Presente e futuro delle infrastrutture, tecnologia e gestione
Innovazione tecnologica e regresso
nel trasporto ferroviario
Giorgio Stagni
Politecnico di Milano
Incontro organizzato dall’associazione studentesca La Terna Sinistrorsa
11.12.2013
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Tecnologia e regresso?
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Una tecnologia necessaria
 L’Automatic Train Stop (ATS) è il sistema di sicurezza più basilare
in ferrovia.
 Esso ha il compito di fermare un treno se viene superato
indebitamente un semaforo rosso: il cosiddetto SPAD, Signal Passed
At Danger.
 Tecnologie elementari ma efficaci sono in uso all’estero sin dagli anni
’30.
 In Italia solo sulle linee principali, dalla fine degli anni ’60, esiste un
sistema di “ripetizione dei segnali in macchina” (RS) che realizza
un ATS, peraltro non completo.
 Tutta la rete secondaria italiana arriva alle soglie del 2000 del
tutto priva di qualunque ATS.
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Un inaccettabile “vuoto tecnologico”
Un esempio fra tanti: 13 novembre 1978, nella nebbia viene superato un
semaforo rosso, provocando un incidente mortale.
I macchinisti pagano di persona una
rete sprovvista dei più elementari
sistemi di sicurezza.
In un’ottica storica, si è portati a
pensare che sia esistita una specie
di tacita accettazione di una reale e
anacronistica situazione di pericolo
in cambio della garanzia
occupazionale di avere sempre due
macchinisti per ogni treno.
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SCMT ed SSC
 Solo a partire dal 2000 viene realizzato su vasta scala, sulla rete RFI,
un sistema ATS completo, il Sistema di Controllo Marcia Treno
(SCMT), di tipo puntiforme, basato su boe lungo il binario.
 Sulle linee minori, all’inizio si immagina di continuare senza alcun
ATS, semplicemente aiutandosi con sistemi vigilanti (anch’essi utili,
ma in grado di controllare solo lo stato di veglia del macchinista, e
non il rispetto dei segnali).
 Solo in seguito viene realizzato un secondo sistema semplificato,
destinato alle linee minori, basato su tecnologia telepass,
inizialmente incompatibile con il primo: il Sistema di Supporto alla
Condotta (SSC).
 Infine si sviluppa una versione di SSC da montare a bordo treno
(“Baseline 3”), in grado di leggere anche le linee con SCMT a terra.
 A partire dal 2009, per la prima volta nella storia delle FS, i treni –
ormai dotati di SCMT o SSC – vengono condotti da un solo
macchinista anziché due, rispondendo finalmente a una necessaria
richiesta di efficienza ormai non più rimandabile.
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Tecnologia e regresso?
L’SCMT presenta consistenti lati negativi:
 un approccio eccessivamente cautelativo, curve di frenatura e
velocità massime fin troppo prudenziali, l'avvicinamento ai segnali
a 30 km/h, o addirittura a 10 km/h in alcune situazioni;
 numerosi guasti veri e propri e la reiterata attivazione della
frenatura di emergenza durante la marcia, pur in assenza di
errori di guida;
 nessun beneficio sulla capacità della linea (che resta
determinata dal segnalamento tradizionale) e addirittura una
penalizzazione legata alla caratteristica di sistema puntiforme (a
boe) dell'SCMT.
E inoltre:
 un costo considerevole, totalmente pagato dallo Stato per quanto
riguarda FS, ma che verosimilmente ha funzionato come barriera
all’ingresso per operatori esteri (cargo);
 un’impostazione concettualmente fuorviante: l’SCMT non è di vero
ausilio alla guida, come la ripetizione segnali, ma si limita a
“sorvegliare” l’operato del macchinista, intervenendo solo in caso
di errore.
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Due sistemi non sono meglio di uno
L'SSC ha mostrato un decadimento delle prestazioni ancora
maggiore dell'SCMT, dovuto agli stessi problemi (nonostante la
tecnologia differente!): approccio iper-cautelativo sulla velocità e
reiterati falsi allarmi.
Ad esempio la Pavia-Codogno a fine 2009, con l'attivazione dell'SSC, ha
perso ben 25 punti di puntualità, passando dall'85% al 60%.
Attivazione SSC
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L’importante è che costi
Linee piemontesi chiuse nel 2010-12
tutte attrezzate con SCMT o SSC
 Tutte le linee sono state chiuse in
situazioni di perfetta efficienza, con
tutti i sistemi di sicurezza appena installati
 In alcuni casi l’armamento era stato
integralmente rifatto (Casale-Mortara)
 In altri è stata attivata la copertura
telefonica GSM-R dopo la chiusura
(Chivasso-Asti)
Linee dotate di doppio sistema SCMT+SSC
 Una volta introdotta la capacità di leggere
l’SCMT sui sistemi di bordo SSC (“Baseline
3”) il doppio attrezzaggio di terra è risultato
del tutto inutile, ma nel frattempo lo si era
già installato su varie tratte
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L’importante è che costi
 L’immagine mostra un palo del
sistema SSC a Brozolo, sulla
linea Chivasso-Asti, chiusa nel
2010, perché una galleria
appariva pericolante
 Su una linea che palesemente
tutti avevano l’obiettivo chiudere
(RFI, Trenitalia, Regione
Piemonte), valeva la pena di
installare un sistema di sicurezza
di cui, bene o male, si era fatto a
meno per decenni?
 Ma soprattutto: che cosa
faceva più “sicurezza”?
Riparare la galleria o attivare
l’SSC?
 Benchè un ATS sia doveroso sempre, è difficile non pensare
che la sicurezza su molta parte della rete sia stata solo un
inattaccabile pretesto per spendere. Fino ad avere una
ferrovia sicurissima senza più treni.
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Fare e disfare?
Sulle linee interne della Sicilia (elettrificate) viene installato l’SSC, di cui
nessuna locomotiva elettrica è dotata.
Il sistema SSC è stato infatti destinato esclusivamente ai mezzi diesel.
Dopo pochi anni, l’SSC è demolito e sostituito dall’SCMT.
L’SCMT, nel contesto esistente, era l’unica scelta tecnica possibile.
Quanto è costato il “fare e disfare”?
Anno 2008
Anno 2012
Linee con SSC
Linee con SCMT
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Dov’è la sicurezza?
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Milano Centrale, 20 settembre 2009
Un treno di Trenitalia, arrivato a Milano Centrale, si mette in moto da
solo e percorre tutto lo scalo, fino a precipitare nel cortile di un palazzo,
senza danni alle persone.
Il macchinista addetto alla manovra ha commesso una catena significativa
di errori gravi.
Il treno era dotato di SCMT (uno degli errori gravi è stata la sua
disattivazione).
Un sistema vigilante sempre attivo (non escludibile) avrebbe potuto
arrestare automaticamente il treno.
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Marone (BS), 5 novembre 2009
La locomotiva diesel D.343 di LeNORD si mette in moto da sola,
verosimilmente per gravi errori di comportamento del personale.
A 1 km dalla stazione, la locomotiva centra un’automotrice
regolarmente marciante in senso opposto, senza effetti mortali.
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Saluzzo (CN), 15 dicembre 2009
Un treno merci di SBB Cargo Italia, in manovra a Verzuolo (CN), non
sufficientemente frenato, parte da solo e deraglia nella successiva
stazione di Saluzzo, senza danni alle persone.
L’inchiesta ministeriale appura che il personale ha commesso varie gravi
trascuratezze.
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Bologna Lavino, 14 luglio 2012
Un treno regionale deraglia percorrendo a 120 km/h uno scambio che
andrebbe impegnato a 60 km/h. Miracolosamente, non si hanno feriti gravi.
Il treno stava viaggiando nel rispetto delle norme, con SCMT attivo, e il
segnale era verde.
Verosimilmente, durante lavori di manutenzione, è stato fornito un controllo
elettrico fittizio errato sulla posizione del deviatoio, facendolo apparire sul
corretto tracciato, mentre in realtà si trovava sul ramo deviato.
Lo stesso SCMT non può che riflettere la (falsa) posizione vista dal sistema.
L'incidente, preoccupante e totalmente imputabile al gestore
dell’infrastruttura, ha un'eco decisamente modesta sui media.
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Che cosa concludere?
Abbiamo ripercorso la storia di alcuni fondamentali sistemi di sicurezza:
 ambiguamente assenti per così tanti anni
 introdotti secondo modalità tutt'altro che ottimali (per gli stessi
lavoratori e per l'efficienza complessiva del sistema)
 con sistemi costosissimi e malfunzionanti, peraltro tuttora assenti su
quasi tutte le reti ex concesse
 installati e poi rimossi, come nel caso dell'SSC siciliano
 in cui il fattore costo sembrava pensato per complicare la vita di
possibili competitor.
Abbiamo visto che gli incidenti accadono nelle pieghe quasi paradossali di
un SCMT utilizzato male (Milano) e addirittura con SCMT attivo e
funzionante (Bologna).
Possiamo aggiungere le strumentazioni e le regole imposte oggi
dall'ANSF, l'Agenzia Nazionale per la Sicurezza Ferroviaria, più orientate
ad autogiustificarne l'esistenza che non a prevenire reali situazioni di
pericolo.
 C'è ancora molto da lavorare, e un approccio
onesto, efficiente e non distorto al tema della
sicurezza è una meta ancora tutta da conquistare.
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Grazie dell’attenzione e... buon viaggio!
Per saperne di più:
www.stagniweb.it
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