| PROVA SU STRADA |
Volkswagen
Golf VII
da Pag. 2 a Pag. 45
Da Pag. 44 a Pag. 67
Da Pag. 68 a Pag. 89
Nuova Renault Clio
Kia Cee’d Sportswagon
Nasce con l’obiettivo di diventare il riferimento per le auto del
segmento B la nuova Renault Clio, che viene proposta a partire
da 13.500 euro
Sarà la best seller della gamma Cee’d ed a breve sarà
disponibile anche a GPL. In listino da 14.700 euro arriva in
concessionaria forte di uno stile personale e tanta tecnologia
come fiore all’occhiello
Nuovo look e tanta tecnologia
Spazio, design e tecnologia
PROVA SU STRADA
Volkswagen Golf VII
Settima sinfonia
di Emiliano Perucca Orfei | Giunge alla settima generazione l’auto
oggi icona del brand tedesco. La nuova Volkswagen Golf VII entra
in listino da 17.800 euro. In concessionaria da metà ottobre.
L’abbiamo guidata in Sardegna
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C
hi se l’aspettava completamente
diversa
dalle generazioni sarà
rimasto un po’ deluso ma
come confermato dallo stesso Giorgetto Giugiaro, che nel
1974 l’ha inventata, la nuova
Volkswagen Golf VII (in listino
da 17.800 euro) non avrebbe
potuto essere diversa da così.
E’ la nuova interpretazione di
uno spartito scritto 38 anni fa
- aggiunge Walter de Silva, Direttore del design del Gruppo
Volkswagen - pensata attorno
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ad una piattaforma completamente nuova sfruttando idee e know
how frutto di 38 anni di un’evoluzione mirata a ripetersi...senza
ripetersi. E’ proprio questo il segreto della Golf, ovvero quello di
essere una certezza prima che un prodotto automobilistico. Una
vettura che si può comprare ad occhi chiusi con la certezza di mettere in garage un prodotto tecnologicamente al passo coi tempi,
sicuro, caratterizzato da un design concreto ma non impersonale
ed in grado di essere rivenduto velocemente e senza troppa svalutazione.
29 milioni di clienti nel mondo
Un mix che da sempre fa felici milioni di clienti nel mondo (2,4
dal 1974 ad oggi in Italia...) di cui circa 60.000 all’anno in Italia
con un picco di 108.000 unità fatto registrare nel 1987: un anno
molto caldo per via del successo di modelli mitici come le GTI e
GTD, ma anche per l’affermarsi di un segmento (il C due volumi)
che oggi conta il 30% delle vendite in Italia di cui il 40% realizzato da vetture con carrozzerie 3 e 5 porte come la nuova Golf.
Valori, quest’ultimi, che fanno immediatamente capire come il
nuovo progetto nato sulla piattaforma modulare MQB del Gruppo Volkswagen sia estremamente importante in termini di numeri
ma anche come base di sviluppo dei modelli degli altri brand del
Gruppo, che alla stregua della Golf offrono i valori di NVH (Noise,
Vibration, Harshness) più bassi della categoria oltre che soluzioni
meccaniche e tecnologiche di riferimento.
Immagine più slanciata
Lunga 4.255 mm (+56 mm), larga 1.799 (+13 mm) ed alta 1.542
(-28 mm) il nuovo modello vanta un passo più lungo di 59 mm
(2.637) che ha permesso al gruppo di lavoro diretto da Walter de
Silva di dare alla Golf un’immagine più slanciata rispetto al
passato, grazie ad uno spostamento in avanti di 43 mm delle
ruote anteriori ma soprattutto
un arretramento dell’abitacolo
che ha portato in dote un cofano leggermente più lungo.
-100 kg
Un insieme di elementi che,
combinato alla minor altezza
da terra ed alle soluzioni di stile pensate per dare un’idea di
maggior impronta a terra hanno permesso di dare riscontro
anche nello stile ad un impegno
che i tecnici si erano presi nel
momento in cui sono andati a
progettare la nuova Golf, che
era quello di levare ben 100 kg
di peso dalla Golf VI a parità di
motore.
Ispirata alle Golf di
Giugiaro e Warkuß
Un obiettivo perfettamente
centrato grazie anche a soluzioni di stile ispirate, senza
mezzi termini, alle Golf I di Giugiaro IV di Warkuß: parliamo,
ad esempio, della sostanziale eliminazione della spalla e
dell’introduzione di una sezione trasversale semplificata, interrotta nella sua massima larghezza esterna da uno spigolo
che va da passaruota a passaruota (ora come in passato
i punti più larghi della vettura)
segnando in modo evidente
anche il portellone, dove passa elegantemente attraverso il
logo Volkswagen. Un elemento,
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quello della linea che corre attorno alla vettura, che regala estrema coerenza allo stile dimostrando (sempre che ce ne fosse bisogno) che Golf è stata pensata da una sola mano e passata dal
foglio bianco alla realtà sfruttando le competenze tecnologiche e
tecniche di un Gruppo che, riprendendo una battuta di Giugiaro,
costruisce vetture con la stessa precisione di un orologio.
C’è il classico montante
Di elementi in comune con il passato non c’è solamente la sensazione di una maggiore impronta a terra ma anche la forma e la dimensione del montante posteriore ed il perfetto parallelismo tra la
linea che segna il profilo della porta e quella tra montante, gruppo
ottico e paraurti, introdotta con la Golf IV.
Aria nuova, invece, per quanto riguarda il posizionamento di elementi tecnologici non presenti sul vecchio modello, come nel caso
dei LED che tracciano lo sguardo e segnano le linee di coda rendendo Golf riconoscibile anche di notte, della telecamera frontale
posta bella vista al centro del paraurti anteriore o dei sistemi anticollisione e lettura dei cartelli stradali che prendono posto appena
dietro al parabrezza nella parte alta.
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Interni all’insegna
dell’ergonomia
Come per l’esterno la volontà
non era quella di stupire per lo
stile ma piuttosto per l’ergonomia. Sono più di 600 le persone che hanno preso posto
nell’abitacolo della nuova Golf
nel corso degli studi di ergonomia e per ognuna di esse è
stata messa a punto una serie
di accorgimenti come la leva
del cambio rialzata di 20 mm o
la posizione di guida arretrata
di 20 mm che, secondo i vertici
Volkswagen, possono rendere
l’abitacolo da un lato un po’ più
noioso ma dall’altro estremamente piacevole da vivere per
via di un’ergonomia da riferimento.
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La linea che corre attorno alla
vettura regala estrema
coerenza allo stile dimostrando
che Golf è stata pensata da una
sola mano e passata dal foglio
bianco alla realtà sfruttando le
competenze tecnologiche e
tecniche di un Gruppo che,
riprendendo una battuta di
Giugiaro, costruisce vetture con
la stessa precisione di un
orologio
Da 5 ad 8 pollici
Una considerazione, quest’ultima, che trova riscontro anche
in elementi come i sedili con supporto lombare ergoactive (345
euro) o nel sistema multimediale Discover Pro (1.680 euro) che
si propone come alternativa ai più economici sistemi da 5 (160
euro) o 5,8 pollici (250 euro): a differenza di quest’ultimi i comandi possono essere impartiti attraverso un sofisticatissimo sistema
touch con sensore di prossimità, pensato per passare di schermata in schermata con la stessa praticità e piacevolezza di uno
smartphone.
Più spazio per le gambe
In termini di numeri l’abitacolo è ora complessivamente più lungo
di 14 mm (1.750 totali) ed offre 15 mm in più per le ginocchia di
chi siede dietro. Cresce di 31 mm (1.420) anche lo spazio all’altezza delle spalle e di 22 mm (1.469) il valore all’altezza delle spalle.
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Cresce di 30 litri anche la cubatura del bagagliaio, che ora in configurazione 5 posti tocca quota 380: un valore molto interessante
se si considera che il bordo di carico è stato abbassato di 17 mm e
la larghezza dell’apertura è aumentata di ben 47 mm.
Nuova piattaforma modulare
Come precedentemente anticipato lo stile della Golf è stato pensato per evidenziare una forte riduzione di peso (si parte da 1.205
kg) che è stato una delle chiavi di sviluppo dalla piattaforma della
Golf VI a quella MQB della VII: la nuova progettazione, l’utilizzo di
materiali e lavorazioni in grado di limitare lo spessore dei lamierati ed una maniacale attenzione al contenimento dei pesi richiesta anche ai fornitori (addirittura -6 kg sull’impianto elettrico, 7
kg sui sedili, 0,4 kg sulla plancia...) hanno portato ad un risultato
che riporta sostanzialmente il peso a quello della Golf IV pur senza
rinunciare a nulla in termini di confort e di soluzioni meccaniche
interessanti. Sulla Golf, oltre ai sistemi elettronici e di assistenza
alla guida di nuova generazione, debuttano il nuovo sterzo progressivo, il Dynamic Chassis Control di seconda generazione e
sospensioni anteriori McPherson con asse modulare posteriore
leggero (potenza inferiore ai 122 CV) o modulare Multilink ( oltre
122 CV).
Così i motori al lancio
I motori disponibili al lancio sono i benzina (30% delle vendite) 1.2
TSI (manuale 6m) da 105 CV e 1.4 TSI (6m o DSG 7m) da 122 e
140 CV. Per quanto concerne i diesel (70%), invece, si vai da 105
CV del 1.6 TDI (5m o DSG 7m) ai 140 CV del 2.0 TDI con cambio
manuale o DSG entrambi a sei marce. I quattro cilindri d’accesso
alla gamma consumano rispettivamente 4,9 (1.2 TSI) e 3,8 l/100
km (1.6 TDI) contenento i livelli di emissione a 115 g/km e 99 g/km
di CO2. Già pronto per entrare in produzione il 1.4 TSI da 140 CV
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con sistema di disattivazione dei cilindri ACT (4,7 l/100 km e 109
g/km) mentre per quanto concerne la 1.6 TDI Bluemotion da 3,2
l/100 km (85 g/km) vista al Salone di Parigi non ci sono ancora
programmi ufficiali di commercializzazione.
Tecnologie di sicurezza da ammiraglia
Numerose le tecnologie di sicurezza e di confort disponibili con la
nuova Golf: agli airbag frontali, per la testa di passeggeri anteriori
e posteriori, laterali integrati negli schienali e ginocchia lato conducente, Volkswagen offre gli appoggiatesta attivi WOKS, tra cui
la frenata anticollisione multipla (di serie), la protezione “proattiva” degli occupanti, la regolazione automatica della distanza di
sicurezza/cruise controllo attivo ACC il sistema di monitoraggio
anteriore (front assist), l’aiuto alla frenata d’emergenza City, il
Lane Assist con funzione di adattamento allo stile di guida, il sistema di riconoscimento della stanchezza (di serie), il Light Assist, il
riconoscimento della segnaletica stradale, il park assist, il controllo elettronico dell’assetto DCC ed il differenziale autobloccante a
controllo elettronico XDS (di serie).
Tre livelli di allestimento
Trendline (5%), Comfortline (30%) e Highline (65%). Oltre agli
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elementi tecnologici da poco
citati Trendline offre di serie
l’ESC, l’Hill Holder, la predisposizione isofix, l’indicatore pressione pneumatici, lo
start&stop, il climatizzatore
manuale, gli alzacristalli elettrici, servosterzo, volante regolabile in altezza e profondità,
il freno di stazionamento ad
attivazione elettroassistita, la
radio touch con schermo monocromatico da 5”, la presa
aux-in e sd card, i sedili abbattibili 40/60 ed i cerchi in acciaio
da 15”. Per trovare i cerchi in
lega da 16” bisogna passare
alla Confortline, che offre anche il cruise control, la radio
Colour da 5”, lettore CD/MP3/
WMA, sedile regolabile in altezza, cassetti portaoggetti sotto i
sedili anteriori e la finitura cromata per le bocchette di areazione. L’Highline, infine, aggiunge il clima automatico, i fendinebbia,
la radio Media con schermo da 5,8”, la presa USB, il Bluetooth, i
sedili anteriori pelle/Alcantara, volante multifunzione ed assetto
sportivo con ruote da 17”.
Dal vivo: com’è fuori
La prima cosa che si nota guardando la Golf dal vivo, sopratutto
nei colori chiari, è che la forte somiglianza alla Golf VI che traspare da alcune immagini di lancio sia un fattore limitato a quelle fotografie. L’impressione che si ha dal vivo, come spiegato anche
da Giugiaro, è quella di una macchina completamente nuova, più
slanciata ma comunque legata ai modelli precedenti. La Golf è un
simbolo di solidità ed una certezza per milioni di automobilisti nel
mondo: non avrebbe avuto alcun senso tradirne le origini anche
se, non lo nascondiamo, sarebbe uno spunto interessante quello
di tornare al gruppo ottico circolare in luodo di quello a doppio elemento carenato adottato con l’avvento della terza generazione.
Dal vivo: com’è dentro
Gli interni della Golf sono quanto di più razionale esista ma allo
stesso tempo sono in grado di accogliere con estrema comodità
tutti i 600 dipendenti dal metro e cinquanta ai due metri
che si sono prestati agli studi di ergonomia. Sulla Golf, in
particolar modo nelle versioni
con sedile regolabile in altezza, ci si sente davvero a casa:
il posizionamento del volante
(registrabile in altezza e profondità) la nuova pedaliera con
qualche mm in più tra pedale
del freno e acceleratore, la visibilità limitata solo sulla 3/4 posteriore (questioni di stile) ed
il posizionamento intuitivo dei
comandi permettono a chiunque di sfruttare le potenzialità
base della Golf senza ricorrere
al manuale d’uso.
Più spazio per tutti
Anche per chi siede dietro la
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vita è migliorata: le migliori geometrie dell’abitacolo ed il maggior spazio per le gambe fanno
il paio con un’accessibilità ai
posti posteriori molto buona
nella cinque porte e, per forza
di cose, discreta nella 3 porte.
In quest’ultimo modello la porta è forse un po’ lunga e rende
più complicate le operazioni
di salita e discesa nel classico
parcheggio da supermercato.
Si tratta, però, di un problema
comune a tutte le vetture dotate di questa architettura.
Ok i bagagli
Massimo voto al bagagliaio:
soglia d’accesso abbassata, maggior larghezza dell’apertura ed
una cubatura più generosa fanno per bene la loro parte nel netto
miglioramento con la Golf precedente.
Tecnologia: touch screen da Smartphone
Per il resto ci vuole ovviamente un po’ d’esperienza: il sistema
multimediale più avanzato, ad esempio, è intuitivo grazie ad un
touch-screen incredibilmente sensibile ed a comandi sul volante
molto facili da utilizzare, ma le funzioni sono tante (con il Discover Pro c’è anche il WI-Fi) ed il software richiede un breve periodo
di “assuefazione” e di apprendimento. Sorprendente, invece, la
mancanza di una porta USB standard o di un connettore accendisigari 12V supplementare: nell’era degli smartphone sempre più
assetati di energia un punto di ricarica certo in auto, anche per gli
ospiti, è una comodità alla quale è ormai difficile rinunciare. Nella dotazione di serie, anche dei modelli top, mancano purtroppo i
sensori di parcheggio e la videocamera posteriore: si pone rimedio
spuntandoli nella lista degli optional a 550 e 215 euro.
LCD anche per la strumentazione
Molto moderna la strumentazione, dotata nelle versioni superiori di display a colori LCD: i principali strumenti rimangono di
tipo analogico mentre sul display possono scorrere a piacimento
schermate legate al computer di bordo, al multimedia o al navigatore. Il tutto con una grafica molto piacevole ed una sensazione di
qualità molto elevata.
Assemblaggi da ammiraglia
Tra le tante cose che de Silva ha voluto sottolineare della “sua”
Golf c’è una certa cura per gli assemblaggi, sia dentro che fuori:
gli stampaggi delle lamiere sono davvero ben fatti, così come ha
dell’incredibile la costanza di accoppiamento tra le varie parti della carrozzeria. Stesso leit-motiv per gli interni che sono realizzati
con grande cura e materiali di ottima qualità in relazione al prezzo di listino. Molto piacevole il rivestimento pelle/Alcantara delle
versioni high-line, che completa una seduta molto comoda ed allo
stesso tempo piacevolmente “contenitiva” in curva, così come ci
è piaciuta (ed è segno di grande cura) l’estensione del rivestimento morbido anche alla
tasca portaoggetti delle porte.
Abitacolo accogliente
e confortevole
L’abitacolo della Golf VII è un
luogo in cui si sta bene, anche
quando il motore è avviato e
si viaggia ad andatura autostradale. Il lavoro dei tecnici di
Wolfsburg sotto questo punto
di vista è eccezionale tanto che
anche il più rumoroso 2.0 TDI
ora si fa sentire in modo estremamente moderato.
Assetto morbido ma
efficace
Con un occhio di riguardo al
confort di bordo è anche l’assetto della vettura: non troppo
rigido il setup della nuova Golf
permette di tenere ottime andature anche nel misto della
Costa Smeralda, dove viene
esaltata una componente di
sincerità nella perdita di aderenza ed una velocità di inserimento in curva davvero sconosciute alle Golf di precedente
generazione. Merito delle nuove sospensioni, dello sterzo
molto preciso ma anche di quei
100 kg in meno su cui i tecnici
Volkswagen hanno concentrato molte delle loro attenzioni in
fase progettuale.
1.4 TSI 140 CV:
“rotondo” e potente
A trarne vantaggio dal minor peso sono anche le
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l/100 km del TSI a quella di 6.4 l/100 km del turbodiesel. Molto
bene il cambio manuale: morbido ma preciso negli innesti si combina ad una frizione non troppo pesante da azionare e caratterizzata da un buon feeling. Molto interessanti le tecnologie di aiuto
alla guida: cruise control attivo (fino a 0 km/h) e mantenimento
della carreggiata sono talmente a punto che potrebbero permettere alla Golf di guidare da sola anche senza “l’ausilio” del pilota.
In conclusione
Più moderna nelle forme e notevolmente migliorata nei contenuti
la nuova Golf ha tutte le carte in regola per continuare ad essere
il punto di riferimento nella sua categoria. Come se non bastasse
i vertici di Volkswagen Italia sono riusciti a contenere il prezzo di
listino entro un valore addirittura inferiore a quello del modello precedente, verso il quale la VII offre quasi 800 euro di accessori inclusi in più. Secondo Volkswagen la combinazione più venduta sarà in
allestimento Highline, con motore TDI e cambio manuale. Siamo
perfettamente d’accordo sull’allestimento, che vale davvero uno
sforzo in più, mentre per quanto concerne motori e trasmissioni la
nostra scelta ricade su cambio DSG (piacevole e confortevole) ed
motore 1.4 TSI da 140 CV.
motorizzazioni: il 1.4 TSI da 140 CV appare come la motorizzazione perfetta per questa vettura. Silenziosissima e ricca di coppia, soprattutto se abbinata al cambio DSG permette di andare a
passeggio così come di forzare il passo grazie alla tecnologia che
sfrutta una turbina di piccole dimensioni perfettamente integrata al nuovo collettore di scarico integrato alla testata. Un motore che assicura 212 km/h di velocità massima e 8,4 secondi per
passare da 0 a 100 km/h ed un consumo medio di 5 litri/100 km
che scende a 4,7 nella versione ACT, che abbiamo potuto provare
in anteprima rispetto al lancio sul mercato previsto la prossima
primavera: la disattivazione automatica di due dei quattro cilindri permette consumi inferiori ed è assolutamente impercettibile
quando si attiva. Solo una apposita segnalazione ne annuncia il
funzionamento.
2.0 TDI: per grandi chilometristi
Il 2.0 TDI, che abbiamo scelto di provare con cambio manuale, è
una motorizzazione tipica per la Golf. Le prestazioni rispetto al 1.4
TSI di potenza “confrontabile” sono apparentemente migliori ai
bassi regimi e, per forza di cose, meno esaltanti con l’avvicinarsi
della zona rossa mentre i consumi parlano a favore del TDI anche
se non di molto: a fine prova siamo passati da una media di 7.5
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Giugiaro: «La Golf VII ha finiture
e qualità da orologio»
di Emiliano Perucca Orfei | Abbiamo incontrato Giorgetto Giugiaro
alla presentazione internazionale della settima generazione della “sua”
Golf. Lodi al lavoro di De Silva ed alle capacità dell’azienda di cui anche
la sua Italdesign fa parte dal 2010
N
on è assolutamente un
caso il fatto che per la
presentazione internazionale della Volkswagen Golf
VII la casa di Wolfsburg abbia
scelto l’Italia ed, in particolare,
il magnifico scenario della Sardegna: la Golf, infatti, è una vettura che piace agli italiani e che
da un italiano è stata concepita
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nell’ormai lontano 1974. Del nuovo modello e del percorso evolutivo che attraverso sette generazioni ha portato Golf ai giorni nostri
ne abbiamo parlato con Giorgetto Giugiaro, padre delle forme della prima generazione ed oggi al vertice della Italdesign-Giugiaro
S.p.A, azienda con sede a Moncalieri controllata da maggio 2010
dal Gruppo Volkswagen.
Sette generazioni ma sempre Golf
«La nuova generazione di Golf è la nuova pagina di una bella storia che si rinnova di modello in modello introducendo, di volta in
volta, concetti ed idee in grado di evolvere il prodotto pur senza
mai tradirne le origini. Golf dall’origine ad oggi ha beneficiato del
lavoro straordinario di una grande Casa automobilistica, che in lei
ha sempre creduto molto e che per lei ha sempre lavorato sodo
per perfezionarla e renderla straordinaria.»
C’è molto oltre al disegno
«La nuova Golf è una vettura eccezionale, estremamente armonica e caratterizzata da uno stile favoloso. Basta un’occhiata, però,
per capire che c’è molto oltre al disegno. C’è una tecnologia costruttiva avanzatissima, che permette di trasformare in realtà le
idee degli stilisti, arrivando addirittura ad esaltarle.»
Cosa intende per tecnologia costruttiva?
«Faccio un esempio. Lo stampaggio delle lamiere è roba dell’altro
mondo, così come la precisione degli assemblaggi. Sono cose che
quasi non si vedono in un orologio, figuriamoci in un’auto di grande serie come la Golf.
Eppure Golf è così: è un disegno eccezionale eseguito in maniera
sopraffina. Una perfetta dimostrazione dell’essenza dell’ingegneria di questa azienda e dell’intelligenza dei tecnici che giorno dopo
giorno lavorano per alzare l’asticella.»
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aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa
bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb
bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb
bbbbbbbbbbbbbbb
C’è la traccia inconfondibile
della Golf
«Il bello di questa Golf VII sta
nel fatto che, nonostante l’evoluzione stilistica, si intravede
sempre la traccia inconfondibile della Golf. Volkswagen ha fatto bene a non cadere nell’errore di fare cose troppo originali,
che forse qualcuno si sarebbe
aspettato da questa Golf ma
che dopo un paio di stagioni sarebbero passate di moda. Golf
è qualcosa di diverso e segue
una filosofia stilistica e progettuale assolutamente personale. Non potrebbe essere diversa da così.»
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Era una ragazza, oggi è una bella donna
«Quando l’ho disegnata (dal 1972 al 1974) ho fatto una ragazzina
ed oggi, a quarant’anni di distanza la ritrovo come una bella donna. Ha fatto un percorso di maturità incredibile svolgendo sempre
un ruolo fondamentale nel contesto di un’azienda che anno dopo
anno si è affermata nell’olimpo dell’eccellenza. Sono davvero orgoglioso di fare parte di questa azienda.»
Come è cambiato il modo di lavorare dal 1970 ad oggi?
«I creativi di oggi beneficiano di strumenti eccezionali, come la
realtà virtuale e molto altro. Ai miei tempi tutte questi aiuti elettronici non c’erano ed era molto difficile anche il solo pensiero di
realizzare velocemente una prospettiva.
Di fatto, però, queste tecnologie sono a disposizione di tutte le
aziende automobilistiche e quindi penso che fondamentalmente
la sfida di oggi sia sostanzialmente la stessa di allora. Come sempre, insomma, contano l’intuizione e la capacità di proporre le idee
giuste al momento giusto.»
Con la tecnologia
si lavora bene
«Le nuove tecnologie, come i
rendering 3d, hanno comunque
permesso di migliorare moltissimo la progettazione ma anche molti altri processi legati
alla vettura. Pensiamo solamente alle attività di ideazione
del prodotto: oggi è possibile
far quasi toccare una vettura
agli uomini del marketing prima
ancora che venga realizzata fisicamente, risparmiando così
tempo prezioso da dedicare
all’evoluzione di nuove idee o al
perfezionamento di quanto già
pensato.»
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Walter de Silva: «La Golf si evolve
senza ripetersi»
di Emiliano Perucca Orfei | Walter de Silva, Responsabile del Design
del Gruppo Volkswagen, ci parla della nuova Golf VII e dell’evoluzione del
modello dal 1974 ad oggi. Una sinfonia di sette modelli il cui spartito è
stato scritto da Giugiaro nel 1974
C
’è molta Italia nello stile
della nuova Volkswagen Golf VII e non solo
perché la nuova segmento C di
Wolfsburg è frutto dell’incessante evoluzione dei concetti
24
firmati nel 1974 da Giugiaro. A mettere la parola definitiva sull’ultima evoluzione del “mito” tedesco, infatti, è stato l’italianissimo
Walter de Silva - Responsabile del Design del Gruppo Volkswagen
- che nel corso della presentazione stampa internazionale in Costa
Smeralda ci ha parlato del passato del presente e del futuro di una
delle vetture più celebri e vendute al mondo.
E’ un onore disegnare la Golf
«Per me il lancio della nuova Golf VII è un momento molto emozionante. Rispetto alla precedente VI, che ho “preso in mano” a
progetto ormai ultimato, ho seguito in tutto e per tutto la genesi di
questo modello e devo dire di essere estremamente soddisfatto
del risultato ottenuto. Disegnare una Golf è una cosa unica ed a
differenza di quanto può pensare qualcuno per nulla frustrante.
Per me, in simpatica risposta a chi pensa il contrario, sarebbe stato frustrante non averne potuta disegnare almeno una.»
Una storia da 29 milioni di vetture
«Golf non è una vettura qualsiasi. E’ una vettura mitica, prodotta
in 29 milioni di esemplari dal 1974 ad oggi, che ha vissuto tre momenti evolutivi estremamente importanti. Il primo è quello della
nascita del primo modello firmato da Giugiaro, di cui sono in circolazione ancora moltissimi esemplari anche di recente costruzione
- in Sudafrica la commercializzazione di quel modello si è conclusa
di recente - il secondo è quello del debutto di quella che ritengo la
massima sintesi dei concetti di Golf, ovvero la quarta generazione
firmata Warkuß, ed il terzo è il
lancio di questa settima generazone.»
Ripetersi...senza ripetersi
«La settima generazione è stata pensata attorno ad una piattaforma completamente nuova
sfruttando idee e know how
frutto di 38 anni di evoluzione.
Evoluzione è una parola chiave di questo modello che nella
realtà si traduce nello strano
ma efficace concetto di ripetersi senza ripetersi. Non e’ una
cosa semplice ma alla fin fine è
esattamente quello che la rende unica nell’intero panorama
automobilistico mondiale.»
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Giugiaro ha scritto lo spartito
«Golf è un prodotto centrale
nella strategia di Volkswagen
oltre che un riferimento per
tutti i prodotti della gamma che
vediamo e vedremo. Giugiaro
ha scritto lo spartito e chi l’ha
disegnata e la disegnerà è stato
e ne sarà l’interprete. Si tratta di una composizione molto
raffinata che in quest’ultimo
modello abbiamo declinato in
un’estetica ed in una coerenza
formale di livello assoluto oltre
che totalmente coerente con il
passato.»
La nuova Golf è sportiva
«La nuova Golf VII è piu bassa,
piu larga, ha il passo piu lungo
ed un abitacolo più spazioso.
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Quando l’abbiamo pensata ci siamo subito concentrati sull’obiettivo progettuale del risparmio di peso. Dovevamo disegnare una
Golf che mostrasse inequivocabilmente di pesare 100 kg in meno
rispetto alla vecchia e così, giocando sul passo più lungo, abbiamo
arretrato l’abitacolo ed introdotto un cofano più lungo, ottenendo
un look decisamente più slanciato.»
Stile: via la spalla
«Scendendo nel dettaglio altri elementi importanti vorrei sottolineare come si sia lavorato per eliminare la spalla. Per farlo ci siamo
ispirati alla prima Golf di Giugiaro ed alla 4a serie di Warkuß studiando una sezione trasversale piu’ semplice, interrotta nella sua
massima larghezza esterna da uno spigolo che va da passaruota
a passaruota, ora studiati per essere i punti più larghi della vettura
a tutto vantaggio di una maggior presenza su strada. Al posteriore
abbiamo mantenuto il mitico montante Golf ed abbiamo dedicato, come su tutti gli altri modelli del Gruppo, grande attenzione ai
gruppi ottici. La targa è incastonata nel pararturti e il portellone è
libero. Molto coerente con il resto delle linee quella che arriva dalla
fiancata e passa attraverso il logo: si tratta di un elemento che denota inequivocabilmente lo studio all’unisono di ogni componente
e la firma di un solo designer. Golf, a differenza di altre vetture, non
ha elementi che potrebbero far pensare a firme diverse.»
Lamiere di precisione
«Sotto il profilo costruttivo non esiste vettura con lamiere trattate
con questa precisione. Questo elemento fa parte di un processo
di design che non finisce mai e che continuiamo incessantemente
con gli uomini della produzione, degli stampi, della lamiere, rimanendo nei target per arrivare alla massima qualità.»
Interni: ergonomia prima di tutto
«Per quanto concerne gli interni abbiamo affrontato il tema con
grande dedizione. Il filo conduttore è stato soprattutto quello
dell’ergonomia e per ottenere i migliori risultati abbiamo soddisfatto le esigenze di più di 600 posizioni di guida.
Lavorare su questi aspetti è da qualcuno considerato monotono
ma alla fin fine la qualità della vita a bordo è un elemento che da
sempre distingue questo modello e che da sempre ci vede leader
in questo segmento. Vogliamo continuare ad essere leader e abbiamo l’idea e la speranza di aver fatto la miglior auto in questa
categoria.»
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C: segmento fondamentale
«Golf entra in un segmento che in Italia pesa il 30% delle vendite
totali. Le versioni berlina, in questo contesto, sono richieste nel
40% dei casi. Numeri che dimostrano l’ampiezza di un mercato
che, rispetto a quello in cui è vissuta la precedente generazione,
vanta caratteristiche estremamente differenti. Abbiamo così lavorato per individuare quali fossero le caratteristiche che un cliente
cerca oggi in una vettura di questo segmento, scoprendo molti
punti in comune con Golf.»
Massimo Nordio: «La Volkswagen Golf VII
è a misura di italiano»
Gli italiani e la Golf
«Gli italiani amano spendere bene i loro soldi e Golf, sotto questo
punto di vista, offre costi di gestione particolarmente contenuti. Il
nuovo modello consuma fino al 23% in meno rispetto alla Golf VI
schierando ben due modelli nel range di consumo dei 3 litri/100
km. Un valore sbalorditivo, che solo qualche anno fa celebravamo
come futuristico con la Lupo 3l e che oggi è parte di una vettura di
due segmenti sopra. Golf, inoltre, mantiene inalterata quella capacità di tenere alto in valore dell’usato oltre che il livello di commerciabilità, tenendo fede alla classica definizione di assegno circolare guadagnato sul campo. Un valore che oggi ha ancora più peso
perchè, a parità di versione,
la Golf VII ha equipaggiamenti aggiuntivi per 800 euro pur
costando meno del modello
precedente (si parte da 17.800
euro).»
Sicurezza al vertice
«Anche la sicurezza è un elemento importante per il pubblico italiano. Con la Golf portiamo avanti il solito concetto
di democratizzazione della
tecnologia, introducendo sistemi di sicurezza di assoluto
rilievo per la categoria. Golf II 2
è stata la prima della categoria
a montare l’ABS, Golf III la prima a montare gli airbag mentre
con la IV siamo stati i primi a
lanciare versioni dotate di ESP.
di Emiliano Perucca Orfei | Il Presidente di Volkswagen Group Italia ci
parla del lancio della nuova generazione della compatta di Wolfsburg.
In listino da 17.800 euro è già ordinabile presso le concessionarie
I
l lancio della nuova Golf
VII è un momento estremamente importante per
la Casa di Wolfsburg, anche
in Italia dove il nuovo modello
entra in concessionaria ad un
prezzo addirittura inferiore a
quello del modello precedente.
Dei contenuti e delle operazioni
di marketing che affiancano il
lancio della nuova compatta tedesca ne abbiamo parlato con
Massimo Nordio, Presidente di
Volkswagen Group Italia.
28
La Golf in Italia
«Lavorare sulla Golf è sempre un grande onore oltre che una gradita responsabilità. La settima generazione prende il testimone
di 2,4 milioni di modelli venduti dal 1974 ad oggi di cui almeno
600.000 ancora circolanti.»
108.000 unità nel 1987
«Mediamente in Italia abbiamo venduto 60.000 Golf all’anno con
l’eccezionale picco del 1987 in cui commercializzammo 108.000
unità.
Per Volkswagen è dunque un prodotto importantissimo in termini
di storia e di numeri ma per noi italiani ha un significato ancor più
particolare in quanto è stato sostanzialmente quello che ha fatto
scoprire Volkswagen al grande pubblico italiano.»
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Con la VII introduciamo la rilevazione dell’affaticamento, il
front assist, il dynamic light assist, il lane assist e molte altre
tecnologie tra cui il rilevamento
di collisione multipla, che dopo
l’attivazione dell’airbag lavora
per bloccare la vettura evitando così ulteriori collisioni involontarie.»
Grande cura per il dettaglio
«Un dettaglio nascosto che
mi ha colpito moltissimo della nuova Golf VII riguarda le
cuciture delle tappezzerie.
30
Ho guardato bene la nostra realizzazione e quella della concorrenza e vi posso assicurare che l’allineamento dei punti, la distanza
costante dal bordo della cucitura stessa ed il passo costante dei
punti sono un elemento che non trovano riscontro nemmeno in
vetture di segmenti superiori.»
Programma Golf-grade
«In termini di soluzioni d’acquisto abbiamo voluto rendere il più
semplice e facile l’acquisto di un prodotto come Golf. Sull’onda del
successo di Up!-grade lanciamo sul Golf il programma Golf-grade
che permette di ottenere un finanziamento a tasso 0 per l’acquisto degli optional fino ad un massimo di 5.000 euro. Per quanto
riguarda l’acquisto della vettura, invece, proponiamo anche un
tasso agevolato al 5%. Anche in termini di assicurazioni contro il
furto o contro danneggiamento abbiamo pensato ad una formula
che prevede la sostituzione della vettura nel primo, nel secondo e
anche nel terzo anno in base alle richieste del cliente. Abbiamo in
cantiere anche altre soluzioni ma ne parleremo tra qualche settimana.»
Da 17.800 euro
«Le motorizzazioni disponibili al lancio sono tre benzina, di cui due
1.4, e due diesel. Gli allestimenti sono come al solito tre ed il preferito dal pubblico sarà quasi certamente il confortline, alla stregua
di quanto avveniva in passato. Il listino apre da 17.800 euro della
trendiline base, 100 euro in meno della golf 6 di pari allestimento,
per arrivare a 26.300 euro highline con motore diesel da 150 cv. Il
cambio a doppia frizione dsg per le motorizzazioni che lo prevedono costa 1.900 euro.
Gli ordini partono dal 3 ottobre mentre il lancio commerciale è previsto per il 4 novembre. Le prime vetture, in ogni caso, entreranno
in concessionaria da metà ottobre.»
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Albert Meltzow: «La Golf VII fuori è
rimasta compatta ma dentro è
più spaziosa»
di Emiliano Perucca Orfei | Abbiamo parlato con Albert Meltzow,
Head of Golf Project Management, che ha rivelato com’è stato possibile
migliorare l’abitabilità interna della nuova Volkswagen Golf VII
D
urante la presentazione
ufficiale della Volkswagen Golf VII abbiamo
avuto modo di parlare con Andreas Birkigt, che si è occupato
di tutti gli aspetti legati all’Engine Development spiegandoci
tutte le novità delle motorizzazioni e con Uwe Lübben, che ha
lavorato come Body Engineer
32
rivelandoci le soluzioni tecniche che hanno consentito di risparmiare fino a 100 Kg di peso sulla nuova segmento C di Wolfsburg.
Con Albert Meltzow invece, Head of Golf Project Management,
abbiamo parlato delle grandi doti chela Golf di nuova generazione promette di garantire in termini di ergonomia e del maggiore
spazio a bordo che gli ingegneri sono riusciti a ricavare in fase di
progettazione.
Un abitacolo più generoso
«La Golf VII è la prima vettura del Gruppo Volkswagen che nasce
sul pianale modulare MQB, che ha permesso di lavorare molto
sugli spazi interni, cresciuti notevolmente rispetto al modello precedente. La nuova Golf è più lunga di 56 mm, di cui 14 mm sono
andati direttamente a favore dell’abitacolo. Il volume del bagagliaio
è stato incrementato nella capienza di 30 litri raggiungendo una
capacità di 380 litri. Lo sbalzo anteriore è stato accresciuto di 30
mm a tutto vantaggio della sicurezza in caso di urto frontale, mentre i 14 mm di spazio interno vanno a favorire gli occupanti, in particolare i passeggeri posteriori che ora possono godere di maggiore
spazio per le ginocchia.» «Il veicolo è più largo solo di 13 mm, quindi esternamente la nuova Golf continua ad vere dimensioni compatte come il modello precedente, mentre all’interno può garantire
misure nettamente superiori rispetto al passato. La larghezza nella
zona spalle anteriore e posteriore è stata allargata di 31 mm e la
larghezza in zona gomiti può contare ora su 22 mm in più. L’altezza
è stata ridotta di 28 mm e il cofano ora rivela una conformazione
più filante, mentre anche grazie alle ruote anteriori spostate maggiormente in avanti, abbiamo ottenuto un miglior rapporto delle
proporzioni complessive.»
Un’aerodinamica
perfezionata
«Il sedile di guida è stato abbassato di 12 mm così che anche i
clienti più alti non debbano
avere alcuna limitazione per
quanto riguarda la spazio per la
testa. La riduzione dell’altezza
della nuova Golf è andata naturalmente a favorire l’aerodinamica, tanto che ora il coefficiente di resistenza Cx è migliorato
del 10%, a tutto vantaggio dei
consumi di carburante. Le migliori doti aerodinamiche permettono di risparmiare nel ciclo di omologazione 0,5 g /Km
di CO2.» «Per quanto riguarda
l’ottimizzazione dell’ergonomia
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sono stati presi in considerazione oltre 600 parametri, non
solo per offrire ai passeggeri di
tutte le taglie lo stesso grado
di comfort a bordo, ma anche
per garantire a tutti, anche a chi
non è mai stato a bordo di una
vettura Volkswagen, la possibilità di interfacciarsi facilmente
ed in maniera intuitiva con tutti i comandi della vettura. Per
questo abbiamo anche tentato
di migliorare la configurazione
del posto di guida, che ora è più
driver-oriented, mentre il sedile
anteriore può vantare anche il
34
supporto lombare regolabile in quattro posizioni con funzione di
massaggio. È possibile regolare inoltre anche la lunghezza del cuscino di seduta, una particolarità generalmente riservata a vetture
di classe superiore.»
Soluzioni intelligenti a favore della versatilità
«Anche per quanto riguarda il bagagliaio i progettisti hanno studiato una serie di nuove soluzioni con l’obiettivo di offrire ai clienti
della nuova Golf maggiore versatilità. La soglia del vano è stata abbassata di 17 mm per agevolare il carico di oggetti pesanti, mentre
la larghezza del bagaglio è stata incrementata fino a raggiungere
un valore complessivo superiore ad un metro, per la precisione
pari a 1.023 mm, un risultato che consente peraltro di caricare comodamente due sacche da Golf...
La capacità del bagagliaio, cresciuta di 30 litri, arriva a raggiungere
i 380 litri, mentre abbattendo gli schienali del divanetto posteriore
si ottiene una superficie di carico piatta e priva di dislivelli. La
cappelliera può essere alloggiata sotto il pianale di carico
del bagagliaio, una soluzione
studiata per agevolare il carico
degli oggetti più ingombranti.
Un’altra soluzione intelligente
è rappresentata dall’alloggiamento del triangolo di emergenza che ora è collocato nel
pannello di rivestimento del
portellone, ed è quindi facilmente utilizzabile anche quando il veicolo è caricato al massimo.»
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veicoli. La nuova Golf è diventata oggi molto più leggera, ma nonostante questo è più sicura, più grande e confortevole, e sa offrire
al tempo stesso maggiore rigidità complessiva e un migliore isolamento acustico. Possiamo dire che i nostri sforzi nello sviluppo
della costruzione leggera sono stati ripagati dal momento che il
peso della Golf di nuova generazione è stato ridotto fino a 100 Kg
rispetto al passato.»
Uwe Lübben: «La nuova Golf è più grande
e sicura, ma anche più leggera»
di Emiliano Perucca Orfei | Uwe Lübben, che si è occupato di tutti gli
aspetti legati al Body Engineering, ci ha spiegato com’è stato possibile
risparmiare fino a 100 Kg di peso sulla Volkswagen Golf di nuova
generazione
U
na serie di affinamenti
tecnici hanno consentito di risparimiare fino
a 100 Kg di peso sulla nuova
Volkswagen Golf VII, a tutto
vantaggio non solo del piacere
di guida ma anche del contenimento dei consumi e delle
emissioni inquinanti. In occasione della presentazione della
36
nuova segmento C tedesca, Uwe Lübben, che si è occupato di tutti
gli aspetti legati al Body Engineering della Golf di nuova generazione, ci ha spiegato le soluzioni concepite in fase di progettazione
che hanno permesso di ottenere un simile risultato.
Obiettivo: ridurre consumi ed emissioni
«Innanzitutto occorre spiegare perché Volkswagen ha destinato
così tante energie nella strategia di riduzione del peso della nuova
Golf. Ridurre i consumi di carburante, che significa ridurre le emissioni inquinanti, è l’obiettivo principale nello sviluppo dei nostri
Ora il 1.4 TSI pesa 40 Kg in meno
«Per quanto riguarda motori siamo riusciti a ridurre maggiormente il peso sull’unità 1.4 TSI, che pesa 40 Kg in meno rispetto alla
generazione precedente. Questo è stato possibile grazie al largo
utilizzo di alluminio che è andato a sostituire la ghisa grigia. Abbiamo risparmiato peso utilizzando anche nuove bielle ed un nuovo
albero motore. Il nuovo telaio della Golf contribuisce a ridurre il
peso di 26 Kg. L’avantreno per esempio si distingue per una particolare geometria dei supporti oscillanti, che sono stati ottimizzati permettendo di risparmiare 3,4 Kg di peso. Anche il retrotreno
multi-link ha consentito di alleggerire la struttura di 4 Kg. La parte
elettrica è stata ottimizzata contribuendo a contenere la massa
complessiva della vettura di altri 6 Kg, mentre 0,8 Kg sono stata
risparmiati grazie all’utilizzo di motori elettrici per gli alzacristalli
più compatti e 3 Kg affinando i sistemi elettronici di infotainment.
Il climatizzatore ora pesa 2,7 Kg in meno del passato, ma nonostante questo è più compatto e potente.»
Acciai di alta qualità consentono di ridurre gli spessori e quindi
il peso
«Per quanto riguarda la carrozzeria ci siamo serviti di acciai di alta
qualità che hanno consentito di ridurre gli spessori e conseguentemente il peso. La riduzione di peso della carrozzeria è stata possibile senza l’uso di materiali sofisticati e costosi come l’alluminio
o il magnesio. Abbiamo applicato tre strategie per la realizzazione
della struttura leggera in acciaio. Per prima cosa utilizziamo acciai
ultra-resistenti e acciai lavorati con lo stampaggio a caldo. Inoltre prestiamo particolare attenzione ad utilizzare solo il materiale
strettamente necessario per realizzare una determinata struttura e infine la geometria dei profili delle superfici è stata ottimizzata intensamente. Siccome in passato non si possedeva ancora
il sufficiente know-how sugli acciai ad alta resistenza e sugli acciai lavorati con stampaggio a caldo, sulla Golf VI solo il 6% della
struttura era realizzata servendosi di questi materiali. La nuova
Golf VII invece può vantare il 9% della struttura della carrozzeria
realizzata mediante acciai ad
alta resistenza e il 28% realizzato mediante acciai stampati
a caldo.»
Una lavorazione ultratecnologica degli acciai
«Gli acciai lavorati a caldo prevedono che la lamiera sia fatta
diventare rovente e che poi
venga immessa nello stampo.
In un secondo momento viene
raffreddata di colpo e questa
operazione crea una tempra
che conferisce al materiale una
resistenza sei volte maggiore
rispetto all’acciaio convenzionale.
Per contenere il peso utilizziamo, oltre allo stampaggio
dell’acciaio a caldo, anche un
processo di produzione che
consente di ottenere lamiere
con spessori differenziati che
variano da meno di un millimetro fino a due millimetri. Questo permette di avere per ogni
componente una lamiera dello
spessore adatto a sostenere
la sollecitazione locale richiesta. L’utilizzo di queste lamiere
dallo spessore differenziato,
utilizzate per esempio sul montante centrale, ha consentito di
risparmiare 4 Kg di peso. La costruzione leggera in acciaio ha
consentito di costruire una carrozzeria che pesa meno di 250
Kg. Pur essendo cresciuta nella
dimensioni e pur offrendo maggiori dotazioni di bordo, anche
in termini di sicurezza, la nuova
Golf si allinea perfettamente ai
livelli di peso della Golf IV.»
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Andreas Birkigt: «I motori della Golf VII
sono profondamente cambiati»
di Emiliano Perucca Orfei | Andreas Birkigt, che si occupa
dell’Engine Development per la Casa di Wolfsburg, ci ha parlato dei
consistenti aggiornamenti tecnici a cui sono stati sottoposti i motori
della nuova Volkswagen Golf VII
I
n occasione della presentazione ufficiale della Volkswagen Golf VII
abbiamo avuto modo di approfondire
alcuni
aspetti
tecnici legati alla gamma motorizzazioni prevista per la nuova
38
segmento C di Wolfsburg, che è stata sottoposta ad un consistente aggiornamento, volto principalmente a migliorare l’efficienza in
fase di esercizio, per contenere il più possibile consumi ed emissioni. Delle numerose novità introdotte sui propulsori della Golf di
nuova generazione ne abbiamo parlato con Andreas Birkigt, che
si è occupato in prima persona dell’Engine Development, mettendo a punto una serie di migliorie tecniche nel tentativo di ottenere
propulsori sempre più puliti e prestazionali.
Nuovi motori più leggeri, più efficienti e più semplici da montare
«La gamma motorizzazioni riservata alla nuova Volkswagen Golf
VII è stata profondamente rivista a livello tecnico. Per quanto riguarda lo sviluppo dei propulsori riservato alla nuova Golf ci siamo concentrati su determinati target: da un lato volevamo ridurre
non solo le emissioni e i consumi, ma anche il peso dei propulsori, dall’altro volevamo sfruttare al massimo le possibilità offerte
dall’estrema versatilità del nuovo ed innovativo pianale modulare MQB. Ecco alcuni esempi che permettono di comprendere i
vantaggi offerti dall’utilizzo del pianale MQB. Sulla Golf VI erano
previste due posizioni di montaggio per i motori: da un lato quella
riservata alle unità a benzina EA111, che venivano rivolte verso la
direzione di marcia. Le posizioni di montaggio degli altri motori invece avvenivano al contrario. Ora invece sulla Golf VII, grazie alla
nuova piattaforma MQB, siamo riusciti ad unificare la posizione di
montaggio a tutti i motori, semplificando di gran lunga le operazioni di montaggio e contenendo quindi i costi.»
Il motore a benzina pesa 40
Kg in meno
«Attualmente la gamma propulsori della Golf include un
turbo benzina da 1.2 litri TSI
da 105 CV e dal più brillante
1.4 TSI nelle versioni da 122 e
da 140 CV. Per quanto riguarda i turbo diesel offriamo la
nuova Golf in abbinamento al
motore da 1.6 litri TDI da 105
CV e all’unità da 2.0 litri TDI da
150 CV. Per la costruzione dei
nuovi motori turbo benzina TSI
della famiglia EA211 abbiamo
studiato una serie di tecnologie ex-novo, come il nuovo
sistema di comando valvole,
la tecnologia di disattivazione
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Aggiornati anche i turbo diesel
«Anche i motori diesel A288 sono stati oggetto di un upgrade
tecnico considerevole. Anche qui troviamo il nuovo sistema di
comando valvole e il collettore di aspirazione con intercooler integrato proprio come accade sui benzina. Per cercare di rendere
più efficienti i motori turbodiesel abbiamo rivisto completamente
la gestione termica, che ora prevede tre circuiti di raffreddamento. Questo ci permette di portare in temperatura il motore molto
più velocemente che in passato e quindi di tagliare i consumi di
carburante. Grazie ad una lunga serie di innovazioni i perfezionamenti tecnici siamo quindi riusciti a tagliare le emissioni di CO2 dei
motori a benzina fino al 20% e fino al 40% sui diesel. Per quanto
riguarda il futuro possiamo già dire oggi che il programma motori
prevede il 2.0 litri della versione GTI, anticipata in versione concept al Salone di Parigi, ma arriveranno anche motori di cilindrata
inferiore, assecondando in questo modo la strategia del downsizing.»
parziale dei cilindri ACT (Active Cylinder Technology) e il
collettore di aspirazione con intercooler incorporato, derivato
direttamente dai motori diesel.
Per quanto riguarda il contenimento del peso dei motori a
benzina EA211 possiamo dire
che il basamento presenta un
peso ridotto del 45% rispetto
al passato, grazie all’utilizzo
dell’alluminio al posto della
più tradizionale ghisa grigia.
L’albero motore presenta un
peso ridotto del 20% e le bielle addirittura del 30%. Anche
per merito di queste migliorie il
40
motore a benzina della nuova Golf ha permesso di risparmiare 40
Kg di peso rispetto al passato. Un’altra particolarità dei motori
della famiglia EA211 è rappresentata dal collettore di scarico incorporato nella testata dei cilindri in modo tale che venga lambito
anche dall’acqua del sistema di raffreddamento. Questo permette
di far entrare in temperatura il motore più velocemente e quindi di
contenere i consumi di carburante.»
Contenere i consumi con grazie all’Active Cylinder Technology
«Una delle novità più evidenti è però sicuramente rappresentata
dal sistema di gestione attiva dei cilindri ACT. Questa tecnologia,
in grado di disattivare temporaneamente due dei quattro cilindri
disponibili, consente di ridurre i consumi di circa 0,5 l ogni 100 Km.
Quando il funzionamento invece avviene sfruttando tutti e quattro
i cilindri ci siamo concentrati sul miglioramento delle prestazioni,
tanto che grazie ad una serie di accorgimenti tecnici siamo riusciti
ad aumentare i valori di coppia erogati del 25%.»
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PROVA SU STRADA
Nuova Renault Clio
Nuovo look e
tanta tecnologia
di Alfonso Rago | Nasce con l’obiettivo di diventare il riferimento
per le auto del segmento B la nuova Renault Clio, che viene proposta
a partire da 13.500 euro.
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Q
uattro vetture allineate, un solo colpo d’occhio per comprendere quale evoluzione di stile e contenuti tecnici sia
alla base della saga della Renault Clio (di cui il nuovo mo
dello viene proposto a partire da 13.500 euro), modello che
dalla prima versione del 1990 arriva oggi alla quarta. E come spesso accade, i pronipoti con gli antenati ormai hanno in comune solo
il nome: nella foto di famiglia, sono i giovani scapigliati, innovatori
ed anticonformisti. Il paragone con il resto del parentame è nettamente a loro favore. Beati i giovani, in tutti i sensi. D’altro canto,
questa Clio è la prima pietra del nuovo corso Renault, che punta
chiaramente a portare il marchio verso una dimensione caratterizzata da un’attenzione spasmodica al luxury, anche nel caso delle city car. Renault prossima espressione del lusso? L’ambizione
sembra questa, cercando di mediare tra la passione espressione
dello spirito latino e la funzionalità assoluta perseguita dal calvinismo di stampo mitteleuropeo.
Anima sportiva
La nuova Clio è stata presentata alla stampa internazionale in Toscana, su un percorso nervoso e suggestivo dell’entroterra chiantigiano, affiancato da rapidi trasferimenti su arterie a scorrimento veloce. Un banco di prova voluto da Renault per sottolineare
la vocazione non solo urban della nuova vettura. In un segmento
agguerrito come quello B, dove certo non mancano competitor
importanti, Clio vuole percorrere inesplorati sentieri, ad iniziare
dall’estetica e dalla scelta di essere solo cinque porte: uno stile
inedito, abbinato a nuovi motori e con la ciliegina sulla torta rappresentata da una presenza hi-tech ai massimi livelli, per portare il
livello di infotainment all’interno della vettura a standard di modelli
Sempre più bella
A chi dare oggi lo scettro di miss segmento B? Sul trono si sono
alternate in passato la Peugeot 206 e poi la Ford Fiesta; il titolo
torna in Francia, perché davvero la Clio porta l’asticella un gradino più in alto delle rivali. Rispetto alla terza serie, le modifiche
apportate dal centro stile capitanato da Laurens van den Acker
sono vincenti: il frontale riprende le proposte racchiuse nel concept DeZir con grandi gruppi ottici, luci diurne a led e il grande logo
con la losanga nel mezzo; la fiancata è muscolosa, con le maniglie
posteriori annegate nei montanti, mentre il posteriore completa il
quadro in maniera sobria ma sempre caratteristica.
Più lunga ed abitabile
Più lunga di 35 mm rispetto al modello precedente, più larga nelle
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carreggiate di 34 mm e 36 mm,
ribassata di 47 mm, con un parabrezza inclinato e uno studio
teso a ridurre in maniera significativa la luce dei passaruota,
la Clio quarta serie si fa piacere
dal primo sguardo e coinvolge
emotivamente il pilota ancor
prima che questi si accomodi
all’interno. La sagoma della
vettura s’avvicina così a quella
di una coupé, complice anche
la buona mimetizzazione delle
porte posteriori, con la maniglia nascosta nel montante
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Le finiture mostrano alti e bassi: bella la fascia frontale, disponibile anche in tinte sgargianti coordinate con la carrozzeria, ma
appaiono non allineati al livello della vettura la scelta di alcune
plastiche ed i pannelli degli sportelli posteriori, con manovelle per
l’apertura dei finestrini i vetri dall’aria che sembrano un richiamo
a tempi passati. La zona di coda comprende il lunotto dalla ridotta
superficie vetrata (ingeneroso il paragone con la Clio prima serie),
mentre il bagagliaio da 300 litri, pur con soglia di carico innalzata
per motivi di stile, cresce di 12 litri rispetto al precedente modello.
Diesel o benzina?
La nuova Clio è stabile, agile tra le curve, sincera e perdona molto, senza avere quel rollio accentuato, definito alla francese, delle
serie precedenti.
Nelle salite però, la scelta di un cambio a 5 marce con l’ultimo rapporto pensato per limitare i consumi, obbliga a smanettare con la
leva per ritrovare brio, nonostante la coppia di 135 Nm sia disponibile a partire da 2.500 giri grazie al turbocompressore. Inoltre,
quando si sfrutta la zona alta del contagiri, il Tce alza la voce, ritornando poi ad essere assolutamente silenzioso ad andatura costante.
posteriore. Clio 2013 segna
una svolta epocale dal punto di
vista del look: abbandono definitivo degli spigoli ed adesione
convinta a forme morbide e
sensuali, ovvia apertura ad un
pubblico più giovane e sportivo
rispetto al passato. La tendenza al downsizing delle motorizzazioni si abbina ovviamente
ad una maniacale ricerca di
alleggerimento della struttura:
compito affidato agli ingegner,
capaci di portare la Clio 2013 a
perdere sulla bilancia un quintale rispetto al modello che
rimpiazza.
Interni:
stazione mobile
La
46
rivoluzione
si
spinge
Osservato speciale,
il tre cilindri
Come anticipato, oltre che
nell’estetica, Clio propone importanti primizie sul fronte
della meccanica: esordisce il
nuovo tre cilindri 900 sovralimentato sulla la versione TCe
90, dotata appunto di 90 CV e
coppia di 135 Nm. Questo motore porta la Clio a scattare da
0 a 100 in 12,2 secondi e toccare i 182 km/h, con un consumo
dichiarato di 4,5 litri ogni 100
km, con basse emissioni, par a
soli 105 g/km di Co2 La stessa
potenza è erogata dall’ultimo
aggiornamento del turbodiesel 1.500 dCi, che, grazie ad
una coppia di 220 Nm, ha prestazioni più vivaci e consumi
nell’abitacolo, frutto della matita italiana di Matteo Piguzzi. L’elemento più importante è il pannello centrale, che ricorda un tablet,
una soluzione di grande effetto: schermo da 7 pollici che ospita lo
smart nav (presente dall’allestimento Live) che annovera navigatore, sistema bluetooth, radio e presa USB, in posizione comoda;
più avanti sarà disponibile anche il dispositivo R-Link, che consentirà collegamento ad internet, lettura vocale delle e-mail ed aiuterà
il pilota ad una guida più ecologica, fornendo indicazioni elaborate
sulla base di informazioni provenienti da diversi sensori sparsi per
la vettura. La strumentazione propone un disegno moderno, con
il dispay digitale a fare da trait d’union tra due indicatori analogici.
Alla fine questi elementi catturano l’attenzione e nobilitano la vista
d’insieme, facendo passare in secondo piano l’aspetto spoglio del
resto della plancia. L’accessibilità alla zona posteriore è discreta,
ma scegliete un’altra vettura per dare un passaggio ai compagni
della squadra di basket di vostro figlio: per i più alti i centimetri
a disposizione sono appena sufficienti. Il posto di guida vanta - a
detta dei tecnici francesi - un record: è quello con la regolazione
in altezza del sedile più ampia della categoria, 70 mm. Questioni
di millimetri, certo, ma significa che la francesina calza bene ai piloti di tutte le taglie ed il feeling con la zona di guida è immediato.
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ovviamente una maggiore corposità ai regimi medio-bassi, con
una risposta più pronta alla sollecitazione del piede destro nelle
accelerazioni più decise. Il peso maggiore di questo propulsore
(pari a circa 60 kg rispetto al benzina) non provoca fenomeni indesiderati all’avantreno che non siano facilmente controllabili con
una maggiore attenzione alla tendenza ad allargare le traiettorie.
In linea con l’esigenze di guida quotidiana anche in città, il 1.5 diesel da 90 CV, è un motore onesto, che non vanta record in allungo, ma è a suo agio in città e in autostrada, dove, a differenza del
3 cilindri, consente un ridotto uso del cambio grazie alla migliore
disponibilità di coppia in basso. Le prestazioni sono di fatto omologate con quelle del 3 cilindri a benzina, e soprattutto ci è sembrato
poco assetato. Al punto di far sembrare meno fantasiosa che in
passato l’indicazione presente in cartella stampa di un consumo
medio di soli 3,4 l/100 km.
“
Carreggiate più larghe per una
maggior tenuta di strada
Sul misto, Clio evidenzia tutti i vantaggi derivanti dalla scelta di
carreggiate più larghe, passo allungato e baricentro abbassato,
inferiori (11,7 secondi, 178 km/h e 3,4 l/100 km). Dello stesso
motore esistono una variante sempre da 90 CV più virtuosa (3,2
l/100 km) e una da 75 CV (200 Nm, 14,3 secondi, 168 km/h e 3,6
l/100 km). A completare per il momento il quadro, c’è un 1.200 a
benzina aspirato, capace a sua volta di 75 cv, che fa da entry level
della gamma (107 Nm, 15,4 secondi, 167 km/h e 5,5 l/100 km).
Su strada: come vanno
Il primo ad essere saggiato è stato il piccolo 900 a benzina: il tre
cilindri sovralimentato, chiamato a non far rimpiangere troppo le
prestazioni di propulsori di maggiore cubature su percorsi molto guidati, sfrutta senza risparmio l’energia messa a disposizione dalla turbina, che inizia a lavorare piuttosto presto; grazie poi
all’attento studio della fluidodinamica, l’erogazione della potenza
è fluida come poche fin dai regimi più bassi, al punto che - complice anche una silenziosità di funzionamento davvero sorprendente
- sembra di essere alla guida di un motore aspirato. Il range d’uso
migliore è compreso tra i 2.500 ed i 5.000 giri, quando la coppia
disponibile si può dosare a piacimento senza arrivare al punto di
picco oltre il quale il motore perde un po’ d’efficienza e smalto,
imponendo il passaggio ad un rapporto diverso. Identico nella
potenza rispetto al motore a benzina, il turbodiesel 1.500 mostra
50
esibendo un deciso salto di
qualità dal punto di vista del
comportamento, innalzando
il limite di tenuta e consentendo una guida tonda e precisa.
Tra i punti di forza, lo sterzo
ad assistenza elettrica, molto
diretto e che assicura un preciso rispetto delle traiettorie
imposte dal pilota, le sospensioni ad assetto rigido quanto
basta per reazioni di qualità
senza atteggiamenti di eccessivo relax e l’elevato comfort
di bordo, grazie a livelli sonori
davvero contenuti. La sensazione finale è che Clio, per le sue
caratteristiche, possa ospitare
motori più potenti di quelli provati senza doversi per questo
Sul misto, Clio evidenzia
tutti i vantaggi derivanti dalla
scelta di carreggiate più
larghe, passo allungato e
baricentro abbassato
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attendersi un comportamento
meno brillante.
L’impianto frenante, consono
al livello generale della vettura,
ha mostrato - con un leggero
sospiro al richiamo del pedale
- una certa fatica solo dopo un
uso davvero gravoso, alla fine
di un impegnativo percorso in
discesa con tornanti secchi e
pendenze di grande entità.
Ma al ritorno su strada “normale”, il fenomeno è subito scomparso, senza provocare allungamenti degli spazi d’arresto.
Il listino
Disponibile in due motorizzazioni benzina, il 1.2 16V a 4
52
cilindri da 75 CV ed il 1.0 Tce da 90 CV, e due diesel, il 1.5 dCi da
75 CV e 90 CV, Clio ha prezzi dai 13.500 euro della versione 1.2
75 Wave fino ai 17.500 della 1.5 dCi 90 Energy. La 1.0 Tce da 90
CV, in allestimento Energy, costa 15.850 euro. I lettori di maggiore
esperienza avranno intuito che si tratta in pratica degli stessi prezzi della Clio terza serie: una scelta di marketing che può diventare
decisiva all’atto della scelta, che si abbina ad altri plus come l’adozione della catena di distribuzione garantita a vita, per ridurre
ancor di più i costi di manutenzione. La dotazione di serie, a partire
dalla versione base Wawe, il clima manuale, l’assistenza alle partenze in salita, ESP, chiusura centralizzata e volante regolabile in
altezza e profondità. La versione Live rappresenta il cuore della
gamma, proponendo un allestimento davvero completo ed in grado di soddisfare anche i più esigenti: sistema Smart Nav, con navigatore satellitare, touchscreen da 7”, radio Mp3, prese Usb e Aux
e kit Bluetooth integrati; sono di serie i fendinebbia e il sedile del
guidatore regolabile in altezza. Qualcuno potrebbe pretendere di
più? Certo, ma in questo caso nessun problema; al top di gamma,
ecco la Energy: cerchi da 16”, chiave elettronica con più funzioni,
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sistema Start/Stop e dettagli di arredi che danno all’abitacolo un
tocco più raffinato. All’inizio del 2013 l’offerta si amplierà poi con
l’arrivo di un 1.200 turbo da 120 CV destinato alla versione sportiva RS e la station wagon, vista a Parigi.
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Quella delle personalizzazioni è un’altra freccia all’arco di Clio:
opportunità quasi infinite, per fornire ad ogni cliente davvero la
possibilità di cucirsi addosso la vettura come la sogna. Ogni venditore della rete Renault sarà dotato di un iPad per costruire la Clio
su misura, combinando la scelta tra le colorazioni esterne, le diverse finiture interne, le soluzioni cromatiche per i dettagli della
carrozzeria. L’ordine viene poi gestito direttamente dalla fabbrica
Renault e l’auto arriva dal concessionario proprio come il cliente
l’ha voluta. I primi responsi sul gradimento della nuova Clio sono
molto incoraggianti: si parla di circa 3.000 preordini in Italia ancor prima del lancio ufficiale, mentre una spinta decisa agli ordini
è ovviamente attesa dopo il week end di presentazione al pubblico,
previsto per il prossimo 20 e 21 ottobre.
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Guarda tutti gli allestimenti »
Trovala dai concessionari »
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Nuova Renault Clio: pensata per l’Italia
di Alfonso Rago | Renault affila le armi per il 2013 proponendo la
nuova Clio. Abbiamo intervistato Marco Gianfelice, Press Executive di
Renault Italia, per capirne i principali punti di interesse
I
n una splendida piazzetta di un borgo medievale
di Toscana, affacciata sul
dolce panorama del Chianti, ci
aspettano quattro Renault Clio:
un pezzo di storia dell’auto, dalla prima versione del 1990 alla
neonata del 2012, passando
per la prima importante rivisitazione del 1998 e quella più
60
recente del 2005. Un percorso preciso, che a cadenza settennale
riaggiorna e definisce nuovi standard di un prodotto finora venduto in oltre 12 milioni di unità in tutto il mondo.
Proprio all’ombra della chiesa storica di Volpaia abbiamo intercettato Marco Gianfelice, Press Executive di Renault Italia,
chiedendogli un rapido identikit della vettura protagonista del
lancio alla stampa internazionale
«Questa è prima auto frutto del nuovo design Renault, affidato
all’estro di Laurens Van Den Acker e richiama le linee esibite dalla
concept DeZir, presentata a Parigi nel 2010. La nuova Clio è una
vettura giovane, sportiva, ricca di tutte le più recenti applicazioni
tecnologiche. Tutte caratteristiche che sembrano cucite a mano
per il pubblico italiano.»
Riassumi in tre punti le qualità di Clio...
«Design, innovazione, personalizzazioni: ed ognuno racchiude elementi da menzionare. Per il primo punto, Clio si riconosce per la
grande losanga cromata con logo Renault, per la linea da coupé
che maschera le cinque porte, le frecce integrate nei retrovisori;
ma all’interno troviamo altre meraviglie, con la connettività garantita da un sistema di navigazione con touchscreen da 7”, che
integra tutti i servizi, ulteriormente implementabile con il sistema
R-Link, tablet con comandi al volante, riconoscimento vocale, navigazione TomTom live, musica e telefono. Infine, Clio sarà personalizzabile da ogni cliente: all’acquisto, con l’iPad in dotazione alla
rete vendita sarà possibile “creare” la propria Clio scegliendo tra
migliaia di combinazioni di carrozzeria, interni, dettagli tecnici. E
dalla linea di montaggio, uscirà
la vettura così come il cliente
l’ha sognata e voluta.»
Un breve cenno alle motorizzazioni: quali sono le prime
disponibili?
«Per garantire consumi ridotti,
Clio proporrà motorizzazioni
benzina e diesel migliorate e
porta al debutto i nuovi propulsori Energy, il benzina TCe
90, primo tre cilindri prodotto
da Renault, ed il dCi 90, entrambi dotati di tecnologia
Stop&Start. Propulsori modernissimi, efficienti, che malgrado il downsizing riescono ad
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essere più contenuti nei consumi e nelle emissioni inquinanti
senza penalizzare il livello di
potenza.»
Versioni, dotazioni, listino...
«Sono tre i livelli di previsti:
Wave, Live, Energy. Il primo,
disponibile con il propulsore 1.2
benzina da 75 cv e con il 1.5 dCi
da 75 Cv, propone di serie ESP,
airbag frontali e laterali, torace
e testa, alzacristalli anteriori
62
elettrici, climatizzatore manuale, Cruise Control, fari diurni a led
e volante regolabile in altezza e profondità. La versione Live, con
le stesse motorizzazioni, rispetto alla prima ha anche Smart Nav,
il navigatore con schermo touch screen 7’’, radio e lettore MP3,
accesso USB, Bluetooth e comandi al volante, sistema Renault
Bass Reflex, fari fendinebbia e sedile conducente regolabile in altezza. Il top di gamma infine è il livello Energy, equipaggiato con
i propulsori Energy: questo allestimento propone di serie l’Easy
Access System II, il volante e pomello del cambio in pelle e cerchi
Flexwheel 16’’ ed abitacolo ancora più rifinito. I prezzi partono da
un minimo di 13.500 euro per la Clio Wave a benzina, mentre per
quella con motore diesel ne occorrono 15.150 euro. La Live benzina è in listino a 14.600 euro che diventano 16.250 euro per la
versione a gasolio. Infine, per la Energy infine si parte da 15.850
euro per la versione benzina e si arriva a 17.500 euro per la diesel.
Aderendo poi al programma Renault Way, sarà possibile avere la
Clio in garage con soli 199 euro al mese».
Ultima curiosità: cosa vi attendete da Clio?
«Il segmento B è molto competitivo: ce la vediamo, giusto per citare alcuni rivali, con Opel Corsa, Volkwagen Polo, Peugeot 208,
Ford Fiesta. Davvero una bella sfida. Ma ci confortano le oltre
1.300.000 unità vendute finora e l’ottima accoglienza da parte
della rete vendita. In portafoglio abbiamo oltre 3.000 prenotazioni
e ci aspettiamo un’impennata delle richieste in coincidenza con il
lancio ufficiale, previsto in Italia per il 20 ed il 21 ottobre».
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hatchback, contribuiscono a conferire un tocco di sportività anche
al modello station wagon. L’abitacolo si presenta sostanzialmente
identico a quello della cinque porte, ma la versione station si distingue per una capacità di carico pari a 430 litri, un valore superiore di 130 litri rispetto a quello relativo alla cinque porte. La Clio
station wagon verrà offerta in abbinamento ad una vasta scelta
di motorizzazioni alimentate sia a benzina che a gasolio. Fra tutte quelle disponibili spicca il nuovo motore da 0.9 litri tre cilindri
turbo benzina TCe in grado di erogare 90 CV e 135 Nm di coppia.
Secondo la Casa questa unità permette di far registrare un livello
di consumo pari a 4,3 l /100 Km, con emissioni di CO2 che non
superano i 99 g/Km. Naturalmente anche la Clio station wagon
può essere equipaggiata con il collaudato propulsore turbo diesel
da 1.5 litri dCi capace di sviluppare 90 CV e 220 Nm di coppia. Secondo il costruttore con questa unità la Clio station è in grado di
percorrere 100 Km consumando solo 3,2 l di gasolio, con emissioni di CO2 contenute entro la soglia degli 83 g/Km. Chi desiderasse prestazioni più brillanti invece potrà comunque scegliere il
turbo benzina TCe da 1.2 litri in grado di erogare 120 CV e 190 Nm,
che sarà disponibile a partire dal prossimo anno. Al momento il
costruttore non ha comunicato i tempi di commercializzazione ed
i prezzi riservati al mercato italiano.
Nuova Renault Clio: a Parigi
anche la station wagon
Nello stand della Casa francese al Paris Expo debutta anche la nuova
Renault Clio station wagon, che non rinuncia al carattere dinamico e
sportivo della hatchback, offrendo al tempo stesso maggiore capacità
di carico
I
n occasione del Salone dell’Auto di Parigi,
quest’anno in programma
fino al prossimo 14 ottobre, la
Casa della Losanga ha presentato la nuova gamma Renault
Clio. Nello stand del costruttore d’Oltralpe infatti, a fianco
del già noto modello a cinque
64
porte, vengono mostrate al pubblico anche la versione sportiva
RS da 200 CV e la variante di carrozzeria station wagon. La nuova
Renault Clio station wagon rivela un design completamente diverso rispetto a quello che caratterizzava il modello di precedente
generazione. Ispirata all’affascinante concept car DeZir e realizzata secondo i dettami del nuovo linguaggio stilistico della Casa, la
vettura appare complessivamente più dinamica e filante rispetto
al passato, mentre alcuni dettagli, come le maniglie posteriori integrate nel montante C, allo stesso modo di quanto avviene sulla
65
PROVA SU STRADA
Kia Cee’d Sportswagon
Spazio, design
e tecnologia
di Emiliano Perucca Orfei | Sarà la best seller della gamma Cee’d
ed a breve sarà disponibile anche a GPL. In listino da 14.700 euro
arriva in concessionaria forte di uno stile personale e
tanta tecnologia come fiore all’occhiello
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modello vanta un valore di passo identico al passato (2.650 mm)
pur essendo più lunga di 195 mm (4.505), più alta di 15 mm (1.485)
mentre la larghezza è rimasta fissa a 1.780 mm.
Bagagliaio da 528 litri
L
’arrivo della nuova Kia Cee’d SportsWagon rappresenta il
secondo importante capitolo nella strategia di lancio della
seconda generazione della compatta coreana nel Vecchio
continente. Un terzo capitolo, che presto inizierà in altri Paesi per
poi arrivare in Italia con la sola motorizzazione più potente, sarà
scritto tra alcuni mesi, ovvero quando la la variante 3 porte/coupé
Pro Cee’d entrerà nel listino italiano con la sola motorizzazione ad
alte prestazioni (200 CV).
In Europa per l’Europa
Disegnata in Europa per l’Europa e costruita presso gli stabilimenti
slovacchi di Zilina, la nuova SportsWagon entra in listino a partire
da 14.700 euro e nasce per andare a soddisfare le esigenze delle
famiglie, in particolar modo con la versione a GPL, ma anche di chi
68
cerca in una wagon una compagna di lavoro: in quest’ultimo caso,
afferma Giuseppe Bitti AD di Kia in Italia, le motivazioni d’acquisto
saranno l’invidiabile rapporto qualità prezzo della motorizzazione
1.6 turbodiesel da 110 CV ed i 7 anni di garanzia (fino a 150.000
km) che la Casa offre su questo come sugli altri modelli in listino. Elementi cardine ieri, quando lo stile delle Cee’d era discreto
ma non certamente ai vertici della categoria, ed importanti oggi
quando a fianco della stessa dose di “concretezza” si affiancano il
design dall’ex-Volkswagen Peter Schreyer ed una massiccia dose
di quella tecnologia di cui i coreani non fanno davvero difetto.
E’ lunga 4,5 metri
Sviluppata su una versione profondamente aggiornata della piattaforma su cui è stata costruita la vecchia Cee’d, il nuovo
Valori che restituiscono un’aria decisamente più importante in
termini di presenza scenica, impreziositi da elementi come il profilo della nuova calandra a “naso di tigre” o la firma dei gruppi ottici
a led, ma che hanno permesso di fare posto all’interno: a crescere
sono lo spazio in altezza per la testa dei passeggeri (+21 mm davanti e 2 mm dietro) ma anche la misura del bagagliaio che ora
tocca quota 528 litri in configurazione 5 posti e 1.642 abbattento
in modalità 40/60 gli schienali posteriori. Molto interessante, rimanendo in tema di vano bagagli, la possibilità di utilizzare due
vani nascosti sotto al piano di carico all’interno del quale stivare
oggetti di forme e dimensioni diverse. Come se non bastasse, a
dimostrazione di come i tecnici Kia abbiano curato il vano, sono
presenti due binari sui quali possono essere agganciate barre in
alluminio mobili per trattenere il carico mentre l’auto è in movimento. Come sulla 5 porte anche sulla SportsWagon sono presenti portabicchieri, bracciolo portaoggetti e vano portaoggetti ventilato, così come è disponibile il tetto panoramico in vetro in luogo
della classica soluzione “chiusa”.
Tecnologia: il fiore all’occhiello
Non manca nulla, come dicevamo prima, alla voce tecnologia: la
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Tra le tecnologie pensate per rendere più facile ed
ecologica la guida e più piacevole la vita a bordo
i tecnici Kia hanno messo a punto la regolazione
della servoassistenza FlexSteer su tre posizioni:
Comfort, Normale o Sport
consolle asimmetrica in favore
del conducente cela una sofisticata illuminazione d’ambiente ma anche elementi non solo
di pregio estetico come il freno
a mano elettrico, i pulsanti d’attivazione del sistema Smart
Parking Assist (parcheggio assistito) o la strumentazione di
bordo (nei modelli top) con il
supervision cluster, ovvero un
display LCD a colori con grafica tridimensionale in grado
di fornire tutte le informazioni
che servono dialogando con il
sistema di multimedia/navigazione satellitare che sfrutta un
sistema touch-screen 7” con
funzione di riconoscimento vocale in 10 lingue. Quest’ultimo
72
elemento è opzionale mentre di serie la proposta si compone di
un radio/lettore CD-MP3 con 6 altoparlanti ed entrate Aux/USB/
iPod. Alcuni dei principali comandi multimediali sono disponibili
anche da volante mentre per gli utenti di smartphone Kia mette a
disposizione la connettività bluetooth - con funzione di streaming
audio - oltre che la possibilità di interfacciare o ricaricare le proprie
apparecchiature elettroniche attraverso la presa USB disponibile
nel pozzetto centrale a fianco della “solita” accendisigari 12V.
Flexsteer: sterzo a tre regolazioni
Tra le tecnologie pensate per rendere più facile ed ecologica la
guida e più piacevole la vita a bordo i tecnici Kia hanno messo a
punto la regolazione della servoassistenza FlexSteer su tre posizioni (Comfort, Normale o Sport), l’indicatore del punto ottimale
di cambiata e l’avvisatore di superamento di carreggiata LDWS:
Lane Departure Warning System previene dal perdere il controllo
del volante in caso di stanchezza o di momentanea disattenzione
avvisando tramite un segnale acustico. Una telecamera, sopra i
60 km/h, monitora la posizione dell’auto in relazione alla corsia
e, se necessario, allerta con un suono. Come la berlina anche
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Cee’d SportsWagon mantiene sempre sott’occhio la pressione
degli pneumatici e nel caso in cui questa scenda al di sotto di una
determinata soglia attiva una spia sul cruscotto segnalando il problema.
Cinque livelli di potenza
Cinque le motorizzazioni disponibili, di cui due benzina e tre diesel, alle quali se ne affiancherà una a GPL a breve. Per quanto
concerne i benzina si parte dal 1.4 MPI da 100 CV e 137 Nm di
coppia massima a 4.200 giri (6,6 l/100 km) per arrivare al 1.6 GDI
sa 135 CV e 165 Nm di coppia massima a 4.850 giri (6,4 l/100 km)
mentre in tema di gasolio apre le danze il 1.4 CDRi da 90 CV e 220
Nm di coppia massima a 2.750 giri e le chiude il 1.6 CRDi da 128
CV e 260 Nm di coppia massima a 1.900 giri. Nel mezzo si posiziona quello che in Italia viene considerato il best seller in ambito
lavorativo: il 1.6 CRDi da 128 CV, infatti, è disponibile anche in una
versione da 110 CV (260 Nm) che in allestimento EcoDynamics
consuma 4,4 litri di gasolio emettendo 116 g/km di CO2.
74
Il GPL BRC a breve
Per quanto concerne il GPL il listino e le versioni non sono ancora
state ufficializzate, anche se rientreranno anch’esse nel cappello
EcoDynamics Kia alla stregua di quanto avvenuto con Venga, ma è
certo che a breve gli accordi con BRC porteranno in concessionaria anche una versione a gas della 1.4 MPI da 100 CV. Tutti i motori
dispongono di cambi a 6 marce ad eccezione dei millesei diesel
e benzina, che possono essere dotati di trasmissione automatica
con cambio al volante. Nel caso del diesel si tratta di un classico
cambio a convertitore di coppia mentre per quanto concerne il
benzina è stato scelto il doppia frizione DCT.
Quattro livelli di allestimento
Active, Cool, Class e Platinum in esclusiva per la 1.6 CRDi e 1.6 GDI,
che di serie hanno anche il cambio automatico. Per tutte gli accessori base sono i 7 anni di garanzia (150.000 km), 6 airbag, ABS,
ESP, alzacristalli elettrici, cerchi da 16” in acciaio, chiusura centralizzata, climatizzatore manuale, fendinebbia, radio CD/Aux/USB/
iPod con comandi al volante, regolazione in altezza e profondità
del volante, retrovisori regolabili elettricamente e vano porta
oggetti lato passeggero refrigerato.
I pacchetti optional
In base agli allestimenti sono
disponibili anche pacchetti di
accessori non compresi, come
il Convenience Pack (500 euro,
offre i sensori di parcheggio
posteriori, il BT con comandi al
volante ed il cruise control con
flex steer) il Comfort Pack (600
euro, offre con Supervision
Cluster, freno a mano elettrico,
bocchette di ventilazione posteriore e portaoggetti con tendina) il Technology Pack (1.500
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ha voluto per la carrozzeria pur senza andare a limitare spazi utili
o tecnologia on board. Molto pratiche, come sulla berlina, le prese
USB e 12V installate nel pozzetto centrale alla stregua dell’ingresso aux. La tecnologia di alto livello rimane a pagamento, anche se
a prezzi che saranno certamente ritenuti accettabili una volta vista e provata: davvero molto bello il display lcd full-color in cui vengono raffigurati il tachimetro digitale e decine di altre informazioni
utili, così come piacevole è il software che “gira” sotto al display
da 7” touch. Non si tratta di un semplice navigatore satellitare ma
di un vero e proprio computer di bordo che integra perfettamente
smartphone e lettori MP3 di qualsiasi marca.
Abitabilità e bagagliaio
Rispetto alla berlina le grandi differenze si notano, ovviamente,
alla voce bagagliaio. Di per sé già molto voluminoso e ben organizzato nella 5 porte, il vano della Cee’d SportsWagon si spinge sino
a 528 litri in configurazione cinque posti ed a cubature da “furgone” abbattendo gli schienali visti i 1.642 litri disponibili. Numeri
estremamente interessanti che vengono esaltati se si sceglie nella
lista degli optional il traveller pack, che tra i vari accessori ne offre
uno pensato per limitare il movimento dei bagagli mentre l’auto
è in movimento. Interessante anche l’apertura del portellone: si
arriva a quasi 1,80 metri a tutto vantaggio della facilità di carico da
parte dei più alti. Per quanto riguarda l’abitabilità la nuova Cee’d
SportsWagon offre molto spazio per chi siede davanti e centimetri
a sufficienza anche per chi siede dietro. I posti omologati sono cinque ma si viaggia comodi in quattro.
euro offre Lane Departure Waring, Vision Pack, Smart Parking e
Smart Key) o il Traveller Pack che con 350 euro offre il sistema
di organizzazione dei bagagli ed una presa supplementare 12 V in
bagagliaio. Compresa nel prezzo la vernice pastello mentre per il
metallizzato o il perlato il sovrapprezzo è di 500 euro.
Dal vivo: com’è fuori
Il centro stile di Russelsheim, diretto dall’ex-Volkswagen Peter
Schreyer, ha colpito ancora. La nuova Cee’d SportsWagon, come
del resto la berlina, è piacevolmente equilibrata nei volumi ed
impreziosita da dettagli interessanti, come nel caso dei gruppi
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ottici a led o le nervature che segnano le forme assicurando quel
pizzico di grinta che oggi sembra essere una delle chiavi per avvicinarsi ai gusti della clientela di segmento C.
Dal vivo: com’è dentro
Le differenze tra il vecchio ed il nuovo modello sono estremamente evidenti anche dentro. La cura per il dettaglio e lo stile sono
ormai a livello della produzione tedesca ed anche in termini di ergonomia la nuova Cee’d SportsWagon non ha nulla da invidiare
alle competitor prodotte in Europa. L’impostazione della plancia
di tipo “driver oriented” sottolinea il tocco sportivo che Schreyer
Si vede bene fuori
In termini di posizione di guida alla stregua della Cee’d 5 porte abbiamo trovato la SportsWagon molto comoda grazie alla possibilità di regolare sedile e volante in altezza e profondità. Quest’ultimo elemento, però, alla stregua della berlina non ci è piaciuto per
forma, impugnatura e dimensionamento: piacevole l’offerta di tre
tipologie di tarature del servosterzo (Flexsteer) ma una volta individuata quella preferita è difficile pensare di utilizzarne altre. Ottimi i valori di visibilità, in ogni direzione. I tecnici Kia hanno messo a
punto vari sistemi di assistenza al parcheggio, tra cui uno automatico, ma anche senza ricorrere ai radar sui paraurti parcheggiare i
4,50 metri della SW coreana è più facile di quanto può sembrare.
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Sincera su strada
In termini di comportamento stradale, la Cee’d SportsWagon dimostra come la cinque porte un notevole passo avanti rispetto
al modello precedente. Le sospensioni sono tendenzialmente più
rigide di quanto ci si potrebbe attendere ma filtrano bene le irregolarità assicurando, al contempo, interessanti valori di tenuta
laterale ed una buona precisione nei cambi di direzione e nelle
manovre d’emergenza. Come sulla berlina non abbiamo trovato
in linea con le migliori produzioni della categoria lo sterzo: non
parliamo tanto di servoassistenza, in cui la tripla regolazione permette di trovare il “contrasto” più vicino ai propri gusti, ma della
capacità di comunicare al volante quello che passa sotto le ruote
a tutto vantaggio del piacere di guidare.
Conclusione
La nuova Cee’d SportsWagon conferma tutte le qualità della versione a cinque porte assicurando più spazio e versatilità. Secondo Kia il mix di vendita delle carrozzerie sarà di 75/25 in favore
della versione station wagon e c’è da capirlo: il prezzo di listino è
molto contenuto ed in termini di stile l’allungamento della coda
non ha portato particolari scompensi. Sarà una rivale temibile per
tutte le station wagon di segmento C, Ford Focus ed Opel Astra
in primis.
1.6 benzina: potrebbe essere più pieno
Su strada abbiamo guidato la Cee’d SportsWagon in abbinamento
al nuovo 1.6 benzina. Dotato di trasmissione automatica DCT di
serie il più moderno dei motori in gamma è certamente una proposta interessante per chi cerca prestazione, anche se qualche
cavallo in più ai bassi e medi regimi avrebbe aiutato, e confort di
bordo. Tra le varie possibilità offerte dal cambio c’è anche la possibilità di lavorare in modalità manuale: le leve sul volante sono di
plastica e la sensazione che trasmettono al tatto non è di grandissima qualità ma sono estremamente efficaci nel risultato visto che
le cambiate avvengono precise e veloci ad ogni richiamo.
Piacevole il 110 CV diesel
Per quanto concerne il millesei turbodiesel, invece, abbiamo trovato molto in forma la versione da 110 CV. Best seller in Italia per
quanto concerne la gamma a gasolio anche sulla versione SW si
comporta bene assicurando buona silenziosità ai bassi regimi ed
una spinta sensibile già a partire dai 1.800 giri. L’unità è abbinata
di serie ad un cambio a sei marce che è risultato molto piacevole
da azionare.
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23 Ottobre
Anno
Numero
2012
01
5
»»»Prove
Giuseppe Bitti: «Il 2012 di Kia segna
una crescita senza precedenti»
di Emiliano Perucca Orfei | L’AD di Kia Italia ci spiega come il
successo del brand su scala mondiale non sia certamente casuale.
Stelle 2013 il nuovo Sorento e la Cee’d SportsWagon. Al debutto
europeo anche la ibrida Optima Hybrid
A
poche ore dal Salone
di Parigi, in cui la presenza del brand è stata
molto forte in termini di dimensione dello stand e di quantità
di novità proposte, Kia torna a
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parlare di sé con il lancio di tre modelli importanti per il mercato europeo, di cui due pronti per debuttare nelle concessionarie
italiane. Parliamo della Cee’d Sportswagon, del restyling della Sorento e della Optima Hybrid che dovrebbe essere lanciata verso
la fine del 2013. Dei nuovi modelli e di Kia ne abbiamo parlato con
Giuseppe Bitti, Amministratore Delegato di Kia Italia.
Il 2012 è stato un anno importante per Kia
«Il rinnovamento della gamma visto nell’ultimo anno e mezzo non
ha precedenti nella storia dell’auto moderna. Abbiamo lavorato
sui segmenti A, B, C e D proponendo prodotti di cui rispetto al vecchio modello è rimasto solamente il nome. E’ un modo di lavorare
che non ho mai visto in nessun’altra casa automobilistica ed è una
grande dimostrazione di determinazione, efficienza ed economie
di scala del nostro Gruppo. Nei prossimi 2/3 anni sono previsti ulteriori miglioramenti sotto ogni punto di vista, frutto di importanti
investimenti che il nostro Gruppo sta facendo non solo in Corea.»
Evoluzione e rivoluzione frutto di investimenti
«Kia nel 2009, 2010 e 2011 ha speso 500, 700 e 1 miliardo di euro.
Nel 2012 stiamo spendendo la stessa cifra del 2011 e nei prossimi
anni la spinta sotto questo punto di vista non è prevista al ribasso.
Dalle nostre aziende escono automobili e non giochi di prestigio o
avventure finanziarie. Questa, a mio parere, è la miglior risposta al
polverone sollevato in questi giorni in Francia contro l’auto coreana dove, tra l’altro, abbiamo quote di mercato contenute al 3%.»
I dati Kia e Hyundai sono sempre in crescita. Come mai?
«I nostri numeri non nascono
da casualità o dal successo di
un particolare modello. Scaturiscono da un progetto su
scala mondiale che ci ha visto
investire per primi in aree oggi
divenute strategiche. Siamo
stati tra i primissimi ad arrivare
in Cina ma anche in India dove
abbiamo iniziato a lavorare 15
anni fa, quando la motorizzazione “popolare” era un concetto ancora molto lontano.
Questo impegno multinazionale ci permette di avere un forte
consolidamento in decine di
mercati permettendoci così di
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14.700 euro. Proponiamo i soliti 3 livelli di allestimento combinabili con quattro motorizzazioni. Rimangono, anche in questo caso,
i pacchetti speciali con cui personalizzare la vettura a proprio piacimento.»
Quali saranno le versioni preferite di Cee’d SportsWagon?
«Questa vettura seguirà due canali diversi. La versione a 1.4 GPL
sarà sicuramente la preferita dai clienti famiglia mentre chi sceglierà questa vettura per il lavoro punterà sulla versione da 115 CV
del turbodiesel millesei.»
Quanto potrebbe costare Optima Hybrid in Italia?
«E’ ancora presto per dire un prezzo definitivo per questa vettura
anche se si potrebbe ipotizzare un 33/34.000 euro.»
controbilanciare situazioni difficili in mercati che risentono
della crisi.»
Quanto crescerà ancora il
Gruppo?
«Il massimo a cui si arriverà
come capacità produttiva del
nostro Gruppo è al massimo 8
milioni.
Siamo ora a 7,5 milioni di unità prodotte su scala mondiale,
quindi possiamo dire che per
quanto concerne i volumi siamo arrivati all’obiettivo che ci
eravamo prefissati. Il nostro
obiettivo, ora, è quello di migliorare ulteriormente i nostri
prodotti.»
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I nuovi prodotti
«Cee’d è un prodotto straordinario. Tutte le volte che la guido ritrovo una sensazione di qualità e piacevolezza eccezionale. Tecnologia, design e qualità a bordo sono un riferimento per la categoria.
Con la Sportswagon ora arricchiamo una gamma che il prossimo
anno di arricchirà ulteriormente della Pro Cee’d nella versione hipower, che commercializzeremo appena si renderà disponibile.
Per quanto riguarda le motorizzazioni standard di Pro Cee’d i numeri per questo genere di carrozzeria sono un po’ bassi per giustificarne un impegno immediato. Preferiamo puntare sulla versione più potente ma soprattutto sulle versioni a 5 porte e station
wagon. Il mix di queste due varianti di carrozzeria sarà 25/75 in
favore della station wagon. Per quanto concerne la Optima Hybrid,
anche in questo caso abbiamo pensato di ritardarne l’introduzione
per via dei numeri un po’ contenuti di questo segmento. Pensiamo
comunque di farlo sul finire del prossimo anno.»
Quanto costa Cee’d SportsWagon?
«La nuova variante station wagon arriverà in concessionaria a
Puntiamo molto sul GPL
«A settembre il mercato del GPL è cresciuto del 136% passando
da 2.8% dello scorso anno a quasi il 9% di quota mercato attuale. Il portafoglio, in questo caso, comanda e poco importa se non
ci sono gli incentivi governativi che in passato hanno dato un’importante spinta alle alimentazioni a gas. Da parte nostra, recentemente, abbiamo presentato la versione bi-fuel della Venga che
commercializziamo con la sigla EcoDynamics (il brand ecologico
Kia). Si tratta di una versione il cui carburante costa 1 euro al litro in meno della benzina e che permette, con un kilometraggio
di 10.000 km, un risparmio effettivo di 1.000 euro l’anno. Una
soluzione eccezionale se si pensa che siamo l’unico costruttore
a garantire 7 anni o 150.000 km questo genere di alimentazione,
alla stregua di quanto facciamo per tutte le altre vetture a gasolio
o benzina.»
La collaborazione con BRC
«L’origine della nostra gamma a GPL, che presto si arricchirà anche di Picanto, Rio e Cee’d, è molto particolare: alcuni anni fa BRC
ci chiese di realizzare un monomarca con una vettura “normale”
alimentata con un carburante ecologico. Il risultato è un campionato di 8 gare il cui costo non supera i 10.000 euro in cui la gente si
diverte ed attraverso il quale otteniamo ritorno di immagine e dati
importanti per quanto riguarda l’affidabilità delle nostre vetture a
GPL.»
Non trova che sia ora di cambiare modo di vendere l’auto?
«Sì. Bisogna seriamente pensare alle difficoltà dei privati nell’acquisto dell’auto. Il contantista è una specie in via d’estinzione e
l’accesso al credito è sempre
più complessa.
L’idea è quella di lavorare su
una sorta di noleggio a lungo
termine, che non preveda i soliti 3.000 euro d’anticipo, 1.000
di assicurazione e 300 per il
bollo.
La nostra idea è quella di far
pagare una rata tutto compreso che permetta di noleggiare
la vettura a lungo termine, allo
stesso prezzo in tutta Italia.
Così come fanno le aziende con
il noleggio con le partite iva lo
dobbiamo fare anche con i privati.
Stiamo verificando la possibilità di creare questo sistema con
una società specializzata in noleggio a lungo termine (Arval)
ed è probabile che nel prossimo futuro la cosa abbia inizio
con un prodotto pilota.»
Futuro. Cosa vedremo nei
prossimi mesi?
«Oltre alla versione hi-power
della Pro Cee’d, che porteremo
anche in Italia, prossimamente sarà la volta di una Soul più
SUV e meno monovolume.
Sarà una vettura che si posizionerà sotto a Sportage e che
conquisterà molti clienti giovani.
Per quanto riguarda le tecnologie, invece, Picanto a parte nei
prossimi anni avremo un proliferare di versioni ibride visto
che è già stato programmata
l’introduzione di una variante
elettrificata per ogni modello in
gamma.»
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