La city logistics:
dalla teoria alla pratica
Romeo Danielis
Università degli Studi di Trieste
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Distribuzione delle merci in ambito
urbano
city logistics: la possibilità di organizzare in
modo coordinato la movimentazione e lo
stoccaggio delle merci in ambito urbano,
invece della prevalente organizzazione
basata sulle decisioni di singole imprese o
individui
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Motivazioni
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Inquinamento
Rumore
Sicurezza
Intrusione
Congestione
Costi di transporto
Alta proporzione di traffico commerciale
Bassi coefficienti di carico
Mancanza di aree di carico\scarico
Alta percentuale di trasporto in conto proprio
Ribilanciamento tra attività commerciali e trasporto
Considerazioni politiche
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Punti di vista e interessi alternativi
 Operatori della movimentazione delle
merci: costi, tempi e flessibilità
 Attività economiche in ambito urbano:
efficienza, rapidità, sicurezza
 Consumatori: costi, capillarità, varietà
 Cittadini (economico-sociale): minimo
impatto sulle altre attività e funzioni
urbane
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Obiettivi conflittuali e incertezza
 L’amministratore locale è chiamato a
prendere difficili decisioni a fronte
 interessi conflittuali (tempi e spazi di consegna e
carico e scarico, dimensione e tipologia dei
veicoli, dimensionamento del magazzino e
scorte, aree riservate ai pedoni, compresenza e
separazione con il trasporto passeggeri ed il
trasporto pubblico)
 Incertezza sull’evoluzione dei gusti (ecommerce)
 Incertezza sull’evoluzione tecnologica
(carburanti)
 Incertezza sui comportamenti (road pricing)
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Quale contributo della teoria
economica?
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Giustificazioni teoriche della city logistics Aree di possibile miglioramento rispetto allo
status quo
1. Esternalità
A. ambientali
B. congestione
2. Insufficiente consolidamento
3. Inefficienze nella catena logistica
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1A - Esternalità ambientali
 L’inquinamento atmosferico, rumore, intrusione visiva,
qualità estetica sono definiti esternalità
 Il degrado ambiente è un’esternalità di tipo generale:
ricade su tutti
 Molti contribuiscono, trasporto passeggeri compresi
 C’è una sensibilità di base, che andrebbe rinforzata
(compito dell’amministrazione) ….. ma un forte
incentivo ed abitudine a comportarsi da free rider
 Richiede l’intervento pubblico (non ci sono interessi
privati da sfruttare)
 di tipo regolamentare (limitazioni,normativa sui
veicoli, finestre temporali)
 e\o economico (incentivi, pedaggi)
 Nel caso degli incentivi economici è importante
sfruttare strategicamente il gettito.
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1B. Esternalità da congestione
 Ha natura prevalentemente interna al trasporto
 Grava in primo luogo sui trasportatori (maggiori
tempi veicolo e uomo, consumi, inaffidabilità), e
solo indirettamente sui negozianti e consumatori.
 C’è un forte interesse privato alla sua riduzione
che riguarda sia i trasportatori di merci che i
passeggeri privati. E’ necessario capire la
disponibilità a pagare per la riduzione della
congestione, che può variare per categorie di
utenti (filiere, merci, passeggeri), per fasce
temporali e per aree/percorsi.
 Trasferimento dei benefici ai commercianti ed ai
consumatori
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1B. Esternalità da congestione
 Le soluzioni di breve periodo sono, come prima, di
due tipi:
 regolamentari (ztl, tempi di accesso,
separazione dei flussi, disponibilità di aree di
sosta)
 economiche (pedaggi orari, tariffazione della
sosta)
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Insufficiente consolidamento
 Riguarda il mancato sfruttamento delle economie di
scala e di scopo.
 E’ necessario distinguere tra trasporto in conto proprio
e trasporto in conto terzi.
 Il c\proprio è senz’altro quello più lontano
dall’ottimalità.
 Il c\terzi trova ostacoli nel costo del coordinamento e
nelle informazioni insufficienti. È’ da verificare
l’utilizzo ottimale della tecnologia informatica nella
gestione dei flussi, nel caricamento dei veicoli,
programmazione dei percorsi, dimensionamento dei
veicoli, ecc..
 La configurazione imprenditoriale potrebbe essere
inadeguata (dimensioni troppo piccole).
 La forma di mercato è spesso di eccesso di
concorrenza.
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Inefficienza nella catena logistica
 Riguarda il coordinamento tra gli attori
della catena (produttore, grossista,
trasportatore, rivenditore, consumatore).
 Le difficoltà sono molteplici: informative,
conflitto di interessi, comunicative.
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Principi di ottimizzazione
delle catene dell’offerta
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E’ necessario ottimizzare il valore delle imprese dell’intera
catena: i componenti da bilanciare sono il magazzino,
l’handling, il trasporto e l’acquisto
L’ottimizzazione deve avere come obiettivo l’intera catena.
L’ottimizzazione di una singola parte non garantisce
l’ottimizzazione dell’intera catena
Trasparenza nell’informazione: per ridurre i lead times
l’informazione deve essere trasparente e scorrere tra gli
anelli della catena
L’ottimizzazione deve considerare tutto quello che può
avvenire nella catena, quali i lead times, le previsioni nelle
domanda dei consumatori, la loro variabilità, eventuali
cambiamenti di prezzo, promozioni, eventuali vincoli di
spazio e sua potenziale riconfigurazione, ecc.
L’ottimizzazione richiede giusti processi,
personale, informazione, strumenti
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Difficoltà più comuni nell’ottimizzazione
 la previsione della domanda è fatta con un
metodo unico senza tener conto delle differenze
nei punti della filiera, diversità nel ciclo di vita
del prodotto, la tipologia di prodotti
 le informazioni utilizzate nei modelli di
previsione non sono ripulite, ai diversi livelli,
degli eventi eccezionali (scioperi, fattori
stagionali, campagne promozionali, ecc.)
 l’efficienza computazionale non è soddisfatta, a
fronte di informazioni che aumentano
esponenzialmente
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Difficoltà più comuni nell’ottimizzazione
 la strategia per il rifornimento del magazzino è
eccessivamente semplice e non tiene conto delle
differenze nei prodotti
 si usa lo stesso obiettivo per tutti i prodotti
 i cambiamenti nelle unità di misura dei prodotti
non è considerata in modo appropriato (bottiglia,
scatola, pallet, camion)
 distorsioni nelle informazioni sono trasmesse ai
livelli superiori della catena (bullwhip effect)
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Strumenti di indagine e di supporto
alle decisioni economicoingegneristiche
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Modelli e strumenti
 Modelli matematici di previsione e
simulazione
 Modelli economici di relazione tra le
variabili fondamentali e delle principali
relazioni di causa ed effetto
 Indagini sulle preferenze
 Analisi dei comportamenti e degli effetti
delle politiche sui comportamenti
 Modelli economico-territoriali
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Modelli ed analisi
 Analisi ed interventi sulle attività di trasporto e
stoccaggio
 Modelli di flusso (veicoli, beni, traffico, sosta, con o
senza i veicoli del consumatore finale, solo merci,
merci e passeggeri, solo urbani, urbani e flussi di
attraversamento)
 Ipotesi di consolidamento dei flussi
 Simulazione degli effetti degli interventi su tipologia di
veicoli, norme sui veicoli, dimensionamento delle aree
di carico e scarico, orari di ingresso, pedaggi
all’ingresso o alla sosta, restrizioni temporali
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Modelli ed analisi
 Analisi ed interventi economico-territoriali
 Centri di distruzione esterni, zone pedonali, area a
traffico limitato
 Analisi ed interventi sulle catene dell’offerta
 JIT, Order based, Door to door, Consolidation,
Franchising
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Le politiche: definizione e
valutazione
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 Regolamentazione
 Road pricing
 Centri di distribuzione e piattaforme
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Conclusioni
 L’ottimizzazione della logistica urbana
è un compito difficile per
l’amministratore pubblico
 Richiede chiarezza concettuale e
conoscenza degli interessi, obiettivi,
priorità e comportamenti dei diversi
attori
 Informazioni, monitoraggio,
sperimentazione, partecipazione
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Grazie per l’attenzione!
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