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Numero 161
15 Luglio 2014
113 Pagine
MotoGP Germania
Dominio Honda
con Marquez e
Pedrosa su tutti
Articoli e pagelle
Periodico elettronico di informazione motociclistica
SBK Laguna Seca
Le cronache,
i commenti e le
pagelle del GP vinto
da Melandri e Sykes
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MX Finlandia
Sulla sabbia finlandese
Cairoli domina.
Doppietta di Herlings
nella MX2
| prova super sportiva |
Bimota BB3
da Pag. 2 a Pag. 15
PROVA
Suzuki
Burgman 2014
All’Interno
NEWS: Vespa Primavera e Sprint 125 e 150 ABS | Aprilia RS4 Replica 50 e 125 | N. Cereghini racconta gli anni Ottanta.
Le “Dakariane” | MOTOGP: Jorge Lorenzo: Marquez più coraggioso, Rossi più intelligente
Bimota BB3
PREGI
Efficacia ciclistica e potenza
DIFETTI
Prezzo
Prezzo 40.000 €
Prova super sportiva
La mamma
della Superbike
L’ultima supersportiva riminese motorizzata BMW si
svela sul nuovo tracciato Tazio Nuvolari. La scopriamo
potente, leggera e velocissima. E’ la base della
superbike che corre ora in deroga. Prezzo da capogiro
di Edoardo Licciardello
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in perfetta tradizione Bimota indica costruttore
(Bimota, appunto), fornitore del motore (BMW)
e numero progressivo del progetto che coinvolge
i due marchi, non è la prima volta che a Rimini
si utilizza un motore bavarese. La prima volta,
a fine anni 90, si era trattato di una Supermono
spinta dal monocilindrico di derivazione Rotax
che equipaggiava la F650, prodotta in pochissimi
esemplari utilizzati per lo più nelle competizioni.
La seconda BB risale invece solo all’anno scorso,
sempre spinta dal motore della S1000RR ma al
prototipo, svelato anch’esso ad EICMA come per
la BB3, non è stato dato seguito. Stavolta sembra
proprio essere la volta buona, tanto che attività
agonistica a parte, Bimota ha invitato la stampa
al suo BEW – Bimota Experience Weekend – sul
nuovo circuito Tazio Nuvolari di Cervesina (PV)
per farci provare la versione stradale della sua
Superbike, mettendoci a disposizione tutte le
figure che hanno contribuito alla rinascita del
marchio riminese, dalla proprietà fino ai partner
Media
I
tedeschi si trovano storicamente bene
sulla riviera romagnola. Non sarà stata esattamente questa la motivazione
che ha spinto i tecnici Bimota a sfornare la nuova superbike partendo dal
motore della BMW S1000RR, quanto
considerazioni di opportunità e competitività
(pare che il fornitore finora considerato “d’elezione” per la Casa riminese non intenda fornirle
il suo propulsore più sofisticato ancora per qualche stagione) ma resta significativo notare come
il primo costruttore ad impiegare con successo
il propulsore tedesco nelle competizioni sia Bimota, una piccola Casa sulle rive dell’Adriatico.
Il riferimento è evidentemente alle prestazioni messe in mostra da Ayrton Badovini e Chris
Iddon nel Mondiale Superbike, dove la BB3 in
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Prove
tecnici, per aiutarci a capire meglio come è nata
la BB3.
Com’è fatta
Da un punto di vista tecnico, come già detto, la
BB3 propone una nuova declinazione ciclistica del propulsore quadricilindrico della BMW
S1000RR: il motore non viene praticamente
toccato se non per adeguarne le mappature di
accensione ed iniezione al nuovo – compattissimo – impianto di scarico. Non ce ne sarebbe
nemmeno ragione, visto il livello prestazionale
e di raffinatezza raggiunto dal quattro cilindri di
Monaco di Baviera, che nella versione Bimota
mantiene anche la gestione elettronica sviluppata dalla Casa madre. Le prestazioni sono invece
superiori, perché come dichiara ufficialmente
Bimota, l’adeguamento di aspirazione (ora alimentato da una presa d’aria sdoppiata in luogo
della singola, centrale, della BMW) e scarico frutta sette cavalli in più rispetto alla S1000RR da cui
configurazione EVO ha più volte brillato pur non
venendo ufficialmente classificata in attesa del
raggiungimento del numero minimo di esemplari per l’omologazione della fiche. Un provvedimento duro ma giusto: non è sicuramente il
caso di Bimota, il cui nome è ben noto a tutti gli
appassionati, ma creare un precedente avrebbe
potuto riaprire le porte ad operazioni di dubbia
correttezza (Petronas docet) proprio quando il
Mondiale Superbike è vicinissimo a trovare nuovi
equilibri ed identità. Peraltro, l’allestimento degli
esemplari necessari ad ottenere l’omologazione
procede a ritmo serrato, con la cadenza massima concessa dallo scaglionamento della fornitura dei propulsori BMW: in Bimota sono fiduciosi
di raggiungere il traguardo attorno alla pausa
estiva. Come si evince dall’acronimo BB3, che
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rotori sono di tipo tradizionale, fissati sul mozzo. L’aggravio di peso, compensato dai cerchi
forgiati, offre però benefici in termini di durata e
regolarità di usura dei dischi. La ciclistica che ne
deriva è da vera moto da corsa, come appare subito evidente dai numeri: 179 kg a secco, un interasse contenuto in soli 1430 mm ed un cannotto
di sterzo relativamente chiuso, con i suoi 25° di
inclinazione.
In pista
La BB3 – più compatta e leggera della moto
da cui mutua il propulsore – propone una posizione di guida un filo più raccolta rispetto alla
S1000RR, e anche se il colpo d’occhio è dominato dal cruscotto preso pari pari dalla tedesca
– così come i blocchetti al manubrio – basta
spostare lo sguardo un po’ più indietro per notare la spettacolare, lavoratissima piastra di
deriva (totale 200 a 13.000 giri), con un leggero – e gustosissimo – incupimento del rumore
proveniente dall’airbox in piena accelerazione.
La gestione elettronica è naturalmente quella
BMW (nella versione adottata dalla S1000RR,
non dalla HP4) e comprende quindi controllo
di trazione, tre diverse mappature per l’erogazione e la risposta all’acceleratore (Rain, Sport
e Race), anti-impennata e launch control. Dove
invece la BB3 prende le distanze è nel cambio
rapido, qui sviluppato dai tecnici Bimota in collaborazione con IRC, partner di primo piano della
Casa riminese. La ciclistica – opera di Andrea
Acquaviva, autore di tutte le Bimota degli ultimi
anni – si distacca invece radicalmente dall’originale, abbandonando il doppio trave in alluminio
(che paradossalmente negli anni 80 e 90 era uno
dei marchi di fabbrica Bimota) per puntare dritta
verso il nuovo corso della Casa riminese: una soluzione mista traliccio in acciaio/piastre laterali
in lega, con uno spettacolare forcellone in alluminio ricavato dal pieno che nasce dall’esperienza
Bimota in Moto2. Le piastre laterali – anch’esse
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Prove
sterzo che segnala la diversa natura della belva.
La sella è forse un po’ più alta rispetto alla BMW,
e sicuramente più spiovente sui lati e scivolosa,
per facilitare i movimenti laterali del corpo. La
contropartita è che si tende a scivolare un po’ di
più all’indietro quando si scatenano i cavalli del
quadricilindrico bavarese in rettilineo. Il motore è
pronto all’avviamento, e non propone differenze
percettibili rispetto alla S1000RR: la differenza di
potenza, di cui non dubitiamo, è troppo contenuta per essere notata senza un confronto diretto.
La maneggevolezza appare invece leggermente superiore già dai primi zig-zag per scaldare
le gomme, sensazione che troverà conferma
nella guida in pista vera e propria. Il tracciato
Nuvolari, praticamente appena completato, offre un grip ancora relativo che ci fa benedire la
presenza dell’assistenza elettronica in accelerazione e anche in staccata – soprattutto in fondo
ricavate dal pieno, partendo da un blocco d’alluminio di 60 kg di peso – sono una vera e propria
opera d’arte, ma quasi tutti i dettagli attirano lo
sguardo senza soluzione di continuità. Anche la
linea, uscita dalla matita di Enrico Borghesan,
è inconfondibilmente Bimota: linee pulite, tese
ma senza esagerazioni o spigoli che sforino nel
pacchiano. Allo stato dell’arte anche il comparto
sospensioni, con forcella e monoammortizzatore del top di gamma Ohlins grazie alla strettissima collaborazione con il gruppo Andreani, che
da ora in poi sarà partner unico di Bimota per le
unità ammortizzanti. L’impianto frenante – anche in questo caso grazie ad un rapporto a filo
doppio con Motorquality, distributore di Brembo
– conta su pinze radiali monoblocco GP4RX con
comandi ovviamente radiali che lavorano dischi
da 320 mm montati su cerchi OZ forgiati in alluminio nelle misure “classiche” 3,50 e 6,00 x 17”,
calzanti pneumatici 120/70 e 190 o 200/55. Da
notare la differente soluzione adottata rispetto a
BMW, che propone i dischi fissati direttamente
sui cerchi senza l’interposizione di flangia: qui i
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Prove
L’impressione è quella di una
moto che si pone a metà strada
fra la S1000 e le più compatte e
rigide italiane con motore V2 e v4
al lungo rettilineo dei box, dove la BB3 riesce a
stendere quasi del tutto la quarta. Proprio in frenata iniziamo con le piacevoli conferme: al di là
dell’eccellente potenza, il feeling alla leva è solido e progressivo, niente eccessi di aggressività
nella fase iniziale che pinze tanto specialistiche
potrebbero lasciar sospettare, ma solo tanta
modulabilità che offre fiducia e sicurezza anche
nei punti un po’ sconnessi in zona di staccata.
Qualche serpeggiamento filtra, ma viene ben
tenuto a bada dalla solidità della ciclistica e dal
Race ABS BMW, che richiama subito all’ordine
il retrotreno. La tenuta di tono è quella che ci si
aspetta da un impianto di alto livello: la BB3 non
ha prestato il fianco a critiche nemmeno dopo
diversi turni con il caldo torrido di questa metà
giugno. In impostazione l’avantreno sostiene
bene, consentendo di entrare con la confidenza
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necessaria: l’unico limite viene dal già citato grip
ancora approssimativo del tracciato, ma il problema paradossalmente valorizza la comunicativa dell’anteriore Bimota. In percorrenza la BB3
fila dritta e stabile, pur consentendo correzioni di
traiettoria con sforzo molto limitato, e in uscita
di curva offre una confidenza maggiore rispetto
all’ultima iterazione della BMW S1000RR: più
equilibrata e leggermente meno nervosa di sterzo, va esattamente dove la puntate senza scuotimenti o emozioni indesiderate. Unico – relativo
– problema è la già citata sella che trattiene poco
in accelerazione, ma basta lasciarsi scorrere fino
al cuscinetto sul codone (evitando di attaccarsi
allo sterzo) e contare sulla stabilità della BB3,
che non denota tracce di imprecisione direzionale anche alle alte velocità. Il quickshifter IRC, dal
canto suo, si rivela più morbido all’azionamento
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Prove
rispetto alla controparte BMW, facendo si che la
Bimota cambi rapida e precisa. Chi si immaginava una semplice riedizione sartoriale della BMW
S1000RR non potrebbe essere più lontano dalla verità, perché il feeling in sella è decisamente
diverso. La rigidità della ciclistica – che lascia
presagire una minor attitudine stradale rispetto
alla BMW – offre una precisione da riferimento:
l’impressione è quella di una moto che si pone a
metà strada fra la S1000 da cui deriva e le più
compatte e rigide italiane con propulsore a V. Il
risultato è un mix estremamente gratificante nella guida sportiva, lontano però da certe rigidità
estreme di qualche Bimota del passato: la BB3
(in attesa di provarla su un circuito in cui possa
scatenare meglio i suoi cavalli) è più accessibile
di quanto non ci si aspetti. Senza arrivare a definirla una moto che blandisca il suo pilota valorizzandone i pregi e nascondendone i difetti, chi era
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Casco X-Lite X-802R
Tuta Alpinestars Tech-1R
Stivali Alpinestars S-MX Plus
Guanti Alpinestars SP-1
SCHEDA TECNICA
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Prove
Bimota BB3 € 40.000
Tempi: 4
Cilindri: 4
Cilindrata: 999 cc
Disposizione cilindri: in linea
Raffreddamento: a liquido
Avviamento: E
Potenza: 193 cv (141.4 kW) / 13000 giri
Coppia: 11.42 kgm (112 Nm) / 9750 giri
Marce: 6
Freni: DD-D
Misure freni: 320-220 mm
Misure cerchi (ant./post.): 17’’ / 17’’
Normativa antinquinamento: Euro 3
Peso: 179 kg
Lunghezza: 2040 mm
Larghezza: 730 mm
Altezza sella: 800 mm
Capacità serbatoio: 17 l
Segmento: Super Sportive
abituato a certi spigoli caratteriali delle più recenti bicilindriche riminesi qui troverà una moto
ben più accondiscendente e scorrevole.
Il prezzo? Son dolori…
Veniamo alle note dolenti: pur non avendo riscontrato reali difetti sulla BB3, tutto il ben di
dio che vi abbiamo descritto costa il metaforico
occhio della testa. Servono 40.000 euro per aggiudicarsi la più recente delle Superbike riminesi, una cifra che senza dubbio limita la potenziale
clientela ad appassionati piuttosto facoltosi. Le
Bimota, del resto, non sono mai state economiche, e la BB3 a modo suo è quasi un affare. Una
rapida chiacchierata con il personale dell’azienda riminese ci ha confermato come la BB3 venga
venduta poco più che in pareggio: la qualità delle lavorazioni e della componentistica adottata,
unita alle scarse economie di scala di produzioni
tanto limitate, fanno si che il prodotto finito abbia
un costo – e quindi un prezzo – ben diverso da
mezzi di grande serie.
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Suzuki Burgman 2014
Prova scooter
Una solida
famiglia
allargata
La famiglia Burgman compie 15 anni. Un’occasione
per riparlarne con dei test particolari organizzati dalla
specialista Dekra. Una qualità comune ai Burgman
è la comodità, unita alla docilità di comportamento,
e il 650 conferma le ottime prestazioni
di Francesco Paolillo
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Media
I
n un’afosa giornata ci ritroviamo al Circuito di San Martino del Lago, o meglio
nel paddock del circuito, per festeggiare i quindici anni di Suzuki Burgman,
lo scooter che esordì sul suolo italico
nel lontano 1998 con il modello 250.
Affiancato poi dalle versioni da 400 cc, un anno
dopo, per poi fare capolino nelle cilindrate minori
con i 125 e 150, arrivati nel 2002 (il 200 è stato presentato nel 2007), anno in cui esordisce
anche il maxi 650, un record di cilindrata per il
settore degli scooter di quegli anni. Cosa ci fanno degli scooter a San Martino? È presto detto,
per il compleanno della Burgman Family, Suzuki
Italia con la partecipazione del partner storico
Motul, fornitore ufficiale di lubrificanti ma che ha
nel suo listino tutta una serie di prodotti specifici
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nelle manovre a bassa, se non addirittura bassissima velocità. I raggi delle curve da percorrere
per affrontare gli slalom, erano volutamente di
raggio variabile, caratteristica che ha permesso
di apprezzare la precisione dei comandi, in particolare la risposta del gas, che andava modulata millimetricamente, e quella dei freni (dotati
di ABS), perfettamente gestibili. Adesso tocca
al Burgman 400 per il quale è stato approntato un percorso prova leggermente differente,
con una prima parte particolarmente impegnativa, con cambi di direzione in spazi ristretti, e
una seconda parte caratterizzata da un allungo
con una curva ampia e un’inversione di 180°. Le
dimensioni abbondanti del quattrocento non
Prove
intimoriscono più di tanto, anche perché il bilanciamento e la guidabilità di questo scooter sono
davvero eccellenti e lo pongono sul podio virtuale
di un eventuale confronto con la concorrenza. Il
motore monocilindrico eroga in maniera splendida i 33 cv a disposizione mentre il comfort rimane a livelli d’eccellenza, anche se il contesto della
prova non permette di apprezzarlo veramente.
Come per il test precedente, apprezziamo la perfetta risposta dei comandi del gas e dei freni, che
consentono di manovrare in maniera millimetrica
alle basse velocità, aiutati in questo anche da un
baricentro particolarmente basso. Le ultime due
prove, invece, permetteranno di esplorare territori inconsueti per uno scooter, perché parliamo
per le due ruote e per i suoi utilizzatori, e Dekra,
che si è occupata di studiare dei percorsi di prova
ad hoc per gli scooter nipponici, ci consentirà di
saggiare le doti di guida dei maxi scooter Suzuki,
e di conseguenza anche le nostre! Dekra è una
società tedesca, con sede anche in Italia, che
fornisce servizi di revisione dei veicoli, testing,
certificazioni e omologazioni, oltre a tutta una
serie di corsi guida, chi allora meglio di loro poteva studiare e realizzare un percorso di prova.
Nel nostro caso i percorsi approntati sono stati
cinque, uno in più delle versioni attuali del Burgman che sono quattro. Iniziamo con due prove di
slalom dedicate ai due Burgman di minore cilindrata, il 125 e il 200, che si sono distinti nei test a
loro dedicati per l’eccellente agilità e il bilanciamento dei pesi. Baricentro e sella bassi aiutano
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Prove
Il 125 e il 200 si sono distinti per
l’eccellente agilità e il
bilanciamento dei pesi
di una prova sul tracciato dedicato ai go-kart,
che affronteremo in sella al 400 prima, e al 650
dopo, per poi affrontare in sella a quest’ultimo
una prova di accelerazione, per saggiarne le doti
di potenza del motore bicilindrico ma soprattutto le capacità del cambio CVT, utilizzabile sia
in modalità totalmente automatica sia in quella
manuale (con pulsanti di selezione dei rapporti
sul blocchetto elettrico di sinistra). Tra i cordoli
della pista di go-kart i due Burgman si sono mossi con disinvoltura, il 400 più agile bilanciato,
il 650 forte del propulsore più potente, ma soprattutto più performante in uscita di curva. Cavalletti striscianti e luce a terra limitata ci hanno
richiamato all’ordine, ricordandoci che eravamo
pur sempre in sella a degli scooter che di cordoli
nell’utilizzo quotidiano, vedranno solo quelli delle strade pubbliche e delle rotonde. Dedicata al
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Prove
Casco GIVI X.03 Crossover
Gilet Motoairbag
Giacca Alpinestars
Guanti Spidi
Scarpe TCX
solo 650, la prova di accelerazione ha permesso
di saggiare sia le doti del propulsore bicilindrico
da 55 cv, sia le qualità del cambio SECVT (Suzuki
Electronically-controlled Continuously Variable
Transmission), il cambio automatico elettronico
progettato da Suzuki, che in modalità manuale
ha permesso uno spunto più brillante, anche se
in termini di pochi decimi di secondo. Per chiudere in bellezza la giornata dedicata alla famiglia
Burgman, gli uomini Suzuki ci confermano che
fino al 31 Luglio, per le versioni 400 e 650, sarà
compresa nel prezzo l’estensione della garanzia
fino a 48 mesi, oltre a un’offerta finanziaria che
prevede la dilazione di pagamento per importi da
4.000 a 6.000 euro, in 24 o 36 rate , TAN zero e
TAEG massimo del 4,95%. L’estensione di garanzia è comunque disponibile per tutta la gamma
Burgman, così come il Pacchetto Manutenzione,
previsto anch’esso nell’offerta denominata Suzuki Smile, che consente di bloccare il prezzo dei
tagliandi previsti nella manutenzione programmata.
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sensore e una ruota fonica – che misura istantaneamente velocità e decelerazione della stessa
rispetto a quella del veicolo. Il sensore dialoga
con una centralina elettroidraulica che attiva il
sistema ABS qualora la ruota deceleri bruscamente, scongiurando il bloccaggio e quindi la
perdita di controllo del mezzo, garantendo così
stabilità e una frenata efficiente anche su fondi
a basso coefficiente d’attrito. Questo sofisticato
sistema di sicurezza, sviluppato appositamente
per le Vespa “small body”, ha anche il pregio di
essere leggerissimo, lasciando così praticamente inalterato il peso in ordine di marcia del veicolo, come da tradizione Vespa tra i più contenuti
in assoluto. Il nuovo sistema ABS contribuisce
a innalzare il già elevato livello di sicurezza che
le nuove Vespa Primavera e Vespa Sprint garantiscono. L’accurata progettazione dei vari
News
componenti ha permesso di ottenere livelli di rigidezza mai raggiunti senza alcun svantaggio nel
peso della struttura. Rispetto a Vespa LX e Vespa
S (i modelli che Vespa Primavera e Vespa Sprint
hanno rispettivamente sostituito), la rigidezza
della scocca aumenta del 36%, mentre quella
a flessione longitudinale addirittura del 154%. I
vantaggi sono tangibili nella sicurezza e nel piacere di guida su strada. Inoltre Vespa Primavera
e Vespa Sprint hanno introdotto un nuovo tipo
di sospensione anteriore, la quale prevede un
sistema completamente ridisegnato in grado di
dimezzare gli attriti di scorrimento, aumentando
il comfort di marcia e la capacità di assorbimento delle imperfezioni stradali. A ottimizzare la
sicurezza su strada concorrono anche le nuove
dimensioni dei cerchi ruota, sia di Vespa Primavera sia di Vespa Sprint.
Vespa Primavera e Sprint 125 e 150
ora hanno l’ABS
Vespa Primavera 125, 150 e Vespa Sprint 125 sono disponibili ora con
il sistema di frenata ABS, per garantire maggiore sicurezza su strada.
Vespa introduce per i suoi due modelli anche un nuovo tipo di
sospensione anteriore e nuovi cerchi
A
pochi mesi dall’esordio, Vespa Primavera e Vespa Sprint, sono disponibili
anche con sistema di frenata ABS. Sulla
versione 125 di Sprint e sulle versioni
125 e 150 di Primavera arriva una ulteriore evoluzione tecnica volta all’incremento della sicurezza. Il bloccaggio della ruota anteriore durante
una frenata intensa o a causa di asfalto scivoloso
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rappresenta, in generale, la più importante situazione di pericolo per conducente e passeggero
di moto e scooter. L’adozione del sistema antibloccaggio ABS interviene proprio per scongiurare questo pericolo, rendendo il viaggio sempre
piacevole e completamente sicuro. La ruota anteriore di Vespa Primavera ABS e Vespa Sprint
ABS è dotata di un sistema rilevamento giri – un
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non hanno davvero nulla da invidiare alle sorelle
maxi!» Un peccato, quindi, che i missili degli anni
90 siano ormai solo un lontano ricordo. Nata
nel 2011, la piccola RS4 (dove il “4” identifica il
propulsore monocilindrico bialbero a quattro
tempi per la 125, mentre la 50 continua nonostante il nome identico ad affidarsi al collaudato
due tempi) ha saputo conquistarsi rapidamente
un’ottima reputazione per il comportamento ciclistico e le prestazioni in generale, come sempre figlie dell’approccio Aprilia che punta a dare
il massimo della qualità in termini di sostanza ed
accessoristica fin dalle minime cilindrate; non è
un caso che la RS4 sia facilmente scambiabile,
ad un’occhiata distratta, per la sorella maggiore.
Il telaio è il ben noto doppio trave pressofuso in
News
alluminio, con forcella rovesciata da 41 mm all’avantreno e monoammortizzatore al posteriore
su forcellone asimmetrico.
L’impianto frenante può contare su un disco
in acciaio da 300 mm all’avantreno con pinza
radiale a quattro pistoncini, mentre al posteriore lavora un’unità da 220 mm. I cerchi a sei
razze da 17” ospitano pneumatici da 100/80
e 130/70. Vera e propria chicca la disponibilità
del quickshifter optional AQS, che consente di
innestare i rapporti senza l’uso della frizione o la
necessità di chiudere il gas come sulle sportive
di cilindrata superiore. Aprilia RS4 Replica costa
4.210 euro nella versione 50 e 4.840 euro per la
125. I prezzi sono da intendersi IVA inclusa, franco concessionario.
Aprilia RS4 Replica
50 e 125
di Edoardo Licciardello | Nuova versione in livrea racing per le due
Aprilia RS4 dedicate a quattordicenni e sedicenni. Ciclistica da moto
adulta, colorazioni dedicate a Marco Melandri
S
i aggiorna l’estetica ma non la già
eccellente sostanza per l’Aprilia RS4
(tanto nella versione 50 cc dedicata ai
quattordicenni quanto quella 125 per i
sedicenni), tenendo fede ad una tradizione che
la Casa di Noale ha inaugurato nell’ormai lontano 1988 con l’AF1 125 Reggiani Replica. La livrea
della RS presentata in questi giorni ripropone
fedelmente linee e colorazioni della Superbike
RSV4 in gara questa stagione nel Mondiale con
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Marco Melandri e Sylvain Guintoli, tributando
omaggio ai 52 titoli mondiali Aprilia. Il numero
33 sul cupolino è evidentemente un tributo al ravennate, autore di una bella vittoria proprio ieri
sul tracciato di Laguna Seca. «Vedendo le nuove
RS4 sono tornato alla mia adolescenza, quando
sognavamo di guidare le moto dei grandi campioni» ha commentato Marco. «Sono davvero
bellissime, la livrea replica Superbike è spettacolare! Sono piccole solo nella cilindrata, per il resto
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World Ducati Week 2014
la grande festa comincia a misano
Dal 18 al 20 luglio andrà in scena il WDW2014 al Misano World Circuit
“Marco Simoncelli”. Sessioni in pista con Troy Bayliss, il Monster Wall e
la Land of Joy, dedicata al nuovo Scrambler, sono solo alcuni degli
eventi di questa edizione. Il programma del raduno mondiale
M
ancano solo gli ultimi dettagli per
il programma ufficiale WDW2014.
L’evento, che si svolgerà al Misano World Circuit “Marco Simoncelli” da venerdì 18 a domenica 20 luglio, sarà
ricco di appuntamenti di ogni genere. Il programma è in continuo aggiornamento e l’elenco definitivo delle iniziative sarà distribuito ai ducatisti
al loro arrivo al Misano World Circuit “Marco
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Simoncelli”. Proprio per garantire una costante
informazione sul programma dell’evento, tutti
potranno scaricare gratuitamente, sul proprio dispositivo digitale o Smartphone, la App WDW da
wdwprogram.ducati.com, ed essere così sempre
aggiornati su quanto accadrà nelle tre giornate
WDW sia in pista (grazie alle aree con wi-fi gratuita) che lungo la Riviera. Malgrado le attività
in circuito inizino a partire da venerdì, la grande
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festa del WDW2014 comincia giovedì sera, con la
Notte Rossa che animerà la riviera tra Riccione,
Cattolica e Misano. Una serie di iniziative speciali organizzate in onore del WDW2014, dai bar e
ristoranti delle località che vedranno la “pacifica
invasione” delle migliaia di ducatisti provenienti
da ogni parte del mondo. Tra le molte, spontanee, iniziative di benvenuto, giovedì alle 19:30 nel
centro di Cattolica (Piazza 1° Maggio), i bagnini
locali allestiranno una grande grigliata di pesce
azzurro.
A partire dal venerdì, l’attenzione si sposterà sul
Misano World Circuit “Marco Simoncelli” con
sessioni di guida in pista dalle 9:00 fino a mezzogiorno, programma questo che verrà proposto,
con gli stessi orari, sia sabato che domenica. Durante la giornata, le attività in circuito vedranno
le esibizioni degli stunt rider, il giro d’onore dei
piloti Ducati e la presenza in pista di Troy Bayliss, pronto ad ospitare, come passeggeri, i partecipanti al WDW2014 per un giro mozzafiato
sulla Ducati biposto 1199 Panigale S. Tra le tante
News
iniziative che coinvolgeranno le migliaia di ducatisti presenti in circuito, sono previste anche
emozioni a quattro ruote, grazie alla Audi & Lamborghini Experience. Una mappa, disponibile per
ogni partecipante sin dall’ingresso al WDW2014,
permetterà di identificare le varie aree e iniziative presenti all’interno del Misano World Circuit. La Motorcycle Zone con spazi riservati al
nuovo Monster 821 e al Monster Wall, oltre alla
Superbike Celebration, un’esposizione completa di modelli Superbike prodotti da Ducati che
hanno fatto la storia del motociclismo sportivo
internazionale negli ultimi decenni, dalla 851 fino
all’ultimissima 1199 Superleggera. Sempre in
quest’area si trova Travel World, che racconterà fantastici viaggi su strada con particolare attenzione per le imprese in sella alla Multistrada.
Qui, i partecipanti scopriranno tutto su grandi
viaggiatori come l’indiano Sundeep Gajjar, che
per raggiungere l’edizione 2012 del World Ducati Week, percorse oltre 10.000 km in sella alla
sua Multistrada 1200 S Touring. Quest’anno, ad
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arrivare in moto da un paese particolarmente
lontano, sarà Guga Diaz che, partito dal Brasile
alla guida di una Multistrada 1200, raggiungerà Misano per l’apertura della ottava edizione
WDW. Una parte dello spazio dedicato ai grandi
viaggi sarà anche per Paolo Pirozzi, che nel 2011
percorse oltre 100.000 km, visitando i Ducati
Owners Club in tutto il mondo. Un posto d’onore
va a due leggende del passato, Giorgio Monetti
e Leopoldo Tartarini, che negli anni 1957/1958
fecero il “giro del mondo” su due Ducati 175, impresa assolutamente epica se si considera quando venne compiuta.
Si chiamerà “Land of Joy” è sarà un’altra area dedicata a uno dei modelli più attesi, il nuovissimo
Scrambler Ducati, il cui arrivo nei Ducati Store è
previsto per il 2015. L’universo Scrambler approderà al Misano World Circuit “Marco Simoncelli”
con la sua festosa atmosfera da spiaggia, fatta
di musica, streetfood, tavole da longboard e un
container giallo che permetterà, ai ducatisti presenti al WDW2014, un’esclusiva visione in anteprima del prototipo della nuova moto. Il venerdì
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sera, a conclusione delle attività in circuito, verrà
organizzata una spettacolare parata aperta a
tutti i partecipanti al WDW2014 che, in sella alle
loro moto, animeranno una grande parata Ducati
che, a partire dalle 21:00, lascerà il circuito, formando un lungo corteo che attraverserà varie località, fino ad arrivare a Riccione, dove è previsto
lo Scrambler Beach Party, in programma all’Operà, al Marano di Riccione. Musica, spiaggia e
tanto divertimento per salutare l’arrivo del nuovo
Scrambler Ducati. La Motorcycle Zone si completa con uno spazio dedicato alla Drag Race by
Tudor, la gara di accelerazione che, riservata ai
piloti Ducati, si svolgerà sul rettilineo di partenza del circuito, venerdì e sabato, a partire dalle
17.45, animando una spettacolare sfida in sella ai
nuovi Ducati Diavel Carbon.
Il Racing World è dedicato alle attività in pista: qui,
i partecipanti al WDW2014, potranno incontrare
piloti ufficiali Ducati e team attualmente impegnati nei vari campionati sportivi, potranno visitare le aree Audi e Lamborghini e vedere l’hospitality del Ducati Team MotoGP, presente in circuito
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per animare un paddock assolutamente unico e
originale. Gli eventi principali includeranno la
Paddock Walk che prevede sessioni di autografi con i campioni Ducati, pronti a incontrare nei
rispettivi box, ovviamente allestiti in configurazione gara, tutti i partecipanti alla grande kermesse Ducati. Provenienti dai quattro continenti
e arrivati fino a Misano per questa grande festa,
all’International Village tutti i ducatisti potranno
finalmente ritrovarsi insieme. Quest’area ospiterà i Ducati Owners Club di tutto il mondo e le
aree di ospitalità delle tante nazioni presenti al
WDW2014.
L’International Village ospiterà anche l’Heritage
Shop, uno dei punti vendita di abbigliamento Ducati che, per l’occasione, presenterà la speciale
“Heritage Collection”. Sempre in questa area è
previsto il simulatore di impennate Wheelie Simulator, così come gli stand dei numerosi sponsor di questa ottava edizione WDW. Giochi e un
originale e coinvolgente “quiz storico” completeranno l’animazione di questa area, dove, sabato
alle 11.00, è anche prevista l’elezione di Miss e
Mister WDW2014, oltre alla Cerimonia di premiazione dei DOC, in programma per domenica alle
12:00, a cui seguirà la finale della Caccia al tesoro che si svolge all’interno del Circuito. Sia venerdì che sabato sera, presso l’International Village
sarà organizzato un Happy Hour per tutti, aspettando le attività del programma serale. La principale attrazione della Custom Area sarà il Tech
Village, dove i partecipanti potranno trovare abbigliamento e accessori ufficiali al Ducati Shop e
godersi un ottimo espresso al Ducati Café.
Al primo piano si troverà l’Outlet Ducati. Sempre
la Custom Area, dove saranno organizzate due o
tre volte al giorno Gare “Monta/Smonta” aperte a tutti, ospiterà aree tecniche dedicate agli
sponsor, dove avranno un ruolo importante e attivo sia Termignoni che Pirelli. Sempre in questa
area, domenica mattina intorno alle 11.30, verrà
assegnato il premio Ducati Garage Contest. Animazione e ritmo in questa zona WDW2014 sarà
garantita dalle esibizioni della Hip Hop Desmo
News
Dance, previste due volte al giorno da venerdì
a domenica. Nell’area Riding Experience, tutti i
partecipanti potranno prenotarsi per una prova
su strada del nuovo Monster 821. Un’anteprima
mondiale assoluta, riservata in esclusiva ai Ducatisti presenti al Misano World Circuit “Marco
Simoncelli” dal 18 al 20 luglio per il WDW2014.
Sempre in quest’area si potrà partecipare a corsi
DRE appositamente studiati per i principianti e
orientati alla sicurezza.
Qui si potranno inoltre prenotare i WDW Tours
per scoprire le affascinanti località nell’entroterra di questa bellissima parte della Romagna,
con tappe anche nella Repubblica di San Marino.
Il WDW2014 vedrà un sabato sera emozionante
e coinvolgente per tutti i partecipanti. In pista
sarà allestita una gigantesca Rustida, la spettacolare grigliata che vedrà i bagnini della Riviera
trasformarsi in cuochi, pronti a offrire piadina
e salsiccia alle migliaia di ducatisti presenti in
circuito. Terminata la cena, complice l’oscurità
dopo il tramonto, la grande community Ducati
potrà godersi lo spettacolo del Racetrack Show,
in programma fino a mezzanotte. Acrobazie degli stunt rider, fuochi d’artificio, parata dei piloti,
e l’atmosfera della grande festa Desmo.
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Nico Cereghini racconta
gli anni Ottanta
Quarta puntata,
le “Dakariane”
Quarto appuntamento con i fantastici anni Ottanta.
Un decennio che ha dato molto alla moto di serie e
alle competizioni. Questa puntata è dedicata alle
enduro stradali che la Parigi-Dakar ha contribuito
a diffondere. Dalle 125 alle grosse bicilindriche
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ragazzi degli anni Ottanta. Nell’89 arriverà la
Pegaso 125, la moda della Dakar sta calando e
si cercano moto più eclettiche e valide sull’asfalto. E poi, restando sulla 125, bisogna ricordare
almeno la Garelli e il suo Tiger 125, Ancillotti e
Accossato, AIM, la Fantic Motor con il suo RSX
dell’83, la Guzzi e la Benelli con i TT, e naturalmente la SWM che come la Gori è purtroppo agli
ultimi anni di attività. E al centro c’è già la Honda,
questa è la bella MTX-R, che arriva solo nell’86
ma sbanca: è al 95 per 100 una moto italiana,
ha un gran motore (è quello della NS-F stradale,
addolcito nell’erogazione) e poi ciclistica e plastiche sono su un livello superiore. Ma off-road,
negli Ottanta, non è soltanto Dakar. Nel motocross arrivano gli americani, qualcuno vincente
nel mondiale e veri dominatori del cross delle Nazioni dall’81 e fino al 1993 addirittura. Danny La
U
no dei simboli più entusiasmanti
degli anni Ottanta è certamente la
Parigi-Dakar. L’avventura piace, ci
sono programmi televisivi specifici,
si sognano grandi viaggi. E quelli che amano il
fuoristrada ora hanno un vero mito: migliaia di
chilometri nel deserto, la gara off-road più lunga
e difficile del mondo.
Sulla scia di questo fenomeno, si affermano sul
mercato i modelli enduro di ogni cilindrata. E le
125 sono le regine del mercato. E’ la Cagiva che
batte tutti sul tempo: la sua WSXT 125, meglio
conosciuta come Aletta Rossa, è nell’83 la prima
enduro per i sedicenni. Rossa con la sella nera o
nera con sella rossa, motore a liquido e lamellare, 15 cavalli, una bella ciclistica e buone finiture. E’ un grande successo, e poi l’evoluzione:
con le varie Elefant ispirate alla Dakar e sempre
più adatte al fuoristrada, la Cruiser dell’87 con il
motore della C9 e il telaio in tubi quadri, la Tamanaco che celebra la livrea dello sponsor sul rally
e infine la N90 che anticipa il decennio successivo. Gilera e Aprilia seguono a ruota. La RX 125 è
dell’84 e segna una svolta per la casa di Arcore:
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Anni 80
Porte, ma anche Bailey, Johnson e O’Mara. Ma
finalmente un pilota italiano conquista il titolo del
cross: è il grande Michele Rinaldi, con la Suzuki
RM 125 nell’84; poi sarà Alex Puzar a vincere, la
250 nel ’90. Ha lasciato una traccia importante anche la Gilera 125 bicilindrica da 36 cavalli
progettata da Witteveen, che con Perfini sfiorò
vittorie mondiali prima dello stop col nuovo regolamento.
I piloti più famosi dell’epoca sono Eric Geboers, il
primo a fare tripletta nelle tre classi iridate, Jobè,
Bayle, Harry Everts, Vekhonen e Strijbos campioni della Cagiva, Parker, Andrè Malherbe e Dave
Thorpe. Gente che vince a raffica. E nell’Enduro,
che ha perso la sua definizione originale di Regolarità e il mondiale ancora non esiste, i campionati Europei sono dominati dai piloti italiani. Basta
dire che la squadra italiana vince quattro volte la
tecnologica e di qualità, ha anche il contralbero
per il monocilindrico a due tempi e un’ottima ciclistica. Ha diciotto cavalli, va forte, diventa subito il top. Poi arriverà l’Arizona vestita all’africana,
la RTX con il telaio in tubi quadri, la ER 125 che
sfiora i 22 cavalli nell’87.
L’anno dopo, con la FastBike, la Gilera inaugura il
genere delle supermotard, però senza quel successo che arriva, invece, per la RC Rally dell’88:
potentissima, oltre 24 cavalli, e di grande personalità nella guida off-road. Due anni dopo diventa
R1, che chiude il ciclo con le sue linee modaiole e
il doppio faro per il cupolino. L’Aprilia invece parte un po’ in ritardo e dal 50: la ET di fine ’83 è la
sua prima enduro moderna, seguita dalla Tuareg
50 con il serbatoio grosso da 18 litri. La prima 125
è questa dell’85 e si chiama ETX, ha una bella linea, il telaio in tubi quadri d’acciaio e per la prima
volta compare il motore austriaco Rotax, per ora
senza valvola allo scarico.
Seguono la Tuareg dell’85 con la valvola Rave
e il serbatoio grosso, modello che poi diventa
Tuareg Wind. Sono 125 bellissime, quelle di Noale, e le colorazioni brillanti e vivaci fanno felici i
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Sei Giorni negli anni Ottanta (come del resto capiterà nei Novanta) e i nostri fenomeni si chiamano
Perego, Brissoni, Gagni, Signorelli, Muraglia e
Passeri, Marinoni, Trulli, Gualdi, Gritti, Taiocchi,
Andreini, Croci ed altri ancora. La nostra è una
grande scuola che presto darà i suoi frutti anche
nella Parigi-Dakar. Il Rally africano va in tivù a
metà degli anni Ottanta ma gli appassionati ne
parlano già da anni.
Dopo i due primi successi di Cyril Neveu con la
Yamaha XT, nell’81 era arrivata la fortissima
BMW bicilindrica, prima con Hubert Auriol e
con il crossista belga Gaston Rahier. L’italiano
più famoso era Franco Picco sulla Yamaha. Io ci
andai per le reti Mediaset la prima volta nell’86,
quando il fondatore Sabine si uccise con l’elicottero e Neveu tornava alla vittoria con la Honda
V2. Trovai una gara discussa, piena di contraddizioni, però anche affascinante da raccontare, e
ho avuto la fortuna di vivere il primo successo di
un italiano, Edi Orioli, e poi la sfida della Cagiva
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valvole, questa Parigi-Dakar bianca-rossa con il
cupolino. I Giapponesi non stavano a dormire.
Noi qui dobbiamo purtroppo trascurare le piccole e medie enduro a due e quattro tempi perché
sono tantissime. Ci limiteremo ai modelli di punta e la Honda fu la più sveglia di tutte: dalle prime
gloriose monocilindriche XL/XR 500 dell’81 passa presto a progetti ben più ambiziosi: le mono
crescono di numero, di cilindrate e di modelli fino
alla raffinata XL 600 RM con l’avviamento elettrico dell’87, alla grintosissima XR 600R dell’anno
dopo e infine alla 650 Dominator che aprirà una
nuova frontiera.
E però Honda pensa alla bicilindrica: la prima
è questa XLV 750R dell’83, con il motore a V
Anni 80
stretto di 45° da quasi 70 cavalli e con il cardano;
una moto pesante e scarsa di freni, curata, ma
poco diffusa. Poi, nell’87, le due nuove splendide
generazioni: quella più stradale della 600 Transalp e quella ben più ricca di personalità dell’Africa Twin, forse la Honda più amata in Italia. Con
il motore a V di 52° della Transalp maggiorato a
650, monoalbero raffreddato a liquido e con tre
valvole per cilindro.
Quasi 190 chili per 180 orari, una guida bellissima, e l’evoluzione a 750 tre anni dopo. Yamaha,
che già nel ’76 era uscita con la mitica XT 500, in
anticipo su tutti, in una prima fase si accontenta
di evolvere questo modello: diventa 550 con la
sospensione monocross nell’82, e XT 600 (base
che alla fine del decennio la spuntò, sempre con
il friulano. Erano tempi speciali, ricchi di entusiasmo e anche di sponsor: noi si arrivò a fare un’ora di programmi orinali al giorno, con una decina
di inviati tra giornalisti e cameramen. Chi li fa più,
prodotti televisivi così? E sulla spinta della passione arrivano decine di grosse enduro sempre
più spettacolari. A cominciare proprio dalla BMW
del 1980.
La capostipite è lei, la R 80 G ”barra” S, una bicilindrica da 167 chili che pareva troppo grossa
per l’off-road, e troppo originale con il forcellone
monobraccio e la ruota a sbalzo. Invece si affermò in fretta per i suoi 50 cavalli a 6.500 giri e
l’equilibrio generale. Andar forte sulla sabbia non
era mai stato così facile. Dell’84 è la versione celebrativa Paris-Dakar con il serbatoio da 32 litri e
la sella monoposto, dall’87 fu GS 80 senza la barra e molto più stradale, poi arrivarono le R 800 e
1000 GS con il paralever posteriore e telaio allungato; e dall’89, a chiudere il ciclo del boxer a due
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fatti una bella esperienza con le due tempi SX ed
RX, poi con l’Ala Rossa 350 scrambler a quattro
tempi dell’82 e più avanti con la T4 350 anche in
versione R.
La Elefant è anche 650, 350, e salirà a 900
alla fine del decennio per celebrare le imprese di Orioli e De Petri alla Dakar. Vi faccio una
confidenza: al primo anno con la Cagiva (1989)
Edi, che veniva dalla Honda, era disperato: moto
pesante e inguidabile, cambio che si rompeva a
ripetizione.
Dall’Italia arrivavano di nascosto motori di scorta che venivano imboscati lungo le tappe successive. Orioli finì settimo, però già l’anno dopo,
con tutto l’entusiasmo che seppero mettere in
campo i fratelloni Castiglioni, la Cagiva trionfava.
Naturalmente, anche Aprilia e Gilera si danno da
fare.
La Gilera Dakota dell’87, 350/500 con il nuovo
motore bialbero 4 valvole da 30 e 44 cavalli, è
un pezzo pregiato come la Rally 250 a due tempi
oppure “Z”, la Ténéré, con 30 litri nel serbatoio)
l’anno dopo, in simultanea con la versione TT
destinata ai fuoristradisti più preparati, con il
motore monoalbero 4 valvole da 45 cavalli, 124
chili di peso e la forcella da 43. Poi, alla fine del
decennio, per contrastare l’Africa Twin ecco arrivare la XT 750 Supertenerè, la bicilindrica da 69
cavalli a 7.500 giri, i cilindri paralleli raffreddati a
liquido e molto inclinati in avanti come sulla 750
FZ. Bella moto da turismo totale, come si comincia a dire allora, e di grande personalità. Suzuki e
Kawasaki restano un po’ indietro.
La prima mette in pensione le sue enduro due
tempi quando presenta la DR 400 e poi 500,
mono 4T e quattro valvole di belle prestazioni ma di scarso appeal. Incontra il successo la
DR 600S dell’85, anche in versione Djebel con
serbatoio maggiorato a 21 litri: ha 43 cavalli,
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Anni 80
da 40 cavalli. Dalle Dakota derivano le XRT più
rallistiche e con il becco, e nell’89 arriva la famosa RC 600 con la quale Medardo e Mandelli
vanno ufficialmente alla Dakar; il modello di serie vanta 47 cavalli, pesa 147 chili e fila a 165. Per
l’Aprilia basta dire Tuareg: le due ammiraglie, la
350 e la 600 Wind di fine decennio, sono tra le
più belle monocilindriche mai fatte: 33 e 46 cavalli di potenza, 150 e 165 all’ora, linee e colori di
riferimento per l’epoca.
Anche a Noale c’era una 250 Rally, dall’85: una
bella due tempi da ben 45 cavalli e di poco superiore ai 100 chili a secco. Tutto questo per dire
solo delle moto principali.
E vanno almeno citate, tra le tante altre, le bicilindriche Morini Camel 500 e Kanguro 350, e
le Guzzi V35 TT e poi NTX 650 e 750, la SWM
monocilindrica XN 350/500, la Beta GS 350. Lo
spazio è finito e la quarta puntata degli anni Ottanta finisce qui.
Alla prossima!
raffreddamento SACS e una bella forcella Kayaba. Nell’88 ecco la DR 750 Big, la più grossa
mono del mondo e con due carburatori, 52 cavalli a 6.500 giri, grande autonomia e quel becco
particolare. La Kawasaki soltanto nell’84 importa in Italia la sua prima vera enduro, la bella KLR
600 da 42 cavalli, con il motore monoalbero 4
valvole raffreddato a liquido che diventa 650 tre
anni più tardi.
Disponibile anche in versione economica di
570cc. Ma tra le grosse enduro degli anni Ottanta ci sono anche molte belle moto italiane. Prima
tra tutte la Cagiva Elefant che nasce piccola, cresce di cilindrata e arriva al top con la bellissima
Elefant 750 dell’87: motore bicilindrico desmo
Ducati 748 da 80 cavalli, oltre 180 chilometri
orari. Pesante e impegnativa, però molto vicina
alle moto ufficiali della Dakar. A Varese si erano
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News
Media
BMW Motorrad Days 2014
l’incredibile raduno di Garmisch
di Francesco Paolillo | Dopo aver festeggiato i 90 anni di storia nel 2013,
quest’anno BMW sceglie ancora il palcoscenico di Garmisch per
festeggiare i 90 anni dalla prima vittoria, e non solo
I
Motorrad Days tagliano il traguardo della
quattordicesima edizione, e lo fanno continuando la tradizione che li vuole ospiti
della bella cittadina bavarese di GarmischPartenkirchen, famosa oltre che per il raduno
annuale delle due ruote BMW, anche per essere una rinomata località sciistica. Come tutti gli
anni, ci siamo recati a questo splendido raduno
in sella esclusivamente a moto BMW, per l’occasione abbiamo selezionato una comoda R 1200
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GS, che si è dimostrata ancora una volta una
moto dai due volti, comoda e parsimoniosa moto
da viaggio, divertente e affidabile moto da divertimento, strade permettendo. Il suo comfort e la
souplesse di marcia ci hanno aiutato nell’attraversamento dei tratti stradali di Svizzera e Austria, paesi dove i velox e la Polizia sono famosi
per la loro spietatezza! L’abbondante cavalleria
e la disponibilità di coppia sono invece state preziose nei tratti guidati più divertenti e nascosti
“agli occhi elettronici”. Tradizione vuole che il
viaggio di trasferimento avvenga escludendo
totalmente tratti autostradali, cosa che non c’è
pesata per niente, anche perché i paesaggi attraversati si sono distinti per bellezza, mentre
le strade sono quanto di meglio un motociclista
possa desiderare. Milano, Lecco e poi Chiavenna, si entra in Svizzera, e via con il Passo del Maloja. Sosta a Sankt Moritz per un pranzo “leggero”, e poi via per l’Engadina. Curve e tornanti si
susseguono, e la nostra Giesse sembrava fatta
apposta per divorare questo genere di strada,
mentre l’indicatore della benzina è un dispiacere
per i distributori, anche tenendo conto di alcuni
tratti di strada affrontati in maniera “brillante”, il
computer di bordo non ha mai indicato più di 4,6
litri per 100/km, il che significa quasi 22 km/l!
Zernez e Val Mustair, ancora curve e saliscendi,
natura e panorami che gasano letteralmente lo
spirito e gli occhi. Finalmente, o purtroppo sia-
mo arrivati a Garmisch-Partenkirchen, dove una
distesa di tende e moto ha preso possesso dei
pascoli intorno all’area dedicata ai BMW Days.
Migliaia di persone (non meno di 40.000), e relative moto, BMW e non, erano pronte a godersi
un fine settimana dedicato alla passione motociclistica. Non mancava il maxi tendone che oltre
a ospitare il ristorante self-service, ha al centro
un palco per la musica live, che complice la birra
scesa a fiumi (di acqua si è vista solo quella piovana), ha fatto scatenare il pubblico in danze, a
volte discutibili, fino a notte inoltrata. La birra è
servita anche per mandare giù chilate di stinco,
crauti e arrosti, rigorosamente di maiale, secondo la tradizione della dieta vegana che da queste
parti va per la maggiore. Naturalmente non sono
mancati gli spettacoli degli stunt, Mattie Griffin
per le moto, e Paul Russel “Russ” Swift per le
auto, mentre i preparatori e gli accessoristi hanno affollato il villaggio BMW. Demo ride in strada
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News
e fuoristrada, hanno permesso di saggiare le prestazioni della gamma BMW Motorrad, mentre gli
spettacoli di contorno sono stati davvero tantissimi. Non sono mancate le tensostrutture con
l’intera gamma BMW in esposizione, moto da
competizione comprese. A tal proposito, si sono
festeggiati i 90 anni dalla prima vittoria di una
moto BMW, che nel lontano 1924 vinse la gara
Monaco-Garmisch (che coincidenza), guidata da
Rudolf Schleicher. Anche le cose belle hanno una
fine, e così anche questa edizione 2014 dei Motodays è passata. Non ci resta che prenotarci per
l’edizione 2015, anche se in Redazione ci sarà da
sgomitare un po’.
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litri per coprire 100 km, quindi il serbatoio da 30
litri consente in teoria di percorrere 2.000 km
senza fare una sosta (chissà quante emozioni
in compenso...). Il cambio e il cardano restano
quelli della BMW, mentre la quinta marcia è più
lunga. Il telaio è stato rinforzato e allargato nella
zona anteriore per alloggiare il motore italiano.
Il globetrotter tedesco, che a Garmisch gironzolava senza scarpe anche sulla ghiaia, è forse un
nostalgico della Wermacht. La moto ha infatti la
livrea di un mezzo militare e si mimetizza bene
(lo dice lui stesso nel video), persino le due borse in metallo altro non sono che valigie porta
News
munizioni. La sella è una semplice lastra di acciaio ripiegata, in questo modo diminuisce la distanza da terra e il pilota può zampettare con sicurezza quando affronta i guadi (questa almeno è
la sua spiegazione).
Manca il classico cavalletto laterale, al suo posto c’è un bastone di legno. Ma la cosa che più
ci soprende è il fatto che un mezzo del genere
sia omologato e possa girare tranquillamente
sulle strade della signora Merkel. Pensate a cosa
accadrebbe in Italia, se un giorno montassimo il
motore di una motozappa sulla nostra moto. Ci
darebbero la galera con fine pena mai.
BMW R45 Diesel Lombardini
50 km/l e 2.000 km di autonomia
di Andrea Perfetti | Questo giovane globetrotter tedesco sognava una
moto diesel che consumasse poco e lo portasse ovunque. Sul mercato
non c’era e lui se l’è fatta in casa, trapiantando il motore Lombardini
dentro una R45 del 1979. Ha partecipato al raduno di Garmisch
Q
uesto giovane globetrotter tedesco sognava una moto diesel che
consumasse poco e lo portasse
ovunque. Sul mercato non c’era
e lui se l’è fatta in casa, trapiantando il motore
Lombardini dentro una R45 del 1979. Il risultato
è sotto i nostri occhi e funziona. La moto è arrivata senza problemi al raduno BMW di Garmisch
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e, soprattutto, ha portato il giovane in giro per
mezza Europa. Il mezzo originario è una BMW
R45 del 1979. Il motore boxer 2 valvole raffreddato ad aria lascia il posto al monocilindrico diesel
della Lombardini 15LD di 500 cc. Sviluppa solo
12 cavalli a 3.600 giri che consentono alla moto
di raggiungere a fatica i 100 km/h. In compenso il consumo è davvero ridicolo: bastano 1,5
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Angeles dura 5 ore (dove si arriva in 5 ore da
Roma? A Teheran?). Per fare un Coast to Coast in auto, da solo e in automobile, nel 2010 ci
ho messo 3 giorni e 1/2. Guidavo una media di
12 ore al giorno e sinceramente arrivato a metà
strada già non ne potevo più. Figuratevi cosa
sarebbe una tirata del genere in moto, sotto un
sole rovente e con decine di ore passate a guidare su strade dritte come fusi e senza niente
all’orizzonte... Se siete al vostro primo giro in
moto in USA vi consiglio caldamente il nord della California. Volate a San Francisco e tenetela
punto centrale della vostra prima esperienza. Il
clima in estate può essere fresco o quasi freddo,
specialmente nei giorni in cui arriva molta nebbia dall’oceano, ma almeno non fate la sauna.
Occhio però perché un detto famoso recita: “Il
mio peggior inverno è stato quell’estate a San
Francisco”. In inverno le temperature possono
On the road
scendere leggermente ma diminuisce drasticamente la probabilità di pioggia e nebbia e diventa
un piacere guidare verso sud, in direzione Los
Angeles. Come itinerario invernale vi consiglio
di imboccare la US101 da Half Moon Bay a Santa
Cruz per proseguire fino a Monterey. Da lì sarebbe bello passare dalla famosa 17 Mile Drive, ma
purtroppo è chiusa alle moto, quindi tirate dritto fino a Carmel, sede di una delle più famose
Mission francescane. Da Carmel imboccate la
Highway 1 (Camarillo Highway) in direzione sud
preparatevi ad una serie di panorami mozzafiato.
Consiglio sempre di percorrerla da San Francisco
a Los Angeles e non viceversa, perché andando a
sud il mare vi resta sulla destra e potete apprezzare ogni singolo metro di percorso. Tenete una
macchina fotografica a portata di mano perché
vi assicuro vi vorrete fermare un milione di volte! Passato Big Sur continuate fino a Cambria,
USA
Consigli per una vacanza in moto
negli Stati Uniti. Costa Ovest
di Pietro Ambrosioni | Dopo tanti preparativi è arrivato il momento di
mettersi in viaggio. Siete in Italia, davanti al computer e pronti a
decidere la città da cui partire per il vostro giro in moto qui negli USA?
Ecco qualche consiglio
E
ccoci qui, dopo tanti preparativi è arrivato il momento di mettersi in viaggio.
Nel senso che siete in Italia, davanti al
computer e pronti a decidere la città
da cui partire per il vostro giro in moto qui negli
USA. Innanzi tutto vi consiglio una buona “dose
or reality” come dicono qui. Ovvero tornate con i
piedi per terra e rendetevi conto che le distanze
da questa parte dell’Atlantico hanno proporzioni
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del tutto differenti rispetto all’Europa. Prendete
una cartina in mano e guardate quante miglia
ci sono tra New York ed Atlanta, ad esempio.
Sulla mappa non sembrano così lontane, vero?
Ok... Rullo di tamburi... Tra New York ed Atlanta, che sono sulla stessa costa, la distanza è la
stessa che c’è tra Milano e Copenhagen... ouch!
Potrei farvi mille esempi ma il concetto penso vi
sia chiaro: non a caso il volo tra New York e Los
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On the road
sulla baia (Carquinez Bridge). Da lì attraversate
Vallejo e raggiungete Sonoma e la Napa Valley,
la zona più famosa dei vini californiani. Ci sono
una infinità di vigneti, vinarie, cantine e anche
castelli acquistati in Europa e ricostruiti mattone
per mattone qui, una cosa incredibile. Proseguite sulla CA29 fino a Clear Lake dove protei prendere la 20 est e raggiungere la I-5. Da qui dovete
spararvi un tot di noiosissimi km di autostrada di
nuovo fino a Redding e la CA299 per riallacciarvi
al giro di prima, ma davvero, non fatevi sfuggire
una smotazzata sulla Eureka Way. Questi sono
solo alcuni esempi, ovviamente, e concentrati
in una zona ristrettissima. Come detto gli USA
sono enormi e le possibilità quasi infinite. Settimana prossima vi proporrò un altro bel giro, ma
sulla Costa Est.
dove c’è una famosa spiaggia/santuario per il
leoni marini, dopodiché proseguite fino a passare Cayucos e infine raggiungere Morro Bay. Qui
c’è uno stupendo faraglione che domina la vista
e anche tanti bei ristoranti ed alberghetti tipici.
Da lì voltate ad Est e andate a visitare San Luis
Obispo, una perla adagiata tra le colline coperte
da vigneti. Le vigne si intensificano man mano
che risalite la US101, fino a raggiungere la zona
di Paso Robles, uno dei centri principali della produzione del vino californiano. Da Paso Robles vi
consiglio di rimanere sulla US101 nord e rientrare
a San Francisco. Un altro giro potrebbe essere
da San Francisco fino a Lake Tahoe, verso Est.
Prendete la I-80 in direzione Sacramento, poi
uscite e imboccate la US50 (Lincoln Highway)
verso Folsom ed infine Placerville. Da li la strada
si restringe e in breve vi trovate ad attraversare
la El Dorado National Forest. Proseguite fino ad
incrociare la CA89, a poche miglia dalla state line
con il Nevada e girate a sinistra per costeggiare
il bellissimo Lake Tahoe. La 89 vi riporterà fino
alla I-80 da dove potete tornare a SF, oppure
proseguire per un giro molto più tosto. Pron48
ti? Invece di riprendere la I-80 proseguite sulla
CA89 ed attraversate il Plumas Eureka State
Park. Ad un certo punto la CA89 e la CA70 si
sovrappongono per un tratto, ma voi proseguite
sulla 89. Raggiungete Lake Almanor, dopodiché
anche la CA36 si sovrappone per un tratto alla
CA89. Rimanete sempre sulla CA89 e svoltate
ad ovest solo quando incrociate la CA44, che vi
porterà fino a Redding. Redding è un posto di
m... lo ammetto. Ma subito ad ovest del triste
paesino californiano parte una delle strade più
belle che abbia mai percorso in moto, la CA299.
Se siete arrivati fin qui è proprio per buttarvi a
capofitto tra le curve e tornanti della cosiddetta
Eureka Way, che vi accompagnerà attraverso la
Sashta_Trinity National Forest fino a raggiungere di nuovo la US101 sulla costa a nord di Eureka.
State attenti ai cervi, però!!! Da qui proseguite a
sud sulla costa e ritornerete a SF con una ultima,
trionfale attraversata del Golden Gate. In alternativa, se non avete tempo a sufficienza per fare
la parte di Lake Tahoe, prendete sempre la I-80
in direzione Sacramento ma invece di proseguire uscite sulla CA29 subito dopo il mega ponte
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Nico Cereghini
Pensa se i
Marquez
fossero tre
Dominerebbero probabilmente
tutte le classi del mondiale. Perché
qui è evidente che i geni di famiglia
sono quelli giusti. E apprezzo
anche il padre Julià, sempre
presente, ansioso però mai
invadente
Media
C
iao a tutti!
Meno
male che i
fratelli Marquez sono
soltanto
due. Uno in più, e anche la
Moto2 diventerebbe un affare di famiglia. A metà giugno
festeggiavamo la prima doppietta fraterna, in 65 anni di
campionato mondiale velocità
non era mai accaduto che due
fratelli vincessero due gare
nella stessa giornata, e tredici
giorni dopo ecco arrivare il bis.
Marc che domina la MotoGP,
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Alex che scala la Moto3 con
sempre maggior sicurezza. La
cosa naturalmente mi ha colpito e ho cercato di studiare papà
Julià e mamma Roser dentro il
box. Non sembrano così diversi
dagli altri genitori che ho conosciuto nelle corse, sembrano
ansiosi come tutti, il padre ha
confessato che il lunedì è uno
straccio per la tensione accumulata, eppure hanno prodotto
due superfiglioli. Non uno, due.
E qui non si tratta di caricare di
aspettative il più piccolo, che
ha appena fatto i diciotto anni
e non ha vinto ancora nulla.
E’ il fratello maggiore che lo
dice: «Alex è ancora più competitivo di me». La mamma
non segue le corse, il papà sì.
Sempre presente. La cosa non
stupisce più: da quando esiste
il fenomeno dei baby-piloti, e le
giovani generazioni mettono il
casco e appiccicano il numero
di gara già a cinque o sei anni, è
logico che non possano viaggiare da soli e che provveda papà.
E’ lui che talvolta li spinge, oppure semplicemente si adegua
perché gli piace. Passione,
due soldi, un furgone e tutte le
domeniche
dedicate
alle
creature. Per uno che sfonda,
o due come nel caso Marquez,
ce ne sono centinaia che purtroppo si perdono e magari
finiscono per odiare le moto,
le corse, e pure papà. Le riflessioni si accavallano. Sicuri che
dietro il troppo precoce ritiro di
Casey Stoner non ci fosse un
padre fissato? Tutta la famiglia
Stoner si era trasferita dall’Australia in Inghilterra, disposti a
vivere in roulotte per mesi per
far correre il ragazzo. Chissà
che pressione. E Jorge Lorenzo? Non è stato lui stesso a raccontare che papà gli imponeva
ore ed ore di pistina ed era durissimo se non migliorava? Li
ho visti personalmente, i papà
che tirano schiaffoni sui caschi dei bambini nel minicross
quando sbagliano la gara o finiscono per terra. Ma Julià pare
aver fatto le cose per bene. Non
so se aveva pianificato tutto,
so che era un motociclista appassionato, che andava troppo
forte su strada e si è fracassato
un braccio, che ha fatto i salti mortali per aiutare i figlioli.
E lui mi pare del tipo giusto.
Quel tipo di padre che c’è ma
sta da parte, che non invade gli
spazi altrui, che rispetta i ruoli.
Come Graziano Rossi, che non
manca mai nelle gare europee
(in aereo non va), e addirittura
non mette piede nel box, come
Giordano Capirossi che ancora
incontro nel paddock anche se
Loris ha smesso di correre da
un po’. “Forza dell’abitudine”,
mi ha detto.
Editoriale
Per uno che sfonda, o
due come nel caso Marquez,
ce ne sono centinaia che
purtroppo si perdono e
magari finiscono per odiare
le moto, le corse, e pure papà
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SPECIALE motogp
gp di germania
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slick, imitato dai piloti delle ultime file. Quando è
partito il giro di ricognizione, l’asfalto era quasi
completamente asciutto, fatta eccezione per la
curva numero 12, l’insidiosa sinistra dopo il discesone. Così, mentre Bradl, Petrucci, Hayden e
altri quattro piloti si schieravano in griglia, tutti
gli altri tornavano ai box per cambiare moto e
pneumatici, creando una confusione pazzesca.
Non è prevista una regola in un caso così (mai
verificatosi prima) e “chi prima arriva meglio
alloggia”, nel senso che ha diritto a prendere la
posizione più favorevole all’uscita della pit lane.
Un gruppone pazzesco che ha preso il via solo
quando Bradl e gli altri sono transitati alla prima
curva, con Marquez, anche in questo caso, il più
lesto a portarsi al comando del plotone, seguito
da Rossi.
SEMPRE E SOLO MARQUEZ
Nona vittoria per Marquez
in un gp dall’avvio complicato
di Giovanni Zamagni | Meteo incerto e partenza caotica dalla Pit Lane.
Dominio Honda con Marquez e Pedrosa in testa. Terzo Lorenzo davanti
a Rossi. Bene Iannone, quinto
N
ona vittoria consecutiva per Marc
Marquez in un podio nuovamente
tutto spagnolo (come in Argentina),
con Dani Pedrosa secondo e Jorge
Lorenzo terzo. Valentino Rossi ha chiuso quarto,
Andrea Iannone quinto, Andrea Dovizioso ottavo,
Danilo Petrucci 15esimo. Come ad Assen, anzi
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ancora più complicato, perché le poche gocce
di pioggia caduti una ventina prima del via hanno bagnato completamente l’asfalto, che però è
andato ad asciugarsi progressivamente, rendendo difficilissime la scelta delle gomme. Tutti i più
forti hanno optato per le “rain”, mentre a pochi
minuti dal via Stefan Bradl le ha sostituite con le
Sembrava una buona occasione per Stefan
Bradl, che ha chiuso il primo giro con un vantaggio di circa sette secondi su Marquez e gli altri
ufficiali. Ma, incredibilmente – forse aveva l’assetto da bagnato anche se ha optato per le slick?
E’ solo un’ipotesi a qualcosa difficile da spiegare – Bradl ha perso secondi a manciate, cedendo il comando al sesto giro a Marquez: Bradl ha
chiuso addirittura fuori dalla zona punti, 16esimo
anche alla spalle di un coriaceo Danilo Petrucci.
Una volta al comando, Marquez è stato braccato
da vicino da Pedrosa, bravo a rispondere con un
giro veloce a ogni primato del compagno di squadra: fino al 19esimo giro, si è andati avanti con
un distacco tra i due di circa 0”5-0”4, fin quando
Marc ha deciso che era di cambiare marcia. Al
20esimo passaggio il suo vantaggio è aumentato
fino a superare il secondo e a quel punto anche
Pedrosa, uno specialista del Sachsenring, dove
in passato aveva battuto un certo Casey Stoner,
ha dovuto arrendersi alla strapotere di un pilota
che sta polverizzando primati su primati. «Abbiamo fatto un buonissimo lavoro nella prima parte
del campionato, adesso è arrivato il momento
di rilassare un po’ il corpo… E’ stata una gara
MotoGP
complicata: la tattica giusta era quella di Bradl,
ma io ho guardato cosa facevano Rossi e Pedrosa, i miei arrivati diretti in campionato. Loro avevano le “rain” così le ho messo anch’io, loro sono
tornati ai box e l’ho fatto anch’io…». Un dominio
avvilente il suo per gli avversari, perché Marquez
non sembra avere punti deboli, capace di vincere
in volata (Qatar, Mugello, Barcellona), in solitario
(Austin, Argentina e Jerez), in rimonta dopo un
errore (Le Mans) nel casino di un cambio moto
e di condizioni di asfalto insidiose (Assen e Sachsenring).
LORENZO RITROVATO
Al terzo posto un ritrovato Jorge Lorenzo che,
questa volta, non ha avuto nessun timore, nonostante l’asfalto all’inizio fosse particolarmente
difficile da interpretare.
«Era molto difficile guidare con le slick alla 12, in
quel punto era facilissimo cadere, commettere
un errore. Ogni giro perdevo qualcosa dalle Honda, ma questa non è mai stata una pista favorevole alla Yamaha e a me: qui non ho mai vinto»
si compiace Lorenzo, che torna sul podio dopo
due GP tutt’altro che facili. Un podio che a Valentino Rossi adesso manca da tre gare: uscito
in posizione favorevole dalla corsa box, Valentino non ha saputo spingere forte nei primi giri,
venendo quasi subito sorpassato dal compagno
di squadra e perdendo parecchi secondi (è finito
a 8”877 da Jorge) all’inizio, per poi girare sugli
stessi tempi di Lorenzo. Un passo indietro rispetto ai GP precedenti.
BRAVO IANNONE
Questa volta - è il secondo GP che succede in
questa stagione – il miglior pilota Ducati al traguardo è stato Andrea Iannone, bravissimo ad
approfittare della confusione nei primi giri. «è un
risultato importante, siamo nella direzione giusta: all’inizio ho preso abbastanza rischi, alla 12
entravo abbastanza frenato, dicevo “dai dai dai
che sto dentro”…». Solo ottavo Andrea Dovizioso.
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afferma Andrea Dovizioso. E’ il caso di farlo: oggi
non è successo nulla, ma non può sempre andare bene.
Perché Jorge Lorenzo ha tagliato la linea bianca uscendo dalla corsia box? Andava penalizzato?
Risponde Lorenzo: «Purtroppo i freni in carbonio erano freddi e quando sono andato a pinzare
non hanno funzionato e sono stato costretto ad
andare oltre la riga. Ho subito alzato il braccio e
ho fatto passare i 2-3 piloti che avevo inavvertitamente sopravanzato». Per questo, giustamente,
non è stato penalizzato.
Quando e come Marc Marquez è riuscito a fare
la differenza rispetto a Dani Pedrosa?
Due i momenti chiave: il sesto giro, quando Marquez è riuscito a superare Bradl, mentre Pedrosa ha dovuto aspettare quello successivo.
MotoGP
Al settimo passaggio, Marc aveva 0”617 di vantaggio su Dani. Poi, al 20esimo giro, Marquez ha
aumentato il ritmo girando in 1’22”055 contro
l’1’22”408 di Pedrosa (staccato di 1”036) e al
21esimo Marc ha replicato un 1’22”037 e Dani un
1’22”597: fine dei giochi. «Avevo un po’ di margine giù dalla discesa alla curva 12 e l’ho sfruttato»
ha raccontato il fenomeno della HRC.
Perché Stefan Bradl ha chiuso addirittura fuori
dai punti pur essendo stato l’unico tra i “factory” ad aver montato subito le slick in griglia,
chiudendo il primo giro con un vantaggio di
7”722 su Marquez?
Il cambio è stato effettuato all’ultimo momento
e, quindi, non c’è stato il tempo per modificare
anche l’assetto, ma solo per cambiare i dischi
freni e l’ammortizzatore posteriore. Così, quando la pista si è asciugata completamente, la sua
RC213V è diventata inguidabile.
Spunti, considerazioni, domande
dopo il GP di Germania
di Giovanni Zamagni | Quanto è pericolosa una partenza dalla pit lane?
Quando e come Marquez è riuscito a fare la differenza rispetto a
Pedrosa? Come mai Bradl è finito così indietro al traguardo?
Perché Rossi, alla prima curva, è stato meno deciso degli altri?
L
a pioggia caduta fino a una ventina di
minuti dal via ha creato una situazione
anomala: in partenza è stato rispetto il
regolamento, è stato fatto tutto nella
maniera corretta? Sì, non c’è nulla da eccepire,
tutto è stato fatto nella maniera giusta?
Ma non è stato troppo pericoloso?
Sì, ma questo è un altro discorso. In queste situazioni così particolari, è difficilissimo trovare
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un “metodo” esente da critiche, ma sicuramente non è il massimo della sicurezza che 14 piloti
scattino contemporaneamente dalla corsia dei
box, specie in una situazione come questa, con
la pista fredda e umida, con i freni in carbonio
che non funzionano subito bene, con alcuni piloti che partono dallo schieramento e, quindi,
bisogna forzare i tempi per non farli scappare.
«La direzione gara ci ha detto che nella prossima
safety commission si parlerà di questo aspetto»
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MotoGP
Perché Andrea Dovizioso alla fine del primo
giro era solo 19esimo staccato di 11”845 nonostante fosse nelle prime posizioni uscendo
dalla pit lane?
Risponde Dovizioso: «Il controllo di velocità
all’interno della corsia box (60 km/h) si disattiva inserendo la seconda marcia: è un gesto che
fai istintivamente solo quando sei uscito dalla pit
lane… Quando sono partito, la moto naturalmente si è “piantata”, ma io, non contento, ho insistito in prima marcia e solo quando mi sono reso
conto che c’era attivato il controllo di velocità ho
inserito la seconda… Peccato, perché ero partito
bene e avrei potuto essere davanti o appena dietro a Rossi: avrebbe fatto una certa differenza,
anche se, per la verità, sull’asciutto non ne avevo
più di tanto».
Perché Valentino Rossi, alla prima curva, è stato meno deciso di altri piloti?
Risponde Rossi: «La mia gomma anteriore era
completamente nuova e quando sono arrivato
alla prima non ce la facevo proprio a curvare. Ma
sarebbe cambiato poco».
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MotoGP
valentino Rossi
“Risultato negativo. Sono deluso”
di Giovanni Zamagni | Valentino non cerca scuse: “Non ero abbastanza
competitivo, speravo di giocarmela con Lorenzo, ma lui era molto più
veloce di me”. Su Marquez: “Le può vincere tutte”
P
Per certi versi è stato il peggior
GP della stagione: inevitabile la
delusione di Valentino Rossi.
«Non è andata esattamente
come mi aspettavo! Nel warm
up, nonostante fossi stato costretto a utilizzare gomme vecchie ero stato veloce, ma poi è
arrivata la pioggia… Anche durante la gara, però, sono stato
meno efficace del previsto: sapevo che con le Honda sarebbe
stato difficile competere, ma
volevo battermi con Lorenzo,
giocarmi il podio con lui, invece
Jorge è stato molto più veloce
di me.
Ci ho messo troppo tempo
per arrivare al limite e anche
quando ho preso il ritmo non
ero al suo livello, non potevo
andare a prenderlo. La strategia giusta sarebbe stato fare
come ad Assen, partire con
le slick, ma se lo avessi fatto,
60
sicuramente avrebbe iniziato
a piovere… Quando siamo rientrati tutti ai box è stata una
situazione piuttosto pericolosa, con 15 piloti spalla contro
spalla in una pit lane larga tre
metri: non c’era spazio per tutti. Secondo me, la scelta migliore sarebbe stato aspettare una
decina di minuti e poi partire
tutti dalla griglia…».
Nel frattempo, Marquez ha
conquistato il nono successo
consecutivo…
«In alcuni circuiti, la Yamaha
non è lontano dalla Honda, tanto che in Qatar, al Mugello e a
Barcellona siamo arrivati in volata, ma ha vinto sempre lui…
In altre piste, come questa, la
Honda è superiore, ma nonostante Pedrosa abbia fatto una
gran gara, non è bastato per
battere Marquez. Sicuramente
sta facendo qualcosa di storico, gli faccio i complimenti: può
vincerle tutte».
Può battere i tuoi primati?
«I record sono fatti per essere
battuti, ma se anche ci dovesse riuscire non cambierebbe la
mia carriera, non è che cambierebbe qualcosa.
Tra l’altro mi è anche simpatico: non ho nessuna invidia per
lui».
Qual è il bilancio a metà campionato?
«Sono salito cinque volte sul
podio, ho fatto quattro volte
secondo e sono terzo in campionato: dispiace solo non aver
ancora vinto, ma ci proverò fino
alla fine. Pedrosa non è lontano, il bilancio è abbastanza
positivo: ma bisogna cercare di
fare meglio».
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Presente al Sachsenring, Davide Brivio, team
manager della squadra giapponese, spiega perché è meglio confermare il rientro nella prossima
stagione. «Dal punto di vista sportivo e tecnico,
potrebbe anche essere una buona idea sfruttare il 2015 per lavorare con le Michelin e la nuova
centralina, ma abbiamo già posticipato il rientro
di un anno, perché nel 2014 non eravamo pronti
con l’elettronica e rinviare ancora non sarebbe
bello. E, soprattutto, è fondamentale sviluppare
la moto e confrontarsi con gli avversari in gara:
solo in un GP capisci veramente qual è il tuo livello». Per quanto riguarda i piloti, Brivio, suo malgrado, è costretto ad aspettare le decisioni altrui:
la sua squadra ideale sarebbe Andrea Dovizioso
(molto elogiato da Davide) con Aleix Espargaro
(che però ha un contratto con Forward. Per la verità, anche per il 2014 Espargaro avrebbe avuto
un accordo già firmato con il team Martinez…). Il
prossimo test della Suzuki è previsto il 22 e il 23
settembre al Mugello.
MotoGP
LORENZO AMMALIATO
DALLA TECNOLOGIA FERRARI
Prima di raggiungere il Sachsenring, Jorge Lorenzo ha fatto visita alla Ferrari a Maranello. Ecco
le sue impressioni: «Ho un contratto di collaborazione con la Alfa Romeo e così è stato possibile
organizzare questa visita: ero curioso di scoprire
quanto è grande, quanto è differente rispetto a
un reparto corse di una Casa di moto, quante
persone ci lavorano… Sicuramente sono rimasto
colpito dalla tecnologia, davvero di livello assoluto. Ho parlato un po’ con Fernando Alonso, ma
non ho provato il simulatore».
MARQUEZ-PEDROSA,
STIMA RECIPROCA
E’ noto il buon rapporto tra Marc Marquez e Dani
Pedrosa – evento piuttosto raro tra compagni di
squadra -, confermato una volta di più dalle parole di stima reciproca che i due si sono scambiati
GP di Germania
Lo sapevate che...?
di Giovanni Zamagni | Che HRC testerà a Brno la moto 2015?
Che lorenzo è rimasto stupito dalla tecnologia Ferrari? Che Hayden il
prossimo anno potrebbe essere solo collaudatore? Quanta elettronica
si usa al Sachsenring?
G
IA’ IN PISTA LA HONDA
2015
Vacanze ritardate per i due piloti
HRC: martedì 15, mercoledì 16,
giovedì 17 luglio Marc Marquez e Dani Pedrosa
gireranno a Brno – pista prova della Honda – per
il primo sgrossamento della RC213V in versione
2015. Al momento, non ci sono notizie più dettagliate, ma colpisce come la Casa con la moto
più competitiva, sia anche la prima a essere già
pronta con la moto per la prossima stagione:
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come dire, dura per Yamaha (non parliamo poi di
Ducati) recuperare lo svantaggio.
BRIVIO: «ECCO PERCHE’
E’ GIUSTO CORRERE
L’ANNO PROSSIMO»
Dopo Assen, avevo espresso l’opinione che per
la Suzuki sarebbe stato meglio rinviare il rientro
al 2016, quando cambieranno gomme ed elettronica, «i due aspetti più importanti della MotoGP» per dirla con le parole di Valentino Rossi.
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commentando il rinnovo del contratto di Dani.
«Ho sempre detto che mi trovo bene con lui, insieme lavoriamo nel modo giusto: è importante
fare altri due anni insieme. Dani è molto sensibile
e dà le indicazioni giuste per lo sviluppo: credo
che la HRC abbia una squadra forte» dice il campione del mondo. «Marc è un grande talento, abbiamo un buon rapporto: siamo una buona squadra» è il sigillo di Pedrosa.
VALVOLE PNEUMATICHE
PER LA HONDA OPEN
La Honda RCV1000R – per certi versi l’unica
“vera” Open in pista – patisce soprattutto per
la mancanza di cavalli e così la HRC ha deciso, da tempo, di intervenire: nel 2015 l’attuale
motore verrà sostituito dal quattro cilindri a
valvole pneumatiche. Un bel passo in avanti e
il pilota tra quelli in sella a una RCV1000R più
avanti in classifica potrà già disporre del nuovo
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propulsore a partire dal GP del Giappone, quindi
per le ultime quattro gare della stagione. Piccolo
particolare: bisogna pagare… Nel 2015, la nuova
RCV1000R costerà 1 milione e 750.000 euro,
quindi 500.000 euro in più dell’attuale.
HAYDEN, FUTURO INCERTO
A proposito di Honda “Open”, Nicky Hayden ha
un contratto con il team Martinez anche per il
2015, ma il suo futuro rimane incerto per le condizioni del polso destro, già operato in questa
stagione. Nicky continua a correre senza lamentarsi troppo, ma la realtà è che le sue condizioni
fisiche sono piuttosto preoccupanti: l’intenzione
della HRC è di proporgli un ruolo da collaudatore per portare avanti lo sviluppo della moto con
le Michelin e la nuova centralina unica, con la
possibilità di sostituire un pilota Honda in caso
di infortunio. Per quanto riguarda il team Martinez, si sta lavorando per un ritorno di Alvaro
Bautista (iridato 2006 in 125 proprio con la squadra dell’ex pilota spagnolo).
LA TELEVISIONE PRIMA
DI TUTTO
Con l’arrivo delle TV a pagamento è ormai scontro totale tra i giornalisti televisivi e tutti gli altri.
L’apoteosi era stata raggiunta nella strettissima
sala conferenza del Mugello, dove un giornalista
italiano, che con il dovuto anticipo si era assicurato un posto in prima fila, venne “invitato” a
spostarsi per lasciare la sedia all’inviata di Movistar TV, la televisione spagnola che da quest’anno trasmette il motociclismo. Da allora, c’è sempre un posto riservato per Movistar a fianco di
Nick Harris, l’intervistatore ufficiale della Dorna e
il giornalista di Movistar ha sempre il diritto a fare
la prima domanda. Non solo. Purtroppo accade
sempre più spesso che un pilota sia costretto a
interrompere qualsiasi discorso per soddisfare
MotoGP
le richieste delle TV a pagamento: nello specifico,
venerdì pomeriggio, nella conferenza all’interno
dell’hospitality HRC, Marc Marquez ha potuto
rispondere a solo due domande dei giornalisti,
perché doveva consegnare in diretta una sua
foto autografata, sempre a qualcuno di Movistar
TV. Evviva.
CRUTCHLOW SI LAMENTA,
SPOSTATO L’INCONTRO
CON I GIORNALISTI
Rimaniamo in tema. All’inizio dell’anno, gli addetti stampa delle squadre organizzano gli orari
delle interviste ai propri piloti in modo che non
ci siano sovrapposizione. Qualche esempio: Jorge Lorenzo incontra i giornalisti alle 15.45, Marc
Marquez alle 16, Dani Pedrosa alle 16.15, Valentino Rossi alle 16.30, Andrea Dovizioso alle 16.40,
Cal Crutchlow alle 16.50. Il tutto avviene all’interno di ciascuna hospitality, con uno schema
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simile: prima il pilota risponde alle domande in
inglese, poi nella sua lingua madre. Naturalmente, perché non ci siano sovrapposizioni, tutti devono rispettare gli orari, ma non sempre è possibile e, in particolare, è capitato spesso che Rossi
si sovrapponesse a Dovizioso, un po’ per il cronico ritardo di Valentino, ma, soprattutto, perché
lui è quello che si dilunga di più nelle risposte.
Poco male, perché mentre gli italiani (e spagnoli)
finivano con Valentino, gli inglesi facevano le loro
domande a Dovizioso e tutto procedeva tutto
sommato bene. Unico inconveniente, con Andrea si sforavano spesso le 16.50 e Crutchlow,
sempre puntualissimo, era costretto ad aspettare qualche minuto. Così Cal si è lamentato con
l’addetto stampa della Ducati che ha avuto la
buona idea di invertire i due piloti con il risultato
che italiani e spagnoli non riescono più a parlare
con Crutchlow. Mah…
QUANTA ELETTRONICA
AL SACHSENRING?
In una pista come quella del Sachsenring si usa
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più o meno elettronica? Risponde Andrea Dovizioso. «L’elettronica si usa tantissimo in ogni
condizione e in qualsiasi tracciato, ma qui ancora di più.
In particolare noi piloti della Ducati, perché le
tarature elettroniche sono una conseguenza
del comportamento della moto: la Desmosedici
fatica a girare e su una pista dove si sta a lungo
sull’angolo, il posteriore tende a scivolare sempre di più e quindi bisogna intervenire in qualche modo. Anche se non è facile, perché qui la
scivolata è progressiva, mentre certi controlli
subentrano solo quando succede qualcosa di
aggressivo».
IL TRUCCO DI MIKA KALLIO
In uscita dall’ultima curva, una ripida sinistra in
salita, la moto tende ad alleggerirsi sull’avantreno: per ovviare a questo inconveniente, Mika
Kallio, appena raddrizzava la moto, staccava la
mano sinistra ponendolo sulla testa di uno stelo,
per tenere “schiacciata” la sua Kalex. Un “trucchetto” che ha dato buoni risultati.
MotoGP
CONFRONTO DIRETTO
Dopo nove GP, vediamo come è andata tra compagni di squadra (o tra piloti con la stessa moto).
Marquez/Pedrosa: in prova 8 a 1, in gara 9 a
0. Rossi/Lorenzo: in prova 1 a 9, in gara 6 a 3.
Dovizioso/Iannone: in prova 5 a 4, in gara 7 a 2.
Espargaro(P)/Smith: in prova 3 a 6, in gara 4 a
4. Bradl/Bautista: in prova 8 a 1, in gara 3 a 5.
Redding/Hayden: in prova 4 a 5, in gara 5 a 4.
DUCATI, TEMPI LUNGHI
PER LA NUOVA MOTO
L’ingegnere Gigi Dall’Igna conferma a più riprese
che il motore 2015 sarà sempre a 90°, «ma molto più piccolo», ma, purtroppo, pare che il progetto sia molto in ritardo e non si vedrà in pista
nemmeno a Valencia dopo il GP, nei tradizionali
test di fine stagione.
Questo significa che bisognerà aspettare almeno fino a febbraio, a Sepang, con pochissimo
tempo a disposizione.
Con la speranza, naturalmente, di essere smentiti…
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GRESINI PROMUOVE REDDING
Non c’è niente di ufficiale, ma dalle parole di Fausto Gresini sembra che sarà Scott Redding a sostituire Alvaro Bautista, il cui rendimento è ben al
di sotto delle aspettative.
«Fino adesso Alvaro è stato troppo altalenante,
mentre Scott è un ragazzo giovane che merita
la possibilità di salire su una moto competitiva».
Abbastanza chiaro…
UNA PASSIONE
DIFFICILE DA SPIEGARE
89.401 spettatori la domenica, ben 209.408 bei
tre giorni: al Sachsenring c’è sempre un sacco di
gente.
Perché?
Nemmeno Stefan Bradl ha la risposta. «In Germania la MotoGP non ha tanto seguito, non è
troppo popolare, ma qui c’è una passione incredibile e, per certi versi, inspiegabile».
68
MILLER, CHI TE LO FA FARE?
Jack Miller, il bravissimo e talentuoso pilota della
Moto3, vincitore di 4 GP e capoclassifica iridato,
piace molto alla Honda, che ha addirittura valutato l’ipotesi di portarlo direttamente in MotoGP «E’ un’ipotesi affascinante, ma difficile da
realizzare» ha detto il Team Principal della HRC.
Marc Marquez e Valentino Rossi, però, gli sconsigliano il passaggio. «Di solito, prima di arrivare
in MotoGP si fa esperienza cadendo in Moto3
e Moto2» ha detto Marc. «Passare dalla Moto3
alla MotoGP mi sembra un salto troppo grande.
E Miller è molto giovane, chi glielo fa fare» ha ribadito Valentino.
IO L’AVEVO DETTO
Andrea Iannone: «Questa è la pista più difficile
per noi, sarà impossibile fare bene». Andrea è
ben contento di essersi sbagliato: al Sachsenring
ha ottenuto il suo miglior risultato in MotoGP.
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
MotoGP
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bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb
bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb
bbbbbbbbbbbbbbb
Le pagelle
del GP di Germania
di Giovanni Zamagni | Dieci a Marquez, scontato ma mai banale; 8 a
Lorenzo e Pedrosa; 6 a Rossi; 7,5 a Iannone che ha ottenuto il suo
miglior risultato in carriera; 6,5 ad Aleix Espargaro, veloce e costante
10
MARC MARQUEZ
Il suo successo ormai è scontato, ma
mai banale. Come ad Assen, un po’ di pioggia
ha scombussolato i piani, ma il fenomeno della
Honda prima ha deciso saggiamente di “marcare
a uomo” Rossi e Pedrosa, optando per la stessa
scelta di gomme, poi, nel primo giro con le slick è
stato pronto a portarsi davanti a tutti, primo tra
i piloti partiti dalla pit lane. Poi, quando decide di
fare la differenza la fa con estrema facilità. Disarmante.
70
8
DANI PEDROSA
Al Sachsenring, in passato, in pochi sono
riusciti a stargli davanti, ma con quel demonio
a fianco c’è poco da fare. Ha guidato bene, non
ha sbagliato nulla (al di là di due cadute in prova, una per Marc), ha anche spinto in condizioni piuttosto insidiose. In altre parole, ha fatto il
massimo che può. Ma non basta.
8
JORGE LORENZO
In condizioni di asciutto avrebbe forse
potuto anche giocarsi il secondo posto, ma la sua
è stata una gara particolarmente positiva, considerando il precedente di Assen. In molti sono
convinti che sia proprio Jorge l’unico ad avere la
possibilità di battere Marquez, ma per riuscirci
adesso deve essere competitivo con costanza,
non sporadicamente. In attesa della verifica: ben
tornato!
6
VALENTINO ROSSI
Sotto certi aspetti, è stata la peggiore gara
della stagione, la prima veramente inferiore al
compagno di squadra, che gli ha rifilato quasi
nove secondi: decisamente troppi. Per tutto il
fine settimana, ha un po’ “litigato” con la sua M1:
ha fatto un passo indietro, ma ci può stare.
7,5
ANDREA IANNONE
Ha ottenuto il suo miglior risultato
della carriera in MotoGP in una gara tutt’altro che semplice, guidando forte, rischiando al
momento giusto e controllando nel finale. Bravo
davvero ed essere al centro dell’attenzione del
progetto Ducati lo carica e gli dà maggiore sicurezza. Galvanizzato.
6,5
ALEIX ESPARGARO
Ancora una volta ha fatto bene il suo
lavoro, anche se ha preso paga da una Ducati. Si
è regolarizzato molto nelle prestazioni: adesso,
non solo è veloce, ma anche costante.
6
POL ESPARGARO
Prende ancora una volta paga da suo fratello con una moto teoricamente superiore (quella
di Pol): certo, un debuttante in queste condizioni
è particolarmente penalizzato.
5
ANDREA DOVIZIOSO
Un fine settimana negativo sia in prova sia
in gara. «Queste occasioni di “confusione” per
noi sono oro, dovevo sfruttarle al meglio» ha
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MotoGP
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MotoGP Sachsenring
Classifica
Del Gran Premio
detto Andrea, apparso particolarmente demotivato: nonostante sia migliorata, la situazione in
Ducati rimane piuttosto deprimente.
4
ALVARO BAUTISTA
Ormai il suo rendimento si è standardizzato in qualsiasi condizione. Purtroppo verso il
basso.
5
CAL CRUTCHLOW
Fino al penultimo giro è rimasto in scia a
Dovizioso: un piccolissimo passo avanti.
7
DANILO PETRUCCI
Ha fatto la giusta scelta di gomme, facendo
anche due giri in seconda posizione: poi, inevitabilmente è stato risucchiato, ma considerando
anche le condizioni della sua mano, merita un
elogio.
5
STEFAN BRADL
In prova è andato fortissimo, in gara ha fatto la scelta giusta, ma la messa a punto della sua
72
moto l’ha trascinato nel baratro. Un’occasione
persa.
4
Classifica
Generale
Pos.
Pilota
Punti
Pos.
Pilota
Punti
1
Marc MARQUEZ
25
1
Marc MARQUEZ
225
2
Dani PEDROSA
20
2
Dani PEDROSA
148
3
Jorge LORENZO
16
3
Valentino ROSSI
141
4
Valentino ROSSI
13
4
Andrea DOVIZIOSO
99
5
Andrea IANNONE
11
5
Jorge LORENZO
97
6
Aleix ESPARGARO
10
6
Aleix ESPARGARO
77
7
Pol ESPARGARO
9
7
Pol ESPARGARO
67
8
Andrea DOVIZIOSO
8
8
Andrea IANNONE
62
9
Alvaro BAUTISTA
7
9
Stefan BRADL
56
10
Cal CRUTCHLOW
6
10
Alvaro BAUTISTA
50
BRADLEY SMITH
Lui dice che ha dimostrato di meritare una
moto competitiva anche per il 2015, ma i risultati
gli danno torto. In tre giorni è finito a terra cinque
volte, distruggendo M1 a ripetizione, per la gioia
di Erve Ponchral.
Disastroso.
9
HONDA RC213V
Ancora una volta nettamente superiore: tre
moto in prima fila in qualifica, primo e secondo in
gara. Super tecnologica.
8
YAMAHA M1
Sull’asciutto, Lorenzo dice che se la sarebbe giocata: è inferiore alla rivale, ma non lontanissima.
5
DUCATI GP14
Sono sempre i piloti a metterci una pezza.
73
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Jorge Lorenzo
“Marquez più coraggioso,
Rossi più intelligente”
MotoGP
Media
di Giovanni Zamagni | Jorge Lorenzo risponde alle domande dei
lettori di Moto.it. “Sono in difficoltà in percorrenza curva e
accelerazione”. Su Valentino: “E’ il miglior compagno che si
possa avere: se lo batti, fai qualcosa di grande”
I
Il momento è difficilissimo, tra
i peggiori (se non il peggiore)
della sua carriera, ma Jorge
Lorenzo ci mette sempre la
faccia «Sono fatto così» sottolinea con una punta di orgoglio:
l’intervista con le domande dei
lettori di Moto.it era stata programmata da tempo, ma dopo
quanto successo ad Assen,
temevo che potesse essere
annullata. Non ci sarebbe stato
niente di male, ma Lorenzo ha
voluto rispettare gli impegni
presi: grazie Jorge, da parte di
tutti gli appassionati di Moto.
it! Tantissime le domande arrivate: sul tavolo davanti a lui
decine di “pizzini”, estratti a
sorte dal campione della Yamaha, che, li ha letti e riletti attentamente prima di rispondere,
riflessivo come sempre. Con
74
poco tempo a disposizione (circa 20 minuti), quelle selezionate non sono tante, anche perché Lorenzo è piacevolmente
analitico e completo nelle sue
sentenze. Come sempre, la prima domanda è mia.
Jorge, nel motociclismo conta
di più il talento, il coraggio o
la tecnica?
«Sono tre qualità fondamentali
per essere un pilota forte, non
c’è niente di più importante.
Tra le tre, non ce n’è una più determinante delle altre. A volte,
può capitare che uno si senta
più o meno coraggioso, su questo aspetto incidono tanti elementi, come, per esempio, se ti
sei infortunato e non te la senti
di rischiare. Il talento, invece,
è sempre quello, anche se, a
volte, viene giudicato in base
ai risultati: se vai forte dicono
che ne hai tantissimo, se vai
“piano” che ne hai pochissimo.
Ma la verità è che il talento non
cambia in base ai risultati ed è
quello che ti permette di imparare alla svelta».
Via, si parte con le domande dei
lettori
1) Stefano Visentin: Usi la
moto nella vita di tutti i giorni? Quale/i? Quale moto ti
piacerebbe avere?
«Ho la fortuna che la Yamaha
mi dà qualche moto, anche se,
per la verità, non le uso molto per strada. Nel mio garage
c’è una R1, un TMAX, qualche
moto da cross e da SM per allenarmi. La R1 è sicuramente
la più sportiva, aggressiva e
potente e, quindi, più vicina alla
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mia M1. In strada, però, preferisco andare in auto, perché
in moto non so come andare
piano per la strada: io sono un
professionista, un pilota, a me
viene naturale andare forte.
Per questo preferisco muovermi in auto».
2) Andrea Audisio: Innanzitutto volevo farti i complimenti
per la sincerità e il coraggio
che hai avuto nell’ammettere che la tua prestazione ad
Assen è stata dettata dalla
paura che avevi senza cercare
altre scusanti (…) Per uscire
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da questa situazione stai più
cercando di adattare la moto
alle tue caratteristiche di guida o, viceversa, stai anche
cercando di modificare il tuo
modo di guidare (…) per le
nuove Bridgestone? Ci vuole
solo tempo è o necessario di
uno step da parte di Yamaha
o Bridgestone? Complimenti.
«Fino adesso, nel 2014, è mancato qualcosa, non solo un
aspetto specifico. Rispetto alla
Honda, nel 2013, soffrivamo di
più il consumo di benzina e per
adattarsi al nuovo regolamento
che prevede 20 litri invece di
21, in Yamaha hanno dovuto
lavorare molto sul motore ed è
cambiata l’erogazione: adesso
è più brusco e nervoso, non ha
più la stessa guidabilità. Inoltre,
la Bridgestone ha introdotte
delle gomme con la carcassa
più dura: la conseguenza è un
minore grip alla massimo inclinazione e nella prima parte di
accelerazione la moto si muove
molto, più di prima. I miei punti
forti sono sempre stati proprio
la percorrenza di curva e l’accelerazione, ma avendo perso
qualcosa proprio lì, non sono
più efficace come nel 2013. Non
solo: il nuovo cambio seamless
ha richiesto un po’ di adattamento nell’uso della frizione e
il rendimento di Marquez è migliorato rispetto all’anno scorso. Tutti questi aspetti messi
insieme fanno la differenza. La
Yamaha è sempre un’ottima
moto, con la quale si può vincere, come sta dimostrando
Rossi a 35 anni, spesso in lotta
per la prima posizione, ma se
non sei a posto al 100% tutto
diventa più difficile. Ma non
sono lontano: al Mugello me
la sono giocata fino al traguardo, a Barcellona sono stato
competitivo fino a pochi giri dal
termine, ad Assen, nel warm
up, avevo fatto lo stesso tempo
di Marquez… Insomma, manca
pochissimo per svoltare».
Jorge, mi riallaccio alla prima parte della domanda di
Andrea: ad Assen sarebbe
stato più semplice rimanere
sul vago, invece non hai avuto
paura di ammettere le tue…
paure. Non è una cosa usuale
per un pilota...
«Io sono così, dico sempre
la verità e questo fa sì che la
gente mi creda, sa sempre il
MotoGP
motivo se non faccio bene. Se
la moto ha avuto dei problemi,
lo dico tranquillamente, anche se poi la Casa non è molto
contenta, ma se la colpa è mia
lo ammetto senza problemi.
Bisogna dire la verità: può fare
strano sentire dire da un pilota
che ha paura, ma io sono così».
3) Andrea Pernumian: Chi non
vorresti avere come avversario nell’ultimo giro di un GP
tra Marquez e Rossi? In altre
parole: chi ritieni più forte tra i
due nello scontro diretto?
«Difficile
rispondere.
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curva e l’accelerazione: se per
qualche motivo non riesco a
sfruttare queste qualità, sono
più in difficoltà. Per quanto riguarda la SBK, in questo momento la MotoGP è il campionato più importante e credo di
avere ancora tempo per fare
bene qui, vincere delle gare o
altri mondiali. Ma mai dire mai,
potrebbe essere un’altra sfida.
Sicuramente, però, non nell’immediato futuro».
Entrambi sono grandi “staccatori”: a parità di moto sarebbe
difficile dire chi è più temibile
nell’ultimo giro. Da una parte,
Marc è molto giovane e non
ha paura di cadere, dall’altra
Valentino, con 20 anni in più e
più infortuni, ha più paura, ma è
molto furbo ed è uno che frena
fortissimo. In questo momento, però, la Honda è superiore
in staccata e, di conseguenza,
78
Marquez è più temibile e difficile da battere. In sintesi: Rossi
è più intelligente e ha grande
agilità mentale, Marquez ha più
coraggio».
4) Gabrilele Ginesi: Come mai
al Mugello sei stato così competitivo? Sembrava di vedere una gara del 2013! Poi di
nuovo nel baratro: è davvero
tutta colpa delle gomme? Che
progetti hai per il futuro? Ti
interessa la SBK?
«Al Mugello la gomma è rimasta costante dall’inizio alla fine,
la M1 non si muoveva, invece a
Barcellona, per esempio, dopo
due giri non era più stabile
e per questo siamo stati costretti a togliere potenza, con
conseguenza sulle prestazioni.
Come ho già spiegato prima, i
miei punti forti sono il passo in
5) Franci.99: Jorge, pensi che
avere Valentino Rossi in squadra per altri due anni sia costruttivo per la tua carriera e
per lo sviluppo della M1o preferiresti avere un altro compagno di squadra? Se sì, chi?
«Non c’è compagno di squadra migliore di Valentino Rossi:
è forte, veloce, è considerato
come uno de più grandi piloti
della storia.
Se riesci a batterlo, il tuo valore
aumenta, il merito è più grande
che sconfiggere un altro avversario. Valentino è sensibile e
ha molta esperienza: sa dare le
giuste indicazioni. Io e lui assieme rappresentiamo un valore
aggiunto per Yamaha per lo
sviluppo: se al tuo fianco c’è un
pilota meno sensibile o che dà
indicazioni molto differenti, per
la Casa diventa tutto più difficile».
6) Luana Viroli: Quanto è importante il rapporto con i tuoi
tifosi in questo periodo della
carriera? (Luana aveva fatto
MotoGP
una serie di domande, ma non
potendo rispondere a tutte
per mancanza di tempo, Jorge
ha scelto questa, nda)
«I tifosi sono la parte più importante dello sport: senza di loro,
non ci sarebbero le gare, le
Case non investirebbero tanti
soldi per provare a vincere. Chi
tifa per te è fondamentale, devi
sempre avere una grande considerazione degli appassionati,
anche nei momenti difficili, anche se sei di cattivo umore o
stanco, devi renderti conto che
quel preciso istante è probabilmente l’unico che un appassionato ha per stare vicino al suo
idolo.
Anche noi siamo uomini e non
robot, può capitare di non essere dell’umore giusto, ma devi
sempre ricordarti che per lui
quel momento è speciale e forse irripetibile»
Il tempo a disposizione purtroppo è finito: manca solo
l’ultima, sempre la stessa,
come da tradizione. Qual è la
domanda alla quale non ne
puoi più di rispondere?
«Quella sul futuro, cosa farai
l’anno prossimo.
Dà fastidio e non puoi mai dare
una riposta precisa». Jorge
scende dalla saletta all’interno
dell’hospitality Yamaha nella quale ci ha accolto e va alla
conferenza stampa con tutti i
giornalisti: dura una quindicina
di minuti, durante i quali si parla solo di “mercato piloti”. Per
la felicità di Lorenzo.
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MotoGP
Pedrosa ha firmato
con HRC per altre due stagioni
Honda Racing Corporation ha comunicato di aver firmato l’accordo con
Dani Pedrosa. Il pilota spagnolo rimarrà nel team ufficiale Honda per
altri due anni, fino alla fine del 2016
H
onda Racing Corporation ha comunicato di aver firmato l’accordo con
Dani Pedrosa. Il pilota spagnolo rimarrà nel team ufficiale Honda per
altri due anni, fino alla fine del 2016. Dani, che
attualmente si trova terzo nel Campionato del
Mondo - a pari punti con il secondo posto Rossi
- ha firmato il contratto con la Honda. Pedrosa
gareggia con la Casa alata dal suo debutto nel
Campionato del Mondo, dal 2001 e con Honda
ha vinto tre titoli mondiali (2003 in 125cc, 2004
e 2005 in 250cc). Ha debuttato in MotoGP nel
2006 nel Repsol Honda Team, conquistando il
titolo di Rookie of the Year e la quinta posizione
in campionato.
80
81
SPECIALE superbike
gp degli
stati uniti
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marco Melandri
si impone in Gara 1 a Laguna Seca
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aveva dato l’impressione di poter stare con i primi, ma all’ottavo giro ha sbagliato l’ingresso al
cavatappi e la sua gara è in pratica finita li. Anzi
nell’ultimo giro Davide ha dovuto guardarsi alle
spalle, per salvaguardare il suo quarto posto da
un volitivo Elias. Lo spagnolo del team Red Devils
Roma dopo essersi liberato della coppia Honda
formata da Rea ed Haslam, che hanno chiuso
nell’ordine, è arrivato vicinissimo a Giugliano, ma
ha chiuso al quinto posto. Rea avrebbe potuto
fare una gara ben diversa se non fosse stato autore di un lungo nel corso del quinto giro. Un errore che gli è costato caro, in quanto Johnny ha
impiegato poi il resto della gara per raggiungere
e superare Haslam e raccogliere una sesta posizione che gli lascia senza dubbio molto amaro in
bocca. Dietro alle due CBR troviamo la Suzuki di
Lowes ottavo, mentre l’altra Suzuki di Laverty è
ben presto uscita di scena a causa di problemi
tecnici che hanno tarpato le ali al nordirlandese.
Solo nono Baz che evidentemente non digerisce la pista californiana ed ha terminato la gara
con poco meno di tre secondi di vantaggio sulla
Kawasaki di Salom, primo delle EVO davanti a
Superbike
Canepa che ancora una volta si deve arrendere
allo spagnolo dopo averlo superato nelle prove.
Terzo delle EVO Sylvain Barrier. Dopo un avvio
cauto il francese della BMW si è lanciato in una
rimonta che lo ha portato a chiudere dodicesimo
a soli due secondi dalla Ducati di Canepa. Dietro
a Barrier ha tagliato il traguardo Iddon, ma la tredicesima posizione è andata invece a Staring, in
quanto come sappiamo le Bimota non prendono
punti. Badovini invece si è dovuto ritirare dopo
una decina di giri per problemi alla sua BB3. Vanno a punti anche la EVO di Guarnoni e la MV di
Camier. L’inglese era partito molto forte, ma ha
dovuto cedere il passo ai suoi avversari, raccogliendo comunque un punto mondiale. Nessun
punto invece per Andreozzi, sedicesimo. Oltre a
Davies e a Laverty non hanno visto la bandiera a
scacchi la wild card Pegram, , Yates e Sebestyen,
quest’ultimo caduto senza conseguenze. In classifica non cambia molto. Guintoli rosicchia 4
punti a Sykes (ora sono i 39 punti che il francese
deve recuperare) Rea ha soffiato il terzo posto a
Baz mentre Melandri è ora a 83 punti dall’inglese
della Kawasaki.
di Carlo Baldi |Grande gara del pilota italiano che non dà scampo a
Guintoli e si aggiudica la prima manche. Sykes non tiene il passo delle
Aprilia ed è terzo. Quarto Giugliano. Salom primo delle EVO
D
opo l’eccezionale prestazione di ieri
in Superpole, gli occhi di tutti erano
puntati su Tom Sykes ed il timore
era che l’inglese della Kawasaki se
ne andasse via, ammazzando subito la gara. Invece ad imporre il proprio ritmo è stato Marco
Melandri che è andato in teta sin dal primo giro
e non ha lasciato scampo ai suoi avversari, dominando questa prima manche americana. Solo
Guintoli con l’altra Aprilia ha tenuto il suo passo
sino a pochi giri dalla fine, ma poi ha dovuto alzare bandiera bianca ed accontentarsi della seconda piazza. Un irriconoscibile Sykes non ha
84
mai insidiato le due moto della casa di Noale e
dopo aver fatto fatica a restare nella loro scia,
nel corso del sedicesimo giro si è dovuto arrendere allo strapotere Aprilia. Nei primi giri anche
Davies aveva dato l’impressione di poter stare
con le Aprilia, ma una brutta caduta nel corso del
quarto giro lo ha tolto dalla gara. Chaz ha battuto la testa ed è stato portato al Centro Medico
dove però i medici non hanno riscontrato nessun
problema fisico e quindi Davids prenderà regolarmente il via in gara due. Il suo compagno di
squadra Davide Giugliano ha terminato in quarta posizione. Inizialmente l’italiano della Ducati
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tom Sykes si aggiudica Gara 2
a Laguna Seca fra le bandiere rosse
di Carlo Baldi | In una gara costellata di incidenti, con due bandiere
rosse e tre partenze, Sykes riesce ad avere la meglio su Guintoli e Rea.
Cadono Melandri, Giugliano, Barrier e Lowes. Salom ancora primo
delle EVO
C
osì come era già successo lo scorso anno a Laguna Seca (ma in gara
uno), anche questa seconda gara
sulla pista californiana è stata interrotta per ben due volte dalle bandiere rosse ed
anche questa volta alla fine la vittoria è andata
a Sykes, che sul podio ha fatto festa per aver
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acciuffato un successo insperato, soprattutto
dopo che in gara uno le Aprilia avevano dimostrato di poter dominare. Due bandiere rosse e
tre partenze. La prima veniva esposta nel corso dell’undicesimo giro, quando Lowes entrava
in contatto con Baz all’ingresso del cavatappi e
volava addosso agli airfence, procurandosi una
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contusione al piede sinistro, ma per fortuna nessuna frattura. Sino a quel momento Sykes stava
facendo la lepre, ma le due Aprilia gli erano alle
calcagna. Poco più indietro un terzetto composto da Laverty, Giugliano ed Elias. Dopo una
pausa di un quarto d’ora circa, nuova procedura di partenza per una gara ridotta a soli sette
giri, con la griglia che riprendeva le posizioni dei
piloti al momento dell’interruzione. I primi giri
di questa seconda manche vedevano in testa
Melandri, seguito da Sykes, Guintoli, Rea, Elias,
Laverty e Giugliano. Questa corsa però durava
pochissimo, in quanto al termine del terzo giro,
Barrier cadeva proprio dopo la curva che immette sul rettilineo dei box. Una caduta strana, dalla dinamica incomprensibile e non ripresa dalle
telecamere del circuito, se non nella fase finale,
quando però il francese della BMW era già a terra e scivolava con la sua moto verso il muretto
dei box. Tutti con il fiato sospeso e momenti di
paura nel vedere lo sfortunato Sylvain portato
via dall’ambulanza verso il centro medico del circuito. Dopo l’incidente di Phillip Island ed il ben
più grave incidente automobilistico di metà marzo, si pensava che Barrier avesse ormai saldato
il suo debito nei confronti della Dea bendata, ma
purtroppo non era così. Al momento attuale i
controlli ai quali è stato sottoposto il pilota francese hanno rivelato “solamente” una lussazione
e frattura dell’articolazione subtalare del piede
sinistro. In parole povere una frattura del tallone.
Sono in corso ulteriori controlli, che speriamo
diano tutti esito negativo e speriamo di rivedere Sylvain tornare presto in pista. Risistemata la
zona dell’incidente, la Direzione di gara decideva
per una nuova partenza e confermava i sette giri
precedenti. Questa volta a prendere le redini del
comando era Melandri, davanti a Sykes e ad un
Elias partito come un missile dalla seconda fila.
Dietro allo spagnolo Guintoli, Rea e Giugliano. Il
francese dell’Aprilia superava Elias prima della
fine del primo giro, mentre il suo compagno di
squadra allungava e sembrava avviato ad una
seconda vittoria. Purtroppo per lui invece, Marco
Superbike
scivolava nella curva che immette sul rettilineo
d’arrivo al terzo passaggio, dando via libera e
Sykes. A contrastare l’inglese della Kawasaki restavano il solito Guintoli e Davide Giugliano che
però subito dopo la scivolata di Melandri, nell’affrontare l’ingresso del cavatappi e nel tentativo
di superare il leader della gara, arrivava leggermente lungo, toccava il cordolo e cadeva: la sua
moto scollinava e restava in mezzo alla pista, miracolosamente evitata da tutti gli altri piloti che
se la ritrovavano davanti, al termine della famosa discesa. Mancavano solo tre giri al termine e
Guintoli non riusciva ad avvicinarsi al campione
del mondo, che tagliava per primo il traguardo
davanti al francese e a Rea, che aveva avuto la
meglio su Laverty ed Elias, rispettivamente quarto e quinto. Solo diciassette i piloti al traguardo.
Sesto posto per un anonimo Baz che riusciva a
precedere Haslam e la Kawasaki EVO di Salom,
ottavo e primo della sua categoria.
In realtà l’ottava e la nona posizione erano state
conquistate da Badovini e Iddon, come sempre
prontamente cancellati dalla classifica a fine
gara, a causa della mancata omologazione delle
loro Bimota. Il nono posto, suo miglior risultato
stagionale, andava quindi ad Andreozzi, bravo
a precedere la MV di Camier e le due Kawasaki
EVO del team Grillini, condotte da Staring e Morais. A punti anche la wild card Pegram e l’ungherese Rizmayer.
Chiudono la classifica la EBR di May e la Honda
CBR di Ulrich. Oltre ai già citati Melandri e Giugliano, nemmeno Canepa ha visto la bandiera a
scacchi, a causa del ritiro avvenuto subito dopo
la terza partenza e dovuto alla rottura della frizione della sua Panigale. Da notare che non ha
preso il via in gara due l’inglese Chaz Davies, che
non ha ricevuto il benestare per scendere in pista
da parte dei solerti medici del centro medico di
Laguna, che lo hanno visitato dopo la sua caduta
di gara uno, nella quale il pilota della Ducati aveva battuto la testa sull’asfalto. Nemmeno Yates
è partito in gara due, a causa dell’ennesimo problema tecnico alla sua EBR 1190 RX.
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nella quale Sykes, abituato alle Superpole ed
ai giri veloci, va a nozze. Rispetto a Portimao la
classifica cambia di poco, con l’inglese della Kawasaki che torna a casa con un punto in più di
vantaggio sul suo avversario principale, che resta Guintoli. Avrebbe potuto essere la giornata di
Melandri, eccezionale in gara uno, ma scivolato
poi in gara due. Marco non può più sperare nel
titolo mondiale e quindi punta al successo di tappa, ma non vorremmo che alla fine facesse il gioco di Sykes, portando via punti al suo compagno
di squadra. Biaggi vinse un titolo mondiale anche
grazie ad un (giusto) gioco di squadra, mentre
negli ultimi due anni la mancanza di ordini di scuderia non ha fatto che avvantaggiare Sykes, che
è comunque già forte di suo e non ha bisogno di
aiuti. Deludente weekend per la Ducati che sperava nella costanza di Davies e nel talento e nella
Superbike
voglia di vittoria di Giugliano, ma che torna a casa
solo con il quarto posto di Davide in gara uno. Pochino. Tra guasti e cadute si sono riviste le Suzuki nelle parti alte della classifica, ma mai in lotta
per la vittoria, mentre le Honda raccolgono molti
punti ed un podio nella roulette di gara due, ma i
problemi (elettronica) della CBR 1000 non sono
stati ancora risolti e Rea non sempre può togliere le castagne dal fuoco. La MV ha dovuto momentaneamente cambiare il proprio pilota, ma
ovviamente non sono cambiati i risultati, a conferma che questa F4 non può essere competitiva
nel mondiale Superbike e quindi aspettiamo la
nuova F4 in versione 2015. La Kawasaki domina
anche la classifica della EVO, dove Salom ha un
vantaggio di 37 punti su Canepa, unico antagonista dello spagnolo per il titolo, nonostante che
a Laguna Seca Niccolò abbia dovuto tornare
Le pagelle
di Laguna Seca
di Carlo Baldi | Melandi 7,5, perfetto in Gara1 ma incompiuto; 8,5 a
Sykes che pare inarrestabile; 8 a Guintoli, super costante nei risultati;
6 a Giugliano cade nel momento sbagliato: 5 a Baz, rimandato a
settembre
L
a pista di Laguna Seca è senza dubbio
la più spettacolare tra quelle incluse
nel calendario del mondiale Superbike, ma non si può negare che non sia il
massimo della sicurezza. Così come l’anno scorso (gara uno) anche quest’anno una delle due
manche è stata interrotta dalle bandiere rosse a
causa di cadute ed incidenti. E’ sempre difficile
sposare la spettacolarità con la sicurezza, ma
senza dubbio la seconda è più importante della
prima. Con questo non vogliamo gettare la croce addosso alla pista californiana, ma di certo il
88
livello di sicurezza di Laguna non è dei più elevati. Per fortuna però il bollettino medico è meno
preoccupante di quanto si temesse. Lo sfortunatissimo Barrier si è fratturato il tallone sinistro,
Lowes ha solo una forte contusione ad un piede
e Davies, dopo aver preso una brutta botta in testa, si è ripreso subito ed è stato tenuto a riposo
in gara due solo a scopo precauzionale. E’ andata
bene. Anche quest’anno all’Aprilia non riesce la
doppietta e ancora a causa delle bandiere rosse
e delle tre partenze, per una gara che si è risolta in uno sprint di soli sette giri. Una situazione
89
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prematuramente al suo box (frizione) per la settima volta in diciotto gare. L’assurdo calendario
della Superbike ci regala ora una pausa di quasi
due mesi. Per rivedere in pista le derivate dalla
serie dovremo attendere i primi di Settembre,
quando a Jerez si disputerà il decimo round di
questo mondiale 2015. E chissà forse per quella
data la Dorna ci farà anche sapere quante gare
mancano alla fine.
7,5
Marco Melandri
Come al solito non brilla in Superpole,
ma poi è perfetto in gara uno, dove ci mostra
come avrebbe potuto essere questo campionato
se Marco avesse trovato prima il feeling giusto
con la RSV4. Nella seconda manche litiga con il
cambio, si innervosisce e cade, gettando al vento
una possibile doppietta. Incompiuto.
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8,5
Tom Sykes
Fantastica Superpole quella di Tom
che annichilisce i suoi avversari. In gara però la
musica cambia. Lui ci prova nella prima manche,
ma sbaglia subito al cavatappi e poi deve seguire le Aprilia da lontano. Il caos nella seconda
manche riduce la gara ad uno sprint di pochi giri
che Sykes già l’anno scorso dimostrò di gradire
molto. Sul podio esulta perché conquista l’ottava
vittoria, il tredicesimo podio stagionale e può andare in vacanza con un punto in più di vantaggio
su Guintoli, dopo aver corso su di una pista favorevole alle Aprilia. Inarrestabile.
8
Sylvain Guintoli
Che martello. Tre volte secondo, in Superpole come in gara. Nella prima manche non
osa attaccare il suo compagno di squadra (dopo
quanto accaduto a Portimao) lanciato verso il
successo e nella seconda non fa in tempo a riprendere Sykes. Ma Sylvain c’è sempre, da sempre il massimo, non commette errori ed è l’unico
dal quale Sykes deve guardarsi nella lotta per il
titolo.
6
Davide Giugliano
Ancora una volta cade nel momento sbagliato, quando sta per raccogliere un grande risultato. In gara uno è limitato da problemi ai freni
ed è bravo a chiudere quarto. Nella seconda rimonta rabbiosamente sino ad arrivare alle spalle
di Sykes. Ci prova all’entrata del cavatappi, ma
tocca il cordolo e scivola. Peccato.
6,5
Jonathan Rea
Nella sua prima volta a Laguna,
Superbike
Johnny va male in Superpole, è lontano dalle
Aprilia nella prima manche e vince un terzo posto nella roulette della seconda. Non ci siamo.
Ha trovato una grande costanza di rendimento
(è l’unico assieme a Guintoli ad essere andato a
punti in tutte le gare) ma la Honda non è competitiva come Kawasaki ed Aprilia e lui spreca il
suo talento.
7
Toni Elias
La pista californiana gli piace e la conosce
bene. Parte sempre come un missile, ma poi si
innervosisce, anche perché la sua RSV4 privata
non è ancora come lui vorrebbe. Ma il team sta
lavorando forte, Toni ci mette sempre l’anima ed
è sempre più vicino ai primi. In gara due non ha
più le gomme per resistere a Rea e a Laverty e
per conquistare il suo primo podio in Superbike.
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Superbike
sconti. Sino ad ora ha concluso tutte le gare e
solo la pioggia di Portimao lo ha lasciato senza
punti. Il titolo se lo merita tutto.
10
Sylvain Barrier
La fortuna gli ha proprio voltato le spalle. Dopo tutto quello che ha dovuto passare in
questa stagione, Sylvain stava finalmente assaporando la gioia di correre e raccoglieva ottimi
risultati. Vederlo sbattere contro il muretto e poi
fermo a terra, soccorso dai medici, ci ha stretto il cuore. Alla fine però la diagnosi parla di una
frattura del tallone guaribile in due mesi. Quanto
basta per arrivare a settembre e rivederlo a Jerez sulla sua BMW. Forza Sylvain!
5
Loris Baz
Laguna è una pista molto particolare. O la
ami o la odi. Lui in prova la odia e non ci capisce
molto. Poi in gara emerge la sua rabbia agonistica, ma nono e sesto non sono risultati soddisfacenti per chi guida una Kawasaki ufficiale.
Rimandato a settembre.
5
Alex Lowes
Giovane ed irruento, sbaglia un po troppo
spesso. Maluccio in Superpole, in gara vede il
traguardo solamente nella prima gara, ma è ottavo. Nella seconda prova a stendere Baz all’ingresso del cavatappi, ma il francese sta in piedi e
lui invece per poco non si frattura un piede. Power is nothing without (brain) control.
6
N.G.
6
7,5
Eugene Laverty
Chi si rivede. Sesto in Superpole, Laverty
potrebbe far bene su una delle piste che preferisce, ma la sua Suzuki lo tradisce nella prima
manche e nella seconda va vicino al podio con un
quarto posto, che però non cambia una stagione
anonima assolutamente per un pilota della sua
caratura.
Leon Haslam
Guintoli è tre volte secondo e lui è tre volte settimo, in Superpole e nelle due gare. Leon
ci mette l’anima, ma con una moto con la quale
fa fatica anche Rea non si possono fare miracoli.
92
Chaz Davies
Bravo e veloce in Superpole ed in
prova, ma in gara, quando è atteso tra i protagonisti, cade subito. Per fortuna il suo casco lavora
bene e lui vuole correre, ma non convince i dottori che lo fermano per gara due. Protagonista
mancato.
David Salom
E’ il Guintoli della EVO (ed è un complimento). Porta sempre a casa il risultato e anche in California è il primo della sua categoria.
Lascia le prove a Canepa, ma poi in gara non fa
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Superbike
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SBK Portimao
Classifica
Gara 1
Classifica
Gara 2
Pos.
Pilota
Punti
Pos.
Pilota
Punti
1
Melandri
25
1
Sykes
25
2
Guintoli
20
2
Guintoli
20
3
Sykes
16
3
Rea
16
4
Giugliano
13
4
Laverty
13
5
Elias
11
5
Elias
11
6
Rea
10
6
Baz
10
7
Haslam
9
7
Guintoli
9
8
Lowes
8
8
Salom
8
9
Baz
7
9
Andreozzi
7
10
Salom
6
10
Camier
6
Classifica
Generale
94
Pos.
Pilota
Punti
1
SYKES
325
2
GUINTOLI
281
3
REA
261
4
BAZ
253
5
MELANDRI
217
6
DAVIES
159
7
GIUGLIANO
153
8
Elias
137
9
Laverty
134
10
HASLAM
133
95
SPECIALE motocross
gp di FINLANDIA
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97
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continuità sul podio che durava da undici GP con
una semplice scivolata nelle prime battute di
gara che lo ha costretto a rientrare momentaneamente ai box per riparare i danni alla moto ed è
poi rimontato sino al decimo posto. La seconda
piazza è quindi andata a Steven Frossard, anche
a lui a rischio nella seconda manche quando gli si
è spenta la moto mentre era secondo anche se
poi è riuscita ad accenderla e a chiudere la gara
senza perdere posizioni. Il francese della Kawasaki, che mancava dal podio dal 2011, ha preceduto Kevin Strijbos messo a dura prova da un
notevole calo fisico e da una partenza in ultima
posizione, e Van Horebeek. Con due noni posto
David Philippaerts si è assicurato un altro ottavo
posto, mentre Davide Guarneri in giornata no per
un forte imbarazzo di stomaco non è riuscito a
fare meglio di quindicesimo.
MX2
La nona vittoria consecutiva ha invece portato
Motocross
Jeffrey Herlings ad un passo dal suo terzo titolo
MX2, che potrebbe già finalizzarsi nella prossima
tappa della Repubblica Ceca.
L’ufficiale KTM, che sulla veloce sabbia finlandese pareva facesse un altro sport rispetto ai suoi
avversari tanto da infliggere in ogni manche distacchi abissali ai suoi inseguitori, si è lasciato
alle spalle Tim Gajser, al suo quarto podio stagionale, e il compagno di squadra Jordi Tixier che la
prossima stagione con buona probabilità correrà
con i colori della Kawasaki CLS; sedicesimo Ivo
Monticelli.
Europeo 300
La penultima prova dell’Europeo 300 è andata a
Samuele Bernardini sempre più lanciato verso il
titolo grazie ai trentaquattro punti di vantaggio
che ha accumulato su Marco Maddii questa volta
piazzatosi terzo. Sesto invece Michele Cervellin
nella 250 e quinto Gianluca Facchetti nella 85.
Guarda tutte le classifiche
Doppietta di Cairoli e Herlings
sulla sabbia Finlandese
di Massimo Zanzani | Sulla sabbia finlandese Cairoli domina e
conquista anche il GP davanti a Frossard e Strijbos.Nella MX2
doppietta di Herlings, completano il podio di giornata Gajser e Tixier
L
e condizioni pesanti della pista e la
notevole umidità che hanno reso
particolarmente estenuante la tredicesima tappa Mondiale non hanno
distolto Antonio Cairoli dalla sua missione che
sta concretizzandosi a passi da gigante. La sua
quinta doppietta stagionale, giunta di seguito a
quella della Svezia, lo ha portato infatti ad avere 62 punti vantaggio su Jeremy Van Horebeek
98
e soprattutto la consapevolezza di procedere
nel migliore dei modi. Assente Clement Desalle
per i problemi alla schiena riportati a Uddevalla,
e con l’ufficiale Yamaha meno preciso del solito,
Tony ha mandato in porto una delle sue giornate
esemplari in cui in entrambe le manche si è volatilizzato sin dalla partenza. Van Horebeek invece
nella prima manche ha ottenuto un buon secondo posto, ma nella successiva ha spezzato la sua
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Motocross
tony Cairoli
Un risultato importante
anche per il campionato
di Massimo Zanzani | Una doppietta che porta il campione messinese
a oltre sessanta punti di distanza dagli inseguitori. “Era il momento di
spingere, il momento di portare a casa punti importanti” ha dichiarato
U
n’altra doppietta.
«Sì, siamo molto
contenti, soprattutto per il campionato. Era il momento di spingere, il momento di portare a casa
punti importanti.
Manca poco alla fine del campionato, quindi era importante
per me prendere un po’ di distanza dagli inseguitori.
Qui abbiamo fatto una bella
100
gara, su una pista molto difficile, molto bucata e molto tecnica: una delle più dure del campionato».
Hai più di 60 punti sugli inseguitori. Sei più tranquillo?
«Non ho ancora pensato al
campionato, però i punti sono
importanti ed è importante
portarne a casa sempre più degli altri.
Mancano ancora tante gare
ma cercheremo di fare il massimo».
Non sbagli una partenza dopo
i problemi di sorpassi che hai
avuto.
«Sì, abbiamo lavorato tantissimo sulla partenza, è importante continuare così, perché le
piste di oggi hanno poche linee
per sorpassare».
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Motocross
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thomas Traversini
“Cairoli al Motocross
delle Nazioni correrà in MX2”
di Massimo Zanzani | Il CT della FMI ha presentato la squadra Azzurra
che parteciperà al MX delle Nazioni. La grande sorpresa è che Cairoli
gareggerà nella MX2. Abbiamo intervistato Traversini che ci spiega
perché
I
l Commissario Tecnico FMI Thomas Traversini, ha presentato la Squadra Nazionale (Cairoli, Guarneri e Philippaerts) che
difenderà i colori della Maglia Azzurra al
Motocross delle Nazioni 2014, in programma a
Kegums (Lettonia) il prossimo 28 settembre.
La clamorosa novità è rappresentata da Tony
Cairoli (KTM) che correrà nella MX2.
In questo modo il sette volte Campione del Mondo e attuale leader della classifica 2014 della
MXGP, dimostra coraggio e disponibilità, mettendosi a disposizione della Squadra Nazionale.
Gli altri componenti della Maglia Azzurra saranno così divisi: David Philippaerts (Yamaha) in MX
Open e Davide Guarneri (TM) in MXGP.
L’inserimento di Cairoli in MX2 offre alla compagine azzurra nuovi equilibri e la possibilità di
puntare davvero in alto in questa prestigiosa
competizione per squadre Nazionali.
102
THOMAS TRAVERSINI
«I piloti sono chiaramente Antonio Cairoli, David Philippaerts e Davide Guarneri. La novità è la
scelta – presa tutti insieme – di far correre Tony
nella MX2. Lui è motivato a farlo per raggiungere
un risultato di squadra e sinceramente questo ci
dà una grossa carica per il Nazioni».
Per quale motivo si è scelto di inserire Cairoli
in MX2?
«Per una serie di motivi. Abbiamo anche studiato le statistiche degli ultimi dieci anni e abbiamo
visto che le squadre che hanno vinto il Nazioni
(a parte un anno in America e in Francia, hanno
sempre portato risultati in MX2 dal quarto all’ottavo posto. Chiaramente in questo momento
Antonio è quello più accreditato a portare questo
risultato.
Sulla carta abbiamo una squadra che può puntare a qualsiasi gradino del podio».
Cairoli ha anche una moto ufficiale che si adatta anche meglio a un risultato di alto livello.
«Sì e questo è un altro motivo per cui è stata fatta questa scelta. Il questo momento i migliori tre
piloti che abbiamo corrono tutti in MXGP, quindi
uno dei tre doveva scendere in MX2 e Tony che
corre per KTM ha una moto all’avanguardia e
sviluppata, visto che ha un compagno di squadra
che corre tutte le domeniche in quella classe».
David invece nella Open
«La MX Open corre la seconda e la terza manche
quindi il pilota recupera meno, la pista è più rovinata. Lui è il guerriero quindi si presta bene a fare
le ultime due manche».
Una squadra che punta a quali risultati?
«Puntiamo a qualsiasi posizione del podio e a
migliorare il risultato dello scorso anno. Puntare
alla vittoria, sulla carta, non è un’utopia».
103
Le foto più
belle del
GP di Svezia
Un GP dominato da Tony Cairoli che replica la
tattica di gara di Maggiora e raggiunge le 70
vittorie in carriera. Ecco gli scatti che raccontano
il week end di gare a Uddevalla dentro
e fuori dalla pista
di Massimo Zanzani
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Motocross
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Motocross
Media
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Responsabile editoriale
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Capo Redattore
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Redazione
Maurizio Gissi
Maurizio Tanca
Cristina Bacchetti
Marco Berti
Francesco Paolillo
Aimone dal Pozzo
Edoardo Licciardello
Grafica
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Collaboratori
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Massimo Clarke
Giovanni Zamagni
Carlo Baldi
Massimo Zanzani
Lorenzo Boldrini
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Ottorino Piccinato
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Reg. trib. Mi Num. 680 del 26/11/2003
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