
pneumatico, in grado di trasmettere i rilevamenti al computer di bordo della vettura.
(v. m.)
“Ma le sigle sono misteriose
e non si capisce la scadenza”
AUTO di oggi senza il pneumatico non
«L’
può essere presa in considerazione. I
moderni sistemi elettronici, ad esempio, co-
Il pilota
Alex Zanardi
SULLA LUNA
Gli astronauti
dell’Apollo 14
sbarcano sulla
Luna trasportando
un carrello con
pneumatici a base
di siliconi,
materiale oggi
diffuso sui normali
pneumatici
Due soluzioni tecniche distinte sono arrivate al medesimo obiettivo
UN flat significa,
R
molto semplicemente, gomma a terra.
Ecco le idee Pirelli per inviare segnali dalle ruote al guidatore
ONOSTANTE il run flat
N
sia considerato come una
delle grandi innovazioni sulla
Bibendum
Michelin
IL TWIN TIRE
Nasce il
pneumatico
gemellato,
realizzata con due
battistrada
accoppiati. Il Twin
Tire è progettato
per il trasporto
dei carichi
pesanti
me l’ABS, l’ESP, i vari controlli della trazione e
di stabilità, perdono di efficacia se sulla vettura non sono montate gomme capaci di assicurare un livello di efficacia costante e
una buona presa all’asfalto». Parola
di Alex Zanardi, il campione tornato
alle corse dopo il terribile incidente.
Cosa pensa del run flat, il pneumatico che va anche da sgonfio?
«Penso sia una soluzione intelligente. Non conosco la sua resa su
strada perché non ho mai avuto modo di provarlo, ma l’idea sembra valida. C’è da dire, però, che ad esso
vanno accoppiati dei sistemi di controllo, capaci di avvisare il conducente se la ruota si sgonfia. Per la
maggior parte degli automobilisti,
c’è il rischio di continuare a camminare a velocità elevata, senza accorgersi di
avere una ruota a terra. Ed è un rischio grave».
Infatti ed è quello che stanno tentando di
fare i costruttori.
«Ma bisognerebbe andare oltre, con
un’informazione più estesa e corretta. Gli automobilisti, ad esempio, non si rendono conto di quanto sia importante avere le gomme in
ordine. Persino il Codice della Strada è carente, su questo fronte. Ogni pneumatico, ad
esempio, ha una data di scadenza, oltre la
quale potrebbe diventarne pericoloso l’utilizzo. Ma è scritta con un codice sconosciuto ai
più e difficile da decifrare. E non c’è legge che
ne prescriva la sostituzione dopo la scadenza».
(v. m.)
Goodyear mettono a punto un
pneumatico capace di percorrere da 50 a 100 miglia dopo la
foratura. Gli eventi bellici,
però, prendono il sopravvento,
e il run flat finisce in archivio. Negli anni settanta,
la Pirelli mette a punto lo
Scorpion BK, uno
speciale run
flat per la
fuoristrada
Lam-
borghini LM, equipaggiata con
il motore 12 cilindri della supercar Miura.
Oggi il run flat
continua a progredire. Ciò
che lo rende “diverso” è la
struttura
del fianco,
più rigida,
robusta e
realizzata con
una mescola diversa. Se si cammina con un
pneumatico
convenzionale “a terra”, la mescola del
fianco,
costretto a
una flessione
esagerata, si
surriscalda,
cede e la gomma fuoriesce dal
cerchio. Con il run flat, invece,
la mescola della gomma mantiene le sue caratteristiche d’origine, e il fianco più rigido trattiene la struttura in posizione,
consentendo un controllo della vettura simile a quello di un
pneumatico gonfio.
I run flat attuali seguono due
diverse scuole di pensiero. Una
più semplice, “sposata” dalla
Pirelli, dalla Goodyear e dalla
Dunlop che consiste nel costruire un pneumatico di foggia
convenzionale, ma con tecnologia run flat. Una gomma che
si può installare su qualsiasi auto e su tutti i tipi di cerchi. La Michelin, invece, è andata oltre,
progettando il PAX. Un sistema
che comprende un cerchio dedicato, un pneumatico con il
fianco più rigido, e un anello di
gomma interno che “sorregge”
la struttura in caso di foratura.
(v. m.)
PRIMO●PIANO
Auto
MARTEDÌ 28 GIUGNO 2005
21
Navigatori
I PIU’ DIFFUSI
300 €
SUL TELEFONO
Sono già sul mercato i
primi telefoni portatili
con sistema di
navigazione Gps
integrato. Il Nokia NGage è attualmente
offerto a 300 euro
1,4 milioni
IN FORTE CRESCITA
Dai 770mila dello
scorso anno, entro il
2009 il mercato
europeo crescerà a
1,4 milioni di sistemi di
navigazione, 700mila
dei quali portatili
12 v
ANCHE A PIEDI
Dotati di batterie
ricaricabili a 12 o 220V,
i sistemi di navigazione
portatili possono
essere utlizzati anche
fuori dall’auto
3
OCCHIO AL SEGNALE
Per funzionare bene è
necessario che
l’antenna del ricevitore
Gps copra
un’ampia fetta
di cielo e rilevi almeno
tre satelliti
I SOFTWARE IN CORSA
I principali competitori
nella corsa al
predominio nel mondo
della navigazione
personale sono tre:
Tomtom, Route 66 e
Destinator hanno
nel listino prodotti per
palmari e cellulari
la prova del NavMan
La guida invisibile
che spiega la strada
difficile sbagliare
LUCIO CILLIS
DANIELE P. M. PELLEGRINI
ARTIRE. Ma senza mappa,
giurando di non chiedere
informazioni ai passanti in lingue poco conosciute. Partire:
con un palmare, o un cellulare
dell’ultima generazione e tenere la rotta per chilometri, accompagnati dalla voce computerizzata che indica svolte e
curve, uscite autostradali e rotatorie trafficate.
La nuova frontiera della navigazione “porta a porta” sta rivoluzionando il mondo dei
motori ma anche quello di chi
preferisce lunghe passeggiate
o itinerari battuti soltanto in bicicletta. Grazie a software dedicati e antenne satellitari sempre più piccole ed economiche
da pochi mesi si è aperta la corsa ai navigatori portatili, ovvero quelli contenuti nel mobile
phone, o nel palmare. Programmi e mappe virtuali da
portare in auto e da usare ancora una volta giunti a destinazione.
I vantaggi. Il primo è proprio
quello di non dover essere costretti a lasciare il navigatore
acquistato a caro prezzo come
optional del nostro modello del
cuore: mille o più euro spesi bene fin quando si tira in autostrada, ma inutili una volta arrivati. Il successo della navigazione personale è in gran parte
dovuto ad una praticità d’uso
senza precedenti: prendi il telefono o il palmare (più l’antenna senza fili) e portalo con te.
Sarà ancora lui ad indicarti la
strada oppure — grazie a numerose altre indicazioni, i cosiddetti “punti di interesse”
contenuti nel programma — a
portarti al ristorante o all’hotel.
I modelli e i prezzi. La quasi
totalità delle case produttrici di
software che si contendono il
mercato propongono pacchetti che consentono come minimo la navigazione da numero
civico a numero civico in tutta
Italia. I prezzi in questo caso
partono da una media di 200
euro e salgono nelle offerte che
comprendono oltre al software
anche l’antennina satellitare
(si arriva a quota 290 euro) o a
scelta il telefonino o il palmare
(tra i 450 e gli 850 euro). Se pensate di navigare oltre frontiera
sono in vendita (minimo 150
euro) le mappe aggiuntive di
paesi europei, Canada e Usa. I
più pigri o meno propensi agli
“smanettamenti” con palmari
e cellulari, possono invece acquistare direttamente prodotti
completi: dalla mappa allo
schermo, fino ai supporti da agganciare sul cruscotto in pochi
istanti. I nomi più noti del settore sono certamente Tomtom
(è uscita la versione 5, venduta
come solo software per palmari, cellulari o in “bundle” con
varie marche di telefonini, da
Qtek a Palmone Treo); Route
66, altro dei marchi in guerra
per il primato e Destinator.
Nel complesso le proposte si
collocano a quote di listino ben
al di sotto dei “cugini” installati sulle auto calcolando i 100 euro per l’antenna, i 200 per il
software e l’eventuale spesa aggiuntiva per il telefonino (dai
200 euro in su): in pratica, nel
peggiore dei casi, 500 euro contro gli almeno mille delle versioni più blasonate.
La funzionalità. È bene chiarire subito che palmari e cellulari non sono certo nati per essere dei navigatori a tutti gli effetti e quindi la programmazio-
con il mondo
Ite:inN7GIRO
tasca, letteralmencentimetri per 2 per
P
Impazza il Gps personale. Scendono anche i prezzi: da 300 euro
Il mondo in tasca
è boom di portatili
ne dei percorsi fatta dal volante
sui piccoli schermi è sconsigliata. Ma la tecnologia raggiunta permette buoni risultati
se paragonati ai modelli integrati nell’auto. Ed è bene sottolineare anche due dei principali punti deboli: il primo - vale
per tutti i tipi di navigatore - sono le mappe fornite col programma: invecchiano rapidamente e sono costose; mancano quindi le più recenti variazioni o modifiche nei raccordi
stradali, di lavori in corso o di
(pericolosi) cambiamenti nei
sensi di marcia. meglio tenere
gli occhi aperti.
Altro punto debole sono le
antenne: se quelle dei navigatori tradizionali sono integrate
nell’auto, quelle portatili devono essere appoggiate sul cruscotto e talvolta “faticano” a
trovare il segnale, soprattutto
in caso di maltempo o nei
“canyon” cittadini fatti di palazzi alti e strade strette, luoghi
non proprio ideali per ricevere
i segnali Gps dai satelliti in or-
bita. Il consiglio è quindi quello
di ascoltare le voci che indicano le svolte mantenendo quindi lo sguardo sulla segnaletica.
I punti di forza invece sono la
praticità nell’uso di tutti i giorni, ad esempio in città, in moto,
in bici o a piedi e il ricalcolo dell’itinerario che ripara ad errori
di direzione causati dal conducente in pochi secondi.
12,5, meno di una radiolina a transistor di buona memoria, è questo lo
stato dell’arte dei portatili. Il Navman iCN 510
ha l’aspetto di un palmare semplificato, con
una tastierina essenziale e uno schermo a colori da 4 pollici: qualcosa
di meno serioso degli
impianti integrati che
nobilitano le plance delle auto di lusso, ma che
con questi vuole competere. In comune con
loro ha le mappe digitalizzate TeleAtlas e un
software dedicato alla
navigazione, secondo
l’esperienza del costruttore neozelandese, che
fin dagli anni Ottanta ha
creduto nel futuro dei
“personal navigator”.
Tecnicamente il sistema ha tutto quello che
serve per non rendere
l’uso troppo complicato, a partire dai doppi
comandi: con un tasto
tipo joystick o con il sistema touch screen, come nei normali palmari.
Inoltre le procedure di
impostazione dei percorsi non sono differenti da quelle utilizzate nei
navigatori più evoluti.
C’è un’ampia gamma di
criteri di scelta, in base ai
quali è possibile dare
differenti gradi di priorità a caratteristiche come: rapido/breve,
più/meno autostradale,
o l’opportunità di percorrere strade urbane e
l’opzione fra la visualizzazione della cartina in
pianta o in prospettiva.
Le dimensioni compatte e la forma piatta
consentono di collocare
l’apparecchio, dotato di
supporto a ventosa, in
posizioni che rispettino
le condizioni fondamentali: visibilità, assenza di riflessi sullo
schermo, accessibilità e
soprattutto una corretta
posizione dell’antenna,
per la migliore ricezione
dei segnali. Ha la forma
di un piccolo “sportello”
e dev’essere il più possibile in vista del cielo: in
caso contrario l’apparecchio impiegherà più
tempo per orientarsi e
sarà soggetto a “mancamenti” quando perde di
vista i satelliti di riferimento.
Se il segnale è corretto
e le mappe memorizzate
sono aggiornate, la macchinetta funziona in
modo impeccabile. Sorprende, in particolare, la
tempestività delle istruzioni e la rapidità con la
quale viene aggiornato il
percorso quando (per
errore o per scelta) si deroga alle indicazioni e si
imbocca una strada alternativa. Dopo un brevissimo apprendistato
si impara a intendersi alla perfezione, integrando le istruzioni vocali
con le indicazioni grafiche; cosa che è apparentemente più complessa
ma che libera dall’angoscia dalle petulanti e fastidiose ripetizioni di
molti sistemi fissi.
Auto
-27,9%
CROLLO A MAGGIO
E’ legata in larga parte al lungo
sciopero delle bisarche
la pesante contrazione
registrata lo scorso maggio
dal mercato italiano
MARTEDÌ 28 GIUGNO 2005
●
Dossier modelli
23
-9,7%
CALO CONTINUO
Il bilancio del mercato italiano
nella prima parte del 2005 è
largamente deficitario: il calo
delle vendite sfiora il 10%, in
cinque mesi
La crisi più lunga
SALVATORE TROPEA
ENTRE si cerca di superare lo
shock della frenata imposta
dallo sciopero delle bisarche inseguendo un problematico ritorno
alla normalità, il mercato dell’auto rassomiglia sempre più a un gioco di scatole cinesi. C’è una Europa che, senza mostrare le caratteristiche della dinamicità, dà comunque segnali di crescita come
confermano i dati dei primi quattro mesi di immatricolazioni del
2005 ai quali si sarebbe aggiunto
un altro 4 per cento di maggio senza il contraccolpo della protesta
dei trasportatori.
Dentro questa EuLE ITALIANE
ropa c’è un mercato
La diminuzione più
italiano che procede
consistente riguarda il
più a rilento, sconprodotto nazionale: si
tando gli effetti di
spera in un recupero di
una stagione di vacquota da settembre
che grasse nel senso
che sono state allevate con massicce dosi di estrogeni. E dentro questa Italia c’è la Fiat
alle prese da circa quattro anni con
la turbolenza più forte della sua
storia secolare e ancora impegnata duramente nella ricerca di una
via d’uscita.
Quando si guarda al mercato
italiano dell’auto e alle sue prospettive a breve bisogna fare i conti con questa situazione e non illudersi che si possa parlar d’altro
aspettando un improbabile miracolo. Se, come sta accadendo da
mesi, le spese delle famiglie si vanno comprimendo al punto che alla terza settimana del mese si passa dai supermarket ai discount, è
possibile che l’acquisto di una vettura venga derubricato tra le spese
non immediate. E’ da qui che bisogna partire senza dimenticare che
il mercato automobilistico tricolore era arrivato al giro di boa nel
secondo semestre dello scorso anno. Già allora era cominciato il de-
M
-11,7%
duta nell’antico vizio dei chilometri zero.
Il Lingotto sta in questo scenario in una posizione tutt’altro che
comoda e rassicurante. A differenza di quanto avevano fatto alcuni
suoi predecessori, Sergio Marchionne ha scelto di non impiccarsi alla corda della quota di mercato. E’ tuttavia consapevole che per
potersi lasciare alle spalle la crisi e
tornare tra i “grandi” deve avvicinarsi al 30 per cento in Italia e conquistare in Europa una posizione
prossima a quella che aveva qualche anno fa, cioè sul 10 per cento.
Per farlo dovrà sfondare con la Croma e LE ESTERE
con la nuova Punto, Non è che gli importatori
oltre che continuare possano cantare vittoria: il
sulla strada già intra- calo delle vendite ha
presa con Lancia colpito quasi tutti i
Ypsilon e Musa e con- costruttori “generalisti”
vincere i mercati, italiano e internazionale, che le ultime Alfa Romeo sono
vetture degne della storia di quel
marchio. Le premesse ci sono: i
nuovi modelli sono stati realizzati
con una cura quasi maniacale e i
loro prezzi sono competitivi.
Basterà? Sicuramente sarà un
passo avanti sempre che Fiat abbia la capacità di mettere in cantiere altri modelli alimentando un
rinnovamento che alcuni suoi
concorrenti hanno realizzato con
un’accelerazione consigliata dalle
difficoltà dei torinesi. E, soprattutto, riesca a mettere a posto la sua
rete commerciale che ha mostrato
la corda di un’inadeguatezza pagata a caro prezzo sia in Italia che
all’estero. In un mercato importante ma difficile, come l’Italia, i
concorrenti non le daranno respiro. Ben sapendo che prima dell’autunno essa dovrà risolvere altri
problemi dai quali dipenderà il
suo futuro e forse la sua sopravvivenza.
-8,8%
clino di una lunga stagione di crescita quasi ininterrotta durata otto
anni. E i primi cinque mesi del
2005 non hanno fatto altro che
confermare questa tendenza.
La fase di crescita è finita, oltre
che per gli effetti della recessione,
per il fatto che era figlia di politiche
anomale praticate dalle case automobilistiche e in parte ricevute come dopaggio dai governi. Da una
parte gli incentivi a colpi dissennati di chilometri zero e campagne
promozionali di cui si sarebbero
viste le drammatiche conseguenze sui bilanci, dall’altra le due rottamazioni (la prima nel 1997-1998
e la seconda nel 2002 — 2003) hanno drogato il mercato italiano, te-
nendolo artificialmente su livelli
di crescita non rispondenti alla
realtà. Un fenomeno che ha interessato in misura diversa quasi
tutti i competitors, quelli che se lo
potevano permettere e quelli che
non potevano permetterselo. E
tuttavia lo hanno fatto, come la
Fiat, che anche per questo ha
scontato conseguenze che poi si
sono andate a sommare agli altri
guai pregressi.
Nel periodo di finta euforia a cavallo tra fine e inizio secolo tutto
questo aveva fatto dell’Italia un
mercato da 2,3-2,4 milioni di vetture. Poi è arrivata l’inversione di
marcia che ha visto lo stesso mercato perdere posizione nel pano-
rama continentale scendendo dal
secondo al terzo posto alle spalle
della Germania e del Regno Unito.
E dunque collocandosi su una
quota di 2 milioni 100 mila vetture
che, se non accadranno fatti nuovi
e imprevisti, sarà quella di fine
2005 e molto probabilmente del
2006. La partita dei prossimi mesi
avrà come posta in gioco la conquista di una fetta di questo mercato per alcuni, la difesa delle posizioni per altri, qualche amara rinuncia per altri ancora. Sarà una
battaglia senza esclusione di colpi ma, a differenza del passato,
condotta con un occhio attento ai
bilanci. Anche se negli ultimi mesi è stata avvistata qualche rica-
Bmw+17,8% Vw -9% Toyota -13%
24
MARTEDÌ 28 GIUGNO 2005
Auto
●
Auto
MARTEDÌ 28 GIUGNO 2005
●
25
Dossier
Modelli
Dal polo del lusso al futuro
Momento Alfa
il marchio è forte
ripartire si può
la novità
Fiat Panda 4x4
Escalation noleggio
mercato senza crisi
DANIELE P. M. PELLEGRINI
I SONO marchi che si anaC
lizzano e dei quali si parla
in funzione dei numeri e dei
Presentata l’erede della 156. Sul mercato da settembre. Prezzi da 28 mila euro
Attesa per la terza generazione della più venduta del gruppo. Prevista anche una piccola Suv
Sfida 159 nel nome di Giugiaro
i segreti della berlina del riscatto
E dopo la Croma ecco la Punto 3
Fiat, tutte le novità dell’autunno
150 Cv e il recente 5 cilindri 2400
da 200 Cv, serve come controprova delle buone caratteristiche strutturali della scocca perché la ruvidità e il livello di vibrazioni trasmesse dai motori all’abitacolo sono decisamente basse, e anche il potente 5 cilindri
non alza troppo la voce quando
nell’euforia delle prestazioni si
raggiunge il massimo dei giri
consentiti, quasi 4500.
C’è da aggiungere che tutte le
motorizzazioni hanno cambi a
sei marce di nuova generazione,
che si adattano bene a una condotta di guida vivace e che, in generale, permettono di sfruttare
al meglio le rispettive potenze.
(d. p. m. p.)
LA SCHEDA
misure
per le prestazioni e la maneggevolezza.
Fra le novità rilevanti del progetto ci sono anche i nuovi motori a benzina a iniezione diretta,
che rappresentano un evidente
salto generazionale rispetto ai
precedenti Alfa Romeo. Le unità
più interessanti sono il 2200 da
185 Cv e il 3200 V6 da 260 Cv, che
si fanno apprezzare per la brillantezza (soprattutto il primo) e
per la fluidità che, se nel caso del
6 cilindri è congenita, nei quattro cilindri è favorita dagli alberi
di equilibratura supplementari.
L’esame dei diesel, che sono i
già conosciuti 1900 JTD da 120 e
ALLUNGATA
La 159 è lunga 466
cm, 22 in più della
156. In aumento
anche la larghezza
(183 cm) mentre
l’altezza è di 142 cm
motori
de dall’acceleratore, un’Alfa Romeo si giudica solo andando forte. Non perché ce ne sia bisogno,
o perché questo sia il solo modo
di distinguerla dalle concorrenti, ma perché la sportività è nel
Dna del marchio e, storicamente, per molti appassionati è il valore prevalente su tutto il resto.
Quindi, dopo un’occhiata alla
carrozzeria (più grande, ma giudiziosamente “evolutiva” della
156), dentro la prima e via: tirando le marce e aggredendo le curve, per sentire il rumore del motore e assaporare quel senso di
dominio della strada che da solo
può giustificare una scelta. E’ un
po’ come fare l’esame del sangue per stabilire se il pedigree è
in ordine e se la nuova nata mantiene le prerogative di famiglia.
Da questo punto di vista
non ci vuole molto per
sentirsi rassicurati,
perché la sensazione
di controllo e di affidabilità del comportamento nella guida
sportiva sono evidenti fin dai primi
chilometri: basta
concentrarsi sui
segnali che la 159
trasmette alle
mani attraverso
lo sterzo, ai piedi
attraverso i pedali (soprattutto
quello del freno)
e al fondo schiena attraverso i
sedili, per ritrovare lo spirito e
l’eredità delle
automobili “da
guidare”.
La 159, indipendentemente
dalla motorizzazione, è un purosangue educato e disponibile,
che non ha reazioni incontrollate anche quando viene maltrattato, ma che fa di tutto per rendere facile la vita al pilota. Infatti, anche se si arriva in curva
troppo velocemente, reagisce
con progressività, e il controllo
risulta molto istintivo in quanto
è sufficiente accentuare la rotazione del volante e attendere che
la vettura recuperi la giusta
traiettoria. Questo vale a maggior ragione nella versione 3200
V6 a trazione integrale, che si avvantaggia di un equilibrio ancora superiore nei pesi e nella trasmissione della potenza a terra,
tanto da dare quasi l’impressione di una vettura “sottomotorizzata” per le sue possibilità.
Risolta la pratica “guida veloce”, ci sono altre buone notizie
sul versante del comfort, soprattutto se lo si giudica in rapporto
con la sportività dell’assetto che
normalmente fa perdere qualcosa in fatto di assorbimento
delle asperità. Da questo punto
di vista, invece, la 159 è coerente
con la sua vocazione di berlina di
prestigio, e mostra una regolazione delle sospensioni rispettosa del benessere dei passeggeri molto più di quanto sarebbe
concesso a una vettura pensata
TUTTI IN DIRETTA
Tre i motori benzina a
iniezione diretta: 1.9
(160 Cv), 2.2 (185 Cv) e
V6 3.2 (260 Cv). Tre i
diesel: 1.9 (120 e 150
Cv) e 2.4 (200 Cv)
prestazioni
NCHE se i tempi cambiano e
A
l’angoscia di “perdere punti” fa normalmente alzare il pie-
240 KM/H
La 3.2 V6 a trazione
integrale tocca i 240
orari e accelera da 0 a
100 in 7”. Per la 2.4 Jtd
velocità massima 228
e 0-100 in 8”4
prezzi
risultati finanziari, stabilendo
in questo modo il loro stato di
salute. Ci sono poi altri “bei
nomi” dell’automobilismo
per i quali la storia e l’immagine parlano da sole e prevalgono sulle contingenze economiche e di mercato.
L’Alfa Romeo è uno di questi casi, perché è un marchio
amato in tutto il mondo che,
nell’immaginario collettivo,
“deve” andare bene per il
semplice fatto di aver costruito e coltivato una cultura dedicata alla passione per le belle macchine, e quindi una sua
crisi avrebbe il senso della crisi dell’amore per l’auto nella
sua forma più bella ed entusiasmante. Di conseguenza,
anche quando ci sono problemi, questi vengono vissuti come una nube di passaggio.
Volendo fare una battuta
maligna si potrebbe dire che
su questo l’Alfa Romeo ha
speculato per buona parte
della sua lunga storia, durante la quale ha prodotto sicuramente più entusiasmi che
profitti, più macchine da ricordare che guadagni da mettere in banca. Il presente non
fornisce spunti scintillanti,
ma piuttosto un mercato con
il fiato corto. In più, c’è l’immagine appannata dell’intero gruppo Fiat, che non aiuta
a sorridere e a elaborare prospettive popolate di vacche
grasse.
Basta, allora, la 159 a rasserenare cuori e cervelli? Di primo acchito si, perché un’auto
nuova (soprattutto se completamente nuova, come in
questo caso) è di per sé una festa e un elemento di forza; se
poi è una «bella Alfa Romeo»
non c’è ragione di dubitare
del favore con cui verrà accolta, con tutto quel che segue. Il
ragionamento, che dal punto
di vista dell’appassionato non
fa una grinza, non è sufficiente a convincere un analista più
severo e smaliziato, per il quale gli elementi di giudizio non
sono emozionali, e le ragioni
dell’ottimismo vanno scovate
altrove, oltre le prospettive
della 159 e della futura Brera.
In generale anche l’Alfa subisce in qualche modo il contraccolpo della separazione
di Fiat da General Motors, con
conseguente rottura di un
matrimonio che sul piano industriale era già fatto e sul
quale erano stati impostati i
programmi. Ora, anche nella
certezza che tutto andrà
avanti come stabilito, c’è il
dubbio della disponibilità
delle risorse necessarie a portare avanti i progetti futuri.
Tuttavia giocano a favore dell’ottimismo alcuni elementi
assolutamente concreti, a
partire dalla constatazione
che, all’interno di Fiat Auto,
l’Alfa Romeo è l’unico effettivo valore di portata globale,
un marchio tanto forte da poter pretendere qualche attenzione particolare.
Resta poi ancora da decifrare in termini pratici l’integrazione con Maserati, che ha
una doppia chiave di lettura:
da un lato l’aspetto strumentale della necessaria separazione da Ferrari (per permettere un più agevole sbarco in
borsa di Maranello) dall’altra
il revival di quell’idea di “polo
del lusso” che potrebbe aprire
prospettive davvero eccitanti, sul terreno del prestigio e
della sportività.
ER fortuna che alP
meno c’è un mercato che non va in crisi: è
DA 28.000 EURO
In vendita dal 23
settembre, l’Alfa 159
costerà dai 28mila
euro della 1.9 benzina
ai 40mila della 3.2 V6 a
trazione integrale
Alfa Romeo 159
Il confronto con Serie 3 e A4 adesso è possibile
NCHE se l’evidente increA
mento delle dimensioni la
colloca quasi a mezza strada fra le
berline medio-grandi e le grandi
tout court, per l’Alfa 159 il terreno
di battaglia è sostanzialmente lo
stesso sul quale si è mossa la 156:
è il mondo delle berline premium
di intonazione sportiva, che ormai da generazioni ha quale modello di riferimento la Bmw Serie
3. Pur rimasta ancorata a ingombri relativamente più contenuti
(la sua lunghezza va appena oltre
i 4 metri e mezzo) la berlina tede-
Primo assalto all’auto tedesca
Bmw e Audi le grandi rivali
sca è sul mercato soltanto da pochi mesi con la sua serie più recente. Con una gamma che al
momento è ancora da completare, ma che comunque si presenta
già ricca di un’offerta tecnologica di prima grandezza, ad affiancare un’immagine che costituisce un po’ il punto di arrivo del
percorso stilistico che ha trasfor-
mato l’intero panorama della
produzione bavarese.
Bavarese, del resto, è pure l’altra principale protagonista della
partita, l’Audi, che nell’edizione
“rigenerata” della sua A4, in vendita dall’autunno scorso, ha curato soprattutto le qualità dinamiche. Proponendo affinamenti
per sospensioni e sterzo, oltre a
una gamma motori arricchita dal
due litri turbo benzina a iniezione diretta e dal sei cilindri turbodiesel di tre litri.
Rivali d’alto bordo, come si vede, anche se bisogna riconoscere
all’ultima nata della casa del Biscione di aver fatto ogni sforzo
per annullare il gap piuttosto evidente che sin qui la divideva dalle due tedesche, per quel che riguarda finitura e qualità dei rivestimenti interni.
(m. n.)
MASSIMO NASCIMBENE
OPO l’Idea, il silenzio.
D
Era dal gennaio 2004,
quando fece il suo debutto la
piccola monovolume, che la
Fiat non lanciava un modello interamente nuovo. Da allora,
e per quasi un
anno e mezzo, Torino
non ha proposto
che
ampliamenti
di gamma, al
massimo
qualche facelift: troppo
poco, per reggere una concorrenza che
sforna nuovi
modelli a getto continuo.
Finalmente,
lo
scorso
maggio è arrivata la Croma
Fiat Croma
a interrompere il lungo
digiuno di novità e l’assenza
della marca torinese nelle
zone alte del mercato. E il suo
debutto non è destinato a restare un episodio isolato: anzi, l’autunno Fiat si annuncia
particolarmente carico di
motivi di interesse. Che non
si esauriscono nel debutto
della terza generazione della
Punto che resta ovviamente
un passaggio fondamentale,
per il futuro del costruttore
torinese. Anche se oggi il
mercato è molto più frammentato, tanto che non si
può più pretendere di tenere
banco con un singolo modello, come in fondo erano riuscite a fare in passato la prima generazione della stessa
Punto, e prima ancora Uno e
127.
E’ anche per questo che la
“Punto3” è destinata a partire con una gamma già ampiamente articolata, comprese quelle versioni sportive che magari fanno vendere
poco ma che (Peugeot insegna) servono molto, per sostenere l’immagine complessiva del modello. Che
poi ovviamente dovrà dimostrare di avere personalità, e
magari anche un pizzico di
fascino, se vuol riconquistare favori e simpatie, e non limitarsi più a rappresentare
la semplice proposta “generalista”, la scelta difensiva
destinata alla clientela affezionata al costruttore nazionale per antonomasia. Ed è
sempre per esigenze di arti-
La citycar apparsa un anno fa potrebbe arrivare entro il 2008
Ma il sogno resta la “Trepiuno”
Fiat Trepiuno
SE IL panorama delle novità in programma da qui alla fine dell’anno è ormai ben delineato, la mappa dei
prodotti prossimi venturi del gruppo torinese è ancora carica di incognite. A rigore, l’esigenza prioritaria è quella di portare a compimento lo sviluppo di
un modello di taglia media, che rimpiazzi la Stilo.
Dopo di che, ci potrebbe anche essere spazio per sviluppare prodotti nuovi. Come quella Trepiuno che
tanto interesse ha suscitato alla sua prima apparizione, lo scorso anno, e che (risorse permettendo)
potrebbe essere pronta nel giro di tre anni.
colazione dell’offerta che,
nonostante il debutto della
nuova generazione, per almeno un anno ci sarà ancora
spazio per la Punto2. Che resterà, sia pure con allestimento unico
e
gamma
semplificata
al massimo, a
coprire lo
spazio fra la
Panda e la
nuova compatta, che per
parte sua si
annuncia indirizzata verso una collocazione di
mercato sensibilmente
superiore all’attuale, per
dimensioni
come
per
contenuti.
Ma come si
diceva, per
Fiat l’autunno non si
esaurisce con
la Punto: di
qui a fine anno è in programma l’aggiornamento di una
buona parte della gamma. Si
inizia con un consistente restyling della piccola Seicento
(del resto, perché abbandonarla, vista la fame di modelli a basso costo che c’è in giro?) e si continua con aggiornamenti della multispazio
Doblò e della Idea che, per
quanto originale nella formula, manca di quel briciolo
di appeal diventato sempre
più indispensabile per emergere, in mezzo a un’offerta
ormai incredibilmente estesa. E ancora, arriverà una
piccola Suv a completare la
gamma Panda: una 4x4 realizzata sulla falsariga delle
concept viste nei saloni degli
anni scorsi, che si propone
come piccola d’elite. Sempre
a proposito di Suv, prima di
fine anno ci sarà spazio anche per la 4x4 di taglia media
che la Fiat ha sviluppato in
collaborazione con la Suzuki, e che arriva finalmente
a colmare uno dei buchi più
evidenti nell’offerta nazionale.
quello del noleggio. Secondo le stime fornite
dall’Unrae, l’associazione degli importatori
di automobili, delle 50
mila vetture perdute
dal mercato italiano nei
primi mesi dell’anno
ben 41mila sono infatti
legate alla perdita di
clienti fra i privati. Le altre sono sostanzialmente attribuibili alle
flotte aziendali, mentre
le società di noleggio, a
breve e lungo termine,
hanno complessivamente tenuto, arrivando a coprire quasi il 13%
del mercato, contro
l’11% registrato nel corso del 2004. Anno in cui
il settore del noleggio
ha assorbito circa 250
mila vetture, con un incremento del 7% rispetto all’anno precedente.
Ma per avere un’idea
dei tassi di crescita, basta dare uno sguardo al
decennio scorso: nel
1995, sempre secondo
le cifre fornite dall’Unrae, il noleggio non copriva che il 3,7% del
mercato, e nel 2000 non
superava il 7,8%.
Un buon sostegno
per un mercato claudicante insomma, così
come rilevante è pure il
contributo alle cifre
dell’usato, stimate attorno al 7% del totale,
corrispondenti all’incirca a 200 mila transazioni di veicoli all’anno.
Veicoli, ovviamente, di
immatricolazione recente (la permanenza
in flotta va raramente
oltre i 24 mesi) e che
dunque contribuiscono all’accelerazione del
turnover del parco circolante.
Non si tratta ovviamente di un fenomeno
esclusivamente italiano, anzi: a livello continentale le cifre sono ancora più rilevanti. Da
un lato l’incremento
dei flussi turistici, favorito anche dall’esplosione dei voli low cost,
ha favorito la domanda
nel noleggio a breve termine. Dall’altro il “lungo termine” beneficia
invece della crescente
tendenza dei gruppi industriali ad affidare a
strutture esterne la gestione della propria
flotta di veicoli. Risultato, nei Paesi dell’Unione Europea le automobili gestite dalle aziende di noleggio hanno
complessivamente
raggiunto quota 6 milioni e 400 mila unità,
per un fatturato (2004)
stimato nell’ordine dei
33 miliardi di euro. E
anche le prospettive
per il futuro sono incoraggianti: in Italia si
prospettano aumenti
nell’ordine del 30-40%
per i prossimi anni. Cifre rilevanti ma tutt’altro che impossibili, soprattutto se soluzioni
quali il car sharing per
l’utilizzo “orario” dei
veicoli nelle grandi città
prenderanno effettivamente piede.
(m.n.)
Auto
MARTEDÌ 28 GIUGNO 2005
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27
Dossier
Modelli
Ferrari Superamerica
Esclusive e invidiate da tutto il mondo, ecco perché le rosse da strada non conoscono la parola crisi
L’isola felice è sempre Ferrari
nello è sempre stata un’isola felice nell’ambito della storia dell’automobile. Anche quando la
Ferrari in F1 andava malissimo.
Così, oggi come ai tempi della
308 o della Dino, c’è gente che fa
la fila per spendere i 175 mila eu-
VINCENZO BORGOMEO
O TROVATO — disse En«H
zo Ferrari — uomini che
indubbiamente amavano come
me l’automobile. Ma forse non
ne ho trovati altri con la mia ostinazione, animati da questa passione dominante nella vita che a
me ha tolto il tempo e il gusto per
quasi ogni altra cosa. Io non ho
alcun diverso interesse dalle
macchine». Da questa ossessione, da questa ricerca maniacale
della perfezione sono nate le
Ferrari. Macchine uniche, diversissime da tutte le altre. Macchine, da sempre, fatte apposta
per far perdere la testa agli appassionati. E non solo per tecnologia, design o prestazioni: la
produzione limitatissima gioca
un ruolo fondamentale nel concetto di “emozione Ferrari”. «Le
mie macchine — come spiegava
maliziosamente il Drake — devono essere macchine che si desiderano». Un concetto ripreso e
sostenuto con tenacia da Montezemolo che ha sempre ricercato produzioni limitatissime,
imponendosi come obiettivo irrinunciabile quello di non superare mai le 5000 unità l’anno.
Sembra un dettaglio, ma per
capire il “pianeta Ferrari” bisogna partire da qui. Dai due anni
di attesa per una F430, e dalla Superamerica già venduta prima
di entrare in listino: la produzione delle Rosse è stata infatti da
sempre limitatissima: appena
90 mila vetture in quasi 60 anni
di storia. Nulla. Tanto per capirci, basta dire che la Porsche produce in un anno quello che la
Ferrari ha prodotto dal 1947 a
oggi.
La stessa gamma della casa di
Maranello rispecchia questo
concetto di esclusività: sebbene
i numeri produttivi siano bassissimi, l’offerta è vastissima. Ci sono vetture a motore anteriore e a
motore posteriore centrale, propulsori V8 e V12, trasmissioni
manuali o a comando elettroidraulico. Cinque modelli (F430,
F430 Spider, 575M, 612 Scaglietti e Superamerica) per nove allestimenti. Con una serie infinita
di possibili personalizzazioni (a
cui secondo le statistiche ricorrono il 90 per cento dei clienti). E
come se non bastasse ci sono poi
le specialissime superFerrari, tipo F50 o Enzo, che ogni cinque
anni più o meno spiazzano la
concorrenza con prestazioni
impossibili da raggiungere. Tutto ciò implica il fatto che la Ferrari ogni anno tira fuori dal proprio cilindro un modello completamente nuovo. Cosa che poche altre marche, a volte ben più
grandi, riescono a fare. E questo
spiega perché le Ferrari stradali
dal 1947 a oggi non hanno mai
conosciuto crisi. Certo, ci sono
stati i momenti difficili (quelli
della Mondial 8 e della 348), ma
la produzione delle GT a Mara-
ro necessari per portarsi a casa
una F430 F1 Spider. Una Gt unica grazie alle tante innovazioni
lanciate dalla Ferrari nel settore
delle sportive stradali. A parte il
motore V8 da 490 Cv (è aspirato
e ha solo 4300 cc), il fondoscoc-
Ferrari 612 Scaglietti
ca carenato, le sospensioni in alluminio e mille altre diavolerie
forse scontate per una Rossa, qui
c’è anche un rivoluzionario sistema di settaggio della vettura
(avviene con un “manettino”
stile F1 montato sul volante) che
consente a chi guida di selezionare il comportamento della
macchina in base alle diverse
esigenze. Così è possibile guidare una F430 sulla neve o fare partenze a razzo come in un Gp. Utile e, ancora una volta, unico.
Maserati Quattroporte
Tiratura limitata di 50 esemplari: costo 600 mila euro
L DNA della Maserati? Sta tutto nella MC12, la supercar con
tettuccio asportabile realizzata
per far felici i clienti più sportivi.
Una macchina da corsa, ma in
vendita come se fosse una Panda. Certo, il prezzo è un po’ diverso (600 mila euro più Iva) ma
è proprio così che la Maserati ha
iniziato la sua leggendaria carriera di costruttrice di sogni:
macchine da corsa vendute anche per circolare, macchine da
corsa che scendevano logicamente in pista, macchine da corsa che poi davano origine a spettacolari esemplari unici. Proprio
come la concept Birdcage 75th
che Pininfarina ha realizzato da
telaio e motore della MC12.
Inutile dire che questa super
Maserati è andata subito a ruba:
dopo il lancio al salone di Ginevra 2004, la casa del Tridente
aveva deciso di produrne solo 25
esemplari. Impossibile: a cau-
I
Maserati MC12
Supercar Maserati
la nuova era del Tridente
sa della pressante richiesta è stata messa in cantiere un’altra piccola serie di 25 unità. Fino a oggi
ne sono state fatte quindi 50,
unica colorazione bianco perlato e blu (pardon, bianco Fuji e
blu 90th Anniversary…) per la
gioia dei collezionisti di mezzo
mondo. Una l’ha comprata anche Roman Abramovich (il miliardario russo patron del Chelsea) che la usa in pista per puro
svago. Ma il cuore di quest’auto,
e di tutta la Maserati, sono proprio le gare: dalla versione stradale è infatti derivata quella che
corre (e domina) nel campionato Fia GT.
E’ stata prodotta in soli otto
esemplari, uno dei quali va all’asta di Sotheby’s a Maranello in
questi giorni. Altri due sono stati
comprati dai team Vitaphone e
JMB impegnati nel Campionato
Fia GT, una è utilizzata direttamente dalla Maserati Corse in
nord America nella serie ALMS,
una nell’Italiano GT con il team
Racing Box, e l’ultima è in fase di
allestimento per essere poi messa in vendita.
Poche macchine, legate a
doppio filo alle corse. La Maserati, 90 anni fa, iniziò così la sua storia. Poi vennero anni difficili, ma
a riportarla alle origini, incredibilmente, è stata la sua nemica di
sempre: la Ferrari. Quando (luglio 1997) la Fiat cede integralmente la Maserati alla casa di
Maranello, le due ex-nemiche si
trovano a convivere sotto lo stesso tetto. Per il Tridente è l’inizio
di una nuova era: viene costruita
quasi dal nulla una linea di montaggio modernissima, per una
vettura completamente nuova,
la 3200 GT che viene presentata
al Salone di Parigi nel 1998. Montezemolo inizia subito a spingere la Maserati verso le sue origini
storiche, le gare, ma non dimentica l’antica tradizione di Gran
turismo veloci ed eleganti. Ecco
il senso della Quattroporte, simbolo della nuova vita Maserati
che segna il ritorno della grande
ammiraglia italiana. Un biglietto da visita che ha permesso alla
casa del Tridente di tagliare il traguardo di ventimila vetture prodotte, dal 1997 a oggi.
(v. bo.)
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Auto
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Dossier
Modelli
HI si attendeva dalla terza
C
generazione della Clio
cambiamenti stilistici radicali,
si metta il cuore in pace. È vero,
la Renault non disdegna la provocazione, a volte con ottimi risultati, come con la Mégane,
altre meno (vedi Avantime):
ma lo fa per scelta, e non per vocazione. Ed è dunque naturale
che non si azzardi a stravolgere
immagine e contenuti dei prodotti vincenti. Come la Clio,
appunto: 8,7 milioni di esemplari dal 1990 a oggi nel mondo,
oltre un milione dei quali solo
in Italia, nell’arco di due generazioni. La terza, che debutta
nel prossimo ottobre, ovviamente ha tutte le intenzioni di
continuare con la stessa andatura, anche se ora deve dividersi i clienti con la più civettuola
Modus. Puntando soprattutto
sul concreto, a partire da un
La nuova Clio da quattro metri
terza generazione di una vincente
sensibile incremento delle dimensioni: la lunghezza arriva a
sfiorare i 4 metri e la larghezza
sale a 172 cm (sette in più del
modello in uscita) con gli intuibili vantaggi per l’abitabilità,
soprattutto in quella zona posteriore che in passato non poteva certo dirsi generosa. Del
resto, lo spazio interno beneficia di un passo che misura 257
cm, né più né meno quanto la
Mégane di una generazione fa:
un dato che la dice lunga su
quanto siano state “bombate”
le piccole del terzo millennio. E
spiega anche perché, contrariamente a quanto avviene di
solito, la nuova Clio vada a collocarsi al di sopra della mono-
volume compatta che ne completa la gamma, la già citata
Modus. Anche nei prezzi.
Più conferme che novità per
quel che riguarda la meccanica, con la presenza degli abituali tre motori a benzina
Renault Clio III
(1200, 1400 e 1600 cc, tutti a sedici valvole) e di altrettanti turbodiesel 1500. Così come si
conferma la crescente integrazione industriale fra i prodotti
della casa francese e quelli della Nissan, testimoniata fra l’altro dal motore di vertice, il due
litri da 140 Cv che completerà la
gamma da inizio 2006. Integrazione che invece non riguarda
la produzione: mentre la Micra
(con la quale la nuova Clio ha
molte più cose in comune di
quanto la sua immagine lascerebbe supporre) continua a nascere in Inghilterra, la piccola
Renault affianca alle storiche linee di Flins quelle turche di Bursa. Due siti produttivi destinati a
sfornare qualcosa come 475 mila unità all’anno. Ed è anche per
questo che a Parigi hanno scelto
un’immagine che privilegia la
continuità, almeno nell’immagine. Perché l’interno, invece,
evidenzia un netto passo avanti: per il look come per la qualità
dei rivestimenti, a partire da
una plancia che progredisce anche nella funzionalità.
Una Clio più matura insomma, oltre che più generosa nelle
dimensioni e complessivamente meno utilitaria. E destinata
dunque a lasciare all’erede della Twingo, che debutterà nel
corso del 2006, gli automobilisti
in cerca di soluzioni economiche.
misure
razione dell’Opel Astra, la
seconda della Ford Focus,
l’esordio della Citroen C4
e via dicendo) l’Europa
dell’automobile si avvia a
un autunno ricco di novità
nella categoria immediatamente inferiore, quella
delle cosiddette utilitarie.
Al di là della necessità di rivedere una definizione
che ormai ha ben poco a
che spartire con i modelli
che identifica, che di utilitario hanno proprio poco,
si tratta del settore di mercato numericamente più
importante. Almeno per
l’Italia dove, da solo, raccoglie oltre il 40% delle
preferenze, che in valori
assoluti vuol dire qualcosa
come 800mila macchine
l’anno.
Nel breve volgere di
quattro mesi, fra settembre e gennaio, la categoria
vedrà il debutto di modelli
interamente nuovi chiamati a sostituire Fiat Punto, Renault Clio e Toyota
Yaris. Senza dimenticare il
profondo restyling di cui
sarà oggetto la Ford Fiesta
e quello, comunque significativo, appena operato
dalla Volkswagen sulla Polo. Ce n’è abbastanza, insomma, per buttare all’aria tutti gli attuali equilibri
di mercato, anche se la
speranza dei costruttori
(nessuno escluso) è che
una simile raffica di novità
riesca innanzitutto a solleticare una domanda che
ormai langue da parecchi
mesi.
Peraltro, le nuove piccole vanno a inserirsi in un
contesto ben diverso da
quello abituale ai modelli
che vanno a rimpiazzare.
Perché negli ultimi anni
sono arrivate le monovolume di taglia piccola, a
erodere consensi. E perché, parallelamente, si sta
ampliando l’offerta nelle
supermini, a partire dalle
tre esordienti frutto dell’ormai celebratissimo accordo Toyota-Psa. Offerta
che, in tempi di magra
economica come gli attuali, potrebbe indurre molti
acquirenti a ridimensionare le proprie pretese.
Difficile, in sostanza,
pensare che le nuove piccole possano replicare i
volumi a loro abituali negli
anni passati, a dispetto del
sensibile arricchimento
dei loro contenuti, e di una
crescita di dimensioni che
le ha ormai portate sulla
soglia dei quattro metri,
dove cioè solo una decina
di anni fa si trovavano le
berline di taglia media.
Tanto che sarebbe logico
attendersi dai costruttori
un ridimensionamento
degli obiettivi di quantità,
anche in considerazione
dei conclamati eccessi di
capacità che, a detta di tutti, gravano come un macigno sul futuro dell’auto
europea, e soprattutto sui
bilanci delle case stesse.
Peccato che le prime indicazioni non siano troppo
incoraggianti, in questo
senso: la Renault, prima a
scoprire le carte, parla di
poco meno di mezzo milione di unità per la Clio III.
Che vanno ad aggiungersi
alle 300 mila a suo tempo
dichiarate quale obiettivo
per la Modus. L’impressione, insomma, è che pur
cambiando le combattenti la battaglia non sarà meno cruenta. Anzi.
(m. n.)
MASSIMO NASCIMBENE
LA SCHEDA
QUASI 4 METRI
La Clio 3 è lunga 399
cm, larga 171 e alta
149. Il passo è di 257
cm, la capacità del
bagagliaio varia da
288 a 1038 litri
motori
OPO una stagione visD
suta nel segno delle
medie (con la terza gene-
Oltre 8,7 milioni di esemplari in tutto il mondo dal ’90 ad oggi. Ad ottobre il debutto
DA 68 A 111 CV
Restano i motori a
benzina di 1,2, 1,4 e
1,6 litri con potenza di
75, 98 e 111 Cv. Tre
versioni per il diesel
1500: 68, 86 e 106 Cv
prezzi
Piccole
auto
crescono
FINO A 190
La 1200 tocca i 167
km/h e consuma in
media 5,9 l/100 km. La
1600 e la 1.5 TD 106
Cv raggiungono i 190
km/h
Oltre che notevolmente più
spazioso l’abitacolo prevede
dotazioni di sicurezza
all’avanguardia. Come (foto a
destra) il poggiatesta
specifico per i bambini
TRANO destino quello della piccola Volkswagen, sempre in bilico
fra l’immagine dell’utilitaria con
qualcosa in più (per via del marchio e
della storia) e quella di sorella minore
della Golf, col complesso di essere vista come il classico “voglio ma non
posso”. Comunque tutto ciò l’ha accompagnata lungo trent’anni di carriera, fino alla quinta generazione e
all’invidiabile traguardo di 8,7 milioni di esemplari prodotti complessivamente. Fedelissima alle proprie tradizioni e alla propria cultura la Volkswagen ha alternato nella sua storia
rarissimi balzi in avanti con lunghissimi periodi di costante evoluzione
del modello e, inevitabilmente, anche la Polo segue scrupolosamente
questa filosofia; tanto che quest’ultima generazione ha suscitato qualche
discussione fra chi la considera a tutti gli effetti una nuova vettura e chi in-
S
Ecco la Polo quasi Golf
evoluzione dentro e fuori
vece la vede più come la bis della
quarta serie.
In realtà la nuova non ha toccato
nulla dell’architettura di base e conserva molto della struttura e dei componenti precedenti. Il progresso riguarda quindi sostanzialmente interventi di affinamento tecnico, rivolti al comfort e alla sicurezza, oltre
che un più evidente aggiornamento
dello stile. Il nuovo look è un po’ più
ricercato e conferisce una maggiore
personalità, come se la piccola volesse farsi vedere di più. Sono bastati pochi interventi, che non hanno toccato la scocca principale, per alterare la
fisionomia (secondo qualcuno eccessivamente sobria) della versione
precedente: i nuovi gruppi ottici e il
disegno del frontale e del portellone
posteriore fanno la differenza in modo molto più evidente dei due centimetri di lunghezza guadagnati grazie
ai diversi scudi paraurti.
All’interno, le novità riguardano
sostanzialmente una ristrutturazione della plancia (con un piccolo vano
portaoggetti accanto al cruscotto) e la
disponibilità di nuovi rivestimenti e
pannelli, mentre la cosa più evidente
riguarda i volanti allineati con il più
recente stile Volkswagen. Ci sono poi
di serie 4 airbag (quelli per la testa sono optional) e i rinforzi alla struttura
per proteggere meglio negli urti laterali.
L’evoluzione del comportamento
su strada si esprime attraverso dettagli non clamorosi ma complessivamente significativi: si parte dalla migliore insonorizzazione per passare
alla diversa messa a punto delle sospensioni e del servosterzo fino alla
modifica dei freni che hanno un comando più sensibile.
Le 15 versioni della gamma propongono due carrozzerie, a 3 e a 5
porte, e una varietà di motori che fa
contenti proprio tutti.
Passat, il ritorno della Variant
e la wagon è protagonista
miraglia di casa Volkswagen,
prima che iniziasse l’epoca
delle varie Phaeton e Touareg,
E anche se con l’ultima generazione la berlina è riuscita a riconquistarsi un po’ di spazio,
la protagonista di primo piano
della famiglia Passat resta comunque la “familiare”, soprattutto in Italia dove le sue vendite hanno sempre inciso per almeno i tre quarti del totale del
modello. Logico dunque che le
attese della casa tedesca si
concentrino soprattutto sulla
Variant, che farà il suo debutto
a metà settembre. E che, se da
un lato ripresenta la vistosissima calandra cromata che vuol
essere un po’ l’emblema della
nuova generazione VW, dall’altro sfoggia una coda relativamente snella, considerate le
ragguardevoli dimensioni: la
nuova wagon è più lunga della
precedente di nove centimetri
e più larga di sette, e offre un
vano di carico di oltre 600 litri
già nella configurazione standard (1700 con i sedili abbattuti).
Dimensioni da piazza d’armi insomma, affiancate da una
ricchezza di equipaggiamento
all’altezza di quella di cui ha già
fatto sfoggio l’abitacolo della
berlina. Si va dal pianale di carico ribaltabile a un sistema di
guide e divisione del vano, fino
alla disponibilità, a richiesta,
del comando elettrico del portellone. E per la prima volta in
casa Volkswagen, ci sarà anche
la possibilità di adottare delle
sospensioni posteriori pneumatiche, provviste di autolivellante automatico.
Il fatto di debuttare a otto
mesi di distanza dalla berlina
consente poi alla Variant di
presentarsi con un pacchetto
di motori già ampiamente articolato, con i quattro cilindri a
Il rivestimento morbido
utilizzato per la plancia
ne impreziosisce non poco
l’aspetto superficiale
Nell’equipaggiamento
delle versioni di punta
figura anche l’avviamento
senza chiave
Una storia di trent’anni. Oggi il quinto modello che cambia così
Arriva la versione familiare della berlina Volkswagen. Sempre la più attesa
ER anni dire Passat è stato
P
un po’ come dire wagon:
era lei, la Variant, la vera am-
SPAZIOSA E SICURA
PLANCIA PIÙ NOBILE
DANIELE P. M. PELLEGRINI
Volkswagen Passat Variant
LA SCHEDA
ABBONDANZA DI MOTORI
Invariata nelle dimensioni (è lunga 392 cm e
larga 165) la Polo offre un’ampia gamma di
motori: 1.2 55 e 64 Cv, 1.4 75,
86 e 100 Cv. 4 i diesel:
1.4 (70 e 80 Cv) e
1.9 (100 e 130 Cv)
Volkswagen Polo
benzina a iniezione diretta da
115, 150 e 200 Cv ad affiancare
il 1600 da 102 della versione
d’attacco. Altrettanto ricca la
famiglia dei turbodiesel (105,
140 e 170 Cv). Poi, entro fine
anno, arriverà anche il sei cilindri a benzina da 250 Cv a iniezione diretta e proposto esclusivamente in abbinamento alla trazione integrale 4Motion.
Anche se ha rinunciato alla
configurazione tecnica dell’Audi, che riprendeva fino alla
generazione passata, in favore
di quella abituale in casa VW
con il motore in posizione trasversale, la Variant si presenta
dunque con un pacchetto tecnico di notevole livello. Quel
che serve per riconfermare la
Passat nel ruolo di vertice che
tradizionalmente occupa, nelle classifiche continentali di
categoria. E per il quale il contributo della versione a coda
lunga resta fondamentale.
(m. n.)
LA SCHEDA
PIÙ LUNGA DI 9 CM
La nuova Passat Variant è
lunga 477 cm (9 in più
dell’attuale), larga 182 e
alta 152. Viene lanciata
con quattro motori a
benzina, da 102 a 200 Cv,
e tre turbodiesel, da 105,
140 e 170 Cv
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Auto
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Dossier
Modelli
Mercedes Classe S
DA 272 A 517 CV
All’esordio si presenta
con il 3500 benzina da
272 Cv, il V8 da 388 Cv
e il V12 da 517 Cv,
nonché col sei cilindri
diesel da 231 Cv
0-100 IN 5”4
Nonostante la mole,
con il V8 da 388 Cv la
S 500 accelera da 0 a
100 in 5”4. Velocità
bloccata come di
consueto a 250 km/h
Anteprima della “S” che in autunno arriverà sul mercato. Sarà ancora regina?
LA SCHEDA
Opel Zafira
Seconda generazione della Mpv della Opel. Stile Astra e tanta flessibilità
Formula famiglia, anzi Zafira
si rinnova il monovolume “5+2”
MASSIMO NASCIMBENE
LLA prima uscita aveva
A
vinto grazie alla flessibilità. Intelligente quanto pratica la soluzione Flex7, con i
due posti supplementari che
scompaiono nel piano del
bagagliaio, aveva infatti finito per tracciare un solco netto fra la Zafira e le altre monovolume compatte, in maggioranza condannate ai soli
cinque posti. Consentendo
alla Mpv Opel di primeggiare
a lungo nella categoria, contrastata solo da quella Scenic
che aveva inventato la formula. E di chiudere il suo ciclo di vita con un risultato di
tutto rispetto, 1.400.000
unità vendute dal 1999 a oggi.
Va da sé che, nel raccoglierne
il testimone, la seconda generazione della Zafira conserva (e pure migliora, in
qualche dettaglio) la particolare soluzione che consente
di trasformare rapidamente
l’abitacolo senza dover
smontare i sedili. Ma non si
ferma certo qui, anzi: per certi versi sembra volersi affrancare dall’immagine di veicolo tutta praticità, affiancandovi contenuti di rilievo anche per quel che riguarda immagine e dinamica di marcia.
Stilisticamente, riprende
molti dei tratti dominanti
della nuova generazione dell’Astra, con la quale condivide pure l’intera ossatura
meccanica (il passo è quello
più lungo, 270 cm, della station wagon). Così, il frontale a
V e la coda dominata dalla vistosa traversa cromata vestono un corpo vettura che già
nelle dimensioni di base (è
più largo e più lungo che in
passato, a parità di altezza)
motori
4 METRI E MEZZO
La Serie 3 Touring
misura esattamente
quanto la berlina:
452 cm la lunghezza
181 la larghezza,
141 l’altezza
DA 163 A 258 CV
Tre i motori a benzina 4
cilindri 150 Cv, 6
cilindri 218 e 258 Cv
Due i turbodiesel: un 4
cilindri da 163 Cv
e un 6 cilindri da 231
prezzi prestazioni
misure
LA SCHEDA
223 ORARI
Con il turbodiesel da
163 Cv la Touring
tocca i 223 km/h e
accelera da 0 a 100
in 8”9. Consumo
medio di 5,9 l/100 km
34.500 EURO
Per la Touring 320d si
parte da 34.500 euro
1500 in più rispetto
alla Serie 3 berlina Per
la 325i, la base
è di 36.350 euro
trova le premesse per presentarsi con un aspetto più snello: un po’ meno da monovolume insomma, secondo una
filosofia ripresa anche all’interno, e sottolineata dalla
scelta di abbassare leggermente il punto di seduta, tanto per attenuare l’effetto-furgone tipico di questo genere
di veicoli.
Oltre ad approfittare dell’incremento di dimensioni
per incrementare la capacità
di carico, l’abitacolo si segnala per la particolare ricchezza
della dotazione, incluse soluzioni non comuni per la categoria quali il transponder per
l’accesso (con sensori nelle
maniglie) e l’avviamento a
pulsante. Così come inedite,
per le Mpv compatte, sono alcune delle chicche tecniche
riprese dall’Astra, a partire
dagli ammortizzatori a controllo elettronico, con possibilità di variarne le risposte a
proprio piacimento, assieme
a quelle di acceleratore e sterzo. Finezze che accompagnano un’offerta di motori
particolarmente nutrita, che
culmina nei 200 Cv del due litri turbo che fa della Zafira la
monovolume compatta più
veloce che ci sia in circolazione.
Ovviamente, dal punto di
vista commerciale le attenzioni vanno soprattutto ai
turbodiesel, presenti con tre
diverse edizioni dell’ormai
ben noto 1900 Multijet, forti
rispettivamente di 101, 120 e
150 Cv. Per tutte, filtro antiparticolato di serie, e per le
due di maggior potenza cambio a sei rapporti, manuale o
automatico. Ma in Opel confidano anche nella versione a
metano, già presente (e con
discreti risultati) sulla prima
generazione della Zafira, che
andrà a completarne la gamma a partire dal 2006. Con l’obiettivo, ovviamente, di riprendersi la leadership continentale di categoria. Anche
adesso che le monovolume
di taglia compatta l’hanno
scoperta quasi tutti.
A settembre la versione familiare della Bmw Serie 3. Oltre 4,5 metri di stile e tecnica
Tanto Touring da fare invidia
VALERIO MONACO
VANTI Germania. Nella
A
nuova Bmw Serie 3 Touring c’è il concentrato della filosofia costruttiva della casa
bavarese, fatta di qualità, attenzione alla sicurezza, prestazioni ed eleganza. In Italia la
3 Touring arriverà a settembre
di quest’anno, dopo il lancio al
salone dell’auto di Francoforte. Diversa e più innovativa, rispetto ai modelli del passato la
“piccola” Touring Bmw è sviluppata seguendo un progetto
indipendente. E non ricorrendo al consueto lifting della berlina, come avviene nella maggior parte dei casi. Una vettura
mirata al suo pubblico, dunque, pensata per rispondere ai
criteri più ambiti dalla famiglia
elegante, come la flessibilità e
la disponibilità di spazio. Ma
anche con un occhio attento
alle buone prestazioni.
Con un design potente
dalle linee marcate e personali, come insegna il
nuovo corso estetico di
Chris Bangle, la 3 Tou-
Bmw Serie 3 Touring
ring ha una personalità decisamente più definita e di carattere di quanto non abbia la berlina. Lunga 4 metri e 52, larga
1,81 e alta 1,41, la nuova familiare tedesca lievita leggermente rispetto al modello precedente. Così come crescono
le misure del bagagliaio, che
salgono a 460 litri di volume,
con tutti i passeggeri a bordo e
a 1.385 litri sfruttando l’intero
volume di carico.
Come in ogni modello della
casa bavarese, il capitolo sicurezza è seguito con particolare
attenzione. A cominciare dall’eliminazione della ruota di
scorta sostituita dai più affidabili pneumatici run flat.
Dal punto di vista
della sicurezza
attiva, la 3
Touring
p u ò
contare su una distribuzione
dei pesi 50 e 50. Il che significa
un comportamento neutro e
una tenuta di strada sicura ed
equilibrata. Il nuovo assale anteriore in alluminio a doppio
snodo garantisce più leggerezza e un buon compromesso tra
comfort e stabilità. Una buona
soluzione meccanica a cui
contribuisce la validità dell’active steering. Uno sterzo “intelligente” che si autoregola
secondo la velocità della vettura. All’interno, infine, gli attacchi Isofix per i sedili dei bambini sono installati sia sui sedili
posteriori che su quello anteriore, su cui è presente il siste-
ma per la disattivazione dell’airbag quando si monta il sedile bambini contro la direzione di marcia.
Novità anche sul fronte dei
motori. Alle già note motorizzazioni benzina (320i da 150 Cv
e 330i da 258) e diesel (330d da
231 Cv) si aggiungono due propulsori inediti. Il nuovo diesel
320d da 163 Cv spinge la Touring a 223 Km/h. Ma soprattutto la fa accelerare da 0 a 100 in
8,6 secondi e da 80 a 120 in 7,1.
Per di più con un consumo di
soli 5,9 litri per 100 chilometri.
Più potenza e consumi ridotti anche per il benzina 325i da
218 Cv, che vanta una coppia di
250 Nm tra 2.750 e
4.250 giri. La velocità
massima, con il
nuovo 2.5 litri,
sale a 243
Km/h, mentre per accelerare da 0 a
100 la 335i
familiare
impiega
7,2 secondi.
motori
M
LUNGA 447 CM
La nuova Zafira è
lunga 447 cm, larga
180 cm, alta 164;
passo 270. Capacità
bagagliaio da 140
a 1820 litri
TURBO DA 200 CV
Benzina 1600 105 Cv,
1800 (140) , 2000
Turbo (200)
Turbodiesel 1900
common rail da
101,120 e 150 Cv
prezzi prestazioni
misure
VALERIO BERRUTI
ERCATO in calo,
guerra dei prezzi e
cultura della sicurezza.
Tre argomenti con cui il
mondo dell’auto dovrà
fare i conti. Parola di
Massimo Pasanisi, presidente di Ford Italia:
«L’auto risentirà più degli
altri settori della pesante
congiuntura economica
che il paese sta vivendo».
Quindi la festa è finita?
Addio al segno più nelle
vendite?
«Quest’anno il mercato calerà di almeno il 6-7
per cento. Ma parliamo
sempre di 2,1 milioni di
auto, risultato comunque buono vista la situazione».
E quali
saranno le
caratteristiche di
q u e s t o
mercato?
«Si giocherà molto sui prezzi. Vincerà
chi saprà
offrire il miglior rapporto pos- Pasanisi (Ford)
sibile con la
qualità del prodotto».
Si parla dei cinesi
pronti ad invadere l’Europa con auto da 4 mila
euro. Vi preoccupano?
«Le cosiddette auto
“low cost” non ci preoccupano più di tanto perché il cliente europeo
non rinuncia a certi livelli di equipaggiamento.
Siamo convinti che tra
quel genere di vetture e
un usato di marca sceglieranno il secondo».
Comunque, la corsa al
prezzo più basso è già cominciata.
«Certamente. E anche
noi facciamo le nostre
politiche commerciali.
Cominciando proprio
dal basso con la Ka offerta a meno di 8 mila euro».
Passiamo al tema sicurezza. Ce n’è abbastanza sulle auto di oggi?
«Intanto bisogna premettere che la sicurezza è
un valore ma in Italia il
cliente non è ancora disposto a pagare un sovrapprezzo per questo».
Manca forse una cultura della sicurezza?
«È probabile. Noi investiamo tantissimo in sicurezza e il risultato è una
Focus che ha appena ottenuto il massimo punteggio nei crash test dell’EuroNcap. Ma un ruolo
importante spetta alle
istituzioni».
Che non fanno abbastanza?
«Che potrebbero fare
di più... «.
(v. b.)
misure
“Le auto low cost
non fanno paura
Ecco perché...”
motori
l’intervista/Pasanisi
OLTRE 5 METRI
La Classe S è lunga
508 cm, larga 187 e
alta 147 cm. Il passo è
di 304 cm, che
diventano 317 per la
versione “lunga”
prezzi prestazioni
LA SCHEDA
225 KM/H
2.0 Turbo: vel. max
225 km/h. Consumo
medio 9,5 l/100 km.
1900 TD 150 Cv: vel.
max 202; consumo
medio 6,2 l/100 km
DA 19.500 EURO
1600 19.500 euro,
1900 Tdi 120 Cv
24.000; 2.0 Turbo
28.350
Tecnologia da prima della classe
ecco l’ammiraglia Mercedes
ESORDIO dell’ammiraglia
L’
Mercedes rappresenta tradizionalmente un passaggio di
grande rilevanza per tutta l’industria dell’automobile. Perché
puntualmente la casa di Stoccarda coglie l’occasione per introdurre nuovi contenuti tecnologici, destinati poi ad estendersi nel tempo alla sua produzione,
come a quella degli altri costruttori. Fu così in passato per l’Abs
come per il controllo elettronico
della stabilità, per citare soltanto
due soluzioni che hanno trasformato radicalmente il contenuto
tecnico dell’automobile moderna, e persino il modo di guidare.
Il debutto della nuova generazione della Classe S, in autunno,
si preannuncia altrettanto carico di significati: nel suo corredo
le innovazioni tecnologiche sono almeno una dozzina, alcune
delle quali davvero esclusive.
Come il sistema denominato
Brake Assist Plus, che utilizza un
radar anticollisione per attivare
l’impianto frenante o intensificare la frenata esercitata dal conducente, qualora la giudicasse
insufficiente per fermarsi in
tempo. Lo stesso radar, adesso, è
in grado di gestire il cruise control da 0 a 200 all’ora, mentre un
sistema a infrarossi permette di
scrutare la strada per 150 metri
anche in condizioni di scarsa visibilità, segnalando tramite il display di bordo la presenza di
eventuali ostacoli invisibili a occhio nudo.
L’elenco potrebbe continuare
ma i contenuti innovativi della
Classe S non si esauriscono in
chiave sicurezza. C’è da registrare il lavoro di innovazione stilistica, che per certi versi appare
teso a smussarne l’imponenza e
per altri rimarca apertamente il
suo ruolo di ammiraglia. Ci sono
interni che si segnalano per le
forme sinuose che disegnano la
plancia, oltre che per un’offerta
di dotazioni che da sola richiederebbe pagine di descrizione.
Ma ad attrarre l’attenzione sono
soprattutto le cose che segnano
un taglio con il passato, soprattutto per elementi che fanno
parte della tradizione Mercedes
da decenni: come il freno di parcheggio a pedale, nell’occasione
pensionato in favore di un comando a pulsante. C’è (come
sulla rivale di casa Bmw) il ritorno al comando al volante per un
cambio automatico che si presenta con sette marce per tutta la
gamma, ad affiancare motori
cresciuti non nelle dimensioni,
ma nella potenza e nella coppia.
Anche nel sei cilindri diesel, che
peraltro farà la sua apparizione
solo nel primo trimestre del
prossimo anno. Ci sono, di serie,
anche le sospensioni pneumatiche, soluzione ormai irrinuncia-
bile quando il comfort viene comunque prima di ogni altra cosa.
C’è, insomma, tutto il necessario per riconfermare la Classe
S in quel ruolo di regina delle ammiraglie che, a livello mondiale,
nessuno è mai riuscito a sottrarre alla Mercedes. Neppure nell’ultimo anno di commercializzazione del “vecchio” modello,
che ancora nei primi cinque mesi del 2005 è andato ad aggiungere altre 17 mila unità alle 470.000
vendute nel corso della sua vita,
iniziata nel 1998. Il tutto nonostante la concorrenza di Bmw
Serie 7 e di Audi A8 si sia fatta ben
più serrata che in passato. Per
non parlare della sfida lanciata
dalla Lexus, almeno su quel mercato americano che, per ammiraglie e dintorni, resta di gran
lunga il terreno di scontro più significativo.
(m. n.)
IN AUTUNNO
Commercializzazione
dall’autunno per S350
e 500. Previsto un
prezzo base poco
distante dagli attuali
75mila euro
Auto
MARTEDÌ 28 GIUGNO 2005
●
33
Dossier
Modelli
misure
SOLO 5 PORTE
Prevista solo con
carrozzeria a 5 porte
la Leon è lunga 432
cm su un passo
di 258, larga 177
e alta 146 cm
motori
LA SCHEDA
ANCHE TURBO
Tre unità a benzina:
1.6 da 102 Cv, 2.0
iniezione diretta da
150, 2.0 Turbo da 185
Due i turbodiesel
da 105 e 140 Cv
Seat Leon
prezzi prestazioni
Sulla compatta della Seat anche un motore turbo da 185 Cv
OLTRE 220 ORARI
La 2.0 Turbo ha una
velocità di punta di
221 orari e accelera da
0 a 100 in 7”8
Il consumo medio
è di 8,1 l/100 km
DA 15 MILA EURO
In vendita da
settembre, la Leon
avrà prezzi oscillanti
fra 15 e 22 mila euro.
La 2.0 Turbo seguirà a
marzo 2006
Leon, carattere ed eleganza
de’ Silva colpisce ancora
VALERIO MONACO
EAT Leon, un’auto da guidare. E ora
S
anche da guardare. Perché se il precedente modello vantava prestazioni capaci di far dimenticare l’aspetto un po’
anonimo, la nuova Leon ha una linea che
piace e convince, con un design che ripropone stilemi già visti, prima sulla
concept car Salsa, esposta al salone di Ginevra del 2002, e poi sulla concept car
Leon in mostra quest’anno sempre al salone svizzero. Come gli altri modelli della Seat, marca dall’anima sportiva, anche la Leon cerca di sposare la grinta di
chi sceglie la via delle prestazioni con la
funzionalità necessaria a chi fa dell’auto
un oggetto di uso quotidiano. Così sceglie linee tondeggianti e veloci, ravvivate
dalle nervature sulle fiancate per esaltare la voglia di prestazioni. Lunga 4,31 metri, larga 1, 77 e alta 1,45 la Leon ricorre a
un padiglione più alto che consente un
abitacolo a misura di famiglia. Di rigore i
tergicristalli a scomparsa nei montanti
anteriori, soluzione intelligente, mutuata dalla monovolume Altea, dalle cui linee la Leon trae parte dell’ispirazione.
Anche se l’andamento curvilineo del
padiglione ostacola un poco l’accesso ai
posti posteriori, una volta all’interno l’abitacolo impressiona per la sensazione
di spazio. Impeccabile, invece, il design
della plancia, con un volante a tre razze
da vera sportiva, completo di pulsantiere di comando. Così come la palpebra
morbida antiriflesso e la strumentazione, degna di una sportiva alto di gamma.
La cloche del cambio è vicina al volante,
come si addice a una vera “corsaiola”.
Semplice ed essenziale, la consolle centrale punta alla sobrietà, pur lasciando
spazio a display, monitor e comandi per
stereo, climatizzatore e navigatore. Certo, è tutto molto “Volkswagen style”. Ma
la genealogia di famiglia, si sa, è difficile
da dimenticare.
Sul fronte della sicurezza la nuova
Leon offre il sistema Esp più avanzato, il
blocco del differenziale Eds, il controllo
della trazione, l’Abs di nuova generazione, l’assistenza alla frenata EBA completa dell’overboost che garantisce prestazioni impeccabili anche con i freni surriscaldati, del BSW per pulire costantemente i dischi e del DSR per mantenere
la traiettoria corretta anche nelle frenate
di emergenza. La protezione dei passeggeri è affidata alle cinture con pretensionatore e limitatore di carico, e a 6 airbag
di serie, a cui se ne possono aggiungere
due posteriori. Ma anche la protezione
dei pedoni è assicurata dal frontale tondeggiante, dalle cerniere del cofano collassabili, e dal paraurti anteriore ad assorbimento di energia.
Delle cinque motorizzazioni disponibili, tre sono a benzina: 1.6 da 102 Cv, 2.0
FSI da 150, 2.0 Turbo da 185 cv, proposte
con il cambio meccanico o con il Tiptronic. Classici i turbodiesel: 1.9 Tdi da 105
Cv e 2.0 Tdi da 140 il più potente dei quali è offerto anche in abbinamento con il
sofisticato cambio a doppia frizione
DSG.
Nuovi turbodiesel e listini aggiornati per la Ford. In autunno la versione sportiva
C
OPO una stagione tutta
D
vissuta all’insegna della
Focus, per Ford la seconda
metà dell’anno sarà centrata
sui modelli protagonisti del
salone di Francoforte del
prossimo settembre: dal restyling della Fiesta (segnato
soprattutto da un significativo
cambiamento dell’immagine) al debutto della monovolume che prenderà il posto
della Galaxy, mettendo fra
l’altro la parola fine alla cooperazione con la Volkswagen.
Nel frattempo, per gli uomini
di Colonia c’è però la necessità
di consolidare le posizioni di
una Focus che nasconde eccellenti qualità, costruttive e
dinamiche, sotto un volto
contraddistinto da tratti essenziali sino all’eccesso. E che
sin qui ha finito per pagare un
poco lo scotto di un esordio
che ha coinciso con
uno dei momenti più
Ford Focus sw
critici per il mercato, almeno
in Italia. Complicato dal fatto
di non disporre sin dall’inizio
di un’offerta completa di quelle motorizzazioni Euro 4 che,
da febbraio in poi, hanno fatto
la differenza. Una soluzione
che pure era prevista, almeno
in opzione, anche per i propulsori a gasolio destinati alla
Focus. Ma che nei fatti si è
scontrata con la carenza di disponibilità di prodotto per un
motore (il diesel 1600 prodotto assieme a Psa, appunto)
chiamato a equipaggiare un
gran numero di modelli, dalla
Citroen C4 alla Peugeot 307,
dalla Mazda 3 alla Volvo S40.
L’inevitabile corsa ai ripari
ha portato (a soli sei mesi dal
lancio) a una ridefinizione
della gamma Focus, contraddistinta soprattutto dalla ristrutturazione dell’offerta dei
motori, all’interno della quale
spicca il ricorso al classico
1800 turbodiesel di produzione interna Ford. Che torna
dunque a fare la sua apparizione sulla Focus, a questo
punto ovviamente in configurazione Euro 4, nelle classiche
potenze di 90 e 115 cavalli. L’operazione, fra l’altro, consente alla casa di Colonia di piazzare la versione “centrale” della gamma, quella con motore
da 90 Cv, sotto la barriera dei
15mila euro per la berlina, e a
meno di 16mila per la wagon,
climatizzatore compreso.
Sul fronte delle versioni di
punta, invece, la seconda
metà dell’anno vedrà il debutto della Focus ST, equipaggiata con un motore 2500 di derivazione Volvo: un altro passo
avanti, dunque, nella cooperazione fra le diverse marche
che compongono la galassia
Ford. Poi, l’anno prossimo, ci
sarà spazio anche per la
coupé-cabriolet sviluppata in
collaborazione con Pininfarina, altro tassello utile ad aggiungere appeal a un prodotto
che, nel concreto, non ha nulla da invidiare alle migliori
della categoria.
misure
AMBIA volto la 307,
adottando il frontale a bocca di squalo
introdotto dalla sorella
maggiore, la 407, e destinato a estendersi a
tutta la gamma Peugeot. Invariate nelle dimensioni, 307 berlina e
wagon presentano anche nuovi gruppi ottici
(quelli principali con
fari allo xeno) e cerchi
da 16 e 17 pollici di nuovo disegno. All’interno,
cambiano il quadro
strumenti e la console
centrale, e naturalmente si arricchisce
l’equipaggiamento,
che ora prevede fra l’altro il climatizzatore bizona. In aumento anche l’offerta di motori,
con il due litri benzina a
16 valvole da 180 Cv che
va a insediarsi al vertice
della gamma, sopra i
classici 1400 e 1600.
Quanto ai turbodiesel,
restano i due 1600 da 90
e 110 Cv, e il due litri da
136 Cv.
La versione ristilizzata della 307, che ha riportato la marca francese nelle posizioni di
vertice fra le compatte e
che dal debutto (2001) a
oggi ha totalizzato ben
2.200.000 unità, sarà in
vendita da settembre.
MASSIMO NASCIMBENE
LA SCHEDA
LA WAGON 4,47 M
Le berline 3 e 5 porte
sono lunghe 434 cm
la wagon 447
Per tutte, la larghezza
è di 184 cm e l’altezza
di 149
motori
Faccia da squalo
anche per la 307
Focus, tutte Euro 4 e la nuova ST
TRE DIESEL
Accanto ai due
benzina da 115 e 145
Cv ora ci sono tre
turbodiesel: 1800
da 90 e 115 Cv
2.0 da 136 Cv
prezzi prestazioni
Peugeot aggiorna il modello
4,7 L/100 KM
La Focus TDCi 90 Cv
raggiunge i 177 orari,
l’accelerazione 0-100
avviene in 12”6
Il consumo medio
è di 4,7 l/100 km
SOTTO I 15 MILA
Per la Focus 1.6 Tdci
90 Cv, il listino
è di 14.950 euro
per la 3 porte,
15.550 per la 5 porte
15.950 per la wagon
Auto
MARTEDÌ 28 GIUGNO 2005
●
35
Dossier
Modelli
misure
3 METRI E 40
Toyota Aygo, Citroen
C1 e Peugeot 107
sono lunghe poco più
di 3 metri e 40. La
larghezza è di 162 cm,
l’altezza di 147
motori
TRE CILINDRI
Le tre city car si
presentano al debutto
con un tre cilindri
benzina 1000 cc da 68
Cv. Dal 2006
anche un diesel 1400
prezzi prestazioni
LA SCHEDA
CONSUMI RECORD
La velocità massima
è di 157 km/h, e per
l’accelerazione 0-100
servono 13”7. Il
consumo medio è
di soli 4,6 l/100 km
DA 8500 EURO
Base di 8500 euro per
la Citroen C1, di 8800
per la Peugeot 107.
Ancora da definire in
dettaglio i prezzi della
Toyota Aygo
Citroen C1
Le mosse di Citroen, Peugeot e Toyota per il lancio di tre modelli quasi gemelli
Sorelle citycar, che lotta
auto uguali, strategie diverse
TOMMASO TOMMASI
RESENTATE al salone di Ginevra, le tre
P
“sorelline” franco-giapponesi prodotte nella Repubblica Ceca si stanno finalmente preparando al debutto. Mentre
gli accordi per la fase iniziale di presentazione in comune sono stati rispettati, ora
Citroen con la C1, Peugeot con la 107 e
Toyota con la Aygo sono costrette a scegliere strategie di comunicazione e di
commercializzazione diverse.
La più originale, sinora, è stata senza
dubbio la Citroen, che ha “comprato” per
tre mesi la località balneare di Riccione,
meta estiva di moltitudini di giovani, ribattezzandola “RicC1one”, con tanto di
cartellonistica stradale adeguata. Peugeot
si è mantenuta su una linea più elitaria dovuta al censo del marchio, mentre Toyota
sta selezionando 500 testimonial che dovranno portare la Aygo negli ambienti
“giusti”.
Convincere il cliente a scegliere una delle vetture nate da un parto trigemellare e
quindi praticamente identiche (lo sono, in
effetti, al 92%) è dunque compito degli uomini di marketing, cioè di quei signori che
hanno il dono di far apparire desiderabile
e indispensabile anche un oggetto che forse non lo è. Nel caso, si tratta di vetture che,
pur partendo da prezzi d’attacco attorno
agli 8.500 euro, di fatto verranno a costare
1.000 o 2.000 euro in più per via di optional
indispensabili. Parallelamente, è necessario non intralciare il percorso commerciale dei modelli già in produzione: è il caso
della Citroen C1 per la C2 o della Peugeot
107, chiamata a schierarsi assieme all’anziana ma sempre valida 206. E pure l’Aygo
può creare problemi in seno alla gamma
Toyota, almeno sino all’esaurimento delle scorte dell’attuale Yaris, destinata ad essere sostituita a inizio 2006.
Da qui, si comprendono chiaramente le
strategie dei tre concorrenti, che vanno ai
nastri di partenza in Italia con ambizioni
diverse, almeno in termini commerciali:
nel 2006 Citroen vuole venderne 25.000, lo
stesso quantitativo programmato dalla
Toyota, mentre Peugeot si limita ad indicarne 15.000. E quest’anno, i quantitativi
previsti sono rispettivamente 7.000, 8.000
e 5.000.
Allargando il campo all’intera Europa,
la vera battaglia si svolgerà nel 2006, quando ciascuna delle tre case avrà a disposizione 100.000 vetture, con serie intenzioni
di attaccare i concorrenti anche sul fronte
dei prezzi, forti del fatto che le sinergie produttive derivanti dalla fabbrica unica consentono significative economie di scala.
E sarà una guerra senza quartiere, stando a un’analisi della Deutsche Bank: gli
analisti tedeschi, di fronte ad un mercato
delle city car che nel 2006 crescerà del
100% rispetto al 2004 grazie anche alla recente Volkswagen Fox (100.000) e all’arrivo preannunciato della nuova Twingo
(150.000) già prevedono miseri guadagni
per le contendenti. Fra le quali ovviamente si cita anche la Fiat, che rischia di perdere una buona parte della propria quota di
mercato per Panda e Seicento, oggi detentrici del 48% del segmento.
Toyota Aygo
motori
LUNGA 4,5 METRI
Con i suoi 451 cm
la Mazda5 è la più
lunga fra le Mpv
compatte. La
larghezza è di 176
cm, l’altezza di 162
FINO A 145 CV
Due i motori a
benzina; 1800 con
115 Cv e 2000 con
145. Per il due litri
turbodiesel potenza
di 110 o 143 Cv
prezzi prestazioni
misure
LA SCHEDA
197 ORARI
La 2.0 Td da 143 Cv
raggiunge i 197 km/h,
l’accelerazione 0-100
richiede 10”4,
il consumo medio
è di 6,3 l/100 km
DA 20.700 EURO
La versione 1.8 Hot
costa 20.700 euro, la
2.0 TD con il migliore
allestimento (Speed)
raggiunge i 27.500
euro
PEUGEOT 107
Tre file di due sedili più un posto a scomparsa nell’abitacolo della Mpv giapponese
E la Mazda scommette sul 6+1
DANIELE P. M. PELLEGRINI
ELLA accanitissima gara a
N
chi è “la più flessibile del
reame” all’interno della sempre
più popolata categoria delle
monovolume compatte a 7 posti, la nuova Mazda5 punta sul
6+1: già a partire dalla denominazione, una buona idea per distinguersi. L’artificio scelto dalla casa giapponese consiste nel
disporre sei sedili su tre ordini di
posti, come nelle grandi monovolume, aggiungendo uno
“strapuntino” fra i due
sedili centrali. Una soluzione nobilitata dal
fatto che tale prolunga è ospitata sotto la
poltrona di sinistra, mentre sotto
quella destra si trova un mobiletto
che, in alternativa,
può essere collocato al centro dell’abitacolo. E che
sfrutta un’idea geniale ed è tecnica-
mente ben realizzata, tanto che
le operazioni di “metti-e-togli”
non richiedono procedure
complesse. Lo stesso vale per il
ripiegamento dei sedili posteriori che scompaiono sul fondo
del piano di carico rapidissimamente e senza sforzo.
Dietro questi risultati c’è
un’architettura leggermente
differente e uno spazio superiore a quello della concorrenza diretta. Infatti, la Mazda5 utilizza
le porte posteriori scorrevoli ed
è lunga più di 4 metri e mezzo, un
record per la categoria. Le dimensioni sono però mascherate
con qualche riuscito artificio stilistico e soprattutto grazie a un
profilo della carrozzeria molto
equilibrato e dotato di un bello
slancio. La stessa cura estetica si
ritrova all’interno, dove sono
previste due soluzioni, con finitura chiara o nera, la cui qualità
è allineata con gli standard delle
Mazda di categoria superiore.
I tecnici giapponesi si sono
sbizzarriti anche nei dettagli:
meritano la citazione i
Mazda 5
45 diversi vani portaoggetti, il
portellone che si può bloccare
in apertura a varie altezze e la
memoria da 20 gigabyte, che
permette di archiviare nel sistema audio di bordo qualcosa come il contenuto di 30 cd. La
Mazda5 offre una gamma di
motori equilibrata fra benzina e
diesel. Si comincia con i primi, il
1800 con 115 Cv e il 2000 con
145, mentre dopo l’estate sarà
disponibile anche il 2000 diesel
(quello della Mazda6) in due
versioni: una economica con
110 Cv e una prestazionale, con
143 (197 km/h). Le caratteristiche dinamiche sono rispettose
della filosofia “zoom zoom” e
beneficiano delle caratteristiche del pianale comune di
casa Ford, che ha già
dato buona prova
nella Mazda3, nelle Volvo S40 e V50
e nelle Focus,
compresa l’altra
monovolume di
gruppo, la CMax.
I progetti del colosso indiano
Dopo la Indica
l’erede dell’Ape
ecco l’idea Tata
A NOI è famosa soD
prattutto per le offerte speciali, per le
macchine formato convenienza modello “me
ne incarti due”, ma la
Tata è molto di più. Fondato intorno al 1860, il
gruppo delle società Tata è infatti il maggiore
gruppo industriale indiano. Un colosso fatto
da 85 compagnie principali, che copre svariati settori produttivi manifatturieri e metallurgici, oltre ad essere presente nel mondo delle
telecomunicazioni,
dell’energia, dell’informatica, della finanza e
della distribuzione.
Tata Motors Limited
fra l’altro è stata anche
la prima azienda indiana del settore ingegneristico a sbarcare al NYSE (New York Stock Exchange), il 27 settembre
scorso, ma ovviamente
noi italiani di questo
enorme gruppo conosciamo solo la “sezione” Tata Motors che dal
1945 produce di tutto.
Stavolta “di tutto” non è
una battuta. E per capirlo basta guardare la
nuova Tata Indica che
nonostante le dimensioni compatte e il prezzo di attacco (7.900 per
la benzina e 8.900 per la
diesel) non rinuncia a
nulla: dal design civettuolo alle motorizzazioni 1400 benzina da 85
Cv, 1.400 bi-fuel benzina/GPL e 1.4 turbodiesel sempre da 85 Cv. Il
tutto con ABS con EBD,
airbag frontali, cinture
anteriori con pretensionatore, quattro vetri
a comando elettrico e
climatizzatore per le
versioni de luxe.
Un modo tutto nuovo
insomma d’intendere il
concetto di utilitaria.
Come d’altra parte alla
Tata stanno per fare anche nel settore dei veicoli commerciali leggeri, arrivando a proporre
una vera e propria erede
per la celebre Ape Car.
Ovviamente non più
con tre ruote (anche gli
indiani l’hanno capito)
ma con quattro e con
tutta quella semplicità
costruttiva di fondamentale importanza
nella distribuzione porta a porta. Si chiamerà
Ace e sarà in vendita a
partire dal prossimo anno anche in Italia. Ad un
prezzo — c’è da scommetterci — di assoluta
convenienza.
(v. bo.)
Auto
MARTEDÌ 28 GIUGNO 2005
●
37
Spider
Dossier
Modelli
Giù il tetto
e con l’auto
si sogna
Ascesa e caduta di un simbolo
C’era una volta
la bella MG
storia tutta inglese
CARLO CAVICCHI
E SPIDER? Sono coL
me la bella Cecilia
che tutti vogliono e nes-
TORICAMENTE le
S
spider vere, quelle a
due posti secchi (e
suno piglia. Così parlò
un noto ex dirigente
Fiat oggi passato a fare
(o non fare) altro, e la
sintesi non è molto lontana dalla verità: se tutti
quelli che sognano o
hanno sognato di possedere una vettura a
cielo aperto l’avessero
poi comperata per le
strade non ci sarebbe
altro.
In effetti se un Suv si
può amare od odiare e
così una berlina tre volumi o una monovolume, nessuno può negare un tuffo al cuore ogni
volta che gli si para davanti un’auto senza tetto, sportiva o no, poco
importa. Fenomeno
che esplode ad ogni arrivo di bella stagione ma
consolidato dentro di
noi, tanto poi dopo la
pioggia viene sempre il
sole e vuoi mettere…
Sarà che troppi film ci
hanno persuasi che chi
cucca ha sempre il gomito fuori e i capelli al
vento, sarà perché se
una donna guida
un’auto scoperta poi
tutti si voltano a guardarla, sarà perché alla
fine è l’unico modo di
andare in moto per chi
non sa andare in moto,
fatto sta che poco importa che si tratti di un
vecchio ma fichissimo
Maggiolone, di una piccola Mini piena di glamour, di una sportiva
roadster due-posti-secchi il succo cambia ben
poco. En plein air non si
guida, si gode. Anche
perché si va piano, inevitabilmente piano. Lo
impone il vento che turbina e martella la nuca,
lo pretende il farsi vedere e invidiare: andamento lento e gusto
lungo. Roba per pochi al
tempo della nevrosi imperante, dello stress costi quel che costi.
Comunque numeri
piccoli ma anche produzione vasta perché in
fin dei conti le case ci
guadagnano a produrre
le serie speciali: se ci
pensate costano di meno e si vendono ad un listino più alto, il sogno di
ogni imprenditore. In
più oggi è più difficile di
un tempo rinunciare al
sogno perché quei furbacchioni dei costruttori ci hanno ragionato
sopra hanno inventato
il coupé-cabriolet che è
un diabolico compromesso dovere-piacere
cui è difficile sfuggire.
L’auto di tutti i giorni e
quella per quando si
può sfoggiare: la botte
piena e la moglie ubriaca, alla faccia del proverbio.
Ed è stato in fretta
boom un po’ perché
prima questi mi-apromi-chiudo non c’erano
e adesso sì, molto perché sempre più auto di
questo tipo arrivano a
completare la gamma
di tutti i modelli, dai più
economici a quelli più
costosi, tanto che oggi
chi a listino non ha una
“ciccì” non è nessuno e
non vende nemmeno le
auto tradizionali. E’ un
produttore dimezzato,
fuori dal tempo, appassito.
neanche troppo generosi) e capote in tela, sono sempre state una
specialità tutta britannica. Vissuta tra generazioni di Morgan,
Triumph e soprattutto
MG. E in fondo non è un
caso che sia stato proprio lo storico marchio
del Morris Garage l’ultimo ad alzare bandiera
bianca, nel progressivo
disfacimento dell’industria automobilistica
di oltre Manica. Con la
spider F che, nonostante tutto, è riuscita a tenere banco per una decina d’anni, e che di fatto rappresenta l’ultimo
progetto significativo
sviluppato nell’ambito
del gruppo MG Rover.
Dopo di loro, solo
giapponesi e tedeschi: i
primi grandi protagonisti con la Mazda, saltuariamente affiancata
dalla Honda. I secondi
con la generazione di
roadster Bmw aperta
nel decennio scorso
dalla Z3, che ha anche
segnato l’inizio della
produzione bavarese
negli Stati Uniti. Che
ovviamente restano il
primo mercato di destinazione per qualsiasi
prodotto che non abbia
il tetto.
Porsche Targa
Terza generazione della Mazda MX-5: nuovo look ma l’anima non cambia
Mazda Mx-5
misure
spendono che è un piacere, i freni maggiorati si stancano meno in fretta. Insomma se
prima si cavalcava l’anima di Mazda adesso si va anche in automobile, ma senza rinunciare a nulla della tanto amata spartanità.
Anche per questo si sono potuti adottare
due motori, il 1.800 da 125 Cv e soprattutto
il 2.0 da 160 Cv, che hanno il pepe giusto,
quello che prima mancava. Quanto alla capote, è rimasta di tela come su tutte le vere
spider. Ripiegarla per tuffarsi nel sole dà
sempre gusto, perlomeno quanto si soffre a
tirarla se il meteo butta male. Anche se i più
tenaci non cedono comunque. E sono proprio quelli che a una MX-5 non rinunceranno mai.
(c. c.)
motori
ti con le sue 700.000 unità vendute. La più
amata, la più diffusa vettura a cielo aperto
costretta a reinventarsi ogni volta senza
cambiare mai. E così ci si ricama sopra, un
giorno un passo in avanti, un altro un passo indietro perché alla fine deve prevalere il
concetto pirandelliano del cambiare tutto
affinché tutto rimanga come prima.
La terza generazione della MX-5 o meglio
della Miata, come amano chiamarla gli aficionado di tutto il mondo, è allora un magnifico imbroglio: è la stessa auto nata sedici anni fa ed entrata nel cuore di chi al
centro del suo universo mette il divertimento della guida, ma non nel senso delle
prestazioni pure. Non si offendano quindi
i progettisti, hanno ragione a dire che è
nuova perché è un po’ più lunga, un po’ più
rotonda, ha gli interni più preziosi, i motori più potenti, e l’assetto è tutt’altra roba.
Però, però...
Troppo amata, troppo venduta, la spider
di casa Mazda non poteva proprio trasformarsi. Sarebbe diventata un’altra cosa e
nessuno voleva un’altra cosa. La tentazione di tirare linee diritte, di metterci dentro
ogni sorta di gadget, di farci un tetto di quelli che si aprono e si chiudono in un mondo
dove tutto sta diventando bi (bi-sex, bifuel, bi-uso) era enorme. Ma alla fine ha
prevalso la ragione e il risultato era l’unico
accettabile.
Poi sì, a ben guardare i cerchi sono più
grandi, lo spazio a bordo è maggiore, il
cambio a sei marce permette riprese da
sportiva vera, le nuove sospensioni… so-
160 CAVALLI
Al classico 1800 da
125 Cv si affianca un
due litri da 160 Cv a
6700 giri, abbinato
a un cambio
a sei marce
prestazioni
APPENA nata ed è già vecchia di 16 anE’
ni. Curioso il destino della Mazda MX5, la spider entrata nel Guinness dei prima-
QUATTRO METRI
La nuova MX-5 è
lunga esattamente 4
metri, larga 1,72 e alta
1,25. Il passo è
aumentato di 6,5
centimetri
210 KM/H
Velocità di punta di
210 orari per la 2.0. e
di 196 per la 1.8. Sullo
0-100, i tempi sono
rispettivamente di 7”9
e 9”4
prezzi
Quella Miata colpisce al cuore
così ti rinnovo un fenomeno
LA SCHEDA
DAL 2006
In Italia la terza
generazione della MX5 sarà in vendita solo a
gennaio 2006. Per la
1800, prezzo attorno
ai 25mila euro
38
MARTEDÌ 28 GIUGNO 2005
Dossier
Modelli
Auto
●
Auto
Coupé -Cabrio
Nissan Micra C+C
Il tetto retrattile ha conquistato la maggioranza delle scoperte. In arrivo anche la Micra
l’intervista/Simongini
Per le sportive
il domani
è già arrivato
L FUTURO dell’auto
«I
sportiva è già qui: è il
presente» esordisce Carlo
Simongini, presidente e
amministratore delegato
di Mazda Italia. «Per noi,
si tratta di un presente fatto di modelli come la MX5 e la RX-8, che puntano a
regalare un’esperienza di
guida divertente, ovviamente in piena sicurezza.
E che al tempo stesso sono portatori di un look e di
uno spirito sportivo che
peraltro animano anche
altre vetture della nostra
gamma».
Anche le monovolume, come la Mazda5?
«Il settore delle monovolume medie sta proponendo un nuovo tipo di
prodotto che, specie per
quel che riguarda il
design, non
si era ancora espresso
compiutamente. In
sostanza, il
settore sta
entrando
solo
ora
nella fase di
maturità.
Per questo
sono con- Simongini (Mazda)
vinto che
abbia notevoli potenzialità. Ma solo ora stanno
arrivando le monovolume medie della generazione adulta. Come la nostra Mazda 5, la Mercedes
Classe B o la nuova Opel
Zafira. «.
Quali doti ha la Mazda
5 per farsi preferire alla
concorrenza?
«Per esempio, in termini di spazio propone una
soluzione inedita non
nella terza fila di sedili,
comunque a scomparsa,
ma nella seconda, che
permette di ottenere un’inimmaginabile versatilità dello spazio interno».
(t.t.)
Capote addio, è l’ora del metallo
così la spider ha cambiato volto
DANIELE P. M. PELLEGRINI
NA volta la voglia di spider o
U
di cabriolet era come una
malattia di stagione, violenta
quanto breve: esplodeva con l’inizio dell’estate, ai primi caldi,
ma bastava qualche brutta giornata o un piccolo abbassamento
di temperatura e passava tutto.
Avevano un bel raccontarci della capote a tenuta stagna, insonorizzata, superisolante, con
un’infinità di strati miracolosi e
una struttura che era meglio della lamiera, ma nessuno è mai riuscito a convincerci fino in fondo
che la tela fosse come un bel tetto metallico. Così anche i costruttori si sono convinti che per
continuare a produrre e vendere
le macchine aperte, ci volesse
qualcosa di veramente nuovo,
come le coupé-cabriolet a tetto
rigido. Lo si è compreso bene dal
fatto che tutti i costruttori che
aspirano a entrare sul mercato
con qualcosa di più di una nicchia per superpatiti, si sono rapidamente convertiti alla nuova
conformazione, che mette d’accordo tutti perché può essere
venduta indifferentemente come “una spider che si chiude” o
“una coupé che si può aprire”.
Non c’è voluto molto perché
la soluzione diventasse alla portata di tutte le classi, e il pubblico ha abbracciato subito volentieri questa offerta speciale, una
specie di “paghi uno e prendi
due”. Perché se è vero che il fascino non è lo stesso del classico
tendalino, sul piano della praticità il tetto rigido a scomparsa
non teme confronti.
Un altro segno di “normalità”
dei modelli con questo tipo di
carrozzeria viene poi dalla diffusione della motorizzazione diesel, che tranne poche eccezioni
(come la Golf Cabrio) non è mai
andata molto d’accordo con lo
spirito sportivo e soprattutto
con le basse percorrenze delle
vetture aperte.
Così liberata, la voglia di aria
aperta può essere soddisfatta in
tanti modi, scegliendo anche fra
i modelli più popolari che nelle
versioni “CC” hanno trovato un
altro spazio e un’altra immagine: ci aveva provato per prima la
Peugeot con la 206, che sembrava coraggiosa ma che si è rivelata solo la staffetta che ha trascinato dietro di sé Opel Tigra
TwinTop e la Nissan Micra C+C.
La prima ha rapidamente allar-
gato l’offerta di motori (1400 da
90 Cv e 1800 da 125) al supereconomico diesel 1300 da 70 Cv,
mentre la Micra rimane arroccata sulla sportività del 1600 a benzina (110 Cv).
Nella classe superiore, quella
delle berline medie che prima
erano più frequentemente rea-
lizzate anche in versione cabriolet, attualmente è in corso un
duello tutto francese fra la Renault Mégane e la Peugeot 307,
che erano partite con strategie
leggermente differenti: disponibilità da subito in gamma del
motore diesel (1900, 120 Cv) per
Megane e accento sulla sporti-
vità classica (2000, 177 Cv) per la
307, che tuttavia a breve introdurrà anche la sua versione a gasolio.
Sull’onda del successo delle
carrozzerie double face c’è stato
poi qualcuno, come la Citroen,
che ha voluto fare un passo in più
verso una “variabilità” ancora
più spinta inventandosi con la
C3 Pluriel quella curiosissima
soluzione 4-in-1 (berlina-cabriolet-spider-pickup) che ha
ottenuto un successo sorprendente, nonostante in questo caso si perdano quasi tutti i vantaggi di semplicità nella trasformazione.
Opel Tigra twin top
Citroen C3 pluriel
In viaggio per l’Italia con la roadster Dodge da 507 Cv
VALERIO MONACO
UARDA la Viper. Senti la
«G
Viper». Sono le esclamazioni più frequenti che arrivano
nell’abitacolo aperto della Dodge Viper SRT 10 roadster, lungo
i mille e cinquecento chilometri
della Mille Miglia. Urla accompagnate dalla gestualità della
passione che esplodono al passaggio del 10 cilindri, 8300 cc.
Così come ad ogni accelerazione brutale espressa dai 507 Cv.
Emozioni a contorno di una
prova su strada unica: da Brescia a Ferrara fino a Roma, attraverso i passi dell’Appennino.
Per poi tornare alla città di partenza, su e giù per i valichi storici come Radicofani, Futa, Raticosa, Scheggia e lungo gli interminabili rettilinei della pianura
Padana. La stessa Mille Miglia di
cinquant’anni fa. La stessa folla
di tifosi che incitano in un rincorrersi di dialetti e idiomi, lungo il percorso della più grande
corsa su strada di tutti i tempi.
Mettere sulla via della Mille
Miglia una sportiva di razza come la Dodge Viper
SRT 10, grande icona
dell’auto sportiva
americana, è stata
l’occasione per un
test irripetibile.
Una sportiva pura
che fa innamorare
appassionati e non,
esperti e curiosi.
Tutto di questo
Dodge Viper SRT
Mille Miglia in Viper
ritorna l’emozione
mostro di acciaio, fibre e leghe
leggere, riesce ad esprimere fascino: il design muscoloso, gli
enormi cerchi cromati, gli “occhi” a fessura, le prese d’aria e i
tubi di scarico laterali grandi come bocche di cannone.
La Viper non è uguale a nessuna. In nome della guida e delle prestazioni, la sportiva Dodge
rinuncia a tutto: controlli elettronici, sofisticate centraline e
servoassistenze. Persino i sedili
e la capote si azionano a mano.
Come con un puledro di razza, i
500 cavalli della Viper vogliono
solo la mano di un “fantino”
esperto, capace di domare una
potenza il cui unico controllo
dipende da come si dosano le
mani sul volante e il pedale del
gas.
Su e giù per i tornanti e le curve del passo della Scheggia, della Futa, sono emersi i pregi di
una distribuzione dei pesi equilibrata (49,4% del peso davanti e
50,6% dietro). Di un avantreno
che non tradisce mai. Di freni
instancabili e potenti che incol-
MARTEDÌ 28 GIUGNO 2005
●
lano la Viper all’asfalto. Di uno
sterzo che risponde alla mano
esperta e disegna curve, preciso
come un compasso. E di un pedale dell’acceleratore, con la
corsa lunga che permette di dosare la potenza calibrata con il
suono dello scarico. Peccato solo per il cambio un po’ lento, pesante da gestire. E a volte impreciso.
Un bolide da oltre 300 all’ora.
Che supera i 200 in terza. E che
regala emozione come nessun’altra auto. Ma anche una
supercar per piloti navigati, perché la potenza senza controlli
mal si concilia con gli eccessi e
l’imprecisione del principiante.
Una supercar fatta per la cultura di chi sa capire, perché si fa
pagare (113.500 euro) pur non
avendo i lussi frivoli delle anonime cabriolet del nostro tempo.
La SLK è stata la prima, seguita da tutte le cabrio d’alto bordo. Tranne Bmw e Jaguar
Tutto cominciò dalla Mercedes
UALCUNO sostiene che fra le fortune della
Q
soluzione coupé-cabriolet ci sia il fatto che
la prima vettura moderna ad adottarla sia stata
Cadillac XLR
la Mercedes SLK del 1996. Proprio la serietà e
l’immagine tecnologica del marchio tedesco
potrebbero infatti aver aiutato a superare i dubbi circa l’affidabilità del sistema, ed eliminare
qualsiasi sospetto di precarietà di un tetto che rigido a tutti gli effetti proprio non è.
Comunque sia, alla casa di Stoccarda spetta il
merito di aver lavorato da subito con convinzione sia per la “piccola” sia per la classica SL, sviluppando una gamma di motori molto vasta che
comprende 4, 6, 8 e 12 cilindri, in attesa di un
prossimo arrivo dei nuovi V6 diesel. Per non parlare dell’attenzione particolare per le piccole comodità, come gli schermi antiturbolenza o il riscaldamento integrato nei sedili, per proteggere il collo dalle correnti d’aria. In pratica, queste
Mercedes hanno fatto scuola per tutti coloro che
vogliono competere in questa categoria, a partire dalla Lexus SC 430, forte di un design molto
personale, della solita impeccabile qualità e di
un motore 4300 V8 da 286 Cv.
La Cadillac è recentemente rientrata nel settore con la XLR che è stata sviluppata sulla base
meccanica della sportiva Corvette, quindi con
trazione posteriore e cambio in blocco con differenziale, ma con una propria carrozzeria spigolosa e, sotto il cofano, il classico V8 Northstar
(4600, 325 cv). Restano per ora fuori dai giochi
Bmw e Jaguar, fedeli ai due modelli distinti, e la
Porsche, che pure con la serie Targa aveva fatto
il primo passo nella direzione delle “coupé apribili”. In questo caso però è la stessa architettura,
e in particolare la posizione del motore, che
ostacola l’uso di un tetto rigido a scomparsa.
(d. p. m. p.)
Lexus SC 430
39
Auto
A IL pianale più grande
H
della categoria, è il più
potente di tutti e ha un design raffinato, fatto di elementi spigolosi e carreggiate allargate come una supercar.
Basterebbe questo per fare
del Nissan Navara il pick up
più appetibile del mercato.
Ma c’è di più: la gamma offre
addirittura due versioni, ossia con cabina singola o
doppia. Anzi, King Cab e
Double Cab per usare un linguaggio caro ai fuoristradisti. La versione King Cab può
ospitare due passeggeri
adulti davanti e ha due posti
di fortuna (o di sfortuna, a
secondo dei punti di vista…)
dietro. Ma vanno bene in
tutti i casi solo per bambini.
Il nuovo pick up comunque
è più spazioso rispetto alla
versione precedente: la differenza più rilevante, in termini di dimensioni, è rappresentata dai 114 mm extra
che intercorrono dal retro
dei sedili anteriori al pannello più arretrato dell’abitacolo.
Diverso il discorso per il
King Cab che ha quattro porte, con le due posteriori più
piccole e incernierate posteriormente per aprirsi a 90
gradi. Un trucco che — con
l’assenza del montante centrale — rende l’accesso molto comodo, caratteristica
spesso rara anche in giganteschi 4x4. Il Navara d’altra
parte è tutto tranne che pic-
colo: con una lunghezza di
5.220 mm (175 mm in più del
vecchio pick up), una larghezza di 1.850 mm e un’altezza di 1.780 mm è un vero
colosso, che offre — come
dicevamo — un pianale di
carico record: nella versione
King Cab il vano posteriore
ha una larghezza minima tra
gli alloggiamenti delle ruote
di 1.130 mm e una lunghezza di 1.861 mm.
Ovviamente non c’è bisogno di essere grandi esperti
per capire che il Navara deriva dal Pathfinder. Tutto il
“muso”, la meccanica (motore turbodiesel 2500 da 174
Cv) e gli interni sono gli stessi. Così non manca il robusto
telaio a longheroni su cui è
agganciata la scocca, che
abbinato alla sospensione
anteriore indipendente
(con doppia traversa con
molle elicoidali) e all’assale
rigido posteriore con molle
a balestra riesce a garantire
le migliori prestazioni in
fuoristrada, ma anche la
fondamentale maneggevolezza che ogni Suv degno di
questo nome deve avere.
Il prezzo? Siamo oltre i 26
mila euro, con consegne che
inizieranno dopo l’estate.
Un salto in avanti rispetto al
vecchio modello (il listino
andava da 23 mila euro in
su), ma il Navara, ovviamente, è tutt’altra cosa.
misure
meno ranch. Basta questo a giustificare il fatto
che il nostro paese è in
totale controtendenza
rispetto all’Europa sul
fronte delle vendite dei
pick up? Non proprio. I
fattori sono diversi. Si
va dalla scarsa offerta di
prodotto alla grande
“distrazione” che offrono invece i sempre più
appetibili Suv. Senza
dimenticare poi che lo
spazio dei grandi 4x4
riesce a coprire anche le
esigenze di tutti coloro
che sono sempre “assetati” di spazio.
Soltanto una cosa, a
questo punto, è certa: il
calo di mercato è consistente. Nel 2000 nel nostro paese di questi veicoli se ne vendevano
circa quindicimila.
Oggi le consegne non
arrivano a quota diecimila. Ovviamente da
queste statistiche sono
esclusi i pick up con la
sola trazione anteriore
o posteriore, quei veicoli da lavoro che non
hanno nulla a che fare
con i fuoristrada. Ma la
riscossa è dietro l’angolo. E arriverà molto
probabilmente proprio dalle novità che i
colossi giapponesi
Nissan e Toyota stanno per lanciare sul nostro mercato: ossia la
Navara, che da sola
vuole aggiungere qualcosa come 2.200 unità
l’anno, e la Hilux di seconda generazione.
Il target di questa
specialissima clientela
d’altra parte non è fatto soltanto da commercianti e da piccoli
imprenditori che utilizzano principalmente il mezzo per trasportare materiali e per
spostarsi per lavoro.
Con l’arrivo di questi
veri e propri “Suv pick
up” le cose cambieranno. Abbinare infatti le
doti di trasporto di un
piccolo camioncino al
comfort di un Suv (che
senza rinunciare alle
capacità fuoristradistiche rende possibile anche affrontare lunghi
viaggi) porta a realizzare un veicolo incredibilmente polivalente.
Negli Stati Uniti il discorso è invece completamente diverso: a
forza di ingigantire le
carrozzerie, rendere il
design sempre più aggressivo e offrire il maggior numero possibile
di optional, gli eredi
della vecchia Jeep sono
ormai veri e propri camion. Camion che oltreoceano vengono
battezzati light-truck,
ma che ormai di “light”
hanno ben poco. Così
con carrozzerie di cinque metri, pesi abbondantemente al di sopra
dei 2000 chilogrammi e
gomme in grado di assicurare un’eccellente
tenuta di strada fino ai
200 chilometri orari, è
evidente che qualsiasi
percorso fuoristradistico è del tutto precluso
per questi veicoli.
Così come per questi
colossi appare preclusa
qualsiasi possibilità di
varcare l’oceano in cerca di clienti europei.
motori
non esistoIstileNnoITALIA
giungle, sterrati in
americano e tanto
Nissan, rilancio Navara
ed è subito best seller
OLTRE 5 METRI
Il Navara King Cab
con carrozzeria a
quattro porte ha una
lunghezza di 522 cm,
una larghezza di 185 e
un’altezza di 178
174 CAVALLI
La Navara utilizza
un quattro cilindri
turbodiesel di 2,5 litri a
iniezione diretta,
con potenza massima
di 174 Cv
prezzi prestazioni
VINCENZO BORGOMEO
LA SCHEDA
Motore potente, finiture di pregio. Prezzi da 26 mila euro
170 ORARI
Nonostante le
dimensioni, il Navara
ha un’accelerazione di
11 secondi da 0 a 100.
La capacità di traino: 3
tonnellate
DA 26 MILA EURO
Ricca la gamma, con
tre allestimenti
disponibili: XE, SE ed
LE, con carrozzeria
a cabina singola
o doppia
(v. bo.)
I MODELLI
Il Nissan
Navara (qui
accanto) in
versione
double cab;
sotto, la nuova
Toyota Hi-Lux
le vendite
le quote
il record
7.300
Ogni anno in
Italia si
vendono circa
7300 pick up,
contro i 140
mila 4x4
27%
Nel settore
dei pick up la
Nissan in
Italia ha una
quota del 27
per cento
IN USA
Per anni l’auto
più venduta in
Usa è stato un
pick up: 939
mila Ford F
nel 2004
Nissan Navara
LA SCHEDA
Arriverà a fine anno, con un occhio particolare al design
Toyota Hi-Lux, la rivoluzione
Linee sportive e tanto lusso
RRIVERÀ a fine anno, con
A
un listino di circa 30 mila
euro, il nuovo Toyota Hi-Lux,
già noto in Usa con il nome di
Tacoma. Del vecchio modello
riprende solo il nome visto che
per dimensioni, design e motori siamo su un altro pianeta. E
non è un caso che il difficile
pubblico americano ne abbia
subito decretato un successo di
mercato strepitoso. Da noi l’unico motore disponibile sarà il
2500 D-4D da
102 cavalli,
ma negli Usa
il Tacoma è in
vendita con
un 2700 a
benzina da
164 Cv e, soprattutto,
Toyota Hi-Lux
con un possente V8 di 4000 cc
da 245 Cv. La trazione integrale
a controllo elettronico invece è
la stessa, così come il design
particolarmente aggressivo. Il
frontale è infatti dominato da
una personalissima mascherina in rilievo, più alta nella zona
centrale, mentre la cabina è
tondeggiante.
Non mancano
passaruota allargati e fari posteriori che appaiono come il
prolungamento del grande paraurti posteriore. Il vero punto
di forza però è l’abitacolo. Il
cruscotto è modernissimo, con
tanti elementi satinati e due
grandi bocchette di aerazione
verticali, montate ai lati della
grande consolle centrale. Sportivissima anche la strumentazione.
Il nuovo Hi-Lux sarà disponibile in versione singola o doppia cabina, con carrozzeria rispettivamente a due o a quattro
porte: in tutti i casi anche quella a due porte è omologata per
quattro, grazie a due sedili di
fortuna che escono dal piccolo
vano-bagagliaio ricavato dietro
i sedili anteriori. Fra le raffinatezze due botole portaoggetti di grandi dimensioni, uno stereo ad alta
fedeltà e una
gamma colori
di otto tinte.
Una vera rarità.
(v. bo.)
misure
Un po’ di camion
e un pizzico di Suv
ecco la nuova idea
Pick up
IMPONENTE
Ha una lunghezza di
5,2 metri e una
carrozzeria
disponibile in
versione singola o
doppia cabina
motori
Modelli
41
DIESEL PER NOI
Niente V8 di 4000 cc
da 164 Cv o 2600 da
164 Cv a benzina:
per il mercato
italiano c’è il 2500
diesel da 105 Cv
prezzi prestazioni
Dossier
MARTEDÌ 28 GIUGNO 2005
●
DOUBLE FACE
La missione?
Conciliare le
caratteristiche di
guida di un Suv con
quelle di un veicolo da
lavoro
DA 30 MILA EURO
Il listino della nuova
Hi-Lux non è stato
ancora definito, ma
sarà comunque
intorno ai 30 mila
euro
MARTEDÌ 28 GIUGNO 2005
Modelli
Auto
Suv
LA SCHEDA
QUASI 5 METRI
Identica in tutto e per
tutto alla normale RX,
la ibrida è lunga 4,7
metri e larga 1,8, con
un bagagliaio di 440
litri
FINO A 272 CV
Due motori per la RX
ibrida: un V6 benzina
di 3300 cc da 211 Cv;
un elettrico asincrono
da 167. E una potenza
combinata di 272 Cv
ENRICO VIOLI
UOTANO controN
corrente meglio dei
salmoni. Non temono
PENSARE che, fino a poco
E
tempo fa, parlare di propulsione ibrida suscitava sempre
diffidenza. Un po’ per quella definizione “ambigua” e un po’ per
il timore di trovarsi di fronte a
una delle solite promesse miracolose (come le auto elettriche)
che regolarmente tradiscono le
aspettative. Invece oggi l’ibrido
funziona e anche bene e sta rapidamente conquistando un’immagine tecnologica che si coniuga con il rispetto per l’ambiente e, udite, udite, le prestazioni.
L’evoluzione del sistema misto, motore elettrico/motore
termico, è sorprendentemente
rapida se si considera che sul
mercato esistono concretamente soltanto due costruttori,
Lexus, la riscossa dell’ecologia
arriva lo sport utility ibrido
Toyota e Honda, a proporre vetture del genere; eppure sono bastati pochi anni per passare da
veicoli poco più che sperimentali a modelli in linea con le esigenze del pubblico e del mercato.
Da questo punto di vista la
Lexus RX400h arriva nel mercato attuale come la classica ciliegina perché sembra fatta apposta per mettere d’accordo gli
amanti dei Suv di prestigio e le
tante critiche rivolte a questi veicoli dal punto di vista ambientale; infatti la soluzione ibrida applicata a questa Lexus permette
di ottenere prestazioni elevate,
disporre delle quattro ruote motrici, raggiungere un’eccellente
silenziosità e consumi ed emissioni allo scarico da utilitaria.
Fare 0-100 km/h in 7 secondi e 6
è un risultato entusiasmante per
una berlina normale, figuriamo-
ci per un lussuoso Suv lungo 4
metri e 75 che ha in più una guidabilità a prova di bomba, grazie
alle quattro ruote motrici e al raffinatissimo sistema di controllo
della stabilità VDIM. Si può serenamente affermare che in questa categoria è molto difficile
realizzare con metodi convenzionali una sintesi così efficace
fra la fluidità di marcia di un
cambio automatico e l’attitudi-
ne alla guida veloce.
Per ottenere la sorprendente
alchimia la meccanica è, ovviamente, molto complessa: il motore (quello “normale”) è il 6 cilindri 3300 da 211 Cv che equipaggia la RX300 negli Usa, accoppiato a un cambio automatico a variazione continua; a dargli una mano ci sono poi due
motori elettrici, uno collegato
alle ruote anteriori e uno a quel-
le posteriori, che hanno una rapidità di risposta ai comandi dell’acceleratore molto più rapida e
sportiva di un moderno motore
Euro 4.
Tecnologia a gogò, quindi, e
molto di più di una semplice
estensione del sistema propulsivo adottato sulla Prius, tanto da
dare l’impressione che la Toyota
abbia voluto fare contemporaneamente un colpo di teatro e
della ricerca avanzata. Invece
dietro la Lexus RX400h c’è una
strategia precisa e, soprattutto,
“furba” alla luce del successo e
dell’evoluzione del fenomeno
Suv: amati nei mercati più ricchi,
ma sottoposti a critiche severe
dal punto di vista ambientale.
Ecco quindi pronta la ricetta
ideale per accontentare gli
amanti dei 4x4: costituire un’attraente alternativa al motore
diesel e offrire agli appassionati
alte prestazioni “politicamente
corrette”.
prestazioni
Un motore a benzina e due elettrici per la Rx400h: prestazioni brillanti e basso impatto ambientale
A 200 ALL’ORA
Duecento orari di
velocità massima (ma
in alcuni Paesi è
limitata a 180) e 7,6
secondi per scattare
da 0 a 100
prezzi
Lexus Rx 400 h
DANIELE P. M. PELLEGRINI
OLTRE 50 MILA
Il listino di 55.000 mila
euro (più di 10 mila
della versione
normale) è caro. Ma la
tecnologia, si sa, si
paga
E’ lungo 5,12 metri, ha motore Mercedes e trazione 4x4
Ssangyong Rodius
il gusto di esagerare
ON si può dire che passi
N
inosservata,
la
Ssangyong Rodius, con quel-
Nissan Pathfinder
Ssangyong Rodius
Le dimensioni generose però non incidono sulla maneggevolezza e sulla facilità di guida
GENTE 006 missione PathA
finder: sesto modello della
gamma Nissan delle 4x4 Nissan. In realtà il Suv lanciato appena tre mesi fa di segreto ha
ben poco. Non certo la missione che è poi quella di rappresentare al meglio la casa nipponica nello scacchiere delle
sport utility medio-alte. Per intenderci, quello di Toyota Land
Cruiser e di Mitsubishi Pajero,
lo stesso subsegmento in cui
non fa mistero delle sue ambizioni nemmeno la nuova Land
Rover Discovery. E anche il
Pathfinder — l’articolo femminile contrasterebbe con lo stile
decisamente muscoloso — non
vuol essere da meno. Lo si è capito anche dalla brevità della
gestazione che Carlos Ghosn ha
43
Range Rover Sport
Viaggio
tra le auto
senza crisi
neppure le rapide, le
sport utility, il che, in un
mercato dell’auto che
mostra il fiato sempre
più corto, rende bene l’idea del fenomeno. Così
la scalata prosegue inesorabile: a fine maggio,
la loro quota era ormai
quasi al 6,50 per cento
del mercato complessivo. Con premesse del
genere, quel 10 per cento, che fu preconizzato
tre anni fa da Salvatore
Pistola, presidente dell’Unrae, per la fine del
decennio, sembra del
tutto realistico.
Un autentico fenomeno, quello dei Suv,
che sono cresciuti attingendo clienti in pratica
da tutti gli altri segmenti. Un fenomeno che si
nutre di alimenti emotivi, come possono essere
il sogno di evasione e la
voglia di distinguersi,
quanto di considerazioni razionali, come la versatilità e la mobilità. Il
fattore moda, beninteso, fa il resto. E tutto questo in barba a listini non
esattamente popolari.
Basta scorrere l’elenco
delle top ten. Ben salda
al secondo posto, dopo
una Toyota Rav4 che
soffre poco l’imminente
passaggio del testimone, troviamo la Bmw X3
(listini da 38 mila euro
per la versione a gasolio
2.0): un successo che ha
colto di sorpresa perfino
il marketing della filiale
italiana, soddisfatta di
avere ancora ben in corsa anche la X5, altro modello non certo per tutte
le tasche (qui i listini
vanno da 50 a 89 mila euro) e che ha già qualche
anno dietro le spalle.
Ma il mercato dei Suv,
che a fine anno potrebbe sfiorare le 150.000
unità, non lesina soddisfazioni nemmeno ai
coreani, con Kia, Hyundai e Ssangyong che
hanno partita vinta sul
terreno del rapporto
qualità-prezzo. Eppure
la nicchia del 4x4 è in
continua evoluzione.
Land Rover e Nissan,
per esempio, hanno da
poco rinnovato le loro
gamme, anzi la casa inglese deve ancora calare
l’asso più importante almeno per quanto riguarda i volumi: la nuova Freelander è, infatti,
attesa tra qualche mese.
Del resto le novità in
arrivo non sono poche.
A fine estate sbarcherà
l’Hummer H3, solito,
esagerato look americano proposto in taglia europea. Entro l’anno debutteranno anche la
prestigiosa Audi Q7, le
nuova Grand Vitara (appena lanciata in Giappone come Escudo) e
Santa Fe pensata per far
gioco di squadra con la
Tucson, cosa che già riesce bene alla Sorento
con la Sportage. E poi,
più avanti, comparirà
anche la nuova Opel
Frontera.
Ancora un po’ di pazienza e sul mercato arriveranno anche le “medie” di Peugeot, Renault, Volkswagen, Volvo. La festa, insomma,
continua.
MARTEDÌ 28 GIUGNO 2005
●
misure
Dossier
Auto
●
motori
42
Pathfinder, l’Hummer giapponese
così Nissan spiazza i rivali
imposto ai suoi uomini: dalla
intrigante concept car Dunehawk, esposta al salone di
Francoforte 2003, alla commercializzazione del veicolo di serie
è trascorso poco più di un anno.
Quel prototipo, del resto, ne
era una nitida anticipazione:
per il look, vagamente ispirato
all’Hummer ma anche per l’allestimento dell’abitacolo, con i
sedili a prova di lunghi viaggi e
un vano bagagli studiato per le
grandi vacanze. Una volta saliti
a bordo, sfruttando magari la
pedana che fa tanto fuoristrada, ci si misura subito con l’Intelligent Key: un blocchetto che,
tenuto in tasca, permette di
aprire e chiudere le portiere e
soprattutto di avviare il motore,
con la chiave integrata che è solo d’emergenza. Un gadget perfettamente coerente con lo stile
hi tech della plancia e del volante, dalle razze affollate di pulsanti come quello di una Formula 1.
Appena si avvia il motore, un
4 cilindri 2.5 Td Common Rail
da 174 cavalli, il Pathfinder accelera con una progressione insospettata: sembra non fare fatica a muovere le sue oltre due
tonnellate. E, messo da parte
l’aspetto severo, è proprio nella
guida il lato più friendly che
rende il Suv maneggevole e agile quasi come una berlina compatta. Di più, si apprezzano anche le reazioni ai comandi graduali, mai improvvise, fatto
questo importante soprattutto
per chi, come quasi tutti i neo
possessori di Sport utility, ha
poca pratica nella guida di veicoli con il baricentro alto. Merito anche di un bel corredo di
elettronica e della trasmissione
All mode 4x4, stesso concetto
della più piccola X-Trail, che
comprende anche le marce ridotte. E proprio questo permette di estendere la latitudine
d’impiego del Pathfinder ben
oltre i confini tradizionali della
categoria.
(e. v.)
la sua coda eccentrica che ne
segna inesorabilmente il look
e che fa pensare a quanto sia
stata fortunata la Rexton a valersi della matita di Giorgetto
Giugiaro. Però in un’epoca in
cui l’understatement non trova più tanti seguaci, e anzi l’originalità viene premiata dal
mercato, questa grossa monovolume non usurpa certo il
diritto di cittadinanza. Tutt’al
più si può avere qualche riserva sulle sue dimensioni, più
adatte alle highway americane che ai nostri angusti centri
storici: con i suoi 5,12 metri è
tra le vetture più lunghe in circolazione, ma va detto che la
mole, quando si è al volante,
non limita più di tanto la sua
mobilità. Anzi, sotto questo
aspetto la Rodius ha davvero
molte frecce al suo arco.
La trazione integrale permanente le consente infatti
di varcare i confini delle monovolume ed essere classificata, con un termine tanto di
moda ma in questo caso appropriato, come crossover.
Ma non basta, perché, unica
nel suo genere, la Rodius vanta anche il riduttore: dotazione che manca alla maggio-
ranza delle “sorelle” mentre
appartiene al patrimonio genetico delle fuoristrada autentiche. Meglio quindi non
cercare una definizione a tutti i costi e valutare piuttosto
questa Ssangyong per i contenuti. Oltre alla mobilità, che
sarà senz’altro la motivazione d’acquisto più forte, mette
sulla bilancia un abitacolo
che ha la cubatura di un piccolo motorhome.
A bordo si scopre che la coda, così bizzarra e verticale,
“regala” un bagagliaio degno
di questo nome anche con la
terza fila di sedili occupata. Le
due poltroncine centrali ruotano su se stesse trasformando la parte posteriore in un
salotto dove conversare o
ascoltare della buona musica. Anche chi guida ne può
beneficiare, sebbene un po’
disturbato dal motore, un 5
cilindri 2.7 turbodiesel Common Rail che non manca di
far sentire la sua voce quando
è chiamato in causa dal piede
dell’acceleratore. È lo stesso
motore della Rexton, che ha
dato notorietà alla casa coreana e che è stata anche un
ottimo biglietto da visita nella recente joint venture con la
cinese Shangai Automotive.
(e. v.)
Da veicoli trasgressivi e snob i 4x4 d’alto bordo sono ormai un vero segmento di mercato
Niente fango, sassi e guadi
qui comanda solo il lusso
I SONO un inglese, un tedesco e un ameC
ricano. Sembra l’inizio di una barzelletta e invece sono i tre Suv di lusso classici, per
nulla disposti ad alzare bandiera bianca di
fronte all’offensiva di Porsche Cayenne e
Bmw X5. Parliamo di Range Rover, Mercedes
Classe M e Jeep Grand Cherokee, tre modelli con pedigree, una storia di successi e grandi realtà industriali alle spalle: Ford, nel primo caso, e DaimlerChrysler negli altri due.
Recentemente sono stati tutti rinnovati.
L’inglese, antesignana di tutte le sport utility, non solo di quelle di lusso, sì è addirittura sdoppiata. Al modello classico, potenziato e aggiornato in vari particolari, è stata affiancata la Sport, col chiaro intento di cattu-
rare consensi tra i sofisticati cultori dei Suv
prestazionali.
La Mercedes Classe M, come la prima serie, nasce già con una gamma composita
nella quale non manca la versione sportiva
con il V8 da 306 Cv anche se, anche in questo
caso, il mercato sarà ovviamente fatto dalle
diesel.
Anche la Grand Cherokee si è profondamente evoluta, sfruttando in molte componenti le sinergie proprio con la nuova ML. Un
gioco di squadra attuato soprattutto con il
motore 3.0 Crd. L’anima però rimane tutta
americana, così come l’inarrestabile trasmissione Quadra Drive II.
(e.v.)
UN PIZZICO DI ASTON
Non esiste ovviamente un
fuoristrada Aston Martin,
ma nella nuova Range
Sport c’è molto della casa
di Newport Pagnell. Basta
girare la chiave della
versione V8 Supercharged
per rendersene conto: la
macchina “suona” come
una vecchia Corvette,
come un Riva Aquarama.
Ma non è solo nel sound del
motore da 400 Cv che
l’Aston Martin ha operato:
tutta la messa a punto
dell’assetto,
dell’erogazione del
propulsore sovralimentato
e della definizione del
comportamento stradale è
stato fatto dagli stessi
ingegneri della Vanquish.
MARTEDÌ 28 GIUGNO 2005
Modelli-
Auto
MARTEDÌ 28 GIUGNO 2005
●
Dopo il sorpasso
comincia
la retromarcia
LA SCHEDA
DA PRIMATO
Il nuovo turbodiesel
Audi è un V8 di 4,2 litri
con potenza massima
di 326 Cv
e una coppia
di 650 Nm
250 ORARI
La velocità di punta è
autolimitata a 250
orari; 5”9 il tempo di
accelerazione 0-100
Il consumo medio
è di 9,2 l/100 km
TOMMASO TOMMASI
IESEL in retromarD
cia? I primi mesi del
2005 sembrano confer-
Audi A8
la più potente
la più pulita
Il supermotore a gasolio da 4,2 litri e 8 cilindri per l’A8, ammiraglia di Ingolstadt
Incredibile Audi, che record
un’ammiraglia da 326 cavalli
Toyota Avensis
quelle che una volta erano soprattutto berline lussuose da
affidare a uno chauffeur, oggi
ricchezza e stile da soli non bastano più e il prestigio richiede
anche numeri di eccellenza in
fatto di prestazioni, meglio ancora se con un motore diesel.
A questa sfida l’Audi ha risposto con la solita passione tecnologica e una buona dose di gusto dell’eccesso, quanto occor-
ma della consacrazione del gasolio come protagonista assoluto sul versante dell’immagine
tecnica. Non è difficile prevedere che questa versione della A8
si porrà al “top del top” della
gamma, oscurando in immagine anche il prezioso (almeno
così era una volta) 12 cilindri a
W di 6000 cc. D’altronde non è
solo questione di appeal ma anche di numeri: le quattro ruote
motrici e il cambio Tiptronic a 6
marce scaricano a terra quanto
occorre per schizzare da 0 a 100
km/h in meno di 6 secondi, un
tempo di accelerazione capace
di fare impallidire non solo
qualsiasi berlina a gasolio ma
anche parecchie supersportive
di gran nome. Con queste credenziali l’ammiraglia Audi, già
apprezzata per lo stile e la tecnologia dell’alluminio, arricchisce ulteriormente la sua immagine con ovvie ricadute in
fatto di prestigio sul resto della
gamma e sul marchio in generale.
La A8 dei primati si difende
anche sul piano dei consumi (in
media si fanno quasi 11 km/litro) ha un’autonomia di quasi
1000 chilometri ed emissioni in
regola con Euro 4. Tuttavia, ragionando in termini assoluti
questa corsa a valori di potenza
e di coppia (anche in questo caso è record: 650 Nm) terrificanti, appare nel caso della sofisticatissima A8 in evidente contraddizione con la filosofia tecnica di un’ammiraglia originariamente concepita con struttura e carrozzeria interamente
in alluminio proprio per essere
leggera e poter usare motori più
piccoli e più eco — compatibili.
Ma così va il mondo, e le ragioni
del mercato contano molto più
delle dichiarazioni di principio.
la più elegante
Motore di 2,2 litri e 152 cavalli per la compatta berlina di Coventry
OPO il successo della
D
prima Jaguar con motore diesel della storia, la casa
di Coventry rilancia in cerca
di potenza, prestigio e prestazioni. Il nuovo 2.2 turbodiesel dell’ultima generazione offre 152 Cv e sviluppa
una coppia di 360 Nm fra
1800 e 2250 giri. E con “l’overboost” sale a 400 Nm, uno
dei valori più elevati della categoria. Per altro verso, a soli 1250 giri mette già in campo ben 260 Nm, più di quanti ne offra il picco del miglior
due litri a benzina. Risultato,
la X-Type 2.2 impiega 8,9 secondi per accelerare da 0 a
100 Km/h, mentre bastano
solo 6,7 secondi per passare
da 80 a 120 in quarta. E raggiunge con facilità la velocità massima di 220 Km/h.
Derivato dal due litri (che
resta in servizio) il nuovo
motore utilizza bielle e pistoni specifici, ed è accompagnato da una gestione
elettronica fatta su misura
per la vettura inglese. Con
tanto di limitatore della coppia in prima marcia, per garantire risposte dolci in fase
di accelerazione. Il tutto ovviamente è stato accompa-
E anche la Jaguar ci ha preso gusto
iniezione di potenza per la X-Type
LA SCHEDA
motori
VALERIO MONACO
152 CV
Turbodiesel 2200 cc,
iniezione common
rail, potenza massima
152 Cv a 4000 giri,
coppa massima 400
Nm a 1800 giri
DA 0 A 100 IN 8,9
La X Type 2.2 è
accreditata di una
velocità di punta
di 220 orari e di
un’accelerazione
0-100 in 8”9
gnato da un’insonorizzazione particolarmente accurata, che fa del 2.2 Jaguar uno
dei turbodiesel più silenziosi della categoria. Da segnalare, infine, la rapidità e precisione del nuovo cambio
manuale a sei velocità, unica
trasmissione al momento
disponibile, che peraltro si
sposa bene con la generosa
coppia del motore.
Parallelamente all’introduzione del nuovo motore,
da settembre la Jaguar aggiorna l’intera gamma della
X-Type: esce di scena il sei cilindri a benzina di due litri,
mentre rimane l’articolazione su tre livelli di allestimento. Con un solo equipaggiamento (Classic) in abbina-
mento al due litri da 130 Cv,
e tre soluzioni per la 2.2. Che
si presenta con una dotazione completa, fra l’altro, di
controllo elettronico di stabilità e regolatore di velocità, per una differenza di
prezzo nell’ordine dei 1600
euro, rispetto alla due litri.
Inoltre si allunga la lista di
accessori disponibili e si aggiungono nuovi colori (Winter Gold e Indigo) mentre la
gamma di cerchi ruota da 16,
17 e 18 pollici si arricchisce
dei cerchi in lega di nuovo
disegno, a 15 razze. Su tutte
le versioni, infine, è disponibile il sistema di collegamento Bluetooth che consente di utilizzare un cellulare compatibile tramite i comandi della vettura.
DA SETTEMBRE
In vendita da
settembre, la X-Type
2.2 avrà un prezzo
base attorno ai 31.500
euro per la berlina in
allestimento Classic
Jaguar X-Type
Toyota, 177 cavalli e un catalizzatore per gli ossidi di azoto
Superturbo per l’Avensis
e nel mirino c’è già Euro5
rappresentano una vera sfida
tecnologica dei progettisti
ON tanta potenza in più e
giapponesi alle cattedrali euroun sistema inedito per la ripee della tecnologia del gasolio.
duzione delle emissioni, la
Con il rapporto di compresAvensis diesel lancia la sua sfisione più basso tra gli attuali
da alle grandi protagoniste eudiesel di serie, il motorone da
ropee del mercato a gasolio. Il
177 cavalli mostra infatti di esnuovo motore 2200 D-4D si
sere realizzato con ampie pospropone infatti come un vero e
sibilità di ulteriore miglioraproprio punto di riferimento in
mento, legate a successive evoquanto a prestaluzioni della sozioni, consumi e
vralimentazio— se equipagne, delle valvole
giato con il sistee dello stesso sima D-Cat — an150 E 177CV
stema common
che in tema di
Il motore della Toyota rail. Che peralemissioni inAvensis è un 2.200
tro si presenta
quinanti.
common rail
da subito con i
Due i livelli di
con potenze
nuovi iniettori
potenza propodi 150 Cv (110 Kw)
piezoelettrici e
sti: 150 e 177 cae 177 (130 Kw)
una pressione di
valli, con la veringresso nel cisione “inferio210 KM/H
lindro di ben
re” già largaLa velocità massima
1.800 bar: tecnomente in grado
dell’Avensis è di 210
logie assolutadi soddisfare
km/h per la versione
mente inedite
ogni velleità di
da 150 Cv e 220 km/h per il segmento
guida brillante e
per quella più potente di mercato e i lidi carico. La verda 177
velli di prezzo
sione da 177 cadella Avensis.
valli è l’unica sul
DA 23.950 EURO
Le ambizioni
Il listino della 150 Cv
mercato eurodel nuovo motoberlina e station
peo equipaggiare, che presto
wagon parte da
ta con un sisteverrà proposto
23.950 euro, quello
ma di abbattianche per altri
della 177 Cv da 26.950 modelli, sono
mento delle
euro
emissioni in
molto alte: non a
grado di ridurre
caso la fabbrica
gli ossidi di azo(nuova di zecca)
to a livelli ben
che ha iniziato a
più bassi rispetto alla normatiprodurlo a Jelcz-Laskowice, in
va Euro 4, e probabilmente già
Polonia, prevede di arrivare a
allineati addirittura con le futuquota 180.000 unità l’anno enre norme Euro 5. La coppia
tro il 2007. Manca ancora, però,
massima di 400 Nm disponibila possibilità di coniugarlo con
le tra i 2.000 e i 2.600 giri e l’abun cambio automatico, che
prevedibilmente arriverà probondantissima potenza sono
prio in occasione del lancio di
cucite su misura per i gusti del
una delle prossime novità del
cliente diesel affezionato socolosso giapponese.
prattutto ai marchi tedeschi, e
FABIO ORECCHINI
C
LA SCHEDA
motori
OSA vuol dire ammiraglia
C
oggi? L’evoluzione del lusso ha cambiato le regole per
re per impegnarsi a realizzare
per la A8 il più potente diesel
mai messo su un’automobile:
un 8 cilindri a V tutto nuovo che
supera in potenza e sofisticazione anche un “record engine”
come il celebre 10 cilindri Volkswagen: 326 Cv con 4200 cc per
l’Audi contro i 313 Cv e 5000 cc
per il motore di Phaeton e Touareg.
Dietro questo propulsore da
primato si scorge tutta la volontà di primeggiare sugli altri
superdiesel, avendo nel mirino
soprattutto gli 8V di Bmw e
Mercedes, ma anche la confer-
prezzi prestazioni
DANIELE P. M. PELLEGRINI
prezzi prestazioni
marlo, anche se a
tutt’oggi la domanda di
auto a gasolio supera
ampiamente la metà del
mercato, visto che la sua
tecnologia ha convinto
larghe schiere di guidatori un tempo votati all’auto a benzina. Eppure
le indicazioni dei mesi
iniziali di quest’anno dicono che le immatricolazioni di auto a gasolio
sono scese dal 61,7% di
gennaio al 57,5 di aprile.
Ricordiamo che negli
stessi mesi del 2004 si
era verificato il processo
inverso, con l’incremento dal 54,5 al 56%.
Cosa sta succedendo?
Le spiegazioni sono
molteplici: in primo
luogo il prezzo del gasolio aumentato del 26,4%
dall’inizio dell’anno,
che ha suggerito ai consumatori più riflessivi di
tornare a farsi due conti
sulle percorrenze annue. Poi, il fatto che le
vetture diesel Euro 4
non sono ancora diffusissime, e quelle in regola con i nuovi dettati comunitari in fatto di
emissioni richiedono
tempi di preparazione
spesso piuttosto lunghi.
Infine, c’è l’attesa per i
numerosi nuovi modelli in arrivo, tutti con la loro brava versione a gasolio. E non si tratta di
numeri modesti, visto
che fra novità piccole e
medie non bastano due
mani per contarle tutte.
Comunque, le auto a
gasolio continuano a
mantenere un ruolo di
“prime della classe” grazie alle prestazioni,
spesso superiori a quelle di analoghe auto a
benzina, e al consumo,
pur se la rincorsa verso
potenze sempre più elevate ne mette a repentaglio la dote principale, la
parsimoniosità. Ma le
potenze esuberanti, per
ora almeno, sono riservate dai costruttori di
vetture premium a una
clientela selezionata
che può spendere cifre
importanti, magari per
fare poi 10.000 chilometri l’anno, percorrenza
che non giustifica davvero la scelta della motorizzazione a gasolio.
Piuttosto, c’è da sottolineare quello che potrebbe diventare un
problema per case e
concessionari, che entro la fine dell’anno dovranno liberarsi di tutti i
prodotti Euro 3, destinati, fatta eccezione per
piccole quantità, ad andare fuori mercato con
l’inizio del 2006. Il che,
però, aprirà ottime prospettive per chi, non
ipnotizzato dall’Euro 4,
vorrà comprare una delle auto offerte in saldo a
prezzi presumibilmente molto attraenti.
Anche in questa ottica
il futuro delle auto diesel
è garantito, anche se forse si è vicini ormai alla
quota massima del mercato che — lo ricordiamo — è stata registrata
proprio a fine 2004, con
lo storico sorpasso delle
motorizzazioni a gasolio (58,5% di tutte le immatricolazioni) su quelle a benzina.
45
Diesel
motori
Dossier
Auto
●
prezzi prestazioni
44
87.700 EURO
In vendita da
settembre a 87.700
euro. Ne servono
1400 in più per la
versione a passo
lungo
Subito premiata
la rincorsa Honda
UONA la prima, per la
B
Honda: all’esordio nei
motori a gasolio, il 2200 interamente in alluminio sviluppato dalla casa giapponese e
attualmente adottato dalla
Accord e dalla CR-V si è rivelato essere un propulsore di
straordinaria efficacia. Per i
cavalli, che sono tanti (140)
ma anche per la rotondità di
funzionamento, l’allungo e
la silenziosità. Doti che gli sono valse fra l’altro il titolo di
“Engine of the Year” 2005
nella categoria fra 2 e 2,5 litri:
un trofeo assegnato da una
giuria composta da giornalisti specializzati di tutto il
mondo, che nella circostanza ha pure premiato il piccolo Multijet 1300 Fiat-GM
quale miglior prodotto nella
fascia che va da 1 a 1,5 litri di
cilindrata.
ESTERI
●
Auto
MARTEDÌ 28 GIUGNO 2005
DECORATA È MEGLIO
C’È ANCHE LA LIMOUSINE
I COLORI DELLA POLIZIA
UN TUFFO IN PISCINA
Sono ormai decine le Mini
“decorate” da artisti
Quattro porte e sei ruote
per l’incredibile Mini XXL
La specialissima Mini
vista al Festival del Noir
Ancora sulla XXL, la
piscina ricavata in coda
47
Nasce a Oxford dove il costo della manodopera
è altissimo, ma la leggenda ha il
suo prezzo. La fabbrica lavora 24 ore su 24
Mini per sempre
DAL NOSTRO CORRISPONDENTE
ENRICO FRANCESCHINI
LONDRA — Se non fosse che ha
un nome inimitabile, potrebbero ribattezzarla “maxi”. Non solo perché è da sempre la più potente, più classica, più stravagante, più sexy, più chic
delle utilitarie: una
macchinina che sembra possedere di tutto,
di più, compresso nel
formato di un tabloid a
quattro ruote. E nemLA PRODUZIONE
Originariamente
meno perché, nei suoi
prevista in 100mila
primi quarant’anni, è
unità all’anno, nei
stata un mito. Ma perprimi tre anni la
ché, a differenza dei miproduzione della
ti che prima o poi ineviMini ha superato
tabilmente tramontale 500 mila unità
no, lei è nata due volte e
la seconda incarnazione sta surclassando
perfino la prima. Quando nell’aprile 2001 è tornata al mondo, con lo
stesso spirito e un nuovo look, se ne dovevano
I MERCATI
La piccola inglese
produrre centomila
è presente su 74
esemplari l’anno. Dopo
mercati. L’Italia,
tre anni esatti, tuttavia,
con le 22 mila unità
ne erano già stati provendute lo scorso
dotti cinquecentomila.
anno, è al quarto
Nel 2005 diventeranno
posto
probabilmente duecentomila l’anno, e poi
anche di più in virtù di un nuovo
investimento da 140 milioni di
euro. Lo stabilimento da cui
escono, a Oxford, nella verde Inghilterra, lavora 24 ore su 24. Gli
operai, in segno di attaccamento
e orgoglio, indossano l’uniforme
che portano in fabbrica anche
quando vanno al pub. Il padrone
è tedesco, lo stile rimane inconfondibilmente inglese e il
500.000
Piccola, snob e costosa
l’auto che visse due volte
La prima Mini .... e al rally di Montecarlo
74
sta in fabbrica undici ore di seguito, in tre turni settimanali.
Una formula che ha ricevuto
ampio sostegno dai sindacati,
perché permette a molti studenti-lavoratori di avere tempo libero, oppure di fare un doppio lavoro a chi ha un’attività in proprio.
Altrove, certo, la manovalanza costerebbe
meno che qui. “Ma una
Mini prodotta in Thailandia”, ci tengono a
sottolineare alla Bmw,
“non sarebbe più la MiL’INVESTIMENTO
Per la produzione
ni, è essenziale conserdella Mini la Bmw
vare l’inglesità del marha investito 400
chio”. Detto da un’amilioni di euro. E ne
zienda tedesca, dà raspenderà altri 140
gione a Tony Blair: senei prossimi tre
condo il quale non imanni
porta di chi sia la
proprietà di un’azienda, purché gli operai
siano britannici e il bilancio in attivo. La macchinetta creata da sir
Alec Issigonis nel 1959,
che conquistò Paul McI DIPENDENTI
Nata apposta per
Cartney, l’inventrice
la Mini, la fabbrica
della minigonna (una
di Oxford dà lavoro
“mini” anche quella)
a 4500 persone
Mary Quant e la princiE altre 200
pessa Diana, continua
verranno assunte
così a rinverdire il suo
entro il 2007
mito nella versione
2001 firmata da Marcus
Syring. In “The italian job”, il
cult-movie del 1969 su una banda di ladri inglesi a Torino a bordo di tre Mini scatenate, alla guida c’era Michael Caine.
Trent’anni dopo, nel remake
dallo stesso titolo, l’auto aveva lo
stesso nome, una forma un po’
diversa e un diverso pilota: la
bionda Charlize Theron. E’ proprio vero: si vive solo due volte.
400 milioni
4.500
successo è mondiale: una prova
riuscita di globalizzazione.
Dici “Mini”, e basta la parola:
capiscono tutti cosa significa. In
un mercato che si contrae, tra
segmenti in difficoltà e marchi in
crisi, la piccola grande auto continua a fare passi da gigante. La
domanda aumenta ovunque: in
Gran Bretagna, la sua patria storica, dove l’anno scorso se ne sono vendute oltre 44 mila, ma pure in ognuno dei settantaquattro
paesi in cui è presente, dagli Stati Uniti, secondo maggior mercato con 36 mila vetture vendute, alla Germania, sua nuova patria da quando nel 1995 è stata rilevata dalla Bmw, dove se ne sono vendute 27 mila, all’Italia,
quarto mercato in ordine di importanza, a quota 22 mila. Per
adeguarsi alle richieste, quest’anno la Bmw ha deciso di “ri-
lanciare”, puntando altri 140 milioni di euro sulla fabbrica dell’automobilina-gioiello a
Oxford, in aggiunta ai circa 400
milioni di euro spesi per la rinascita della Mini dal 2000 ad oggi.
Il nuovo investimento, operativo in questi giorni e da completare entro il 2007, mira a migliorare e modernizzare ulteriormente la produzione, creando
tra l’altro 200 nuovi posti di lavoro da sommare ai 4500 esistenti.
Una visita allo stabilimento fa
Dall’Inghilterra alla
Germania: così il
mito continua a
conquistare le nuove
generazioni
capire meglio quanto un innovativo processo di produzione abbia contribuito al boom. La fabbrica di Oxford è altamente automatizzata, utilizzando in varie
mansioni circa trecento robot
alla catena di montaggio. Un secondo aspetto cruciale è la flessibilità: l’80 per cento delle auto
prodotte sono costruite “su misura” in base a richieste personalizzate dell’acquirente. A parte le
versioni Cooper e Cabrio (è la
spider più venduta del Regno
Unito), per esempio, il 60 per
cento dei compratori richiede
un tetto di colore diverso dal resto della carrozzeria.
Un altro fattore determinante
è il “full time”, che permette di lavorare praticamente senza interruzioni, giorno e notte, sette
giorni alla settimana, ruotando
la forza-lavoro: ciascun operaio
48
ESTERI
●
MARTEDÌ 28 GIUGNO 2005
Auto
Auto
ESTERI
●
E’ grosso come un Van, solido
come un carro armato e comodo
come una vecchia carrozza. Ma
costa caro: fino a 50 mila euro
100.000
LA PRODUZIONE
Introdotto nel lontano 1948
il leggendario “black cab”
è stato prodotto nello
stabilimento di Coventry
in sole 100 mila unità
50.000
IL PREZZO
Nonostante un aspetto che
suggerirebbe il contrario
il taxi londinese costa caro:
da 35 a 50 mila euro a
seconda dell’allestimento
14 anni
LA VITA MEDIA
LONDRA — È grosso come una
monovolume, solido come un
carro armato, comodo come una
carrozza d’altri tempi e “made in
Britain”. Della Gran Bretagna, in
effetti, è uno dei simboli più conosciuti: non c’è bancone di souvenir che non offra uno dei suoi
esemplari in varie dimensioni,
tutti di colore nero, accanto all’altro caratteristico ricordino a
quattro ruote di ogni vacanza in
Inghilterra, il “Routemaster”
(Padrone della strada), l’autobus
rosso a due piani. Ma mentre il
leggendario bus è in via di estinzione, il “black cab”, come viene
comunemente chiamato, continua a uscire dalla catena di montaggio: anzi, dopo la cessione
delle grandi marche nazionali ad
aziende straniere, dalla Jaguar
alla Rolls-Royce, dall’Aston Martin alla Mini, e dopo la chiusura
Taxi & Bus siamo inglesi
un mese fa per bancarotta della
Mg Rover, che era l’ultima ancora in piedi, la fabbrica dell’inconfondibile taxi londinese è rimasta l’unica casa costruttrice
britannica di automobili. Un
prodotto di nicchia, sia ben chiaro: dallo stabilimento di Coventry della London Taxi International, a partire dal 1948, suo primo
anno di vita, sono usciti in tutto
solamente centomila “black
cab”. Ciononostante, il taxi nero
rimane un motivo di vanto per la
(sempre più piccola) industria
manifatturiera britannica, e per i
450 operai che amorevolmente
lo producono.
Il motivo della sua sopravvivenza è subito evidente a chi ci
sale sopra anche una sola volta:
come taxi, è imbattibile. Ha un
design roccioso ma accattivante,
con una linea che riecheggia i bei
tempi andati. Ha spazio a sufficienza per ospitare confortevolmente cinque passeggeri (tre sull’ampio sedile posteriore, due sui
sedili reclinabili, senza contare i
due posti davanti) e all’occorrenza i loro bagagli: più che un’automobile, è un salotto. Ha una carrozzeria robusta e un motore al-
trettanto resistente (un Ford diesel da 2,4 litri). E la sua longevità
è da record: i ventimila “black
cab” (anche se ormai non sono
più tutti neri, se ne vedono di tutti i colori, incluso rosa confetto)
di Londra hanno una vita media
di quattordici anni, pur macinando decine di migliaia di chilometri all’anno.
E’ insomma un taxi perfetto,
L’esposizione del noto stilista rilancia un nuovo modo d’intendere le vetture d’epoca
NEW YORK — Il piano inferiore del
Museum of Fine Arts di Boston
ospita “Lontano dal gregge”, una
mostra dell’artista inglese contemporaneo Damian Hisrt che cristallizza in blocchi separati di
formaldeide fette di animali imbalsamati, esponendo il rapporto di fascinazione e di rimozione che ci lega oggi alla natura.
Nel piano superiore c’è invece
la raccolta di
vecchi stracci e
ritagli di abiti
smessi che le povere donne di
Gila
Bend
(un’ansa del fiume Gila in Arizona)
hanno inconsapevolmente elevato ad astrazione geometrica e pittorica cucendoli in coperte di uso
domestico. In mezzo ai due piani,
16 tra le automobili più rare e seducenti che siano mai state costruite, riunite nella collezione privata dello stilista Ralph Lauren.
La mostra “Velocità, Stile e Bellezza” è la più recente di una serie
di esibizioni museali di automobili e motociclette “inaugurate” dalla presenza, ormai da molti anni,
nella collezione permanente del
Moma di New York di una Cisitalia
firmata da Pininfarina, e più ancora dall’apertura sette anni fa al Solomon Guggenheim di New York
della mostra “The Art of Motorcycle” con la quale il direttore Thomas Krens celebrò l’apporto artistico che i mezzi motorizzati hanno introdotto nella nostra vita nel
corso dell’ultimo secolo, e diede il
via a tante esibizioni simili, tutte
punteggiate da aspre controversie, e dalla domanda ricorrente:
Perfette, anzi da collezione
“Velocità, stile e bellezza”
IL MUSEO DI RALPH LAUREN
Mercedes SSK
Ferrari 375 plus
l’auto può essere un pezzo d’arte?
La risposta spetta a critici ed
esperti, i quali sono tradizionalmente divisi sui due fronti. Per
quanto riguarda il grande pubblico, bisogna riconoscere invece che
esibizioni spettacolari come questa di Boston hanno contribuito ad
ampliare enormemente il numero
dei visitatori e a trasformare la vecchia immagine dei musei come
luoghi di studio e di contemplazio-
ne in quella di fragorosa e affollata
celebrazione di massa.
Ciò detto, la collezione Ralph
Lauren è senz’altro quanto di più
vicino ad una tradizionale mostra
d’arte sia possibile vedere: i “pezzi” esposti sono spesso identificati
con il nome dell’autore che li ha
realizzati, e molte delle vetture
49
Rossi, giganteschi e a due piani:
sono un simbolo di Londra, che da
usati vanno letteralmente a ruba.
Con acquirenti da mezzo mondo
DAL NOSTRO CORRISPONDENTE
ENRICO FRANCESCHINI
Spartani e robusti
i black cab hanno una
durata media,
straordinaria per un taxi,
di oltre 14 anni
FLAVIO POMPETTI
MARTEDÌ 28 GIUGNO 2005
Gullwing
sapore feticista alla lustra verniciatura in nero; la Mercedes Benz SSK
disegnata nel 1930 dal suo proprietario, il conte Carlo Felice Trossi
con evidente gusto decò; un’Alfa
8C Mille Miglia splendidamente
restaurata che è una delle piu’ recenti acquisizioni; la Porsche 550
Spyder simile a
quella alla cui
guida morì James Dean; una
impeccabile
Mercedes 300 SL
“Gullwing”
Coupé. E poi
quattro Ferrari
che vanno dall’artigianato
della 375 Plus
del ‘54, al talento
di Scaglietti nella Testarossa del
‘58, alla seduzione delle linee
della 250 Testarossa Spyder disegnata da Fantuzzi e comperata dal conte Giovanni
Volpi di Misurata, fino alla esclusiva 250 GTO del’62, forse la Ferrari
più costosa mai prodotta.
Tutte le vetture sono di manifattura e disegno europeo, e sono accomunate dalla raffinatezza dello
stile e dalla sofisticazione delle linee. Molte di loro fanno parte della iconografia dei brand del gruppo
industriale di Ralph Lauren, e
spesso sono esibite nelle foto promozionali del gruppo. «Io non vendo cravatte, vendo sogni» dice lo
stilista che ha ricreato ad uso del
consumatore americano un immaginaria identificazione con la
cultura anglosassone fatta di lane
pregiate e tweed decorati da pelle
scamosciata. Un universo perfetto
e fruibile, a patto di poterlo acquistare a prezzi da boutique, cosi’ come la sua collezione di auto, che
ora può essere goduta al prezzo di
un biglietto di accesso di un museo.
Alfa Romeo 8c 2900
hanno avuto una tiratura talmente
limitata da renderle introvabili. Il
curatore ed esperto di strumenti
musicali antichi Darcy Kuronen
che l’ha realizzata si spinge oltre,
chiamando le vetture «sculture rotolanti», e invocando l’influenza
che hanno avuto nella evoluzione
del gusto moderno. Le sedici vetture sono esibite su piattaforme flottanti nello spazio e illuminate individualmente, con un rigore architettonico che non ha nulla a che vedere con la normale disposizione
di un garage da collezione. I gioielli più preziosi sono una delle due
Bugatti Type 57 SC Atlantic Coupé
superstiti delle tre costruite
nel 1938, con carrozzeria
bullonata su una linea centrale che
dà un sinistro
Bugatti Atlantic
con un solo neo: l’incapacità,
sottolineata recentemente con
qualche ironia dal Financial Times, di conquistare il mondo
(benché disponibile, naturalmente, anche con la guida a sinistra). Forse perché costa caro: da
35 mila a 50 mila euro, a seconda
dei modelli e degli “optional”.
Forse per colpa di un marketing
sbagliato. Oppure per i cavilli dei
regolamenti locali: a New York,
per esempio, i taxi non possono
prestare servizio più di cinque
anni, norma che mira a garantire
che non vadano in giro dei vecchi
catorci ma che di fatto taglia fuori un taxi longevo come il “black
cab”. Questo spiega perché nel
2004 ne siano stati venduti appena 168 negli Stati Uniti. Certo se
ne vendono a sufficienza in Gran
Bretagna, qualcuno pure in altri
paesi, Italia compresa (una ditta
di autonoleggi ne ha una piccola
flotta a Bologna), e ogni tanto
fanno notizia: Silvester Stallone
se ne è regalato uno, ovviamente
non per utilizzarlo come taxi. Ma
è verosimile che, con qualche accorgimento, il “black cab” potrebbe ampliare il suo mercato.
Un’ipotesi è quella di abbassare i
prezzi, e per riuscirci si parla di
trasferire “parte della produzione” (per il momento, ma si sa come finiscono queste cose) in paesi con un più basso costo del lavoro: in Messico, oppure (indovinate) in Cina.
Nel frattempo, aspettando il
giorno in cui sarà più conveniente acquistare questo simbolo dell’Inghilterra, è possibile compra-
re a buon mercato l’altro tipico
souvenir inglese a quattro ruote:
il “Routemaster”. Dopo mezzo
secolo di fedele servizio per le
strade di Londra, infatti, i rossi
autobus a due piani — con una
buffa rientranza accanto al posto
del conducente — vengono sostituiti poco alla volta da modelli
più moderni, sia a due piani che a
uno. La Ensignebus Company
(www.ensignebus.co.uk), una
società di Purfleet, cittadina a
venti chilometri dalla capitale,
ha cominciato a rilevare i Routemaster mandati in pensione, per
rivenderli a prezzi che vanno (dipende dalle condizioni) dai 10
mila ai 25 mila euro. In un anno
ne ha venduti centocinquanta, a
collezionisti o semplici fan, dal
Dubai alla repubblica Ceca:
qualcuno li converte in ristoranti, bar, caravan, qualcuno continua a usarli come bus. I pezzi di
ricambio, tuttavia, sono un problema.
50 anni
INTRAMONTABILI
I leggendari Routemaster a
due piani sono in servizio
da oltre mezzo secolo. Ma
ormai stanno per
scomparire dalle strade
150
PER COLLEZIONISTI
Oltre 150 esemplari usati
dell’inconfondibile “double
deck” sono già stati
acquistati da appassionati
collezionisti
25.000
IL PREZZO
I bus londinesi usati sono in
vendita a prezzi che, a
seconda delle condizioni
del mezzo, spaziano
fra 10 e 25 mila euro
50
DUE RUOTE
●
MARTEDÌ 28 GIUGNO 2005
Auto
DUE RUOTE
●
Auto
MARTEDÌ 28 GIUGNO 2005
51
I MODELLI
FACILE DA GUIDARE
La Suzuki 400 ha un
motore monocilindrico
da 398 cc, una potenza
di 40 Cv a 4.600 giri. Il
listino è di 6.400 euro
La KTM LC4 deriva
dalla motard che ha
vinto di più, motore 625
cc, oltre 53 Cv. Costa
8.500 euro
KTM
LC4
Leggere e potenti
è ancora sfida
Honda-Yamaha
VALERIO MONACO
L
FRANCESCO CALVO
INCREDIBILE come poche caratteristiche tecniche riescano ad allontanare
due moto esteticamente simili. Guardando una Yamaha
XT660X e una Honda FMX650
parcheggiate una accanto all’altra è ovvio considerarle simili, appartenenti cioè allo
stesso segmento. Il filone è
quello delle supermotard,
quindi motore monocilindrico, telaio da fuoristrada e ruote da sportiva. Invece, una volta in sella e avviato il motore,
ci si rende conto di quanto sostanziali siano le differenze.
Fra le due, la Yamaha
XT660X sembra la più specialistica, perché impone una
guida decisa per essere sfruttata. Avantreno leggero, manubrio largo e vicinissimo e
quote ciclistiche che premia-
È
no la velocità di inserimento,
insieme con la robusta spinta
del monocilindrico ad iniezione elettronica, descrivono
una motocicletta che, sulle
prime, può sconcertare un
poco per la tendenza a chiudere la traiettoria.
PER I PIU’ GIOVANI
Derbi
SENDA
Fenomeno
Le protagoniste e i numeri del mercato
EGGERE, maneggevoli, con
un motore esplosivo e un impianto frenante da competizione. È la ricetta supermotard. Sul
fronte dell’industria, è ancora
presto per parlare di successo
consolidato. Una quota superiore al 5% del mercato con poco
più di 3000 unità immatricolate
nei primi quattro mesi di quest’anno è ben poca cosa di fronte al successo consolidato delle
naked che veleggiano vicine al
40% e con circa 20.500 unità vendute. Però, è un mercato che offre ogni giorno novità. Ed è seguito da ragazzi, giovani manager e motociclisti esperti che vogliono distinguersi con un mezzo divertente, originale, agile e
veloce per la mobilità cittadina.
I grandi costruttori, naturalmente, non sono rimasti insensibili al fenomeno. La Ducati, ad
esempio, è stata all’avanguardia, e ha creato il progetto della
bicilindrica Multistrada, lanciando per prima il concept della supermoto da strada del futuro. Un’idea azzeccata, visto che
la più giovane delle idee Ducati
rappresenta il 20% di tutte le
vendite della casa di Borgo Panigale. E alla KTM, dove la produzione delle supermotard rappresenta circa il 18% del prodotto totale, hanno deciso di ampliare la gamma con le bicilindriche Super Duke e Supermoto 950, nuovi simboli della
categoria. Ma KTM non è sola, perché nella produzione
dell’italiana Husqvarna,
specialista dell’off-road, la
quota supermotard sale
addirittura ad oltre il 60%.
Mentre l’italiana Aprilia,
da poco entrata a far parte
del gruppo Piaggio, si prepara a lanciare una nuova supermotard 450 bicilindrica. E ha
da poco inserito in listino la Pegaso 650 Strada.
Sempre attenta all’evoluzione del mercato, la Yamaha ha
nella supermotard stradale
XT660X uno dei suoi pezzi forti.
«Crediamo in questo mercato»,
dice Enrico Pellegrino, direttore generale commerciale di
Yamaha Motor Italia, «e i numeri di quest’anno ci danno
ragione sulle potenzialità
del segmento. Nei primi 5
mesi sono state immatricolate oltre mille
XT660X mentre nello
stesso periodo dello
scorso anno ne avevamo immatricolate 279.
Nel complesso il mercato
è cresciuto del 25% e, nel
segmento, la XT660X è la terza
moto più venduta in Italia».
Un virus, quello delle supermoto, che ha contagiato persino la Honda. Poco incline a seguire il richiamo dei prodotti di
nicchia, dall’alto dei circa otto
milioni di moto prodotte ogni
anno, il colosso nipponico ha
lanciato la FMX 650, una “super” compatta, economica
(6.000 euro) e facile da gestire,
anche per i principianti. Da non
sottovalutare, infine, il pianeta
dei motociclisti di domani,
sempre più attratti dal fenomeno. Non a caso, nella classifica
delle moto da 125 cc i piccoli
gioielli supermotard di Aprilia,
Derbi, Husqvarna, KTM e Yamaha rappresentano piccoli
numeri, ma che sono tutt’altro
che insignificanti.
LA CAMPIONESSA
Suzuki
400 SM
Fatta la mano al peso, che
grava soprattutto sull’avantreno provocando la sensazione che la moto “prenda
sotto”, si scopre una sostanziale solidità, che si può trasformare in una guida spettacolare, con l’ampio manubrio
l’italiana
La “Strada”: design e prestazioni
Il mix Aprilia
ecco la Pegaso
“multiuso”
EFINIRE la Pegaso Strada
una supermotard è improprio per le caratteristiche tecniche e l’architettura, ma all’Aprilia sembra facile sintetizzare elementi diversi, mescolarli e sviluppare qualcosa di nuovo. In
questo caso, infatti, non si parla
della “stradalizzazione” di una
moto nata per l’off road, ma di un
concetto diverso: una moto nata
per l’asfalto, per la guida brillante; insomma una monocilindrica godibilissima per il turismo in
coppia, ma che sa essere divertente ed efficace nella guida perfino in pista. Una moto totale destinata a chi è attratto dall’estetica motard, ma non vuole rinunciare a comfort e stabilità.
Alimentazione ad iniezione
elettronica, che regala potenza e
coppia motrice, inclinazione del
cannotto di sterzo generosa come l’avancorsa, forcella tradizionale da 45 mm. di diametro:
con queste caratteristiche non
sorprende la piacevole sensazione di stabilità e controllo che
la Pegaso Strada regala sul veloce e sul misto. Nello stretto, invece, il peso si fa sentire in frenata e nei cambi di direzione, anche se la gommatura anteriore
da 110 — quindi un poco più
stretta rispetto alla popolare
gomma da 120 — e l’altezza contenuta della sella (81 cm) migliorano la situazione.
D
La posizione di guida è confortevole e non premia la guida aggressiva. Quindi della Pegaso
Strada si apprezza soprattutto la
versatilità.
Esteticamente riuscito l’equilibrio generale fra parti “leggere”
ed elementi più massicci, come
il doppio scarico, che rende “solido” il retrotreno, o i cerchi OZ
fucinati, che riprendono il design elegante e minimale delle
ruote dalla RSV con il vantaggio
di un peso ridotto. Molta cura è
stata destinata alle finiture,
quindi plastiche di buona qualità, ben lavorate e accoppiate,
saldature mimetizzate a dovere
oppure ben rifinite se esposte alla vista, cablaggi sistemati razionalmente e strumenti dall’aspetto importante.
La scelta dimostra la convinzione che l’utente finale non eliminerà alcun particolare per alleggerire la moto e destinarla ad
un uso estremo, quindi la scelta,
anche dei componenti secondari, è caduta su elementi di buona
qualità ed efficienza.
Del tutto esclusivo il vano ricavato nella parte superiore del
guscio del serbatoio, il cui sportello si apre elettricamente grazie a un pulsante sul blocchetto
sinistro. Comodo per piccoli oggetti e per il tagliando autostradale.
(f. c.)
Husqvarna
SM610
La motard spagnola, di
proprietà Piaggio, ha una
cilindrata di 124 cc, una
potenza di 15 Cv e va in
vendita a 3.790 euro
supermotard
a fare da timone preciso.
La Honda FMX650 dà
un’immediata confidenza e
sembra ben più docile ed
equilibrata. Il motore, alimentato a carburatore, ha un
rapporto di compressione
meno spinto rispetto al mono
ad iniezione elettronica che
equipaggia la Yamaha e la differenza non la fa solo la potenza (38 cavalli della FMX
contro 48 della XT660X), ma
anche l’erogazione: fluida
sulla Honda, robusta sulla Yamaha. La posizione di guida è
confortevole e rappresenta
un compromesso ideale fra
più stili di guida, con il vantaggio di un manubrio meno
ampio rispetto a quello Ya-
maha e collocato un poco più
in alto, cosa che si apprezza
soprattutto nella guida in
città. Soprattutto nell’uso urbano emergono le qualità di
guida della Honda, malgrado
la sella sia un poco più alta rispetto alla Yahama, grazie all’ottima maneggevolezza.
La Yamaha prende le distanze negli spostamenti a
più lungo raggio, per la superiore velocità di punta e la presenza di vibrazioni di modestissima entità.
Volendo sintetizzare, la
XT660X ha un’impostazione e
una dotazione turistica, malgrado un comportamento più
dinamico ed aggressivo; la
FMX650, che è più spartana
nelle finiture, trova il suo habitat nel traffico delle città, ma
sopporta con disinvoltura anche un impiego assai rude e
può diventare la compagna
ideale per un turismo avventuroso.
Honda
FMX
Yamaha
XT 660X
1984
PRIME CORSE
Nella regione
parigina si
diffondono le prime
corse di
Supermotard: un
successo a livello
agonistico e
mediatico
1987
IL MODELLO
Occhi puntati al
Salone di Tokyo
del 1987 sul
modello Yamaha
TDR 250, primo
esempio di vera
e propria
supermotard
1991
L’ITALIANA
Quattro anni dopo
il modello della
Yamaha arriva
l’innovativa Gilera
RC 600, una maxi
supermotard in
anticipo per il
mercato italiano
3012
LE VENDITE
Nei primi quattro
mesi di quest’anno
sono state 3.012
le supermotard che
sono state vendute
sul mercato
italiano. Una
crescita netta
62,7
HUSQVARNA
Il 62,7 per cento
delle moto
vendute dalla
Husqvarna
sono
supermotard.
8,5% Yamaha
e 17,8 KTM
600cc
LA CILINDRATA
È di 600 cc la
cilindrata media
dei principali
modelli di
supermotard
attualmente
presenti sul
mercato europeo
LA SUPERTECNICA
Destinata ai piloti, questa
moto ha un motore da 576
cc, una potenza non
dichiarata e un listino
di 7.850 euro
La passione di Lucchinelli
“Mi ricorda
le prime gare
è insuperabile”
RA i grandi nomi del motociF
clismo sportivo, Marco Lucchinelli e un paio d’altri segnano
il passaggio dall’epico motociclismo in pelle nera a quello attuale, più colorato e spettacolare,
creatore di mode e di personaggi. Campione del mondo 500GP
nel 1981, ha una passione assoluta per la moto e la sua “mistica”.
Pilota, commentatore televisivo,
istruttore di pilotaggio, percorre
circa 30 mila chilometri l’anno in
moto, magari in compagnia della sua cagnolina, per la quale c’è
una cuccia da serbatoio.
Le piacciono le supermotard?
«Molto. Le uso, ci ho fatto qualche gara e mi sono divertito parecchio, anche se la bagarre, vissuta da dentro, è spaventosa».
Ma una moto così semplice ed
essenziale che attrattiva può
avere su un pilota come lei?
«Se parliamo delle gare, si tratta di un modo diverso di pilotare,
molto spettacolare e divertente;
nell’uso quotidiano è una moto
che mi ricorda le mie prime esperienze con i monocilindrici. Io
sono cresciuto con quei motori, leggeri e versatili. Oggi, in
più, c’è l’avviamento elettrico e un’affidabilità assoluta. Secondo me, per gli
spostamenti più brevi
è insuperabile. Io viaggio molto spesso in moto e percorro grandi distanze; in queste occasioni alla supermotard
preferisco la “sella bassa”,
l’andatura tranquilla, anche perché la moto è l’unico posto in cui riesco a pensare, lontano dallo stress, dalle distrazioni».
Come spiega la polarizzazione del mercato verso gli estremi,
perché tante race-replica e poche moto tuttofare?
«Basta riflettere sul fenomeno
Valentino, sullo spettacolo che
fa, sull’interesse che è riuscito a
suscitare intorno al motociclismo sportivo. Parli con gente
che non è mai andata in moto e
capisci che per loro la scoperta
delle due ruote è avvenuta con
le gare in televisione».
Come mai le supermotard
hanno avuto successo?
«È una forma di specializzazione anche questa, ma
va nel senso contrario alle
sportive. Il legame con le
corse è diverso, quasi folkloristico, e poi sono essenziali, non c’è elettronica
per rendere docile una potenza esagerata come quella delle sportive. In più le supermotard
sono estreme nella guida, se
vuoi, ma anche comode per
uscirci in due, cosa che con le race-replica non si può fare, ci porti un paio di volte tua moglie al
mare e ti ritrovi davanti all’avvocato».
(f. c.)
52
MARTEDÌ 28 GIUGNO 2005
DUE RUOTE
●
Auto
DUE RUOTE
●
Auto
MARTEDÌ 28 GIUGNO 2005
53
Qualche “ritocco” alla Granturismo e un motore 250 tutto nuovo
Al debutto il fratello minore del T Max 500. Numeri e prestazioni
GTS, la Vespa sportiva
ritorno agli anni Sessanta
X Max, risposta Yamaha
colpo di marketing e genio
VALERIO MONACO
L LANCIO di una nuova VeIstant
spa segna la nascita di un “inclassic”. Bella o brutta,
lenta o veloce, tecnologica o
classica, una nuova Vespa fa
sempre parlare di sé. Ha un
museo dedicato. I collezionisti
ne conservano gli esemplari
più rari. È stata “militare”, da
lavoro e sportiva. Ha girato il
mondo, traversato i deserti.
Giorgio Bettinelli, il piccolo
Bruce Chatwin italiano, ha
scoperto in sella allo scooter
Piaggio la vocazione di viaggiatore e scrittore. Vespa è
storia e leggenda, insomma.
Così la Vespa GTS 250 scrive un nuovo capitolo perché
non è paragonabile ad altre
versioni e grazie alla nuova cilindrata entra a far parte di un
segmento in grande ascesa
sul mercato italiano. È sportiva. Ma è anche simbolo di eleganza che incede veloce e silenziosa. Porta con sé l’eredità
della GS degli anni Sessanta.
Primo scooter sportivo, ma anche prima due ruote simbolo di
status. Per il design della GTS, è
bastato qualche ritocco al vestito della Granturismo. Una
sella nuova, più sagomata e
confortevole, un gruppo
ottico posteriore più agile
e sportivo, una luce di
posizione al centro dello scudo, per farsi riconoscere anche di sera,
e una plancia da sportiva con contagiri e strumenti digitali.
Ma come nella GS di
un tempo, è la meccanica a fare la differenza. A cominciare dal
“cuore” monocilindrico 4 valvole da 250 cc, alimentato
ad iniezione elettronica.
Ventidue cavalli di potenza, ai vertici della classe. Una
coppia di ruote più alte (12”)
per garantire il massimo di stabilità e di comfort. Per l’impianto frenante si può scegliere l’ABS, mentre quello di scarico è in regola con la normativa Euro 3. Grazie ad un sistema
complesso che offre prestazioni, ecologia, e una sonorità piacevole, appena sussurrata.
Uno scooter Vespa arbitro di
eleganza, dunque. Ma che su
strada sa mostrare carattere e
piglio da sportiva. La guida
brillante, in sella alla GTS, regala un piacere inedito e privo
di preoccupazioni. «La Vespa
Hornet
Le novità della versione 2005
Così la Honda
dei record
vuole riprendersi
lo scettro
GTS», dice Rocco Sabelli, numero due del gruppo di Pontedera, «è la punta di diamante
dell’innovazione Piaggio nel
settore scooter per lo stile inconfondibile, per i contenuti
tecnologici e prestazionali, per
il basso impatto ambientale,
dal punto di vista delle emissioni e dell’inquinamento acustico. Contenuti innovativi importanti che, volutamente, il
gruppo spende in anteprima
su un prodotto-simbolo come
può essere la nuova Vespa. Per
la quale il 2005 si profila come
un anno boom, con una previsione di vendite complessive a
fine anno tra le 75mila e le
80mila unità, per una crescita
del 30% rispetto al 2004. Anche
la partenza della LX
è stata straordinaria: dal lancio effettuato a marzo, abbiamo venduto 17.500 unità. E per fine
anno contiamo di raggiungere
quota 35-40mila». Risultati che
fanno ben comprendere le ambizioni della Vespa GTS 250,
che costa dai 4.345 euro ai
4.845 euro per la versione con
ABS.
Vespa GTS
250
FRANCESCO CALVO
TABILMENTE sul podio delle
S
medie più vendute e per anni
in cima alle classifiche europee,
la Honda Hornet 600 è “la” naked
a 4 cilindri, malgrado una concorrenza folta e assai agguerrita.
Fin dall’esordio ha fatto della discrezione un’arma impareggiabile: seduce con la sua morbidezza, con la silenziosità e la scorrevolezza setosa del motore. La versione 2005 aggiunge un tocco di
grinta e, in un frusciare di pizzi, ci
si ritrova a tenere un gran ritmo,
con un motore dalla spinta più
consistente ai bassi regimi e delle
sospensioni che rendono la guida
più “solida”. Pur
senza modifiche
sostanziali, anche la frenata diventa più efficace, grazie al buon
lavoro della forcella, che mantiene stabile il contatto fra ruota e
asfalto anche in condizioni difficili. Fruibilità e maturità progettuale che si concretizzano nella
dotazione di serie, che si arricchisce rispetto al passato di una strumentazione elettronica più completa e della funzione “hazard” (le
quattro frecce d’emergenza).
Nell’uso quotidiano, raramente si desidera qualcosa di più,
mentre nell’uso turistico, magari
viaggiando con un passeggero, ci
si trova a pensare che un poco di
coppia motrice in più ai bassi e
medi regimi sarebbe l’ideale. La
potenza, infatti, non
manca al quattro cilindri in linea della
Honda, che esprime un
se non ha mezzo secoANCHE
lo di tradizione come la Vespa, la Yamaha non ha fati-
Sfide
La nuova Vespa 250 GTS ha un motore
monocilindrico 4 valvole da 250 cc alimentato
a iniezione elettronica e 22 cavalli
di potenza. Questo nuovo modello Piaggio
porta con sé l’eredità della Vespa GS
degli anni Sessanta, primo scooter sportivo
ma anche prima due ruote a diventare uno
status symbol. Prezzo: 4.345 euro
valore rilevante pur se a un regime elevato. Il cambio, di conseguenza, viene chiamato spesso
ad intervenire per tenere il motore nell’arco di erogazione più favorevole. Un’altra cosa si vorrebbe, utilizzando la Hornet per fare
del turismo: dello spazio per i bagagli; ma come si fa a rovinare,
con un bauletto o delle valigie,
l’eleganza di linee che sembrano
semplici e invece rivelano un ottimo lavoro di design? Piuttosto ci
si sacrifica con zaini alpini, al
massimo coadiuvati da una borsa da serbatoio (anche di tipo ad
aggancio magnetico).
Invece, sul fronte della personalizzazione, c’è di che sbizzarrirsi, compatibilmente con il codice della strada. La stessa Honda
mette a disposizione un discreto
numero di accessori, che consentono di enfatizzare l’aspetto
street-fighter piuttosto che quello sportiveggiante. Fra le cose più
interessanti, l’integrazione del sistema antiavviamento di serie
con un allarme acustico, un cupolino più alto, la sella ribassata
di 2 centimetri, il lucchetto ad “U”
da riporre sotto la sella nell’apposito vano.
Electra Glide
Bicilindrico 1450 cc e 400 kg
Sogno Harley
vera icona
dei motociclisti
di tutto il mondo
cato ad imporsi con il T Max
500, divenuto re del mercato, dell’immagine, e icona
irrinunciabile di ogni giovane rampante. Ora è al debutto il fratello minore X Max, con un
motore da 250 cc, che ne richiama
il nome, il design e l’impostazione
generale. Un modello arrivato in
questi giorni nelle vetrine dei concessionari (4.290 euro), con cui la
casa dei tre diapason
punta a mettere una pesante ipoteca sul mercato
degli scooter di media cilindrata. Un’operazione di
marketing e commerciale che
punta su basi sperimentate. «Gli
ingredienti per centrare il successo ci sono tutti», dice Enrico Pelle-
Un motore da 250 cc (20,1 Cv) anche per
questo nuovo scooter sportivo firmato dalla
Yamaha, da pochi giorni in vendita a 4.290
euro. Telaio rigido e distribuzione dei pesi
riequilibrata rispetto ai tradizionali scooter
fanno di questo Yamaha uno dei modelli più
interessanti della categoria. Sotto la sella un
vano da 47 litri
ON si può fare a meno di
N
attingere ai luoghi comuni se si parla della Harley Davidson Electra Glide, una monumentale icona del motociclismo. In ordine di marcia si
parla di quasi quattro quintali
di cromature, di un motore bicilindrico da 1.450 centimetri
cubici che eroga solo 67 cavalli, ma oltre 11 chili di coppia:
un elefante. L’arco di erogazione ideale va da 1.500 a 4.500
giri al minuto, praticamente
dal minimo a poco oltre.
Detto così, sembra di avere
a che fare con una panchina di
marmo; invece, appena partiti, si capisce perché ci siano delle legioni di fanatici
della Electra Glide. Nulla
di più lontano dallo ste-
reotipo di motociclista brutto
e cattivo in sella al chopper post-atomico: questo è un trono
di morbida pelle per viaggi regali, circondati dall’opulenza
di una dotazione che sembrerebbe assurda se non fosse che
sulla Electra Glide diventa “indispensabile”. Sulla versione
Ultra Classic si dispone di un
potente impianto stereofonico 4x40 watt con lettore CD, di
interfono per comunicare con
il passeggero e di radio CB per
tenersi in contatto da moto a
moto, cruise control, antifurto, baule posteriore che integra lo schienale per il passeggero, valigie laterali, carenatura e altro.
Non si deve avere fretta perché il bello della faccenda è il
viaggio in sé, al ritmo imposto dalla moto, che è lento, ma che rende inspiegabilmente poco
desiderabile arrivare. La Electra
Glide si può usare
in città, ma la carenatura ostacola
la vista delle imme-
diate vicinanze della moto e
quindi gli ingombri sono difficili da percepire, il motore
scalda parecchio e il peso, alle
andature più basse, si sente.
Tutto sommato, però, non impone più sacrifici dei megascooter bicilindrici. Invece,
appena fuori dal traffico cittadino, col motore che gira lento, le cambiate che si succedono raramente, si fila via cullati
dal rombo sordo e distante del
motore, dal fruscio dell’aria e
dalla musica dello stereo. Sospensioni ovattate e freni che
fanno il loro dovere se non si
pretende di cimentarsi in prove di guida sportiva. Anzi, se si
esagera con il gas, la Electra
Glide oppone resistenza, in
curva allarga la traiettoria (ma
basta carezzare il freno posteriore per rimetterla in linea) e
allunga gli spazi di frenata.
Ovviamente è una bonaria
opposizione, nulla di scorbutico, ma basta a spegnere gli
ardori e a consigliare l’immediato ritorno a una guida rotonda.
(f. c.)
Scarabeo
Lo scooter trasversale
Se 250 mila
vi sembran pochi
rivoluzionario
fin dalla nascita
grino direttore generale commerciale di Yamaha Motor Italia «Non
a caso prevediamo, per il prossimo anno, di distribuirne più di
diecimila sul mercato italiano.
Nel Dna di X Max ci sono due caratteri fondamentali: il divertimento e il piacere di guidare. Sono gli elementi base con cui il nuovo scooter Yamaha vuole raggiungere il suo pubblico. X Max è frutto di una ricerca tesa ad ottenere il
miglior compromesso tra sportività, eleganza e funzionalità. Gli
stessi valori del più grande T Max,
che hanno dimostrato di funzionare alla perfezione».
Un risultato centrato con una
ricetta che pare azzeccata. In ci-
ma alla lista, ad esempio, troviamo un motore che eroga una potenza (20,1 Cv) e una grinta da
vendere (20,8 Nm di coppia). Ma il
cuore sportivo X Max non finisce
qui. Ci sono anche un telaio rigido
e tetragono ad ogni sollecitazione, sospensioni capaci di assorbire le asperità e fedeli alla traiettoria impostata e un impianto frenante degno di una maximoto.
Con in più la generosa dimensione dei cerchi ruota (15’ davanti e
14’ dietro), voluti per avvicinare le
prestazioni dell’X Max a quelle
che si provano in sella a una motocicletta.
Il vero colpo di genio, però, arriva dalle scelte relative alla distribuzione dei pesi. Un punto debole negli scooter, dove la maggior
parte del peso è concentrata nella zona posteriore. Nello X
Max, invece, il serbatoio del
carburante, il radiatore e la
batteria sono spostati davanti e in basso tra la
pedana e lo scudo
anteriore. E i numeri parlano da soli,
perché ora il 48%
del peso è davanti e il baricentro è più basso. Un
equilibrio che si
apprezza non appena si monta in
sella. Soprattutto se si affronta
un percorso
“guidato”.
Una volta
su strada, il
“piccolo”
X Max diventa
grande, e
mette in difficoltà
scooter e moto di
maggiore cilindrata.
Dalla piacevole seduta in sella, di
stampo motociclistico, all’accelerazione espressa dal
complesso motore e
trasmissione che sembrano non esaurire mai
l’energia. Dall’avantreno
preciso come un fuso e incollato all’asfalto, fino alla
frenata integrale dolce, efficace
e sicura. Tutto, nello scooter X
Max, sembra pensato per chi ama
la guida sportiva. Senza dimenticare, però, che sotto alla sella c’è
un vano da 47 litri, ottimo rifugio
per il bagaglio da viaggio di un solitario di lungo corso, o di una coppia che fugge per il fine settimana.
(v. m.)
genere, con contenuti tecnici di
sorprendente efficacia: leggero,
ruota alta, maneggevole, sicuro.
Come la Vespa, il Maggiolino o
la Cinquecento, lo Scarabeo entra
a far parte di quella ristretta cerchia di veicoli che per essere identificati non hanno bisogno del
“cognome”, quello della casa costruttrice, basta il nome. L’idea di
Aprilia, quando nel 1990 diede
l’avvio al progetto, era quella di
una “City Bike“, un veicolo diverso da ogni altro, con le ruote alte e
una carrozzeria inconsueta:
mentre gli altri costruttori andavano verso linee futuristiche,
estreme, appuntite, il
designer
G i u seppe
Ricciuti
tracciava le linee morbide e rotonde in stile retrò. La dinamica di
marcia, secondo i tecnici dell’Aprilia, non doveva essere quella
tradizionale dello scooter ma avvicinarsi il più possibile a quella di
una moto, doveva essere una
“moto automatica”.
Quando nel 1993 al Salone Internazionale del Ciclo e Motociclo, venne presentata la versione
definitiva dello Scarabeo 50, in
molti ne colsero le caratteristiche
per un successo clamoroso. Nel
1999 nasce un nuovo modello per
far fronte ad un mercato sempre
più orientato verso scooter più
potenti e performanti, la cilindrata sale prima a 125/150 poi fino a
250 con motori quattro tempi che
vengono forniti dalla Rotax e dalla Piaggio. Lo stile è coraggioso,
più marcatamente neo-retrò del
cinquantino, ruote da 16 pollici.
Ancora una volta il veicolo è inconfondibile.
Nel 2003, a dieci anni dalla
commercializzazione del primo
scooter Scarabeo, viene lanciato
il modello 500, ispirato alle linee
del Galletto Moto Guzzi, e a Noale si festeggia quota 500.000 unità
vendute. Numeri importanti, cifra di un successo industriale e
commerciale che ha radici
profonde.
Yamaha
X Max 250
GUIDO CONTER
TRAGUARDO del quarto di
IunaLmilione
di Scarabeo targati (su
produzione totale di circa
550.000 unità) rappresenta una
boa importantissima nella carriera di un mezzo che è un vero e proprio portabandiera dell’Aprilia.
Lo Scarabeo ha definito uno standard, una piccola rivoluzione, un
punto di non ritorno nella storia
dello scooter, tanto da diventare
un’icona, un oggetto
del desiderio trasversale a
tutte le
e t à ,
senza
distinzione di
DUE RUOTE
●
Auto
1
Samuela De Nardi
la “Valentina Rossi”
MARTEDÌ 28 GIUGNO 2005
2
IL RECORD è qui, dietro l’angolo: quello di essere la prima
donna europea a partecipare
alla 8 ore di Suzuka, una corsa
massacrante e pericolosa. Da
duri insomma. Questo il prossimo obiettivo di Samuela De
Nardi, 20 anni, di Vittorio Veneto, biondina tutto pepe che ha
iniziato a correre in moto a 11
anni.
55
Harley, svolta rosa
per il simbolo Usa
L’HARLEY Davidson si tinge di
rosa: la marca più maschilista
del globo negli Usa sta diventando la moto preferita dalle
donne: la clientela femminile
conta ormai per il dieci per cento delle vendite (23 mila moto
ogni anno) ed è un trend in forte crescita. Così parecchi dealer HD ingaggiano venditori in
gonnella...
Nonostante l’escalation del pubblico femminile i modelli non cambiano. Cresce la protesta
EMANUELA AUDISIO
OMINCI a vedere più lei. DaC
vanti, non dietro. Sotto il casco, sulle due ruote. Salgono, corrono, si piegano, scalano, scendono. Io Jane, ma guido io. Non è
proprio Easy Rider per loro. Lo capisci subito, se vai sul sito delle
motocicliste afferri un’altra cosa:
con le donne le moto sono carogne. Troppo alte, pesanti. E cavalletti bastardi, da Mister Muscolo.
Però le donne sono salite sul mezzo e non lo mollano. Anzi lo modificano: taglia lì, scuci là, avvita,
svita. Più che consigli su dove trovare il Principe Azzurro è prezioso
quello che ti spiega come abbassare la sella, sfilare la forcella dalla piastra dello sterzo, imbullonare una staffa. E poi c’è l’indirizzo di
un tappezziere di Roma, un genio
nell’addobbare non la poltrona
ma il sellino alla tua misura.
Che ci vuole? Ci vorrebbe che ci
pensassero le case costruttrici. Lo
confermano i dati, le statistiche: le
donne si sono messe in moto. Più
al nord che al sud, più laureate che
non, reddito alto, più grande città.
Prima era la stasi, o quasi. Ora
ciak, si gira. E si accende. Il 3,5 per
cento del totale dei motociclisti è
di sesso femminile. Chi disegna e
produce moto comincia ad accorgersene e a tenerne conto. Eva
Breutel, 44 anni, corrispondente
in Italia di Motorrad, rivista specializzata più diffusa in Europa
(quindicinale): «In Germania il 20
per cento del popolo delle moto è
donna. È un fenomeno che risale
agli anni Settanta, al femminismo: perché noi no? Ci siamo
chieste. La nostra vicedirettrice è
piccola, peserà 50 chili per 1.58,
eppure anche per lei la moto è
Alta, pesante e “maschilista”
ma quale moto per le donne
un’abitudine. Noi abbiamo un
uso diverso del mezzo rispetto all’Italia, alla pista preferiamo i
viaggi lunghi, più che all’agonismo la associamo alla gita. Venti
anni fa la Bmw pubblicizzò la sua
R45 come moto da donna. Il risultato fu deludente, dire “da donna”
era ancora una cosa che sviliva, da
vergogna. Io fino a 30 anni ho guidato solo moto. Sono alta 1.80, vivo sulla colline bolognesi, e giro su
l’altezza
una vecchia Bmw, una Cagiva
Grand Canyon e un’Aprilia Motò.
Le due ruote di adesso sono più
maneggevoli. L’altezza della sella
è il problema principale, ma ora
molte case hanno ovviato a questo problema. Sono caduta due
volte: una in Germania sulle traversine del tram, l’altra sulla sabbia in strada, qui dalle parti di Bologna. È stato molto umiliante, la
la moda
ESAGERATA
La sella della
motocicletta ha troppo
spesso un’altezza da
terra esagerata per il
pubblico femminile.
Anche se ci sono alcune
selle ad altezza
regolabile, l’escursione è
ancora insufficiente.
Solo gli scooter hanno di
serie un’altezza della
sella da terra
adatta a tutte le taglie
SICUREZZA AL MASCHILE
Per la donna in moto, moda e
sicurezza non vanno d’accordo.
Se per gli uomini esiste un
abbigliamento di sicurezza
elegante e confortevole, la
motociclista è costretta ad
adottare gli abiti maschili che sul
corpo femminile si trasformano
in una sorta di camicia di forza
i modelli
BICILINDRICO
La voglia di coppia
per il gentil sesso è
inesauribile. Ma qui
non si tratta di
legami affettivi: per
le donne il tiro ai
bassi regimi è
fondamentale per
avere una guida
fluida e senza
strappi. Meglio
quindi puntare sui
bicilindrici
il cavalletto
UNA PROVA DI FORZA
Per i motociclisti il cavalletto centrale
è una prova di forza della quale si farebbe
volentieri a meno. E’ un “attrezzo” sporco
e faticoso da gestire. Dopo qualche raro
e poco efficace tentativo di cavalletto
elettrico, che per la donna sarebbe una
manna, resta il cavalletto laterale. Ma è
spesso poco stabile e per una base di
appoggio troppo esigua affonda sull’asfalto
moto, una Kawasaki, pesava più
di trecento chili e non riuscivo ad
alzarla. Fortuna che c’erano due
carabinieri che mi hanno aiutata».
Fortuna sì, ma il peso resta un
problema. Lo conferma Paola
Furlan, 38 anni, presidente dell’associazione motocicliste d’Italia che è anche un club. «Peso e altezza sono i due ostacoli maggio-
ri. Le case negli ultimi dieci anni
hanno scelto materiali più leggeri. Nessuno pubblicizza le modifiche per venire incontro alle esigenze femminili perché il mondo
delle due ruote è ancora maschilista. Ma l’Honda prevede il regolamento della sella e l’adattamento
del manubrio, la Bmw fornisce un
kit per consente l’abbassamento
della seduta. Toccare con i piedi
per terra, nel traffico cittadino, è
essenziale. Non solo, ma ora molte case sponsorizzano circuiti e
corsi di guida per le donne. Hanno
capito che se diventi padrona del
mezzo poi compri, scegli, cambi.
Vuoi sempre moto più potenti».
Manca una Valentina Rossi,
verrebbe da dire. Una campionessa su pista. E invece no, Samuela De Nardi, 20 anni, di Vittorio Veneto, è iscritta alla 8 ore di
Suzuka. Sarebbe la prima donna
europea a partecipare a questa
classica. «Guido dall’età di quattro anni, anche se non potevo
uscire dal cortile di casa. Mio padre è autotrasportatore, con la
passione della moto. Ho iniziato
con un Malaguti 50, mi sono data
al minicross e al motocross. Nel
duemila ho scelto la velocità, il
mio motoclub si chiama Morena del Friuli. No, che non solo un colosso: 1,70 per 50
chili, ma ho un preparatore atletico. Nel 2003 ho
corso con i ragazzi, il campionato Alpeadria, e li ho
battuti. Io penso che donne e case costruttrici dovrebbero incontrarsi a
metà strada. E che tocca
anche a noi saperci
adattare: vogliamo salire in moto? E allora
impariamo a farlo
bene».
Scusi, ma i suoi
amici cosa dicono? Rombo, stridore, accelerata.
Rumori da velocità. Scusi, può
ripetere, non si
sente? «Pazza.
Sarei una pazza,
che fila però».
il peso
il casco
FINO A 250 CHILI
Ingombro e peso
rendono difficile
l’approccio
femminile alle due
ruote. Un peso che
oscilla tra 150 e 250
chili è troppo alto
perché una donna di
corporatura normale
possa a essere a suo
agio e guidare
in sicurezza
DA MIGLIORARE
Imprigionare la
messa in piega in
un casco, significa
gettare via la fatica
del parrucchiere, i
soldi e la
femminilità.
Ma il casco sicuro
è ben aderente. E
chi inventa il casco
che non spettina,
vince alla lotteria