Federazione Italiana Vela
a cura di Marcello Turchi
Corte Lambruschini, Piazza Borgo Pila, 40 - Torre A - 16129 Genova
FEDERAZIONE ITALIANA VELA - 555FIV
L’idea della Deriva Federale 555FIV nacque nel 2002 quando il Presidente Sergio Gaibisso affidò al Vice Presidente
Gianfranco Busatti il compito di organizzare un concorso nazionale per la realizzazione di una barca scuola collettiva.
La barca oggetto del concorso doveva essere essenzialmente destinata alle scuole di vela per l’iniziazione di una fascia
di allievi, la più larga possibile. Doveva consentire agli stessi di potersi esprimere nei vari ruoli a bordo, valorizzando
anche coloro che non si fossero rivelati particolarmente adatti al ruolo di timoniere.
Doveva favorire inoltre quel piacere di stare insieme così sviluppato nei giovani d’oggi, anche come premessa ad una
eventuale successiva attività agonistica.
Seguiva, nel bando, la descrizione delle caratteristiche più desiderate, quali: abitabilità, sicurezza, leggerezza, stabilità e
via dicendo. Particolare sottolineatura fu data alla necessità di avere attrezzature e vele semplici, facilmente
approvvigionabili e non costose. Le manovre dovevano tener conto delle caratteristiche fisiche dei più piccoli e degli
spazi necessari ai più grandi. Facile doveva essere la manutenzione e rapide le operazioni di armamento.
Il bando di concorso recitava pressappoco così:
La "Deriva Nazionale FIV" è un'imbarcazione destinata alle Società Federate che svolgono attività promozionale, di
iniziazione, perfezionamento ed agonistica. E' idonea alla scuola di vela di piccoli ed adulti. Si pensi ad un equipaggio
costituito da un "maestro" e 5/6 ragazzini o ad un equipaggio costituito da 4 adulti.
L'andare in barca insieme è fondamentale per sviluppare lo spirito di gruppo e quello di corpo sociale, in particolare
nei più giovani. Intorno a questa caratteristica fondamentale si possono immaginare molte iniziative per far si che lo
spirito di corpo si consolidi. Si pensi al guidone, ai colori sociali sulle vele, alle divise dell'equipaggio etc. Anche le
possibilità ludiche (fare il bagno), andranno valutate.
Un aspetto da non sottovalutare, oltre a quello formativo, è quello agonistico. Dimostrato che anche nei più piccoli
velisti si manifesta immediato lo spirito della competizione, la barca può essere utilizzata sotto questo aspetto. Si
immagini che i Circoli della Zona siano dotati di queste barche sociali, tutte uguali fra loro, tutte attrezzate nella stessa
maniera e con gli stessi materiali, con equipaggi che sono cresciuti e si sono preparati insieme. Si immaginino regate
zonali, di flotta o di match-race, con un Circolo campione zonale ed una grande manifestazione nazionale alla quale
partecipino gli equipaggi campioni di Zona.
Se ne deduce, da quanto detto, una grande versatilità di questa barca di cui la progettazione dovrà tener debito conto.
Come si vede, in poche righe, veniva trasferito al progettista un messaggio che poteva essere o meno condivisibile, ma
certamente nuovo ed impegnativo.
Nella Primavera del 2004 il primo esemplare della “Stenella”, nome dato al progetto dal vincitore, l’Ingegnere
milanese Silverio Della Rosa, viene presentato alla stampa.
Contemporaneamente inizia la produzione di serie della deriva 555FIV presso il cantiere Nautivela di Milano.
Oggi circa 150 unità sono impiegate dalle Scuole di Vela italiane. Il successo di questa originale ed innovativa
barca è sottolineato dal gradimento che riscuote presso le più giovani leve di velisti.
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FEDERAZIONE ITALIANA VELA - 555FIV
Questa pubblicazione è di proprietà della Federazione Italiana Vela ed è destinata unicamente alle Società federate ed ai
Tesserati della FIV. Ne è vietata la riproduzione, anche parziale, senza l’esplicita autorizzazione della FIV.
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FEDERAZIONE ITALIANA VELA - 555FIV
PRESENTAZIONE
Questa Guida Tecnica della Deriva Federale 555FIV è il frutto del lavoro, lungo ed
appassionato di Marcello Turchi, uno dei Tecnici Federali più conosciuto ed
apprezzato presso i giovani velisti italiani e stranieri.
La semplicità di espressione e l’estrema chiarezza con cui gli argomenti sono trattati
ne faranno certamente un prezioso strumento di riferimento per i possessori della
barca e per quanti ne vorranno approfondire la conoscenza.
Malgrado la semplicità dell’esposizione i concetti vengono espressi con rigore e
precisione, com’è giusto che sia per chi vuol affrontare, dopo la fase di iniziazione e
perfezionamento, un’attività agonistica che, con il 555FIV, potrà riservare più d’ una
piacevole sorpresa.
A Marcello Turchi il ringraziamento per il lavoro svolto, ancora una volta, con una
passione pari alla sua professionalità.
Gianfranco Busatti
Vice Presidente F.I.V.
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FEDERAZIONE ITALIANA VELA - 555FIV
Introduzione dell’Autore
Con 5,55 metri di lunghezza, la barca è
destinata ai circoli affiliati alla Federazione
per attività di formazione ed agonistica con
equipaggio di giovani e adulti. Il 555FIV si
presenta come deriva semplice, moderna, e
veloce. La nuova barca di riferimento per le
oltre 500 scuole vela federali d'Italia ha
deriva e timone ruotanti e pozzetto
completamente aperto. Le linee d'acqua
prevedono una prua verticale e l'adozione
di piccole “ali” ai lati dello scafo. La barca,
che si presenta con la caratteristica
d’essere priva di ponte o coperta, è inoltre
studiata per un uso sicuro in tutte le condizioni, è raddrizzabile in caso di
scuffia, è robusta e risulta stabile alle varie andature pur essendo un
progetto dell'ultima generazione, divertente e veloce anche per l'uso di
equipaggi più esperti. La nuova barca federale nasce dalla volontà della
FIV di realizzare una barca da proporre ai ragazzi che non si sentono
subito timonieri o prodieri, ma sono in ogni modo attratti dalla vela.
L'obiettivo tecnico di questa deriva, poi, è quello di sviluppare una
cultura della vela in equipaggio sin da giovanissimi, lo spirito di squadra
e di appartenenza al proprio club. La vela è uno sport individuale, ma
oggi anche grazie al successo della Coppa America si propone anche
come impegno collettivo, un lavoro di team. Il 555FIV, infatti per certi
versi ricorda un “Coppa America” in scala ridotta; per questo le regate
saranno di flotta e match race. Il 555FIV è una barca che acquista
stabilità navigando, con le ali laterali che ne aumentano la superficie
d’appoggio quando lo sbandamento va oltre i 25 gradi. La costruzione,
l'albero e le vele sono pensati per la massima funzionalità. Sono
previste sartie alte e basse, in sostanza le stesse che si usano su un
cabinato di 7 metri. E' un prodotto curato e pensato per chi insegna la
vela per professione. La randa è quasi tutta steccata e il fiocco non
sovrapposto facilita le virate.
Marcello Turchi
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FEDERAZIONE ITALIANA VELA - 555FIV
Sommario
Introduzione.........................................................................................................................
Indice degli argomenti ........................................................................................................
Caratteristiche tecniche .....................................................................................................
Lo scafo
.......................................................................................................................
Nomenclatura dello scafo ..................................................................................................
La deriva ..............................................................................................................................
Il timone ...............................................................................................................................
Albero e la sua attrezzatura ...............................................................................................
Il boma .................................................................................................................................
Misure e messa a punto dell’albero a terra ......................................................................
Regolazione dell’albero ......................................................................................................
Regolazione delle sartie alte ..............................................................................................
Azione delle sartie alte ......................................................................................................
Azione e regolazione delle sartie basse ...........................................................................
Armare l’imbarcazione ......................................................................................................
Nomenclatura del fiocco ....................................................................................................
Caratteristiche del fiocco ...................................................................................................
Regolazione del fiocco .......................................................................................................
Nomenclatura della randa ..................................................................................................
Caratteristiche della randa .................................................................................................
Regolazione della randa .....................................................................................................
Il cunningham......................................................................................................................
Il vang...................................................................................................................................
I filetti mostravento .............................................................................................................
Caratteristiche dello spinnaker .........................................................................................
Preparazione dello spinnaker ...........................................................................................
Regolazione dello spinnaker .............................................................................................
Ammainata dello spinnaker ...............................................................................................
Centratura della barca in acqua ........................................................................................
Ricerca dell’assetto nelle varie andature .........................................................................
Le andature..........................................................................................................................
Navigare in bolina ...............................................................................................................
Uso delle cinghie ................................................................................................................
Navigare al lasco.................................................................................................................
Navigare in poppa ...............................................................................................................
Navigare a Farfalla ..............................................................................................................
Marcia indietro, Barca ferma, Penalizzazioni alternative, navigare senza timone........
La virata ...............................................................................................................................
La virata con rollio ..............................................................................................................
Abbattuta o strambata ........................................................................................................
Varo e partenza dalla spiaggia ..........................................................................................
Partenza da una banchina o da uno scivolo ....................................................................
Manovre di arrivo in spiaggia ............................................................................................
Manovre di arrivo in porto..................................................................................................
Il disarmo dell’imbarcazione ..............................................................................................
Dotazioni di bordo e sicurezza ..........................................................................................
I nodi.....................................................................................................................................
Scuffia e raddrizzamento ...................................................................................................
Traino ...................................................................................................................................
Organizzazione dell’equipaggio e ruoli a bordo ..............................................................
Trasporto dell’imbarcazione ..............................................................................................
Consigli del medico sportivo .............................................................................................
Lo sport della vela ..............................................................................................................
Cenni sull’allenamento sportivo........................................................................................
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FEDERAZIONE ITALIANA VELA - 555FIV
Caratteristiche tecniche 555FIV
Lunghezza fuori tutto: m. 5,55
Lunghezza galleggiamento: m. 5,25
Baglio massimo: m. 2,40
Gelcoat di superficie: tipo iso-neopentilico
Strutture: in compensato marino lamellare e fibra di vetro
unidirezionale
Pelli (gusci): in fibra di vetro e sandwich di pvc alta densità
a cellula chiusa
Coperta: CSM 225 g/sqm - CSM 225 g/mq – sandwich
sottovuoto di pvc 10mm 75 Kg./m3 - CSM 150 g/mq - Biax
0°/90° 540 g/mq
Scafo: CSM 225 g/sqm - Biax +45°/-45° 400 g/sqm sandwich sottovuoto di Pvc 10mm 75 Kg/m3 - CSM 150
g/sqm - Biax 0°/90° 540 g/sqm
Rinforzi in area spinta albero, calotta timone, attacco sartiame in UDR 0° da 1200
g/sqm
Incollaggio paratie strutturali: poliuretano marino ad alto carico
Incollaggio scassa deriva: colla bicomponente metacrilica altissimo carico
Incollaggio fianchi scafo-coperta: colla poliuretanica ad alto allungamento
(1500%)
Peso dell’imbarcazione completa : Kg. 180 ca.
Fiocco-dimension polyant-205 gr/mq
Randa- dimension polyant-205 gr/mq
Spinnaker fleet wing challange 0,75
Cordame
Nome
Scotta Randa
Scotta Fiocco
Scotta spi
Deriva su
Deriva giù
Attacchi Wang
Circuito Wang
Archetto Ghinda
Paranco Ghinda
Elastico tangone
Cunningham randa
Cordino rullafiocco
Barber spi
Elastico trapezio
Spessore mm
8
8
6
5
6
6
6
6
6
8
5
3
5
5
Lunghezza m
12
8
11
3,5
3,5
0,9
4
0,8
3,5
3
1,5
4,5
4
3,5
Pezzi
1
1
2
1
1
2
1
1
1
1
1
1
1
1
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FEDERAZIONE ITALIANA VELA - 555FIV
Lo scafo
min
Peso dello scafo nudo con 160 Kg
attrezzature fisse e mobili,
deriva, wang e ghinda.
Pesi correttori totali.
Peso imbarcazione pronta 180 Kg
alla vela, escluse scotte
randa, fiocco e spi.
max
2 Kg
La nuova imbarcazione 555FIV, dalle linee
moderne e plananti, è stata progettata
esclusivamente per le scuole di vela. E’ realizzata
unendo scafo e coperta che ne determinano anche
la rigidità. Lo scafo planante è mantenuto
facilmente in assetto stabile dalla larghezza delle
terrazze dove si posiziona l’equipaggio mentre la velocità è assicurata
dal profilo idrodinamico e dalla ridotta linea di galleggiamento. La barca
si presenta spaziosa, e può ospitare comodamente a bordo da 4 o 5
persone d’equipaggio con ruoli di prua, pozzetto e timone.
L’attrezzatura di coperta è semplice e funzionale e
ogni ingombro è ridotto al minimo per consentire
facili movimenti e ampia manovrabilità. A prua,
collocate sulle pareti laterali, si trovano due sacche
porta-spinnaker, mentre due serie di cinghie
puntapiedi consentono a tutto l’equipaggio di
posizionarsi fuori bordo. A poppavia della cassa di
deriva si trova un carter sul quale è montata la torretta con lo strozzatore
della scotta di randa Lungo la cassa di deriva si trovano anche le
manovre che permettono di alzare e abbassare la deriva. Sul lato destro
trova posto anche il comando della drizza del fiocco, mentre sul lato
sinistro è manovrato l’amantiglio. Il carica-basso generalmente è
costituito da un elastico autobloccante per impedire che il tangone si alzi
oltre misura e che richiama il cavo dell’amantiglio quando non viene
utilizzato.
Sulla prua dello scafo si trova un golfare per la cima di traino e per lo
strallo di prua. A poppa la barca è completamente aperta per favorire lo
svuotamento dell’acqua. Mediante un oblò si può controllare l’attacco
degli agugliotti All’interno dello scafo si trova una riserva di
galleggiamento di 250 litri che garantisce l’inaffondabilità
dell’imbarcazione.
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FEDERAZIONE ITALIANA VELA - 555FIV
Nomenclatura dello scafo
Tangone
Base dell’albero
Rotaia fiocco
Sacche spinnaker
Scotta di randa
Bloccascotta fiocco
Attacco sartie
Deriva basculante
Bozzello randa
Cinghie puntapiedi
Bozzello scotta spi
Barra di rinforzo
Agugliotti
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FEDERAZIONE ITALIANA VELA - 555FIV
La deriva
Min.
Sporgenza della deriva sotto
la linea di chiglia.
Peso deriva
10 Kg
Max.
1.170 m
11 Kg
La deriva del 555FIV è basculante ed è
alzata e abbassata per mezzo di cime
rinviate e fissate al centro del pozzetto.
Si consiglia di porre sul lato destro la
manovra che alza e sul lato sinistro quella
che abbassa, mentre nel caso di match
races si possono invertire le manovre.
Nella parte inferiore c’è una guarnizione
sagomata, che impedisce all’acqua di
entrare quando si abbassa tutta la deriva.
Lateralmente alla cassa di deriva si trovano
due oblò d’ispezione per il fissaggio del
perno di deriva.
Sulla parte posteriore della cassa di deriva si
trova un carter paraspruzzi, sul quale può
essere montato il bloccascotte della randa.
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FEDERAZIONE ITALIANA VELA - 555FIV
Il timone
Peso del timone completo
6 Kg
Il timone è composto di una
scatola d’alluminio e da una
pala in vetroresina stretta e
lunga.
Un perno permette alla pala
di ruotare e di essere
regolata mediante una vite.
“Il timone è galleggiante,
tuttavia” si consiglia di
mettere
una
cima
di
sicurezza dal timone al
golfare di poppa.
In navigazione si consiglia di tenere la pala completamente abbassata e
bloccata con il perno munito di coppiglia.
La barra del timone lunga 115 cm è realizzata in alluminio e munita di
una prolunga di lunghezza cm 120.
L’inserimento del timone sullo
specchio di poppa avviene
per mezzo d’agugliotti e
femminelle mentre un fermo
impedisce al timone di uscire
in navigazione e in caso di
rovesciamento. Si consiglia di
mettere una cimetta di
sicurezza dal timone al
golfare di poppa.
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FEDERAZIONE ITALIANA VELA - 555FIV
L’albero e la sua attrezzatura
Altezza totale dell’albero da appoggio all’estremità superiore.
min
7.140
max
7.160
La parte principale dell’attrezzatura del 555FIV è l’albero in
lega d’alluminio. L’albero è sostenuto da un sistema di cavi
che sono: le sartie alte, le sartie basse e lo strallo di prua.
E’ dotato di due crocette, lunghe e neutre in apertura, che
ne controllano la flessione. Nella parte alta si osserva una
staffa che permette alla drizza della randa di formare un
paranco, utile per diminuire la trazione verso il basso della
randa stessa. Il profilo dell’albero è ovale e la randa è
inserita mediante un avviatore nella canaletta interna.
Sotto la canaletta troviamo l’attacco del boma e una feritoia
da cui esce il terminale della drizza del fiocco. Nella parte
anteriore dell’albero, partendo dall’alto, si nota l’uscita della
drizza dello spinnaker e un fermo per la penna di spi,
l’attacco dello strallo di prua e l’uscita della drizza a cui è
fissato il fiocco.
Più in basso troviamo l’uscita dell’amantiglio e la staffa per
agganciare il tangone. Sul lato sinistro c’è uno strozzatore
per bloccare la drizza della randa mentre sul lato destro
abbiamo l’uscita della drizza che servirà all’equipaggio per
alzare e ammainare lo spinnaker.
L’albero è fissato su una piastra metallica mediante un
perno passante. Ai lati della piastra si trovano alcuni
bozzelli muniti di snodo che permettono all’amantiglio e
alla drizza di spi di essere rinviati nel pozzetto. Sulla
piastra troviamo anche l’attacco del paranco che
permettere di ghindare il fiocco, l’attacco del wang e
l’elastico del caricabasso.
Il perno permette all’albero di essere inclinato verso
poppa nella fase di montaggio e smontaggio.
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FEDERAZIONE ITALIANA VELA - 555FIV
Il boma
Lunghezza totale boma
Min
2.600
Max
2.620
Il boma è realizzato in alluminio, è
lungo 2.600 mm, e si inserisce
sull’albero per mezzo di un perno
passante bloccato da una coppiglia.
Nel punto di mura è dotato di due
ganci ai quali può essere agganciata
la randa per dare una mano di
terzaroli. Sull’estremità posteriore del
boma si trovano 3 bozzelli.
Quello centrale serve per regolare la
base della randa, mentre i due laterali
servono per il passaggio delle borose.
Sul lato destro del boma viene
agganciato il tangone.
La base della randa non è inferita
nella canaletta ma è agganciata solo
nell’angolo di mura e in quello di
scotta (vedi foto).
Per migliorare la trazione sulla base
della randa si consiglia di fare un
piccolo paranco sulla varea di poppa.
La base della randa è regolata da uno
strozzatore collocato nella parte
anteriore della boma.
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FEDERAZIONE ITALIANA VELA - 555FIV
Misure e messa a punto dell’albero a terra.
Dal piede d'albero alla testa dello
stesso (inclusi): mm 7140.
La lunghezza delle crocette
dall'albero al centro foro passante
sartie circa mm 790.
La distanza lineare tra le sartie alte
(apertura crocette) è circa 1520
mm.
Freccia crocette rispetto all’albero
circa 300 mm.
Con questi parametri si può
ritenere buona una misura di rake tra cm 740 e 745, misurata dalla goladrizza randa in testa d'albero al bordo superiore del dritto di poppa con
una tensione delle sartie di 35 libbre.
Tale regolazione è ottenuta agendo sui tenditori delle sartie alte e sulla
tensione della ghinda del fiocco.
Prima di issare l'albero, si consiglia di controllare gli attacchi delle sartie,
le pulegge dove scorrono le drizze e di verificare che le coppie delle
crocette siano fissate alla stessa altezza.
Il montaggio delle crocette deve
essere eseguito con particolare
cura per impedire che possano
scorrere sulle sartie e per
controllare che non ci siano
sporgenze
che
potrebbero
strappare lo spi. A questo
proposito si consiglia di mettere
2 rotelline infilate nelle sartie in modo da proteggere lo spinnaker e la
randa dal contatto con la crocetta e di bloccare la crocetta con
dell’adesivo autovulcanizzante.
Dopo aver imperniato l’albero nella piastra lo possiamo alzare tirandolo
con lo strallo di prua, e mentre lo teniamo in posizione verticale
possiamo fissare le sartie.
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FEDERAZIONE ITALIANA VELA - 555FIV
Regolazioni dell’albero
Considerando che la base è fissa, l’unica regolazione riguarda
l’inclinazione dell’albero verso poppa che come su tutte le derive
dipende dalla centratura che si vuol dare in funzione delle condizioni di
navigazione. L’inclinazione si misura prendendo la distanza tra la testa
d’albero e la parte superiore dello specchio di poppa.
Un altro controllo interessante è costituito dalla misura presa dalla faccia
inferiore esterna della crocetta alla parte superiore del perno che fissa la
landa della sartia alta.
Questa misura deve essere circa cm 259 - cm 260 e ci permette di
verificare se le crocette sono poste alla stessa altezza.
Rake
cm.740-745
Dall’attacco
delle crocette
al perno landa
cm 259-260
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FEDERAZIONE ITALIANA VELA - 555FIV
Regolazione delle sartie alte
La regolazione delle sartie alte è fatta mettendo
in tensione il gratile del fiocco. In questo modo
le sartie spingendo sulle crocette provocano una
curvatura dell’albero stesso che ci permette di
valutare se l’azione delle crocette è simmetrica.
La valutazione si fa guardando dal basso verso
l’alto la canaletta dell’albero e osservando se
questa è dritta. Se vediamo una curva significa
che una sartia è più tesa dell’altra e quindi
spinge, attraverso la crocetta, l’albero in quella direzione. Per
correggere, basta allentare la tensione data al gratile del fiocco e
tendere maggiormente la sartia più allentata. Quando vedremo che a
ghinda tesa, (controllando con lo strumento) la canaletta è dritta,
potremo fare il controllo del rake. Se questo rientra nei parametri scelti
la regolazione è finita e potremo bloccare i due arridatoi mettendo
dell’adesivo autovulcanizzante o una coppiglia sulla vite. Nel caso in cui
il rake non sia esatto dovremo ripetere la regolazione delle sartie
dall’inizio.
Azione delle sartie alte
Le sartie alte quando sono messe in tensione
spingono sulle crocette provocando la flessione
longitudinale dell’albero. Mediante la tensione
delle sartie alte si raggiunge la curvatura
conforme all’allunamento della ralinga della
randa. Quando la curvatura dell’albero è
ottimale si agisce sulle sartie basse in modo che
entrino in tensione appena l’albero flette ulteriormente. La tensione delle
sartie si misura per mezzo di uno strumento chiamato tensiometro.
Questo mostrato nella foto è uno dei vari tipi che esistono in commercio.
E’ di facile utilizzo, infatti, basta agganciarlo alla sartia, metterlo in
tensione fino alla marca nera e leggere il risultato sulla scala graduata.
Unico accorgimento da seguire è che si deve sempre applicare alla
stessa altezza dall’attacco delle sartie, perché la distanza dalle lande fa
variare il valore di lettura.
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FEDERAZIONE ITALIANA VELA - 555FIV
Azione e regolazione delle sartie basse
Le sartie basse agiscono sulla parte centrale dell’albero
limitandone la flessione. Un accorgimento importante è
quello che le sartie basse risultino in bando con l’albero dritto
e che esse diventino tese durante la navigazione, quando la
parte centrale dell’albero flette troppo.
Per verificare a terra la loro corretta tensione, si consiglia di
collegare la drizza della randa alla parte poppiera del boma e
di cazzare la scotta della randa e il wang. A questo punto le
sartie basse dovranno essere appena tese. Se osserveremo
che la canaletta in corrispondenza degli attacchi delle sartie basse non è
dritta significherà che una delle due sartie è più tirata dell’altra, quindi
dovremo allascare la scotta di randa e correggere la regolazione degli
arridatoi di prua. Quando la regolazione è finita potremo bloccare i due
arridatoi mettendo dell’adesivo autovulcanizzante o una coppiglia sulla
vite.
Armare l’imbarcazione
Una volta che abbiamo messo l’albero a
punto, possiamo inserire le vele.
Prima di armare si deve mettere
l’imbarcazione con la prua al vento.
Questo ci permetterà di issare le vele
senza problemi. La prima vela che si
consiglia di preparare è lo spinnaker,
perché la sua drizza e le scotte devono
essere predisposte all’esterno di tutte le
altre manovre fisse e correnti. Per fare in
modo che non esca avvolto e formi la
caramella, si deve issare e poi ammainare
avendo cura di collocarlo nell’apposita
sacca di sinistra, (sottovento con mure a
dritta). La drizza deve essere montata esternamente in modo da non
interferire con la manovra del fiocco. Quando lo spi con le relative scotte
è pronto si passa ad armare il fiocco. Questa vela di prua è munita
nell’inferitura di un cavo d’acciaio chiamato gratile. Questo è fissato sul
punto di mura, al supporto del girafiocco, ed è issato per mezzo di una
drizza alla cui estremità si trova un gancio girevole che permetterà al
fiocco di essere avvolto su se stesso.
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FEDERAZIONE ITALIANA VELA - 555FIV
La drizza del fiocco viene messa in tensione
per mezzo di un paranco a più bozzelli
chiamato “ghinda”. La tensione data al gratile
oltre ad eliminare la catenaria del fiocco(una
curva sull’inferitura provocata dalla scarsa
tensione del gratile), ci permette di mettere a
punto l’albero, cioè di dare alle sartie la giusta
tensione e di stabilire la distanza della testa
d’albero dalla poppa(rake). Questa distanza è
molto importante per la centratura e la velocità
dell’imbarcazione, e sarà utile per l’equipaggio
conoscere come a differenti tensioni di gratile
corrispondano altrettante distanze dalla testa
d’albero a poppa, in modo da poter stabilire la regolazione migliore in
ogni condizione di vento. Più si tende il fiocco più l’albero va in avanti
con la parte alta. Per ricordarsi i vari punti di tensione si consiglia di fare
delle marche di riferimento sull’albero in corrispondenza del gancio del
paranco. Regolando la ghinda in navigazione si può anche modificare il
canale fiocco randa.
Appena il fiocco è stato issato e vi sia
stata inserita la scotta, si può rullare con il
girafiocco in modo che non sbatta. Poi si
passa ad issare la randa che viene inserita
prima sul boma e poi sull’albero. In caso di
vento forte si deve preparare la randa
senza issarla perché non prenda vento.
Solo quando la barca sarà in acqua e con
la prua al vento, la potremo alzare.
Ricordiamo che la compressione della stecca nella tasca può essere
maggiore in modo da spingere di più e accentuare la curvatura della
vela mantenendo la freccia massima in avanti o essere minore in modo
da mantenere il profilo con la freccia massima più indietro.
Una volta issate le vele si deve fare attenzione a riporre le drizze nelle
tasche delle sacche senza fare nodi complicati. Questo per non avere
problemi nel momento dell’ammainata.
Quando si armano le vele si consiglia di non eccedere con le tensioni
mentre la barca è a terra e di effettuare le regolazioni vere e proprie di
cunningham, wang, base ecc. solo nel momento in cui si inizia a
navigare.
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FEDERAZIONE ITALIANA VELA - 555FIV
Nomenclatura del fiocco
Angolo di penna
Balumina
Gratile
Filetti mostravento
Rinforzo
Angolo di mura
Angolo di scotta
Cunningham
Base
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FEDERAZIONE ITALIANA VELA - 555FIV
Caratteristiche del fiocco
Il fiocco del 555FIV ha una superficie di 4,36
mq. E’ realizzato in dimension Polyant - con
grammatura di 205 gr/mq. La composizione dei
ferzi non è uguale e ogni veleria applica il
proprio schema progettuale.
Vicino al gratile del fiocco si trovano i filetti
mostravento che indicano al timoniere la
perfetta regolazione della vela rispetto alla
direzione del vento. Si hanno fiocchi a ferzi
radiali nella parte inferiore e orizzontali nella
parte superiore, oppure completamente radiali
oppure radiali in alto e in basso.
Il gratile deve essere teso. Se cede, si forma
una curva “catenaria” che modifica il profilo del
fiocco rendendolo più grasso in entrata. Il
cunningham agisce sul profilo del fiocco,
mettendolo in tensione si porta la freccia di
massima
curvatura
in
avanti
mentre
allascandolo si riporta la freccia indietro. Il fiocco
deve essere armato ricordando che fissando
l’angolo di mura più in basso si apre la
balumina, mentre ponendolo più in alto si
chiude.
Il rullafiocco è un dispositivo che permette di
arrotolare il fiocco intorno al gratile in modo da
ridurre la superficie velica o da migliorare la
resa dello spinnaker con vento leggero.
Nella parte alta il rullafiocco è munito di un
distanziatore che impedisce al gratile di
arrotolarsi intorno allo strallo di prua.
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FEDERAZIONE ITALIANA VELA - 555FIV
Regolazione del fiocco
Il fiocco del 555FIV è molto sviluppato in
altezza e quindi la sua regolazione va sempre
fatta osservando bene la balumina nella parte
alta. Anche se Il fiocco non si sovrappone molto
alla randa si deve sempre fare attenzione al
canale perché fiocco e randa si comportano
come un unico profilo alare.
Si ha il miglior rendimento del fiocco quando il
suo bordo d’uscita favorisce lo scorrimento del
flusso sottovento alla randa senza chiudere
troppo il canale.
La messa a punto del fiocco deve essere fatta
in acqua e verificata ogni volta che cambiano le
condizioni di navigazione.
Sia in condizioni di vento molto leggero che in
quelle di vento forte il canale deve essere un
poco più aperto della norma per aiutare lo scorrimento del vento .
La regolazione viene fatta dopo aver messo a misura la tensione della
drizza e ricordando che più aumenta la tensione più l’albero va in avanti
e più si chiude il canale.
Poi si regola il punto di scotta del fiocco
mediante il bozzello che scorre sul cursore.
Portando in avanti il bozzello si chiude la
balumina, mentre portandolo verso poppa si
apre.
Il fiocco è regolato mediante la scotta che, dopo
essere rinviata nel passascotte, viene bloccata
nell’apposito strozzatore.
La tensione della scotta modifica il profilo del
fiocco. Con vento molto leggero la tensione non
deve essere eccessiva sia per non appiattire la
vela che per non chiudere il canale. Con vento
forte la tensione deve essere adeguata per
mantenere il profilo più magro mentre si deve agire sul punto di scotta
per regolarne l’apertura.
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FEDERAZIONE ITALIANA VELA - 555FIV
Nomenclatura della randa
Penna
Staffa drizza randa
Logo
Materiale espanso
Stecca alta
Balumina
Stecca lunga
Nazionalità
Numero Velico
Inferitura
Stecca bassa
Ferzi radiali
Rinforzo
Angolo di mura
Angolo
scotta
Base
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FEDERAZIONE ITALIANA VELA - 555FIV
Caratteristiche della Randa
La randa del 555FIV è steccata e ha una
balumina dal taglio moderno e allunato in alto. La
base è libera e viene inserita sul boma mediante
un cursore che scorre nella canaletta. La randa è
costruita unendo fasce orientate di tessuto
sintetico. La cucitura di questi ferzi sagomati
determina il profilo aerodinamico della vela. Nella
parte alta della randa sono inseriti alcuni strati di
materiale espanso che aiutano la randa a
galleggiare in caso di rovesciamento. Una
tavoletta irrigidisce l’angolo di penna per aiutarlo a sostenere la trazione
che si esercita sulla balumina. Anche l’angolo di scotta ha dei rinforzi
radiali..
Regolazione della randa
La prima regolazione della randa riguarda le
stecche, queste sono cinque di materiale
plastico flessibile in modo che, una volta
compresse nella tasca, fanno assumere alla
vela il profilo richiesto in base alle condizioni di
vento e onda. La regolazione delle stecche
avviene per mezzo di una cimetta o di una
fascetta scorrevole collocata all’ingresso della
tasca. Dopo che la randa è stata fissata sul
boma all’angolo di mura e all’angolo di scotta si
può issare sull’albero. La tensione sull’inferitura della randa è controllata
mediante un rinvio (cunningham) situato a destra dell’albero, mentre la
tensione sulla base è regolata con una cima che partendo dall’angolo di
scotta gira internamente al boma e finisce bloccata sulla parte anteriore
del boma stesso.
Altre regolazioni importanti riguardano il vang che controlla lo
svergolamento della vela nelle varie andature e la scotta che, agendo
sulla vela, ne controlla l’apertura e il profilo.
La scotta di randa influisce sulla centratura della barca:
Quando si lasca la scotta di randa la balumina si apre e la barca diventa
meno orziera, quando si cazza la scotta la balumina si chiude e la barca
diventa più orziera.
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FEDERAZIONE ITALIANA VELA - 555FIV
Il cunningham
Il cunningham è un piccolo paranco, collocato negli
occhielli dell’angolo di mura, che agisce sull’inferitura
della randa e che con la sua tensione equilibra la
zona portante della vela. Con vento leggero è
allascato per smagrire il profilo d’entrata della vela
vicino all’albero, mentre con vento forte è cazzato fino
ad eliminare le pieghe orizzontali sulla vela causate
dalla forza del vento e dalla maggiore flessione
dell’albero. L’angolo di mura deve essere anche
fissato con una cimetta all’albero per permettere una
migliore azione del tesabase.
Il vang
E’ un paranco, la sua funzione è quella di
chiudere la balumina e di mantenere
abbassato il boma anche quando la scotta
della randa è allascata. Questo accade
soprattutto nelle andature portanti quando la
scotta della randa, essendo lasca, perde la
sua trazione verticale per acquisirne
gradatamente una più orizzontale. Pertanto la
parte alta della vela tende a deformarsi e ad aprirsi. Lo scopo del vang è
di prevenire quest’effetto controllando il boma anche quando la vela è
completamente aperta di scotta. Il vang si utilizza anche in bolina per
dare preflessione all’albero e smagrire il profilo della vela.
I filetti mostravento
In genere sono dei fili di lana o d’altro materiale leggero, attaccati nei
punti strategici del fiocco e della randa, attraverso i quali possiamo
stabilire la correttezza della nostra rotta e la perfetta regolazione della
vela. Sul lato mure a sinistra sono di colore rosso, su quello mure a
dritta sono di colore verde, in modo da avere sempre presente quale è
quello sottovento e quale quello sopravento. Se va in stallo il filetto
sopravento vuol dire che siamo troppo orzati o che il fiocco è troppo
mollato, se sventa quello sottovento vuol dire che siamo troppo poggiati
o che il fiocco è troppo cazzato. Ottimale è tenerli paralleli o
leggermente alto quello di sopravento. Il filetto posto sulla balumina
indica se questa è troppo aperta (filetto sempre orizzontale) o se è
troppo chiusa (filetto sempre sottovento).
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FEDERAZIONE ITALIANA VELA - 555FIV
Caratteristiche dello spinnaker
Lunghezza balumina
Larghezza massima
Lunghezza da penna
A metà base
Larghezza base
Mt.
5.60
4.20
5.90
4.15
Lo spinnaker è una vela di gran volume a
forma emisferica, realizzata in tessuto leggero
e utilizzata nelle andature portanti per
aumentare le prestazioni della barca.
E’ controllato in tre punti che sono in
corrispondenza degli angoli (Penna e bugne).
E’ una vela simmetrica, con i punti di scotta e
di mura uguali ed intercambiabili. Quindi
secondo le mure in cui navighiamo, avremo
una bugna che diventa punto di mura e una
che diventa punto di scotta. Da qui partono
delle manovre che servono a regolare lo
spinnaker: il braccio (punto di mura
sopravento) e la scotta (punto di mura
sottovento). Lo spinnaker si arma con il
tangone, un’asta con due varee munite di
gancio che vengono incocciate all’albero e al
braccio. Il tangone si regola verticalmente con
due manovre: l’amantiglio e il caricabasso.
Sulle barche con il “barber”, il braccio è fatto
passare in un bozzello regolato da un
apposito passascotte fissato sulla falchetta.
Il circuito dello spinnaker deve essere armato
con le scotte che passano esterne a tutto,
vale a dire alle sartie e allo strallo di prua. Le
due balumine dello spinnaker sono di diverso
colore (rosso a sinistra e verde o blu a
destra), mentre la base è bianca.
Il diverso colore ci permette di riconoscere
immediatamente l’angolo di penna e le due
balumine nel momento in cui andiamo a
fissare la drizza e le scotte.
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FEDERAZIONE ITALIANA VELA - 555FIV
Preparazione dello spinnaker
Normalmente è montato sul lato sinistro in
modo che sia sottovento con mure a dritta,
ma in caso di “match-race” con boe da
lasciare a dritta è montato sul lato destro.
Per maggior sicurezza conviene sempre
provare ad issarlo a terra e poi metterlo
nella sacca con le due bugne ben libere e
visibili per evitare che esca avvolto su se
stesso.
Inoltre la penna, fissata alla drizza, deve essere bloccata per evitare che
lo spi esca dalla sacca durante la navigazione. Lo spinnaker è utilizzato
nelle andature portanti. Se siamo al traverso stretto, il suo rendimento
sarà inferiore perché dovremo stringere troppo il vento con una vela che
non lo consente, e quindi prima di utilizzarlo si dovrà valutare il rischio di
tale manovra.
Quando riteniamo che l’andatura lo
permette ci prepariamo alla manovra
d’alzata dello spinnaker eseguendo le
seguenti operazioni:
-Il
prodiere
prepara
il
tangone
agganciandolo alla scotta sopravento
dello spi, all’amantiglio e all’albero .
-Poi dopo aver aperto il sacco di prua e
aver liberato la drizza, inizia ad issare lo
spinnaker, mentre chi è addetto alle
scotte regola subito il braccio e la scotta,
facendolo portare.
-Si controlla la posizione del tangone in
base all’andatura e al vento.
-Infine si mette a segno il fiocco o si rulla.
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FEDERAZIONE ITALIANA VELA - 555FIV
Regolazione dello spinnaker
Lo spinnaker, date le sue notevoli dimensioni,
è una vela di gran portanza, ma per riuscire ad
ottenere il massimo rendimento, è molto
importante imparare a portarlo in modo che il
vento lo colpisca più perpendicolarmente
possibile nella sua massima sezione. Il
tangone, armato sopravento, deve essere
sempre perpendicolare al vento, quindi più il
vento è da poppa più va inquadrato (in altre parole tangone verso le
sartie), più il vento è da prua più va strallato (tangone verso lo strallo).
La regola: orzare e strallare, poggiare e
inquadrare. Il tangone deve essere anche
regolato verticalmente attraverso il caricabasso e
l’amantiglio. É, infatti, necessario alzarlo e
abbassarlo perché il punto di mura dello spi
influisce sull’apertura della balumina e sul volume
della vela.
Il prodiere deve fare attenzione a tenerlo sempre
ben orientato e la sua abilità consiste nel capire
subito, secondo dove lo spinnaker tende a
sgonfiarsi, su quale regolazione scotta, braccio o amantiglio dovrà agire
per metterlo a segno.
Anche modificando la rotta della barca si può correggere la messa a
punto dello spinnaker senza toccare le sue regolazioni..
Lo spinnaker si sgonfia:
-al centro, vuol dire che il tangone è troppo verso prua e quindi lo
spinnaker rimane coperto dalla randa. Dobbiamo cazzare il braccio e
mollare la scotta per portare lo spinnaker più sopravvento. Se non si
vogliono toccare le regolazioni, basta orzare.
-in balumina, vuol dire che il tangone è troppo inquadrato e il vento lo
colpisce troppo di fianco, Dobbiamo strallare il tangone. Se non si
vogliono toccare le regolazioni, basta poggiare.
La scotta sopravento dello spi può essere
bloccata su un apposito strozzatore.
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FEDERAZIONE ITALIANA VELA - 555FIV
Regole:
Lo spi deve poter scaricare il flusso
d’aria. Attenzione a non cazzare
troppo la scotta dello spi, altrimenti il
canale spi randa si chiude. Dall’altezza
del tangone dipende la regolazione
della balumina.
- Tangone alto balumina chiusa,
- Tangone basso balumina aperta.
Dall’altezza del tangone dipende la
forma dello spi.
- Tangone alto meno volume nella
parte centrale.
- Tangone basso più volume
Dalla regolazione delle bugne dipende
la forma dello spi.
- Bugne vicine, maggior volume
- Bugne distanti minor volume.
Ammainata dello spinnaker
Lo spinnaker può essere ammainato
sopravvento o sottovento.
Nel primo caso il prodiere deve anzitutto
disarmare il tangone e poi ammainare lo
spinnaker recuperandolo dalla scotta
sopravvento, contemporaneamente un altro
membro dell’equipaggio deve liberare la
drizza
dello
spi
e
accompagnare
l’ammainata per evitare che la vela cada in acqua.
Quando la manovra viene eseguita da sottovento, il prodiere può
recuperare lo spi dalla scotta di sottovento a poppavia del fiocco e
ammainarlo, mentre l’equipaggio accompagna la drizza e toglie il tangone.
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FEDERAZIONE ITALIANA VELA - 555FIV
Centratura della barca in acqua
Per assetto s’intende la corretta posizione dell’equipaggio e la precisa
regolazione delle vele, che si deve fare per avere il massimo rendimento
dell’imbarcazione nelle varie andature e condizioni di navigazione. La
prima fase per la ricerca del giusto assetto è la centratura della barca,
che viene effettuata di bolina con vento medio. In questa fase si cerca di
verificare la giusta posizione dell’albero, (misurato in precedenza nel
suo rake) e della tensione della ghinda (controllata a terra con un
tensiometro e riportata facendo linee di riferimento sull’albero).
Poi, dopo aver messo a segno fiocco e randa, si
distribuisce il peso dell’equipaggio e si controlla
che questa sul timone risulti leggermente orziera.
In ciascuna andatura, quando una barca naviga, il
vento agisce sulle vele con una forza risultante
che si considera applicata nel centro velico.
Questa risultante, può essere scomposta in due forze; una laterale che
tende a far scarrocciare la barca e una d’avanzamento che determina la
velocità. Allo stesso modo la parte immersa dello scafo, è sollecitata
dall’azione dell’acqua che agisce su tutta l’opera viva con una forza che
è applicata in un punto risultante chiamato centro di deriva. La posizione
di queste forze determina la situazione d’equilibrio-dinamico chiamata
centratura.
C.V
Forza di
avanzamento
Forza Risultante.
Forza laterale.
C.D
Forza dell’acqua
sull’opera viva
Riassumendo
1. Barca centrata – E’
una barca che naviga
dritta con il timone al
centro e con una
minima tendenza ad
orzare.
2. Barca orziera - E’ una
barca che tende ad
orzare
troppo
e
necessita
di
un
intervento continuo del
timone per andare in
rotta.
3. Barca neutra - E’ una
barca troppo centrata
che tende a poggiare.
4. CV = Centro velico
5. CD = Centro di deriva
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FEDERAZIONE ITALIANA VELA - 555FIV
CV
Il centro velico CV rappresenta il
punto dove si considera applicata
la forza risultante dall’azione del
vento sulle vele.
Il centro di deriva CD rappresenta
il punto dove si considera
applicata la forza risultante
dall’azione dell’acqua sull’opera
viva.
L’opera viva è l’insieme delle
superfici immerse di scafo, deriva
e timone.
CD
La posizione del centro velico rispetto al centro di deriva determina la
centratura della barca.
1. Albero indietro = Centro velico a poppa = Barca orziera.
2. Albero avanti = Centro velico a prua = Barca poggiera.
3. Albero centrato = Centro velico in posizione neutra = Barca
centrata e leggermente orziera.
4. Deriva abbassata = Centro di deriva avanti.
5. Deriva alzata = Centro di deriva indietro
6. Barca inclinata sottovento = Barca orziera
7. Barca inclinata sopravento = Barca poggiera
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FEDERAZIONE ITALIANA VELA - 555FIV
Ricerca dell’Assetto nelle varie andature
Quando si è certi di aver trovato la miglior centratura, s’inizia a ricercare
l’assetto nelle varie andature.
Come regola per l’assetto longitudinale si deve
stare attenti a non disporre il peso troppo indietro
altrimenti la poppa affonda nell’acqua provocando
delle turbolenze e riducendo la velocità.
Invece portando il peso avanti si solleva lo
specchio di poppa riducendo la superficie di scafo
immersa e quindi la resistenza dovuta al trascinamento dell’acqua.
Per quanto riguarda l’assetto trasversale, si deve
ricordare che inclinando la barca sopravento si
poggia, mentre inclinandola sottovento si orza. La
giusta posizione dei pesi determinerà l’esatta
situazione d’equilibrio. Anche la regolazione delle
scotte influisce in tutte le andature sull’assetto
dell’imbarcazione. Di regola cazzando solo la
scotta di randa, la barca orza mentre cazzando
solo la scotta del fiocco, la barca poggia mentre
mettendole a segno entrambe la barca è in
equilibrio. La prima vela che deve essere messa a
segno è il fiocco,in quanto, come vela di prua , condiziona la regolazione
della randa. Un fiocco troppo cazzato chiude il canale fiocco randa,
riducendo il rendimento delle vela maggiore. Le due vele devono essere
considerate come un unico profilo aerodinamico e per avere il massimo
rendimento, si devono integrare l’una con l’altra. Infine per trovare il
giusto assetto dell’imbarcazione si deve regolare l’inclinazione della
deriva. In bolina con vento medio leggero la deriva deve essere
completamente abbassata, mentre con vento forte se ne può alzare un
poco per non avere la barca troppo orziera. Al traverso la deriva sarà più
alzata, e man mano che passeremo al lasco e in poppa l’alzeremo
sempre di più. Nelle andature portanti, in caso d’onda, la deriva sarà più
abbassata della norma per aiutarci a stabilizzare meglio l’imbarcazione.
Per quanto riguarda la pala del timone, questa deve essere sempre
abbassata e bloccata perché anche una minima inclinazione indietro
potrebbe sottoporla ad eccessiva flessione e spezzarla.
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FEDERAZIONE ITALIANA VELA - 555FIV
Le andature
Vento
Mure a
dritta
Settore di
bordeggio
Mure a
sinistra
Bolina
Traverso
Lasco
poppa
Le andature rappresentano la direzione d’avanzamento della barca a
vela rispetto alla direzione del vento e sono indicate graficamente con
l’angolo di rotta rispetto al vento reale. Questo avviene solo in teoria
ma in realtà quando una barca naviga in bolina con un vento reale a
45°, essa riceve un vento apparente ruotato verso prua dovuto alla
risultante del vento reale e del vento di velocità della barca.
La bolina rappresenta l’andatura che permette ad un’imbarcazione di
stringere il vento con un angolo di 45° rispetto al vento reale.
Il traverso è l’andatura nella quale la barca naviga con un angolo di
90° rispetto al vento reale.
Il lasco è l’andatura nella quale la barca naviga con una rotta tra 90°
e 170° rispetto al vento reale.
La poppa è l’andatura nella quale la barca naviga con un angolo di
180° rispetto al vento reale.
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FEDERAZIONE ITALIANA VELA - 555FIV
Navigare in bolina
Quando navighiamo di bolina, la nostra imbarcazione stringe il vento
con un angolo approssimativo di 45°. Le vele sono regolate al giusto
limite in modo da permettere al profilo aerodinamico di trasformare la
forza del vento in avanzamento. Per ottenere il massimo effetto del
vento sulle vele, il fiocco e la randa devono essere messe a punto con
attenzione.
Con vento leggero il fiocco deve avere
una tensione di ghinda (tra 30 e 35
libbre) e il punto di scotta messo in modo
da non chiudere troppo la balumina.
Anche la scotta del fiocco deve essere
regolata con mano leggera in modo da
non smagrire troppo la vela. La randa
deve avere il cunnigham rilasciato e una
modesta tensione di base. Il vang deve
essere puntato, mentre la scotta sarà regolata cercando di fare
attenzione che la balumina non diventi troppo chiusa. L’equipaggio deve
disporsi internamente verso prua cercando di mantenere la barca
leggermente inclinata sottovento per renderla più sensibile al timoniere.
Con mare piatto le vele possono essere appena più cazzate mentre con
onda e vento leggero si deve preferire la velocità all’angolo di bolina, per
questo si dovrà evitare di far chiudere e quindi mandare in stallo le vele
cazzandole troppo. La deriva deve essere completamente abbassata.
Con vento medio la ghinda del fiocco deve essere
più tesa per evitare che il gratile faccia la catenaria.
In questo modo l’albero è richiamato in avanti e il
fiocco tende a chiudersi in balumina, per questo il
punto di scotta deve essere controllato nuovamente.
La tensione sulla scotta del fiocco aumenta. Per
quanto riguarda la randa, dovremo puntare
maggiormente il vang, tendere la base e cazzare il
cunningham. La tensione sulla scotta deve essere
sufficiente a mantenere uniforme tutto il profilo della
vela mentre l’equipaggio deve mantenere la barca appena inclinata
sottovento e concentrare il peso in centro prua. La deriva deve essere
completamente abbassata.
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FEDERAZIONE ITALIANA VELA - 555FIV
Con vento forte la tensione
sulla ghinda del fiocco aumenta
fino al massimo consigliato di
35- libbre. Il punto di scotta deve
essere aperto leggermente per
migliorare lo scorrimento del
vento nel canale fiocco randa
mentre la tensione sulla scotta
deve essere maggiore.
La randa deve avere base e
cunningham tesati mentre la
maggior tensione del vang fa
flettere l’albero e smagrire la randa. La randa deve essere regolata di
scotta in modo da permettere alla parte alta della vela di scaricare il
vento in eccesso. La barca deve essere mantenuta piatta e per questo
l’equipaggio si colloca sopravento e a poppavia della sartia. La deriva
può essere leggermente alzata per mantenere una buona centratura e
non far diventare troppo orziera la barca.
Uso delle cinghie
Le cinghie sono fissate sulla
coperta della barca e permettono
all’equipaggio di estendersi con
tutto il busto all’esterno della
barca
per
contrastare
lo
sbandamento dalla stessa.
I piedi sono infilati sotto le cinghie
all’altezza del collo, il sedere è
fuoribordo e le gambe sono
leggermente piegate con la parte
inferiore della coscia sul bordo.
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FEDERAZIONE ITALIANA VELA - 555FIV
Navigare al lasco
Con vento leggero, la barca deve
essere mantenuta dall’equipaggio
leggermente appruata per limitare la
superficie immersa e inclinata
sottovento per consentire alle vele di
restare in forma. Si consiglia di
rullare fiocco e di tenere il tangone
abbassato. La tensione della ghinda
non deve essere eccessiva per
mantenere l’albero abbastanza dritto
e la randa grassa. Per quanto
riguarda la randa, il cunningham
deve essere rilasciato, la base poco
tesa e il vang appena puntato. La
deriva deve essere poco alzata nel
caso di lasco stretto.
Con vento medio l’equipaggio deve mantenere
la barca quasi piatta in assetto trasversale e
longitudinale disponendosi più sopravento. Con
lo spi, la barca sviluppa un’ottima velocità.
Alziamo un poco di deriva e lasciamo a segno la
tensione della ghinda del fiocco. La randa deve
essere un poco più tesata di base, il wang teso
per dare una giusta preflessione all’albero e
mantenere il profilo della balumina più uniforme
possibile durante le varie regolazioni di scotta.
Ricordo che questa andatura necessita di
continue regolazioni dovute alle piccole modifiche di rotta che il
timoniere compie per mantenere lo scafo sempre alla massima velocità
possibile. Se il lasco è stretto si può lasciare il fiocco, ma appena il lasco
diventa più largo è meglio rullarlo e alzare un poco più di deriva.
L’assetto dell’equipaggio cambia solo sul piano trasversale.
35
FEDERAZIONE ITALIANA VELA - 555FIV
Al lasco con vento forte la
barca è molto veloce anche
senza spi e specialmente in
andature strette richiede tutto
l’equipaggio sopravento.
La deriva deve essere alzata
ma mai oltre la metà.
La ghinda del fiocco deve
avere la massima tensione,
mentre il punto di scotta deve
permettere
una
minima
apertura in alto.
La randa deve avere la base tesa, il vang e il cunningham in tensione.
La scotta della randa deve essere lavorata continuamente perché la
barca tende a planare e quindi
modifica
continuamente
la
direzione del vento apparente
sulle vele.
Appena l’andatura lo rende
possibile e il vento lo consente,
l’equipaggio alza lo spinnaker
per aumentare la velocità e
sfruttare al massimo le doti
plananti dell’imbarcazione. In
questo caso lo spi e la randa
diventano le vele primarie da
regolare continuamente tramite
le scotte, mentre il fiocco sarà messo a segno o rullato in base
all’andatura. Si deve fare attenzione a non portare la deriva troppo in
alto perché perderemmo di stabilità trasversale. Ricordiamo che il
tangone alto fa chiudere la balumina dello spinnaker e costringe il
prodiere a dare meno tensione alla scotta per mantenerlo a segno.
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FEDERAZIONE ITALIANA VELA - 555FIV
Navigare in poppa
Nell’andatura di poppa la deriva non
deve essere mai completamente.
Alzata in quanto lo scafo piatto
tenderebbe a scarrocciare e rollare
più facilmente.
Con vento leggero, quando si dà
spinnaker conviene rullare il fiocco.
Normalmente non conviene fare
poppa filo ma delle andature più
lasche in modo da creare vento
apparente e guadagnare in velocità
ciò che si perde in rotta. La ghinda
del fiocco deve essere tesata tra 30
e 35 libbre. La randa deve essere
con la base allentata, vang appena
puntato per non far chiudere la
balumina, il cunningham lasco e la
scotta rilasciata al massimo. Anche
in questo caso l’equipaggio si deve
disporre in posizione avanzata con timoniere dalla parte del boma e la
barca deve essere leggermente inclinata sottovento. Il tangone è
leggermente abbassato.
In quest’andatura con vento medio
conviene
sempre
issare
lo
spinnaker e rullare il fiocco.La base
della randa deve essere tesata al
punto medio, il vang puntato con
più decisione, il cunningham lasco,
e la scotta rilasciata al massimo.
La barca deve essere sempre
mantenuta piatta con posizione
dell’equipaggio centrato sia longitudinalmente che trasversalmente, con
il timoniere sottovento e l’equipaggio sopravento.
La deriva deve essere alzata, ma mai completamente e il tangone
regolato in maniera che le bugne siano alla stessa altezza.
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FEDERAZIONE ITALIANA VELA - 555FIV
Con vento forte andare in poppa filo
è più difficile, quindi anche con alzata
di spinnaker conviene tener il fiocco e
avere un punto di stabilità in più a
prua. La ghindatura del fiocco deve
essere massima. Il punto di scotta
può essere lasciato fermo, e la scotta
regolata in base all’angolo con il
vento. La randa avrà la base tesata, il
cunningham puntato e il vang più teso
per prevenire lo svergolamento della randa. La scotta rilasciata facendo
attenzione che il boma non spinga troppo sulle sartie. L’assetto
dell’equipaggio deve essere distribuito più verso poppa e all’esterno per
mantenere la barca piatta e stabile. In quanto la deriva si raccomanda
tenerla abbassata a segno per non perdere stabilità. Il tangone deve
essere leggermente abbassato e la scotta dello spi controllata dal
barber di sottovento.
Navigare a Farfalla
Quando le condizioni non permettono di
dare spinnaker, si può fare la
navigazione a farfalla che consiste nel
tenere il fiocco aperto da un lato e la
randa aperta dall’altro. Per applicare
questa tecnica il vento non deve essere
troppo leggero. Da un lato un membro
dell’equipaggio deve aprire il fiocco
tenendolo con la scotta in mano, mentre
dall’altro si deve tenere la randa. Lo scafo deve essere leggermente
inclinato sopravento per avere la superficie velica più in alto e per
centrare l’imbarcazione.
38
FEDERAZIONE ITALIANA VELA - 555FIV
Riassumendo
Assetto dell’equipaggio di bolina
Con vento leggero: barca leggermente
inclinata sottovento. equipaggio avanzato,
disposto a centro barca, bilanciato
trasversalmente, senza onda uno a pruavia
dell’albero.
Con vento medio: barca appena inclinata
sottovento, equipaggio avanzato, disposto
sul bordo.
Con vento forte: barca piatta ed equipaggio
centrale.
Assetto dell’equipaggio in andature
portanti
Vento leggero: equipaggio avanzato,
prodiere addetto al tangone a pruavia
dell'albero, prodieri drizzisti contrapposti sui
bordi per sovraintendere alle regolazioni,
timoniere a pruavia della torretta della
randa.
Vento medio forte: equipaggio centrale con prodiere addetto al tangone
a poppavia dell'albero. Lo spostamento dell'equipaggio per passare da
un assetto ad un altro dovrà seguire una sequenza ordinata e
predefinita in modo da non causare eccessive oscillazioni alla barca o
sovrapposizioni di movimenti.
Con vento leggero, con equipaggio in
assetto centrale, la barca tende facilmente
ad appopparsi causando l'ingresso d’acqua
da poppa.
Con vento medio, la barca diminuisce la
sua superficie bagnata, mantenendo un
assetto pressoché stabile.
Con vento forte bisogna progressivamente
arretrare l’assetto in base all’onda.
39
FEDERAZIONE ITALIANA VELA - 555FIV
LE MANOVRE
Marcia indietro
Questa manovra è usata spesso in regata prima della partenza: per rientrare
in allineamento se rischiamo di uscire fuori, per smarcarci da un avversario
troppo vicino sottovento, ma anche per raggiungere un ormeggio o uno
scivolo.
Per fare marcia indietro orziamo fino a portare la barca con la prua al vento,
molliamo il fiocco e la randa e spingiamo il boma e quindi la randa
sottovento facendola aprire fino a gonfiarsi sulle mure opposte. Nello stesso
tempo possiamo aiutarci con il fiocco mettendolo a collo sopravvento dalla
parte opposta della randa.
La direzione del moto sarà data dalla posizione della pala del timone: pala
del timone inclinata a dritta accosto a dritta, pala del timone inclinata a
sinistra accosto a sinistra.
Barca ferma
Per fermare la barca orziamo fino a portare la barca con la prua al vento e
molliamo le scotte. Le vele iniziano a fileggiare e la barca perde velocità fino
a fermarsi.
Il timoniere deve sempre mantenere un piccolo angolo con il vento e
lavorare con la scotta per evitare di fermarsi completamente e perdere il
controllo dell’imbarcazione, mentre il prodiere può aiutarlo manovrando il
fiocco con le mani.
Nelle andature portanti quando non c’è spinnaker si può rallentare la velocità
della barca cazzando la scotta e portando la randa in centro barca. Con lo
spinnaker bisogna farlo sventare e procedere come sopra.
Penalizzazioni alternative
Durante una regata, se sì tocca una boa o s’infrange un diritto di rotta, si può
eseguire un’autopenalizzazione evitando la squalifica dalla prova.
Nel caso in cui tocchiamo una boa si deve eseguire una penalità semplice,
vale a dire una rotazione che comprende una virata e un’abbattuta.
Nel secondo caso riguardante le regole di rotta, l’autopenalizzazione sarà
doppia, in pratica una doppia rotazione che comprende: due virate e due
abbattute fatte nella stessa direzione.
40
FEDERAZIONE ITALIANA VELA - 555FIV
Esecuzione di una penalità semplice
• Per compiere la rotazione più velocemente possibile, la deriva
deve essere abbassata.
• Il timoniere poggia allascando la randa e, non appena inizia
l’abbattuta, lascia libero il timone. Contemporaneamente il
prodiere fa passare il fiocco sull’altro lato.
• Con il peso dell’equipaggio sottovento la barca inizierà ad orzare,
e il timoniere, richiamando la scotta della randa, compirà la virata.
• Appena la virata è conclusa si mettono a segno le vele e si
riprende l’assetto sulla rotta stabilita con il timone al centro.
Nel caso in cui la penalità sia doppia si procede come per la penalità
semplice, ma non appena la prima virata è stata terminata si poggia
nuovamente aiutandosi con il timone, con il fiocco cazzato e allascando
la randa. A questo punto si ripete la rotazione avendo cura di non
rallentare la velocità d’esecuzione con un passaggio troppo anticipato
dei pesi sul lato sopravento. Quando si eseguono le autopenalizzazioni
si deve stare discosti dalle altre imbarcazioni.
Navigare senza timone
Questo esercizio è utile per capire l’effetto delle vele sulla direzione
dell’imbarcazione.
Il fiocco porta la barca alla poggia, mentre la randa la porta all’orza.
Si alza il timone fuori dell’acqua e un po’ di deriva per compensare la
mancanza del timone. Regolando le due vele in equilibrio si cerca di
mantenere la rotta. L’equipaggio può collaborare portando il peso
sottovento per orzare o sopravvento per poggiare.
La virata
Per raggiungere una boa o un obiettivo posto nella stessa direzione del
vento o controvento, bisogna bordeggiare. La manovra corretta da
eseguire per cambiare mure da bolina a bolina è la virata; essa si
compie quando la prua della barca passa per la direzione del vento.
- Definizione ISAF:
Una barca sta virando dal momento in cui essa è oltre la posizione di
prua al vento finche non ha poggiato, fino ad una rotta di bolina stretta.
41
FEDERAZIONE ITALIANA VELA - 555FIV
Esecuzione:
Navigare di bolina stretta con buona velocità.
Il timoniere avverte l’equipaggio “Pronti a virare”
Il timoniere sposta la barra del timone sottovento e porta la barca
all’orza.
La barca entra nell’angolo morto e il prodiere sgancia la scotta del
fiocco.
Appena la prua ha passato la direzione del vento, l’equipaggio
passa sull’altro bordo cercando di mantenere l’assetto.
Il prodiere cazza il fiocco sulle nuove mure mentre il timoniere
riporta la barra del timone al centro e controlla la scotta di randa.
Si regolano delle vele e si posiziona l’equipaggio.
La virata con rollio
Per virare con vento molto leggero, si usa la tecnica della “virata con
rollio”.
Infatti, rollare la barca sopravvento prima e dopo una virata fornisce
energia alle vele e, se riesce, ci dà la possibilità di mantenere l’abbrivio.
Esecuzione:
Navigare di bolina stretta con buona
velocità.
Il timoniere avverte l’equipaggio “Pronti a
virare”.
L’equipaggio prima si sposta con il peso
sottovento favorendo l’orzata.
Poi, mentre il timoniere inizia a virare, tutto
l’equipaggio si riporta sul lato sopravvento
imprimendo un colpo d’ala alle vele.
La prua passa la direzione del vento e l’equipaggio, appena le vele
cominciano a portare sul nuovo bordo, si sposta per raddrizzare la
barca.
A manovra terminata il peso dell’equipaggio si ridistribuisce secondo
l’assetto giusto per l’intensità del vento.
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FEDERAZIONE ITALIANA VELA - 555FIV
Abbattuta o Strambata
E’ la manovra corretta per cambiare mura nelle
andature portanti. In questo caso il vento viene
da poppa, quindi la barca è sempre in velocità
perché la randa continua a portare per tutta la
durata della manovra. E’ molto importante riuscire
a controllare il passaggio delle vele, perché se il
boma passa violentemente da una parte all’altra
della barca, può provocare danni all’attrezzatura
o colpire la testa dell’equipaggio.
Esecuzione semplice con spinnaker:
Il timoniere poggia portandosi con il vento di poppa.
Una volta in fil di ruota il timoniere, avvisa l’equipaggio: “Pronti a
strambare”
Il timoniere porta il timone alla poggia, aiuta la randa a passare
sulle nuove mure prendendo a metà il rinvio della scotta e facendola poi
filare rapidamente .
Contemporaneamente Il prodiere fa ruotare lo spi, mentre un
membro dell’equipaggio effettua il passaggio del tangone sulle nuove
mura. Se si hanno i barber si deve allascare quello sottovento e cazzare
il nuovo sopravento prima di fare l’abbattuta dello spi.
Ricordare sempre che la deriva deve essere abbassata il meno
possibile, altrimenti al termine della strambata la barca straorza.
All’aumentare dell’intensità del vento la manovra richiede maggiore
precisione, perché ogni errore può far perdere l’assetto alla barca fino a
provocarne il rovesciamento. La strambata deve essere eseguita nel
momento in cui la barca è alla massima velocità, poiché la pressione
sulle vele è minore e il passaggio delle vele da una mura all’altra è più
facile. Prima della manovra il braccio dello spi deve essere liberato dal
bloccascotte e quando il timoniere stramba con decisione la randa, lo
spi deve essere ruotato sul lato opposto con i barber regolati. Quindi,
mentre il prodiere compie la manovra del tangone, la barca deve essere
mantenuta in assetto per evitare la straorzata. Infine, dopo che
l’equipaggio ha bloccato il braccio dello spi, è possibile regolare le vele e
ripartire in piena velocità.
43
FEDERAZIONE ITALIANA VELA - 555FIV
Varo e partenza dalla spiaggia
Quando la barca è armata e
completa delle dotazioni di bordo
possiamo metterla in acqua e
preparare la manovra di uscita
dal porto o dalla spiaggia.
Se l’uscita avviene da una
spiaggia con brezza di mare, si
porta la barca con il carrellino di
alaggio
sul
bagnasciuga
cercando di mantenere la prua al
vento. Il fiocco è rullato, mentre la
randa non deve avere le scotte bloccate. Con mare calmo il varo è
semplice; si spinge la barca in acqua fino a farla galleggiare e mentre un
membro dell’equipaggio la mantiene con la prua al vento, il timoniere
inserisce il timone sulla poppa, con la pala alzata mentre gli altri salgono
a bordo distribuendo il peso. Si cerca di portare la barca fino a dove il
fondale permette di abbassare un po’ di deriva e di timone e poi
scegliendo le mura che ci permettono di allontanarsi più rapidamente da
riva si prende velocità, ricordando che non si possono cazzare
completamente le scotte perché essendo la deriva ancora alzata la
barca non può navigare di bolina. Con il vento di terra, la manovra
d’uscita è semplice, basta ricordare di mantenere la prua al vento nel
momento del varo e di fare attenzione agli spostamenti rapidi del boma
provocati dalle raffiche e dai salti di vento.
Con vento fresco e mare formato la manovra d’uscita è più impegnativa
e richiede maggior organizzazione perché se il vento viene dal mare ci
possono essere dei frangenti pericolosi nei punti di minor fondale. In
genere si ha un angolo favorevole d’uscita, perciò l’equipaggio, messa
la barca in acqua, dovrà tenerla al vento, aspettare che a bordo tutto sia
predisposto per la navigazione e salire da sopravento cercando di
regolare le scotte per prendere subito velocità. L’abilità del timoniere è di
affrontare i frangenti che normalmente si hanno vicino a riva con la
massima velocità possibile in modo da superarli.
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FEDERAZIONE ITALIANA VELA - 555FIV
Partenza da una banchina o da uno scivolo.
Se si è dentro i moli di un porticciolo, si è più riparati sia dal vento che
dalle onde, e inoltre la profondità dell’acqua è sufficiente per permettere
all’equipaggio di abbassare subito la deriva e la pala del timone. Unica
cosa da ricordare sempre e’ che in caso di
vento molto forte la randa deve essere issata
solo quando la barca è in acqua con la prua
rigorosamente al vento. Con vento in prua
l’uscita richiede attenzione ed è necessario
ricordare che il timone della barca a vela
funziona solo se la barca ha velocità, per
questo il primo obiettivo del timoniere, appena
lascia l’attracco, è quello di prendere velocità per dare portanza al
timone.
Manovre d’arrivo in spiaggia
La manovra d’arrivo sulla spiaggia richiede molta attenzione. In genere
con mare calmo e vento leggero va tutto bene e l’unico problema può
essere dato dalla presenza di bagnanti in acqua o da basso fondale. In
questo caso si deve essere attenti e pronti ad alzare la deriva e la pala
del timone e a far uso della pagaia. Se il vento viene dal mare, si può
rullare il fiocco per avvicinarsi a velocità moderata fino alla riva, poi con
un’orzata metteremo la prua al vento sventando la randa. Non sempre è
consigliabile togliete prima la randa perché la barca potrebbe perdere
velocità e possibilità di manovra. Se il vento viene da terra, avremo
bisogno anche del fiocco per bordeggiare, per cui sceglieremo le mura
che ci portano più vicini a riva e soltanto quando saremo sul basso
fondale, agiremo rullando il fiocco alzando la deriva e la pala del timone
quanto basta, terminando l’avvicinamento con la sola randa ed
eventualmente con la pagaia.
Arrivare in spiaggia con mare formato e vento forte è molto più difficile e
richiede una buona esperienza, perché sbagliare la manovra può
comportare il rovesciamento dell’imbarcazione con le prevedibili
conseguenze. Per prima cosa si deve scegliere una rotta
d’avvicinamento che non ci faccia prendere dalle onde in poppa piena.
Poi si dovrà cercare il momento più favorevole e con meno frangenti per
avvicinarsi senza perdere velocità fino a riva. La deriva sarà alzata
quanto basta, mentre toglieremo il fermo alla pala del timone in modo
che si possa alzare facilmente. Appena saremo in una zona dove il
fondale ci permetterà di scendere in acqua orzeremo prua al vento, e
faremo scendere l’equipaggio da sopravento per tenere ferma la barca.
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FEDERAZIONE ITALIANA VELA - 555FIV
Manovre d’arrivo in porto
Quando la barca rientra in porto ed è a poca distanza
dal punto d’ormeggio o di attracco, bisogna rullare il
fiocco e procedere con la sola randa. Ciò permette di
governare sempre la barca e di ridurre al minimo la
velocità. Se il punto di ormeggio è una boa il timoniere
si avvicinerà ad essa lentamente e la farà afferrare da
sopravento. Se la direzione da seguire per arrivare alla boa è
controvento, dovremo bordeggiare e mettere la prua al vento solo
quando siamo sicuri di avere la boa vicina. Se invece la rotta per
arrivare alla boa è con il vento al lasco o in poppa, si potrà arrivare
larghi e poi orzare fino a prua al vento oppure si dovrà ridurre vela,
ammainando la randa per arrivare con il solo fiocco.
Se la barca deve fermarsi allo scivolo per essere messa a terra la
manovra corretta è sempre quella di arrivare con la minima velocità e
con la prua al vento, e se questo non è possibile, nel caso in cui ci sia
vento forte con direzione lasco o poppa dovremo ammainare la randa e
con il solo fiocco completare l’avvicinamento.
Il disarmo dell’imbarcazione
Il disarmo è un’operazione altrettanto importante
ma che talvolta è trascurata perché si ha fretta
di andare via. Invece una corretta manutenzione
allunga la vita allo scafo e alle sue attrezzature.
La barca deve essere sempre risciacquata con
acqua dolce se si è sul mare e in ogni caso
lavata per togliere le particelle di grasso che
ormai si trovano su tutte le superfici dei mari e dei laghi. Le vele devono
essere lavate solo in caso contatto con l’acqua di mare, poi una volta
asciutte, devono essere arrotolate facendo attenzione di non incurvare
le stecche. Timone e deriva devono essere protetti dal sole cosi come lo
scafo, magari mettendo un telone. Anche le scotte devono sempre
essere sciacquate per evitare che il sale le renda rigide, mentre il
lavaggio dei bozzelli impedirà che particelle di sabbia possano interferire
con le sfere. Prima di lasciare la barca bisogna sempre accertarsi che la
posizione sull’invaso sia precisa e si deve ricordare di passare una cima
di sicurezza trasversale per impedire che colpi di vento possano
rovesciarla.
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FEDERAZIONE ITALIANA VELA - 555FIV
Dotazioni di bordo e sicurezza
Ogni imbarcazione a vela, quando è progettata deve corrispondere, a
determinati e ben precisi requisiti che riguardano la sicurezza e
l’inaffondabilità.
Il 555FIV ha strutturate all’interno riserve di galleggiamento di 250 litri,
che permettono alla barca di galleggiare anche se rovesciata.
La randa del 555FIV ha nella parte alta materiale espanso a cellula
chiusa, che mantiene per un certo tempo l’albero orizzontale sull’acqua.
Tuttavia, per far si che la barca si capovolga completamente, si possono
applicare nella parte alta della vela delle riserve supplementari, che
impediscono il rovesciamento totale dell’imbarcazione. Inoltre prima di
uscire in acqua l’equipaggio deve verificare che
tutte le dotazioni utili in caso di necessità siano
a bordo, si consiglia di avere sempre una cima
di traino galleggiante, lunga almeno 10 mt e di
diametro 8 mm. fissata al golfare di prua, una
pagaia utile per eseguire manovre d’ormeggio
nel porto, o per sostituire il timone in caso di
rottura. Ogni membro dell’equipaggio deve indossare il salvagente dal
momento dell’uscita fino al rientro a terra.
Nodi
I nodi mostrano più d’ogni altra cosa la capacità del marinaio. Di notte o
di giorno, in qualunque condizione di tempo o di mare, di buono o cattivo
tempo capita sempre di dover intervenire e fare nodi. Un nodo mal fatto
può causare danni, la lentezza eccessiva nel fare un nodo può
significare ripetere la manovra o qualche volta renderla impossibile.
I nodi derivano dall’esperienza e sono un elemento portante della
cultura marinara perché fin da quando l’uomo ha iniziato a navigare a
vela ha dovuto utilizzare i nodi per fissare le attrezzature o regolare le
manovre.
I nodi marinareschi devono rispondere a tre requisiti:
1.
Devono essere semplici nell’esecuzione
2.
Non devono allentarsi o sciogliersi da soli.
3.
Devono poter essere sciolti con facilità e velocità, qualcuno anche
con una certa tensione sul cavo.
47
FEDERAZIONE ITALIANA VELA - 555FIV
I nodi considerati indispensabili sono:
Nodo piano, si usa per legare assieme 2 cavi, non scorre ma non è
facile da sciogliersi. L’esecuzione sbagliata di questo nodo produce il
”nodo dell’asino” che scorre facilmente.
Nodo parlato: si usa per legare un cavo a se stesso, dopo averlo fatto
passare dentro un anello o intorno ad una bitta, oppure per legare una
sagola o un cavetto ad un cavo più grosso. Non scorre e si scioglie con
una certa facilità.
Nodo parlato doppio: si usa come il precedente ma ha il vantaggio di
non scorrere specie quando eseguito attorno a superficie liscia (come
ad esempio un’asta).
Nodo di bandiera: Come dice il nome si usa per legare la sagola alla
gassa della bandiera. Ma si usa anche per annodare due cavi di
differente diametro. In questo caso il cavo più grosso è ripiegato su se
stesso in modo da formare un anello e il nodo è fatto con il cavo più
piccolo. Non scorre e si scioglie facilmente anche quando è molto
stretto.
Nodo di bandiera doppio: è usato a scopo di sicurezza quando si
vuole garantire la massima tenuta anche con vento forte.
Gassa d’amante: è uno dei nodi più utilizzati perché non scorre
assolutamente e si scioglie con una certa facilità. Si usa per fare un
anello che non si stringe e ha la massima tenuta. La sua esecuzione è
abbastanza facile.
Nodo di Savoia: si fa ad un’estremità di un cavo per impedire che si sfili
dal passacavo, ad esempio, in cima ad una scotta per impedire che si
sfili dal bozzello.
Nodo di ancora: si usa per legare un cavo all’anello dell’ancora, non
scorre e si scioglie facilmente.
Quando si realizzano i nodi marinari si deve sempre ricordare il vecchio
detto “poca cima poco marinaio” per dire che i nodi non devono mai
essere eseguiti troppo vicini alla fine del cavo, in quanto potrebbero
sciogliersi da soli. Inoltre si faccia attenzione ai nodi fatti con cavi di
materiale sintetico che essendo in genere più scivoloso, richiede
qualche giro supplementare di sicurezza.
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FEDERAZIONE ITALIANA VELA - 555FIV
Scuffia e raddrizzamento
Anche il raddrizzamento come qualsiasi altra
manovra, implica l’addestramento e il
coordinamento dell’equipaggio.
Già nella fase di scuola vela, per motivi di
sicurezza, si devono insegnare le norme di
comportamento in caso di scuffia dove in
ogni caso rimane prioritario per chi coordina
la manovra, accertarsi che tutti i membri
dell’equipaggio siano stati localizzati.
1.
Per scuffia s’intende il rovesciamento dell’imbarcazione che a
causa di un errore di manovra o di un’improvvisa raffica che ci
sorprende con le scotte cazzate, finisce col mettere l’albero in acqua.
2.
In questo caso si deve cercare di salire subito sulla deriva in modo
da impedire che la barca si capovolga completamente.
3.
Mentre gli altri si occupano di mantenere la barca a 90°, un
membro dell’equipaggio va a prua per portarla nella direzione del vento,
e un altro controlla che le scotte non siano rimaste bloccate.
4.
A questo punto, facendo leva sulla deriva, la barca può essere
raddrizzata, e mentre l’uomo di prua continua a tenerla al vento, gli altri
salgono e riprendono il controllo del timone e delle manovre.
Se la scuffia è avvenuta con lo spinnaker, la deriva potrebbe essere
alzata per metà, quindi prima cosa si deve far uscire tutta poi, prima di
effettuare il raddrizzamento, si deve mantenere la barca a 90° cercando
di togliere lo spi.
A questo punto i membri dell’equipaggio che sono saliti sulla deriva
possono eseguire il raddrizzamento.
Se la scuffia avviene a 180°, si deve prima portare la barca con l’albero
fuori d’acqua e poi procedere come sopra
Il numero di persone necessarie al raddrizzamento varia secondo il peso
dei singoli membri dell’equipaggio e in caso di bambini, questi devono
essere coadiuvati da un adulto.
Per evitare che la barca si possa rovesciare nuovamente una volta
raddrizzata, un componente dell’equipaggio, in acqua deve tenere la
prua al vento durante tutte le fasi della manovra e fino a che il timoniere
non abbia ripreso il controllo del mezzo.
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FEDERAZIONE ITALIANA VELA - 555FIV
Riassumendo le varie fasi
1.
Se la barca è a 180° si deve portare fuori quanto più possibile la
deriva.
2.
Facendo leva sulla deriva si porta la barca a 90°
3.
Mentre la barca viene mantenuta a 90° gli altri membri
dell’equipaggio controllano che nessuna scotta sia bloccata e in caso di
spinnaker cercano di toglierlo.
4.
Uno dell’equipaggio va a prua e la porta nella direzione del vento.
5.
Si opera il raddrizzamento
6.
Mentre la barca viene tenuta al vento gli altri salgono da
sopravento e riprendono il controllo del timone e delle manovre.
Traino
Il traino dell’imbarcazione si rende necessario sia per un’avaria
all’attrezzatura, che per mancanza di vento o come accade spesso per
uscire dai porti o dai canali, dove i divieti delle capitanerie impediscono
di veleggiare.
La barca deve essere già
predisposta di una cima, fissata
a prua, lunga 10 ma e del
diametro minimo di 10 mm,
meglio se galleggiante, in modo
da evitare che s’impigli sull’elica.
Quando si traina si deve
ricordare di far alzare quasi tutta
la deriva, di arrotolare il fiocco e
di far in modo che la randa non
sbatta.
Nel caso in cui il traino preveda
più imbarcazioni da rimorchiare, trattandosi di barche di un certo peso,
la barca trainante deve legare tutte le imbarcazioni trainate a lisca di
pesce preparando una cima con gli attacchi predisposti. Il traino in fila
indiana non è consigliabile, tuttavia se è necessario farlo si deve legare
la barca che segue nella gassa intorno all’albero di quella che precede
per evitare che si creino troppe sollecitazioni sulla barca capofila.
50
FEDERAZIONE ITALIANA VELA - 555FIV
Organizzazione dell’equipaggio e ruoli a bordo.
Un’imbarcazione come il 555FIv ha un equipaggio composto di 3,4 o 5
persone, ciascuna delle quali ha un ruolo e dei compiti ben precisi. La
collaborazione e l’affiatamento di
tutti sono indispensabili per
garantire le migliori prestazioni
della barca nelle varie andature
ma soprattutto in manovra.
•
Il timoniere dirige la barca
controlla la scotta e coordina le
manovre.
•
Il prodiere di prua è addetto
allo spinnaker e mantiene in
assetto la barca, mette il tangone
e lo toglie. Fa uscire lo spi dalla sacca, e lo rimette dentro.
•
Il prodiere addetto alle drizze, mantiene in assetto la barca, alza lo
spi, e regola l’amantiglio.
•
Il prodiere addetto alle scotte dello spinnaker mantiene in assetto
la barca e regola lo spi nelle andature e nelle manovre.
•
Il prodiere addetto al fiocco mantiene in assetto la barca, regola il
fiocco e lo avvolge.
•
Il prodiere di pozzetto è addetto ai rinvii della deriva e aiuta nel
riordino delle scotte o nel riaggancio del tangone al boma.
Per avere la collaborazione e quindi il massimo rendimento
dell’equipaggio è necessario distribuire i compiti in base all’esperienza e
alle capacità di ciascuno. E’ compito poi dello skipper o dell’istruttore
coordinare le azioni dei singoli individui, in modo che come avviene in
un gruppo musicale, tutti si muovano in sincronia.
Eseguire la tecnica corretta e ripetere gli esercizi, sono elementi che
aiutano l’equipaggio a perfezionarsi, fino ad arrivare ad un
coordinamento quasi automatico delle azioni.
Il timoniere deve avere concentrazione per dare velocità alla barca
mantenendo le vele con la giusta incidenza rispetto al vento, e
attenzione per anticipare eventuali errori dell’equipaggio correggendo o
modificando la manovra.
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FEDERAZIONE ITALIANA VELA - 555FIV
Chi è addetto a prua deve avere buona destrezza per riuscire a svolgere
manovre di coordinazione in situazioni impegnative. Stessa cosa per chi
è addetto alle drizze e al pozzetto ai quali non è richiesta una grande
forza, ma solo di operare con senso di posizione e di equilibrio, in modo
veloce e preciso. A tutti spetta il compito di mantenere la barca in
assetto, stando alle cinghie e anticipando le azioni del vento sulle vele.
Trasporto dell’imbarcazione
Per il varo e l’alaggio si possono utilizzare
carrellini commerciali d’alluminio, anche se
molte scuole di vela hanno provveduto a
realizzarne alcuni in acciaio inox muniti di
verricello.
Quando si trasporta la barca in strada, è
invece consigliabile avere un carrello su
misura come quello illustrato nella
fotografia (progetto Balbi).
Il vantaggio di questo carrello è di poter
trasportare facilmente due imbarcazioni
555, di avere un sistema di paranco che
permette facilmente di sollevare la barca al
piano alto, e infine di essere munito di 2
carrellini d’alaggio che oltre a facilitare le
operazioni di varo e alaggio, sono stati
progettati per consentire un facile
alloggiamento sul carrello stradale.
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FEDERAZIONE ITALIANA VELA - 555FIV
Consigli del medico sportivo
Il corpo umano ha bisogno d’energia per muoversi. Durante l’esercizio
fisico, la richiesta d’energia aumenta.
Gli alimenti (zuccheri, grassi e proteine) rappresentano il carburante
della macchina umana.
Gli zuccheri sono particolarmente importanti per fornire ai muscoli
l’energia necessaria.
Gli zuccheri, soprattutto quelli complessi (amidi come la pasta, il pane, il
riso e le patate) devono rappresentare più del 50 % della nostra dieta, e
non devono mai mancare alla tavola dell’atleta.
Non solo è importante COSA si mangia, ma anche COME e QUANDO
si mangia. Per il velista in particolare, i pasti abbondanti vanno
consumati almeno due ore prima di un’uscita in mare, per evitare
pesantezza, problemi digestivi e mal di mare. I cibi vanno conditi con
condimenti leggeri (dieta mediterranea), le carni rosse alternate a carni
bianche e pesce. Frutta e verdura vanno consumate in abbondanza,
anche se prima di una uscita in mare o in acqua è consigliabile
consumare banane o frutta secca piuttosto che insalate e agrumi che
possono creare problemi digestivi .
La razione della giornata va ripartita in almeno tre pasti (colazione
pranzo e cena) e due spuntini a metà mattinata e metà pomeriggio. La
colazione deve essere abbondante (per dare energia per affrontare la
giornata), almeno 1/5 della razione giornaliera, e ricca di carboidrati
complessi associati a carboidrati semplici (es. pane e marmellata, corn
flakes con miele), liquidi (tè, acqua,succhi di frutta). A colazione si
possono consumare anche proteine (yogurt magro, latte, prosciutto
cotto magro, formaggio fresco)
La colazione andrebbe consumata almeno due ore prima di un esercizio
fisico. Se l’uscita in mare ritarda, ad esempio per problemi meteo, è
meglio consumare piccole razioni di carboidrati (una barretta ai cereali,
qualche biscotto secco o fetta biscottata, una fetta di crostata alla
marmellata, una banana). Anche i liquidi vanno reintegrati, bevendo a
piccoli sorsi acqua naturale o una soluzione di sali minerali e
maltodestrine (amidi liquidi).
Gli stessi cibi possono essere portati in barca o sul gommone del coach,
per ristorarsi e “ricaricare” le energie tra le prove di una regata o nelle
pause degli allenamenti.
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FEDERAZIONE ITALIANA VELA - 555FIV
Se invece l’uscita è di pomeriggio, un pranzo a base di pasta o riso con
olio di oliva e parmigiano, oppure pomodoro fresco, seguito da una fetta
di crostata o frutta, è la soluzione ottimale.
Per un atleta l’idratazione (corretta quantità d’acqua) è molto importante.
Bisogna bere, infatti, almeno 1,5 litri di liquidi il giorno. Tuttavia, bere
grandi quantità di liquidi immediatamente prima di uscire in mare può
causare problemi di digestione e mal di mare. Pertanto, i liquidi
andrebbero assunti ai pasti e lontano dall’esercizio fisico, mentre prima
di uscire in mare sarà sufficiente berne, a piccoli sorsi, piccole quantità,
per mantenere una giusta idratazione. E’ importante ricordarsi di bere,
senza aspettare il senso della sete, che compare quando l’organismo è
già disidratato.
Dopo l’uscita in mare, in particolare se lunga o faticosa, è utile
consumare una “razione di recupero” (ad esempio biscotti o pane e
marmellata, accompagnate da un succo di frutta in estate e da un tè
caldo in inverno).
La cena deve essere completa e comprendere un primo piatto (es.
minestra con pasta o riso), un secondo piatto di carne (rossa, bianca,
pollame, pesce a rotazione) con verdure cotte o crude, un dessert
leggero (yogurt, fetta crostata, gelato), acqua minerale e succhi di frutta.
I cibi sono più digeribili se conditi in modo semplice, senza eccessivi
grassi e sale. Usare l’olio d’oliva al posto del burro. Le carni e il pesce
vanno cotti preferibilmente alla piastra, al forno o alla griglia Meglio
evitare bevande dolci e gassate (soft drink) soprattutto se contenenti
caffeina, che potrebbe disturbare il sonno.
Quando si esce in mare, bisogna ricordare alcune cose indispensabili.
Abbiamo già visto come sia importante avere con sé un frutto (ad
esempio una banana) una barretta energetica e una borraccia di acqua.
Quando si è in mare, i raggi solari ci colpiscono sia direttamente, che
indirettamente, cioè riflessi dalla superficie dell’acqua. Per questo
motivo le radiazioni solari sono molto più intense, e possono essere
dannose alla pelle e agli occhi, se non li proteggiamo in modo adeguato.
Gli occhiali da sole andrebbero indossati il più possibile, chi li trova
fastidiosi durante la regata farebbe bene ad usarli fino al momento di
uscire in acqua, e poi indossare un cappellino con visiera. Le zone di
cute più esposte sono il naso, il volto, le spalle e le braccia, le cosce.
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E’ pertanto opportuno usare un buona crema solare a protezione
elevata, e possibilmente resistente all’acqua. Gli indumenti in estate
devono essere leggeri e traspiranti, ma offrire un buon filtro contro le
radiazioni solari: i colori più scuri sarebbero ideali, ma assorbono anche
molto calore, per questo la scelta deve cadere su indumenti chiari ma
non completamente bianchi (scarso filtro), ad esempio grigi o azzurri.
Esistono in commercio indumenti fabbricati con speciali tessuti ad
elevata protezione solare, che in genere sono molto leggeri ed
asciugano rapidamente. Il vento riduce la sensazione di caldo, ma
questo a volte ha effetti contrari. Quando c’è vento, e la temperatura
esterna non supera i 28 – 30 gradi, il vento diminuisce la percezione
della temperatura di circa 1 grado ogni metro al secondo. Regatare a 25
gradi e 12 metri il secondo da la sensazione di essere a 13 gradi ! Per
questo motivo, e anche per far fronte a bruschi cambiamenti atmosferici,
è sempre utile avere con sé un giubbotto impermeabile o uno spray top,
da indossare in caso di necessità.
Lo sport della vela
La vela si può definire uno sport di
situazione e di continuo adattamento
ambientale a causa delle molteplici
variabili sia tattiche che ambientali, (vento,
onda, corrente, costa, temperatura, ecc.)
che
caratterizzano
lo
svolgimento
dell’attività pratica e che influiscono sulle
condizioni di navigazione. Chi pratica questo sport deve perciò saper
rispondere continuamente, a queste variazioni di condizioni ambientali,
attraverso delle scelte comportamentali che richiedono conoscenze
teoriche, capacità tecniche e preparazione. Lo sport della vela sulle
barche a deriva ha prevalentemente un supporto energetico di tipo
aerobico, richiede destrezza e si esprime con un gesto tecnico che
esalta la coordinazione l’equilibrio e la resistenza alla forza. Il
risultato tuttavia può essere vanificato dall’insorgere della fatica che
impedisce l’esecuzione corretta dei gesti tecnici coordinati e abbassa
l’attenzione facendoci perdere lucidità e capacità di giuste scelte
tattiche. La preparazione atletica del giovane velista, che deve avere
una preparazione fisica di base già sviluppata attraverso l’attività
multilaterale, fa parte del suo programma d’allenamento e si sviluppa
man mano che migliora la tecnica e cresce il suo impegno agonistico. La
programmazione dell’allenamento giovanile deve in ogni caso essere a
lunga scadenza e divisa in più fasi partendo da un periodo di attività a
carattere generale indirizzata al miglioramento delle qualità fisiche e al
loro armonico sviluppo.
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Cenni sull’allenamento sportivo
1. LE CAPACITA’ MOTORIE
Le capacità motorie sono storicamente suddivise in due grandi gruppi
strutturati nel seguente modo: le capacità organico-muscolari (o
condizionali o fisiche) e le capacità coordinative.
Le capacità organico-muscolari
Sono l'insieme delle caratteristiche biochimiche, biomeccaniche,
morfologiche e funzionali, che pongono l'individuo in grado di affrontare
adeguatamente l'attività motoria.
Attualmente sono enumerate dalla maggior parte degli Autori come:
rapidità o velocità, resistenza, forza.
Nella vela non tutte le capacità organico-muscolari hanno la stessa
importanza.
La rapidità
È la capacità di compiere azioni motorie adeguate ad un fine prefissato
nel più breve tempo possibile. Si preferisce attualmente questo termine
a quello di velocità, usato in fisica, indicante uno spazio percorso in un
certo tempo. Si esprime in alcune esecuzioni tecniche che devono
essere effettuate nel minor tempo possibile.
La resistenza
È la capacità dell'organismo di protrarre esercitazioni sportive per un
tempo sufficientemente lungo senza calo d’efficacia, quindi contrastando
l'insorgere della stanchezza.
Occorre distinguere la resistenza in: generale e specifica.
II primo tipo non è riferito ad alcuna disciplina sportiva; viene da alcuni
Autori definita resistenza organica perché è legata all'efficienza dei
sistemi respiratorio, cardiocircolatorio e muscolotendineo.
La forza
È la capacità che hanno i muscoli di sviluppare tensioni (più o meno
elevate) per vincere o contrastare una resistenza.
Distinguiamo: forza massimale, forza veloce, forza resistente.
II primo tipo è la forza più elevata che il sistema neuro-muscolare è in
grado di esprimere con una contrazione volontaria.
La forza veloce è la capacità del sistema neuromuscolare di superare
resistenze con elevata rapidità di contrazione.
La forza resistente è la capacità dell'organismo di opporsi alla fatica
durante prestazioni di forza di lunga durata.
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Le capacità coordinative e la mobilità articolare
Le capacità coordinative sono costituite da un'insieme di fattori che
determinano l'organizzazione, il controllo e la regolazione del
movimento. Le capacità coordinative si possono classificare, secondo
vari Autori, in generali e speciali.
Le prime si dividono in tre gruppi: capacità di apprendimento motorio;
capacità di direzione e controllo del movimento; capacità di adattamento
e trasformazione del movimento.
Le speciali sono: capacità di equilibrio, capacità di differenziazione,
capacità di orientamento, capacità di ritmo, capacità di reazione,
capacità di trasformazione, capacità di accoppiamento e combinazione
dei movimenti
La mobilità articolare
È una capacità non classificabile né fra le coordinative né fra le
organico-muscolari in quanto presenta caratteristiche sia del primo
gruppo sia del secondo.
È la capacità di eseguire in modo coordinato movimenti con la massima
ampiezza ed escursione articolare: è quindi in stretta relazione con
l'elasticità delle strutture muscolari e capsulo-legamentose; la
limitazione di questa funzione dipende in particolare dal sistema nervoso
centrale. Un suo incremento e successivo mantenimento, perlomeno sui
livelli accettabili, costituisce una importante tutela preventiva nei
confronti dei traumi occasionali a carico delle parti molli (stiramenti,
contratture muscolari, distorsioni).
2. ALCUNI CONCETTI GENERALI DELL’ALLENAMENTO SPORTIVO
Stimolo, supercompensazione e carichi di lavoro
L’allenamento è basato sui principi dell’adattamento allo stimolo e della
supercompensazione. È infatti noto che per migliorare la condizione
fisico-atletica occorre adattare l’organismo ad impegni progressivamente
più intensi, senza superare i propri limiti fisiologici.
Questa capacità di adattamento si basa sul processo biologico detto
della supercompensazione, attraverso il quale l’organismo posto di
fronte ad uno specifico stimolo (stress), nel nostro caso motorio,
reagisce in un primo momento con uno stato di fatica; successivamente
compensa in modo eccedente aumentando le capacità future di risposta
allo stesso stimolo.
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Si può pertanto modulare l’allenamento sfruttando questo principio.
Il carico d’allenamento è la razionale modulazione di somministrazione
di stimoli per l’organismo.
Le singole componenti del carico di lavoro fisico, definito carico esterno,
sono facilmente calcolabili (km percorsi, kg sollevati, ecc.). Ogni carico
esterno produce una reazione dei sistemi sollecitati, i quali modificano la
propria funzionalità. Questo mutamento caratterizza e determina il
carico fisiologico, definito carico interno, e può essere in alcuni casi
valutato attraverso il rilevamento della frequenza cardiaca (F.C. = indice
dell’intensità del carico interno).
3. I METODI DI ALLENAMENTO
Per metodo si intende l’utilizzazione di specifici esercizi (mezzi) svolti,
con o senza attrezzi, e organizzati seguendo i principi bio-fisiologici, per
conseguire un determinato fine. Attualmente esistono differenti metodi
per lo sviluppo ed il mantenimento della forma fisica; ogni metodo ha
regole particolari alle quali è necessario attenersi rigidamente per
conseguire i risultati ricercati in quella determinata capacità motoria.
Per conseguire una specifica capacità motoria (resistenza, forza,
velocità), comunque, non è affatto sufficiente utilizzare un unico metodo,
anzi, bisogna adottarne molteplici combinandoli fra loro. Lo spazio
riservato a queste poche note ci indirizza, però, verso un’unica proposta,
che vedremo più vanti nel dettaglio: il circuit training.
L’applicabilità dei metodi in relazione all’età
Ciascun metodo è più o meno applicabile durante i diversi periodi
dell’età evolutiva; a tal proposito riportiamo schematicamente e
sommariamente l’allenabilità delle capacità motorie riferite all’età
cronologica a partire dai 6 anni.
La rapidità-velocità
delle reazioni motorie: è massima fra i 18 e i 25 anni;
di movimento: aumenta considerevolmente fra gli 8 e i 12 anni, è
massima fra i 13 e i 17 anni.
La forza
fino agli 11 anni non ha sviluppi notevoli;
fra i 12 e i 15 anni si ha l’incremento massimo della forza veloce e
resistente;
fra i 15 e i 18 anni si ha l’incremento maggiore della forza massimale; è
a partire da questo periodo, in cui le strutture osteo-articolari sono
formate, che si possono iniziare ad utilizzare i metodi dei carichi submassimali e ad avvicinarsi all’isometria.
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La resistenza
dai 6 anni si ha una progressione crescente della resistenza aerobica e
anaerobica alattacida, fino ad un livello massimo che si raggiunge verso
i 15-16 anni;
la resistenza lattacida può essere incrementata notevolmente a partire
dai 15 fino ai 20 anni, pertanto prima dei 15 non bisogna utilizzare il
lavoro interrotto da pause, che stimola la produzione elevata di acido
lattico.
La mobilità articolare
ha la tendenza a diminuire fin dagli 8-9 anni, quindi la sua esercitazione
deve essere svolta in ogni età e particolare attenzione deve esserle
posta nelle fasi di incremento delle capacità di forza.
Le capacità coordinative
devono essere incrementate prima possibile;
in forma generale fino ai 9-10 anni e specificatamente dai 10 ai 13 anni,
in quanto proprio in questo periodo dell’età evolutiva si costruiscono le
vie nervose che permettono lo sviluppo delle abilità motorie sportive.
Il circuit training
È un metodo elaborato per incrementare la resistenza alla forza e
permette anche un miglioramento delle funzioni respiratorie e
cardiocircolatorie. Consiste nella scelta di una decina di esercizi, da
effettuarsi a velocità moderata in modo alternato aumentando, nel
proseguimento delle sedute, progressivamente il carico di spinta e
trazione a carico naturale (cioè il peso corporeo), il sollevamento e i
piegamenti con sovraccarichi del 40-60% del massimale personale (*).
Gli esercizi devono essere svolti senza recupero tra le serie, ripetendo il
circuito tre volte. A seconda degli obiettivi ricercati, si può modulare
l’allenamento (variando mezzi e carichi) rendendolo a prevalente
impegno per la forza veloce, massimale o resistente.
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FEDERAZIONE ITALIANA VELA - 555FIV
Esempi di sedute di allenamento con il circuit training
Premesse generali
Il successo dei circuit training è anche legato al fatto che non
necessitano di particolari spazi e non richiedono impegni economici
rilevanti.
Ogni circuito qui proposto presenterà le medesime caratteristiche di
lavoro.
Tempo necessario complessivo per tre routine: 1 ora 30’.
Riscaldamento generale
E’ suggerito un riscaldamento di 15 minuti circa da effettuare su
cicloergometro, remoergometro, tapis roulant o classico footing in
palestra o per strada. Il ritmo di pedalata, di remata o di corsa richiesto
all’atleta è agile, l’intensità deve esser tale, 60-70% della FC max (**),
da incrementare la temperatura corporea al fine di preparare il fisico al
successivo sforzo. In quest’ultima fase viene inserito lo stretching (non
trattato in questi appunti) che durerà circa 30’.
Recupero tra gli esercizi svolti
Non è previsto tempo di recupero tra gli esercizi, anche sé ci sarà un
piccolo intervallo dovuto allo spostamento dell’atleta da una postazione
all’altra e per il posizionamento degli elastici, comunque non superiore ai
30”.
Recupero tra le ripetizioni di ciascun circuit-training
Il tempo di recupero tra ciascuna ripetizione del circuito di allenamento è
di 3 minuti circa. Una routine dura fra i 16 e i 18’ (7-9’ per le ripetizioni, 6’
per il cambio, 3’ di pausa).
Defaticamento
E’ consigliato un defaticamento di 10 minuti circa da effettuare su
cicloergometro o tapis roulant. Il ritmo di pedalata o corsa richiesto è
agile, mentre l’intensità è relativamente bassa da permettere il recupero
(55-60% FC max).
Materiale minimo occorrente per un atleta
Due elastici con anello, due elastici aperti, una swissball (pallone
psicomotricità), una bacchetta, un cubo da 40 cm, un tappetino, una legextension, una panca, due cerchi, un vogatore (in alternativa è possibile
usare elastici, di spessore adeguato all’età e al livello di preparazione
fisica, i cui capi finali vanno legati attorno ad una bacchetta).
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Esempio di circuit training con utilizzo del vogatore e di elastici
Vogatore
25 rip
Aperture laterali incrociate degli arti inferiori con utilizzo di elastici
20 rip
Slanci avanti degli arti inferiori con l’utilizzo di elastici
20 rip
Vogatore
25 rip
Alzate sagittali in piedi degli arti superiori con utilizzo di elastici
20 rip
Alzate laterali da seduto degli arti superiori con utilizzo di elastici
20 rip
Vogatore
25 rip
“Stacco” da terra con utilizzo di elastico
20 rip
Leg-extension con utilizzo di elastico
20 rip
Vogatore
25 rip
Curl arti superiori con elastico basso, in piedi alternato con
utilizzo di elastici
20 rip
Push down arti superiori alternato con utilizzo di elastici
20 rip
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FEDERAZIONE ITALIANA VELA - 555FIV
Esempio di circuit training con utilizzo del vogatore e di piccoli
attrezzi
Vogatore
25 rip
Torsioni del busto con l’utilizzo del bastone
20 rip
Contropiegamenti degli arti inferiori con l’utilizzo del bastone
20 rip
Pallone swissball, rilassamento-equilibrio in posizione
supina e prona
30” l’una
Balzi a piedi pari avanti-indietro all’interno
di 2 cerchi posizionati a terra
20 rip
Torsioni del busto con l’utilizzo del bastone
20 rip
Vogatore
25 rip
Pallone swissball, rilassamento-equilibrio
in posizione supina e prona
30” l’una
Contropiegamenti degli arti inferiori con l’utilizzo del bastone
20 rip
Balzi a piedi pari avanti-indietro all’interno
di 2 cerchi posizionati a terra
20 rip
Torsioni del busto con l’utilizzo del bastone
20 rip
Pallone swissball, rilassamento-equilibrio
in posizione supina e prona
30” l’una
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FEDERAZIONE ITALIANA VELA - 555FIV
Esempio di circuit training con utilizzo del vogatore e del carico
naturale
Vogatore
25 rip
Addominali in decubito supino con torsioni a gambe flesse
20 rip
Lombari iper-extension
20 rip
Piegamenti degli arti superiori
15 rip
Squat senza peso
20 rip
Vogatore
25 rip
Combinata abduttori e glutei in decubito laterale
20 rip
Addominali crunch a terra
20 rip
Lombari iper-extension
20 rip
Piegamenti degli arti superiori
15 rip
Step alternato su panca 40 cm
20 rip
Corsa ginocchia alte sul posto
30 sec
Percentuale del carico massimo
100%
95%
90%
85%
80%
75%
70%
65%
60%
55%
50%
45-40%
Numero di ripetizioni massimo
1
1-2
2-3
4-5
6-7
8-9
10-11
12-14
15-16
17-20
21-25
+di 30
(*)Per ricercare il massimale personale sollevabile si utilizzano
attrezzature adeguate e relativi test specifici somministrati da personale
specializzato. Tuttavia è utile sapere che il metodo indiretto più diffuso
per individuare il massimale personale consiste nel determinare quante
volte di seguito un atleta riesce a sollevare un dato carico e nel mettere
in relazione questo numero con il peso utilizzato nella prova. La tabella
sopra riportata consente di valutare empiricamente il carico massimo
che un atleta può sollevare.
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FEDERAZIONE ITALIANA VELA - 555FIV
(**) La frequenza cardiaca massima è definita come la massima
frequenza di contrazione del cuore che un soggetto può raggiungere a
seguito di esercitazioni ad intensità massimali.
Esistono due modalità per individuare la FC massima: il metodo diretto
(svolto da un medico specializzato) e quello indiretto. Per quest’ultimo il
calcolo è basato sull’età della persona: 220-età= FC massima teorica.
Ad esempio un individuo di 50 anni applica la seguente formula 22050=170 e un individuo di 20 ha come risultante 200. Ovvero un
cinquantenne potrebbe avere un massimo di 170 battiti al minuto e un
ventenne 200 battiti al minuto. Questo valore è particolarmente
approssimativo e non tiene conto delle condizioni di salute, sesso, peso,
ambiente in cui si svolge la prestazione motoria ed altre variabili.
In relazione a quanto precisato sopra e agli obiettivi fisici (diporto,
training cardiocircolatorio, competizione) che un soggetto si pone, si
possono stabilire in percentuale le zone allenanti entro cui far stare la
FC massima.
(*, **) Regola aurea: essere seguiti sempre da personale specializzato!
FINE
Per aver collaborato alla realizzazione di questa Guida Tecnica si
ringraziano:
- la campionessa olimpica Alessandra Sensini,
- il Prof. Claudio Scotton, il Dott. Luca Ferraris medico federale,
- gli stazzatori Aldo Murchio e Ugo Brivio, l’Arch. Silverio Della Rosa
progettista dell’imbarcazione, il Cantiere Nautivela e lo staff Formatori
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