SALES MAGAZINE
ITALIA 110690008/53
NUMERO 53 - DICEMBRE 2011
I PUNTI DI FORZA
DEL NUOVO DAILY
SOMMARIO
EDITORIALE
3
INDUSTRIAL VILLAGE
Il mondo in un villaggio
4
PRODOTTO
Daily mondiale
7
CONCORRENZA
La concorrenza del Nuovo Daily
10
VEICOLI STORICI
Al Fiat Industrial Village va in scena la storia
14
DAKAR
Un rally tutto Trakker
16
MOTORI
Sul lago di Costanza fra i motori del futuro
18
IVECO PLUS SALES MAGAZINE - DICEMBRE 2011 - REALIZZATO A CURA DELL’IVECO - STRETTAMENTE RISERVATO AI
VENDITORI DELLA RETE - Direttore Giuliano Giovannini - Comitato editoriale Maurizio Pignata, Patrizia Mustorgi - Redazione
Luigi Antonacci (Capo Redattore), Stefania Castano, Nicola Grande, Francesco Novo, Paola Ravizza, Giancarlo Riolfo Corrispondenti mercati Joao Delgado Rodrigo (Portogallo), Nigel Emms (Inghilterra), Manfred Kuchlmayr (Germania), Timothée
Hage (Benelux), Muriel Kaufmann (Francia), Rosa Nieto (Spagna), Nicolas Depla (Nord Europa), Marco Rando (Italia), Fabrizio
Dessy (Turchia), Nikolay Lebedev (Russia), Robert Zajkowski (Polonia) - Hanno collaborato Ezio Camusso, Francesco Oriolo,
Fabio Pellegrinelli, Francesco Pennestri, Giuseppe Francesco Simonato - Direzione e redazione Iveco, Lungo Stura Lazio 15/19.
UN RETE SEMPRE
PIÙ FORTE
E PROFESSIONALE
Enzo Gioachin
Iveco Senior vice president Sales & Marketing - Heavy range
EDITORIALE
D
Da poco tempo si è conclusa su tutti i mercati la
presentazione del Nuovo Daily. Si tratta di un veicolo
importante per il futuro di Iveco e di tutte le persone che vi
lavorano e collaborano. Nuovo Daily, infatti, rappresenta
qualcosa di più dello stato dell’arte nel suo segmento: dal punto di vista tecnologico è un
passo avanti rispetto alla migliore concorrenza. Un prodotto che dovrà consentire all’Azienda
di affrontare il 2012 da una posizione di forza. Insomma, anche se lo scenario
macroeconomico appare ancora debole, Iveco ha una certezza: la qualità dei suoi prodotti di cui il Daily non è che la punta più avanzata - una nuova organizzazione che sta crescendo
e una Rete professionale e forte.
Crediamo molto in voi, nella nostra Rete. Per questo lavoriamo per fornirvi non solo i prodotti
migliori, ma anche gli strumenti professionali più avanzati. I clienti, lo sapete bene, sono
sempre più esigenti e attenti perché costretti da un mercato dove la competizione permette
solo ai migliori di sopravvivere. Il nostro compito è seguire ogni cliente e anticiparne i
desideri. Ma non basta: dobbiamo anche farlo più velocemente dei nostri concorrenti, perché
è la velocità del cambiamento che oggi fa la differenza.
Per vincere le sfide che ci attendono occorre massimizzare le sinergie tra Azienda e Rete,
creare un clima di fiducia, lavorare sulla formazione di manager e venditori.
Ogni organizzazione è basata sulla qualità delle persone e sulla loro professionalità.
Occorre, quindi, che ciascuno, ad ogni livello, svolga fino in fondo il proprio compito, anche
nel minimo dettaglio. La più piccola trascuratezza, se sommata a quelle di altri, può
compromettere il risultato finale. La cura dei dettagli, anche di quelli apparentemente meno
significativi, deve essere perseguita e raggiunta fino in fondo. Quando una squadra vuole
vincere occorre che tutti i suoi componenti diano il massimo: basta che uno non lo faccia e il
risultato complessivo può essere compromesso. Noi vogliamo vincere, perciò non ci
stancheremo mai di insistere per migliorare in ogni momento la professionalità e l’impegno
dei nostri collaboratori. E, se necessario, sapremo mettere in panchina i mediocri.
Alla fine, giudice unico e insindacabile di quanto sappiamo fare sarà il mercato. A conti fatti
noi vogliamo crescere e Azienda e Rete possono farlo solo lavorando in sintonia. Per questo
ci stiamo riorganizzando, puntando all’eccellenza dei risultati con strumenti che misurino le
performance con criteri oggettivi. Il CRM, per esempio, valuterà la capacità dei dealer di
“coprire” efficacemente la zona assegnata. Nello staff, ogni dealer dovrà annoverare
specialisti per ciascuna gamma: solo così il cliente potrà essere seguito e consigliato con la
necessaria professionalità.
L’obiettivo della crescita andrà raggiunto con strumenti che coprono tutto il ciclo di vita del
prodotto, aiutando il cliente in tutte le sue scelte, fidelizzandolo ulteriormente. Diventa,
insomma, sempre più importante la parte riservata all’assistenza post vendita, attraverso
strumenti come il CSI (indice di soddisfazione del cliente) che ci consentono di misurare le sue
reazioni e, quindi, di correggere eventuali inefficienze. Sono fiducioso che pur in un mercato
ancora incerto, nel 2012 l’Iveco saprà crescere adeguatamente perché abbiamo buoni
prodotti e una buona squadra, ed è proprio nei momenti di difficoltà come quello che stiamo
vivendo che emergono i migliori. Dipende solo da noi.
INDUSTRIAL VILLAGE
4
IL MONDO
IN UN VILLAGGIO
A pochi mesi dall’inaugurazione, il Fiat Industrial Village di Torino
è già un punto di riferimento a livello internazionale per eventi e iniziative
di formazione. Quindi, non solo un centro polivalente per vendere,
assistere e presentare i prodotti di Iveco, New Holland e FPT Industrial,
Nicola Grande
ma un punto di incontro per clienti, appassionati ed esperti
I
dati sono imponenti: 74 mila metri quadrati di superficie dei quali 23
mila coperti, tre marchi rappresentati su un’area espositiva di ottomila
metri quadrati; una pista prove di 1,2 chilometri con rampe inclinate da
30° a 60° e campo prove per veicoli da cava; una sala conferenze con
440 posti a sedere. Dal 19 settembre il Fiat Industrial Village di Torino ha
cambiato le regole del gioco grazie a un concetto completamente nuovo
per il settore dei servizi di vendita e post vendita. I visitatori, infatti, sono
DESIGN E TECNOLOGIA
All’interno del Fiat Industrial Village si trovano un avveniristico e
spazioso show room con le gamme di Iveco, New Holland e FPT
Industrial, lo store con gli articoli di abbigliamento e gli accessori
per il tempo libero e l’area ristoro. Completano l’esposizione 2000
metri quadrati dove sono presentati i veicoli storici che hanno fatto
la storia di Fiat Industrial (vedere articolo a parte) e le sale riunioni a
disposizione per conferenze e attività di formazione. Il design
funzional-minimalista del Fiat Industrial Village si sposa
perfettamente con i veicoli esposti, che rappresentano al meglio le
gamme dei diversi marchi e la capacità innovativa e tecnologica
dell’azienda.
accolti in uno show room che li accompagna in un “viaggio” istruttivo ed
emozionante nel mondo industriale. «Pensare in grande, pensare
industriale – dice Francesco Oriolo, responsabile Iveco Customer Events e
Fiat Industrial Village- è il principio al quale ci siamo ispirati per ideare il
più grande complesso al mondo dedicato ai veicoli da lavoro e ai
professionisti del trasporto. Una summa della cultura industriale dei marchi
di Fiat Industrial. Non è, però, una semplice finestra verso l’esterno perché
gli obiettivi che ci siamo prefissati sono molto concreti e ambiziosi. Oltre
alle attività di business, infatti, siamo attivi su altri due fronti: la cultura
aziendale e il territorio».
Nei piani di sviluppo è così dedicato ampio spazio anche agli aspetti
divulgativi con contatti e iniziative rivolte alle scuole per trasmettere i valori
di Fiat Industrial e le competenze tecniche e tecnologiche costruite
dall’inizio del ‘900 ad oggi. «Dal punto di vista territoriale – continua
Oriolo – ci stiamo impegnando con le istituzioni per creare occasioni di
aggregazione e servizi per attività congressuali in un settore fino ad oggi
spesso dedicato esclusivamente agli operatori».
Obiettivi ambiziosi che testimoniano il forte impegno di Fiat Industrial non
solo nella realizzazione di prodotti innovativi quali il Nuovo Daily, ma
anche su fronti “pubblici” con mission di più ampio respiro sempre in
ottica “pensa in grande, pensa industriale”. Pensare industriale, infatti,
significa anche puntare al massimo della qualità, intesa come materiali,
strumenti e conoscenze, in un processo di miglioramento costante. Un
Alcune immagini del Fiat Industrial
Village di Torino. La superficie
coperta della struttura è di 23 mila
metri quadrati. Gli ampi spazi interni
comprendono show room di Iveco,
CNH e FPT Industrial.
Sotto: l’area dedicata
all’innovazione tecnologica
5
INDUSTRIAL VILLAGE
approccio che si adatta perfettamente al concetto alla base del progetto
Fiat Industrial Village. Un esempio di questa filosofia viene dalle
manifestazioni che si sono tenute nelle settimane successive
all’inaugurazione: dal lancio del nuovo Daily (vedere articolo a parte) alla
Formula ATA, dove studenti universitari provenienti da tutto il mondo si
sono sfidati a bordo di vetture ecologiche da loro costruite, dal Grand
Prix New Holland Construction alla “La Dakar parte da Torino”.
Occasioni che hanno visto la presenza di un pubblico attento e
partecipe, oltre che curioso. «Per noi queste prime esperienze – spiega
Oriolo – sono state un successo non solo per il numero di visitatori, ma
anche e soprattutto perché ci hanno confermato che la strada intrapresa è
quella giusta. Le potenzialità del Fiat Industrial Village sono enormi e
stiamo lavorando per creare occasioni ed eventi affinché questo polo
diventi sempre più importante e coinvolgente».
EVENTI
INTERNAZIONALI
6
All’interno del Fiat Industrial Village sono stati organizzati numerosi
eventi internazionali. Fra questi, la tappa torinese della Formula ATA,
la finale del Grand Prix New Holland Construction e “La Dakar parte
da Torino”. Il primo si è tenuto sulla pista prove del Fiat Industrial
Village il 2 ottobre con la settima edizione di Formula Electric and
Hybrid organizzato dall’Associazione Tecnica dell’Automobile (ATA) e
dedicato agli studenti universitari delle Facoltà di Ingegneria. Alla
competizione, riservata a vetture di tipo formula a ruote scoperte a
trazione elettrica e ibrida, hanno partecipato tredici team universitari
per una presenza complessiva di circa 300 studenti provenienti da
tutto il mondo.
L’8 ottobre si è concluso il Grand Prix New Holland Construction
dopo dodici tappe europee che hanno visto confrontarsi piloti di
diverse nazionalità in gare di abilità e di efficienza dei consumi
utilizzando macchine New Holland Construction. I partecipanti si
sono affrontati in una serie di sfide a bordo degli ultimissimi modelli,
tra i quali i nuovi caricatori gommati e gli escavatori cingolati C Series
con motori Tier IV interim e tecnologia SCR (di riduzione catalitica
selettiva), la nuova serie 200 di minipale compatte e le ultime terne.
Infine, “La Dakar parte da Torino” ha visto la partecipazione di oltre
4000 persone, 144 prove su pista della gamma prodotto e la
distribuzione di 1800 foto autografate da Miki Biasion, che si è
esibito alla guida di diverse vetture da rally. L’evento si è svolto in
occasione della presentazione ufficiale del team “Petronas De Rooy
Iveco” (vedere articolo a parte) e ha chiuso al meglio la serie di
manifestazioni del 2011.
PRODOTTO
7
DAILY MONDIALE
Il nuovo modello
ha le caratteristiche giuste
per conquistare
il mercato globale.
Una vasta gamma
di motori potenti
ed ecologici, versatilità
e innovazioni
tecnologiche:
ecco le sue armi vincenti
Paola Ravizza
PRODOTTO
C
8
he il Daily sia uno dei simboli di Iveco è
indiscutibile. Ed è anche un tassello
fondamentale per il futuro dell'Azienda.
Il primo ad affermarlo è Alfredo Altavilla,
amministratore delegato Iveco che ha
dichiarato: “È un prodotto-chiave in tutte le
nostre strategie di sviluppo globale”.
Da qui prende il via il nostro viaggio di
approfondimento nell'universo Daily, 33 anni di
successi e più di due milioni di clienti conquistati
con le innovazioni tecniche e l'affidabilità. Il
veicolo è un vero prodotto globale, fabbricato a
Suzzara in Italia, a Valladolid in Spagna, a
Sete Lagos in Brasile e a Nanjing in Cina. “Su
100 Daily che escono dalle linee di montaggio
- sottolinea Altavilla - 47 sono venduti fuori
Europa, in aree dove il tasso di crescita è
notevolmente più alto che nel nostro continente.
In più, la quota di mercato del Daily in Brasile e
in Cina è già oggi equivalente o superiore a
quella europea”, tutti fattori decisamente positivi
che danno sostanza agli sforzi fatti e fiducia
all'Iveco perché le consentono di guardare con
ottimismo al futuro sui mercati tradizionali.
L'avvenire del Daily sarà ancora più globale e il
compito dei progettisti è stato creare un
prodotto che offra soluzioni specifiche a
seconda delle varie aree e missioni. Basti
pensare che sono settemila le combinazioni
possibili abbinando telaio, motore e
meccanica. Il punto di partenza, però, è una
piattaforma comune. Con numerosi punti di
forza che evidentemente il mercato ha recepito
subito, se in appena un mese dal suo lancio
commerciale, il veicolo ha incassato 11 mila
ordini, soprattutto in Germania, Francia e Italia,
nel segmento dei cabinati. Una battuta di Enzo
Gioachin, Senior Vice President Sales &
Marketing – Heavy Range spiega bene il
motivo di un tale successo: “Abbiamo creato
uno strumento professionale fatto su misura per i
professionisti”. Con un pregio cui difficilmente si
poteva resistere: “Un veicolo che consuma
ancora meno rispetto al passato ma che non
riduce performance e produttività”.
PIÙ PERFORMANCE
MENO EMISSIONI
I propulsori sono sempre stati una delle armi
vincenti del veicolo: performanti, con bassi
consumi e costi di gestione. Il Nuovo Daily ha
totalmente rinnovato la gamma dei suoi motori
e l’ha ampliata con tre importanti novità.
Intanto, introducendo il più potente motore
diesel nel segmento dei tre litri: 205 cavalli. Un
risultato ottenuto da due turbocompressori in
serie con doppio intercooler. La coppia
raggiunge il valore record di 470 Nm ad
appena 1400 giri e lo mantiene sino a 3050.
Nella gamma c’è anche il nuovo motore da
2,3 litri euro 5 da 146 cavalli, con una coppia
di 350 Nm, dotato di nuovo turbocompressore
a geometria variabile e della esclusiva
tecnologia Multijet II. Infine, un propulsore
tarato secondo le norme europee di emissione
EEV: un 3 litri da 146 cavalli e 350 Nm di
coppia che offre emissioni di particolato
sensibilmente inferiori ai limiti di omologazione.
Questi ultimi due propulsori saranno disponibili
nel 2012.
L’assortimento delle motorizzazioni super
ecologiche prevede anche la versione Natural
Power Bifuel che funziona normalmente a
metano ma ha un piccolo serbatoio a benzina
da utilizzare in caso di emergenza, e una
versione a zero emissioni con un motore
elettrico. Il propulsore elettrico, progettato,
prodotto e commercializzato interamente da
Iveco, è di tipo asincrono trifase alimentato da
accumulatori ad alta energia specifici di tipo
plug-in. Il sistema muove direttamente le ruote del
veicolo ed ha la capacità di recuperare energia
durante la frenata. Le batterie di trazione sigillate
non producono emissioni gassose, non
richiedono manutenzione e sono totalmente
riciclabili. La velocità massima è limitata a 70
chilometri orari, mentre l’autonomia è tra i 90 e i
130 chilometri.
In futuro è prevista anche l’offerta di una trazione
ibrida (al momento non è ancora a listino) ormai
ampiamente collaudata attraverso numerosi test
fatti con importanti clienti internazionali durante
l’esercizio normale del loro lavoro. Insieme al
motore, il cambio è tra gli elementi che
condizionano la guidabilità con ricadute
positive sulla sicurezza. Sul Nuovo Daily
sarà disponibile, con il nuovo anno, la
funzione Start & Stop. Accende e spegne
il motore nel momento in cui si arresta il
veicolo con il cambio in folle e lo
riavvia appena si innesta la marcia. In
questo modo si riescono a ridurre le
emissioni di anidride carbonica di 9
grammi al chilometro su ciclo combinato
che salgono fino a 23 grammi al chilometro su
percorsi urbani. C’è, poi, un altro sistema che
aiuta il conducente a migliorare la guida: il GSI
(Gear Shift Indicator), che suggerisce con quale
marcia viaggiare per consumare poco
carburante e diminuire le emissioni.
Si tratta di funzioni che, abbinate al cambio a
sei marce montato su motori da 2,3 litri,
riducono consumi ed emissioni di anidride
carbonica anche del 10 per cento rispetto al
modello precedente. Un obiettivo importante
proprio nel momento in cui le normative europee
si fanno via via più stringenti e sul mercato la
sfida si gioca tutta su consumi ed emissioni.
IL CAMBIO OLIO È LONTANO
Il nuovo Daily impiega lubrificanti di nuova generazione, più performanti e protettivi. Per questo il
veicolo può seguire un piano manutentivo meno stringente rispetto alle versioni precedenti. Il
cambio dell'olio, dunque, può essere fatto a ogni 40 mila km oppure ogni 24 mesi
(anzichè 12 come avveniva in passato). Questo cambiamento genererà un vantaggio
economico per i clienti che percorrono 30 mila km l'anno. In caso di percorrenze annuali basse
o comunque inferiori a 20 mila km l'anno oppure di mezzi impiegati in città, tuttavia, l'olio del
motore e il filtro vanno sostituiti ogni 12 mesi. Infine, nei veicoli con filtro antiparticolato, può
essere necessaria la sostituzione anticipata di olio e filtro olio motore, ma tale operazione sarà
segnalata dal computer di bordo.
VEICOLO CHE VA
LUCI CHE SEGUONO
Il successo del Daily deriva molto anche dalla
capacità dei progettisti di rinnovare il prodotto
ogni volta con tecnologie all’avanguardia spesso
adattate per accrescere la sicurezza. Per
esempio, il Daily è stato tra i primi veicoli della
sua categoria a montare freni a disco e
sospensioni anteriori indipendenti. Oggi, il
Nuovo Daily propone un dispositivo preciso di
notte e con la nebbia: il Fog Cornering, cioè
fendinebbia che oltre alla loro normale funzione
illuminano l’interno della strada quando si sterza
a bassa velocità.
Tra le dotazioni di sicurezza c’è anche l’ESP 9: la
versione più avanzata del sistema che garantisce
la stabilità e il controllo su strada del mezzo. Il
dispositivo aggiunge alle già note caratteristiche
(ABS, EBD, ASR, MSR, SSP, HBA e LAC) anche il
TSM (Trailer Sway Mitigation: influisce sulle
impostazioni dell’ESP quando il veicolo ha un
rimorchio ), l’HRB (Hydraulic Rear Wheel Boost
che in caso di emergenza aumenta la potenza
d’arresto in caso di frenata di emergenza), l’HFC
(Hydraulic Brake Fade Control: riconosce e
compensa l’eventuale perdita di efficacia dei freni
quando sono surriscaldati), l’RMI & ROM (Roll
Movement Intervention & Roll Over Mitigation,
che controllano il fenomeno di oscillazione
durante le manovre di emergenza).
COMODO
E SILENZIOSO
Viaggiare sul Daily è un piacere. La guida, negli
anni, è diventata sempre più confortevole con
l’introduzione di profonde modifiche interne. È
stato introdotto il sistema di regolazione assiale
del volante, mentre quello della posizione del
sedile del guidatore è stato modificato e ora ha
escursioni più ampie. Questo consente anche ai
conducenti più alti di stare al volante in una
posizione più comoda.
Inoltre la maggiore inclinazione della panchetta
passeggeri rende molto più gradevole il viaggio
anche per questi ultimi.
La plancia è dotata di nuove rifiniture ed è stata
impiegata una grafica nuova per migliorare la
leggibilità dell’insieme degli strumenti.
La cabina, poi, è stata studiata per essere un vero
e proprio ufficio mobile. Per esempio, è previsto
un ripiano estraibile dallo schienale del sedile
passeggero, applicabile al volante. In questo
modo si ottiene una sorta di scrittoio sul quale
appoggiare tablet o netbook. (Sarà disponibile
nel 2012).
Il comfort di bordo è anche questione di buona
qualità delle sospensioni. Il telaio è di concezione
camionistica, il che conferisce massima
robustezza e affidabilità. Le sospensioni anteriori
a ruote indipendenti e gli assali posteriori a ponte
rigido garantiscono al veicolo prestazioni al top: i
contraccolpi dovuti alle asperità del manto
stradale sono ridotti al minimo, aumenta la
risposta dello sterzo e la sua precisione sui
rettilinei, oltre che la tenuta di strada.
A completare le soluzioni per migliorare la
vivibilità c’è l’ampio utilizzo dell’infotelematica,
che alleggerisce e semplifica la vita a bordo. Il
navigatore Tom Tom Go Live 1000 di ultima
generazione (fornisce dati anche sui flussi di
traffico), è affiancato dai sistemi Blue&Me e
Blue&Me Fleet. Dalla conversazione telefonica
all’ascolto della musica fino alla gestione delle
flotte, il veicolo è un vero e proprio sistema
mobile di telecomunicazione connesso con il
resto del mondo.
SETTE VOLTE MILLE
Sono pressoché infinite le combinazioni che si
possono ottenere articolando telaio, motore e
meccanica. Per l’esattezza settemila. In questa
estrema varietà di scelta, Iveco ha pensato di
orientare il cliente proponendo tre allestimenti, il
Daily, il Daily Plus e il Daily Top. A questi si
abbinano diversi pacchetti optional. Il Kipper
Pack, pensato per chi lavora in cantiere, lo
Special Van Pack per chi fa consegne, e il Winter
Pack dotato degli speciali accorgimenti per
lavorare in climi estremamente freddi. Infine il
Towing Pack, pensato per chi prevede l’utilizzo di
un rimorchio. (I nomi e la disponibilità dei Pack
dipendono dal Mercato. Per esempio, in Italia
sono disponibili i packs Security, Towing, Kipper,
Special Van).
L’estrema varietà della gamma fa del Nuovo
Daily un veicolo creato su misura per il cliente.
9
CONCORRENZA
LA CONCORRENZA
DEL NUOVO DAILY
In un segmento di mercato molto competitivo, nel quale tutti i principali
marchi sono presenti con nuovi modelli, il Daily ricopre ancora una volta
il ruolo di protagonista. Con il contributo di Unetversity Iveco analizziamo
i principali concorrenti e le loro caratteristiche
Nicola Grande
10
el corso del 2011 l’offerta di veicoli industriali leggeri si è
rinnovata con l’aggiornamento della gamma da parte di tutti i
principali costruttori internazionali. Il segnale di un interesse
crescente verso il trasporto leggero, che rappresenta un mercato in
continuo sviluppo su tutti i Paesi. Una crescita che riflette un cambiamento
culturale, con i clienti sempre più attenti a veicoli mirati a mission
specifiche e che offrono un’ampia flessibilità negli allestimenti e nelle
configurazioni. Per questo l’offerta commerciale del nuovo Daily si può
differenziare per obiettivi (Classe L, Classe S e Classe C) o per versioni
(furgoni e cabinati), con un totale di oltre 7000 configurazioni che
rispondono alle necessità degli utilizzatori più esigenti mantenendo
inalterate le caratteristiche di un prodotto razionale e versatile, fatto da
professionisti per i professionisti.
Nel segmento dei veicoli industriali leggeri, il nuovo Daily si
confronta con modelli che possono differire anche in modo
sostanziale per caratteristiche strutturali. Principalmente, si possono
considerare due famiglie di veicolo: cabina semi-avanzata e cabina
avanzata. La prima, nella quale spicca il nuovo Daily, rappresenta
un punto di riferimento, ha rispetto ai “cabina avanzata” un più
agevole ingresso in cabina, un più facile accesso al vano motore
per le operazioni di manutenzione ordinaria, più comfort, maggiore
penetrazione aerodinamica e spazio sopracabina. Per contro, è
minore la lunghezza carrozzabile a parità di dimensioni esterne. Fra
i vantaggi dei cabina avanzata, infatti, c’è la minore lunghezza
N
fuoritutto a parità di allestimento. Nella prima tipologia rientrano
Nuovo Daily, Ford Transit, Renault Master, Opel Movano,
Mercedes-Benz Sprinter, Volkswagen Crafter, Fiat Professional
Ducato, Peugeot Boxer e Citroën Jumper. Fra i cabina avanzata,
invece, si collocano Isuzu Serie N, Mitsubishi Canter, Nissan
Cabstar e Renault Maxity.
Un altro parametro per analizzare la concorrenza del nuovo Daily è la
tipologia dello chassis. Il nuovo Daily e i modelli a cabina avanzata
presentano un telaio separato con longheroni a sezione a “C”, mentre gli
altri veicoli hanno un pianale di concezione automobilistica. Il vantaggio
del telaio separato è dato da una maggiore robustezza specialmente per
carichi concentrati e una migliore adattabilità alle esigenze degli
allestitori. Il telaio scatolato, invece, pur garantendo un tara ridotta,
permette ai concorrenti di offrire un P.T.T. limitato a 5 t.
Infine, cambia il tipo di trazione. Veicoli come il nuovo Daily, il
Volkswagen Crafter e il Mercedes-Benz Sprinter hanno la trazione
sull’assale posteriore (che può prevedere ruote gemellate o singole in
base alle versioni) per una migliore distribuzione dei pesi e per una
motricità ottimale a pieno carico. Il Ford Transit, il Reanult Master e l’Opel
Movano, invece, possono avere sia la trazione anteriore, sia quella
posteriore (con ruote singole o gemellate) in base agli allestimenti. Tutti gli
altri modelli hanno la sola trazione anteriore.
I concorrenti con cabina avanzata di Mitsubishi, Isuzu e Renault/Nissan
sono proposti con la trazione posteriore.
Confronto MTT kg
Furgoni: PTT e Volumi m3
Nell’analisi delle masse totali a terra, il Daily risulta il più performante per
ampiezza di gamma e capacità di rispondere alle esigenze di carico per
possessori di patente di guida per veicoli con massa complessiva non superiore
a 3,5 tonnellate (in Italia la Patente B) o per massa superiore (in Italia Patente C).
È l’unico, inoltre, ad avere a listino MTT da 5200, 6500 e 7000 kg.
Combinando la massa totale a terra con i volumi di carico, il Daily risulta
ancora una volta il veicolo industriale più flessibile e sfruttabile. È il solo che
propone un volume di 17,2 m3 abbinato a una MTT di 6,5 e 7 ton (con 4,7
t di carico utile per la versione cabinato).
DUCATO
JUMPER
BOXER
FWD
NEW
MASTER
FWD
RWD
SPRINTER
RWD
3000
3300
M.T.T.
(ton)
Patente “C“
Patente “B“
3500
4000
2800
3300
3000
RWD
TRANSIT
FWD
RWD
3300
3000
2,8
6,6÷10,3
3,0
6,6÷11,9
SPRINTER
CRAFTER
BOXER / JUMPER /
DUCATO
7,5÷10,5
7,5÷11
8,0÷11,5
3500
4500
3500
3500
4600
4000
5000
3,3
7,3÷12,0
6,6÷11,9
7,5÷15,5
3,5
7,3÷17,2
10,3÷11,9
7,5÷17
2800
3000
3300
3500
4600
RWD ONLY
RWD
3000
3500
7,5÷17
5200
6500
7000
8,0÷9
8,0÷13
8,0÷13
8,0÷17
8,0÷17
13,0÷17
4,0
14,3
4,2
5000
NEW MASTER /
MOVANO
8,0÷12,3
14,3
4,5/4,6
FWD ONLY
DAILY
TRANSIT
3,2
RWD ONLY
CRAFTER
DAILY
5,0
7,3÷17,2
6,5
17,2
7,0
17,2
9,0÷17
9,0÷17
9,0÷17
17,2 m3 e 7,0t: il primo e l’unico!
POCHI PRODUTTORI PER TANTI MODELLI
Il gioco delle alleanze internazionali ha visto nascere diversi modelli
derivati da comuni piattaforme industriali. Una differenziazione voluta per
poter entrare strategicamente in mercati domestici dove i marchi locali
sono più forti. Una condivisione dei costi di progettazione che, però,
comporta una personalizzazione dei prodotti con un aggravio dei costi di
produzione e una concorrenza interna nei mercati comuni.
In questo scenario rientrano i seguenti veicoli industriali:
• Fiat Professional Ducato, Citroen Jumper e Peugeot Boxer (Sevel)
• Opel Movano, Renault Master (disponibile sia come Renault Truck,
sia come Renault) ed il prossimo Nissan NV 400
• Mercedes-Benz Sprinter e Volkswagen Crafter
• Nissan Cabstar e Reanult Maxity
12,4÷17
RENAULT MASTER, OPEL MOVANO
La famiglia di prodotti realizzati dalla partnership fra Renault, Renault Trucks e
Opel è stata rinnovata nel 2011 con la rivisitazione rispettivamente del Master e
del Movano. Concettualmente si tratta di prodotti gemelli, che si differenziano
per particolari estetici e scelte tecniche dovute a differenti strategie di
commercializzazione. Prodotti nello stabilimento di Batilly, in Francia, hanno un
telaio scatolato e sono disponibili nelle versioni Furgone, Cabinato, Combi,
Doppia Cabina e Pianale per Caravan. La massa totale a terra va dalle 2,8 alle
4,5 tonnellate e tutti i modelli sono dotati di un’unica motorizzazione da 2,3 litri
diesel dCi con differenti potenze: 100, 125 e 150 CV. Le emissioni rispondono
alla normative Euro 5 (con filtro antiparticolato). Non sono disponibili
motorizzazioni con alimentazioni a gas naturale.
La trazione può essere anteriore (motore disposto trasversalmente) o posteriore
(motore disposto longitudinalmente), in questo caso con ruote singole o
gemellate in base alle esigenze del cliente, a seconda della M.T.T. Da 2,8 a
3,5 t la trazione è anteriore, da 3,5 a 4,5 posteriore.
Le classi di omologazione sono la N1, N2, M1 e M2 ed è disponibile con tre
passi (3.182, 3.682, 4.332 mm), quattro lunghezze (2.583, 3.083,
3.733, 4.383 mm) e tre altezze (1.700, 1.984, 2.144 mm) che permettono
volumi da 8 a 17 m3.
Il cambio può essere manuale a sei rapporti o automatizzato Tecshift a sei marce.
Renault/Renault Trucks New Master, Opel New Movano
NUOVO MASTER
TRAZIONE Anteriore o posteriore
M.T.T.
2,8-4,5 t
TELAIO
Scatolato
VERSIONI
Cabinato, Combi, Chassis
Cab, Doppia Cabina,
Chassis per Caravan
MOTORI
4 cil - 2,3l
100HP - 125HP - 150HP
EMISSIONI Euro 4, Euro 5 con litro
DPF
LANCIO NEL 2010
Stabilimento produttivo: BATILLY (Francia)
Nuovo Renault Master VAN
PASSO
(mm)
MOTORE
(HP)
CAMBIO
SOSPENSIONE
POSTERIORE
P.T.T
(t)
VOLUMI
(m3)
Van FWD
3.182
MANUALE
5 marce
2,8
3.682
4 cilindri
in linea
PARABOLICHE
Combi FWD
8
9
VERSIONE
Trazione anteriore / posteriore
Ruote singole / gemellate
Nuovi opzionali disponibili
Telaio scatolato (tara ridotta)
Due larghezze per la porta scorrevole (fino a 1,27 m)
NUOVO MOVANO
PARABOLICHE
AUTOMATIZZATO RINFORZATE
6 marce
ARIA
Techshift
2,299 cm3
100
125
150
4.332
3,3
10,8
-
12,0
3,5
12,3
12,4*
Max carico su asse ant. limitato vs. Daily (MTT 4,5t)
Max carico su asse post. limitato (per MTT 3,5t – Ruote gemellate)
Max PTT limitato a 4,5t
Solo un motore Diesel (2,3l) non adatto a mission gravose
Nessun motore CNG disponibile
Altezza porta posteriore uguale per altezza tetto H3 and H2
Telaio scatolato meno robusto e poco adatto per allestimenti impegnativi
Van RWD
3.682
Combi FWD
4.332
3,5
4,5
14,8*
14,9*
Nuovo motore 2,3 l (precedente 2,5 l)
17*
Montaggio motore trasversale con Trazione Anteriore e longitudinale con Trazione Posteriore
Vecchio Master: Max PTT di 3,5t
Trazione Posteriore con ruote singole o gemellate
PEUGEOT BOXER, CITROËN JUMPER
E FIAT PROFESSIONAL DUCATO
I veicoli realizzati da Sevel, società nata dalla joint venture fra Fiat
Professional e il gruppo PSA (Citroën e Peugeot), nello stabilimento
italiano di Val di Sangro, sono il Fiat Professional Ducato, Peugeot Boxer
e il Citroën Jumper. Nonostante nascano da un unico progetto
differiscono per allestimenti e motorizzazioni.
I tratti comuni sono la trazione, che per tutti è esclusivamente anteriore, le
M.T.T. che vanno da 3,0 a 4,0 t e il telaio scatolato per tutti i modelli. Le
versioni disponibili sono Furgone, Cabinato, Doppia Cabina, Combi e
Pianale. I motori sono Euro 5 (con EGR e DPF).
Quattro i passi disponibili da 3.000, 3.450, 4.035 e 4.035L mm (con
sbalzo posteriore da 1.380 mm) che permettono volumi di carico da 8 a
17 m3. Le sospensioni posteriori paraboliche o pneumatiche possono
essere richieste in base alle esigenze e alle mission. Disponibili anche
due tipologie di cambi: manuale (a cinque o sei marce) o, sul Ducato,
automatizzato a sei rapporti.
13
14,2*
* = RWD VANs
Peugeot Boxer, Citroën Jumper, Fiat Professional Ducato
TRAZIONE Anteriore o posteriore
M.T.T.
3,0-4,0 t
TELAIO
Scatolato
VERSIONI
Furgone, Cabinato, Doppia Cabina, Combi, Pianale
MOTORI
4 cil - 2,0 l Diesel - 115 HP (solo Fiat)
4 cil - 2,2 l Diesel - 110, 130, 150 HP (solo PSA)
4 cil - 2,3 l Diesel - 130, 150 HP (solo Fiat)
4 cil - 3,0 l Diesel - 155 HP (solo PSA), 180 HP
4 cil - 3,0 l NAtural Power - 136 HP (solo Fiat)
EMISSIONI Euro 5 (EGR + DPF)
Fiat Ducato, Peugeot Boxer, Citroën Jumper VAN
Portata (telaio scatolato e trazione anteriore)
Altezza piano carico da terra (furgoni)
Alto numero di versioni ed equipaggiamenti
Scelta motori (specialmente per FIAT) e prestazioni
Guida di tipo automobilistico
Versione «pianale» disponibile
«Traction +» opzionale
VERSIONE
PASSO
(mm)
MOTORI
FIAT (HP)
MOTORI
PSA (HP)
Vans
3.000
4 cilindri
in linea
4 cilindri
in linea
1.956 cm3
115
2.198 cm3
AUTOMATIZZ.
110
6 marce*
130
150
3.450
4.035
4.035 L
Combi
3.000
3.450
ESP offerto come optional
Carico max sugli assali
P.T.T. limitato a 4t
Ruote singole come unica scelta
Telaio scatolato (non adatto a missioni gravose)
Trazione (attenzione ai carichi concentrati su sbalzo posteriore)
Motricità per le versioni più potenti
2.287 cm3
130
150
2.999 cm3
180
2.999 cm3
CNG
136*
L : sbalzo posteriore (1.380 mm)
CAMBI
VOLUMI
(m3)
SOSPENSIONI
POSTERIORE
P.T.T
(t)
MANUALE PARABOLICHE
5 marce
6 marce PNEUMATICHE
3,0
8
3,3
10
3,5
11,5
4,0
13
15
2.999 cm3
155
180
17
* = Solo DUCATO
11
CONCORRENZA
Ford Transit M.Y. 2012
FORD TRANSIT
Il rinnovato Transit viene proposto come Model Year 2012 in un’ampia
gamma di versioni, con la possibilità di avere tre tipi di trazione: anteriore
con motore trasversale, posteriore e integrale con motore longitudinale. I
propulsori, tutti Euro 5, sono diesel e benzina con configurazione a quattro
cilindri. Il 2,2 litri diesel Duratorq TDCi offre una scelta di potenze diversa in
base al tipo di trazione: 100, 125 e 140 CV per le versioni con trazione
anteriore, 100, 125 e 155 CV per la trazione posteriore e 125 CV per
l’integrale. Tutti i motori diesel sono Euro 5 con EGR e DPF. È disponibile
anche la tecnologia “Econetic” con Advanced Battery Management System
(BMS), ricarica intelligente delle batterie, ed eco Pack opzionale a seconda
dei mercati con Start&Stop e limitatore di velocità 100-110 km/h. Il telaio
scatolato può essere associato ad allestimenti Furgone, Cabinato, Doppia
Cabina e Combi. Nella versione Furgone con trazione posteriore e
sospensioni paraboliche i passi disponibili sono quattro: S 2.933 mm, M
3.300 mm, L 3750 e EL 3.750 (solo per il modello Jumbo con sbalzo
posteriore da 1.720 mm e ruote singole o gemellate).
I PTT vanno da 3 a 4,6 tonnellate e i volumi da 6 a 14,3 m3, anche a causa
di una limitata altezza interna. I cambi sono manuali a cinque o sei rapporti.
Gli intervalli di manutenzione dei motori diesel sono di 50 mila km o 2 anni.
TRAZIONE Anteriore, posteriore, integrale
M.T.T.
2,8-4,6 t
TELAIO
Scatolato
VERSIONI
Furgone, Cabinato, Doppia Cabina, Combi
MOTORI
4 cil - 2,2 l (Diesel):
FWD: 100 - 125 - 140 HP
RWD: 100 - 125 - 155 HP
AWD: 125 HP
4 cil - 2,3 l (Benzina):
145 HP
EMISSIONI Euro 5 (EGR + DPF)6
My 2012 - Trazione posteriore
VERSIONE
Vans
PASSO
(mm)
MOTORE
(HP)
CAMBIO
SOSPENSIONI
POSTERIORI
P.T.T
(t)
2.933 S
4 cilindri
in linea
MANUALE
5 marce
6 marce
PARABOLICHE
3,0
6
3,3
7,5
3.300 M
3.750 L
3.750 E
2,198 cm3
100
125
150
3,5
8,5
4,2
9,8
4,6
Vans
Crew cab
2.933 S
3.300 M
3.750 L
VOLUMI
(m3)
4 cilindri
in linea benzina
11,3
14,3*
2,295 cm3
145
3.300 M
Combi
3.750 L
12
Disponibilità di Trazione Anteriore, Trazione Posteriore e Trazione Integrale
Guida ed equipaggiamenti simili alle auto
Versioni ECO
Intervalli di manutenzione
* = SOLO MODELLO JUMBO (sbalzo posteriore - 1.720 mm) - Modello Jumbo con ruote singole e gemellate
Carichi sugli assi limitati
Sospensioni posteriori ad aria non disponibili
Spazio interno cabina limitato
Limitato angolo apertura porte (difficoltà di accesso)
Specchi posteriori di dimensioni ridotte
M.T.T. max 4,6t
Telaio scatolato (Non orientato verso mission gravose)
ESP obbligatorio e non escludibile
Filtro gasolio non riscaldato
PTO su cambio non disponibile
Mercedes Benz Sprinter Euro V
MERCEDES-BENZ SPRINTER
Disponibile nelle versioni a trazione posteriore e integrale 4ETS (Van e
Cabinato da 3,5 e 5 t), il Mercedes-Benz Sprinter offre un’ampia serie di
motorizzazioni a quattro e sei cilindri Euro V o EEV e con P.T.T. da 3 a 5
tonnellate con volumi interni di carico da 7,5 a 17 m3 con tre altezze interne:
1.650, 1.940 e 2.140 mm (ndr lo sprinter ha 3 altezze interne e due
altezze della porta posteriore, tre sul Daily).
Il telaio scatolato può essere a doppia sezione nella versione a ruote
gemellate per garantire una maggiore robustezza e un uso in mission più
gravose. L’ESP, inoltre, è standard su tutta la gamma.
Le versioni sono Furgone, Cabinato, Doppia Cabina e Combi disponibili con
quattro passi: 3.250, 3.665, 4.325 e 4.325L mm, quest’ultimo con sbalzo
posteriore di 2.015 mm.
I cambi possono essere manuali a 6 marce o automatici a 5 velocità. Le
sospensioni posteriori paraboliche standard o rinforzate.
TRAZIONE Posteriore
M.T.T.
3,0 - 5,0 t
TELAIO
Scatolato (doppia sezione
in caso di ruote gemellate vs. tradizionale:
più robusto)
VERSIONI
Furgone, Cabinato, Doppia Cabina, Combi
MOTORI
4 cil - 2,1 l (Diesel): 95 - 129 - 163 HP
DPF standard
V6 - 3,0 (Diesel): 190 HP
DPF standard
V6 - 3,5 (Benzina): 258 HP
4 cil. - 1.8 l (NGT): 156 HP
EMISSIONI Euro V e EEV
Mercedes Benz Sprinter: Furgone
VERSIONE
PASSO
(mm)
MOTORI
FIAT (HP)
Vans
3.250
4 cilindri
in linea
3.665
4.325
4.325 L*
Semiwindow
3.250
3.665
4.325
4.325 L
Combi
3.250
2.148 cm3
95
129
163
6 cilindri
aV
2.987 cm3
190
CAMBIO
SOSPENSIONI
POSTERIORI
P.T.T
(t)
MODELLI
VOLUMI
(m3)
MANUALE PARABOLICHE
6 speeds
PARABOLICHE
AUTOMATICO RINFORZATE
5 speeds
3,0
RUOTE
SINGOLE
209-211
215-218
309-311-313
315-318
309-311-313
315-318
7,5
3,2
3,5
3,5
4,6
5,0
RUOTE
GEMELLATE
409-411
415-418
415-418
515-518
8,5
9,0
10,5
11,5
14,0
Ruote Singole / Gemellate
Telaio scatolato
Immagine del Marchio
Larghezza della porta laterale (fino a 1,3 m)
Rete Distributiva
Disponibilità di motori e tarature (diesel, benzina, metano)
Qualità percepita
Coppia e Potenza motore del motore top (V6)
15,5
17,0
3.665
4.325
* = Sbalzo posteriore: 2.015
Max carico su ponte (con PTT 3,5t) minore vs. Daily
Max PTT limitato a 5t
Solo due altezze portiera posteriore (stessa altezza per H2 e H3)
Telaio scatolato – Minor Robustezza – Non semplice l’allestibilità
Angolo di sterzo limitato
Motore con potenza top è un V6 (peso e complessità)
Volkswagen Crafter MY2011 - Euro 5
VOLKSWAGEN CRAFTER
Il nuovo Crafter è realizzato negli stabilimenti tedeschi di Ludwigsfelde e
Dusseldorf, dove viene prodotto anche il Mercedes-Benz Sprinter. I due si
differenziano per il frontale e le motorizzazioni.
Il telaio scatolato e la trazione posteriore offrono una gamma di P.T.T che va
da 3 a 5 tonnellate (con ruote gemellate) su versioni Furgone, Cabinato,
Doppia Cabina e Combi.
Due i tipi di motore: quattro cilindri da 2,0 litri diesel Tdi Euro 5 o EEV (EGR +
DPF) da 109, 136 o 163 CV e cinque cilindri 2,5 litri diesel EEV con SCR
da 136 CV. Il nuovo 163 CV è dotato di doppia turbina. Il 2,0 Tdi da 136
e 163 CV è proposto anche con BlueMotion Technology, pacchetto che
comprende Start&Stop, Smart Regenerative Charging e GSI (Gear Shift
Indicator). Sul cinque cilindri il serbatoio dell’AdBlue per l’SCR è da 25 litri
sulla versione furgone e 28 su quella cabinato.
Internamente il nuovo Crafter si distingue per i tessuti di rivestimento dei sedili,
il quadro strumenti ridisegnato e il pomello del cambio.
Quattro i passi disponibili: 3.250, 3.665, 4.325 e 4.325L mm. Come per
lo Sprinter, quest’ultimo passo prevede uno sbalzo posteriore di 2.015 mm. I
differenti passi permettono volumi interni da 7,5 a 17 m3. .
I cambi possono essere manuali a sei marce o automatizzati Shiftmatic a sei
rapporti (solo sul cinque cilindri).
TRAZIONE Posteriore
M.T.T.
3,0-5,0 t
TELAIO
Scatolato
VERSIONI
Furgone, Cabinato, Doppia Cabina, Combi
MOTORI
4 cil - 2,0 l diesel: 109 - 136 - 163 CV
5 cil - 2,5 l diesel: 136 CV
EMISSIONI 4 cil. Euro 5 o EEV (EGR+DPF)
5 cil. EEV (SCR)
Il Crafter è realizzato (come il Mercedes Sprinter)
negli stabilimenti di Ludwigsfelde e Dusseldorf
in Germania
Van My 2012 - Trazione posteriore
VERSIONE
Ruote singole o gemellate
Telaio scatolato (più leggero)
Immagine del Brand
Larghezza porta laterale (fino a 1,3 m)
Disponibilità PTO
PASSO
(mm)
CAMBIO
SOSPENSIONE
POSTERIORE
P.T.T
(t)
VOLUMI
(m3)
MANUALE
6 marce
PARABOLICHE
RUOTE
SINGOLE
7,5
Vans
3.250
4 cilindri
Combi
3.665
1.968 cm3
109
136
163
4.325
4.325 L*
3.250
5 cilindri
3.665
2.461 cm
136
4.325
Carico max su asse posteriore (P.T.T. 3,5t) minore vs Daily
Max P.T.T. limitata a 5 t
Solo 2 altezze porte posteriori (stessa altezza per H2 e H3)
Telaio scatolato – Meno robusto – Difficoltoso da allestire
Raggio di volta
Sistema SCR su motore 2,5 l
Scelta motori: 2,0 l di cilindrata ridotto a 2,5 l con AdBlue
MOTORE
(HP)
AUTOMATIZZATO
6 marce
Shiftmatic
(shiftmatic
disponibile solo
sul 5 cilindri)
3
3,0
3,5
RUOTE
GEMELLATE
5,0
9,0
11,0
11,5
14,0
15,5
17,0
Motori 5 cilindri con SCR e serbatoio AdBlue da 25 litri
AdBlue su furgone, 28 litri su cabinato
* = Sbalzo lungo: 2.015
CONCORRENZA A CABINA AVANZATA
RENAULT TRUCK MAXITY,
NISSAN CABSTAR
ISUZU N SERIES
MITSUBISHI CANTER
L’N Series di Isuzu è caratterizzata da due
larghezze disponibili, la Cabina Easy (1815 mm) e
la Cabina Comfort (2040 mm), entrambe
presentate con cabina singola o doppia con telaio
a longheroni con profilo a “C”. I passi sono
vincolati alle diverse configurazioni e vanno da
2.480 mm per l’Easy Cab a cabina singola ai
4.475 della versione Comfort. La trazione è
posteriore con ruote singole o gemellate e i motori
disponibili sono il quattro cilindri in linea da 2.999
cm3 e 150 CV o il 5.193 cm3 da 190 CV,
entrambi diesel Common Rail. I cambi possono
essere manuali a 5 e 6 rapporti o automatizzati a 5
o 6 marce (NES II). Le sospensioni sono
paraboliche e la MTT va da 3,5 a 7,5 ton
Due le larghezze disponibili della cabina:
Standard da 1695 mm e Comfort da 1995
mm. I passi disponibili vanno da 2.500 mm a
4.200 mm in base alla cabina (doppia o
singola) su telaio con profilo a “C”. Un solo
motore diesel Common Rail da 2.997 cm3
dotato di tecnologia EGR o SCR a seconda del
livello di potenza: EGR per 130 e 145 CV e
SCR per il 175 CV. Al motore è abbinato un
solo tipo di cambio manuale a 6 marce. Le
sospensioni sono semilellittiche e la trazione è
posteriore con ruote gemellate. Le MTT vanno
da 3,5 a 7,5 ton. Il freno motore per tutti i livelli
di potenza è allo scarico.
La condivisione di tecnologie fra Reanult e Nissan
permette di proporre due veicoli che beneficiano
dell’esperienza di ognuno nella realizzazione di
veicoli industriali. Due le cabine (singola o doppia)
disponibili con due larghezze su telaio con profilo
a “C”. Il passo va dai 2.500 mm ai 3.400 con
due MTT: 3,5 e 4,5 ton. I motori disponibili sono
entrambi quattro cilindri in linea diesel Common
Rail: il 2.488 cm3 da 110 o 130 CV e il 2.953
cm3 da 150 CV. A questi possono essere abbinati
cambi manuali a 5 o 6 marche o l’automatizzato a
6 rapporti. Le sospensioni sono paraboliche
semplici o rinforzate.
Raggio di volta / Veicolo Compatto
Visibilità dietro la cabina
Motore adeguato
Raggio di volta / Veicolo compatto
Altezza piano di carico da terra ridotta
Robustezza / Motore / Carico utile
Distribuito da rete Mercedes-Benz
Freno motore allo scarico di serie
Raggio di volta / Veicolo compatto
Carico Utile
Capillarità della rete
Sospensione anteriore a ruote indipendenti
(come Daily)
Tara / Carico utile
Motori a elevata cilindrata
Sospensione anteriore ad assale rigido
Comfort
Accesso Cabina
Equipaggiamento scarno
Presenza della rete
Intervalli di manutenzione
Comfort
Sospensione anteriore a ponte rigido
Accesso cabina
Limitata offerta opzionali
Intervalli di manutenzione (30.000 km)
Comfort posto guida
Sicurezza
Accesso cabina
Intervalli di manutenzione (30.000 km)
Rumorosità in cabina
13
VEICOLI STORICI
AL FIAT INDUSTRIAL VILLAGE
VA IN SCENA LA STORIA
14
L'Azienda è nata pochi mesi fa, ma ha radici profonde e più di un secolo
di esperienza: per rendersene conto basta uno sguardo ai veicoli della
Galleria storica del nuovo Centro. Un'esposizione unica nel suo genere
Stefania Castano
A
ll'ingresso della Galleria vi accoglie un
simpatico bus della linea San Marcello
Chiaravalle: un Fiat 507 carrozzato ad
autobus, con il portapacchi sul tetto e la
scaletta per raggiugerlo. Effettuava anche il
servizio postale, come si vede dalla cassetta
delle lettere sull'interno della portiera, e aveva
la guida a destra, per consentire al
conducente di avvicinarsi il più possibile al
ciglio della strada e facilitare i sorpassi.
Derivato dalla Fiat 505 fu prodotto solo per
due anni: 1926 e 1927. È il primo dei
quindici veicoli storici esposti all'interno del
Fiat Industrial Village. Un'esposizione di
camion, trattori e mezzi movimento terra che
raccontano l'evoluzione dei prodotti dai primi
anni del Novecento.
«In pratica è la prima galleria storica dedicata
ai veicoli commerciali in Italia - spiega
Francesco Massa, che in Iveco si occupa di
Politiche dei trasporti e che ha seguito il
restauro dei veicoli e l'allestimento di questo
piccolo “museo” -. Pochissimi annoverano
collezioni di mezzi commerciali, al
massimo qualche associazione o
carrozzeria. Poterne vedere così tanti
raggruppati all'interno del Fiat
Industrial Village è un'occasione
unica per conoscere da
vicino veicoli che
hanno fatto la storia
della nostra industria».
L'esposizione è divisa
per decenni, proprio
per dare il senso
dell'evoluzione. Si parte
dal Fiat 15 Ter del 1913, il primo autocarro
prodotto in serie durante la Prima Guerra
mondiale, e si arriva agli ultimi anni del
Novecento, con il modello 330.30 di Iveco,
divenuto il simbolo di Overland, e con il primo
Daily, del 1978, antenato di quello che
quest'anno festeggia il 33° compleanno.
«L'operazione di restauro - spiega Ezio
Camusso, che si occupa della preparazione
tecnica dei veicoli per le prove dei giornalisti e
che, assieme a Francesco Massa, ha seguito
anche quella dei modelli storici - è iniziata l'anno
scorso. Ci siamo appoggiati a una carrozzeria
che già si era occupata di rimettere a nuovo le
auto del Centro Storico Fiat, l'Italtecnica di
Cambiano. I mezzi da tempo erano stati raccolti
da Iveco, ma mancava un'area espositiva
adatta. Alcuni erano in pessime condizioni: i
veicoli da lavoro, una volta non più utilizzati,
difficilmente vengono manutenuti. Sono stati
rivisti, dunque, praticamente da zero».
A spiegare come è avvenuto il restauro è
proprio Mario Cavagnero, titolare
dell'Italtecnica. «Ogni veicolo è stato smontato
pezzo per pezzo e rivisto a cominciare
dall'autotelaio e dalla meccanica fino ai più
piccoli particolari della carrozzeria e
dell'interno. Abbiamo cercato di mantenere il
più possibile la struttura originaria integrando
le parti mancanti, ma trovare pezzi di ricambio
è stato più difficile che per le auto, perché i
collezionisti sono pochi. Occorre frequentare
Saloni storici specializzati, come per
esempio quello di Padova, e a volte
addirittura ricreare a mano alcuni
particolari: dai pistoni, alle valvole,
alle bronzine, alle parti di
carrozzeria o di fissaggio corrose
dalla ruggine, ai telai di copertura
dei cassoni. Al giorno d'oggi, però,
non è facile trovare ancora pompisti,
ebanisti, balestrai. Per le parti di
meccanica ci siamo affidati al nostro
vivaio di meccanici: veri artigiani
abituati a restaurare auto storiche e a
preparare vetture per le corse, settore
nel quale in origine era specializzata la
nostra carrozzeria. Per il lavoro di
battilastra e sellaio, invece, abbiamo dovuto
rivolgerci a chi ha ormai i capelli bianchi.
Abbiamo lavorato a tempi di record, se si
considera l'enorme mole di lavoro di ricerca e
di ricostruzione: sei-sette mesi. Ora tutti i
veicoli sono funzionanti. Vederli rinascere è
stata una grande soddisfazione»
«Difficile è stato anche reperire il materiale
tecnico e fotografico per preparare le schede
dei mezzi esposti e contestualizzarli - interviene
ancora Francesco Massa -. Una grossa mano
è venuta da Raffaele Terlizzi, curatore della
collezione storica Fiat e Lancia oltre che
coordinatore e responsabile del progetto di
recupero di questi modelli del Fiat Industrial
Village. Ora stiamo anche cercando di
ritrovare tutti i vecchi libretti di uso e
manutenzione. Insomma, la ricerca continua:
più si va avanti e più ci si appassiona. Lo
sforzo economico è stato notevole, ma il
progetto è ancora in espansione. Per non
ammassare troppi veicoli nello spazio della
Galleria stiamo valutando di esporli a
rotazione, magari per tema o per marca.
L'Italtecnica, per esempio, adesso sta
restaurando un Fiat 1100 furgoncino che
veniva usato dalla Rai e un Magirus 65D.
Abbiamo anche un Fiat 18P e poi bisognerà
riprendere di nuovo il Pavesi LT 31 che
attualmente ha la livrea dei Vigili del Fuoco e
riportarlo al suo aspetto originario di trattore
d'artiglieria». «Tutti questi veicoli - conclude richiedono una manutenzione periodica. Ogni
tanto bisogna “portarli a spasso” altrimenti il
motore si rovina e gli pneumatici si squadrano
e si sgretolano. Insomma, ci vogliono passione
e attenzione costante».
A farci da guida nella “galleria degli antenati”
e a svelarcene i segreti è stato Pier Francesco
Pennestri, Business Development & New
Markets Product Director, un grande
appassionato, nonché esperto di veicoli storici.
Ecco una rapida carrellata.
Sopra, una panoramica della Galleria Storica.
Di fianco, il Fiat 507 del 1926 carrozzato ad autobus
Il bisnonno del Daily
Alcuni forse lo ricordano perché compariva come
ambulanza nel film “Addio alle armi”, tratto dal romanzo di
Hemingway. Nato con la Guerra di Libia del 1911, il Fiat
15 TER fu prodotto dalla AMO in Russia fino al 1920 e
intensamente usato durante il primo conflitto mondiale.
Rigommato, restò in uso nell'esercito italiano fino al 1920.
Col “musetto” della Topolino
Presentato al Salone di Torino nel 1952, il Fiat 615 è
rimasto in servizio fino al 1965. Il cambio a 4 rapporti
disponeva di seconda, terza e quarta marcia sincronizzate.
Il posto guida era a sinistra. Il muso, a linee arrotondate,
richiamava quelli della 1400 e della 500C. Già all’epoca
vantava una sospensione indipendente anteriore.
Un “parente” dei taxi della Marna
Costruito sul telaio di una vettura, l'Unic Type M1A
veniva spesso usato come taxi. È un parente dei famosi
“taxi della Marna” che nel 1914 contribuirono a
fermare l'avanzata tedesca trasportando rapidamente
al fronte diecimila soldati della guarnigione di Parigi.
Il cavallo di battaglia della OM
Sia pure con innumerevoli variazioni, il mitico Leoncino
- presentato nel 1950 - è stato il cavallo di battaglia
della OM per circa un quarto di secolo. Si trattava di
un autocarro della categoria 20 quintali, con assetto
guida verticale da camion ma con cruscotto da vettura,
cambio al volante e guida a sinistra.
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L'antesignano della trazione totale
Derivata dal trattore da risaia P4 100 Pavesi-Tolatti, la
trattrice d’artiglieria LT31 del 1931 aveva quattro ruote
motrici sterzanti che potevano essere disassate per
lavorare nei solchi.
È il primo veicolo che ha fatto “platooning” meccanico:
venivano formati plotoni con 10 trattrici in fila guidata
da un’unico pilota.
Faccia da coccodrillo
La fanaleria è quella tonda del Maggiolino anni '60. Il muso
ha la tipica “forma di alligatore”. Costruito in Germania nel
1963, il Magirus 85 D10, visti anche i climi nei quali
viaggiava, fu uno dei primi camion ad avere un impianto di
riscaldamento vero e proprio: nei precedenti l'aria calda
veniva presa direttamente dal motore e quella fredda
dall'esterno, tramite una grata. Da notare la bacchetta
montata sul parafango, ad indicare l'ingombro massimo
laterale: un'antesignana dei sensori di parcheggio.
Il primo veicolo “moderno”
SPA, o meglio Società Piemontese Automobili AnsaldiCeriano è la sigla di una famosa casa automobilistica
torinese nata nel 1906. Dal 1926 fino a ridosso del
secondo conflitto mondiale orientò la sua produzione
esclusivamente al settore militare. Al Fiat Industrial
Village è esposto lo SPA 38, del 1937: a parte il
“musone”, sembra già un autocarro moderno.
Il “leone d'Africa”
In commercio con entrambi i marchi - Fiat e Iveco - il 682
è stato tra gli autocarri più amati e certamente il più
longevo: nato nel '52, è stato prodotto fino alla fine degli
anni '80. Molto robusto e semplice da manutenere, era
diffusissimo anche nel continente nero. Di qui il suo
soprannome di “leone d'Africa”. Il motore diesel a 6
cilindri a iniezione diretta erogava ben140 cavalli.
Il camion della ricostruzione
Nel 1958 la OM di Brescia lancia sul mercato il
modello Tigre. Disponibile in versione autocarro,
furgonato, con doppia cabina e minibus, era
diffusissimo negli anni '60. La guida era ancora a
destra, per controllare meglio il ciglio della strada.
Il “musone” di Overland
È del 1995 il 330.30 che fu scelto per le varie missioni
di Overland. Aveva un motore 8V di 13 litri da 300
cavalli dotato di due turbocompressori, raffreddato
ad aria e capace di sopportare temperature dai -60 ai
+ 50° C.
DAKAR
UN RALLY
TUTTO TRAKKER
La Dakar 2012 si corre dal 1° al 15 gennaio, in America Latina.
Riflettori puntati sul team “Petronas De Rooy Iveco”. La presentazione
al Fiat Industrial Village
Paola Ravizza
D
ura quindici giorni la corsa più
avventurosa del mondo, la Dakar.
L'edizione 2012 parte il 1° gennaio da
Mar del Plata, Argentina e arriva a Lima, in
Perù.
La Dakar è tra i rally più difficili e affascinanti di
sempre, quello che gli appassionati di motori
vorrebbero vivere da protagonisti almeno una
volta nella vita. Invece pochi, e solo i migliori, i
più tosti tra gli equipaggi e i mezzi hanno la
forza e le capacità per affrontarlo.
Da questo numero, Iveco Plus punta i suoi
riflettori sul team d'esordio “Petronas De Rooy
Iveco”. A questa squadra è affidato l'onere e
l'onore di combattere e tenere alte le bandiere
delle tre aziende. Piloti saranno il veterano dei
rally Miki Biasion (già campione della Dakar
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del 1999, con un primo posto nella classifica
camion di serie e quinto posto assoluto), Gerard
De Rooy (alla sua settima partecipazione alla
corsa), Hans Stacey (vincitore della Dakar
2007) Pep Vila Roca e Jo Adua. E poi loro, i
veri protagonisti: quattro Iveco Trakker 4 x 4.
Saranno equipaggiati con un motore FPT
Industrial Cursor 13 da circa 1000 cavalli di
potenza, allestiti da gara. E in più un prototipo
Strator, veicolo realizzato in Olanda, con
chassis e driveline Iveco e cabina derivata dal
Powerstar, prodotto e commercializzato da
Iveco in Australia. Al seguito altri quattro Trakker
(tra cui due 6x6 e un 8x8) con la funzione di
appoggio e assistenza alla squadra.
Alla Dakar 2012 il team è arrivato preparato e
con risultati incoraggianti. L'esordio è avvenuto
al rally del Marocco, ad ottobre, con un ottimo
piazzamento: primo e secondo posto nella
speciale classifica riservata ai camion (quinto e
sesto della graduatoria generale).
Con queste premesse non c'è che da sperare
per l'emozionante avventura, tutta giocata sui
terreni difficili dell'America Latina. Piloti e
meccanici (una quarantina in tutto) sanno già di
dover affrontare momenti di alta tensione, vissuti
in velocità, in condizioni al limite della
sopportazione fisica, come nella migliore delle
tradizioni. Di giorno a correre sugli sterrati, di
sera a riparare eventuali danni ai mezzi, a
impostare strategie per il giorno dopo, o
semplicemente a far scendere il carico di
adrenalina accumulato durante la corsa.
Una prova da duri.
QUESTA DAKAR
È UNA FIESTA
L'hanno definita “fiesta” panamericana, l'edizione 2012
della Dakar. L'itinerario toccherà i tre Paesi più grandi
del continente latino americano: Argentina, Cile e Perù.
Novemila chilometri, paesaggi e terreni sempre nuovi e
diversi fra loro.
Il percorso argentino prende il via da Mar del Plata, la
Biarritz dell'Argentina: resort di lusso e ricca borghesia.
Poi il salto in alto, sulle Ande per passare in terra cilena.
Stress a go-go per uomini e camion, fino all'ottavo giorno
di viaggio che prevede una tappa a Copiapò, in terra
cilena, per un giorno di pausa. La ripresa della
competizione fa tremare i polsi: un tragitto “ferro e fuoco”
sulle dune del deserto di Atacama a 610 metri sul livello
del mare. Poi giù, verso le sponde del Pacifico,
per raggiungere Lima, in Perù, a quindici giorni
dalla partenza.
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I Trakker montano un motore Cursor 13, da 840 cavalli, 6 cilindri, 24 valvole, iniezione
elettronica. Sopra, la squadra al gran completo con i tecnici e i meccanici. In alto, i piloti Miki
Biasion e Gerard de Rooy insieme con Mauro Veglia, Senior Vicepresident Light and Medium
Range e Responsabile Marketing Iveco
“CRESCE ANCHE L'IMMAGINE DEI CLIENTI”
Ne è certo Mauro Veglia, Senior Vice President Light and Medium Range
e Responsabile Marketing Iveco: “La Dakar fa crescere l'immagine di
Iveco e dei suoi clienti”. Il rally dei rally è stato presentato durante una
serata organizzata al Fiat Industrial Village alla presenza
dell'amministratore delegato di Iveco, Alfredo Altavilla, e di molti ospiti
arrivati per festeggiare il team.
Iveco ha deciso di partecipare alle competizioni sportive per
rafforzare la sua immagine, tanto fra i clienti consolidati quanto fra i
probabili acquirenti. E nulla più di un robusto camion che salta dune,
affronta guadi e pietraie arroventate poteva farlo. “È stato un fatto
naturale avvicinare l'Azienda alle competizioni - ha detto Veglia -:
il nostro mondo lavorativo è estremamente selettivo. Tra l'altro,
gareggiare in America Latina ci offre una grande visibilità, visto che
qui abbiamo incrementato i volumi di vendita del 40 per cento”.
Alle spalle del palco, dove intanto è arrivato fra gli altri Miki Biasion,
scorrono le immagini dei Trakker durante il rally del Marocco. “Il mezzo assicura Miki Biasion - è molto comfortevole: dopo un migliaio di
chilometri al giorno su terreni accidentati, scendiamo ancora abbastanza
riposati. Tra l'altro, la partecipazione alle gare, che mettono sotto stress
tutto il mezzo, serve anche ad individuare particolare accorgimenti tecnici
che consentano al pilota di vivere al meglio. Quanto di positivo viene
sperimentato in gara è poi trasferito sul camion che lavora in cantiere”.
Un felice travaso di informazioni che funziona anche nel senso inverso:
“Il lavoro in cava - conclude Veglia - ha restituito un importante
feedback sulla tenuta e sulle qualità dei camion, che abbiamo trasferito
sui veicoli in gara”.
MOTORI
SUL LAGO DI COSTANZA
FRA I MOTORI DEL FUTURO
Il centro di ricerca FPT Industrial di Arbon, in Svizzera, sperimenta nuove
soluzioni per migliorare l’efficienza dei propulsori Diesel destinati ai veicoli
industriali, alle macchine agricole e da cantiere. Obiettivo: ridurre sempre
più i consumi e le emissioni. Gli studi per recuperare l’energia dei gas
di scarico e i nuovi carburanti
Giancarlo Riolfo
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L
unga vita al Diesel! Da oltre cent’anni il motore concepito
dall’omonimo inventore tedesco (ma nato in Francia) continua a mietere
successi. Nato per sostituire le macchine a vapore sulle navi e nelle
applicazioni industriali, si è diffuso sempre più sugli autoveicoli. Non
soltanto i camion, ma anche le automobili. E oggi sta prendendo piede
anche sugli aerei, grazie ai bassi consumi e alla possibilità di impiegare
il cherosene dei jet al posto dell’ormai quasi introvabile e costosa benzina
avio. Per i veicoli industriali il Diesel è il motore ideale e lo sarà ancora
per moltissimi anni, grazie anche all’evoluzione tecnica ininterrotta.
Nel corso degli anni più recenti il propulsore a gasolio è cambiato in
modo straordinario grazie a innovazioni quali la sovralimentazione con
turbocompressori sempre più raffinati, l’iniezione diretta common rail e le
sue ultime evoluzioni. Ha così superato i vecchi limiti in termini di
potenza, brillantezza e silenziosità. Mantenendo, anzi accrescendo, i
suoi tradizionali vantaggi: bassi consumi e robustezza. Negli ultimi anni,
poi, l’evoluzione del motore Diesel ha compiuto enormi progressi anche
sul fronte della lotta alle emissioni, riuscendo a rispettare norme sempre
più restrittive.
QUI LAVORANO
200 TECNICI E INGEGNERI
I motori a gasolio del futuro nascono ad Arbon, cittadina della Svizzera
tedesca sulla riva del lago di Costanza. Qui c’è il centro ricerche FPT
Industrial dove vengono sperimentati i propulsori che saranno utilizzati
dall’Iveco nei prossimi anni. Un centro d’eccellenza nel quale lavorano
200 persone, fra le quali un centinaio di ingegneri meccanici ed
elettronici, fisici e alcuni matematici. Accanto ai laboratori chimici e
metrologici, le officine dove sono allestiti i prototipi e dove i motori sono
smontati dopo i test più impegnativi per essere esaminati. Le prove
avvengono per lo più nelle 28 celle insonorizzate, dove i propulsori
girano al banco, controllati dai computer. Il silenzio è totale: solo le cifre
che scorrono sugli schermi delle console indicano che il motore è in
funzione.
Ad Arbon sono sperimentate le soluzioni più promettenti per migliorare il
rendimento, con particolare attenzione alla riduzione dei consumi e delle
emissioni. I tecnici vantano competenze uniche nel campo del controllo
aeronautici. Oppure impiegando altre soluzioni, che potrebbero portare a
risparmi sui consumi ancora più consistenti: anche il 10 per cento.
Strettamente legata all’evoluzione dei propulsori è quella dei carburanti.
Gli attuali biodiesel di “prima generazione” offrono qualche vantaggio,
ma non sono esenti da problemi: possono essere utilizzati solo in
piccola quantità (normalmente il 5 per cento, al massimo si può arrivare
al 20) addizionati al gasolio tradizionale, hanno caratteristiche
mediocri e sono prodotti in piccole quantità. Tutt’altra cosa sono i
biodiesel di seconda generazione oggi allo studio. Si tratta di
carburanti sintetici di alta qualità, le cui caratteristiche sono di gran
lunga superiori a quelle del gasolio ottenuto dal petrolio. Possono essere
ricavati sia da alcuni tipi di piante sia dalle biomasse, con il vantaggio
in questo caso di riciclare rifiuti e di non utilizzare coltivazioni in
competizione con la filiera alimentare.
LE SIMULAZIONI
NON SOSTITUISCONO I TEST
Una tecnologia che sta prendendo piede è quella dei veicoli ibridi, in cui
un motore termico è abbinato a uno elettrico, in modo da sfruttare di volta
in volta, in modo ottimale, le caratteristiche dell’uno o dell’altro a seconda
delle condizioni d’impiego. Ed entrambi i propulsori insieme quando
occorre il massimo delle prestazioni. Per le sue caratteristiche l’ibrido
potrà avere successo sui piccoli camion e sulle macchine per costruzioni.
Per la parte che ci riguarda, cioè il motore termico, non cambie granché,
se non la “taglia” del propulsore, che potrà essere più piccola. E anche
questo contribuirà a una diminuzione di consumi ed emissioni.
Nello sviluppo dei motori il computer ha un ruolo di primo piano.
Grazie ad esso e ai test virtuali, la gestazione di un nuovo propulsore si è
abbreviata considerevolmente. Le simulazioni, inoltre, permettono una
migliore comprensione della combustione e l’analisi dei carichi termici e
di quelli meccanici. Il che si traduce in motori migliori, più efficienti. I test
virtuali, tuttavia, non possono sostituire quelli reali: in sala prova e, in certi
casi, sul veicolo. Per questo ad Arbon, accanto alle sale prova, c’è un
dipartimento dedicato agli insostituibili test su strada.
Altra caratteristica del centro ricerche svizzero è l’internazionalità.
Qui lavorano tecnici provenienti da dieci Paesi. Fra di loro sono molti i
giovani, ma al loro fianco troviamo diverse persone di mezz’età.
I ragazzi, spiegano, hanno idee nuove, ma difettano di esperienza.
Da questo punto di vista, il confronto fra generazioni è utile.
elettronico, delle strategie di combustione e del trattamento dei gas di
scarico. Il loro lavoro è finalizzato alla messa a punto delle tecnologie di
base, non di uno specifico modello, ma sono perfettamente integrati nel
sistema di sviluppo prodotto di FPT Industrial. E sono in costante contatto
anche i progettisti di Iveco e di Case New Holland.
Molta attenzione è rivolta oggi alla riduzione delle emissioni. Anche i
più grandi turbodiesel rispettano i severissimi limiti delle future norme
Euro 6 (per i veicoli stradali) e Tier 4 (per le macchine agricole e da
costruzioni). La ricerca, tuttavia, prosegue e punta a una sempre
maggiore efficienza del motore per diminuire ancora i consumi e, di
conseguenza, anche le emissioni.
Quando si parla di studi e di innovazione, la riservatezza è un obbligo.
Ecco, comunque, alcune delle linee-guida della ricerca. Uno dei temi è la
riduzione degli attriti all’interno del gruppo
motopropulsore, un altro il recupero
dell’energia che viene sprecata sotto forma
di calore.
Gli attuali motori Diesel hanno un’efficienza
del 40, massimo 45 per cento. Vuol dire
che almeno il 55 per cento dell’energia
termica del combustibile viene dispersa
sotto forma di calore attraverso il sistema
di raffreddamento e i gas di scarico.
Questi ultimi costituiscono circa il 35 per
cento dell’energia prodotta dal motore,
da qui gli studi per recuperarne una
parte. Per esempio, utilizzando i gas
per azionare turbine collegate
all’albero motore, soluzione utilizzata
già sessant’anni fa su alcuni motori
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