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Contents
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Sommario
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WORTH THE WAIT!
AN SF-260 IN CALIFORNIA
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VALEVA LA PENA ASPETTARE! UN SF-260 IN CALIFORNIA
Thomas Frazer
COVER PHOTO:
The SF-260 of member Thomas Frazer in
flight over California
IN COPERTINA
L'SF-260 del socio Thomas Frazer in volo
sulla California
MICKEY MOUSE IN US SKIES
7
TOPOLINO VOLA IN AMERICA
Gregory Alegi
BAREFOOT AND WITH A
ROPE AROUND THE NECK
SCALZO E CON UNA CORDA AL COLLO
Nanni Pomanti
AVIATION UPDATE
NOTIZIE DAL MONDO DELL’AVIAZIONE
13
20
Editor in Chief / Direttore Responsabile: Giovanni Pasqua
Managing Editor / Vice Direttore: Giancarlo Naldi
Editorial Services / Consulenza editoriale: The Wing Consulting S.r.l., Via Chiana, 87 - 00198 Roma
Layout / Impaginazione: Copyservice, Largo Somalia, 28 - 00199 Roma
Photographs and images / Fotografie e immagini: Italian Air Force-Troupe Azzurra, Gregory Alegi, AMW, Giorgio
Apostolo, Bill Burdis, Finmeccanica, Thomas Frazer, Luca Fumagalli, Franco Gambarini, Nanni Pomanti, US Navy
Printing / Stampa: Litografica Iride, Via della Bufalotta, 224 - 00139 Roma
Quarterly professional magazine pubblished by / Rivista professionale trimestrale Pubblicata da:
ALENIA AERMACCHI S.p.a. Via P. Foresio, 1 - 21040 Venegono Superiore (Varese)
Registered with the Varese Court / Autorizzazione del tribunale di Varese: n.407/14 maggio 1982
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EREDITA’ HERITAGE
Thomas Frazer
Worth the wait!
An SF-260 in California
Valeva la pena aspettare!
Un SF-260 in California
US member Tom Frazer is the proud owner of a former Italian Air Force SF-260. In this
story he describes how he crowned his childhood dream of owning a ‘260 and details the
avionics upgrade and weight reduction changes made to the aircraft.
Tom Frazer, socio del nostro club ed orgoglioso proprietario di un SF-260 un tempo
appartenuto all'AM, ci racconta la storia dell'acquisto del suo velivolo e le interessanti
trasformazioni interne per aggiornarne l'avionica ed alleggerirne il peso
ous airplanes, the images were seared
into my 11 year old imagination. There
was something about these planes’ elegant and beautiful lines, their military
pedigree, and, for lack of a better word,
their “Italian-ness” that made them
extraordinary and something that I dearly wanted to experience.
In the ensuing years, I managed to get
my pilots license, go to college, start a
family, and run a small business. I was
Thomas Frazer sits proudly at the controls of
his SF-260, to which he devotes much of his
free time.
Thomas Frazer posa orgoglioso ai comandi
del suo SF-260 al quale dedica molto del suo
tempo libero.
n October 1975 Flying Magazine published a photo spread on the Waco
Meteors, an airshow duo of that time.
The article featured two brightly colored,
stunning, and aggressive looking planes
locked in tight formation with smoke
marking their trail. I carefully cut the
photos from the magazine and taped
them over my desk. After many hours
of daydreaming of these exotic, gorge-
I
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ell’ottobre 1975, la rivista
“Flying” pubblicò un servizio
foto sui “Waco Meteors” (Le
meteore Waco), una coppia acrobatica
del tempo. L’articolo mostrava due aerei
dai colori sgargianti, bellissimi, con un
aspetto aggressivo, che volavano in una
formazione molto stretta, col fumo che
marcava la loro scia. Ritagliai con cura
le foto dalla rivista e le appesi sopra la
N
fortunate enough to be able to indulge
my passion for flying over the years,
owing a couple of single engine planes
that I used for business and a couple of
sailplanes that were for the joy of being
aloft. On the rare occasion that I saw a
SF260 on the ramp, I again felt that excitement and fascination. That feeling
from my boyhood was still alive! Still,
SF260’s were rare as pearls in Peoria and
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mia scrivania. Dopo molte ore passate
a fantasticare su questi stupendi, esotici aerei, le immagini si scolpirono nella
mia immaginazione di undicenne. Vi
era qualche cosa di intrigante nell'eleganza e nella bellissima linea di questi
aerei - la loro provenienza militare, e,
per mancanza di una parola migliore, la
loro “italianità” – che li rendeva straordinari e mi faceva desiderare di provarli
ad ogni costo.
Negli anni che seguirono riuscii a
prendere il brevetto di pilota, andare
all’università, mettere su famiglia e
diventare titolare di una piccola impresa. Fui abbastanza fortunato da poter
assecondare nel corso degli anni la mia
passione per il volo, arrivando a possedere un paio di aerei monomotore che
usavo per le mie attività di lavoro ed un
paio di veleggiatori per la gioia di essere in aria. Nelle rare occasioni in cui
incontravo un SF-260 sul piazzale provavo di nuovo quella esaltazione e quel
fascino. Quel sentimento della mia
infanzia era ancora vivo in me!
Tuttavia, gli SF-260 erano rari come
perle a Peoria e molto costosi.
Acceleriamo velocemente fino al 2010.
Il mio Cub stava perdendo un po’ del
suo lustro. Con una velocità di crociera
di 82 nodi era troppo lento per le
distanze che dovevo coprire per i miei
viaggi di lavoro. Inoltre, i miei passeggeri si erano stancati di vedere soltanto
il retro del mio collo mentre ondeggiavamo in aria. Era venuto il momento di
andare in cerca di un altro aereo! Avrei
dovuto ricercare aerei più razionali e
pratici, ma ha vinto il cuore. A dicembre dell’anno scorso ho acquistato un
SF-260AM, numero di costruzione 40019, già utilizzato dall’Aeronautica
quite dear. Fast forward to 2010. The
Cub I owned was losing some of its luster.
With a cruise speed of 82 knots, it was
too slow to travel the distances I needed
to cover for business trips. In addition,
my passengers were sick of looking at the
back of my neck as we bounced along.
It was time to go airplane shopping!
While I should have looked at more “sensible” airplanes, my heart won out. In
December of last year I purchased serial
number 40-019, a SF 260AM that was a
retired Italian Air Force trainer. She is a
good example of a late model ‘260. 70
*50 was IRAN’ed 950 hours ago, when she
received new wings, an automatic fuel
system, and other updates. She was
imported by Mike Patlin’s Airpower
International
and
certified
as
Experimental Exhibition Category by the
FAA. Soon after, she was sold to Bill
Burdis, and 70*50 started her transformation into a very capable and exceptional example of the SF 260.
Bill is a retired US Air Captain, as well as
an enthusiastic aviator. He has owned
many interesting and rare airplanes, and
has a broad knowledge of aviation and
aircraft. Believe me, this is the guy you
want to buy an airplane from! 70*50
was Bill’s third (!) SF 260 and was prece-
Militare italiana come addestratore
presso la scuola di Latina con i codici
70-50. Si trattava di un bell’esemplare
di ‘260 di tarda produzione. Aveva
effettuato la revisione generale 950 ore
prima, durante la quale erano state
cambiate le ali, era stato equipaggiato
con sistema automatico per il carburante, ed aveva subito altri ammodernamenti. Era stato importato dalla
Airpower International di Mike Patlin e
la FAA lo aveva certificato nella categoria Esibizione/Sperimentale. Poco dopo,
con la vendita a Bill Burdis, il 70-50 iniziò a trasformarsi in un eccezionale e
performante esemplare di SF-260.
Bill è un comandante in pensione
della compagnia US Air, ed anche un
pilota entusiasta. Ha avuto molti aerei
rari ed interessanti, ed ha una grande
conoscenza di aviazione e di aeroplani.
Credetemi, è proprio la persona dalla
quale uno vorrebbe acquistare un
aereo! Il 70-50 era il terzo (!) SF-260 di
Bill, ed era stato preceduto da un SU26, un Beechcraft bimotore, svariati
Cessna Bird Dog, vari aerei acrobatici,
ed una manciata di altri fantastici
aerei. Bill teneva il SIAI Marchetti nello
stesso hangar del suo bestiale caccia
YAK-3U.
Una foto del cruscotto prima
dell'installazione della nuova
strumentazione
The control panel before being re-equipped
with new instruments.
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EREDITA’ HERITAGE
Except for the avionics upgrade, the aircraft
remains largely faithful to the original
SF-260AM configuration.
L'ammodernamento del cruscotto costituisce
la principale deviazione rispetto alla
configurazione SF.260AM standard che per il
resto è stata largamente conservata.
ded by a SU 26, a Twin Beech, several
Cessna Birddogs, various acro mounts,
and a handful of other cool airplanes.
The SIAI Marchetti shared hangar space
with Bill’s beastly YAK 3U fighter.
Bill’s experience with the ‘260 and his
other planes came into play when he
decided to update the plane to make
“flying her as enjoyable as possible.”
After 90 hours of flight time, it was time
to bring this girl into the 21st century!
Bill stripped out the military avionics,
antennas and wiring, which saved 150
pounds in useful load. The experimental category certification allowed for
modern, non-TSO’ed avionics to be used,
saving a huge amount of expense and a
bit of weight compared to certified electronics. The rising popularity of homebuilt aircraft has fostered a number of
companies that manufacture advanced
glass panel avionics. These innovative
boxes have capabilities that exceed what
was available only a few years, and at a
much lower price than before.
The panel was reassembled with an
Advanced Flight Systems AF-4500 EFIS.
This box incorporates an AHRS driven
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L’esperienza di Bill sul ‘260 e sugli altri
aerei entrò in gioco quando decise di
aggiornare l’aereo per “renderne il pilotaggio il più gradevole possibile”. Dopo
90 ore di volo, era venuto il momento
di portare questa bella ragazza nel 21°
secolo! Bill eliminò tutta l’avionica militare, antenne e cablaggi, recuperando
68 chili di carico utile. La certificazione
nella categoria “sperimentale” permise
l’utilizzo di un'avionica moderna, non
omologata, risparmiando molti soldi ed
anche un po’ di peso rispetto all’elettronica certificata. La popolarità crescente
degli aerei di costruzione amatoriale ha
fatto crescere il numero di ditte produttrici di glass cockpit. Questi pannelli
innovativi hanno delle capacità operative ben superiori a quello che era disponibile appena qualche anno fa, ed ad
un prezzo di gran lunga inferiore di
prima.
Il pannello fu riassemblato con un EFIS
AF-4500 della Advanced Flight
Systems. Questo pannello incorpora un
orizzonte artificiale AHRS, visione sintetica, monitoraggio e registrazione completa del motore, un G-Metro ultima
artificial horizon, synthetic vision, full
engine monitoring and logging, a solid
state G-Meter, a HSI that is superimposed over the moving map, fuel computer,
weight and balance (with the silhouette
of the SF 260!), electronic checklists, and
more. Comm 1 is a Garmin GNS430W
that receives WAAS signals for precision
approaches without an ILS. The Comm
2 is made by ICOM and features a large
LED display. A Garmin GTX327 transponder and PS Electronics intercom/audio
panel rounds out the radio stack. Because
the SF 260 is as much a touring airplane
as aerobat, an autopilot was installed.
The S-TEC 50 autopilot with GPSS follows
the magenta line like it was glued to it.
This was a very easy installation, as this
system is already approved for the SF 260
and just dropped in. The fuel gauges
were retained.
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generazione, un HSI che si sovrappone
alla mappa mobile, fuel-computer per il
carburante, peso e bilanciamento (con
la sagoma dell’SF-260!), check list elettronica e molto altre cose. Il Comm 1 è
un Garmin GNS430W in grado di ricevere segnali WAAS per avvicinamenti di
precisione senza l’utilizzo di un ILS. Il
Comm 2 è costruito dalla ICOM e dispone di un grande display LED. Un transponder Garmin GTX327 ed un pannello
intercom/audio della PS Electronics
completano la postazione radio.
Dato che l’SF260 è un aereo sia da turismo sia acrobatico, è stato installato
anche un pilota automatico, l’S-TEC 50,
munito di GPSS, in grado di seguire la
linea color magenta come se vi fosse
inchiodato. La sua installazione è stata
facile essendo questo apparato stato
approvato per l’uso sull’SF-260 e quindi
è entrato perfettamente ad incasso.
Gli indicatori del livello di carburante
sono rimasti gli stessi. I dati sul carburante erano disponibili anche sul
display dell’EFIS, ma si è voluto mantenere questa ridondanza e, tra l’altro,
funzionano molto bene. I comandi di
The fuel data could have been displayed
on the EFIS, but some redundancy was
desired, and they do work very well. The
flaps and landing gear controls were
repositioned to ensure that everything
could be operated with the pilot’s left
hand, leaving the right hand on the stick.
The copilot position features a Dynon
EFIS D6, and a Garmin 696 mounted in
an AirGizmos dock. The Garmin 696 is
an amazing box, with a huge database,
satellite weather, and radio. Atop the
glare shield is a Zaon XRX collision avoidance system that displays traffic on the
EFIS and on the Garmin 696. It works
like a charm. Plus it’s fun to tell Center
that you have the traffic on the TCAS, like
the heavies. Rounding out the restoration was a fresh prop overhaul, and a gorgeous new interior in the factory correct
grey vinyl upholstery. The slightly faded
orange and flat black paint, marked with
a few scratches and blemishes speak to
her days as a working girl, teaching tyros
how a real airplane should be flown.
All the changes and upgrades have made
70 * 50 a very modern and capable airplane, and a heck of a lot of fun! During
The SF-260 control panel after the avionics
upgrade. The EFIS screen displays weight and
balance data, further clarified by the
drawings.
Il cruscotto dell'SF-260 come si presenta ora
dopo l'ammodernamento dell'avionica. Nel
riquadro la videata dell'EFIS con i dati sul peso
e sul bilanciamento resi più chiari dalle
sagome del velivolo.
flap e carrello sono stati riposizionati
per renderli manovrabili dal pilota con
la mano sinistra, lasciando la destra
libera per la cloche.
La posizione del secondo pilota è dotata di un EFIS Dynon D6, ed un Garmin
696 montato su un attacco AirGizmos.
Il Garmin 696 è un apparato fantastico,
dotato di una grandissima banca dati,
meteorologia satellitare e radio.
Collocato sopra il parasole c’è un sistema anticollisione Zaon XRX che mostra
il traffico sull’EFIS come pure sul
Garmin 696. Funziona che è una meraviglia. E poi è divertente informare il
Centro che tu hai il traffico sul TCAS,
esattamente come sui grandi velivoli.
Il restauro è stato completato con la
revisione dell’elica, e degli stupendi
interni con il medesimo grigio della
tappezzeria in vinile usato dalla SIAI. Il
colore arancione un poco spento e la
vernice nera opaca, con qualche graffio
e qualche ammaccatura la dicono
lunga sui suoi giorni passati da al chiodo, insegnando ai principianti come
deve essere pilotato un vero aeroplano.
Tutte queste modifiche ed aggiornamenti hanno fatto del 70-50 un aereo
molto performante e moderno, ed
anche molto divertente! Durante il volo
di trasferimento invernale dalla
Pennsylvania alla California tutte queste nuove apparecchiature sono state
ben sfruttate. Il pilota automatico ha
funzionato senza il minimo errore, la
presentazione digitale dei dati di navigazione, meteo, e del motore ha permesso di attraversare il paese con
poche preoccupazioni nonostante il
maltempo che ci inseguiva.
Dopo i miei primi mesi come proprietario dell’SF-260, provo ancora un piccolo
brivido quando apro l’hangar e vedo il
mio 70-50 pronto a partire. Dopo 35
anni passati ad immaginare e pregustare che effetto avrebbe fatto pilotarne uno, ci si poteva qualche delusione.
È stato esattamente esattamente l’opposto! Sentire il solido “click” degli
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EREDITA’ HERITAGE
our wintertime ferry flight from
Pennsylvania to California, all this new
equipment put to good use. The autopilot was flawless, and the digital presentation of navigation, weather, and engine data allowed us to fly across the country with few worries, despite the nasty
weather that was chasing us.
After my first few months of SF 260
ownership, I still get a little thrill when
I open the hangar and see 70 * 50
there, ready to go. After 35 years of
anticipation and imagining what it
would be like to fly one, you would
expect some disappointment. Far
from it! Feeling the firm click of the
MILSPEC toggle switches, tugging the
canopy shut, the loud whirring of the
fuel pump, all are tactile signals that
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interruttori MILSPEC, chiudere il tettuccio scorrevole, percepire il roteare
rumoroso della pompa del carburante,
sono tutti segnali concreti che non si
tratta di un qualunque monomotore
americano.
Chi sta leggendo questa rivista ha, con
tutta probabilità, una certa familiarità
con aerei militari, quindi non intendo
ripetere gli elogi per il comportamento
eccezionale e per la costruzione molto
raffinata del ‘260. Ovviamente l’aereo
richiede un pilotaggio più attento di un
banale monomotore d’aviazione generale, ma è anche ben più gratificante.
Ogni volo è un evento, mai da sottovalutare. Mi ritengo incredibilmente
fortunato di essere in grado di avere a
disposizione e volare sul 70-50. ■
The SF-260 still carries the original ITAF
colour scheme and 70th Wing codes.
Il velivolo ha mantenuto la colorazione e la
numerazione datagli dal 70° Stormo.
this isn’t a normal American single
engine plane.If you’re reading this
magazine, it is a safe bet that you are
familiar with military aircraft, so I
won’t reiterate the accolades of its
exemplary handling and fine craftsmanship.
She’s certainly more
demanding than a garden variety
General Aviation single, but so much
more rewarding. Every flight is an
event, and never to be taken for granted. I feel incredibly lucky to be able
to own and fly 70*50. ■
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STORIA HISTORY
Gregory Alegi
Mickey Mouse in US skies
Topolino vola in America
In 1921 the US Navy bought three tiny M.16 floatplanes to evaluate their use on submarines and destroyers. Despite their inherent limitations, the Macchis performed
well.
Nel 1921 la US Navy acquistò tre minuscoli idrovolanti M.16 per sperimentarne l’impiego su
sommergibili e cacciatorpediniere. Nonostante i limiti della formula, i Macchi si comportarono bene.
lmost a century has elapsed from
the original Nieuport-Macchi to
today’s Alenia Aermacchi. In this
interval, from the Macchi M.5 to the
Aermacchi MB-339 many aircraft designed and built in Varese have often
been carefully evaluated by the United
States armed forces. Only two types, the
M.8 and M.16 seaplanes, were actually
sold to the USA, where they underwent
A
al Macchi M.5 all’Aermacchi
MB-339, nei quasi cento anni
trascorsi dalla nascita di
Nieuport-Macchi fino all’odierna
Alenia Aermacchi, gli aerei progettati
e costruiti a Varese sono stati spesso
valutati con attenzione dalle forze
armate americane per le proprie esigenze. Quelli effettivamente venduti
sono stati però solo gli idrovolanti
D
An unusual photo of designer Alessandro
Tonini sitting in the uncovered M.16 landplane. This early prototype lacks the fin introduced on production aircraft.
Una singolare immagine dell’Ing. Alessandro
Tonini, progettista del velivolo, nell’abitacolo
dell’ M-16, non ancora intelato. Da notare sul
prototipo l’assenza della deriva che verrà poi
messa nei velivoli di serie.
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STORIA HISTORY
The minuscule M.16 weighed a mere 160 kg,
which led the press to nickname it “the
motorcycle of the sky”.
L’M.16 pesava a vuoto solo 160 kg e per tale
ragione fu soprannominato dala stampa “la
motocicletta del cielo”.
M.8 ed M.16, entrambi oggetto di un
ciclo sperimentale subito dopo la
prima guerra mondiale. Il primo era
un idroricognitore piuttosto convenzionale, già usato in guerra da piloti
della US Navy sull’Adriatico; il secondo un minuscolo idrovolante con
un’aria “da Topolino”, solitamente
archiviato con un sorriso a metà tra
simpatia e sufficienza.
Il progetto dell’M.16 «monoposto
sportivo e per allenamento economico» fu elaborato dall’ing. Alessandro
Tonini (1885-1932), direttore tecnico
dell’allora Nieuport-Macchi, in risposta ad un Concorso per Aeroplani da
Turismo bandito dalla Lega Aerea
Nazionale (LAN). Per minimizzare i
costi di hangaraggio il bando limitava
l’apertura alare in sei metri, mentre
per contenere i consumi fissava la
cilindrata in 3.750 cm3. Vincoli così
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evaluation just after the First World War.
The former was a rather conventional
reconnaissance seaplane, already used
by US Navy pilots over the Adriatic; the
latter was a diminutive seaplane with a
Mickey Mouse appearance, usually
described with a smile half way between curiosity and complacency.
The M.16 was designed by Eng.
Alessandro Tonini (1885-1932), then
Technical Director of Nieuport-Macchi.
Described as an «economical single-seat
sport plane and trainer», the M.16 was
entered in the Touring Aircraft
Competition launched by the National
Aviation League (LAN). In order to minimize hangarage costs, the rules limited
wing span at 6 metres, with engine
displacement set at 3.75 litres to reduce
fuel consumption. These requirements
led to very small aircraft.
The M.16 was about four metres long
and its empty weight came to just 160
kilograms, justifying the nickname
“motorcycle of the sky” bestowed upon
it by the press. It had an all-wood structure, with a rigid truss fuselage that eliminated bracing wires and the attendant rigging. The constant-chord biplane wings carried ailerons only on the
stretti produssero aerei davvero
minimi.
L’M.16 era lungo meno di quattro
metri ed a vuoto pesava appena 160
kg, giustificando il soprannome di
“motocicletta del cielo” subito affibbiatogli dalla stampa. La struttura era
interamente in legno, con fusoliera a
traliccio rigido (eliminando tiranti e
regolazioni) e cellula biplana a corda
costante (con alettoni solo sulle
semiali inferiori). Il lavoro fu rapidissimo. Il disegno d’assieme (che prevede
un motore bicilindrico inglese ABC
Gnat da 40 CV) è datato 1° luglio 1919
mentre le prove statiche ebbero
luogo a Varese in settembre con un
aereo munito di un tricilindrico
Anzani da 30 CV. A coefficiente 10 si
piegò leggermente un montante,
senza però giungere a rottura per
mancanza di sufficienti sacchetti per
arrivare a 11. È possibile che il primo
volo avesse già avuto luogo, ma data,
luogo e nome del pilota sembrano
perduti.
Alle prove concorsuali svoltesi il 5-7
luglio 1920 a Taliedo, l’aeroporto
milanese non lontano dall’attuale
Linate, giunsero due M.16 con motori
Gnat e Anzani, il triplano BredaPensuti e quello Ricci R.6.
Quest’ultimo giunse da Napoli all’ultimo momento, mentre tre altri concorrenti – il canard Bergonzi “Ardea”,
il triplano Sarri “Vampiro” e un biplano Gabardini – non furono completati
in tempo. La classifica vide al primo
posto con 82 punti su 90
l’M.16/Anzani pilotato da Giovanni De
Briganti, seguito con 80 dal Pensuti
pilotato da Ludovico Montegani e con
74 dal Ricci pilotato da Bruno
Albertazzi. A questo successo si
aggiunsero le vittorie nelle edizioni
1920 e 1921 della Coppa Mapelli per
aerei da turismo.
Secondo il battagliero settimanale
Gazzetta dell’Aviazione, sulla scia del
successo nel concorso LAN la Macchi
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lower planes. Work proceeded quickly.
The general arrangement drawing,
which calls for the British 40 HP ABC
Gnat two-cylinder engine, is dated July
1, 1919. Static tests were carried out in
Varese in September with an airframe
fitted with a 30 HP three-cylinder
Anzani. Upon reaching a load factor of
10 a strut bowed slightly, but a lack of
sufficient sandbags prevented the test
from continuing to 11, where the structure was expected to fail. The aircraft
had possibly already flown, but the
date, place and name of the pilot are
now apparently lost.
The LAN competition was held between
5-7 July 1920 at Taliedo, the Milan airfield near the present Linate airport.
Macchi brought two M.16s with ABC and
Anzani engines, which competed
against the Breda-Pensuti triplane and
the Ricci R.6, the latter arriving from
Naples at the very last moment. Three
other airplanes – the Bergonzi “Ardea”
canard, the Sarri “Vampiro” triplane and
a Gabardini biplane – missed the deadline. Flown by Giovanni De Briganti, the
sarebbe riuscita a venderne 12 al
governo italiano e oltre 20 negli Stati
Uniti. L’ordine italiano è confermato
dallo schieramento di una dozzina di
M.16 con matricole italiane militari e
civili; della vendita in America, invece,
non si hanno notizie.
Che il piccolo aereo sia venuto all’attenzione delle autorità americane è
però indubbio. La US Navy aveva ben
compreso le potenzialità dell’abbinamento aereo-nave, che stava perciò
sperimentando in tutte le forme possibili. Tra queste vi era la possibilità di
imbarcare su sommergibili e cacciatorpediniere un piccolo aereo da rico-
ture of a dozen M.16 with Italian military and civil registrations, but nothing is
known about the American sales.
Despite this, the little plane undoubtedly came to the attention of the US
authorities. The US Navy had already
understood the potential effectiveness
of an airplane-ship team and was therefore experimenting with it in every
possible form. This included placing aboard submarines and destroyers small
reconnaissance aircraft requiring minimal maintenance, storage space and
water deployment and recovery gear.
The M.16 floatplane variant offered in
1921 with an Anzani engine fitted the bill
gnizione con minime esigenze di
manutenzione, stivaggio e attrezzature per la messa in mare ed il recupero. In questa categoria ricadeva
perfettamente l’M.16 nella sua versione idrovolante, proposta nel 1921
sempre con motore Anzani.
Pubblicizzato dalla ditta come il più
piccolo idrovolante del mondo, l’idro
fu ottenuto dal prototipo nc. 3051 con
la semplice sostituzione di due galleggianti di 2,8 metri di lunghezza al
posto delle ruote. Il peso a vuoto
perfectly. Advertised by Macchi as the
world’s smallest seaplane, the variant
was obtained by replacing the wheels of
M.16 c/n 3051 with two 2.8 metre floats.
The empty weight climbed to 200 kilos
and the top speed dropped by 10 kmph,
but things remained otherwise pretty
much unchanged.
The exact route followed for the acquisition is unknown, but it should be recalled that just three years earlier many
Americans had gained their wings on
various Macchi types at the school on
The M.16 could be fitted with a two-cylinder
ABC Gnat engine or with the three-cylinder
Anzani seen in this photo taken probably at
Malpensa airfield.
L’M.16 poteva montare un bicilindrico ABC
Gnat o un tricilindrico Anzani, come su questo
esemplare ripreso probabilmente a Malpensa.
Anzani M.16 came in first with 82 points
out of 90, trailed by the Pensuti flown
by Ludovico Montegani with 80 points
and the Ricci flown by Bruno Albertazzi
with 74. This success was followed by
victories in the 1920 and 1921 editions of
the Mapelli Trophy for touring aircraft.
According to the fiery Gazzetta
dell’Aviazione weekly, the victory in the
LAN competition brought Macchi orders
for 12 aircraft from the Italian government and over 20 in the United States.
The first order is confirmed by the pic-
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saliva così a 200 chili e la velocità
massima scendeva di 10 km/h, ma per
il resto non cambiava molto.
L’esatto percorso seguito per l’acquisizione è ignoto, ma è bene ricordare
che appena tre anni prima molti
americani si erano brevettati alla
scuola di Bolsena (Viterbo) su vari
idro Macchi, per poi prestare servizio
operativo a Porto Corsini (Ravenna)
sugli idrocaccia M.5 e sugli idroricognitori M.8. Proprio su un M.5 il guardiamarina Charles Hammann aveva
lake Bolsena, then proceeding to serve
operationally at Porto Corsini, near
Ravenna, on M.5 fighter seaplane and
M.8 reconnaissance seaplanes. Ensign
Charles Hammann flew an M.5 in the
action which led his receiving the first
Medal of Honor awarded to a US naval
aviator and two M.5 had been evaluated
in 1917-18 at Hampton Roads Naval Air
Station, in Virginia. All this certainly
created links which were quickly put to
good use when the new requirement
cropped up.
(Martin MS). Entrambe avevano un
motore Lawrance L4 a tre cilindri a Y,
ma soprattutto - per facilitare le operazioni di smontaggio e rimontaggio
– montanti rigidi al posto dei tiranti.
Il Lawrance spingeva anche il J.V.
Martin K-IV, un minuscolo ricognitore
progettato nel 1917 ma riproposto per
in versione idrovolante nel 1921 con
potenza raddoppiata a 60 CV per
compensare il peso e l’ingombro dei
galleggianti. Dalla Germania giunse il
Caspar U-1, con un motore Siemens
The Italian government ordered 12 M.16
landplanes.
Schieramento dei 12 velivoli venduti dalla
Macchi al Governo italiano.
ottenuto la prima Medal of Honor
assegnata ad un aviatore di marina, e
due M.5 erano stati valutati nel 191718 presso la Naval Air Station di
Hampton Roads, in Virginia. Tutto
questo aveva certo creato qualche
rapporto, rapidamente riannodato di
fronte alla nuova esigenza.
Contro l’M.16, o più esattamente in
parallelo ad esso, la US Navy valutò
diversi altri tipi, tutti biplani. Il primo
fu progettato direttamente dal
Bureau of Aeronautics, il servizio
aereo della Marina americana, e
costruito da ditte civili in due versioni
con struttura in legno (diventando
così il Cox-Klemin XS) o in alluminio
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Against the M.16, or more accurately in
parallel to it, the US Navy also tested
several other types, all biplanes. The first
was designed in-house by the Bureau of
Aeronautics, the US Navy aviation
branch, and then built by commercial
firms in all-wood or aluminium versions
which became respectively the CoxKlemin XS and Martin MS. Both were
powered by a three-cylinder Lawrance
L4 engine and had rigid bracing rather
than wires in order to simplify assembly
and disassembly. The Lawrance also
powered the J.V. Martin K-IV, a tiny
landplane designed in 1917 which reappeared in 1921 in seaplane form with
power doubled to 60 HP to compensate
da 60 CV a cinque cilindri e due
modernissime ali a sbalzo che eliminavano del tutto i problemi di montaggio e regolazione.
Con l’ampiezza già allora tipica dei
programmi americani, la US Navy
acquistò in tutto 20 esemplari, dei
quali sei XS, sei MS, tre K-IV, due U-1
e, appunto, tre M.16 immatricolati da
A6004 ad A-6006. Tutti furono concentrati a Hampton Roads – per inciso, lo stesso posto dove nel 1926
Mario De Bernardi avrebbe vinto la
Coppa Schneider con il suo M.39 – e
sottoposti a prove di vario genere.
Come spiegava l’addetto navale amricano a Roma nel novembre 1922,
«negli ultimi due anni e mezzo questo aereo si è dimostrato molto efficiente e soddisfacente» pur essendo
dubbio se la semplice installazione
dei galleggianti potesse permettergli
di «prestare servizio efficiente come
idrovolante se non in acque calme.» Il
giudizio si attagliava in realtà all’intero gruppo di velivoli valutati, nessuno dei quali ebbe alcun seguito pratico. Nonostante la loro periodica ripro-
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I-BAGC was one of the very few M.16 on the
Italian register. By 1921 Macchi had built
3090 aircraft, as the construction number on
the rear fuselage shows.
Uno dei pochi M.16 immatricolati in Italia fu
l’I-BAGC, il cui numero di costruzione in coda
indica che nel 1921 la Macchi aveva già
costruito 3090 velivoli.
for the weight and drag of the floats.
The Caspar U-1 was acquired from
Germany and sported a 60 HP five-cylinder Siemens engine; more importantly,
its impressively modern cantilever
wings eliminated struts and rigging
altogether.
American military programmes were
already quite large. The US Navy purchased 20 aircraft in all, including six XS, six
MS, three K-IV, two U-1 and, indeed,
three M.16 that received serials from A6004 to A-6006. All were tested at
Hampton Roads (which, by the way, was
the same place which in 1926 would see
Mario De Bernardi win the Schneider
Trophy with his M.39). As the US naval
attaché in Rome wrote in November
1922, «during the last two and a half
years this machine has proven itself to
be very serviceable and satisfactory»,
although it was «doubtful» whether the
mere installation of floats would allow
it to «render efficient service as a seaplane except in quiet water». The judgement applied equally well to the entire
group of aircraft, none of which found
practical use.
Although the idea of carrying mini-airplanes on submarines would resurface
periodically up to the Second World War,
technological limitations and the harsh
saltwater environment conspired
against them. Among those who disco-
posizione fino alla seconda guerra
mondiale, i limiti tecnologici e
l’estrema difficoltà dell’ambiente
marino limitarono infatti a lungo le
possibilità dei mini-aerei imbarcati su
sommergibili. Lo scoprì, tra gli altri, la
Regia Marina quando, nel 1928, pensò
di imbarcare aerei sulla classe
“Fieramosca”, spingendo la Macchi a
realizzare il monoplano M.53. A conferma del fatto che anche in America
l’M.16 non si era comportato male,
vered this reality was the Italian Navy,
which in 1928 sought to carry aircraft on
its “Fieramosca” class submarines, leading Macchi to tender its M.53 monoplane. A further indication of the positive
impression left by the M.16 came in 1927,
when the US Navy purchased a set of
M.39 floats for use in assessing the conversion of the Curtiss F6C-4 landplane
to floatplane. The biplane flew in
Pensacola, but once again failed to enter
production. In 1928 the last US Navy
Il prototipo 3051 con motore bicilindrico Gnat
fu trasformato in idro sostituendo le ruote
con due galleggianti di 2,8 m di lunghezza.
The Gnat-powered M.16 prototype c/n 3051
was converted into seaplane by replacing the
wheels with two 2.8 m floats.
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L’unico dei tre M.16 americani documentato
fotograficamente è l’A-6005, forse ripreso sul
fiume Elizabeth, vicino Norfolk. Il motore è
un Anzani.
A-6005 is the only US Navy M.16 documented
photographically, possibily on the Elizabeth
River, near Norfolk. Note the Anzani engine.
nel 1927 la US Navy acquistò dalla
Macchi un paio di galleggianti
dell’M.39 per valutarli la trasformazione in idrocaccia del Curtiss F6C-4
terrestre. Il biplano volò a Pensacola,
ma anche questa volta senza alcuno
sbocco in serie.
Nel 1928 l’ultimo dei tre M.16 della US
Navy giunse sul registro civile americano, scambiando nel 1928 le marche
militari A-6006 con quelle civili
C10043. Il proprietario era un certo
Robert L.Kincaid di Syracuse, NY.
Identificato semplicemente come
“Nieuport-Macchi Sport”, un nome
che rispecchiava bene la sua vera
natura, a questo punto il piccolo
aereo sparisce nel nulla. O magari le
sue piccole dimensioni lo hanno salvato e in qualche garage o granaio
americano attende pazientemente
che qualcuno lo venga a riscoprire... ■
M.16 reached the US civil register, leaving its military serial A-6006 to become C10043 with Robert L.Kincaid in
Syracuse, NY. This is the last trace left by
the “Nieuport-Macchi Sport”, a name
that corresponded to the true nature of
the little plane which then disappeared
into the night. Unless its small size
saved it and left it lurking in some
American garage or granary, where it
patiently waits to be rediscovered... ■
M.16 SEAPL AN E KEY DATA
CARATTERISTICHE DELL’M.16 IDRO
Lenght/Lunghezza:
4,16 m
(floats excluded/gallegg. esclusi)
Span/Apertura alare:
Height/Altezza:
6,00 m
2,12 m
(floats included/gallegg. compresi)
Wing area/Superf. alare:
11,3 m2
Empty weight/Peso a vuoto: 200 kg
Payload/Carico utile:
Max speed/Vel. max:
Max endurance/Aut.max:
90 kg
120 km/h
3h 30’
Strength coefficient/
Coeff. di sicurezza:
10,6
Source: Macchi drawing 16000 of 20 April 1921
Fonte: disegno Macchi 16000 del 20 aprile 1921
In questa immagine ripresa alla Schiranna,
sul lago di Varese, il “redan” dei galleggianti è
nascosto dal carrello di alaggio.
In this picture taken at Schiranna, on lake
Varese, the cart hides the step
on the M.16 floats.
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RICORDI MEMORIES
Nanni Pomanti
Barefoot and whit a
rope around the neck
Scalzo e con una corda al collo
Feelings, nostalgia and memories of a former MB-326 student pilot of the 9th
Alitalia Pilots’ Course
Sensazioni, nostalgie e ricordi goliardici di un Comandante Alitalia del 9° Corso Piloti AZ su
MB-326
aster: On
Engine starting: On
Fuel Booster Pump: On
Pull: Inverter standby
Throttle: Idle
Shut-Off: Lowered
Low pressure warning light: Off
Fire and overheating light: Off
Starter and second counter: Push
Thousand one, thousand two, thousand
three, thousand four: release starter”
“M
aster: On
Engine starting: On
Fuel Booster Pump: ON
Pull: Inverter Standby
Manetta: Idle
Shut-Off: Abbassata
Spia Bassa pressione: Spenta
Spia incendio e surriscaldamento: Spenta
Starter e contasecondi: Push
Milleeuno, milleedue, milleetre, milleequattro: rilasciare lo starter”
“M
And then the classic whining of the jet
engine starting until it becomes deafening for the poor Crew chief busily trying
to pull the safety pin from the Martin
Baker ejection seat. I still remember all
An Alitalia MB-326 at the top of a
climbing turn.
L'MB-326 con i colori dell'Alitalia alla sommità
di una virata sfogata
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RICORDI MEMORIES
The Alitalia MB-326D control panel differed
from the military variant in having VOR-ILS
and VHF radio.
Il cruscotto dell'MB-326 Alitalia differiva da
quello previsto per la versione militare per la
presenza di apparati VOR-ILS e radio in VHF.
Ed ecco il classico sibilo del motore a
reazione che si mette in moto fino a
diventare assordante per il povero Crewchief intento a togliere le spine di sicurezza del Martin Baker. Ricordo ancora
tutti i controlli del “Macchino” a memoria. Non ricordo quelli dei velivoli più
recenti ma i suoi sì. Il primo amore non
si scorda mai. Anche perché avevamo
studiato bene la macchina durante la
prima fase istruzionale che si svolgeva a
Fiumicino. Durante tre mesi di corso
intensissimo ci avevano propinato lezioni teoriche, un link trainer generico che
verosimilmente poteva essere quello del
T-33, il simulatore del Viscount 785 ed il
corso macchina dell'MB-326. Poi tutti a
Brindisi per la prima fase della selezione
al volo.
Terminati i controlli dopo la messa in
moto che comportavano le prove dell'aerofreno e l'escursione completa dei
flap per posizionarli poi in posizione T/O,
si doveva portare il motore all'80% per
far muovere il velivolo dalla sua posizione statica Si rilasciavano i freni e dopo
pochi secondi si portava nuovamente la
manetta su idle con frenata di un solo
piede per fare una rotazione di 90° e
seguire la center line della via di rullaggio. I primi tempi in questa fase ti senti-
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the “Macchino” checks by heart. I don’t
remember checklists on more recent planes, but those I do. One never forgets the
first love; especially because we had studied the aircraft well during the first
phase of instruction which took place at
the Alitalia training centre at Fiumicino.
During three months of a very intense
instruction programme we had been stuffed with theory, with a generic link-trainer (which could easily have been that of
the T-33) and the Viscount 785 simulator;
and finally the specific MB-326 aircraft
course. After that, we all went to Brindisi
for the first flight selection phase.
Finished with the checks after engine
start, which meant trying the speed brake
as well as extending the flaps completely
before setting them to the Take/Off (T/O)
position, we would bring the engine to
80% to make the aircraft roll from its parking position. We would release the brakes and after a few seconds we would
again bring the throttle to idle with a single-foot braking action to effect a 90°
turn and follow the taxiway centre line.
At the beginning of the course at this
point you would feel as if driving a monster in size and power.
During taxiing you would adjust the
kneeboard with the procedures, mentally
vi alla guida di un mostro di grandezza e
di potenza.
In rullaggio aggiustavi il cosciale con le
procedure, ripassavi nella tua mente i
parametri per le varie manovre che si
sarebbero fatte in quota per cercare di
non farsi sorprendere impreparati dall'istruttore. Ripensandoci provo una
grande nostalgia anche se all'epoca è
stato in realtà un periodo stressante per
la forte selezione e la mancanza di precedenti esperienze di volo. Ho dovuto
far ricorso a tutta la grinta di cui disponevo per poter superare i vari step che
man mano si presentavano, il primo dei
quali era certamente il decollo da solista. Tutti gli istruttori provenivano
dall'Aeronautica Militare, avevano una
grande esperienza istruzionale ed erano
molto in gamba. Lo posso dire anche
oggi dopo aver passato quasi 40 anni in
Compagnia come Comandante
Istruttore ed Esaminatore. La prima
fase addestrativa si concludeva con la
19^ missione. Non era un vero e proprio
esame fatto da un esaminatore ma era il
tuo stesso istruttore che doveva decidere se farti fare la 20^ missione, che era
il primo volo da solista, o rimandarti a
casa, cosa questa abbastanza frequente.
Infatti, su 45 allievi del mio corso solo 18
hanno terminato il corso conseguendo il
fatidico brevetto di 3° grado. In ogni
caso si trattava di una grande responsabilità avendo in mano il destino di una
persona.
Ricordo benissimo la mia 19^ missione.
Prima di salire sull’aereo ero un po’ teso
poi, appena seduto, non ho più pensato
all’esame ma al mio Macchino. Ho sempre avuto la sensazione durante tutti i
miei voli su quella macchina, peraltro
condivisa da tanti altri, che non ero io
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go over the parameters for the various
manoeuvres to be carried out in flight
trying to keep the instructor from catching you unprepared. Thinking about it
again I feel a great nostalgia even though,
at the time, this was a very stressful
period because of the tough selection
process and the lack of prior flying experience. I had to draw on all the determination I had in me to overcome the
various steps which came up, first of
which was certainly the solo takeoff. The
instructors all came from the Italian Air
Force, had vast instructional experience,
and were really very good. I still think so
today, after almost 40 years with Alitalia,
where I became Captain, Senior Instructor
and Examiner. The 19th mission concluded the first training phase. It wasn’t really a test with an examiner; rather, your
own instructor would decide whether to
let you fly the 20th mission (which was
actually the first solo flight) or send you
home. This happened rather frequently.
Nanni Pomanti makes is first solo landing on
the Brindisi runway.
Primo atterraggio da solista di Nanni Pomanti
sulla pista di Brindisi.
che pilotavo ma che lei ed io eravamo
una cosa unica che volava.
Il mio istruttore era Antonio Usai, una
persona splendida e un vero signore. Si
comportava duramente quando era
necessario essere duri e affabilmente
negli altri momenti e mi ha insegnato
inconsapevolmente anche a fare l’istruttore.
Durante la prima parte della missione
non ha aperto bocca, sentivo solo qualche “grugnito” come se disapprovasse
quello che stavo facendo. Poi mi ha chiesto di fare qualche manovra e ...apriti
cielo. Ha cominciato a dirmi che non
sapevo fare niente, che le mie manovre
erano imperfette e alcune sbagliate. Poi
ha preso lui i comandi, è sceso a mille
piedi, ha rovesciato l’aereo e mi ha indicato i campi dicendomi : “Vedi quei
campi ? Le tue braccia e le tue mani servono lì, non per pilotare un aereo !” Mi
ha lasciato i comandi con l’aereo rovesciato e mi ha detto di riportare l’aereo
a terra. A questo punto ho rimesso l’aereo dalla posizione inusuale, sono salito
di quota per fare l'ingresso standard in
circuito e, pensando che per me il corso
fosse finito, sono andato all'atterraggio.
Arrivato al parcheggio in prossimità del
In fact, out of 45 student pilots in my
group, only 18 finished the course with the
coveted 3rd Degree licence – what we
would today call a Commercial Pilot
Licence. In any case, the instructor bore a
great responsibility and held the fate of a
person in his hands.
I remember my 19th mission very well.
Before climbing aboard the aircraft I was
a little tight, then, as soon as I sat down, I
forgot about the exam and thought only
about my Macchino. During all my flights
on that aircraft I had always had the feeling - a feeling shared by all the other students, I might say - that it was not I who
piloted, but that the aircraft and I were as
one.
My instructor was Antonio Usai, a splendid person and a real gentleman. He was
very tough when it was necessary to be
hard, and affable in other moments, and
unknowingly, he also taught me to be an
instructor. During the first part of the mission he never opened his mouth, I just
could hear him letting out an occasional
grunt, as if disapproving of what I was
doing. Then he asked me to perform some
manoeuvres and… then he unloaded on
me. He started to tell me that I could do
nothing right, that my manoeuvres were
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RICORDI MEMORIES
Nanni Pomanti, without helmet, with
colleague Marco Pellitteri. Both would later
become Captains with Alitalia.
Nanni Pomanti, senza casco, insieme a Marco
Pellitteri che diverrà anche lui comandante
nella compagnia di bandiera.
nostro hangar, ho spento il motore, ho
fatto i controlli e mi sono slacciato le
cinture. Mentre stavo per scendere ho
sentito la sua voce con un tono molto
duro (dal volo rovescio a quel momento
non aveva più aperto bocca!) “Dove
credi di andare?” mi ha detto. Io ho
risposto : “A casa mia a Roma”. E lui:
“No! Devi ancora fare il tuo primo volo
da solista!”. Che emozione! Ho riallacciato le cinture, ho rimesso in moto e via
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substandard and some were downright
wrong. Then he took over the controls,
descended to one thousand feet, turned
the aircraft belly up and pointed to the
fields below saying: “You see those fields?
That’s where you can use your hands and
arms, not for piloting an airplane!” He
then turned the controls back to me with
the plane upside down and instructed me
to land it. At this point, I brought the
plane back from its unusual position,
climbed to get into the standard circuit
and I landed, thinking that for me the
course was over. When I arrived at the parking apron near our hangar, I turned off
the engine, ran the checks, and undid my
harness. Just as I was getting ready to
leave the plane, I heard his voice with a
per la 20^ missione.
Non che la 20^ fosse una grande cosa. Si
trattava di fare un semplice volo in zona
di lavoro e di un rientro alla base con il
solito circuito, però eravamo da soli, con
tutto ciò che questo rappresentava in
termini di orgoglio e di eccitazione. ma
anche di una certa ansietà. Tutti i rumorini, infatti, si centuplicavano nella
nostra mente e diventavano sospetti.
Anche le manovre più semplici per precauzione venivano fatte con attenzione
ed una grande delicatezza e raramente
ci si avventurava in manovre accentuate. Al rientro, dopo i controlli in sottovento (Leva carrello, giù; aerofreno su;
visivi carrello, sirena muta; luce spenta;
flaps su T/O) si faceva la virata base e,
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very harsh tone (from the time of the up
side down flight until now he had not
spoken again!) “Where do you think you
are going?” He said to me, and I answered:“Home, in Rome”. And he:“No, you still
have to make your first solo!” What an
emotion! I strapped in again, started the
engine, and off I went for the 20th mission. Actually, the 20th was really no big
deal. It consisted of a simple flight in the
work area and a return to base with the
usual circuit, but alone this time, with all
that this meant in terms of pride and excitement, as well as a certain amount of
anxiety.
Every little noise seemed amplified a hundred fold in our mind and would become
suspect. As a precaution, even the simplest manoeuvres were performed with a
great deal of attention and finesse and
rarely would we embark in accentuated
manoeuvres. Coming back in, after the
downwind checks (landing gear, down;
speed brake, up; visual landing gear check,
siren mute; light off; flaps T/O), one would
perform the base turn and, under the watchful eye of the instructor below, inside
the mobile control tower, would get on
final approach extending the “Full flaps”
and trying to correct for the wind so as to
have the proper final approach attitude
sotto gli occhi vigili dell'istruttore in
biga, si impostava il finale mettendo i
“Full flaps” e cercando di correggere
bene il vento in modo da presentarsi
correttamente in corto e non sbagliare
la richiamata. Brindisi fortunatamente
aveva, ed ha ancora, due piste angolate
(la 14-32 e la 05-23), per cui c'era il vantaggio di volare sempre col vento praticamente frontale. La pista principale era
la 32 che comportava l'effettuazione
della parte finale del circuito quasi tutta
sul mare, senza riferimenti visivi sul terreno. Fondamentale era l'uso del contasecondi che veniva scattato al traverso
della testata pista. Ma la nostra salvezza
era una petroliera ancorata sul porto (ve
ne era sempre una ancorata in quel
posto) che coincideva perfettamente
con l'inizio della virata base per cui se
uno dimenticava di scattare il contasecondi riusciva lo stesso a impostare correttamente la virata base. Un giorno la
nave scomparve per quattro giorni e
qualcuno dovette rifarsi il circuito per
aver sbagliato la virata base e, conseguentemente, impostato male il finale.
Il decollo da solista doveva essere assolutamente festeggiato in qualche modo
dai colleghi e non poteva passare inosservato. Anziché il bagno forzato nella
and not make an error on the flare.
Fortunately, Brindisi had, and still has, two
angled runways (14-32 and 05-23), giving
the advantage of always flying with a
headwind. The primary runway was 32,
which meant that the final turn was practically all over water, without visual terrain reference points. In this case the use
of the stopwatch was essential, started
abeam of the runway threshold. But what
really saved us was an oil tanker moored
in port (there was always one at that
dock) and it coincided perfectly with the
start of the base turn, so that if one forgot to turn on the stopwatch it was still
possible to set up the base turn correctly.
Once, the ship was away for four days, and
some had to go around again because of
a missed base turn, and as a consequence set up final incorrectly.
The first solo flight could not go unnoticed; in fact it absolutely had to be celebrated in some way by the colleagues. At
the Lecce Air Force Flight School the tradition contemplated a forced bath – i.e.,
being dunked by colleagues in the fountain of the base. At Brindisi the ritual
involved the cutting of hair. The classmates would shave your hair only partially,
thereby forcing you to go to a barber to
complete the work and come out with a
more …dignified appearance, if one can
say that. In my case, they cut all the hair
on the back of my head and a little on top.
As a result, I looked normal from the front
and absolutely horrible from the side. But
it was a clipping which made us proud, as
it meant that we had overcome an important phase in our lives. Eventually it was
the turn of Tony Falcone (also now a retired Alitalia Captain), the handsome guy
of the course whom we all envied on
The training syllabus did not include flying in
pairs, which was reserved for impromptu
meetings in the skies over Brindisi.
Il volo di coppia non era previsto dai
programmi istruzionali ed era riservato ad
incontri “occasionali” nelle zone di volo
brindisine.
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RICORDI MEMORIES
The patch of the 9th Alitalia Pilot Course.
Lo stemma del IX corso piloti AZ.
fontana della base dove di solito si veniva gettati dai colleghi alla Scuola di volo
di Lecce dell'Aeronautica Militare, da noi
vi era il rito del taglio dei capelli. I colleghi ti rasavano parzialmente il capo in
modo da obbligarti a ricorrere al barbiere per completare l'opera e farti avere
un aspetto più ...decoroso, se così si
può dire. A me tagliarono i capelli
solo sul di dietro e un po' sulla parte
superiore in modo che vedendomi
dal davanti sembrava che fosse
tutto normale mentre di profilo ero
orribile. Ma era una tosatura che
inorgogliva perché significava che avevamo superato una fase molto importante della nostra vita. Finalmente
venne il turno di tosare Tony Falcone
(anche lui futuro Comandante di
Alitalia ora in pensione), il bello del
corso che, avendo più successo con le
ragazze, era molto invidiato. Lo scherzo,
pertanto, assunse una connotazione
completamente differente e ci fruttò un
articolo a cinque colonne sulla
“Gazzetta del Mezzogiorno”, articolo che
conservo ancora tra i ricordi più cari di
quel periodo. Rasato alla moicana, denudato, rivestito con un sacco sul quale
erano stati praticati dei fori per la testa
e le braccia e scritte frasi oscene di cui vi
faccio grazia sia sul davanti che sul di
dietro, fu portato scalzo e con una corda
al collo nella centralissima Piazza
Vittoria di Brindisi e lì legato ad un
palo. Una cinepresa filmava lo stupore
dei passanti che si fermavano a vedere
questo strano individuo mentre altri colleghi scattavano foto a tutto spiano. Il il
capannello di gente finì con l'attirare
l'attenzione di un poliziotto che portò il
malcapitato in Questura insieme agli
altri allievi senza togliergli il laccio dal
collo. Chiarita la situazione, dismesso il
saio “francescano” ed indossati gli abiti
usuali, ce ne tornammo con Tony in
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account of his great success with girls. The
joke on him, therefore, took on a completely different connotation and was the
subject of a five-column article in the
“Gazzetta del Mezzogiorno” newspaper,
an article which I still keep among my best
memories of that period of my life.
Shaved like a Mohican, stripped and then
dressed up in a sack with openings for the
head and arms, and obscene phrases
(which I will spare you) written on the
front and back, he was taken barefoot and
with a rope around his neck to Piazza
Vittoria, Brindisi’s main square, where he
was tied to a post. A movie camera filmed
the surprise of the passers-by who stopped to see this strange individual, while
other student pilots snapped lots of photos. The gathered crowd finally attracted
the attention of a policeman who took
the poor fellow to the police station along
with the other course members, but
without taking the rope from around his
neck. After the situation had been explained, the “Franciscan” habit removed and
a normal set of clothes put on, we made
our way back to the airport with Tony, but
not before having received a stern dressing-down by the police officers.
Once we passed the 20th mission, the
course proceeded rapidly because the
entire instructional period had to be com-
aeroporto non senza aver subito una
ramanzina da parte dei funzionari di
Polizia.
Superata la 20^ missione il corso procedeva rapidamente perché tutto il periodo istruzionale doveva essere completato entro i 15 mesi e questo grazie anche
all'elevata efficienza dei velivoli la cui
manutenzione era affidata a valenti tecnici aziendali.
Alla 29^ missione c'era l'esame pratico
per l'acquisizione del 1° grado ed alla
58^ missione quello di 2° grado. A
questo punto si tornava a Fiumicino
per un altro periodo di addestramento della durata di 5 mesi che
consisteva ancora una volta in lezioni teoriche, nell'attività al link-trainer ed al simulatore del Viscount 785
e si concludeva con l'esame teorico per
il 1° e 2° grado. Si tornava quindi a
Brindisi per poco più di un mese dove si
effettuavano ancora 23 missioni dedicate soprattutto alla navigazione. A differenza del programma della Scuola Volo
dell'AM non si faceva né volo di coppia
né volo in formazione e l'acrobazia era
limitata alla conoscenza delle figura
acrobatiche classiche per dimostrare la
padronanza del velivolo nelle posizioni
inusuali. Va da sé che ogni tanto qualche incontro ravvicinato si verificava per
cui la missione veniva conclusa con un
po' di acrobazia in coppia nella quale i
nostri istruttori erano particolarmente
bravi.
All'81^ missione si faceva l'esame pratico
per il 3° grado. Ma il corso non era ancora finito. Si rientrava ancora una volta al
Centro Addestramento Alitalia di
Fiumicino dove si facevano altri 3 mesi
di lezioni finalizzate all'esame teorico
per il 3° grado, l'esame di Ufficiale di
rotta di 2^ classe e l'esame di fonia in
inglese.
Il 9° corso iniziò nel gennaio 1966 e terminò nel marzo dell'anno successivo.
Riguardo il mio libretto di volo di quel
periodo mentre scrivo e mi rendo conto
che si è trattato di un corso intensissimo
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Head shaving after the first solo. Nanni
Pomanti (the first standing from the left)
had his hair shaved only on the back of the
head.
Momento della rasatura dopo il decollo da
solista. Nanni Pomanti (il primo a sinistra in
piedi) è stato rasato solo nella parte
posteriore del capo.
pleted in 15 months, and this thanks in
part to the high level of readiness of the
planes, whose maintenance was being
performed by excellent company techs.
At the 29th mission there was a practical
exam for the 1st Degree Licence, followed
by another at the 58th mission for the 2nd
Degree Licence (today’s Private Pilot
Licence). At this point, we returned to
Fiumicino for another five- month training period, which once again consisted
of theory, link-trainer activities, and the
Viscount 785 simulator, and finished with
the theoretical exam for the 1st and 2nd
licences. We then went back to Brindisi for
a little more than a month where we flew
another 23 missions primarily devoted to
navigation. In contrast with the Air Force
Flying School syllabus we did not fly in
pairs nor in formation, and aerobatics
were limited to familiarising with basic
aerobatic figures to demonstrate complete control of the aircraft in unusual positions. It goes without saying that once in
a while we would meet in the air, at which
point the mission ended with some aerobatics in pairs, something at which our
instructors were particularly good.
At the 81st mission we underwent a practical exam for the 3rd Degree Licence; but
the course was by no means over. We
went back to the Alitalia Training Centre
at Fiumicino once again, where we went
through three more months of lessons to
prepare for the 3rd Degree theoretical
exam; the Navigation Officer, 2nd class
exam; and the English radio communications exam. The 9th course had begun in
January 1966 and ended in March 1967. As
I write I am again leafing through my
flight log of that period, and I realize that
in tutte le sue fasi, una grande cavalcata
di 15 mesi fortunatamente intervallata
da bellissimi periodi di volo che alla fine
riuscivano a portare ad un eccellente
livello addestrativo anche coloro che,
come me, non avevano precedenti esperienze aviatorie.
La mia vita professionale è stata una
vita fortunata. Non sono molti coloro
che hanno fatto i piloti di linea formandosi su un aviogetto militare civilizzato.
Infatti poco dopo l'Alitalia abbandonò
questi corsi preferendo cedere i velivoli
all'AM e “ritirare” un prodotto finito.
Resta il ricordo di quella che io considero
una vera e propria epopea e l'esperienza
professionale più bella della mia vita
anche se ho volato con questa macchina
solo 100 ore di volo e fatto 172 atterraggi, come ben riporta il mio fedele libretto, quello in pelle marrone con le scritte
in oro per intenderci, che quelli della
mia età conoscono bene. ■
it was an extremely intense course in all
its phases, a great cavalcade lasting 15
months, fortunately broken up by beautiful flying periods which, in the end,
brought up to a high level of competence
even those who, like myself, had entered
it devoid of all flying experience.
My professional life has been a very lucky
one. There are not many who have become airline pilots training on a civilianized
version of a military jet. In fact, not too
much later, Alitalia shut down its Brindisi
school, turned over its MB.326D to the Air
Force, which in turn provided it with welltrained pilots. What remains is the memory of what I consider a true epic, and the
best professional experience of my life,
even though I had only 100 flight hours
and 172 landings in this plane, dutifully
recorded in my faithful logbook, the one
with the brown leather cover with gold
lettering that pilots of my generation
know so well. ■
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NOTIZIE DAL MONDO DELL’AVIAZIONE AVIATION UPDATE
T-100 ITS introduced at the AETC Symposium
Presentato il T-100 all'AETC Symposium
ast January, Alenia North America, an Alenia Aeronautica company, illustrated
the potential of its T-100 ITS (Integrated Training System) with an interactive
presentation at the Air Education and Training Command symposium in San Antonio,
Texas. The T-100 is the U.S. variant of the M-346, conceived to meet the requirements of the U.S. Air Force T-X programme which aims at identifying an appropriate aircraft for the training of pilots selected for 4th and 5th generation combat aircraft. The T-100 has been designed keeping in mind the latest “design to cost” and
“design to maintain” criteria, incorporating avionics fully representative of the new
generation of aircraft. ■
L
o scorso gennaio Alenia Nord
America, una società di Alenia
Aeronautica, ha illustrato le potenzialità del suo T-100 ITS (Integrated
Training System) con una presentazione interattiva presso l'Air Education
and Training Command symposium di
San Antonio (Texas). Il T-100 è la
variante statunitense dell'M-346 concepita per soddisfare i requisiti del
programma TX della U.S. Air Force teso
ad individuare un aereo idoneo per la
formazione dei piloti destinati ai velivoli da combattimento di 4a e 5a
generazione. Il T-100 è stato disegnato
nel rispetto degli ultimi criteri del
“design to cost” e del “design to maintain”, con un'avionica pienamente rappresentativa della nuova generazione
di velivoli. ■
L
T-100 ITS mockup at the Air Education and
Training Command symposium in San
Antonio (Texas).
Simulacro del T-100 ITS all’Air Education and
Training Command symposium di San
Antonio (Texas).
Alenia Aeronautica and Alenia Aermacchi at
Idex 2011
Alenia Aeronautica ed Alenia Aermacchi
R
all'Idex 2011
I
n January and February Alenia Aeronautica and Alenia Aermacchi participated together with parent company Finmeccanica - respectively in Aeroindia 2011 and
Idex 2011. On display were models of their product range, with particular emphasis
on C-27, Eurofighter and the M-346. ■
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MARZO 2011
ispettivamente in gennaio e febbraio
Alenia Aeronautica ed Alenia
Aermacchi ha partecipato all'Aeroindia
2011 e all'Idex 2011, unitamente alla
capogruppo Finmeccanica, presentando i
modelli dei loro velivoli di successo tra
cui C-27, Eurofighter ed M-346.■
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First Flight of the Italian Air Force T-346A
Primo volo del T-346A destinato all’AM
he first M-346 aircraft produced for the Italian Air
Force had a successful first flight on 31 March. The
ITAF has designated the plane as the T-346A.
Flown by Chief Test Pilot Quirino Bucci, the aircraft took
off at 4 p.m. from Venegono, the home airfield of Alenia
Aermacchi. The flight lasted 40 minutes and the T-346A
reached a maximum altitude of 15,000 ft., covering the
planned flight envelope in terms of speed, angle of
attack and load factor. The flight also included manoeuvres to assess aeromechanical handling of the aircraft
and systems functionality. ■
T
l 31 marzo scorso, il primo velivolo M-346 di serie destinato all’Aeronautica Militare (designato T-346A) ha
The first T-346A aircraft built for the Italian Air Force
effettuato con successo il suo primo volo. Il decollo è
Il primo T-346A destinato all’Aeronautica Militare
avvenuto alle ore 16.00, dalla pista di Venegono
Superiore, presso gli stabilimenti Alenia Aermacchi, con
ai comandi il Capo Pilota Collaudatore Quirino Bucci. Il volo, durante il quale sono state effettuate manovre di verifica del comportamento aeromeccanico e dei sistemi di volo, ha avuto la durata di 40 minuti, raggiungendo la quota di 15.000 piedi e coprendo
l’intero inviluppo di volo previsto, in termini di velocità, incidenza e fattore di carico. ■
I
“Staff Talks” between Italian and Greek AFS
“Staff Talks” tra le Forze Aeree italiana e greca
n Italian Air Force delegation, led by Brig. Gen. Giovanni Fantuzzi, Head of the ITAF Staff G-3, travelled to Athens on January
19th to partecipate in the second Italo-Greek “Staff Talks” at the Headquarters of the Greek Air Force. Fantuzzi and his team
met with their hosts led by Brig. Gen. Charilaos Lamprou, Chief of the International Affairs Directorate of the Hellenic Air Force
General Staff. The talks addressed the status of current cooperative programmes, as well as prospects for future cooperation,
including scope of training support for Greek crews on the C-27J simulator located at the National Training Centre in Pisa, and on
the next deployment of the M-346 trainer at the Lecce Flight Training School. ■
A
na delegazione dell’Aeronautica Militare, guidata dal Capo del III Reparto dello Stato Maggiore Aeronautica, Gen.B.A.
Giovanni Fantuzzi, si è recata il 19 gennaio, presso lo Stato Maggiore Generale dell’Aeronautica Militare Greca ad Atene per
la seconda edizione degli “Staff Talks” incontrando la delegazione della locale Forza Aerea guidata dal Brig. Gen. Charilaos
Lamprou, Capo del Direttorato Affari Internazionali dell’Hellenic Air Force General Staff. Nel corso dell’incontro sono stati toccati i
principali programmi di cooperazione in atto e le prospettive di collaborazione futura, con riferimento anche a forme di supporto
nell’addestramento degli equipaggi greci sul simulatore del C-27J in dotazione al National Training Center di Pisa e del futuro
ingresso in servizio, presso la Scuola di Volo di Lecce, dell’addestratore M-346. ■
U
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NOTIZIE DAL MONDO DELL’AVIAZIONE AVIATION UPDATE
ithin the framework of the “Airto-Air Talks” between the two Air
Forces, an Italian Air Force delegation,
headed by Deputy Chief of Staff Lt Gen
Maurizio Ludovisi, met on February 7-8
with a delegation from the Israeli Air
Force, led by Brig. Gen. Nimrod Sheffer.
The meeting addressed the processes of
transformation which are taking place in both Air Forces, examining in detail the joint activities of 2010, both in Italy and
Israel as well as items of common interest as the new M-346. The Israeli Air Force needs to replace its old TA-4 Skyhawk
fleet , and the new Alenia Aermacchi trainer is one of the possible alternatives. ■
W
Italy-Israel meeting
Incontro Italia-Israele
el quadro degli “Air-to-Air Talks” tra le due Forze Aeree, una delegazione dell’Aeronautica Militare guidata dal Sottocapo di
Stato Maggiore Gen. S.A. Maurizio Lodovisi si è incontrata il 7 ed 8 febbraio con una delegazione dell’Aeronautica Israeliana
guidata da Brig. Gen. Nimrod Sheffer. Nell’occasione sono stati trattati i processi di trasformazione in atto nelle due Aeronautiche
approfondendo in particolare le attività congiunte svolte nel 2010 sia in Italia che in Israele. I colloqui hanno riguardato i principali
programmi di cooperazione in atto e le tematiche di comune interesse tra cui il nuovo M-346. Infatti l’Aeronautica Israeliana prevede di sostituire la sua linea di vecchi A4 Skyhawk e tra le varie alternative figura anche l’addestratore di Alenia Aermacchi. ■
N
n March 25 “Never give up”, the
detailed biography of Ermanno
Bazzocchi, was presented at Villa
Recalcati, the splendid seat of the
Varese Province. In a hall crowded with
local officials, Aermacchi personnel,
test pilots and Bazzocchi family
members, Province President Engineer
Dario
Galli
underscored
the
aeronautical vocation of Varese and its surrounding areas, as well as the tangible support the Province gave the book
from the very beginning. Giulio Valdonio, who worked closely with Bazzocchi, traced a deeply penetrating portrait of the
father of the Aermacchi MB.326 and the MB.339 trainers who, for half a century, was the company’s charismatic reference
figure, also emphasizing his character as innovator and doer. Aviation historian Gregory Alegi underlined the value of
the book, particularly in explaining “what-if” scenario which might have seen Aermacchi abandon airplanes for
motorcycles. A small display of airplane models designed and built by Bazzocchi during his long career had been set up
in the foyer. An excerpt of this book, based largely on unpublished sources made available to authors Paolo Mezzanotte
and Sandro Neviani by the Bazzocchi family, was printed in AMW-16. ■
O
“Never give up” presented
in Varese
“Never give up” presentato a Varese
stata presentata il 25 marzo a Villa Recalcati, la splendida sede della Provincia di Varese, Never give up, l’ampia biografia di Ermanno Bazzocchi di cui è stato presentato un ampio stralcio su AMW-16. In una sala gremita di autorità
locali, personale Aermacchi, piloti collaudatori, familiari di Bazzocchi, l’ing. Dario Galli, presidente della Provincia, ha sottolineato la vocazione aeronautica del territorio varesino e il concreto appoggio dato fin dall’inizio all’iniziativa. L’ing.
Giulio Valdonio, stretto collaboratore di Bazzocchi, ha tracciato un penetrante ritratto del padre degli addestratori
Aermacchi MB.326 e MB.339, per quasi mezzo secolo carismatica figura di riferimento dell’azienda, ribadendone il carattere di realizzatore. Lo storico aeronautico Gregory Alegi ha sottolineato il valore del libro - basato in gran parte su fonti
inedite rese disponibili agli autori Paolo Mezzanotte e Sandro Neviani dalla famiglia Bazzocchi – soprattutto quale chiave per comprendere i possibili futuri alternativi a partire dal settore motociclistico. All’ingresso della sala era stata allestita una piccola esposizione di modelli di aerei studiati e realizzati da Bazzocchi durante la sua lunga carriera. ■
E'
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n December 2010 the Macchi M.67
seaplane racer was displayed in Milan
as a 20th century icon, just as the the
avant-garde masterpieces of the new
Museo del ‘900 inaugurated by the city
administration in the former Arengario
building. Finmeccanica, a leading
sponsor of the new museum, underscored its role by bringing to Piazza del Duomo three milestones in Italian aviation
history: the Ansaldo SVA 10 owned by Alenia Aeronautica, the Bell 47G which marked the debut of Agusta in the helicopter
business and – of course – the M.67 Schneider racer. Its present beautiful condition is due to the restoration sponsored by
Alenia Aermacchi and MBDA in 2003 for the centennial of the first flight of the Wright brothers. Almost a decade later,
the success of the Milan exhibition confirms the fascination exerted by the “red monster” and the reasons for Aermacchi’s
pride in its traditions. ■
I
A seaplane in the city
Un idrocorsa in piazza
l Macchi M.67 in piazza come icona del ‘900, insieme alle opere delle avanguardie artistiche racchiuse nel nuovo Museo
del ‘900 inaugurato in dicembre a Milano nell’ex Arengario, completamente ristrutturato dal Comune con la partecipazione di Finmeccanica. Un ruolo sottolineato dall’esposizione in piazza del Duomo di tre pietre miliari nella storia dell’industria aeronautica italiana: l’Ansaldo SVA 10 della collezione di Alenia Aeronautica, il Bell 47G con cui Agusta debuttò in
campo elicotteristico e, appunto, l’idrocorsa Macchi M.67 della Coppa Schneider. Le sue attuali splendide condizioni si
devono al restauro sponsorizzato da Alenia Aermacchi e MBDA
per il centenario del volo dei fratelli Wright nel 2003. A quasi
The M .67 seaplane between the SVA 10 and Bell 47G in the
Finmeccanica pavillion set up in Piazza Duomo in Milan
dieci anni di distanza, il successo dell’esposizione milanese conferma il fascino del bolide rosso e le ragioni della sensibilità di
L’M.67 tra lo SVA 10 ed il Bell 47G nello stand espositivo
Finmeccanica allestito in piazza Duomo a Milano
Alenia Aermacchi per le proprie tradizioni. ■
I
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NOTIZIE DAL MONDO DELL’AVIAZIONE AVIATION UPDATE
l 28 gennaio si è concluso, presso il
61° Stormo di Lecce, il terzo corso LIFT
2010 (Lead In Fighter Training) della
durata di sei mesi, strutturato su una
settantina di missioni di volo suddivise
in una prima fase di abilitazione al velivolo MB-339, una seconda dedicata al
ruolo intercettori e una terza terza specifica per il ruolo bombardieri. Il T. Col.
Maurizio Colonna, comandante dello
Stormo, ed il T. Col. Bruno Levati,
comandante del 212° Gruppo SMI (Slow
Mover Interceptor), hanno consegnato i
diplomi agli otto frequentatori, fra i
quali quattro appartenenti
all’Aeronautica Militare Greca. ■
I
Greek pilots at the LIFT 2010
Course
Piloti greci al corso LIFT 2010
he third LIFT 2010 (Lead in Fighter Training) Course, carried out by the 61st Wing at
Lecce, ended on January 28.The six-month course is subdivided in a first phase of about
seventy flight training missions on the MB-339 aircraft; a second phase dedicated to interceptor roles; and a third specifically for attack roles. Four of the eight attendees were from
the Hellenic Air Force. The eight students – including four from the Greek Air Force – received their diplomas from Lt. Col. Maurizio Colonna, commander of the 61st Wing, and Lt.
Col. Bruno Levati, commander of the 212th Slow Mover Interceptor (SMI) Group. ■
T
Al Fursan aerobatic team begins advanced
training
Iniziato l'addestramento avanzato della pattuglia acrobatica Al Fursan
ast January 28th eight United Arab Emirates pilots completed their basic aerobatic training cycle on the MB-339A aircraft at Rivolto Air Base, the seat of the Italian Air Force “Frecce Tricolori” aerobatic team. The training program, started in June 2010, involved 400 flight hours and required six Italian instructors, all with previous Frecce Tricolori experience. The second phase of advanced training, which has just begun, will last 18 months and will take place in the Emirates
with the support of Italian instructors. At the completion of the training cycle, the team, which goes under the name of
“Al Fursan”, will present shows with seven aircraft, one of which will be a solo. ■
L
l 28 gennaio u.s. otto piloti degli Emirati Arabi Uniti
hanno completato il loro ciclo di addestramento
acrobatico basico sul velivolo MB-339A presso la base
aerea di Rivolto sede delle Frecce Tricolori. Il ciclo
addestrativo era iniziato nel giugno 2010 ed ha comportato 400 ore di volo e l'impiego di sei istruttori
militari italiani provenienti tutti dalla Pattuglia
Acrobatica Nazionale.
La seconda fase di addestramento avanzato, appena
inziata, durerà 18 mesi ed avverrà negli Emirati con il
supporto di istruttori italiani. Una volta completato il
ciclo addestrativo la pattuglia, che si chiama “Al
Fursan” si esibirà con 7 velivoli di cui uno solista. ■
I
The MB-339A with the livery of Al Fursan acrobatic team
L’MB-339A con la livrea della pattuglia acrobatica Al Fursan
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ARE YOU A MACCHI PILOT?
DO YOU HAVE ANY
FLYING EXPERIENCES
TO TELL ABOUT?
HAVE YOU GOT ANY
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THIS IS JUST THE MAGAZINE
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