Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Numero 129 19 Novembre 2013 83 Pagine EICMA 2013 Claudio Domenicali “Dalla Superleggera alla MotoGP ci rimettiamo in gioco” Periodico elettronico di informazione motociclistica Nico Cereghini “Toccare le moto e poi salirci fa bene” Scarica l’APP del Magazine Prova Honda SH Mode 125 si propone come entry level a 2.650 euro | Prova naked | KTM 1290 Super Duke R da Pag. 2 a Pag. 13 All’Interno NEWS: Indian Chief Classic e Vintage | Aeon Elite 400 e Urban 400 | Tacita T-Race | Vectrix VT-1 | CRP Energica EGO MOTOGP: Marquez chiude in testa i test a Valencia | Rossi “Punto su Galbusera” | SBK: Laverty con Crescent Suzuki KTM 1290 Super Duke R PREGI Guidabilità e motore DIFETTI Manovrabilità cambio in pista Prezzo 15.650 € Prova naked L’alternativa sportiva La KTM 1290 Super Duke R impressiona nei numeri: potenza e coppia sono da record. Ma impressiona anche per l’immediatezza con cui si lascia guidare sfruttando tutti i cavalli. Un’alternativa alle super sportive, a 15.650 euro di Francesco Paolillo 2 3 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Scarica l’APP del Magazine Periodico elettronico di informazione motociclistica della logica di funzionamento del ride-by-wire che lavora in simbiosi con la gestione elettronica Keihin del bicilindrico, se da una parte ha permesso il raggiungimento di prestazioni al top della categoria (questo motore è il più potente nel settore delle naked sportive), dall’altra ha consentito un deciso miglioramento dei consumi, che grazie ai 18 litri di serbatoio, consentono un’autonomia di tutto rispetto. L’esasperazione delle prestazioni non ha però avuto ripercussioni sugli interventi di manutenzione, che sono previsti ogni 15,000 km. Media Elettronica di pregio L a scheda tecnica che avevamo letto prima di partire parlava chiaro, o per meglio dire, sembrava il manifesto del delirio: 180 cv per 189 kg, una coppia da autovettura, il tutto mescolato e infilato in una naked bicilindrica! Forse che a Mattighofen abbiano esagerato con la birra? Che ci sia stata un’allucinazione collettiva dovuta a qualche fungo raccolto nelle foreste austriache? Niente di tutto questo, in KTM non scherzavano e i numeri sono reali. Che cosa volete che passi per la testa di chi si deve sedere in sella a cotanta bestia? Speriamo che vada tutto bene e preghiamo perché la sequenza di montaggio delle ossa del viaggio di andata rimanga la stessa per quello di ritorno! Arrivati in Spagna, a Estepona, per la presentazione dinamica, siamo tutti sul chi va là, ci si interroga su come possa essere gestibile tanta potenza, e soprattutto tanta 4 La 1290 Super Duke R eredita dalla sorella Adventure il pacchetto elettronico, con le tre mappe motore, Rain, Street e Sport (la prima limitata a 100 cv le altre due full power a 180 cv ma con risposte del gas differenti), oltre al controllo di trazione, MTC disinseribile. Anche l’ABS, Combined Bosh 9ME,che lavora in sinergia con pinze monoblocco a quattro pistoncini Brembo M50 e Prove dischi da 320 mm di diametro (240 mm posteriore con pinza a due pistoncini) oltre a essere totalmente escludibile, prevede una funzione definita “Supermoto”, che svincola la ruota posteriore dal sistema, in modo da consentire eventuali derapate in inserimento curva, che con il solo freno motore non sarebbero possibili vista la presenza della frizione antisaltellamento. Telaio e ciclistica Il telaio è a traliccio di acciaio al cromo-molibdeno, così come il telaietto posteriore, con quote ciclistiche tutt’altro che estreme, con un cannotto di sterzo inclinato di 24,9°, e un interasse non particolarmente contenuto, 1.480 mm, numeri che però come leggerete più avanti non pregiudicano l’agilità della Super Duke R. Un’altra importante novità è rappresentata dal forcellone monobraccio in alluminio, sul quale agisce un mono WP, privo di leveraggio, e totalmente regolabile, così come la forcella da 48 mm con le regolazioni della compressione e coppia consentendo anche una guidabilità di livello. In conferenza stampa ci fanno subito capire che la “Bestia”, Beast era stato il nome del concept presentato l’anno scorso a Eicma, è tale solo nei numeri, ma che non servono né peli sullo stomaco né polsi destri da pilota, magari un po’ di buonsenso, quello sì. Ma analizziamo i numeri della KTM 1290 Super Duke R, iniziando dal motore. Il bicilindrico da 1.301 cc deriva da quello che equipaggia la RC8 e l’Adventure 1190, che però arriva a 1.195 cc, l’incremento è stato ottenuto aumentando l’alesaggio da 105 a 108 mm con la corsa che passa da 69 a 71 mm. Aumentano anche i diametri dei corpi farfallati che crescono da 52 a 56 mm, mentre scende il peso dei pistoni di 47 grammi, pur avendo un diametro superiore di 3 mm. Anche l’albero motore è completamente nuovo e la sua leggerezza contribuisce alle incrementate prestazioni in termini di risposta alle aperture del gas. L’affinamento 5 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito dell’estensione separate, una per ogni stelo, alla quale però manca quella per il precarico. Nella dotazione di serie è previsto anche un ammortizzatore di sterzo regolabile. Così su strada L’approccio con la 1290 Super Duke R non è traumatizzante, anzi è stato sufficiente sedersi in sella per ritrovare un minimo di tranquillità, e mettere da parte la scheda tecnica che la descrive come una “Bestia”. La posizione di guida è perfetta, e tutt’altro che da moto sportiva, le pedane sono moderatamente alte, ma il busto non è particolarmente inclinato in avanti, così anche i polsi sono poco caricati. La sella non brilla per morbidezza, ma non è neanche un’asse di legno, mentre i comandi sono leggeri da manovrare e regolabili nella distanza. L’altra sorpresa è il bicilindrico da 1290, che gira al minimo quasi 6 Periodico elettronico di informazione motociclistica Scarica l’APP del Magazine Prove silenziosamente, e vibrando poco o nulla. Da una “bestia” così ci saremmo aspettati ben altra tonalità di scarico e rumorosità meccanica in abbondanza. Certo è sufficiente girare la manopola del gas per capire di che pasta è fatto, e che gli 0-200 km/h dichiarati sono alla sua portata (bisogna vedere se lo siamo anche noi). Dopo che ci hanno ricordato innumerevoli volte che i pneumatici posteriori sono nuovi (in primo equipaggiamento sono montati i nuovi Dunlop SportSmart²), perché nei due giorni precedenti una serie di colleghi li ha letteralmente “stracciati” nel test su strada e in pista, partiamo con il massimo della cautela. Ci ritroviamo su quella che può essere considerata una superstrada, e a mano a mano che passano i chilometri, siamo sempre più confusi. Confusi dalla facilità con cui stiamo portando in giro un allevamento di cavalli degno di un ranch in Texas. Tralasciamo che 7 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Scarica l’APP del Magazine spettacolare, una sequenza infinita di curve più o meno ampie, con un asfalto quasi perfetto, e dei panorami che quando ci si riesce a distrarre dalla guida per una frazione di secondo per goderne la vista, sono un piacere per gli occhi. A portarci a spasso è niente meno che Thomas Kuttruf, PR & Media Communication Manager di KTM, che ci sta ricordando a suon di pieghe il suo trascorso di pilota nell’IDM Supersport. La 1290 Super Duke R si muove tra le curve con inaspettata agilità, senza che la stabilità venga mai meno, ma la cosa che appare ancora più sorprendente è il comportamento del bicilindrico. Riprende vigorosamente da regimi poco superiori a 2.000 giri, e mantenendolo tra i 4.000 e i 6.000 giri c’è già tanta potenza e tanta coppia da vedere il tachimetro salire con rapidità impressionante. Se poi ci si spinge oltre i 7.000, si sente un cambio di ritmo repentino nel carattere del motore, che porta l’ago del contagiri a raggiungere rapidamente il limitatore a poco più di 10.000 giri. In tutto Prove questo il pilota è sempre protagonista e attore principale, non è un pupazzo in balia della “bestia”, che rimane sempre perfettamente controllabile, anche in virtù delle ottime prestazioni offerte sia dal controllo di trazione, sia dell’impianto frenante che passa quasi in secondo piano, tanto è ben tarato e potente nelle decelerazioni. Passando da una mappatura all’altra, premendo il pulsante del “setting” sul blocchetto sinistro (che qualche volta si incanta), ci si accorge della diversa risposta alle aperture del gas, con una maggiore reattività della mappa “Sport”, e una linearità superiore della “Street”, particolarità che la rende più gradevole su strada. Il confort non è un aspetto primario per questa categoria di moto, ma in ogni caso la “1290” non si può considerare particolarmente scomoda, la sella sostiene bene, e le sospensioni, seppur discretamente rigide, permettono un buon assorbimento delle asperità. Anche la protezione dall’aria poteva essere ben peggiore, invece la stiamo viaggiando in sesta marcia a 130 km/h e il bicilindrico trotterella a circa tremila giri (!), e soprassediamo sul fatto che ad ogni variazione di inclinazione del polso destro corrisponda una ripresa vigorosa, il fatto è che la Super Duke 1290 si guida con naturalezza, e il suo motore se non viene sollecitato, è davvero godibile. La strumentazione, con contagiri analogico e doppio display, è ricca d’informazioni, velocità e consumi medi, temperatura dell’aria e del liquido di raffreddamento, autonomia residua e altro ancora, ma il parametro che bisogna davvero tenere d’occhio è la velocità. Davvero facile trovarsi a viaggiare più forte di quanto non si direbbe. Usciamo finalmente dalla superstrada e iniziamo a salire sulle montagne che ci porteranno a Ronda, dove si trova l’Ascari Circuit, il parco giochi di un facoltoso uomo d’affari che saltuariamente ospita le presentazioni stampa internazionali. La strada è 8 9 10 11 strumentazione “appoggiata” sopra al faro, riesce in parte a fendere l’aria e ad alleggerire il flusso che investe il busto, niente di miracoloso, ma semplicemente apprezzabile. Prove KTM 1290 Super Duke R € 15.650 Tempi: 4 Cilindri: 2 Cilindrata: 1290 cc Disposizione cilindri: a V di 75° Raffreddamento: a liquido Avviamento: E Potenza: 180 cv Coppia: 144 Nm Marce: 6 Freni: DD-D Misure freni: 320-320 mm Misure cerchi (ant./post.): 17’’ / 17’’ Normativa antinquinamento: Euro 3 Segmento: Naked ABBIGLIAMENTO Scarica l’APP del Magazine Periodico elettronico di informazione motociclistica SCHEDA TECNICA Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Casco Shark Race Pro Carbon Tuta Spidi Guanti Spidi Stivali XPD On Track L’Ascari Circuit è un tracciato che permette di esaltare le caratteristiche sportive della 1290: saliscendi e allunghi da gas spalancato si alternano a cambi di direzione repentini da effettuare in frenata o con ancora il gas in mano. Un gran bel terreno di prova per la naked austriaca che risponde colpo su colpo, dimostrandosi efficace e con una ciclistica ben fatta. Il motore adesso viene sfruttato in gran parte a regimi medio alti, dove dimostra di essere davvero aggressivo. Il cambio, che si è dimostrato preciso e rapido nell’utilizzo stradale, messo sotto pressione, mostra un po’ di ruvidezza negli innesti, e la mancanza di un quickshifter inizia a farsi sentire. Stabile e precisa sia nello stretto che sul veloce, la Super Duke è meno impegnativa da guidare di quanto si possa pensare, sarà l’equilibrio della ciclistica unito al comportamento del motore, sta di fatto che la naked austriaca diverte affaticando poco. Una moto cosi prestazionale, su strada e in pista, con una fruibilità quasi se non addirittura unica, è la prima volta che la proviamo. Davvero un bel passo avanti, fatto da uomini che fino a poco tempo fa vedevano solo la polvere e il fango degli sterrati. 12 13 Honda SH Mode 125 PREGI Rapporto qualità prezzo DIFETTI Sospensione posteriore Prezzo 2.675 € Prova SCOOTER A modo mio La famiglia scooter Honda si arricchisce di un nuovo modello a ruote alte che si ispira al best seller di gamma: l’SH. Ma che si propone come entry level a 2.675 euro di Cristina Bacchetti 14 15 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Scarica l’APP del Magazine Periodico elettronico di informazione motociclistica Estetica e dotazione In Honda si è lavorato per rendere il design compatto ed elegante: numerose le cromature e ottime le finiture, così come ci ha sempre abituato la Casa giapponese. Gli indicatori di direzione sono integrati nello scudo, il gruppo ottico posteriore è dotato di modanature laterali cromate. Particolare attenzione è stata dedicata alla forma del retro scudo, ed è stata aumentata la larghezza della parte anteriore della pedana. La strumentazione prevede un tachimetro circolare centrale e tutte le spie di servizio, sulla destra quella verde del dispositivo Start&Stop che rimane accesa durante l’utilizzo con Start&Stop e lampeggia quando lo scooter è in stand by. Troviamo poi l’indicatore del livello carburante, il contachilometri e l’orologio; ai lati i tasti per la Prove visualizzazione delle informazioni. Le pedane posteriori sono retraibili e il portapacchi in alluminio integra le maniglie di sicurezza per il passeggero. Sotto alla sella, che si apre attraverso un comodo tasto posto nel retro scudo, c’è spazio per un casco integrale oltre che il tappo per il rifornimento e una finestra per il controllo del liquido refrigerante. Il gancio porta borsa e la pedana piatta completano la capacità di carico del Mode. Il blocchetto di accensione è dotato di sistema antiscasso, di serie ci sono anche il parabrezza in policarbonato, il paramani e il cavalletto laterale. Ciclistica Il telaio che equipaggia SH Mode è un tubolare in acciaio con trave dorsale inferiore, che si serve di una solida triangolazione per collegare il I l primo modello di SH debutta sul mercato nel 1984, era la versione da 50 cc, la prima di una lunga dinastia: il 125 a 4 tempi arriva nel 2001 e nel 2005 viene introdotta l’iniezione elettronica PGMFI. Di seguito arriveranno le versioni da 300 cc, l’ABS, la frenata combinata, il motore eSP. Tutte evoluzioni che hanno reso SH, possiamo dirlo, lo scooter più amato dagli italiani: un milione di unità prodotte, 550.000 vendute in Italia. Tutto questo per dire, del nuovo arrivato SH Mode… non chiamatelo “solo” SH! Honda lo propone come un modello tutto nuovo, non un allestimento né tanto meno un SH economico, ma uno scooter che si presenta come entry level: facile, piccolo, leggero e che vuole completare la gamma dei pedana piatta Honda, andando ad infastidire la concorrenza, leggasi Piaggio Liberty e Kymco Agility. Con il Mode abbiamo avuto modo di percorrere diversi chilometri nella splendida Sicilia, nel traffico di Palermo, in collina e sul lungomare. 16 17 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Scarica l’APP del Magazine Periodico elettronico di informazione motociclistica Media telaio principale al sottotelaio posteriore. La forcella telescopica ha una corsa di 89 mm, mentre l’ammortizzatore singolo laterale, con precarico molla regolabile su cinque posizioni, prevede una corsa di 75 mm. L’inclinazione del cannotto di sterzo è di 27° e l’avancorsa di 68 mm, l’interasse di 1.305 mm. Ancora un po’ di numeri: 1.930 mm di lunghezza totale, 665 mm di larghezza e 1.105 mm di altezza; la luce a terra è di 145 mm di luce a terra. Il manubrio permette un angolo di rotazione di 46° per lato, con raggio di sterzata di 1,9 m. Solo 116 i chili segnati dalla bilancia. bLe ruote in lega leggera a cinque razze sdoppiate, da 16 pollici all’anteriore e 14 pollici al posteriore, calzano pneumatici da 80/90-16 e 100/90-14. L’impianto frenante si avvale del sistema CBS, ovvero di frenata combinata, con disco idraulico anteriore da 220 mm e tamburo posteriore da 18 WMTC sono di oltre 50 chilometri percorribili con un litro di carburante. E in questo entra in gioco il sistema Start&Stop: il primo scooter ad adottarlo fu l’Honda @ 125 e 150 nel 2000, di recente l’abbiamo ritrovato sul PCX e sulla gamma SH. Il sistema Start&Stop, disinseribile con un pulsante posto sul lato destro del manubrio, permette un risparmio di carburante che oscilla tra il 5 e il 7% nell’uso cittadino. Se attivato, il motore si spegne automaticamente dopo 3 secondi di sosta al minimo dei giri, e riparte non appena si ruota di nuovo la manopola del gas. Per far sì che sia attivo bisogna assicurarsi che il pulsante al manubrio sia impostato su “Idling Stop”, che il pilota sia in sella e che la temperatura del liquido di raffreddamento abbia raggiunto i 60°C e la velocità minima i 10 km/h. Prove La nostra prova su strada La sella, posta a 765 mm da terra, permette un facile appoggio dei piedi a terra; il manubrio potrebbe risultare un po’ basso (990 mm) per i più alti, ma la posizione in sella è comunque comoda e molto più spaziosa di quel che potrebbe sembrare al primo sguardo: le ginocchia non toccano lo scudo e la pedana è ampia e piatta. Lo spazio riservato al passeggero è comodo e sicuro, grazie alle maniglie integrate al portapacchi. Al primo avvio stupisce la silenziosità del motore in fase di accensione: merito dell’alternatore a controllo elettronico, che rende pronto e silenzioso anche il funzionamento dello Start&Stop. Il motore, meno brillante rispetto a quello che equipaggia l’SH 125, pecca nello spunto ma guadagna indubbiamente in quanto a 130 mm. Come funziona la frenata combinata? Per evitare spiacevoli situazioni, soprattutto in caso di fermate di emergenza, quando si va ad azionare il freno posteriore l’impianto aziona anche un pistoncino dei tre che mordono il disco anteriore, ripartendo la frenata in maniera più sicura. Motore e Start&Stop Il propulsore che spinge SH Mode è lo stesso che equipaggia l’SH125i (eSP monocilindrico a quattro tempi, raffreddato a liquido) rivisto in base alle caratteristiche di questo nuovo scooter e quindi con un’erogazione più lineare e facile. Eroga 11,4 cv a 8.500 giri e ha una coppia di 12 Nm a 5.000 giri. Come sull’SH il radiatore è stato posizionato nella parte laterale del propulsore. I dati relativi ai consumi rivelati durante un ciclo 19 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito 20 Periodico elettronico di informazione motociclistica Scarica l’APP del Magazine Prove 21 ABBIGLIAMENTO fruibilità e dolcezza dell’erogazione: nei primi minuti, a freddo, può sembrare fin troppo blando, ma scaldandosi un pochino migliora decisamente le sue prestazioni. Anche nell’uso fuori porta, tra curve e tornanti della salita al Monte Pellegrino, il motore non si è smentito in quanto a fluidità: nessuna incertezza e il giusto dosaggio di cavalli per potersi permettere anche una breve gita fuoriporta come la nostra. Sempre gradito l’impianto frenante con sistema CBS, anche in questa configurazione che, rispetto all’SH dotato di disco, prevede al posteriore un tamburo da 130 mm. Ottima per i meno esperti, comoda per l’uso quotidiano in città, la frenata combinata rimane un’alternativa all’ABS, su mezzi di questo target. Azionando la leva destra si attiva solo il freno anteriore, azionando la leva sinistra si attiva il posteriore con altresì un piccolo intervento dell’anteriore. Le rovinate strade palermitane e la sella non proprio morbida del Mode ci hanno impedito di apprezzare a pieno il funzionamento delle sospensioni, un po’ rigida la posteriore e decisamente messe a dura prova durante il nostro test. SH Mode 125 è già disponibile nelle concessionarie a 2.650 euro in tre colorazioni: bianco, nero e rosa con sella e rifiniture marroni per le fanciulle più fashion. Il 4 e 5 ottobre avrà luogo un open door nelle concessionarie Honda per poterlo visionare dal vivo. 22 Scarica l’APP del Magazine Periodico elettronico di informazione motociclistica SCHEDA TECNICA Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Prove Casco Tucano Urbano Giacca Spidi Guanti Spidi Honda SH Mode 125 € 2.675 Tempi: 4 Cilindri: 1 Cilindrata: 125 cc Disposizione cilindri: Orizzontale Raffreddamento: a liquido Avviamento: E Potenza: 11.4 cv (8.4 kW) / 8500 giri Coppia: 12 Nm / 5000 giri Marce: AV Freni: D-T Misure freni: 220-130 mm Misure cerchi (ant./post.): 16’’ / 14’’ Normativa antinquinamento: Euro 3 Peso: 116 kg Lunghezza: 1930 mm Larghezza: 665 mm Altezza sella: 765 mm Capacità serbatoio: 5.5 l Segmento: Scooter Ruote alte 23 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Scarica l’APP del Magazine Periodico elettronico di informazione motociclistica News Media I concept Yamaha al Tokyo Motor Show di Edoardo Licciardello | Tante proposte, per lo più elettriche, con ogni probabilità molto vicine alla produzione presentate dalla Casa di Iwata nel massimo Salone nazionale Y amaha ha popolato il proprio stand con tanti concept, più o meno riusciti da un punto di vista estetico ma sicuramente indicativi della direzione verso cui si stanno orientando le grandi Case giapponesi nello sviluppo dei propri prodotti: il divertimento, anche per le proposte dirette alla mobilità alternativa, è sempre al centro dell’attenzione. 24 PES1 – Passion Electric Street Sport La cosa traspare fin dal primo prototipo presentato (nella foto in apertura), una piccola sportiva elettrica che punta tutto sulla leggerezza, solitamente tallone d’Achille di questo genere di mezzi a causa del pacco batterie. Qui il valore si attesta un filo sotto ai 100kg, con un propulsore brushless a corrente continua dotato atipicamente di un cambio (che può lavorare tanto in manuale che in automatico). Il pacco batterie funge da elemento stressato nel telaio, a cui sono fissati forcellone e cannotto di sterzo. Il motore è ospitato sotto il pacco batterie, e sotto a tutto – dove ormai siamo abituati a vedere i silenziatori – troviamo il monoammortizzatore. Le prospettive di produzione sembrano abbastanza concrete, una volta fatti i conti con gli ammennicoli stradali. Il vero problema, in attesa di un’evoluzione tecnologica epocale, sta nell’autonomia, essendo praticamente impossibile immaginarsi una capienza rilevante da un pacco batterie tanto leggero. PED1 – Passion Electric Dirt Sport Prendete i concetti della sportiva e declinateli a sospensioni alte: la PED1 condivide lo stesso schema tecnico (telaio, pacco batterie, motore e trasmissione) della PES1 con qualche sostanziale differenza in zona sospensioni, dove la forcella diventa a lunga escursione e il monoammortizzatore viene ricollocato in posizione più tradizionale. Il peso qui è ancora più contenuto che sulla PES1, con poco più di 85kg fatti segnare dalla bilancia. Facile immaginarsi un valore superiore per un’eventuale versione di produzione, dal momento che il concept visto qui è privo di un po’ troppi dettagli quali… la sella. eVino Ve ne avevamo parlato nel nostro articolo sui nomi più bizzarri di alcune proposte giapponesi. Lo scooter Vino è regolarmente in vendita nel paese del sol levante, e non è difficile intuire cosa sia successo nella versione eVino: il propulsore a combustione interna è stato sostituito pari pari da un’unità elettrica creando una proposta ad emissioni zero che potrebbe entrare in produzione relativamente presto, grazie ad un propulsore 25 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Scarica l’APP del Magazine News aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbb dalla massa estremamente contenuta. Massa e dimensioni dei motori elettrici sono infatti da sempre l’ostacolo più arduo da superare sugli scooter, che tendono ad averli solidali al forcellone. eKids Una minicross elettrica con la stessa base tecnica dello scooter eVino, anch’essa con ottime probabilità di entrare presto in produzione: chi non vorrebbe tornare bambino per godersi un mezzo del genere anche nel giardino di casa, grazie alle emissioni zero? Bolt Café Racer Unica proposta a combustione interna, paradossalmente la Café Racer su base Bolt è la proposta che Yamaha non ha la minima intenzione di mettere in produzione, lasciandole il solo ruolo di ispirazione per i customizer presi direttamente di mira con la XV950 (Bolt, appunto, sul mercato statunitense). Il risultato non è affatto male, e ancora più in linea con quel concetto Sport Classic introdotto da Yamaha per la propria omonima gamma sul finire della scorsa primavera. 26 27 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Scarica l’APP del Magazine News performante Daytona, definendo quello stile e quei contenuti tecnici ancora patrimonio della naked di Hinckley. Stessa cosa era successa a suo tempo con le sorelline minori: fu Carlo Talamo a togliere la carenatura dalle 600 (allora si chiamava TT) rimaste invendute creando quella che lui stesso battezzò “Baby Speed”. A Hinckley prestavano grande attenzione all’operato di Talamo, e non passò molto tempo prima che la Daytona 675 generasse l’attuale Street Triple. Curiosamente stavolta il processo sembra avvenire in senso contrario: è la naked a nascere per prima, dando poi successivamente vita alla versione sportiva con carenatura integrale. Non è difficile ipotizzare una sostanza tecnica in larga misura condivisa fra le due moto: il comparto sospensioni nella foto spia appare un po’ risicato (una forcella convenzionale un po’ striminzita) e il freno a disco singolo lascia intuire prestazioni non certo terrificanti, compatibili con la cilindrata di 250 a quattro tempi dichiarata da Warburton. La produzione sarà con ogni probabilità uno sforzo coordinato fra gli stabilimenti Triumph in Thailandia ed India, per meglio aggredire i mercati sudamericano e sud-est asiatico limitando i problemi logistici e di dazi doganali. Triumph, in arrivo una naked e una sportiva 250 di Edoardo Licciardello | La sportiva annunciata a Milano, delineata nel bozzetto che vi presentiamo, sarà la versione carenata di quella Street già paparazzata qualche tempo fa in Spagna I nomi vengono dalla nostra fantasia, ma è difficile immaginarsi una nomenclatura diversa da quella tradizionale (per Triumph) sulle due monocilindriche in arrivo: alla Daytona 250 presentata da Simon Warburton durante la conferenza stampa di EICMA ci piace immaginare una Street Single in arrivo ancora prima, 28 essendo stata sorpresa in configurazione piuttosto vicina alla produzione di serie - almeno basandosi sulle immagini disponibili - durante test privati in Spagna. L’uso di un’architettura modulare è tipica di Triumph, che nei primi anni 90 creò la primissima Speed Triple svestendo la Sprint 900 per poi proseguire con la ben più 29 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Scarica l’APP del Magazine EICMA Edgar Heinrich “Ogni BMW ha il suo linguaggio formale” di Edoardo Licciardello | Un interessante scambio di opinioni in occasione di EICMA con il Capo del Design BMW, per parlare di passato, presente e futuro per lo stile della Casa di Monaco Edgar Heinrich, capo del design BMW, è un appassionato motociclista prima che un designer e si vede. Anzi, sarebbe meglio dire si sente, se si ha la fortuna di scambiare due chiacchiere con lui, perché la competenza e la passione con cui parla di moto sono quelle di un appassionato vero, non certo di un freddo professionista. EICMA, dove BMW ha svelato le nuove R1200RT ed S1000R, è stata l’occasione per parlare con Edgar delle “sue” moto. Moto che hanno aperto nuove frontiere tecnologiche ma anche di design, tanto che non è difficile riconoscerne alcuni tratti somatici in proposte della concorrenza. Abbiamo quindi chiesto ad Heinrich quale ritiene che sia la moto che ritiene più riuscita nella gamma BMW dal punto di vista del design. «Non so in che misura i nostri concorrenti ci prendano ad ispirazione, ma identificare la moto più riuscita è molto semplice: è la più imitata» Non c’è bisogno di grande sforzo di immaginazione per capire di che modello stia parlando. Ma la storia di BMW è ricchissima di modelli 30 di grande fascino ed eleganza, e viene spontaneo chiedere quali Heinrich ritiene i più riusciti, e a quali si è ispirato nel creare le sue linee. «Abbiamo appena festeggiato i nostri 90 anni, ed è stata un’occasione per ripercorrere la nostra storia e guardare al nostro passato più di quanto non avessimo fatto negli anni scorsi – è sempre molto bello farlo, perché credo che la storia di BMW sia piena di modelli divenuti delle vere icone, belli ed innovativi. Ce ne sono talmente tanti che devo ammettere di averne molti nel cuore. Una delle mie preferite è la R5 – il minimalismo allo stato puro: c’è il motore e pochissime, semplici linee che collegano il cannotto al forcellone, eleganti e pulitissime. In tempi più recenti adoro la K1200R, una moto che nessuno si aspettava da BMW – grintosa, cattiva, del tutto irrazionale. In passato ci sono anche stati molti modelli o elementi stilistici che il pubblico non ha apprezzato immediatamente, ma che a lungo andare sono diventati oggetti di culto, magari nella seconda o terza evoluzione» In effetti la storia di BMW ha diversi esempi di questo fenomeno. Guardando la gamma attuale vale la pena di chiedere ad Heinrich quali ritiene che siano quindi i modelli che dureranno più a lungo e quali invece verranno evoluti stilisticamente più a breve. «E’ molto difficile da prevedere, soprattutto perché in BMW lavoriamo per segmenti, e abbiamo diversi team – ognuno di questi è composto da fuoristradisti, pistaioli, turisti, e ognuno ha i suoi preferiti. E’ praticamente impossibile arrivare ad una conclusione al nostro interno su quale moto sia più forte di altre dal punto di vista del design, perché alla fine dipende sempre dal punto di vista» Avendo tirato in ballo il fuoristrada si pensa alla GS. Le maxienduro sono le moto che “tirano” di più nonostante da un punto di vista stilistico affondino le loro radici in competizioni che ormai non hanno più il fascino di una volta, e in cui oggigiorno corrono modelli completamente diversi. 31 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Scarica l’APP del Magazine Periodico elettronico di informazione motociclistica a quelle di una naked» Proprio la S1000RR è stata considerata un forte allontanamento dallo stile tradizionale di BMW, in passato legato a modelli dall’estetica minimalista ed essenziale. Di recente pare di assistere invece ad un’evoluzione verso linee sempre più complesse… «Non è del tutto vero: in effetti nella nostra gamma ci sono esempi di tantissimi stili diversi. Lavoriamo per segmenti: in alcuni è necessario evidenziare elementi più tecnologici, come sulla famiglia S1000, in altre, come i nostri scooter o le granturismo, è l’esatto Da dove viene il loro successo? «E’ vero, ci abbiamo riflettuto diverse volte al nostro interno. Queste moto sono nate con la Paris-Dakar: pensate ai primi modelli G/S, con i loro serbatoi giganti e quel boxer che nonostante lo scetticismo generale ha vinto tante edizioni. Quei concetti sono stati portati sulle GS stradali, nate come moto sportive capaci di portarvi all’altro capo del pianeta che però, con il tempo, sono diventate degli oggetti lifestyle, degli status symbol un po’ come i SUV a quattro ruote. Ma credo che sia molto 32 importante che queste moto siano rimaste coerenti con le loro origini, perché al di là della soddisfazione personale che si prova nel vedersi in sella ad una moto di successo le radici, quelle vere, restano. E si tratta di moto che sono comunque davvero capaci di portarvi fino in Libia – l’equilibrio fra i fattori razionale ed emotivo raggiunto da queste moto è un fenomeno davvero interessante» Per una volta, però, la regina dello stand BMW ad EICMA non è una GS ma la naked S1000R, moto che ben pochi si aspettavano da BMW. «Mi piace che pensiate sia una moto inaspettata» scherza Heinrich, facendo riferimento alle anticipazioni che ormai da più di un anno sono spuntate sulla stampa di settore. «Di fatto il pacchetto, i concetti di base sono quelli della RR, da cui mutua completamente la sostanza. La linea è ovviamente molto diversa, anche se abbiamo voluto mantenere una correlazione più diretta possibile con la superbike. Abbiamo quindi preso i principali elementi stilistici dalla RR, lasciando le parti più tecnologiche in grande evidenza, interpretandole con proporzioni più adatte News contrario – dobbiamo mantenere linee più pulite e fluide possibili, nascondendo quasi tutte le componenti tecniche. La linea del GS è invece un esempio di linguaggio formale completamente diverso dal resto – lavoriamo sempre osservando il segmento e definiamo lo stile che riteniamo più appropriato» trasporto economico, non un oggetto che deve regalare emozioni. La classe media che sta emergendo, per ora, si rivolge ancora quasi esclusivamente alle quattro ruote – non c’è ancora un grande mercato per proposte di prestigio, anche se la situazione sta cambiando. E’ ancora presto» Con la crescita dei mercati asiatici viene spontaneo pensare che i loro gusti vengano tenuti in sempre maggiore considerazione. «In realtà è ancora prematuro: si tratta di mercati ancora poco sviluppati, dove le moto sono per lo più un mezzo di Un ultima domanda per la concorrenza: quali sono le proposte più interessanti di EICMA, secondo Heinrich? «E’ un’ottima domanda – sfortunatamente però non sono ancora nemmeno riuscito ad uscire dal nostro stand. Rifatemela domani…» La linea del GS è invece un esempio di linguaggio formale completamente diverso dal resto – lavoriamo sempre osservando il segmento e definiamo lo stile che riteniamo più appropriato 33 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Scarica l’APP del Magazine Periodico elettronico di informazione motociclistica «Le Fireblade sono moto supersportive pensate per un uso polivalente, pista compresa. Noi ovviamente abbiamo sviluppato questi aiuti elettronici, ma al momento riteniamo ancora che questi modelli possano ancora farne a meno. In futuro vedremo, per ora non posso dire nulla». Teshiro Goto, Honda “Le nuove 650 sono più facili e leggere” di Maurizio Tanca | L’ingegner Teshiro Goto, Large Project Leader delle Honda con motori a 4 cilindri in linea, ci parla dei nuovi modelli da 650 cc, “glissando” però riguardo all’attesa erede delle attuali Fireblade Poco prima del recente EICMA, oltre a Dave Hancock (capo della pianificazione prodotto e degli sviluppi commerciali di Honda) e all’ingegner Yosuke Hasegawa (leader dei progettisti dei motori V4) abbiamo potuto scambiare due parole 34 anche con l’ingegner Teshiro Goto, che attualmente è guida il team di progetto dei motori a 4 cilindri in linea, e che nei primi anni duemila prese parte ai progetti delle Goldwing e delle supersportive CBR. Ingegner Goto come mai anche sulle nuove Fireblade modello 2014 non figurano i controlli elettronici, che invece troviamo sulle altrettanto nuove VFR800 e CTX 1300, anch’esse non dotate di acceleratore ride by wire? Tuttavia le Fireblade che corrono in Superbike sono dotate di traction control… «Si, è così…». La nuova CBR1000RR SP che vediamo qui, presenta alcuni miglioramenti tecnici che la rendono ancora più adatta per l’uso in pista. Sarà dunque questa la base della vostra Superbike per il mondiale 2014? Lo chiedo perché tutti ci aspettavamo una replica della RCV1000 che corre in MotoGP… «Mmhhh…Come ho già detto, la Fireblade è nata per un utilizzo polivalente, ovviamente, però, ora stiamo pensando al futuro». Che non riguarderà la Fireblade… «Esatto». Quando vedremo la nuova superbike Honda, quindi? Perché l’anno prossimo è qui dietro l’angolo… «Non posso dire nulla in merito». Veniamo alle nuove “4 cilindri” piccole: come mai avete realizzato due moto di media cilindrata completamente nuove, anziché lavorare sulle 600 attuali, ovvero la Hornet e la CBR600F? «Come sapete, quest’anno abbiamo lanciato la CBR500 per muovere il mercato in difficoltà. Per chi volesse qualcosa di più, quindi, abbiamo pensato che era giunto il momento di elevare a 650 le cilindrate delle attuali 600, che hanno nuovi EICMA motori che abbinano un’ottima coppia ai bassi e medi regimi e un buon allungo: caratteristiche che aumentano il divertimento di guida sia in città che fuori. E per farlo abbiamo progettato un motore più grosso di 50 cc, ma anche molto più compatto e leggero». Ma creare modelli completamente nuovi non è molto più dispendioso? Inoltre sembrerebbe molto più facile maggiorare un buon motore già esistente, o no? «Sì, sarebbe stato più semplice per noi, però il nostro obiettivo era assolutamente quello di creare nuovi motori più compatti e leggeri». Quindi di costruire anche moto dimensionalmente più compatte e facili… «Esatto. Anche perché i nostri motori 600 sono piuttosto pigri ai bassi e medi regimi, anche se in allungo non sono male». 35 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Scarica l’APP del Magazine EICMA Claudio Domenicali «Dalla Superleggera alla MotoGP ci rimettiamo in gioco» Romano Albesiano “Aprilia sarà protagonista in MotoGP” Claudio Domenicali, amministratore delegato di Ducati, parla con Nico Cereghini della nuova Monster 1200, della filosofia Ducati, della Superleggera - con il peso minimo di una SBK - e di come si sta lavorando al progetto MotoGP in vista del 2014 Nico Cereghini intervista Romano Albesiano, responsabile dell’attività sportiva Aprilia. Che racconta come a Noale si sta lavorando per l’entrata ufficiale nella MotoGP nel 2016. Un programma di sviluppo che inizierà nel 2014 concentrandosi prima sul motore V4 36 37 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Scarica l’APP del Magazine EICMA aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbb Indian Chief Classic e Vintage La nuova Indian Chief Classic è alimentata da un motore completamente riprogettato, con 139 Nm di coppia. La versione Vintage è superequipaggiata e richama lo stile più classico del marchio L a nuova Indian Chief Classic è una cruiser dura e pura, con richiami stilistici storici che mascherano contenuti d’avanguardia. Infatti la Indian Chief Classic 2014 ha di serie l’accensione senza chiave, ABS, cruise control, acceleratore elettronico. Al pari di tutti i modelli Indian Chief del 2014, è alimentata dal motore Thunder StrokeTM 111, completamente nuovo e progettato da zero. I 138.9 NM di coppia, rappresentano un record nella sua categoria, mentre il look richiama la 38 tradizione dei motori Indian, con contenuti e tecnologie d’avanguardia. Il Thunder Stroke 111 è un V-twin di 49° raffreddato ad aria, con trasmissione a 6 rapporti e overdrive. Un’altra novità è rappresentata dalla Indian Chief Vintage, una soft bagger, equipaggiata con borse morbide e dettagli artigianali. Le borse laterali sono a smontaggio rapido e sono in morbida pelle di elevata qualità. Frange in pelle, estremità dei paraurti cromate, marchio cromato in stile vintage sul parafango anteriore e un comodo parabrezza facilmente installabile e removibile, questi particolari sono un richiamo alla tradizione Indian. Presenta le stesse caratteristiche di livello superiore che distinguono la Indian Chief Classic, e ne esibisce gli stessi elementi iconici di design, quali parafanghi modello valance, ruote a raggi, pneumatici con fascia bianca, quadro strumenti montato sul serbatoio e ampie rifiniture su tutta la superficie. Anch’essa è alimentata dall’innovativo motore Thunder Stroke 111. La versione Chieftain presenta invece una carenatura montata sulla forcella con fanali integrati e parabrezza maggiorato. Le dotazione standard include borse rigide dotate di serrature con controllo a distanza, attacco a sgancio rapido, un impianto audio ad alta potenza con connettività Bluetooth integrata per smartphone e un sistema di monitoraggio della pressione dei pneumatici. 39 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Scarica l’APP del Magazine Periodico elettronico di informazione motociclistica EICMA Media CRP Energica EGO di Mario Tonazzi | Il gruppo CRP si è presentato all’EICMA con la prima superbike elettrica italiana, la Energica EGO. Monta un motore elettrico da 100 kW di potenza e 195 Nm di coppia I l gruppo CRP si è presentato all’EICMA con la prima superbike elettrica italiana, la Energica EGO. Ulteriore step evolutivo rispetto al primo prototipo del 2011, la EGO monta un motore elettrico da 100 KW di potenza e 195 Nm di coppia. Le batterie da 11,7 kWh prevedono un tempo di ricarica standard di 3,5 ore, tempo che scende a 30 minuti in modalità veloce, tramite apposita colonnina di ricarica. Le batterie hanno una durata di circa 1200 cicli. La dotazione ciclistica è di alto livello, 40 prevedendo l’impiego di cerchi Marchesini forgiati con pneumatici Pirelli Diablo Rosso2, freni radiali Brembo con ABS Bosch e un reparto sospensioni con forcella Marzocchi da 43mm e mono Ohlins, entrambi completamente regolabili. Telaio in traliccio di tubi d’acciaio e forcellone in alluminio completano la dotazione tecnica di questa moto, in grado di raggiungere i 240 km/h limitati elettronicamente. Con un peso di 258 kg l’autonomia si attesta su circa 100 km per una velocità media di 100 km/h, mentre scende a circa 50 km nell’uso in pista. 41 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Scarica l’APP del Magazine EICMA Tacita T-Race di Maurizio Gissi | Il giovane marchio italiano ha presentato al Salone tre modelli da fuoristrada, tutti a propulsione elettrica, con base comune T-Race e definizione cross, enduro e rally. Più un carrello porta moto con pannelli fotovoltaici T acita è nata nel 2009, ha sede a Torino ma è in Valle D’Aosta, nell’Incubatore di Imprese Pepinières di Aosta, che è nata la sua prima moto elettrica. Tacita è il nome della dea latina del silenzio, ma nell’ambiente del fuoristrada è una moto che a modo suo vuole fare rumore. La T-Race ha partecipato al Merzouga Rally del 2012, prima moto elettrica a farlo, e in occasione di Eicma 2013 è arrivata la presentazione della versione di serie da essa derivata. Che è stata declinata in tre varianti: T-RC da cross, T-RE da enduro e T-RR da rally. Esteticamente accattivante, T-Race è 42 costruita con ecoplastiche e può essere trasportata con un innovativo carrello porta moto rivestito da pannelli fotovoltaici in grado di alimentare anche altri servizi. Passando alla descrizione tecnica, il motore della T-Race è raffreddato a liquido, come il controller, ed eroga una potenza di picco di 36 cavalli (9 kW nominale) e una coppia di 60 Nm. Gli accumulatori Li-po adottati sono attualmente i più vantaggiosi grazie ai lori 167 Wh per chilo di peso e sono garantiti per 2.000 cicli di ricarica. La T-RC cross 3.3 ha capacità massima di 3.3 kWh, richiede da 1 a 3 ore di ricarica a seconda del sistema utilizzato e l’autonomia varia da 20 minuti a un’ora. Che si estende del 25% per la versione di capacità 4.0. La T-RE enduro ha capacità di 5.3 kW e autonomia che varia da 30 minuti a 2 ore. La T-RR rally sale a 10.6 kWh di capacità portando l’autonomia da 1 a 4 ore. Due le modalità di potenza: Eco e Sport, e si arriva a una percorrenza di circa 100 km su percorsi tecnici. La funzione Reserve Power si attiva quando la carica residua è al 20% riducendo la potenza. Ha cambio a 5 rapporti e frizione a comando idraulico, il telaio in acciaio al cromo molibdeno è integrato da una struttura posteriore autoportante in alluminio. La moto ha mozzi ricavati dal pieno, cerchi DID da 21 e 18 pollici, forcella Marzocchi Shiver, piastre ricavate dal pieno in Avional, mono posteriore Ohlins (entrambe le sospensioni offrono 300 mm di escursione ruota) e fari a led. Il disco anteriore misure 270 mm e 230 mm quello posteriore. La piastra para motore è in alluminio e le “plastiche” sono in realtà costruite in fibra di lino e bio resine. Per essere a impatto zero il più possibile. I pesi e i prezzi delle diverse varianti non sono stati comunicati. 43 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Scarica l’APP del Magazine Periodico elettronico di informazione motociclistica Media EICMA km/h. Le ruote sono da 16 pollici, con impianto frenante a disco e Abs; i fari sono a Led e la strumentazione Lcd. Il VT-1 ha naturalmente il sistema di recupero d’energia in frenata (significa ricaricare circa il 5-10%), oltre alla retromarcia, mentre la trasmissione e il cambio sono privi di manutenzione. Le batterie possono essere ricaricate in modalità plug-in, quindi collegando il cavo posto sotto la sella a una normale presa di corrente a 220 volt: per ricaricare tre batterie in questo modo servono 3-4 ore, due per arrivare all’85% della carica. Oppure le batterie si possono togliere rapidamente – hanno un manico per il trasporto - per collegarle a una dock esterna (prezzo circa 500 euro), o per essere sostituite con altre già cariche. Il Vectrix VT-1 pesa 170 kg con le due batterie standard, quindi quanto uno scooter di media cilindrata, è stato disegnato da Robrady Design (lo stesso del Vectrix VX-1 e del prototipo di Superbike elettrica del 2008) e può essere accessoriato anche per impieghi di trasporto/consegna. Il VT-1 sarà disponibile da maggio 2014 al prezzo di 7.500 euro. Vectrix VT-1 di Maurizio Gissi | E’ il primo scooter elettrico equivalente alla categoria 125 (patente B) con batterie removibili. Ha 2 accumulatori sotto la pedana, ma ne può ospitare fino a 4 per 180 km di autonomia. Costa 7.500 euro L’ americana Vectrix, che ha sede nel Massachussetts, ha iniziato a occuparsi di veicoli elettrici nel 1996 ed è stata la prima a mandare in produzione un maxi scooter a trazione elettrica. Il nuovo VT-1, lanciato a Eicma, rappresenta un importante salto in avanti dal punto di vista tecnologico. E’ soprattutto il primo scooter elettrico equivalente alla categoria 125 (per poter essere guidato con la patente B) con batterie removibili 44 al litio (LiMn204). Ha due accumulatori sotto la pedana, ma ne può ospitare un terzo all’interno del vano sotto sella, quello dedicato al casco, ed eventualmente un quarto nel tunnel centrale, coperto da un’apposita carenatura. Le batterie sono da 48V e 28 Ah. Il motore raffreddato a liquido ha la trasmissione con ingranaggi epicicloidali. Viene dichiarata un’autonomia di 90 km con le due batterie di serie e si può quindi salire a fino a 180 km. La velocità massima è di 100 45 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Scarica l’APP del Magazine EICMA aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbb Aeon presenta Elite 400 e Urban 400 Arriva sul mercato italiano la nuova versione del maxiscooter di Aeon Elite che da 350cc passa a 400, riviste anche ciclistica ed estetica. Anche il modello più cittadino, l’Urban, è aumento fino a 400cc E LITE 400 Arriva sul mercato italiano la nuova versione del maxiscooter di AEON. Capace di competere con la concorrenza per dotazione tecnica rimane competitivo dal punto di vista del prezzo. Elite passa dunque da 350 a 400 cc. L’upgrade proposto da AEON non tocca soltanto il propulsore ma si “allarga” a ciclistica e sovrastrutture, guardando al mercato europeo. Prezzo: 4.290,00 € 46 Arrivo sul mercato: Marzo 2014 URBAN 400 Anche l’Urban si guadagna il passaggio alla cilindrata 400, proponendosi come alternativa maggiormente votata all’utilizzo metropolitano rispetto al modello Elite. A differenza dell’Elite, rivisto da AEON a tutto tondo, l’Urban 400 non propone upgrade su carrozzeria e ciclistica. Prezzo al pubblico: 4.290,00 € Arrivo previsto sul mercato: Marzo 2014 47 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Scarica l’APP del Magazine Periodico elettronico di informazione motociclistica Motori in tutte le salse Media Prima di passare a qualche esempio particolarmente significativo, apparso negli anni Venti del secolo scorso o poco dopo, è opportuno un breve accenno ad alcune realizzazioni dell’epoca eroica, ovvero del periodo antecedente al 1914. In Francia era attivo il vulcanico italiano Alessandro Anzani, che ha per diverso tempo prodotto ottimi motori con i cilindri a ventaglio. Nati per impiego aeronautico, alcuni di questi tricilindrici sono stati montati anche su moto da competizione. E non è mancato neanche chi ha realizzato dei pezzi unici impiegando motori a cinque cilindri, sempre con architettura a ventaglio, e perfino un quadricilindrico a X! L’inglese Wilkinson del 1909 con motore a quattro cilindri spiccava per essere dotata di un volante al posto del Pagine di storia consueto manubrio (alcuni altri tecnici hanno fatto una scelta analoga, come l’inglese Lawson per la sua moto del 1948 con carrozzeria di tipo automobilistico). Con la colossale moto a quattro posti realizzata nel 1914 dal russo Schilovski, presidente della società giroscopica di Pietrogrado, siamo addirittura ai confini del visionario. Pare che potesse rimanere in posizione verticale anche da ferma, purché il motore a quattro cilindri fosse in funzione, grazie alla azione di un grosso giroscopio. E naturalmente effettuava le curve sterzando la ruota anteriore e senza inclinarsi. Nel 1921 in Germania è entrata in produzione la Megola, con motore stellare a cinque cilindri installato nella ruota anteriore. Non c’erano né frizione né cambio e il motore girava, anche se con velocità differente rispetto alla ruota, Megola Ner a Car Massimo Clarke Le moto fuori dagli schemi Oggi le principali soluzioni costruttive sono largamente standardizzate, ma in passato la situazione era ben diversa e nella storia della moto le realizzazioni inconsuete non sono certo mancate L’ evoluzione della tecnica ha portato inevitabilmente a una selezione, dalla quale sono emerse le soluzioni più vantaggiose ai fini delle prestazioni, della razionalità costruttiva e/o del contenimento dei costi di fabbricazione. Lo spazio per la creatività, specialmente in campo motoristico, negli ultimi anni si è pressoché annullato. Al massimo infatti le 48 diversità che si possono riscontrare rispetto agli schemi ormai consolidati e di impiego universale si hanno a livello di dettaglio, o sono costituite da “variazioni sul tema”, comunque di modesta entità. In passato però c’è stato chi ha sondato strade realmente alternative e ci sono state non poche moto davvero diverse, frutto di un estro straordinario. E non si tratta solo di prototipi o di esemplari unici; alcune sono state prodotte in serie per diversi anni. 49 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito quando la moto avanzava. Alle estremità inferiori della forcella erano piazzati da un lato il carburatore e dall’altro il magnete di accensione. Dopo avere realizzato alcuni prototipi con motori stellari rotativi, tanto a tre e quanto a cinque cilindri, nel 1919 e nel 1920, il progettista Fritz Cockerell ha iniziato la fabbricazione in serie della moto a Monaco, costruendo un totale di circa 2.000 esemplari, gli ultimi dei quali nel 1925. Il motore di 640 cm3, chiaramente ispirato ai rotativi stellari d’aviazione largamente impiegati nella prima guerra mondiale, aveva la distribuzione a valvole laterali ed erogava 14 cavalli. Il telaio dalla caratteristica struttura era in acciaio stampato. Posteriormente veniva adottata, in molte delle moto prodotte, una sospensione con una balestra per ogni lato. Della Megola è stata realizzata anche una versione da competizione. Rivoluzione americana Sempre nel 1921 l’americano Carl A. Neracher ha realizzato una moto rivoluzionaria non solo a livello di ciclistica, ma anche per quanto riguarda la trasmissione. Chiamata Ner-a-Car, denominazione intermedia tra il cognome del progettista e “near a car” (cioè “quasi un’automobile”), la moto è stata prodotta tanto in Inghilterra quanto negli USA. Inizialmente il motore monocilindrico era a due tempi, di 211 cm3 (successivamente portati a 285 cm3 nella versione inglese) e la trasmissione era a variatore. Quest’ultimo era costituito da due ruote di frizione disposte a 90° una rispetto all’altra, che trasmettevano la coppia grazie all’attrito. La variazione del rapporto si otteneva spostando la ruota condotta (dotata di una banda periferica in materiale d’attrito, che poteva essere sostituita quando era troppo usurata) lungo il suo albero, in modo da avvicinarla o da allontanarla dal centro dell’altra. Di straordinario interesse era la parte ciclistica, che prevedeva un telaio in lamiera stampata costituito da due elementi longitudinali collegati da traverse e un avantreno davvero innovativo, del tipo 50 Scarica l’APP del Magazine Periodico elettronico di informazione motociclistica Pagine di storia aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbb Megola con mozzo sterzante, collegato al manubrio da una semplice tiranteria collocata sul lato destro. Questa moto veniva particolarmente apprezzata per la grande stabilità della quale faceva sfoggio in qualunque condizione di marcia. Nel 1925 e 1926 le Ner-a-Car costruite in Inghilterra sono state dotate di un motore a quattro tempi a valvole laterali di 348 cm3, prodotto dalla Blackburne, e di un cambio a tre marce fabbricato dalla Sturmey-Archer. La risposta europea Nel 1925 a Berlino è stata fondata a Windhoff, che due anni dopo ha realizzato la sua ammiraglia di 750 cm3 con motore a quattro cilindri in linea longitudinale raffreddato a olio e con distribuzione monoalbero. A rendere straordinaria questa moto era il fatto che era priva di telaio (soluzione poi ripresa da alcuni altri costruttori). Il triangolo in lamiera nel quale era ricavato il cannotto di sterzo veniva infatti fissato direttamente al motore, al quale erano vincolati anche i tubi di collegamento al perno della ruota posteriore. Questa moto, che disponeva di 22 cv a 4.000 giri/ min, aveva il cambio (a tre marce) in blocco. La Windhoff 750 è stata prodotta dal 1927 al 1929. Oggi pare che ne esistano due soli esemplari. Una moto inconsueta che è rimasta in produzione per ben 15 anni (dal 1925 al 1939) è stata la Bohmerland Bohmerland, progettata da Albin Liebisch e costruita in quella che oggi è la repubblica ceca. Era azionata da un motore monocilindrico con distribuzione ad aste e bilancieri di 598 cm3, con una corsa di ben 120 mm (l’alesaggio era di 79,8 mm), che nelle ultime versioni erogava circa 25 cavalli. A renderla straordinaria era la parte ciclistica; accanto a una versione “corta”, destinata al pilota più un passeggero, veniva infatti prodotta quella a tre posti, rimasta famosa. Spiccavano inoltre le ruote a razze in lega di alluminio, largamente in anticipo rispetto ai tempi, e i due serbatoi di carburante, collocati ai lati della ruota posteriore. Di recente abbiamo parlato della Nembo, una incredibile moto a tre cilindri, di recente realizzazione, caratterizzata dal fatto di avere il gruppo testa-cilindri rivolto in basso. Sul finire degli anni Trenta in Francia Marcel Guiget aveva adottato questa architettura per la sua MGC 500 (la cilindrata è stata poi portata a 600) a quattro cilindri in linea longitudinale, nella quale il serbatoio del carburante, in lega di alluminio, era conformato e dimensionato in modo da fungere anche da elemento superiore del telaio. E negli anni Cinquanta un tecnico ungherese aveva ottenuto un brevetto, che qui mostriamo, relativo a una moto con cilindro rivolto verso il basso… 51 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Scarica l’APP del Magazine e farsi subito una propria opinione. Poi magari quella ragazza avrà l’occasione di cambiare idea, di fare uno step in più; proverà dinamicamente la Monster 1200 e scoprirà che, come mi assicura Claudio Domenicali, anche il più affezionato monsterista “si convince immediatamente del progresso, appena la moto si muove”. Ma toccare la novità, montarci sopra e mettere le mani sul manubrio, stabilisce un contatto che è diventato sempre più importante. Tant’è vero che per salire sulle moto -alla Ducati come alla BMW e alla Honda e in ogni stand- c’era da fare la fila. Dal venerdì alla domenica andava in replica la stessa scena. Ragazzi, ragazze, giovani uomini e uomini fatti, persino quelli con i capelli grigi: tutti intorno alle moto in un cerchio stretto e compatto, concentrati per non perdere il turno, rapidi a montare in sella per non perdere tempo. Li ho osservati bene, ed era particolare come cercavano immediatamente di isolarsi con la massima concentrazione: gli occhi fissi sulla strumentazione C come se vedessero la strada lì davanti, i palmi delle mani sulle manopole, le dita a cercare le leve, le ginocchia a muoversi per conto loro per assaggiare le svasature del serbatoio. Ormai tutte le case hanno capito che presentare le novità con grande evidenza, ma su un piano inaccessibile agli appassionati, vale zero. Va bene innalzare sotto i riflettori un esemplare, e con la migliore scenografia di contorno, però poi bisogna allinearne almeno altri tre a livello umano. I motociclisti amano il mondo virtuale, ma quando si tratta di moto vogliono toccare, provare l’effetto che fa, e per conoscere il gradimento di una nuova moto bastava studiare il capannello dei visitatori che la circondava. E’ la passione che è fatta così, una passione che si nutre del contatto fisico. E se sapremo coltivare questa passione, se riusciremo a lavorare sull’abbattimento dei balzelli più pesanti come le assicurazioni, avremo qualche chances in più di uscire dalla crisi. Media Nico Cereghini Toccare le moto e poi salirci fa bene iao a tutti! Viva Marc Marquez che porta energia e sorrisi, viva il Salone di Milano che Le avete viste, all’Eicma, le code per salire sulle ci dà una bella iniezione di fiducia! Perché siete venu- novità? Erano solidamente ancorate al pavimento, ti in tanti, mai visto tanta eppure buone per isolarsi alla ricerca delle gente all’Eicma, e tutta que- emozioni più profonde. La passione, la crisi, sta passione è contagiosa e porterà bene. Certo, la l’ottimismo crisi è sempre qui che morde –giustamente ce lo hanno ricordato anche compagno incerta mentre si metteva in posizioa Milano i cassintegrati della Husqvarna- e non ne, scuoteva il capo e scendeva. “Non ti piace?” le basta l’ottimismo per uscirne. Però l’ottimismo ho chiesto io che me ne stavo in disparte a sonaiuta. Sicuro. C’è qualche immagine che ho foto- dare gli umori. “Preferisco ancora la mia Mongrafato nella mente la scorsa settimana nel gran ster” ha detto semplicemente lei. E ho pensato casino della mostra. E una in particolare: una ra- che una delle cose più belle dell’Eicma è proprio gazza che saliva sulla nuova Monster, guardava il questa: che si può salire in sella a tutte le novità 52 Editoriale I motociclisti amano il mondo virtuale, ma quando si tratta di moto vogliono toccare, provare l’effetto che fa, e per conoscere il gradimento di una nuova moto bastava studiare il capannello dei visitatori che la circondava 53 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Scarica l’APP del Magazine Periodico elettronico di informazione motociclistica MotoGP Marc Marquez “Sono sempre io, devo sempre rifarmi il letto” di Giovanni Zamagni | Il neo campione del mondo racconta le sue sensazioni il giorno dopo la grande impresa. “Adesso sarà più difficile fare una vita normale” S orridente, come al solito, ma con una consapevolezza nuova: il giorno dopo, Marc Marquez inizia a rendersi conto di aver fatto qualcosa di straordinario. «Mi ci vorrà ancora un po’ di tempo, ma capisco meglio quello che è successo ieri», dice rilassato, ma anche un po’ frastornato. «Da ieri, da quando ho vinto il titolo, ho dovuto fare tante di quelle cose che forse oggi avrei fatto meglio a salire in moto e provare, incede di aspettare domani e dopo domani» commenta divertito quando gli si fa notare che conquistare il mondiale della MotoGP vuol dire anche una quantità di impegni inimmaginabile prima. «Me ne sono reso conto, ma in fondo è meglio così: significa che hai vinto qualcosa di importante, che hai fatto bene il tuo lavoro». 54 “Sono sempre io” La sua vita sta cambiando velocemente, proprio con la stessa rapidità con la quale lui si è impadronito della MotoGP. «Adesso sarà un po’ più difficile essere un ragazzo normale, ma questo era il mio sogno. E poi ci sono i miei genitori a tenermi con i piedi per terra - spiega ringraziando ancora una volta i suoi familiari, Emilio Alzamora e tutti quelli che gi sono più vicino -. Vivo ancora con i miei genitori e mi devo sempre fare il letto al mattino e sparecchiare il mio piatto da tavola: è così anche per mio fratello Alex», svela quasi imbarazzato. Non lo è sicuramente in moto, anzi: per Pedrosa sembra sempre al limite, lì lì per cadere da un momento all’altro. «E’ stato così all’inizio della stagione, poi, però, sono migliorato, ho più la situazione sotto controllo. Ed è chiaro che l’anno prossimo sarà difficile riconfermarsi, perché in MotoGP arriveranno nuovi piloti, perché Dani quando è in forma è praticamente imbattibile e perché Jorge è fortissimo. Anche la Honda può migliorare: a metà curva e in uscita la Yamaha è più competitiva. Secondo me, nelle ultime gare, le nostre moto erano equivalenti, con punti forti e deboli che si compensavano», sottolinea. In fondo, se non c’era lui, il titolo l’avrebbe vinto Lorenzo, con la Yamaha… “Ho bevuto… Red Bull” Prima di fare mattina alla tradizionale festa di chiusura del motomondiale (“ho bevuto solo… Red Bull”, prova a essere credibile, senza riuscirci troppo) ha anche fatto in tempo a rivedere il GP di Valencia. «A un certo punto, volevo forzare, stare con Lorenzo, ma poi mi sono imposto di stare tranquillo: mi è costato, ma è stata la scelta giusta», mentre stamattina è rimasto perfino stupito nel vedere tanti giornali, non solo spagnoli, con il suo nome in prima pagina. «Solitamente non li leggo, ma quando Emilio (Alzamora, NDA) me li ha fatti vedere, sono rimasto sorpreso: non mi aspettavo tanta attenzione». Un’impresa così merita un regalo speciale, ma Marquez non la pensa così. «Ho già la BMW M6 (l’auto vinta grazie alle nove pole e ai risultati ottenuti in prova, NDA): direi che basta quella. Ed è pure gratis…». 55 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Scarica l’APP del Magazine MotoGP Valentino Rossi “Punto su Galbusera” di Giovanni Zamagni | Il nove volte iridato per la prima volta senza Burgess. “La MotoGP è cambiata, contano di più i dettagli” I n una giornata nella quale i due piloti HRC non sono saliti neppure in sella, Jorge Lorenzo ha continuato a lavorare sulla M1 2013, per poi provare la 2014 negli ultimi 15 minuti, migliorando subito la sua prestazione, l’interesse principale era per il debutto di Cal Crutchlow sulla Ducati (“non è né peggio né meglio di quanto mi aspettassi, semplicemente diversa dalla moto che ho usato fino adesso” ha commentato il pilota britannico, che nel box ha confermato, naturalmente, tutti i difetti evidenziati dagli altri piloti) e per la “prima volta” di Valentino Rossi senza Jeremy Burgess al box, sostituito da Silvano Galbusera. «E’ stata sicuramente una giornata emozionante, diversa, dopo tanti anni (14, NDA) con Jeremy al box. Conoscevo Silvano perché con lui avevo fatto due test in SBK (nel 2010, dopo l’infortunio alla gamba destra, NDA), mi piace come lavora» dice Valentino. Ma perché Galbusera? «E’ stata una scelta umana prima che tecnica: non ha 56 esperienza in MotoGP, ma punto su di lui. Sicuramente ci vorrà un po’ di tempo di adattamento, ma mi piace. Per quanto riguarda il metodo di lavoro, credo che adesso in MotoGP siano molto importanti tutti i dettagli, bisogna stare attenti alle piccole cose. Adesso, studiando i dati, si può capire molto bene il comportamento della moto, cosa serve per andare più forte. Jeremy aveva un altro stile di lavoro, si basava più sulle sensazioni del pilota», giustifica così la sua scelta. Per quanto riguarda la M1 2014, il primo giudizio (confermato anche da Lorenzo) è positivo. «Si guida bene, ha un buon motore e maggiore potenza in uscita di curva, è un po’ più stabile e sono stati fatti dei correttivi per limitare il consumo: sono arrivato a 93 millesimi da Jorge (1’31”257 per Lorenzo, il più veloce dei test, 1’31”350 per Rossi, secondo, con Stefan Bradl, terzo, a 0”494). La prima impressione è buona, ma bisogna ancora lavorare». Galbusera: “Elettronica? Come in SBK” Per Galbusera il compito è tutt’altro che semplice, non solo perché dovrà sostituire una icona del motociclismo, ma perché dentro al box si trova meccanici australiani che consideravano Burgess come una sorta di “Dio”. «E’ chiaro che ci vorrà un po’ di tempo per integrarsi al meglio, ma sono tutti dei super professionisti: non credo ci saranno problemi». Piuttosto riservato, quasi stupito di trovarsi qui, a fianco di Valentino Rossi (“non ci credevo quando mi ha chiamato”), Galbusera assicura che, dal punto di vista elettronico, una MotoGP non è poi troppo differente da una SBK. «Non è che nella SBK ce n’è così tanto meno: cambia la centralina, cambiano i nomi dei canali, ma alla fine sono simili. Il mio compito sarà soprattutto quello di capire le esigenze del pilota e tradurle in “dati”, in interventi per migliorare il rendimento della moto: spero di poter dare a Valentino quello che gli manca». 57 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Scarica l’APP del Magazine MotoGP Dall’Igna (Ducati) “Due anni per tornare competitivi” di Giovanni Zamagni | Il nuovo direttore generale di Ducati Corse parla per la prima volta: “Ducati farà tutto quello che serve per tornare vincente” G Gigi Dall’Igna è da oggi ufficialmente il direttore generale di Ducati Corse: ecco la sua prima conferenza stampa. «Per me è una giornata particolare, è il mio primo giorno come direttore generale di Ducati Corse: è una svolta importante nella mia carriera. Voglio ringraziare Claudio Domenicali (amministratore delegato, NDA) e il gruppo Audi che mi hanno dato questa fiducia. Sicuramente arriviamo da stagioni convulse e complicate, ci sarà parecchio lavoro da fare, ma sono confortato dal fatto di avere trovato a Borgo Panigale uno staff di lavoro di alto livello tecnico, che mi aiuterà a fare quello che serve per riportare la Ducati al livello che si merita in MotoGP e SBK. Credo sarà fondamentale unificare il lavoro delle due aree, con trasferimento continuo di informazioni. Sarà quindi questo il primo intervento da fare: riorganizzare la struttura, con anche un maggiore trasferimento di informazioni tra il reparto corse e la pista: per riuscirci, bisogna dare a chi lavora in pista un 58 ruolo importante anche a casa e viceversa. La mia presenza a tutte le gare aiuterà questo collegamento, ma va migliorato». sull’organizzazione: diciamo, però, che ci vorrebbero più di sei mesi per un concetto di moto completamente nuovo». Dovranno essere fatti cambiamenti radicali sulla moto? «Per me è difficile adesso affrontare questo argomento, ma è chiaro che sarà fatto tutto il necessario per tornare competitivi: la Ducati ha la capacità di rifare da capo la moto e se sarà necessario lo farà. Nel 2014 la moto sarà diversa da questa, ma, essendo stata fatta da altri, non avrà ancora quello che io ritengo importante per vincere: debutterà nei test di Sepang e da qui ad allora cercherò di capire se dovrà essere modificata ulteriormente». Hai già fatto un programma e hai pianificato la struttura? «Il reparto corse va migliorato in maniera significativa, con maggiore passaggio di informazioni tra pista e casa. L’importante, ripeto, è avere trovato a casa una struttura di primo livello per elettronica, ciclistica e motore». Se iniziassi adesso a progettare una moto completamente nuova, quando sarebbe pronta? «A questa domanda avrei potuto rispondere con precisione se fossi stato ancora in Aprilia, perché ho creato io quella realtà. Qui è tutto differente e bisogna intervenire Ti sei posto o ti hanno posto degli obiettivi? «Nessuno mi ha chiesto di vincere entro un anno, ma gli obiettivi me li pongo da solo: dico che due anni è un tempo ragionevole per ridurre il GAP con Honda e Yamaha». I piloti non li ha scelti tu: cosa pensi di Dovizioso e Crutchlow? «Dovizioso l’ho “rincorso” per tutta la mia carriera e adesso, finalmente, è con me: sono molto contento. Crutchlow non lo conosco così bene, ha un 59 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Scarica l’APP del Magazine Periodico elettronico di informazione motociclistica MotoGP aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbb L’importante è avere trovato a casa una struttura di primo livello per elettronica, ciclistica e motore passato diverso dal mio, ma in questo ultimo anno mi sembra cresciuto molto: mi sembra un’ottima coppia». 2014? «Sì, è giusto lavorare anche in quel settore e provare a essere competitivi». Vitto Guareschi ha lasciato Ducati; ci sarà un altro team manager, avete già individuato chi? «Questo è un argomento che deve ancora essere approfondito. Intanto posso dire che Paolo Ciabatti, oltre che responsabile del progetto MotoGP, sarà anche direttore sportivo sia della MotoGP sia della SBK, come io sarò anche direttore tecnico. Credo sia un cambiamento importante. In ogni caso, quando servirà migliorare un aspetto, prenderemo sicuramente il miglior tecnico per riuscirci». Perché hai lasciato l’Aprilia? «Ho vinto tanto nella mia carriera, ma mi mancava la MotoGP: la Ducati è uno dei pochi gruppi europei che fa la MotoGP con certe ambizioni». Confermi che ci saranno tre MotoGP e una “Open” nel 60 La Ducati è molto legata a certe tradizioni tecniche: le dovrai mantenere? «Ducati farà quello che serve: se riterremo che servirà una soluzione tecnica differente la faremo». Cosa pensavi della Ducati quando eri in Aprilia? «Come è umano che sia, gioivamo per i nostri successi, ma eravamo più contenti quando battevamo la Ducati». 61 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Scarica l’APP del Magazine MotoGP Marquez chiude in testa i tre giorni di test a Valencia E’ ancora Marquez il più veloce. Il neo campione del mondo ha chiuso con un crono di 1’30.536, due decimi più veloce di Lorenzo. Il terzo giorno, assenti le Yamaha ufficiali di Lorenzo e Rossi, Smith si è piazzato secondo U n giorno di pausa per festeggiare il Campionato e poi due giorni di lavoro senza sosta: in altre parole Marc Marquez. Se è vero che il Campione del Mondo MotoGP aveva deciso di prendersi il lunedì libero, è altrettanto certo che nelle due seguenti giornate il pilota Repsol Honda si è più che guadagnato la pausa invernale. 133 giri totali per il numero 93 che ieri aveva fatto segnare un tempo di 1’30.536 e che oggi è stato in grado di migliorarlo di quasi tre decimi. Oggi non erano 62 presenti le Yamaha ufficiali di Lorenzo e Rossi, ma a tener alto il nome della casa del Diapason è stato Bradley Smith, autore di un 1’30.598, secondo assoluto e più rapido addirittura dello stesso Jorge Lorenzo (ieri 1’30.768). Stefan Bradl (LCR Honda) e Dani Pedrosa (Repsol Honda Team) si confermano gli ultimi due in grado di correre sotto la barriera dell’1’31, anche se questa volta è il tedesco a precedere lo spagnolo. Parlando di spagnoli, si allarga la loro presenza nella top6 perché oltre al sempre presente Alvaro Bautista (GO&FUN Gresini) contiamo anche con l’ottima prestazione di Pol Espargaro (Monster Yamaha Tech3) che dal day1 a oggi ha migliorato il proprio crono personale di ben 1.6 secondi, risultando già l’ottavo più veloce in generale. Tra i piloti Ducati sorride Andrea Iannone, nono e più rapido di entrambi i piloti ufficiali con Dovizioso a 2 decimi e Cal Crutchlow a 3. Davanti al duo ufficiale anche Aleix Espargaro con la Yamaha FTR del team Forward Racing. Nicky Hayden, sulla Honda PR, il miglior giro in 1’32”123. 63 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Test MotoGP I verdetti di Valencia Honda: Più avanti per il 2014 di Giovanni Zamagni | Cosa hanno detto i tre giorni che hanno aperto ufficialmente la stagione 2014? Ecco l’analisi di quanto successo in Spagna. La MotoGP tornerà in pista a febbraio, in Malesia E’ razione. sempre difficile valutare i test, ma dopo i tre giorni di Valencia, che hanno dato il via ufficiale alla stagione 2014, è giusto fare qualche conside- Marquez: Per nulla appagato La prima posizione ottenuta da Marc Marquez è tutt’altro che banale e scontata, perché dopo aver conquistato un titolo della MotoGP, a soli 20 anni e 266 giorni, puoi anche sentirti appagato, 64 Scarica l’APP del Magazine Periodico elettronico di informazione motociclistica non avere tutta questa voglia di salire in moto e spingere al massimo, come se niente fosse. Ma il bambino prodigio si diverte a fare quello che fa e, soprattutto, ha una voglia continua di imparare, di migliorare, di crescere e far diventare ancora più competitiva una Honda con pochissimi difetti e tantissimi pregi. Ottenuto – giustamente – il lunedì libero, da martedì Marc si è rimesso a lavorare a testa bassa, come se nulla fosse successo appena 48 ore prima: Marquez è un campione anche in questo. Per quanto si è visto a Valencia, il primo prototipo della RCV2014 sembra più avanti del primo prototipo della M1. In Yamaha hanno cercato soprattutto di migliorare la stabilità in frenata e il consumo di benzina, punto cruciale per il 2014, quando il serbatoio passerà da 21 a 20 litri. «Piccoli passi in avanti, per febbraio, però, mi aspetto grandi cambiamenti» ha sottolineato Jorge Lorenzo, che chiede alla Yamaha uno sforzo superiore a quello fatto fino adesso. Anche perché al box Honda si sono già viste due evoluzioni della RC123V per il prossimo anno: una identica a quella già a provata a Misano e una modificata in più parametri, tra cui, in maniera evidente, nella “bocca” dell’air box e considerata da Marquez migliorativa della precedente. «L’obiettivo è ottimizzare il comportamento della moto a centro curva» ha sottolineato Shuehi Nakamoto, che ha anche fatto sapere, chiaramente, di «non essere minimamente interessato a una categoria dove non si possano sviluppare i congegni elettronici» MotoGP e di «essere assolutamente contrario a un eventuale limite di peso pilota+moto» come avviene in Moto2 e Moto3. Dichiarazioni “pesanti” per il futuro della MotoGP. Rossi: Nuovi avversari Dopo un primo giorno positivo, Valentino Rossi ha chiuso i test senza entusiasmare, con tante difficoltà di messa a punto. Siamo solo all’inizio del rapporto con il capo tecnico Silvano Galbusera ed è naturale che ci voglia un minimo di adattamento, ma i risultati di alcuni avversari devono preoccupare il campione di Tavullia. Al di là di Bradley Smith, che ha chiuso il terzo giorno con un sorprendente secondo tempo («non me lo aspettavo nemmeno io» ha commentato il pilota del team Tech3), ma realisticamente, perlomeno al momento, difficilmente in grado di stare davanti, i due fratelli Espargaro – Pol con la Yamaha che fu di Crutchlow, Aleix con la “Open”, quindi con software Magneti Marelli, ma 24 litri di benzina, 12 motori e la gomma extra morbida 65 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito – potrebbero, in qualche occasione, diventare pericolosi. Per il 2014, l’obiettivo di Rossi è stare con “quei tre là”, ma Valencia ha confermato che sarà tutt’altro che facile. Ducati: Tutta da rifare Il debutto di Cal Crutchlow sulla Ducati ha confermato quanto si sapeva da tempo: la Desmosedici deve essere rifatta completamente. Se ne saranno persuasi – finalmente – anche i vertici della piramide della Casa di Borgo Panigale, chi era ancora convinto che la colpa fosse soprattutto – per non dire esclusivamente – dei piloti e 66 Periodico elettronico di informazione motociclistica Scarica l’APP del Magazine MotoGP che con Crutchlow sarebbe subito stato fatto un netto passo in avanti. Non è così. «Abbiamo provato a rivoltare la moto come un calzino, ma non abbiamo ottenuto alcun miglioramento; anzi, la GP13 è perfino peggiorata» ha commentato con la solita ironia Cal, che ha evidenziato gli stessi problemi già denunciati da Rossi, Hayden e Dovizioso. «Ci vogliono più di sei mesi per costruire da zero una nuova moto e un paio d’anni per tornare ai vertici» ha detto il neo direttore generale Gigi Dall’Igna, che ha messo in mostra idee chiare e personalità. Ma il futuro prossimo si annuncia ancora una volta piuttosto difficile. 67 Le foto più spettacolari del GP di Valencia L’ultimo GP della stagione, quello che ha segnato il primo titolo in MotoGP di Marc Marquez. Ecco gli scatti più emozionanti del Gran Premio della comunità valenciana 68 69 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito 70 Periodico elettronico di informazione motociclistica Scarica l’APP del Magazine MotoGP 71 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Scarica l’APP del Magazine Periodico elettronico di informazione motociclistica MotoGP Media 72 73 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito 74 Periodico elettronico di informazione motociclistica Scarica l’APP del Magazine MotoGP 75 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Scarica l’APP del Magazine Superbike Ducati presenta la squadra corse per il 2014 Marinelli viene confermato Direttore del Progetto SBK, Serafino Foti ricoprirà il ruolo di Team Manager e Paolo Ciabatti Direttore Sportivo. Il Team dipenderà direttamente dall’ingegner Luigi Dall’Igna D opo aver annunciato i due piloti ufficiali Chaz Davies e Davide Giugliano, Ducati ha definito anche la struttura operativa che scenderà in pista nella prossima stagione, pronta a confrontarsi nel Campionato Mondiale Superbike 2014 con la Ducati 1199 Panigale. La squadra si chiamerà Ducati Superbike Team e sarà gestita direttamente dal reparto corse di Borgo Panigale che potrà contare sulla collaborazione di Feelracing, la 76 stessa struttura con cui Ducati ha gestito il proprio impegno in SBK nel recente passato, ottenendo molti successi nel campionato per le moto derivate dalla serie. Il Ducati Superbike Team dipenderà direttamente dal Direttore Generale di Ducati Corse, Ing. Luigi Dall’Igna, al quale si affianca Paolo Ciabatti come Direttore Sportivo. L’Ing. Ernesto Marinelli viene confermato Direttore del Progetto SBK Ducati, mentre Serafino Foti ricoprirà il ruolo di Team Manager. 77 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Scarica l’APP del Magazine Superbike aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbb Eugene Laverty Con Crescent Suzuki nel 2014 Crescent Suzuki ha annunciato la firma con Eugene Laverty per la prossima stagione. Anche William Dunlop con Suzuki al fianco di Guy Martin nel team Tyco L averty, protagonista di un buon finale di stagione pensa già all’inizio della prossima, quando inizierà una nuova avventura con il teal Suzuki. Il pilota irlandese si unirà da subito alla squadra e già in occasione dei ter di Jerez il 25 e 26 novembre salirà in sella alla Suzuki GSX-R. La squadra Crescent Suzuki sta puntando in alto con un piano di sviluppo aggressivo per la GSX - R1000 Superbike, al fine di aumentare ulteriormente il suo livello agonistico nel 2014. Eugene Laverty «Sono felice far parte del Team Crescent Suzuki. Proverò la GSX- R1000 per la prima volta alla fine di questo mese per capire meglio il nostro potenziale. Sono davvero impaziente di scoprire quello che posso fare con questa moto. Grazie a Paul Denning e a Suzuki per aver creduto in me . Darò il massimo per portare Suzuki sul gradino più alto del podio!» Paul Denning - Team Manager «E’ una prospettiva entusiasmante per il team Crescent Suzuki di esserci assicurati un pilota del calibro di Eugene. Durante questa stagione ha regolarmente dato prova di essere sempre 78 determinato e di avere le capacità e la tecnica per garantire risultati eccellenti. Eugene porta a un diverso livello le aspettative della squadra, ora tocca a noi metterlo nelle migliori condizioni per fare il suo lavoro. Abbiamo fatto grandi passi in questa stagione con la GSX- R , e con ulteriori sviluppi previsti per il 2014 sono convinto che Eugene sarà in grado di ottenere il massimo potenziale dalla Suzuki». William Dunlop con il team Tyco Le novità Suzuki non sono finite, passando alle road race, Tyco Suzuki ha firmato con il pilota irlandeseWilliam Dunlop che Sarà quindi il compagno di squadra di Guy Martin per la North West 200, il TT all’isola di Man e l’Ulster Grand Prix. Parteciperà anche in una serie di gare nazionali su strada e sarà partner di Martin nella Southern 100 nel mese di luglio. William Dunlop «So quanto sia veloce la Suzuki GSX – R600, l’ho visto seguendo Guy Martin quest’anno alla Southern 100 ed i suoi risultati in Superbike nel Gran Premio dell’Ulster parlano da soli. Non vedo l’ora di iniziare». 79 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica in gara, l’unica situazione che non avevo previsto era quella che si è verificata. Ma appena Michael ha passato Johnson ho capito che dovevo stargli attaccato. Sono passato anch’io nello stesso giro e ho lavorato per andare via - avrei preferito dietro a Michael per qualche giro in più, ad essere onesto, ma alla fine è stato meglio così. Ho preso la testa e ho provato a forzare, ma non credevo che sarei riuscito ad allungare così tanto, penso che abbia avuto un po’ di sfortuna con i doppiaggi» Rutter è stato preso in contropiede dalla fine anticipata della gara, causata dalla caduta di Harrison la cui Kawasaki è rimasta in traiettoria. Il britannico non ha potuto quindi provare a conquistare la nona vittoria a Macau, dovendosi così arrendere a Hutchinson. Soddisfazione per Gary Johnson, per la prima volta sul podio dopo un avvio di gara molto brillante che gli ha permesso di battere McGuinness. Ottima anche la prestazione di Lee Johnston, nono e miglior debuttante in gara. Guarda la classifica completa GP Macau Trionfo di Hutchinson di Edoardo Licciardello | Il rientrante trentaquattrenne inglese conquista una splendida vittoria al Guia con la sua Yamaha del team Milwaukee. Gara interrotta anzitempo per incidente N on sono bastati 18 mesi di inattività per far perdere smalto a Ian Hutchinson: Ian, già capace ieri di scalzare l’ultrafavorito Michael Rutter dalla pole position, anche in gara ha corso da leone dando spettacolo. Solo quarto all’avvio, Hutchinson si è rapidamente liberato di McGuinness e Johnson per poi mettere nel mirino 80 Michael Rutter e passarlo rapidamente, prendendo subito dopo un piccolo vantaggio mantenuto fino al traguardo. «E’ una delle vittorie più speciali della mia carriera, con tutto quello che mi è successo - adesso spero di poter riprendere da dove avevo lasciato tre anni fa» ha detto Hutchinson. «Avevo studiato almeno una decina di piani per qualunque eventualità mi si potesse presentare Sport Scarica l’APP del Magazine Editore: CRM S.r.l., Via Melzo 9 - 20129 Milano P. 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