RICERCHE
La ricerca è stata coordinata da Riccardo Mercurio, da Stefano Consiglio
e da Paolo de Vita. Alla realizzazione dello studio hanno partecipato
Gabriele Malavasi, Stefano Impastato, Pierluigi Coppola, Paolo Canonico
e Riccardo Staffa.
Si ringraziano per la disponibilità dimostrata i vertici di Circumvesuviana,
Sepsa, Metrocampania Nordest ed i dirigenti dell’Area Generale
di Coordinamento Trasporti di Trenitalia. Un sentito ringraziamento
all’amministratore unico di EAV ing. Alessandro Rizzardi. Infine,
un ringraziamento particolare all’ing. Sergio Negro per la presenza
alle riunioni di coordinamento ed il costante supporto fornito ai lavori
del gruppo di ricerca.
Centro Studi e Ricerche Sistemi di Trasporto Collettivo
IL MATERIALE ROTABILE
ED IL TRASPORTO REGIONALE:
NUOVI BISOGNI
ED ESIGENZE INNOVATIVE
a cura di
Stefano Consiglio Paolo de Vita Riccardo Mercurio
Editoriale Scientifica
© Copyright 2005
Editoriale Scientifica s.r.l.
Via San Biagio dei Librai, 39
80138 Napoli
ISBN 88-89373-88-1
Indice sommario
Prefazione
di Ennio Cascetta
1. Presentazione della ricerca
di Riccardo Mercurio
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13
PARTE I
LA RETE FERROVIARIA REGIONALE
E I FABBISOGNI DI MATERIALE ROTABILE
2. Le infrastrutture e gli impianti tecnologici della rete ferroviaria regionale
di Gabriele Malavasi e Stefano Impastato
2.1 Premessa
2.2 Analisi delle infrastrutture e degli impianti tecnologici della
rete ferroviaria regionale
2.3 Caratteristiche infrastrutturali e tecnologiche delle reti
2.3.1 Generalità
2.3.2 Rete RFI
2.3.3 Rete Circumvesuviana
2.3.4 Rete MetroCampania Nordest
2.3.5 Rete SEPSA
2.3.6 Rete Metronapoli
2.4 Confronti e considerazioni comparative
3. I fabbisogni di materiale rotabile in Campania nel periodo
2003-2010/15
di Pierluigi Coppola
3.1 Premessa
3.2 Scenario attuale
3.2.1 Trenitalia
3.2.2 Circumvesuviana
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68
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75
6
INDICE SOMMARIO
3.2.3 SEPSA
3.2.4 Ferrovie Alifana e Benevento-Napoli
3.2.5 Metronapoli
3.3 Scenario 2005
3.3.1 Trenitalia
3.3.2 Circumvesuviana
3.3.3 SEPSA
3.3.4 Ferrovie Alifana e Benevento-Napoli
3.3.5 Metronapoli
3.4 Scenario 2010-2015
3.4.1 La rete RFI
3.4.2 La rete ferroviaria Circumvesuviana
3.4.3 La rete ferroviaria SEPSA
3.4.4 La rete ferroviaria Benevento-Cancello
3.4.5 La nuova rete ferroviaria Alifana
3.4.6 La linea 1 della Metropolitana di Napoli
3.4.7 La linea 6
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PARTE II
I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE
NEL TRASPORTO FERROVIARIO REGIONALE
EUROPEO E MONDIALE:
L’IMPATTO SUL MATERIALE ROTABILE
4. I nuovi bisogni e le esigenze innovative della clientela del trasporto ferroviario
di Riccardo Staffa
4.1 Linee di tendenza della domanda di trasporto ferroviario in
Campania
4.2 Il profilo attuale ed il grado di soddisfazione della clientela
in Campania
4.2.1 Dimensioni della domanda di trasporto pubblico e
profili di comportamento della clientela
4.2.2 La soddisfazione della clientela
4.3 Il profilo della clientela del 2010
4.4 Le esigenze emergenti della clientela
5. I nuovi bisogni e le esigenze innovative degli stakeholder
di Paolo Canonico
5.1 Il condizionamento degli stakeholder nei processi di acquisto del materiale rotabile regionale
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163
INDICE SOMMARIO
5.2 Unione Europea e Stato Italiano
5.2.1 Il decreto legislativo 17 marzo 1995 n. 158
5.2.2 Unione Europea (princìpi di fondo) e recepimento da
parte degli Stati
5.2.3 Unione Europea (armonizzazione dei rotabili) e recepimento da partedegli Stati
5.3 Il processo di certificazione
5.4 L’Autorità Garante per la Concorrenza e il Mercato
5.5 Le categorie deboli di utenza (disabili)
5.6 Le scelte degli Enti regionali
5.7 Le esigenze emergenti
6. L’analisi del processo decisionale relativo all’acquisto di materiale rotabile in Campania
di Stefano Consiglio
6.1 Premessa
6.2 Le caratteristiche del processo di acquisto di materiale rotabile
6.2.1 L’evoluzione nella politica di approvvigionamento
delle imprese ferroviarie: cenni introduttivi
6.2.2 Il processo di acquisto di materiale rotabile
6.3 Il processo di acquisto di materiale rotabile nella Regione
Campania: il modello attuale
6.4 Il processo di riorganizzazione del sistema ferroviario regionale campano ed il possibile impatto sul processo decisionale di acquisto di materiale rotabile
6.4.1 I principali fattori di mutamento del sistema ferroviario regionale campano
6.4.2 Le questioni chiave nella ridefinizione dell’assetto organizzativo del sistema ferroviario regionale
6.4.3 I possibili percorsi di cambiamento del processo decisionale di acquisto
7. Analisi delle esigenze emergenti per il materiale rotabile da
parte degli esercenti
di Gabriele Malavasi e Stefano Impastato
7.1 Premessa
7.2 Esercenti della Regione Campania
7.2.1 Trenitalia
7.2.1.1 Caratteristiche tecniche dei convogli
7.2.1.2 Analisi delle criticità
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260
269
8
INDICE SOMMARIO
7.2.2 Circumvesuviana
7.2.2.1 Caratteristiche tecniche dei convogli
7.2.2.2 Analisi delle criticità
7.2.3 Alifana-FBN (MetroCampania Nordest)
7.2.3.1 Caratteristiche tecniche dei convogli
7.2.3.2 Analisi delle criticità
7.2.4 Sepsa
7.2.4.1 Caratteristiche tecniche dei convogli
7.2.4.2 Analisi delle criticità
7.2.5 Metronapoli
7.2.5.1 Caratteristiche tecniche dei convogli
7.2.5.2 Analisi delle criticità
7.3 Altre tipologie di materiale rotabile
7.4 Considerazioni comparative tecniche ed economiche
7.4.1 Orientamenti e soluzioni tecniche
7.4.2 Costi e investimenti
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281
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302
302
309
PARTE III
CONCLUSIONI
313
8. Considerazioni conclusive
di Paolo de Vita
8.1 Le esigenze e le sollecitazioni innovative: una sintesi
8.2 Requisiti derivanti dal sistema di trasporto integrato
8.3 Caratteristiche del materiale rotabile
8.3.1 Requisiti generali
8.3.2 Requisiti specifici
8.4 I fabbisogni di materiale rotabile: aspetti temporali ed economici
8.4.1 Trenitalia
8.4.2 Circumvesuviana
8.4.3 Sepsa
8.4.4 ex Ferrovia Alifana e Benevento Napoli (MetroCampania Nordest)
8.4.5 La manutenzione straordinaria ed il revamping
8.4.6 Sintesi del quadro degli investimenti
334
335
336
Appendice
339
313
319
320
322
325
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332
333
334
Prefazione
La Campania, nel contesto nazionale, presenta, storicamente,
un “sistema” dei trasporti su ferro di particolare rilevanza, sia per
la dotazione infrastrutturale, sia per la presenza di un ampio e diffuso tessuto di imprese, anche di grandi dimensioni, appartenenti al
comparto, in possesso di elevate competenze e qualificazioni.
Partendo da questo patrimonio consolidato, l’Assessorato ai
Trasporti della Regione Campania, con l’obiettivo di contribuire
allo sviluppo di un modello di mobilità sostenibile, in grado non
solo di rispondere alle esigenze di spostamento della popolazione e
delle merci, ma anche di fornire un impulso alle imprese collegate
al sistema dei trasporti ed al territorio regionale nel suo complesso,
ha identificato il progetto di Metropolitana Regionale come il fulcro del Piano Regionale dei Trasporti, immaginato come un ampio
e complesso processo di ridisegno del sistema che, per la prima
volta, viene affrontato in una logica “integrata”, ossia considerando
ciascuna parte dello stesso e ciascuna modalità come componente
di un’unica rete.
L’obiettivo che si ci è posti alla base di questo programma di
sviluppo è quello di contribuire all’aumento dell’offerta di trasporto
e, nel contempo, alla semplificazione della mobilità, ma soprattutto
di incidere, attraverso un sistema di offerta ampio ed integrato, sulle
scelte modali della popolazione “mobile”, privilegiando l’impiego
della ferrovia, inserita in un nuovo ed articolato disegno integrato
(da un punto di vista infrastrutturale, temporale e tariffario) con
tutte le altre modalità, in grado di rispondere efficacemente alle necessità di spostamento.
Il progetto è partito dall’analisi del patrimonio infrastrutturale
10
PREFAZIONE
esistente e dei reali bisogni di mobilità delle persone e delle merci
all’interno del contesto regionale.
Queste analisi hanno permesso di ridefinire la “rete” del sistema, analizzando ruoli e funzioni delle direttrici dei flussi di traffico e dei nodi di interscambio esistenti, individuando nuovi nodi
ed interconnessioni che, innestandosi nell’ambito degli interventi di
recupero e rifunzionalizzazione dell’esistente, completano, integrano e rafforzano la rete, garantendo l’aumento della qualità dei
servizi, la riduzione dei costi e la costruzione di un sistema in grado
di sostenere la crescita, anche economica, del territorio.
Il nuovo modello di sistema, sostenuto da una rilevante dotazione finanziaria e da un ambizioso programma di investimenti infrastrutturali è ormai in una fase avanzata di realizzazione e comincia a far intravedere la sua capacità di incidere sulle scelte modali, come evidenziato dalla costante, seppur limitata, diminuzione
dell’impiego dell’auto come modalità prevalente di trasporto.
Gli interventi infrastrutturali, realizzati e da realizzare, costituiscono certamente una parte importante di questo processo, ma
non l’unica.
La modifica della legislazione dei trasporti e l’attribuzione di
nuovi e più ampi poteri alle regioni, impone non solo la gestione di
chiari processi di programmazione, ma anche la corretta comprensione dei mutamenti avvenuti nel complesso sistema di relazioni –
in cui l’Amministrazione Regionale si pone al centro – che intercorre tra le esigenze della domanda, i vincoli degli stakeholder, i
fabbisogni degli esercenti e gli orientamenti dei produttori.
Per favorire la costruzione del “sistema” si è proceduto anche
a definire importanti funzioni di gestione, monitoraggio e controllo,
attribuite a quattro soggetti in grado di sostenere il programma: l’Agenzia Campana per la Mobilità Sostenibile, che svolge una funzione di monitoraggio, indirizzo e controllo sul sistema nel suo
complesso; Logica, agenzia deputata al monitoraggio ed all’analisi
del trasporto delle merci; l’Agenzia Regionale della Campania per
la Sicurezza Stradale; l’EAV, holding regionale, alla quale sono
state trasferite tutte le ferrovie in concessione.
In questo nuovo ed articolato quadro, per il successo del progetto di Metropolitana Regionale ed anche del Piano Regionale dei
PREFAZIONE
11
Trasporti nel suo complesso, appare chiaro il ruolo “nodale” che,
accanto agli investimenti in infrastrutture, va ad assumere la definizione del programma di acquisizione e rinnovo del materiale rotabile.
In questa logica, l’individuazione di nuovi “attori” del sistema
risponde anche alla concreta esigenza di ridefinire le modalità istituzionali ed organizzative che informeranno i processi di acquisto
che, se non affrontati attraverso la rielaborazione dei ruoli e delle
competenze dei diversi soggetti coinvolti, potrebbero incidere negativamente sul conseguimento degli obiettivi di integrazione tra le
reti e di coordinamento generale dell’offerta del sistema.
La corretta determinazione del fabbisogno, quantitativo e qualitativo, del materiale rotabile è indispensabile per rispondere appieno alle esigenze di “capacità” e di qualità (effettiva e percepita)
dell’offerta, nonché funzionale all’ottimizzazione dei costi di gestione e manutenzione sostenuti dagli esercenti.
La programmazione degli investimenti in materiale rotabile risponde, inoltre, ad un ulteriore obiettivo: quello di poter fornire, in
un’ottica di assoluta trasparenza e competizione, ma anche di supporto agli investimenti ed alla ricerca per le imprese, chiari orientamenti e certezze (anche in termini quantitativi e temporali) ai produttori ferrotranviari. Si intende, in tal modo, fornire indirizzi – scaturenti dai reali fabbisogni in termini funzionali, tecnologici ed
organizzativi – in grado di stimolare i processi di innovazione e sviluppo, generando un impatto che assume la funzione di “leva” del
sistema dei trasporti nel suo complesso, come fattore di sostegno e
di spinta alla crescita economica ed all’innovazione anche nel comparto della produzione, che vede in Campania la presenza di numerosi ed importanti operatori.
Una chiara pianificazione degli investimenti in materiale rotabile fornisce, infine, anche agli esercenti un utile strumento di programmazione strategica e gestionale, favorendo il raggiungimento
degli obiettivi generali del sistema regionale dei trasporti così come
ipotizzato.
Lo studio che il Cesit ha realizzato, nell’ambito di un più ampio progetto di analisi del comportamento di acquisto degli esercenti ferrotranviari, fornisce significativi spunti di riflessione e trac-
12
PREFAZIONE
cia un chiaro riferimento per l’Amministrazione in relazione alle
modalità di governo dei processi di acquisto ed al quadro delle relazioni tra gli attori del sistema, delineando un nuovo approccio alla
programmazione ed all’interazione tra gli stakeholder istituzionali
ed il sistema delle imprese.
Nella convizione della necessità di un nuovo e più adeguato approccio ai processi di programmazione del sistema dei trasporti,
l’Assessorato ai Trasporti, in stretto raccordo con quello alle Attività Produttive ed alla Ricerca ed Innovazione, ha voluto supportare
fortemente queste analisi dirette alla definizione del fabbisogno
quantitativo e delle caratteristiche prestazionali innovative del materiale rotabile per il sistema di Metropolitana Regionale.
Ennio Cascetta
1.
Presentazione della ricerca
Questo studio si è proposto di definire alcune linee di indirizzo
operativo utili all’Amministrazione Regionale per l’implementazione del programma di adeguamento e rinnovo del materiale rotabile che opererà nei servizi di trasporto ferroviario della Campania
nei prossimi anni.
Come è noto, con il progetto di Sistema di Metropolitana Regionale (SMR) la Regione Campania ha avviato un nuovo processo
di programmazione dei trasporti che prevede un’azione prioritaria
sul settore ferroviario, ritenuto “centrale” per lo sviluppo sostenibile del sistema dei trasporti regionale.
Il progetto SMR definisce la rete del sistema stabilendo ruoli,
interconnessioni e prestazioni di tutte le sue componenti, strutturali
e funzionali, secondo una strategia di messa a valore dei singoli elementi, a partire dal recupero di quel patrimonio infrastrutturale accumulato nei decenni passati e mai in grado di produrre un vero servizio di trasporto integrato; esso si prefigge di favorire lo sviluppo
integrato ed equilibrato della mobilità regionale attraverso interventi che mirano a ridisegnare la rete di trasporto collettivo regionale assegnando un ruolo centrale alla rete di servizi su ferro.
In tale quadro appare chiaro il ruolo chiave che assume la pianificazione degli investimenti per l’acquisizione e il rinnovo del
materiale rotabile, sotto molteplici punti di vista.
In primo luogo, l’individuazione del fabbisogno di materiale
rotabile è funzionale a fornire una risposta efficace alle future esigenze della mobilità in termini di capacità (ovvero di flussi di passeggeri da trasportare), e contribuisce in maniera decisiva ad adeguare l’offerta ai bisogni ed alle attese qualitative dell’utenza, verso
14
1. PRESENTAZIONE DELLA RICERCA
la quale ci si propone di innescare nei prossimi anni un decisivo incremento dell’attrattività da parte della modalità ferroviaria.
Ma la programmazione sistematica e coordinata del materiale
rotabile è anche un’occasione per offrire al mondo dei fornitori industriali orientamenti ed indirizzi concreti in ordine sia alla quantificazione ed alla distribuzione temporale degli investimenti previsti
dal sistema regionale, sia alla individuazione di esigenze di carattere funzionale, tecnologico ed organizzativo tese alla modernizzazione dei servizi.
In tal senso, l’Amministrazione Regionale si propone l’obiettivo di accentuare il dialogo con l’industria a tutto campo, al fine di
favorire la migliore rispondenza tra le proprie esigenze di qualità ed
efficienza del servizio con le opportunità di innovazione e competitività oggi offerte dal settore ferrotranviario; allo stesso tempo cresce l’attenzione anche per il rafforzamento e lo sviluppo del sistema
produttivo locale, con il quale la Regione ha in corso programmi di
collaborazione e sostegno nel campo della ricerca e dell’innovazione tecnologica.
Inoltre, il processo di pianificazione degli investimenti in materiale rotabile offre agli operatori esercenti il trasporto regionale su
ferro (quelli oggi impegnati nei servizi correnti e quelli che lo saranno nel futuro) uno strumento aggiuntivo di programmazione dei
propri indirizzi strategico-gestionali, che si accompagneranno al
complesso di investimenti infrastrutturali di rete previsti dal SMR,
tesi al rafforzamento ed all’integrazione dell’intero sistema ferroviario regionale.
Tali riflessioni implicano anche la ridefinizione delle modalità
istituzionali-organizzative che guideranno i processi di acquisto del
materiale rotabile.
I previsti obiettivi di integrazione tra le reti e di coordinamento
dei servizi offerti non potranno infatti essere raggiunti se non attraverso il ridisegno dei modelli organizzativi entro cui dovranno muoversi i molteplici attori coinvolti (Amministrazione Regionale,
Agenzia Regionale per la Mobilità, aziende esercenti e di servizio,
ecc.), con nuovi ruoli, competenze e indirizzi strategici.
Infine, non ultima, emerge l’opportunità di basare questo complesso percorso di pianificazione, sull’attenta e costante verifica
1. PRESENTAZIONE DELLA RICERCA
15
della domanda, entità primaria di riferimento per l’intero Sistema di
Metropolitana Regionale, nelle sue molteplici dimensioni quantitative (trend, volumi, segmenti di clientela, ecc.) e qualitative (bisogni, aspettative, decisioni e comportamenti), soprattutto per raggiungere nel tempo l’obiettivo ambizioso del 60% di quota della
modalità ferroviaria sul trasporto pubblico regionale.
In relazione a tali considerazioni, lo studio, prendendo le mosse
dalle elaborazioni e dai contenuti di politica di trasporto del Progetto di Sistema di Metropolitana Regionale, si sviluppa su una serie di piani di approfondimento, utili a far discendere da quei contenuti generali un insieme di indirizzi ed opzioni alternative di maggior dettaglio finora ancora non esplicitati.
L’obiettivo costante del lavoro è stato quello di dare all’Amministrazione una serie di indicazioni di metodo e prime risposte ai seguenti interrogativi:
– Quale sarà il fabbisogno quantitativo di rotabili per soddisfare la domanda nei prossimi 2-7 anni?
– Quali potranno essere le tipologie di rotabili utili a rispondere
alle esigenze del nuovo sistema di trasporto metropolitano?
– Quali gli orientamenti e le aspettative espresse dalla domanda?
– Quale potrà essere il modello complessivo di coordinamento
del processo di acquisto del materiale rotabile (chi e come
effettuerà gli acquisti) e quali i passaggi per una sua strutturazione?
– Come sarà garantita l’omogeneità e l’integrazione del sistema nel suo complesso?
– Quali saranno i vincoli e gli elementi condizionanti che dall’esterno del sistema potranno influenzare le scelte di acquisto?
– Quali le opportunità offerte oggi e in prospettiva dall’innovazione tecnologica prodotta dal mondo industriale e dai
modelli seguiti da altre realtà territoriali?
– Quali saranno gli impegni finanziari, i tempi, le possibili coperture (esistenti e da reperire) e le priorità da assegnare ai
processi di acquisto?
Le indicazioni emerse dallo studio costituiscono dunque un
16
1. PRESENTAZIONE DELLA RICERCA
tracciato di riferimento per l’Amministrazione per i prossimi anni,
circa la definizione degli obiettivi da attribuire al proprio interno e
da condividere con i propri partner (esercenti e industria in primo
luogo), le opzioni relative alle scelte tecniche, organizzative ed economiche da assumere, le possibili modalità di governo del processo
nelle sue varie fasi.
Particolare rilievo è attribuito al tema dell’innovazione, che,
nella prospettiva di un generale disegno di crescita quantitativa e
qualitativa del sistema ferroviario regionale, va interpretata come
un tassello irrinunciabile sia riguardo agli aspetti tecnici e prestazionali del materiale rotabile, sia a quelli organizzativi e di governo
del nuovo modello. In questo senso, l’analisi delle soluzioni innovative proposte oggi dall’industria si affianca al tema dell’innovazione
organizzativa e gestionale, necessaria per supportare adeguatamente
le nuove logiche di ammodernamento e sviluppo del sistema.
L’organizzazione dello studio riflette dunque la complessità
delle questioni da affrontare, soprattutto in ragione della molteplicità di elementi e soggetti con cui l’Amministrazione Regionale dovrà confrontarsi per inquadrare e definire le proprie scelte future.
Più in particolare lo studio pone in rilievo le principali dimensioni critiche che potranno influenzare tali scelte e che sono costituite dalle spinte e dai condizionamenti provenienti dall’esterno: la
domanda, le aziende esercenti, l’industria, il sistema degli stakeholder. Nello schema seguente si rappresenta come la trattazione di tali
dimensioni è organizzata all’interno del lavoro.
Lo studio è suddiviso in tre parti.
La prima (Capitoli 2 e 3) è dedicata all’inquadramento dell’assetto attuale del sistema ed alla individuazione analitica dei fabbisogni di rinnovo del materiale rotabile.
Il Capitolo 2, redatto dal prof. Gabriele Malavasi in collaborazione con l’ing. Stefano Impastato, fa il punto sull’assetto attuale
della rete ferroviaria regionale, analizzando la composizione delle
infrastrutture di linea e di stazione, gli impianti tecnologici e le prestazioni di esercizio, ed evidenziando i principali aspetti critici che
oggi la caratterizzano sia a livello di singole reti sia dal punto di vista di sistema complessivo (problemi di integrazione).
Il Capitolo 3, redatto dall’ing. Pierluigi Coppola, è finalizzato
17
1. PRESENTAZIONE DELLA RICERCA
Tav. 1.1 - Quadro sinottico dell’articolazione dello studio
Esigenze e
vincoli
STAKEHOLDER
Esigenze
DOMANDA
Cap.4
S.M.R.
-Infrastrutture
-Servizio
-Materiale rotabile
Cap. 5
Cap.2
Esigenze
AZIENDE
ESERCENTI
AMMINISTRAZIONE
REGIONALE
Cap.3
-Programma investimenti
- Governo
approvvigionamento rotabili
SINTESI DELLE
ESIGENZE E
OPZIONI
Cap.7
Cap.6
Cap.8
alla definizione quantitativa dei fabbisogni futuri di materiale rotabile emergenti dal Progetto di S.M.R. Questa analisi viene svolta
alla luce dell’assetto attuale della flotta rotabili al 2003 in esercizio
(in gran parte obsoleta), delle necessità di svecchiamento del parco
e degli obiettivi di servizio individuati dal progetto. Tale valutazione
tiene conto anche delle previsioni di rafforzamento e ammodernamento delle opere infrastrutturali contemplate dal Progetto, nonché
del modello di esercizio previsto e viene sviluppata su un orizzonte
temporale duplice: uno di breve termine (anni 2005-2006) ed uno
di medio-lungo termine (anno 2010-2015). La previsione è articolata per linee e tratte, rispetto alle quali le opzioni di materiale rotabile richiesto vengono differenziate tenendo conto delle diverse
categorie tipologiche di veicoli, in un’ottica di integrazione e coerenza delle componenti del servizio complessivo.
La seconda parte (Capitoli 4, 5, 6 e 7) è rivolta all’analisi ed
alla individuazione delle esigenze emergenti dalla clientela, dal sistema di stakeholder di riferimento (normativa legislativa e regola-
18
1. PRESENTAZIONE DELLA RICERCA
mentare, pressioni sociali, ecc.), dalle mutate condizioni dello scenario istituzionale ed organizzativo del governo regionale e dalla
componente delle aziende esercenti (locali e non locali). Tutti elementi questi che aiutano a comprendere le caratteristiche che i
mezzi rotabili dovrebbero presentare nel prossimo futuro, e le modalità organizzative attraverso le quali la Regione dovrà garantirne
la disponibilità.
Il Capitolo 4, redatto dal dott. Riccardo Staffa, analizza il sistema della domanda di trasporto ferroviario in Campania, definendone le caratteristiche attuali di tipo quantitativo e qualitativo, e
fornendo un quadro di scenario previsionale, fondato sulla valutazione di fonti statistiche e documentarie ufficiali ed aziendali. La
previsione della domanda, che tiene conto anche dell’effetto indotto
dallo stesso sviluppo dell’offerta previsto per i prossimi anni, si articola secondo la composizione dei suoi segmenti di utenza e delinea le aspettative emergenti da parte della clientela sia dalle analisi
di customer satisfaction recentemente condotte da diverse aziende
regionali esercenti sia dalla considerazione dei più ampi processi
evolutivi osservabili nello scenario nazionale ed estero. Da tale analisi emerge una serie di aspettative, variamente articolate e gerarchizzate, che la clientela attuale e potenziale del trasporto ferroviario regionale esprime e di cui si dovrà tenere conto nella definizione
degli standard prestazionali dei veicoli e nella scelta del materiale
rotabile da acquistare nei prossimi anni.
Il Capitolo 5, redatto dal dott. Paolo Canonico, ha l’obiettivo di
identificare il ruolo e l’azione svolta dagli altri soggetti che esercitano un’influenza sulla definizione delle caratteristiche del materiale rotabile per il trasporto regionale e perviene all’identificazione
di alcuni requisiti emergenti del materiale rotabile da considerare
nei futuri processi di scelta e di acquisto. A tale scopo, si è proceduto alla identificazione di un gruppo ristretto ma significativo di
soggetti (Unione Europea, Stato Italiano, Organismi di certificazione, Autorità garante per la concorrenza ed il mercato, Categorie
deboli di utenza (disabili), scelte operate da altre amministrazioni
regionali) da cui discendono vincoli normativi, regolamentari o significative pressioni di carattere sociale e/o tecnico, rilevanti ai fini
del processo più generale di adeguamento e innovazione del ma-
1. PRESENTAZIONE DELLA RICERCA
19
teriale rotabile ferroviario, con particolare riguardo ai servizi regionali.
Il Capitolo 6, redatto dal prof. Stefano Consiglio, fornisce un
quadro interpretativo sui protagonisti e sul funzionamento del processo di acquisto di materiale rotabile in Campania ed una serie di
indicazioni circa le sue possibili evoluzioni future. L’implementazione del progetto di rinnovo, ampliamento e ammodernamento del
sistema di trasporto regionale ferroviario è connesso, come si è
detto, oltre che alla capacità di delineare le caratteristiche innovative e le funzionalità del materiale rotabile, anche all’organizzazione ed alle capacità gestionali che l’Ente Regione sarà in grado
di mettere in campo per definire le modalità e le procedure più adeguate per approvvigionarsi sul mercato mondiale del materiale ferrotranviario nei tempi e ai costi più convenienti. L’analisi, partendo
dalla descrizione delle caratteristiche generali del processo di acquisto di materiale rotabile da parte delle aziende ferroviarie regionali, delinea i possibili percorsi evolutivi e modelli alternativi della
politica di approvvigionamento delle imprese esercenti campane,
anche alla luce del processo di riorganizzazione avviato con la costituzione dell’Ente Autonomo Volturno.
Il Capitolo 7, anch’esso redatto dal prof. Gabriele Malavasi in
collaborazione con l’ing. Stefano Impastato, focalizza l’attenzione
sulle esigenze e sui bisogni innovativi espressi dalle aziende esercenti servizi ferroviari regionali allo scopo di individuare caratteristiche tecniche, funzionali e prestazionali del materiale rotabile da
immettere nella rete nei prossimi anni. L’analisi è riferita sia alle
aziende che oggi eserciscono tali servizi sul territorio campano, sia
ad altri operatori italiani e stranieri, presso i quali è stato possibile
ricavare orientamenti, criteri e preferenze circa le scelte in materia.
La disamina si concentra in particolare sulle caratteristiche innovative dei veicoli, ma, oltre a valutarne i singoli contenuti e le opportunità, tiene conto in particolare delle potenzialità che queste possono offrire anche a livello di governo integrato del sistema, aspetto
questo destinato a contribuire in maniera sostanziale alla concreta e
completa implementazione del concetto di sistema metropolitano di
trasporto espresso dal Progetto S.M.R.
La terza parte (Capitolo 8), redatta dal prof. Paolo de Vita, con-
20
1. PRESENTAZIONE DELLA RICERCA
tiene, infine, una sintesi delle indicazioni emerse nello studio, ponendo in evidenza i requisiti e le caratteristiche tecniche del materiale rotabile a servizio di un sistema di trasporto ferroviario regionale integrato quale quello progettato per la Campania. Tali caratteristiche, discendenti dall’analisi approfondita svolta nei capitoli
precedenti, vengono altresì poste in rapporto ai futuri processi di
approvvigionamento del materiale rotabile, sia per quel che riguarda la definizione delle priorità di azione, sia per la individuazione dei vincoli e limiti delle future scelte di acquisto, sia infine
per quel che concerne la individuazione di strategie di reperimento
ed organizzazione delle risorse finanziarie che dovranno supportare
la concreta attuazione del progetto.
Per la realizzazione del lavoro sono state effettuate numerose
interviste a tutti gli esercenti regionali campani e ad alcuni tra i
principali esercenti operanti in altre regioni.
I risultati preliminari dell’indagine sono stati presentati in due
workshop organizzati presso l’Assessorato ai Trasporti della Regione Campania.
Si ringraziano per la disponibilità dimostrata i vertici di Circumvesuviana, Sepsa, MetroCampania Nordest e Ferrovia Benevento-Napoli, i dirigenti dell’Area Generale di coordinamento Trasporti di Trenitalia. Un sentito ringraziamento all’amministratore
unico di EAV ing. Alessandro Rizzardi. Un ringraziamento particolare va all’ing. Sergio Negro che ha seguito e supportato i lavori del
gruppo di ricerca sin dal primo giorno, agevolando l’attività di raccolta dei dati e partecipando attivamente a tutte le riunioni di coordinamento.
PARTE I
LA RETE FERROVIARIA REGIONALE
E I FABBISOGNI DI MATERIALE ROTABILE
2.
Le infrastrutture e gli impianti tecnologici
della rete ferroviaria regionale
2.1 Premessa
Il presente capitolo mira a determinare un quadro di riferimento per la definizione delle caratteristiche tecniche del materiale
rotabile da utilizzare nella rete ferroviaria della Regione Campania.
Il quadro è composto dall’insieme tecnologico e infrastrutturale della rete che, per ragioni legate all’evoluzione storica, presenta
significative disuniformità che condizionano fortemente, a parte alcuni casi particolari, la possibilità di interoperabilità del materiale
rotabile tra le varie linee.
Oltre alle differenze di scartamento che costituiscono un limite
all’interoperabilità attualmente superabile mediante soluzioni tecnologiche complesse, possono esistere altri condizionamenti derivanti dagli impianti tecnologici (ad esempio trazione e segnalamento) che sembrano più facilmente superabili anche in relazione
ai progressi tecnologici sviluppati dalle industrie del settore.
Nel seguito verrà presentata un’approfondita analisi delle infrastrutture attualmente in esercizio.
2.2 Analisi delle infrastrutture e degli impianti tecnologici della
rete ferroviaria regionale
Sulla base della documentazione fornita dagli esercenti viene
sviluppata l’analisi delle infrastrutture e degli impianti tecnologici,
al fine di costruire un quadro omogeneo sintetico della rete su cui
24
I. LA RETE FERROVIARIA REGIONALE
circola il materiale rotabile, in relazione ai seguenti aspetti infrastrutturali.
– Infrastrutture di linea e di stazione: estensione, numero binari, numero stazioni, modulo binari di stazione, pendenza,
passaggi a livello, sagoma limite, peso per asse, velocità;
– Impianti tecnologici e caratteristiche d’esercizio: elettrificazione, scartamento, segnalamento, tipo di blocco, sistema di
esercizio, banalizzazione;
– Offerta di servizi passeggeri e materiale rotabile: tipologia
dei treni circolanti, se di lunga percorrenza o regionali, frequenza media dei servizi e tipologia del materiale rotabile
utilizzato nelle relazioni regionali o metropolitane.
2.3 Caratteristiche infrastrutturali e tecnologiche delle reti
2.3.1 Generalità
La rete ferroviaria ricadente nel territorio regionale della Regione Campania è attualmente costituita da circa 1200 km di linee
distribuite in 4 sub-reti, corrispondentemente gestite da 4 diverse
società come descritto nella tavola 2.3.1.
– La rete di RFI, interamente a scartamento ordinario, è distribuita sull’intero territorio regionale interessando tutte le
province. Sulla linee costiere Napoli-Literno e Napoli-Salerno viene svolto anche il servizio della linea 2 della Metropolitana.
– La rete della Ferrovia Circumvesuviana, interamente a scartamento ridotto (950mm) ed elettrificata, è costituita dalle linee: Napoli-Barra-S. Giorgio-T. Annunziata-Sorrento; T.
Tav. 2.3.1 - Estensione della rete ferroviaria campana e ripartizione fra le
società di gestione
Gestore
Rete Ferroviaria Italiana (RFI)
Ferrovia Circumvesuviana (CRV)
MetroCampania Nordest (MCN)
Ferrovia Sepsa (FSP)
TOTALE
Estensione [km]
923
142
90
47
1.202
2. LE INFRASTRUTTURE E GLI IMPIANTI TECNOLOGICI
25
Annunziata-Poggiomarino, Barra-Ottaviano-PoggiomarinoSarno, Napoli-Nola-Baiano, Pomigliano-Alfa Lancia-S.
Giorgio-Volla-Casalnuovo.
– La rete di MetroCampania Nordest è costituita dalle due linee Benevento-Cancello e Piedimonte-S. Maria Capua Vetere. La rete è in parte elettrificata e in parte in corso di elettrificazione ed è a scartamento ordinario. È caratterizzata da
un tracciato tortuoso collinare che si sviluppa, rispetto a Napoli, in direzione Nord-Est.
– La rete della Ferrovia SEPSA, elettrificata ed a scartamento
ordinario, è attualmente costituita dalle due linee Napoli
Montesanto - Torregaveta: una costiera (linea Cumana) e
l’altra interna (linea Circumflegrea). Le due linee si sviluppano, rispetto a Napoli in direzione Nord-Ovest. La linea Cumana in parte si affianca alla linea RFI Napoli-Villa Literno.
Nel seguito le singole reti ed i servizi su di esse attualmente
realizzati verranno analizzati sulla base dei seguenti dati fondamentali.
– progressive chilometriche;
– stazioni e fermate;
– numero di binari;
– tipologia di trazione ammessa;
– regime di circolazione (BTE = blocco telefonico; BEM =
blocco elettrico manuale; BCA = blocco conta assi; BAF =
blocco automatico a correnti fisse o con contassi; BAC =
blocco automatico a correnti codificate; BAB = blocco automatico banalizzato);
– sistema d’esercizio (DU = dirigenza unica; DL = dirigenza
locale; DC = dirigenza centrale; DO = dirigenza centrale
operativa);
– velocità massima ammessa;
– pendenza massima;
– numero dei passaggi a livello;
– lunghezza massima (modulo) dei binari di stazione (classi di
ampiezza 100 metri);
– categoria di peso ammesso in base alla tavola 2.3.2.
26
I. LA RETE FERROVIARIA REGIONALE
Tav. 2.3.2 - Classificazione delle linee in funzione del peso ammesso per i
veicoli circolanti
Categoria
A
B1
B2
C2
C3
C4
D2
D3
D4
Peso assiale [t/asse]
16
18
18
20
20
20
22,5
22,5
22,5
Peso/metro [t/m]
4,8
5,0
6,4
6,4
7,2
8,0
6,4
7,2
8,0
Si è tenuto conto anche dei valori di scartamento presenti nelle
diversi reti.
2.3.2 Rete RFI
Linea Napoli - Formia (Appendice - tavola 2.3.3) 1
a) Infrastrutture di linea e di stazione
La linea si estende per 60 km, all’interno della provincia di Napoli.
Tutta la linea è dotata di doppio binario.
Lungo la linea si trovano 10 stazioni (comprese quelle di estremità) ed 1 fermata; la lunghezza minima dei binari di stazione varia tra 500 e 600 m (Aversa).
La velocità di circolazione ammessa per i treni di rango più elevato è compresa fra 30 km/h (in prossimità del nodo di Napoli) e
170 km/h fra Cancello Arnone e Sessa Aurunca.
La pendenza massima della linea non supera il 10‰, la linea è
pressoché pianeggiante.
Lungo la linea non sono presenti passaggi a livello.
Tutto il tracciato è percorribile da treni appartenenti alla categoria di peso C3 (20 t/asse, 7,2 t/m).
Il limite di sagoma per traffico combinato è PC 32.
1 Le
tavole richiamate in questo paragrafo sono collocate sequenzialmente
alla fine dello stesso.
2. LE INFRASTRUTTURE E GLI IMPIANTI TECNOLOGICI
27
b) Impianti tecnologici
La linea è interamente elettrificata.
Il valore dello scartamento è standard, pari a 1435 mm.
c)
Caratteristiche d’esercizio
Tutta la linea è esercita sotto il coordinamento di un Dirigente
Centrale.
Sulla maggior parte della linea è operativo il blocco automatico
a correnti codificate, con la sola eccezione del nodo di Napoli in
cui è previsto un sistema di blocco a correnti fisse.
d) Offerta di servizi passeggeri
La linea è utilizzata sia per servizi regionali sia a lunga percorrenza.
e)
Veicoli
Sulla linea vengono utilizzate diverse tipologie di treni, in relazione al tipo di servizio offerto.
Linea Villa Literno - Cancello (Appendice - tavola 2.3.4)
a) Infrastrutture di linea e di stazione
La linea si estende per 35 km, all’interno della provincia di Napoli.
La linea è dotata di doppio binario (29 km) con l’eccezione del
tratto compreso fra S. Marcellino e Gricignano (6 km).
Lungo la linea si trovano 7 stazioni (comprese quelle di estremità) ed 1 fermata; la lunghezza minima dei binari di stazione varia tra 500 e 600 m (Gricignano e Cancello).
La velocità di circolazione ammessa per i treni di rango più elevato è compresa fra 60 km/h (in prossimità di Cancello) e 170 km/h
(in corrispondenza di Villa Literno).
La pendenza massima della linea non supera il 15‰, la linea è
pressoché pianeggiante.
Lungo la linea non sono presenti passaggi a livello.
Tutto il tracciato è percorribile da treni appartenenti alla categoria di peso C3 (20 t/asse, 7,2 t/m).
Il limite di sagoma per traffico combinato è PC 32.
28
I. LA RETE FERROVIARIA REGIONALE
b) Impianti tecnologici
La linea è interamente elettrificata.
Il valore dello scartamento è standard, pari a 1435 mm.
c)
Caratteristiche d’esercizio
La linea è esercita sotto il coordinamento di un Dirigente Centrale nel tratto compreso fra Villa Literno e Gricignano, la restante
parte prevede un Dirigente Locale.
Sulla maggior parte della linea è operativo il blocco automatico
a correnti codificate. Nel tratto fra Marcianise e Cancello è prevista la circolazione banalizzata.
d) Offerta di servizi passeggeri
La linea è utilizzata sia per servizi regionali sia a lunga percorrenza.
e)
Veicoli
Sulla linea vengono utilizzate diverse tipologie di treni, in relazione al tipo di servizio offerto.
Linea Napoli - Battipaglia (Appendice - tavola 2.3.5)
a) Infrastrutture di linea e di stazione
La linea si estende per 71 km, all’interno delle province di Napoli e Salerno.
Tutta la linea è dotata di doppio binario.
Lungo la linea si trovano 15 stazioni (comprese quelle di estremità) e 2 fermate; la lunghezza minima dei binari di stazione varia
tra 300 e 600 m.
La velocità di circolazione ammessa per i treni di rango più elevato è compresa fra 30 km/h (in prossimità del nodo di Napoli) e
150 km/h per buona parte della tratta.
La pendenza massima della linea non supera il 5‰, con la sola
eccezione di un breve tratto (2 km) compreso tra Pagani e Nocera
in cui si rileva un pendenza del 10‰.
Lungo la linea sono presenti 53 passaggi a livello (in media
uno ogni 750 m).
Tutto il tracciato è percorribile da treni appartenenti alla categoria di peso C3 (20 t/asse, 7,2 t/m).
Il limite di sagoma per traffico combinato è PC 32.
2. LE INFRASTRUTTURE E GLI IMPIANTI TECNOLOGICI
29
b) Impianti tecnologici
La linea è interamente elettrificata.
Il valore dello scartamento è standard, pari a 1435 mm.
c)
Caratteristiche d’esercizio
Tutta la linea è esercita sotto il coordinamento di un Dirigente
Centrale.
Sulla maggior parte della linea è operativo il blocco automatico. Lungo un discreto tratto di linea (63 km) è prevista la circolazione banalizzata.
d) Offerta di servizi passeggeri
La linea è utilizzata sia per i servizi regionali sia a lunga percorrenza.
e)
Veicoli
Sulla linea vengono utilizzate diverse tipologie di treni, in relazione al tipo di servizio offerto.
Linea Nocera - Salerno (via Cava dei Tirreni) (Appendice - tavola
2.3.6)
a) Infrastrutture di linea e di stazione
La linea si estende per 17 km, all’interno della provincia di Salerno.
Tutta la linea è dotata di doppio binario.
Lungo la linea si trovano 4 stazioni (comprese quelle di estremità) ed 1 fermata; la lunghezza minima dei binari di stazione varia tra 300 e 600 m.
La velocità di circolazione ammessa per i treni di rango più elevato è compresa fra 60 km/h (in prossimità nelle tratte di estremità)
e 140 km/h nella tratta centrale.
La pendenza massima della linea raggiunge il 25‰ su tutti i
tratti della linea.
Lungo la linea sono presenti 10 passaggi a livello (in media
uno ogni 1,7 km).
Tutto il tracciato è percorribile da treni appartenenti alla categoria di peso C2 (20 t/asse, 6,4 t/m).
Il limite di sagoma per traffico combinato non è definito.
30
I. LA RETE FERROVIARIA REGIONALE
b) Impianti tecnologici
La linea è interamente elettrificata.
Il valore dello scartamento è standard, pari a 1435 mm.
c)
Caratteristiche d’esercizio
Tutta la linea è esercita sotto il coordinamento di un Dirigente
Centrale.
Sulla maggior parte della linea è operativo il blocco automatico.
d) Offerta di servizi passeggeri
La linea è utilizzata per i servizi regionali.
e)
Veicoli
Sulla linea vengono utilizzate diverse tipologie di treni, in relazione al tipo di servizio offerto.
Linea Cancello - Torre Annunziata (Appendice - tavola 2.3.7)
a) Infrastrutture di linea e di stazione
La linea si estende per 30 km, all’interno della provincia di Napoli.
Tutta la linea è dotata di un unico binario.
Lungo la linea si trovano 7 stazioni (comprese quelle di estremità) e 3 fermate; la lunghezza minima dei binari di stazione varia
tra 200 m (Terzignano) e 600 m (Torre A.).
La velocità di circolazione ammessa per i treni di rango più
elevato è compresa fra 30 km/h (in prossimità del nodo di Torre A.)
e 100 km/h per buona parte del tratto centrale.
La pendenza massima della linea non supera il 15‰.
Lungo la linea sono presenti 46 passaggi a livello (in media
uno ogni 650 m).
Tutto il tracciato è percorribile da treni appartenenti alla categoria di peso C3 (20 t/asse, 7,2 t/m).
Il limite di sagoma per traffico combinato non è definito.
b) Impianti tecnologici
La linea è interamente elettrificata.
Il valore dello scartamento è standard, pari a 1435 mm.
2. LE INFRASTRUTTURE E GLI IMPIANTI TECNOLOGICI
31
c)
Caratteristiche d’esercizio
Tutta la linea è esercita sotto il coordinamento di un Dirigente
Unico.
Sulla maggior parte della linea è operativo il blocco conta assi.
d) Offerta di servizi passeggeri
La linea è utilizzata sia per i servizi regionali sia a lunga percorrenza.
e) Veicoli
Sulla linea vengono utilizzate diverse tipologie di treni, in relazione al tipo di servizio offerto.
Linea Torre Annunziata - Gragnano (Appendice - tavola 2.3.8)
a) Infrastrutture di linea e di stazione
La linea si estende per 11 km, all’interno della provincia di Napoli.
La linea è dotata di doppio binario nel tratto compreso tra Torre
A. e Castellammare (6 km); nella restate parte è a singolo binario.
Lungo la linea si trovano 3 stazioni (comprese quelle di estremità) e 2 fermate; la lunghezza minima dei binari di stazione varia
tra 200 e 600 m (Torre A.).
La velocità di circolazione ammessa per i treni di rango più elevato è compresa fra 30 km/h (in prossimità di Castellammare) e 80
km/h.
La pendenza massima della linea è compresa fra il 5‰ (Torre
A. - Castellammare) ed il 25‰ (Castellammare - Gragnano). In
quest’ultimo tratto si rileva la presenza di una curva con raggio inferiore a 200 m.
Lungo la linea sono presenti 11 passaggi a livello (in media
uno ogni 1000 m).
Tutto il tracciato è percorribile da treni appartenenti alla categoria di peso C3 (20 t/asse, 7,2 t/m) nel tratto Torre A. - Castellammare, nella restante parte da treni appartenenti alla categoria di
peso C2 (20 t/asse, 6,4 t/m).
Il limite di sagoma per traffico combinato è PC 32.
b) Impianti tecnologici
La linea è interamente elettrificata.
Il valore dello scartamento è standard pari a 1435 mm.
32
I. LA RETE FERROVIARIA REGIONALE
c)
Caratteristiche d’esercizio
Tutta la linea è esercita sotto il coordinamento di un Dirigente
Unico.
Sulla tratta Torre A. - Castellammare è operativo il blocco automatico. La restante tratta è dotata di blocco conta assi.
d) Offerta di servizi passeggeri
La linea è utilizzata per i servizi regionali.
e)
Veicoli
Sulla linea vengono utilizzate diverse tipologie di treni, in relazione al tipo di servizio offerto.
Linea Salerno - Potenza (Appendice - tavola 2.3.9)
a) Infrastrutture di linea e di stazione
La linea si estende per 58 km, all’interno della provincia di Salerno.
La linea è dotata di doppio binario nel tratto compreso tra Salerno e Battipaglia (20 km); nella restante parte è a singolo binario.
Lungo la linea si trovano 9 stazioni (comprese quelle di estremità); la lunghezza minima dei binari di stazione varia tra 100 m
(Buccino) e 600 m (Pontecagnano e Battipaglia).
La velocità di circolazione ammessa per i treni di rango più elevato è compresa fra 90 km/h (fra Eboli e Sicignano) e 150 km/h
nella tratta Pontecagnano - Battipaglia.
La pendenza massima della linea non supera il 10‰, il tratto
centrale fra Battipaglia ed Eboli risulta pianeggiante.
Lungo la linea sono presenti 23 passaggi a livello (in media
uno ogni 2,5 km).
Il tratto tra Salerno e Battipaglia è percorribile da treni appartenenti alla categoria di peso D4 (22,5 t/asse, 8,0 t/m) ed il limite
di sagoma per traffico combinato è PC 32.
Nella restante parte della tratta (Battipaglia - Buccino) la categoria di peso è C3 (20 t/asse, 6,4 t/m) ed il limite di sagoma per
traffico combinato è PC 25.
b) Impianti tecnologici
La linea è interamente elettrificata.
Il valore dello scartamento è standard, pari a 1435 mm.
2. LE INFRASTRUTTURE E GLI IMPIANTI TECNOLOGICI
33
c)
Caratteristiche d’esercizio
La linea è esercita sotto il coordinamento di un Dirigente Centrale fra Salerno e Battipaglia, la restante parte da una Dirigenza
Centrale Operativa.
Sulla prima parte della linea (Salerno - Battipaglia) è operativo
il blocco automatico che consente anche la circolazione banalizzata.
La restante parte è dotata di un sistema di blocco conta assi.
d) Offerta di servizi passeggeri
La linea è utilizzata sia per i servizi regionali sia a lunga percorrenza.
e)
Veicoli
Sulla linea vengono utilizzate diverse tipologie di treni, in relazione al tipo di servizio offerto.
Linea Napoli - Cassino (Appendice - tavola 2.3.10)
a) Infrastrutture di linea e di stazione
La linea si estende per 142 km, all’interno delle province di
Napoli e Caserta.
Tutta la linea è dotata di doppio binario.
Lungo la linea si trovano 13 stazioni (comprese quelle di estremità) e 4 fermate; la lunghezza minima dei binari di stazione varia
tra 200 e 600 m.
La velocità di circolazione ammessa per i treni di rango più elevato è compresa fra 30 km/h (in prossimità del nodo di Napoli) e
150 km/h per buona parte della tratta.
La pendenza massima della linea non supera il 10‰, con la
sola eccezione di un breve tratto compreso tra Tora Presenzano e
Rocca d’Evandro (15 km) in cui si rileva un pendenza del 15‰.
Lungo la linea sono presenti 40 passaggi a livello (in media
uno ogni 3,5 km).
Tutto il tracciato è percorribile da treni appartenenti alla categoria di peso C3 (20 t/asse, 7,2 t/m).
Il limite di sagoma per traffico combinato è PC 32 nella tratta
Napoli - Cancello, mentre è PC 25 nella restante parte.
b) Impianti tecnologici
La linea è interamente elettrificata.
Il valore dello scartamento è standard, pari a 1435 mm.
34
I. LA RETE FERROVIARIA REGIONALE
c)
Caratteristiche d’esercizio
Tutta la linea è esercita sotto il coordinamento di un Dirigente
Centrale.
Sulla maggior parte della linea è operativo il blocco automatico. Lungo un discreto tratto di linea (56 km) è prevista la circolazione banalizzata. Nel tratto tra Caserta e Capua è operativo un
blocco elettrico manuale.
d) Offerta di servizi passeggeri
La linea è utilizzata sia per i servizi regionali sia a lunga percorrenza.
e)
Veicoli
Sulla linea vengono utilizzate diverse tipologie di treni, in relazione al tipo di servizio offerto.
Linea Rocca d’Evandro - Vairano (Appendice - tavola 2.3.11)
a) Infrastrutture di linea e di stazione
La linea si estende per 33 km, all’interno della provincia di Caserta.
Tutta la linea è dotata di un unico binario.
Lungo la linea si trovano 4 stazioni (comprese quelle di estremità) e 2 fermate; la lunghezza minima dei binari di stazione varia
tra 300 e 500 m.
La velocità di circolazione ammessa per i treni di rango più elevato è per lo più di 100 km/h. Nel tratto compreso tra Venafro e
Rocca d’Evandro si raggiungono i 150 km/h.
La pendenza massima della linea nel tratto iniziale tra Vairano
e Venafro non supera il 5‰, mentre nella restante parte si rilevano
pendenze del 15‰.
Lungo la linea sono presenti 7 passaggi a livello (in media uno
ogni 4,7 km).
Il tratto Vairano - Venafro è percorribile da treni appartenenti
alla categoria di peso C3 (20 t/asse, 7,2 t/m), con un limite di sagoma per traffico combinato non definito.
Il tratto tra Venafro e Rocca d’Evandro è percorribile da treni
appartenenti alla categoria di peso D4 (22,5 t/asse, 8,0 t/m), con un
limite di sagoma per traffico PC25.
2. LE INFRASTRUTTURE E GLI IMPIANTI TECNOLOGICI
35
b) Impianti tecnologici
La linea è interamente elettrificata.
Il valore dello scartamento è standard pari, a 1435 mm.
c)
Caratteristiche d’esercizio
Tutta la linea è esercita sotto il coordinamento di un Dirigente
Centrale.
Lungo tutta la linea è operativo il blocco conta assi.
d) Offerta di servizi passeggeri
La linea è utilizzata per i servizi regionali.
e)
Veicoli
Sulla linea vengono utilizzate diverse tipologie di treni, in relazione al tipo di servizio offerto.
Linea Napoli - Foggia (Appendice - tavola 2.3.12)
a) Infrastrutture di linea e di stazione
La linea si estende per 151 km, all’interno delle province di
Napoli, Caserta e Benevento.
Tutta la linea è dotata di doppio binario nelle tratte comprese
tra Napoli e Caserta e ancora fra Ponte Casalduni e Apice per circa
63 km. Nella restante parte la linea è a unico binario.
Lungo la linea si trovano 25 stazioni (comprese quelle di estremità) e 3 fermate; la lunghezza minima dei binari di stazione varia
tra 200 (Savignano) e 600 m.
La velocità di circolazione ammessa per i treni di rango più elevato è compresa fra 30 km/h (in prossimità del nodo di Napoli) e
150 km/h per due brevi tratti.
La pendenza massima della linea raggiunge il 25‰ nella tratta
fra Montecalvo e Ariano (10 km); nella restante parte la pendenza
della linea è variabile con valori che oscillano fra il 10 ed il 15‰.
Nelle zone di estremità la pendenza è inferiore al 5‰.
Lungo la linea sono presenti 67 passaggi a livello (in media
uno ogni 2,3 km).
Tutto il tracciato è percorribile da treni appartenenti alla categoria di peso C3 (20 t/asse, 7,2 t/m), la tratta compresa fra Frattamaggiore ed Aversa consente anche la circolazione di treni appartenenti alla categoria di peso C3 (20 t/asse, 7,2 t/m).
Il limite di sagoma per traffico combinato è PC 25.
36
I. LA RETE FERROVIARIA REGIONALE
b) Impianti tecnologici
La linea è interamente elettrificata.
Il valore dello scartamento è standard, pari a 1435 mm.
c)
Caratteristiche d’esercizio
La linea è esercita sotto il coordinamento di un Dirigente Centrale nella tratta tra Napoli e Caserta (34 km). Nella parte restante
(117 km) è previsto il coordinamento di un Dirigente Centrale Operativo.
Sulla parte iniziale della linea (Napoli - Caserta) è operativo il
blocco automatico. Nella restante parte è previsto l’uso di un blocco
conta assi.
d) Offerta di servizi passeggeri
La linea è utilizzata sia per i servizi regionali sia a lunga percorrenza.
e)
Veicoli
Sulla linea vengono utilizzate diverse tipologie di treni, in relazione al tipo di servizio offerto.
Linea Benevento - Bosco R. (Appendice - tavola 2.3.13)
a) Infrastrutture di linea e di stazione
La linea si estende per 50 km, all’interno della provincia di Benevento.
Tutta la linea è dotata di un unico binario.
Lungo la linea si trovano 6 stazioni (comprese quelle di estremità) e 5 fermate; la lunghezza minima dei binari di stazione varia
tra 100 m (Fragneto) e 400 m.
La velocità di circolazione ammessa per i treni di rango più elevato è di 70 km/h per quasi tutta la tratta, con un breve tratto a 60
km/h.
La pendenza massima della linea non supera il 25‰; lungo la
linea sono presenti 36 passaggi a livello (in media uno ogni 1,4 km).
Tutto il tracciato è percorribile da treni appartenenti alla categoria di peso C3 (20 t/asse, 7,2 t/m).
Il limite di sagoma per traffico combinato non è definito.
2. LE INFRASTRUTTURE E GLI IMPIANTI TECNOLOGICI
37
b) Impianti tecnologici
La linea è interamente elettrificata.
Il valore dello scartamento è standard, pari a 1435 mm.
c)
Caratteristiche d’esercizio
Tutta la linea è esercita sotto il coordinamento di un Dirigente
Centrale Operativo.
La linea è dotata di un sistema di blocco conta assi.
d) Offerta di servizi passeggeri
La linea è utilizzata per i servizi regionali.
e)
Veicoli
Sulla linea vengono utilizzate diverse tipologie di treni, in relazione al tipo di servizio offerto.
Linea Mercato San Severino - Salerno (Appendice - tavola 2.3.14)
a) Infrastrutture di linea e di stazione
La linea si estende per 18 km, all’interno della provincia di Salerno.
Tutta la linea è dotata di unico binario.
Lungo la linea si trovano 7 stazioni (comprese quelle di estremità) ed 1 fermata; la lunghezza minima dei binari di stazione varia tra 100 e 400 m (Salerno).
La velocità di circolazione ammessa per i treni di rango più elevato è di 80 km/h per buona parte della tratta; in prossimità di Salerno la velocità ammessa non può superare i 30 km/h.
La pendenza massima della linea non supera il 20‰, lungo la
linea sono presenti 15 passaggi a livello (in media uno ogni 1,2 km).
Tutto il tracciato è percorribile da treni appartenenti alla categoria di peso A (16 t/asse, 4,8 t/m).
Il limite di sagoma per traffico combinato non è definito.
b) Impianti tecnologici
La linea non è elettrificata.
Il valore dello scartamento è standard, pari a 1435 mm.
c)
Caratteristiche d’esercizio
Tutta la linea è esercita sotto il coordinamento di un Dirigente
Centrale Operativo.
La linea è dotata di un sistema di blocco conta assi.
38
I. LA RETE FERROVIARIA REGIONALE
d) Offerta di servizi passeggeri
La linea è utilizzata sia per i servizi regionali sia a lunga percorrenza.
e)
Veicoli
Sulla linea vengono utilizzate diverse tipologie di treni, in relazione al tipo di servizio offerto.
Linea Avellino - Rocchetta S. Antonio (Appendice - tavola 2.3.15)
a) Infrastrutture di linea e di stazione
La linea si estende per 119 km, all’interno della provincia di
Avellino.
Tutta la linea è dotata di un unico binario.
Lungo la linea si trovano 13 stazioni (comprese quelle di estremità) ed 8 fermate; la lunghezza minima dei binari di stazione varia tra 200 e 400 m.
La velocità di circolazione ammessa per i treni di rango più elevato è compresa fra 50 km/h e 70 km/h per buona parte della tratta.
La pendenza massima della linea non supera il 25‰. In alcuni
brevi tratti si rilevano pendenze inferiori al 5‰.
Lungo la linea sono presenti 56 passaggi a livello (in media
uno ogni 2,1 km).
Tutto il tracciato è percorribile da treni appartenenti alla categoria di peso A (16 t/asse, 4,8 t/m).
Il limite di sagoma per traffico combinato non è definito.
b) Impianti tecnologici
La linea non è elettrificata.
Il valore dello scartamento è standard, pari a 1435 mm.
c)
Caratteristiche d’esercizio
Tutta la linea è esercita sotto il coordinamento di un Dirigente
Centrale Operativo.
La linea è dotata di un sistema di blocco a conta assi.
d) Offerta di servizi passeggeri
La linea è utilizzata per i servizi regionali.
2. LE INFRASTRUTTURE E GLI IMPIANTI TECNOLOGICI
39
e)
Veicoli
Sulla linea vengono utilizzate diverse tipologie di treni, in relazione al tipo di servizio offerto.
Linea Cancello - Salerno (Appendice - tavola 2.3.16)
a) Infrastrutture di linea e di stazione
La linea si estende per 50 km, all’interno della provincia di Salerno.
Tutta la linea è dotata di doppio binario.
Lungo la linea si trovano 5 stazioni (comprese quelle di estremità); la lunghezza minima dei binari di stazione varia tra 200 m
(Nola) e 600 m.
La velocità di circolazione ammessa per i treni di rango più elevato è di 140 km/h per quasi tutta la tratta, nelle tratte di estremità
in cui si rileva una velocità di 90 km/h.
La pendenza massima della linea nelle zone di estremità non
supera il 10‰, mentre nella parte centrale la linea è pressoché pianeggiante.
Lungo la linea sono presenti 9 passaggi a livello (in media uno
ogni 5,5 km).
Tutto il tracciato è percorribile da treni appartenenti alla categoria di peso D4 (22,5 t/asse, 8,0 t/m).
Il limite di sagoma per traffico combinato è PC 32.
b) Impianti tecnologici
La linea è interamente elettrificata.
Il valore dello scartamento è standard, pari a 1435 mm.
c) Caratteristiche d’esercizio
Tutta la linea è esercita sotto il coordinamento di un Dirigente
Locale.
La linea è dotata di un sistema di blocco automatico che nella
tratta tra Nola e Salerno consente anche la circolazione banalizzata.
d) Offerta di servizi passeggeri
La linea è utilizzata sia per i servizi regionali sia a lunga percorrenza.
e) Veicoli
Sulla linea vengono utilizzate diverse tipologie di treni, in relazione al tipo di servizio offerto.
40
I. LA RETE FERROVIARIA REGIONALE
Linea Sarno - Benevento (Appendice - tavola 2.3.17)
a) Infrastrutture di linea e di stazione
La linea si estende per 76 km, all’interno delle province di Salerno, Avellino e Benevento.
Tutta la linea è dotata di un binario.
Lungo la linea si trovano 13 stazioni (comprese quelle di estremità) e 10 fermate; la lunghezza minima dei binari di stazione varia tra 100 m e 600 m per la sola stazione di Sarno.
La velocità di circolazione ammessa per i treni di rango più elevato è di 110 km/h per circa 16 km. Sono previste anche due limitazioni fino a 30 km/h anche se di breve estensione.
La pendenza massima della linea non supera il 20‰ (5 km),
ma la maggior parte della linea ha un pendenza inferiore al 10‰.
Lungo la linea sono presenti 54 passaggi a livello (in media
uno ogni 1,4 km).
La maggior parte del tracciato (50 km) è percorribile da treni
appartenenti alla categoria di peso C2 (20 t/asse, 6,4 t/m). La restante parte da treni appartenenti alla categoria di peso A (16 t/asse,
4,8 t/m).
Il limite di sagoma per traffico combinato non è definito.
b) Impianti tecnologici
La linea è elettrificata nella sola tratta tra Sarno e Codola (7
km). Da Codola a Benevento (69 km) la linea non è elettrificata.
Il valore dello scartamento è standard, pari a 1435 mm.
c)
Caratteristiche d’esercizio
La linea è esercita sotto il coordinamento di un Dirigente Centrale Operativo per la tratta compresa fra Mercato S. Severino e Benevento. Nella restante parte (16 km) la linea è esercita sotto il
coordinamento di un Dirigente Locale.
La linea è dotata di un sistema di blocco conta assi.
d) Offerta di servizi passeggeri
La linea è utilizzata per i servizi regionali.
e)
Veicoli
Sulla linea vengono utilizzate diverse tipologie di treni, in relazione al tipo di servizio offerto.
2. LE INFRASTRUTTURE E GLI IMPIANTI TECNOLOGICI
41
Linea Nocera Inferiore - Mercato S. Severino (Appendice - tavola
2.3.18)
a) Infrastrutture di linea e di stazione
La linea si estende per 13 km, all’interno della provincia di Salerno.
Tutta la linea è dotata di un unico binario.
Lungo la linea si trovano 3 stazioni (comprese quelle di estremità) e 4 fermate; la lunghezza minima dei binari di stazione varia
tra 200 m (Mercato S.S.) e 600 m (Nocera Inf.).
La velocità di circolazione ammessa per i treni di rango più elevato è di 120 km/h per la tratta compresa fra Codola e Mercato S.S.
(9 km), mentre la tratta iniziale (Nocera Inf. - Codola) prevede una
velocità limite di 30 km/h.
La pendenza massima della linea non supera il 15‰, con la
sola eccezione di un breve tratto in corrispondenza di Nocera in cui
si rileva una pendenza inferiore al 20‰.
Lungo la linea sono presenti 18 passaggi a livello (in media
uno ogni 700 m).
Tutto il tracciato è percorribile da treni appartenenti alla categoria di peso C3 (20 t/asse, 7,2 t/m).
Il limite di sagoma per traffico combinato non è definito.
b) Impianti tecnologici
La linea è interamente elettrificata.
Il valore dello scartamento è standard, pari a 1435 mm.
c)
Caratteristiche d’esercizio
Tutta la linea è esercita sotto il coordinamento di un Dirigente
Locale.
La linea è dotata di un sistema di blocco conta assi.
d) Offerta di servizi passeggeri
La linea è utilizzata per i servizi regionali.
e)
Veicoli
Sulla linea vengono utilizzate diverse tipologie di treni, in relazione al tipo di servizio offerto.
42
I. LA RETE FERROVIARIA REGIONALE
Linea Napoli Gianturco - Villa Literno (Appendice - tavola 2.3.19)
a) Infrastrutture di linea e di stazione
La linea si estende per 51 km, all’interno delle province di Napoli e Salerno.
Tutta la linea è dotata di doppio binario.
Lungo la linea si trovano 7 stazioni (comprese quelle di estremità) ed 8 fermate; la lunghezza minima dei binari di stazione varia tra 200 e 500 m.
La velocità di circolazione ammessa per i treni di rango più elevato è compresa fra 30 km/h (in prossimità del nodo di Napoli) e
180 km/h per parte limitata della tratta (12 km).
La pendenza massima della linea non supera il 15‰, anche se
la maggior parte della linea non supera il 10‰.
Lungo la linea non sono presenti passaggi a livello.
Tutto il tracciato è percorribile da treni appartenenti alla categoria di peso C3 (20 t/asse, 7,2 t/m).
Il limite di sagoma per traffico combinato è PC 25.
b) Impianti tecnologici
La linea è interamente elettrificata.
Il valore dello scartamento è standard, pari a 1435 mm.
c)
Caratteristiche d’esercizio
Tutta la linea è esercita sotto il coordinamento di un Dirigente
Locale.
Sulla maggior parte della linea è operativo il blocco automatico. Lungo un discreto tratto di linea da Napoli C. Flegrei a Villa
Literno (27 km) è prevista anche la circolazione banalizzata.
d) Offerta di servizi passeggeri
La linea è utilizzata sia per i servizi regionali sia a lunga percorrenza.
e)
Veicoli
Sulla linea vengono utilizzate diverse tipologie di treni, in relazione al tipo di servizio offerto.
2. LE INFRASTRUTTURE E GLI IMPIANTI TECNOLOGICI
43
2.3.3 Rete Circumvesuviana
Linea Napoli - Torre Annunziata (Appendice - tavola 2.3.20)
a) Infrastrutture di linea e di stazione
La linea si estende per 20 km, all’interno della provincia di Napoli.
Tutta la linea è dotata di doppio binario.
Lungo la linea si trovano 10 stazioni (comprese quelle di estremità) e 11 fermate; la lunghezza minima dei binari di stazione è di
120 m tale da consentire le operazioni di salita e discesa con gli attuali mezzi.
La velocità di circolazione ammessa per i treni di rango più elevato è per larga parte del tracciato di 90 km/h; si rilevano delle restrizioni di velocità in corrispondenza della stazione di S. Giovanni
(70 km/h), di S. Giorgio (40 km/h) e del nodo di Torre Annunziata
(50 km/h).
Lungo la linea si incontra inoltre 1 passaggio a livello.
La pendenza massima della linea è del 27‰, per un breve tratto
nei pressi di NA Gianturco.
Il peso massimo consentito sulla linea è di 12,5 t/asse, inferiore
allo standard minimo.
b) Impianti tecnologici
La linea è interamente elettrificata.
Il valore dello scartamento è pari a 950 mm.
c)
Caratteristiche d’esercizio
Tutta la linea è esercita sotto il coordinamento di un Dirigente
Unico.
Su tutta la linea (20 km) è operativo il blocco automatico.
d) Offerta di servizi passeggeri
La linea è utilizzata per i servizi sia regionali sia metropolitani.
e)
Veicoli
Sulla linea vengono utilizzati elettrotreni a composizione bloccata con tre unità di trazione. Ogni unità di trazione consente di trasportare 370 passeggeri (120+250), così ogni treno trasporta fino a
1100 passeggeri.
44
I. LA RETE FERROVIARIA REGIONALE
Linea Torre Annunziata - Sorrento (Appendice - tavola 2.3.21)
a) Infrastrutture di linea e di stazione
La linea si estende per 22 km, all’interno della provincia di Napoli.
Tutta la linea è dotata di doppio binario da Torre Annunziata a
Moregine (circa 4 km), la restante parte (da Moregine a Sorrento di
18 km) è a semplice binario.
Lungo la linea si trovano 10 stazioni (comprese quelle di estremità) e 5 fermate; la lunghezza minima dei binari di stazione è di
120 m tale da consentire le operazioni di salita e discesa con gli attuali mezzi. La stazione di Sorrento ha una lunghezza dei binari di
200 m.
La velocità di circolazione ammessa per i treni di rango più elevato è per larga parte del tracciato di 90 km/h; si rilevano delle forti
restrizioni di velocità in corrispondenza delle stazioni di Villa Misteri e Castellammare (30 km/h).
Lungo la linea si incontrano inoltre 3 passaggi a livello (in media uno ogni 7,3 km).
Il peso massimo consentito sulla linea è di 12,5 t/asse, inferiore
allo standard minimo.
b) Impianti tecnologici
La linea è interamente elettrificata.
Il valore dello scartamento è pari a 950 mm.
c)
Caratteristiche d’esercizio
Tutta la linea è esercita sotto il coordinamento di un Dirigente
Unico.
Su tutta la linea (22 km) è operativo il blocco automatico.
d) Offerta di servizi passeggeri
La linea è utilizzata per i servizi regionali.
e)
Veicoli
Sulla linea vengono utilizzati elettrotreni a composizione bloccata con tre unità di trazione. Ogni unità di trazione consente di trasportare 370 passeggeri (120+250), così ogni treno trasporta fino a
1100 passeggeri.
2. LE INFRASTRUTTURE E GLI IMPIANTI TECNOLOGICI
45
Linea Poggiomarino - Torre Annunziata (Appendice - tavola 2.3.22)
a) Infrastrutture di linea e di stazione
La linea si estende per 14 km, all’interno della provincia di Napoli.
Tutta la linea è dotata di singolo binario.
Lungo la linea si trovano 6 stazioni (comprese quelle di estremità) e 3 fermate; la lunghezza minima dei binari di stazione è di
120 m tale da consentire le operazioni di salita e discesa con gli attuali mezzi.
La velocità di circolazione ammessa per i treni di rango più elevato è per larga parte del tracciato di 90 km/h; si rilevano delle restrizioni di velocità nei tratti compresi tra Torre Annunziata e Boscoreale (velocità minima 40 km/h), fra Boscoreale e la fermata di
Pompei Valle (60 km/h) e nel tratto tra Cangiani e Poggiomarino
(velocità minima 30 km/h).
Lungo la linea si incontrano inoltre 30 passaggi a livello (in
media uno ogni 470 m).
La pendenza massima della linea è del 26,5‰, in un breve
tratto Torre A.-Boscotrecase.
Il peso massimo consentito sulla linea è di 12,5 t/asse, inferiore
allo standard minimo.
b) Impianti tecnologici
La linea è interamente elettrificata.
Il valore dello scartamento è pari a 950 mm.
c)
Caratteristiche d’esercizio
Tutta la linea è esercita sotto il coordinamento di un Dirigente
Unico.
Su tutta la linea (14 km) è operativo il blocco automatico.
d) Offerta di servizi passeggeri
La linea è utilizzata per i servizi regionali e metropolitani.
e)
Veicoli
Sulla linea vengono utilizzati elettrotreni a composizione bloccata con tre unità di trazione. Ogni unità di trazione consente di trasportare 370 passeggeri (120+250), così ogni treno trasporta fino a
1100 passeggeri.
46
I. LA RETE FERROVIARIA REGIONALE
Linea Napoli - Sarno (Appendice - tavola 2.3.23)
a) Infrastrutture di linea e di stazione
La linea si estende per 38 km, fra le province di Napoli e Salerno.
Tutta la linea è dotata di doppio binario fra Napoli e Cercola,
mentre fra Cercola e Sarno la linea è a semplice binario.
Lungo la linea si trovano 17 stazioni (comprese quelle di estremità) e 9 fermate; la lunghezza minima dei binari di stazione è di
120 m tale da consentire le operazioni di salita e discesa con gli attuali mezzi.
La velocità di circolazione ammessa per i treni di rango più elevato è molto varia in relazione alla tortuosità della linea, con un valore massimo di 90 km/h. In particolare si hanno delle limitazioni
di velocità in corrispondenza della stazione di S. Giovanni (70
km/h), fra Barra e Ponticelli (50 km/h), fra Ponticelli e Cercola (60
km/h), fra Cercola e Pollena (60 km/h), in prossimità della fermata
di Guindazzi (80 km/h), in prossimità della fermata Rione Trieste
(70 km/h), in prossimità della fermata di S. Leonardo (60 km/h), in
prossimità della fermata di Casilli (50 km/h), fra Terzignano e Poggiomarino (70 km/h) e fra Poggiomarino e Sarno con un valore minimo di 30 km/h.
Lungo la linea si incontrano inoltre 61 passaggi a livello (in
media uno ogni 620 m).
La pendenza massima della linea è del 34‰, nella tratta S.Giuseppe - S. Leonardo.
Il peso massimo consentito sulla linea è di 12,5 t/asse, inferiore
allo standard minimo.
b) Impianti tecnologici
La linea è interamente elettrificata.
Il valore dello scartamento è pari a 950 mm.
c)
Caratteristiche d’esercizio
Tutta la linea è esercita sotto il coordinamento di un Dirigente
Unico.
Su tutta la linea è operativo il blocco automatico.
2. LE INFRASTRUTTURE E GLI IMPIANTI TECNOLOGICI
47
d) Offerta di servizi passeggeri
La linea è utilizzata per i servizi regionali e metropolitani.
e)
Veicoli
Sulla linea vengono utilizzati elettrotreni a composizione bloccata con tre unità di trazione. Ogni unità di trazione consente di trasportare 370 passeggeri (120+250), così ogni treno trasporta fino a
1100 passeggeri.
Linea Napoli - Baiano (Appendice - tavola 2.3.24)
a) Infrastrutture di linea e di stazione
La linea si estende per 39 km, fra le province di Napoli e Avellino.
La linea è dotata di doppio binario fra Napoli e Scisciano, mentre fra Scisciano e Baiano la linea è a semplice binario.
Lungo la linea si trovano 13 stazioni (comprese quelle di estremità) e 13 fermate; la lunghezza minima dei binari di stazione è di
120 m tale da consentire le operazioni di salita e discesa con gli attuali mezzi.
La velocità di circolazione ammessa per i treni di rango più elevato è di 90 km/h con alcune limitazioni. In particolare si hanno
delle restrizioni di velocità in corrispondenza della fermata del Centro Direzionale (30 km/h), ed altre limitazioni a 70 km/h in prossimità di Talona, Marigliano, Nola, Cimitile, Cicciano e Baiano.
Lungo la linea si incontrano inoltre 21 passaggi a livello (in
media uno ogni 1,8 km).
La pendenza massima della linea è del 27‰, nella tratta Roccarainola - Avella.
Il peso massimo consentito sulla linea è di 12,5 t/asse.
b) Impianti tecnologici
La linea è interamente elettrificata.
Il valore dello scartamento è pari a 950 mm.
c)
Caratteristiche d’esercizio
Tutta la linea è esercita sotto il coordinamento di un Dirigente
Unico.
Su tutta la linea è operativo il blocco automatico.
48
I. LA RETE FERROVIARIA REGIONALE
d) Offerta di servizi passeggeri
La linea è utilizzata per i servizi regionali e metropolitani.
e) Veicoli
Sulla linea vengono utilizzati elettrotreni a composizione bloccata con tre unità di trazione. Ogni unità di trazione consente di trasportare 370 passeggeri (120+250), così ogni treno trasporta fino a
1100 passeggeri.
Linea Pomigliano - Alfa Lancia 4 (Appendice - tavola 2.3.25)
a) Infrastrutture di linea e di stazione
La linea si estende per solo 3 km, interamente nella provincia
di Napoli.
Tutta la linea è dotata di doppio binario.
Lungo la linea si trovano 2 stazioni (comprese quelle di estremità) ed 1 fermata; la lunghezza minima dei binari di stazione è di
120 m tale da consentire le operazioni di salita e discesa con gli attuali mezzi.
La velocità di circolazione ammessa per i treni di rango più elevato è di 90 km/h.
Lungo la linea non sono presenti passaggi a livello.
Il peso massimo consentito sulla linea è di 12,5 t/asse.
b) Impianti tecnologici
La linea è interamente elettrificata.
Il valore dello scartamento è pari a 950 mm.
c) Caratteristiche d’esercizio
Tutta la linea è esercita sotto il coordinamento di un Dirigente
Unico.
Su tutta la linea (3 km) è operativo il blocco automatico.
d) Offerta di servizi passeggeri
La linea è utilizzata per i servizi locali.
e)
Veicoli
Sulla linea vengono utilizzati elettrotreni a composizione bloccata con tre unità di trazione. Ogni unità di trazione consente di trasportare 370 passeggeri (120+250), così ogni treno trasporta fino a
1100 passeggeri.
2. LE INFRASTRUTTURE E GLI IMPIANTI TECNOLOGICI
49
Linea S. Giorgio a Cremano - Volla (Appendice - tavola 2.3.26)
a) Infrastrutture di linea e di stazione
La linea si estende per solo 7 km, interamente nella provincia
di Napoli.
Tutta la linea è dotata di doppio binario. Attualmente l’esercizio avviene con semplice binario.
Lungo la linea si trovano 3 stazioni (comprese quelle di estremità) e 4 fermate; la lunghezza minima dei binari di stazione è di
120 m tale da consentire le operazioni di salita e discesa con gli attuali mezzi.
La velocità di circolazione ammessa per i treni di rango più elevato è di 90 km/h.
Lungo la linea non sono presenti passaggi a livello.
Il peso massimo consentito sulla linea è di 12,5 t/asse.
b) Impianti tecnologici
La linea è interamente elettrificata.
Il valore dello scartamento è pari a 950 mm.
c) Caratteristiche d’esercizio
Tutta la linea è esercita sotto il coordinamento di un Dirigente
Unico.
Su tutta la linea è operativo il blocco automatico.
d) Offerta di servizi passeggeri
La linea è utilizzata per servizio locale.
e) Veicoli
Sulla linea vengono utilizzati elettrotreni a composizione bloccata con tre unità di trazione. Ogni unità di trazione consente di trasportare 370 passeggeri (120+250), così ogni treno trasporta fino a
1100 passeggeri.
2.3.4 Rete MetroCampania Nordest
Linea S. Maria Capua Vetere - Piedimonte Matese (Appendice - tavola 2.3.27)
a) Infrastrutture di linea e di stazione
La linea si estende per 41 km interamente nella provincia di
Caserta.
Tutta la linea è dotata di un unico binario.
50
I. LA RETE FERROVIARIA REGIONALE
Lungo la linea si trovano 8 stazioni (comprese quelle di estremità) e 6 fermate; la lunghezza dei binari di stazione è compresa tra
75 m (Alife) e 145 m (Alvignano) con l’eccezione di S. Maria C.V.
in cui si rileva una lunghezza di oltre 500 m.
La velocità di circolazione ammessa per i treni di rango più elevato è per larga parte del tracciato superiore a 80 km/h, solo un
breve tratto (circa 3 km) consente una velocità non superire a 70
km/h.
La pendenza massima della linea raggiunge il 25‰ nel tratto
centrale; mentre verso l’estremità di S. Maria C.V. le pendenze sono
inferiori al 15‰ ed in corrispondenza di Piedimonte Matese è inferiore al 5‰.
Lungo la linea si incontrano inoltre 28 passaggi a livello (in
media uno ogni 1,5 km).
Tutto il tracciato è percorribile da treni appartenenti alla categoria di peso B2 (18 t/asse, 6,4 t/m).
b) Impianti tecnologici
La linea al momento non è elettrificata, ma sono in corso lavori per il completamento dell’elettrificazione.
Il valore dello scartamento è standard, pari a 1435 mm.
c) Caratteristiche d’esercizio
Tutta la linea è esercita sotto il coordinamento di un Dirigente
Unico.
Sulla linea è operante il regime di circolazione con blocco telefonico.
d) Offerta di servizi passeggeri
La linea è utilizzata per i servizi regionali.
e) Veicoli
Sulla linea vengono utilizzati elettrotreni con 140 posti (80+60),
con 130 posti (68+62), con 125 posti (63+62) e con 140 posti
(73+67). A questi si aggiunge materiale rimorchiato con 170 posti
(65+105).
Linea Cancello - Benevento (Appendice - tavola 2.3.28)
a) Infrastrutture di linea e di stazione
La linea si estende per 48 km nelle province di Caserta e Benevento.
2. LE INFRASTRUTTURE E GLI IMPIANTI TECNOLOGICI
51
Tutta la linea è dotata di un unico binario.
Lungo la linea si trovano 9 stazioni (comprese quelle di estremità) e 2 fermate; la lunghezza dei binari di stazione è compresa tra
160 (S. Maria a Vico) e 190 m con l’eccezione delle stazioni di
estremità di Benevento (circa 400 m) e di Cancello (circa 600 m).
La velocità di circolazione ammessa per i treni di rango più elevato è per larga parte del tracciato superiore a 80 km/h; solo due
brevi tratti centrali (Tufara Valle - S. Martino V.C. e Rotondi - Arpaia) prevedono un limite di 70 km/h. Mentre nelle zone di estremità è consentita una velocità non superire a 30 km/h.
La pendenza massima della linea è inferiore al 20‰. Verso
l’estremità di Benevento le pendenze sono inferiori al 5‰, così
come all’estremità opposta. Si raggiungono in valori massimi di
pendenza fra Benevento Appia e S. Martino V.C. e fra Arpaia e S.
Maria a Vico.
Lungo la linea si incontrano inoltre 33 passaggi a livello (in
media uno ogni 1,5 km).
Tutto il tracciato è percorribile da treni appartenenti alla categoria di peso B2 (18 t/asse, 6,4 t/m).
b) Impianti tecnologici
La linea è interamente elettrificata.
Il valore dello scartamento è standard, pari a 1435 mm.
c)
Caratteristiche d’esercizio
Tutta la linea è esercita sotto il coordinamento di un Dirigente
Unico.
Sulla linea è operante il regime di circolazione con blocco telefonico.
d) Offerta di servizi passeggeri
La linea è utilizzata per i servizi regionali.
e)
Veicoli
Sulla linea vengono utilizzati elettrotreni con un numero di posti a sedere variabile da 64 a 80 e posti in piedi tra 60 e 97, con un
numero di posti a sedere pari a 88 e posti in piedi 112. A questi si
aggiunge materiale rimorchiato con 189 posti totali (84+105) e con
200 posti totali (88+112).
52
I. LA RETE FERROVIARIA REGIONALE
2.3.5 Rete Sepsa
Linea Cumana: Montesanto - Bagnoli - Torregaveta (Appendice tavola 2.3.29)
a) Infrastrutture di linea e di stazione
La linea si estende per 20 km nelle provincia di Napoli.
Tutta la linea è dotata di doppio binario nelle tratta MontesantoDazio ed Arco Felice - Torre G. (14 km); la rimanente parte è a singolo binario (6 km).
Lungo la linea si trovano 14 stazioni (comprese quelle di estremità) e 4 fermate.
La velocità di circolazione ammessa per i treni di rango più elevato è di 90 km/h
La pendenza massima della linea è inferiore al 15‰.
Lungo la linea si incontrano inoltre 8 passaggi a livello (in media uno ogni 2,5 km).
Tutto il tracciato è percorribile da treni appartenenti alla categoria di peso B1 (18 t/asse, 5,0 t/m).
b) Impianti tecnologici
La linea è interamente elettrificata.
Il valore dello scartamento è standard, pari a 1435 mm.
c)
Caratteristiche d’esercizio
Tutta la linea è esercita sotto il coordinamento di un Dirigente
Centrale Operativo.
Sulla linea è operante il regime di circolazione con blocco elettrico centralizzato.
d) Offerta di servizi passeggeri
La linea è utilizzata per i servizi metropolitani e suburbani.
e)
Veicoli
Sulla linea vengono utilizzate tre diverse serie di elettrotreni:
con 424 posti totali (162+262), con 364 posti (148+216) e con 522
posti (72+450).
2. LE INFRASTRUTTURE E GLI IMPIANTI TECNOLOGICI
53
Linea Circumflegrea: Montesanto - Quarto - Torregaveta (Appendice - tavola 2.3.30)
a) Infrastrutture di linea e di stazione
La linea si estende per 27 km nella provincia di Napoli.
Tutta la linea è dotata di singolo binario.
Lungo la linea si trovano 11 stazioni (comprese quelle di estremità) e 5 fermate. È prevista una prossima apertura della stazione
di Cilea.
La velocità di circolazione ammessa per i treni di rango più elevato è di 90 km/h.
La pendenza massima della linea raggiunge il 35‰ in due
tratte. Lungo la linea si rilevano pendenze variabili fra il 5 ed il 20‰.
Lungo la linea si incontrano inoltre 14 passaggi a livello (in
media uno ogni 1,9 km).
Tutto il tracciato è percorribile da treni appartenenti alla categoria di peso B1 (18 t/asse, 5,0 t/m).
b) Impianti tecnologici
La linea è interamente elettrificata.
Il valore dello scartamento è standard, pari a 1435 mm.
c) Caratteristiche d’esercizio
Tutta la linea è esercita sotto il coordinamento di un Dirigente
Centrale Operativo.
Sulla linea è operante il regime di circolazione con blocco elettrico centralizzato.
d) Offerta di servizi passeggeri
La linea è utilizzata per i servizi metropolitani e suburbani.
e) Veicoli
Sulla linea vengono utilizzate tre diverse serie di elettrotreni:
con 424 posti totali (162+262), con 364 posti (148+216) e con 522
posti (72+450).
2.3.6 Rete Metronapoli
Linea 1 (Appendice - tavola 2.3.31)
a) Infrastrutture di linea e di stazione
La linea si estende per 13 km nell’area metropolitana di Na-
54
I. LA RETE FERROVIARIA REGIONALE
poli, fra le stazioni di Dante e Piscinola. È in corso di attivazione
un’ulteriore tratto fra Dante e Garibaldi così da estendere la linea di
3 km.
La linea in esercizio è dotata di un unico binario nella tratta
compresa fra Dante e Vanvitelli (5 km), mentre i restanti 8 km della
tratta Vanvitelli - Piscinola sono a doppio binario tutti in galleria
(doppia canna).
Lungo la linea si trovano 14 fra stazioni e fermate (comprese
quelle di estremità).
La velocità di circolazione ammessa per i treni di rango più elevato è 77 km/h con l’eccezione del tratto Dante - Vanvitelli, in cui
si rileva una velocità massima di 65 km/h.
La pendenza massima della linea è molto elevata. Il valore
massimo è il 55‰. Sono in un breve tratto fra Piscinola e Colli
Aminei si rilevano pendenze comprese fra il 25 ed il 30‰.
Lungo la linea non si incontrano passaggi a livello.
La categoria di peso dei rotabili che possono percorrere la linea non è stata calcolata.
b) Impianti tecnologici
La linea è interamente elettrificata.
Il valore dello scartamento è standard, pari a 1435 mm.
c)
Caratteristiche d’esercizio
Tutta la linea è esercita sotto il coordinamento di un Dirigente
Centrale.
Sulla linea è operante il sistema di controllo di tipo ATP-ATO.
d) Offerta di servizi passeggeri
La linea è utilizzata per i servizi metropolitani con 240 corse
totali (192.000 posti offerti al giorno) con una velocità commerciale
di 33,25 km/h.
e)
Veicoli
Sulla linea vengono utilizzate da Metronapoli delle composizioni con due unità di trazione. La lunghezza totale è di 35,6 m con
4 porte per fiancata. Ogni unità consente di trasportare 432 passeggeri totali (60+372).
2. LE INFRASTRUTTURE E GLI IMPIANTI TECNOLOGICI
55
Linea 2 (Appendice - tavola 2.3.32)
a) Infrastrutture di linea e di stazione
La linea 2 della Metropolitana di Napoli ha una duplice funzione.
La linea si estende fra Torre Annunziata e Villa Literno.
Nel tratto centrale Napoli Gianturco - Pozzuoli effettua un servizio strettamente metropolitano. Nelle zone di estremità, invece, il
servizio è di tipo regionale.
La rete utilizzata è quella di RFI e si estende per 55 km. La
zona compresa nell’area metropolitana di Napoli è di soli 16 km.
La linea è tutta a doppio binario.
Lungo la linea si trovano 11 fra stazioni e fermate per la Linea
Metropolitana 2, per un totale di 24 fra stazioni e fermate; la lunghezza dei binari di stazione è compresa fra 200 e 500 m (Napoli
C. Flegrei).
La velocità di circolazione ammessa per i treni di rango più elevato è di 30 km/h da Napoli Granturco a Piazza Cavour. La velocità massima si raggiunge fra Napoli C. Flegrei e Pozzuoli con 150
km/h.
La pendenza massima della linea si riscontra nella zona di Napoli Gianturco con il 15‰.
Lungo la linea non si incontrano passaggi a livello.
Tutto il tracciato è percorribile da treni appartenenti alla categoria di peso C3 (20 t/asse, 7,2 t/m).
Il limite di sagoma per traffico combinato è PC 25.
b) Impianti tecnologici
La linea è interamente elettrificata.
Il valore dello scartamento è standard, pari a 1435 mm.
c)
Caratteristiche d’esercizio
Tutta la linea è esercita sotto il coordinamento di un Dirigente
Locale.
Sulla linea è operativo il sistema di controllo della circolazione
con blocco elettrico automatico.
d) Offerta di servizi passeggeri
La linea è utilizzata per i servizi metropolitani con 258 corse
56
I. LA RETE FERROVIARIA REGIONALE
totali (206.400 posti offerti giorno) con una velocità commerciale
di 35 km/h.
La linea è utilizzata per i servizi regionali con 47 corse totali
(37.600 posti offerti giorno) con una velocità commerciale di 38
km/h.
e)
Veicoli
Sulla linea vengono utilizzati convogli con 210 posti totali
(88+122) per unità di trazione.
2.4 Confronti e considerazioni comparative
A seguito dell’analisi della rete infrastrutturale esposta al punto
2.3 si ritiene utile effettuare dei confronti tra le diverse linee ferroviarie attualmente in esercizio nella Regione Campania. A titolo
esemplificativo nelle tavole da 2.4.1 a 2.4.5 viene riportata, per ciascuna linea, la distribuzione dell’estensione delle tratte a singolo e
a doppio binario. Come si può osservare il doppio binario è presente
sulla maggior parte delle linee di RFI, in parte sulla rete Circumvesuviana; le linee di MetroCampania Nordest e della Sepsa sono
principalmente a singolo binario. D’altra parte non può essere ignorato il ruolo significativo di queste linee nell’ambito del sistema regionale e le ricadute anche sul materiale rotabile. Sulle linee a sinTav. 2.4.1 - Estensione delle linee delle rete ferroviaria Italiana (RFI) Parte 1
2. LE INFRASTRUTTURE E GLI IMPIANTI TECNOLOGICI
57
Tav. 2.4.2 - Estensione delle linee delle rete ferroviaria Italiana (RFI) Parte 2
golo binario riveste, infatti, una particolare importanza la sincronizzazione degli incroci nelle stazioni tra treni che percorrono versi
opposti. Per garantire ciò è necessario che i tempi di percorrenza
siano regolari anche in presenza di perturbazioni; a tal fine possono
essere determinanti le prestazioni del materiale rotabile specialmente in termini di possibilità di recupero dei perditempo (accelerazioni e decelerazioni massime, automatismi nella marcia, ecc.).
Tav. 2.4.3 - Estensione delle linee delle rete ferroviaria Circumvesuviana
58
I. LA RETE FERROVIARIA REGIONALE
Tav. 2.4.4 - Estensione delle linee delle rete MetroCampania Nordest
Un altro elemento che caratterizza il sistema infrastrutturale è
il distanziamento medio tra le fermate e tra le stazioni. Nelle linee
a singolo binario tale parametro è determinante per la valutazione
della capacità della linea in termini di treni nell’unità di tempo.
Nelle linee a doppio binario da tale parametro dipendono le
prestazioni del servizio offerto in relazione ai tempi di percorrenza
ed alle velocità commerciali percepite dall’utente. È logico che
maggiore è la distanza tra le fermate più alta è la velocità media
perché aumenta la parte della tratta che può essere percorsa alla
massima velocità consentita.
Tav. 2.4.5 - Estensione delle linee delle rete ferroviaria SEPSA
2. LE INFRASTRUTTURE E GLI IMPIANTI TECNOLOGICI
59
Tav. 2.4.6 - Distanza media tra le stazioni e distanza media tra le fermate
(comprese le stazioni)
Nel caso della rete ferroviaria della Campania (tavola 2.4.6) la
distanza media tra le stazioni varia, per la maggior parte delle linee,
da 2000 a 7000 m. Se si considerano anche le fermate, tale valore
si riduce soprattutto per le linee che hanno distanza tra le stazioni
compresa tra 2000 e 6000 m.
Le caratteristiche planoaltimetriche delle linee costituiscono
dei vincoli per le prestazioni del materiale rotabile. La morfologia
della regione è varia: si alternano zone in pianura con zone collinari
che in alcuni casi impongono ai tracciati variazioni di quote con
pendenza che raggiungono anche valori dell’ordine del 35‰. La tavola 2.4.7 mostra la relazione tra la velocità massima e la pendenza
massima per ciascuna linea. Come si può osservare, in generale le
pendenze massime non superano il 25‰; le velocità massime (sono
considerate quelle corrispondenti al rango B tra cui rientrano i treni
regionali) sono contenute nel campo 80-160 km/h. Come è logico
aspettarsi, la velocità massima si riduce man mano che aumenta la
pendenza.
Vengono, inoltre, riportati i grafici per le diverse linee ferroviarie relative alla distanza media fra i passaggi a livello lungo la linea.
60
I. LA RETE FERROVIARIA REGIONALE
Tav. 2.4.7 - Velocità massima ammessa (per i treni di rango B, tra cui rientrano i treni regionali) e pendenza massima della linea
Nelle tavole 2.4.8 e 2.4.9 sono riportate le distanze medie dei
passaggi a livello presenti sulla rete RFI. Si rileva la totale assenza
di passaggi a livello nelle tratte Napoli - Formia, Battipaglia - Sapri, Villa Literno - Gricignano e Villa Literno - Napoli Gianturco.
Sulle altre tratte della rete la distanza media fra i passaggi a livello
è compresa tra 0,6 e 3,3 km.
Tav. 2.4.8 - Distanza media dei passaggi a livello sulla rete ferroviaria
Italiana (RFI) - Parte 1
2. LE INFRASTRUTTURE E GLI IMPIANTI TECNOLOGICI
61
Tav. 2.4.9 - Distanza media dei passaggi a livello sulla rete ferroviaria
Italiana (RFI) - Parte 2
Nella tavola 2.4.10 sono riportati i valori delle distanze medie
dei passaggi a livello presenti sulla rete circumvesuviana. Si rileva
scarsa presenza di passaggi a livello lungo la tratta Napoli - Sorrento (13,2 km fra due passaggi a livello consecutivi). Mentre sulle
altre tratte della rete la distanza media fra i passaggi a livello è compresa tra 0,4 e 2,7 km.
Nella tavola 2.4.11 sono riportati i valori delle distanze medie
dei passaggi a livello presenti sulla rete gestita da MetroCampania
Tav. 2.4.10 - Distanza media dei passaggi a livello sulla rete ferroviaria
Circumvesuviana
62
I. LA RETE FERROVIARIA REGIONALE
Tav. 2.4.11 - Distanza media dei passaggi a livello sulla rete ferroviaria
MetroCampania Nordest
Distanza media P.L.
Ferrovia MetroCampania Nordest
Nordest. Tali distanze sono omogenee per le due reti S. Maria C.V.
- Piedimonte e Cancello - Benevento e sono rispettivamente 1,47 ed
1,52 km.
La tavola 2.4.12 riporta i valori delle distanze medie dei passaggi a livello presenti sulla rete gestita da SEPSA. Anche in questo caso i valori delle distanze sono omogenei per le due reti Cumana e Circumflegrea e sono rispettivamente 2,8 ed 2,2 km.
Come si può notare lungo tutte le reti sono presenti numerosi
Tav. 2.4.12 - Distanza media dei passaggi a livello sulla rete ferroviaria
SEPSA
2. LE INFRASTRUTTURE E GLI IMPIANTI TECNOLOGICI
63
Tav. 2.4.13 - Valore dello scartamento dei binari delle diverse reti
METROCAMPANIA NORDEST
passaggi a livello ad eccezione di alcune tratte in cui sono totalmente assenti (rete RFI) o ve ne sono pochi (tratta Napoli-Sorrento
della Circumvesuviana), in tutti gli altri casi le distanza variano fra
0,5 e 3,6 km.
Nella tavola 2.4.13 viene, infine, riportato il valore dello scartamento fra le rotaie. Tale valore è pari a 1435 mm per tutte le reti
con l’eccezione della rete Circumvesuviana che è dotata di binari a
scartamento ridotto (950 mm).
3.
I fabbisogni di materiale rotabile in Campania
nel periodo 2003-2010/15
3.1 Premessa
Il progetto di Sistema della Metropolitana Regionale (SMR)
definisce la struttura della rete ferroviaria della Regione Campania
stabilendo ruoli, interconnessioni e prestazioni di tutte le sue componenti, strutturali e funzionali, secondo una strategia di messa in
valore dei singoli elementi, a partire dal recupero di quel patrimonio infrastrutturale “accumulato” nei decenni passati e mai in grado
di produrre un vero servizio di trasporto integrato; esso si prefigge
di favorire lo sviluppo integrato ed equilibrato della mobilità regionale attraverso interventi che mirano a ridisegnare la rete di trasporto collettivo regionale assegnando un ruolo centrale alla rete di
servizi su ferro.
In tale quadro appare chiaro il ruolo “chiave” che assume la
pianificazione degli investimenti per l’acquisizione del materiale
rotabile e degli interventi tesi a migliorane la qualità. Da una parte,
infatti, l’individuazione del fabbisogno di materiale rotabile è funzionale alla realizzazione dei servizi di trasporto collettivo che via
via porteranno alla piena attuazione del sistema di metropolitana regionale. Dall’altra, l’individuazione delle caratteristiche tecnicofunzionali del tale materiale rotabile è necessaria per rispondere in
maniera efficace alle esigenze della mobilità non solo in termini di
capacità (ovvero di flussi di passeggeri da trasportare) ma soprattutto rispetto ai reali bisogni dell’utenza.
In questo capitolo da una parte si vuole fornire un quadro puntuale (opportunamente disaggregato per azienda esercente, tratta,
66
I. LA RETE FERROVIARIA REGIONALE
età e per tipologie dei mezzi) della disponibilità attuale del materiale rotabile regionale. D’altra parte, alla luce dell’evoluzione del
trasporto collettivo regionale e quindi sulla base dell’evoluzione
della domanda di mobilità regionale e dei servizi di trasporto necessari a soddisfare tale domanda, s’intende fornire una previsione
del fabbisogno di materiale rotabile regionale a due orizzonti temporali futuri: uno scenario di breVe periodo (2005-2007) per il
quale è possibile definire un quadro abbastanza preciso degli interventi infrastrutturali che verranno realizzati, ed uno scenario di
lungo periodo (2010-2015), in cui si assume che il progetto di metropolitana regionale (SMR) sia entrato in esercizio a regime.
Per la ricostruzione del quadro attuale della disponibilità e dell’impiego del materiale rotabile ferroviario in esercizio nella Regione Campania, si è proceduto utilizzando le fonti disponibili (orario regionale dei servizi, Progetto SMR, dati aziendali, …) e mediante incontri con i responsabili tecnico-amministrativi delle
aziende regionali esercenti il trasporto pubblico su ferro (Ferrovie
dello Stato, Circumevesuviana, Sepsa, MetroCampania Nordest,
Metropolitana di Napoli).
Per le attività di previsione dei fabbisogni di materiale rotabile,
coerentemente con quanto già fatto nel progetto SMR, è stato utilizzatO un approccio metodologico basato su modelli matematici di
simulazione del sistema regionale dei trasporti (Tav. 3.1) che parte
dalle ipotesi di evoluzione dello scenario infrastrutturale e di quello
socioeconomico-territoriale, per effettuare, dapprima, il progetto di
massima dei servizi di trasporto necessari per soddisfare la domanda di mobilità passeggeri sul trasporto pubblico, e quindi una
stima coerente del fabbisogno di materiale rotabile necessario per
garantire, con adeguati margini di sicurezza, la regolarità dei servizi
ipotizzati.
Nel paragrafo 3.2 è descritto il quadro attuale del materiale rotabile in esercizio sulla rete ferroviaria regionale, distinto per tratta
su cui è in esercizio e per azienda esercente (Ferrovie dello Stato,
Circumvesuviana, Sepsa, MetroCampania Nordest, Metropolitana
di Napoli).
Nei paragrafi 3.3 e 3.4, sono riportate le previsioni dei fabbiso-
3. I FABBISOGNI DI MATERIALE ROTABILE IN CAMPANIA
67
Tav. 3.1 - Metodologia di previsione dei traffici e dei fabbisogni futuri di
materiale rotabile
Fonte: Progetto del Sistema di Metropolitana Regionale (SMR)
gni futuri di materiale rotabile rispettivamente per gli scenari 2005/
07 e 2010/15, fabbisogni legati alle ipotesi di evoluzione del quadro
infrastrutturale della rete ferroviaria e dei servizi di trasporto da esercire.
68
I. LA RETE FERROVIARIA REGIONALE
3.2 Scenario 2003 1
In questo paragrafo è descritto il quadro al 2005 del materiale
rotabile in esercizio sulla rete ferroviaria regionale. Per ciascuna
azienda esercente il servizio (Trenitalia, Circumvesuviana, Sepsa,
Ferrovie Alifana e Benevento-Napoli, Metronapoli) si riporta il numero e l’età dei mezzi in dotazione, la frequenza dei servizi ferroviari eserciti nella fascia di punta mattutina 7.00-9.30 e la composizione dei convogli in esercizio sulle varie tratte.
3.2.1 Trenitalia
Il materiale rotabile
Nella tavola 3.2 si descrive il materiale rotabile a disposizione
di Trenitalia per la copertura dei servizi ferroviari della Regione
Campania; per ciascuna tipologia di materiale si riporta anche
l’anno di entrata in esercizio.
Si osserva che sono disponibili 5 tipi di elettrotreni/automotrici
due dei quali (gli Aln 663 e gli Aln 668) a trazione diesel. In questo gruppo gli elementi del parco più recenti sono gli 11 complessi
TAF la cui immissione in esercizio risale all’anno 1999; gli Aln 668
a trazione diesel e gli Ale 803 a trazione elettrica sono invece gli
elementi più vecchi dal momento che l’immissione in esercizio risale rispettivamente al 1963 e al 1962. Per quanto riguarda i Locomotori, l’azienda dispone di 22 modelli E656 entrati in servizio nel
1986; 16 E464 acquisiti nel 2000 e 12 E652 entrati in servizio nel
1994. Per quanto riguarda il materiale rimorchiato, sono disponibili
5 tipi di carrozze (Piano Ribassato, Doppio Piano, MDVC, MDVE
e UIC - X (IR)); le più numerose sono le 150 carrozze del tipo
MDVC (Media-Distanza-Vestibolo-Centrale) la cui entrata in esercizio risale al 1980. In tale anno sono entrate in esercizio anche le
21 carrozze a Doppio Piano. Le 41 carrozze del tipo a Piano Ribassato risalgono invece al 1975, mentre le 46 UIC - X (IR) sono
del 2000. Le 77 carrozze del tipo MDVE (Media-Distanza-Vestiboli-Esterni) risalgono, infine, al 1984.
1 Come
scenario di partenza è stato osservato il 2003, anno nel quale ancora
non erano stati avviati interventi connessi al piano di Metropolitana Regionale.
3. I FABBISOGNI DI MATERIALE ROTABILE IN CAMPANIA
69
Tav. 3.2 - Il materiale rotabile di TRENITALIA
Modello
Motrici
TAF
Ale 724 + Le 884
Ale 803+Le803
Aln 663
Aln 668
E 656
E 652
E 464
Piano Ribassato
Doppio Piano
MDVC
MDVE
UIC – X (IR)
Rimorchi
Misti
11
39
18
23
61
22
12
16
41
21
150
77
46
Anno di entrata in
esercizio
1999
1982
1962
1973
1963
1986
1994
2000
1975
1980
1980
1984
2000
Gli elementi del parco rotabile sopra descritti sono aggregati in
17 composizioni tipiche descritte nelle tavole 3.3 e 3.4 rispettivamente per gli elettrotreni/automotrici e per le composizioni a motrice+rimorchi.
Per quanto riguarda gli elettrotreni/automotrici, si osserva che
esistono 7 composizioni: la composizione T1 individua i TAF la cui
composizione, costituita da 4 elementi, è bloccata. La composizione
T2 si ottiene dall’unione di 2 automotrici Ale 724 e da 2 elementi
rimorchiati (Le 884) per un totale di 4 elementi. Si hanno 2 composizioni per gli elettrotreni della famiglia Ale 803: la T3 composta da 3 elementi (automotrice Ale 803, rimorchiata Le 803 + pilota
Tav. 3.3 - Composizione dei convogli (elettrotreni/automotrici) di TRENITALIA
Composizione dei convogli
Motrici
Rimorchi
Numero di
elementi
COMPOSIZIONE
Categoria
Ale
Aln
Lep
Le
T1 (TAF)
506/426
736
4
Ale506+Le736+Le736+Ale426
T2
T3
T4
T5
724
803
803
884
803
668
4
3
2
1
Ale724+Le884+Le884+Ale724
Ale803+Le803+Lep803
Ale803+Lep803
Aln668
668
663
2
2
Aln668+Aln668
Aln663+Aln663
T6
T7
803
803
70
I. LA RETE FERROVIARIA REGIONALE
Tav. 3.4 - Composizione dei convogli (locomotore +rimorchiati) di TRENITALIA
Composizione dei convogli
Categoria Motrici
Rimorchi
Pilota
I Classe II Classe MISTE N° Carri
COMPOSIZIONE
T8
E464
1
2
3
E464+2PR+PIL_PR
T9
E464
1
3
4
E464+3PR+PIL_PR
T10
E464
1
5
7
E464+6UICX-IR+PIL_UICX_IR
T11
E464
1
4
5
E464+4UICX-IR+PIL_UICX_IR
T12
E464
1
4
5
E464+4UICX-IR+PIL_MDVE
T13
E656N
1
3
4
E656N+3DP+PIL_DP
T14
E652
1
6
10
E652+9MDVC+PIL_MDVE
T15
E656
T16
E656
T17
E656
1
2
6
2
2
3
8
4
8
E656+8MDVE
6
E656+6MDVC
10
E656+10MDVE
Lep 803) e la T4 composta da 2 elementi (automotrice Ale 803 +
pilota Lep 803). Anche per le automotrici Aln 668 sono previste 2
composizioni: la T5 costituita da un solo elemento e la T6 dove
sono accoppiate 2 automotrici. Infine, per le automotrici Aln 663 è
prevista la composizione T7 in cui sono accoppiati 2 elementi.
Esistono, invece, 10 tipologie per le composizioni Motrice+Rimorchi (si veda la tavola 3.4). La T8 e la T9 si ottengono dall’unione di locomotori E 464 rispettivamente con 3 e con 4 carrozze
del tipo a Piano Ribassato; in entrambe è prevista l’adozione di una
carrozza pilota della stessa serie. Le carrozze del tipo UIC - X (IR)
sono impiegate nelle composizioni T10, T11, T12 sempre unite a locomotori E 464. La T10 è composta da 7 elementi (6 carrozze ed
una carrozza pilota), la T11 da 5 elementi (4 carrozze ed una carrozza pilota); la T12, infine, è composta sempre da 5 elementi ma
le 4 carrozze UIC - X (IR) sono unite ad una carrozza pilota della
serie MDVE. La composizione T13 si ottiene unendo 4 carrozze del
tipo a Doppio Piano (una delle quali pilota) con un locomotore della
serie E 656. Nelle composizioni T14 e T15 sono usate le carrozze
MDVC: nella prima 9 carrozze ed un carrozza pilota del tipo
MDVE (per un totale di 10 elementi) sono unite ad un locomotore
3. I FABBISOGNI DI MATERIALE ROTABILE IN CAMPANIA
71
del tipo E 652; nella seconda 6 carrozze sono rimorchiate da un locomotore E 656. Infine le composizioni T16 e T17 si ottengono dall’unione di locomotori E 656 rispettivamente con 8 e con 10 carrozze MDVE.
I servizi ferroviari
Nella tavola 3.5 si riportano i servizi ferroviari eserciti da Trenitalia nella fascia di punta 7.00-9.30. Tali servizi sono stati ricavati
dall’orario ferroviario nel 2003 in vigore e sono stati accorpati in
quattro gruppi:
– direttrice Napoli-Caserta (Capua/Cassino/Villa Literno);
– direttrice Napoli-Salerno;
– Circumsalernitana;
– Altro
Lungo la direttrice Napoli-Caserta (via Cancello) sono effettuati tre coppie di servizi Regionali che collegano Napoli rispettivamente con Cassino, Capua e Caserta garantendo tra quest’ultima
ed il capoluogo regionale una frequenza oraria di 2,8 treni/h nella
fascia oraria 7,00-9,30. Lungo la direttrice Napoli-Caserta (via
Aversa) i collegamenti con Napoli si originano da Villa Literno
(ideale prolungamento verso Ovest di tale direttrice), da Aversa e da
Caserta; in questo modo tra Napoli e Aversa si garantisce una frequenza oraria nella fascia di punta del mattino 7.00-9.30 pari a 2.4
treni/h.
Lungo la direttrice Napoli-Salerno coesistono due tipologie di
servizio differenti: infatti, accanto ai servizi da Napoli verso Salerno, Battipaglia ed Eboli, si hanno servizi di media e lunga percorrenza diretti verso Sapri/Paola/Cosenza e verso Potenza/Taranto.
Complessivamente tra Napoli e Salerno è garantita una frequenza
oraria nella fascia di punta del mattino pari a 2.4 treni/h che si incrementa fino a 3.2 treni/h a partire da Torre Annunziata verso Napoli.
La Circumsalernitana è la direttrice rappresentata dall’anello
composto dalle tre linee:
– Nocera-Cava de’ Tirreni-Salerno,
– Nocera-Codola-Mercato San Severino;
– Mercato San Severino-Salerno.
72
I. LA RETE FERROVIARIA REGIONALE
Tav. 3.5 - Servizi ferroviari di TRENITALIA
Direttrice
Cat*
Da
A
Treni/h
fascia 7.009.30
Napoli – Caserta (Capua/Cassino/Villa
Literno) via Aversa e Cancello
R
R
R
R
R
R
R
R
Napoli Centrale
Napoli Centrale
Napoli Centrale
Napoli Centrale
Aversa
Napoli Centrale
Napoli Centrale
Aversa
Cassino
Capua
Caserta (Via Cancello)
Villa Literno (via Aversa)
Villa Literno
Caserta (Via Aversa)
Aversa
Caserta
0.4
1.2
0.4
0.8
0.4
0.4
1.2
0.8
R
R
R
R
R
Napoli Centrale
Napoli Centrale
Napoli Campi Flegrei
Battipaglia
Eboli
Salerno
Eboli
Salerno
Salerno
Battipaglia
0.4
0.4
0.8
0.4
0.4
R
R
R
R
R
R
Nocera inf.
Nocera inf.
Mercato S.S.
Mercato S.S.
Salerno
Nocera inf.
Cava de' Tirreni-Salerno
Mercato S.S.-Salerno
Nocera inf.
Salerno
Benevento
Benevento
1.2
1.6
0.4
0.4
0.4
0.4
D
D
R
R
iR
R
R
R
R
R
R
R
R
R
R
R
R
R
R
Napoli Centrale
Napoli Campi Flegrei
Napoli Centrale
Napoli Centrale
Napoli Centrale
Napoli Centrale
Salerno
Salerno
Salerno
Salerno
Buccino
Benevento
Avellino
Avellino
Torre Annunziata
Torre Annunziata
Torre Annunziata
Sarno
Pozzuoli
Roma
Roma
Potenza
Sapri
Cosenza
Benevento
Buccino
Caserta
Aversa
Vairano
Battipaglia
Caserta
Benevento
Lioni
Castellammare di Stabia
Gragnano
Cancello
Codola
Villa Literno
0.4
0.4
0.4
0.4
0.4
0.4
0.4
0.8
0.4
0.4
0.4
0.4
0.8
0.4
0.8
0.4
0.8
1.2
0.4
Napoli – Salerno (Battipaglia/Eboli)
Circumsalernitana
Altro
*R
= regionale; D = diretto; iR = Interregionale.
3. I FABBISOGNI DI MATERIALE ROTABILE IN CAMPANIA
73
Tra Nocera e Salerno la frequenza oraria nella fascia di punta
è pari a 2 treni/h; tra Nocera e Mercato San Severino tale frequenza
è pari a 2 treni/h in direzione Mercato San Severino e 1.2 treni/h in
direzione Nocera; tra Mercato San Severino e Salerno, infine, si
hanno 1.2 treni/h in direzione Salerno e 2 in direzione Mercato San
Severino.
Facendo riferimento alle tavole 3.3 e 3.4 che descrivono le
composizioni del materiale rotabile a disposizione di Trenitalia,
nella tavola 3.6 si riporta l’allocazione delle diverse composizioni
ai servizi descritti in tavola 3.5.
Risulta che la maggior parte dei servizi della direttrice Napoli
- Caserta (Napoli - Caserta via Aversa e Via Cancello, Napoli - Capua, Napoli - Aversa e Napoli Villa Literno) sono eserciti con materiale rotabile di tipologia T1 (complessi TAF). Le composizioni di
tipo T13 (carrozze Doppio Piano) sono utilizzate per i servizi Napoli Cassino mentre i rimanenti servizi (Aversa - Villa Literno e
Aversa - Caserta) sono effettuati con Elettrotreni Ale 803 (tipologia
T3).
Per quanto riguarda la direttrice Napoli - Salerno, i servizi della linea costiera (che si inseriscono nel passante FS di Napoli fino
alla stazione di Campi Flegrei) sono effettuati con composizioni
di tipologia T8 o T9 (carrozze a Piano Ribassato), mentre gli altri
servizi dalla stazione di Napoli Centrale sono effettuati con composizioni di tipologia T10, T11 e T12 (carrozze di tipo UIC - X
(IR)).
I servizi della direttrice Circumsalernitana, invece, sono tutti
effettuati con composizioni di tipo T6 (automotrici diesel Aln 668).
Infine, per i restanti servizi, si osserva che:
– le composizioni con materiale MDVC (T14 e T16)e MDVE
(T15 e T17) sono utilizzate per i servizi “Diretti” di lunga
percorrenza (Napoli - Sapri, Napoli - Cosenza e Napoli Roma);
– i servizi effettuati sulle linee Salerno - Caserta, Torre Annunziata - Gragnano e Torre Annunziata - Cancello sono effettuati con materiale Ale 803 o Aln 668 (composizioni T3,
T4 o T5)
74
I. LA RETE FERROVIARIA REGIONALE
Tav. 3.6 - I servizi e il materiale rotabile di TRENITALIA
Linea
cat Da
A
R
R
R
R
R
R
R
R
Napoli Centrale
Napoli Centrale
Napoli Centrale
Napoli
Aversa
Napoli Centrale
Napoli Centrale
Aversa
Cassino
Capua
Caserta (Via Cancello)
Villa Literno
Villa Literno
Caserta (Via Aversa)
Aversa
Caserta
R
R
R
R
R
Napoli Centrale
Napoli Centrale
Napoli Campi Fleg.
Battipaglia
Eboli
R
R
R
R
R
R
D
D
R
R
iR
R
R
R
R
R
R
R
R
R
R
R
R
R
R
Tipologia
Tempo di
mat. Rotabile giro (min)
Napoli - Caserta
T13
T1
T1
T1
T3
T1
T1
T3
311
149
116
136
64
140
98
78
Salerno
Eboli
Salerno
Salerno
Battipaglia
T10-T12
T10-T11
T8
T11
T11
153
247
242
84
44
Nocera inf.
Nocera inf.
Mercato S.S.
Mercato S.S.
Salerno
Nocera inf.
Cava de’ Tirreni - Salerno
Mercato S.S. - Salerno
Nocera inf.
Salerno
Benevento
Benevento
T6-T7
T6-T7
T6 –T7
T6 –T/
T6 - T7
T6-T7
87
176
89
111
313
309
Napoli Centrale
Napoli Campi Fleg.
Napoli Centrale
Napoli Centrale
Napoli Centrale
Napoli Centrale
Salerno
Salerno
Salerno
Salerno
Buccino
Benevento
Avellino
Avellino
Torre Annunziata
Torre Annunziata
Torre Annunziata
Sarno
Napoli Campi Flegrei
Roma
Roma
Potenza
Sapri
Cosenza
Benevento (viaCaserta)
Buccino
Caserta
Aversa
Vairano
Battipaglia
Caserta
Benevento
Lioni
Castellammare di St.
Gragnano
Cancello
Codola
Villa Literno
T14 - T16
T14 - T16
T8
T14 - T16
T15-T17
T9 - T8
T6-T7
T3
T3
T3
T6
T6
T5
T5
T4
T4
T5
T5
T3-T4
431
418
467
453
629
353
160
184
233
316
136
220
156
244
53
82
127
56
102
Napoli - Salerno
Circumsalernitana
Altro
Le composizioni T2 (Ale 724+Le884) sono prevalentemente
utilizzate per i servizi della metropolitana di Napoli (Linea 2) eserciti da Metronapoli (si veda il paragrafo 3.2.4).
75
3. I FABBISOGNI DI MATERIALE ROTABILE IN CAMPANIA
3.2.2 Circumvesuviana
Il materiale rotabile
Il parco rotabile della Circumvesuviana, riservato al trasporto
ferroviario, è costituito da 118 elettrotreni progettati da ANSALDO-BREDA alla fine degli anni sessanta. Di questi 70 modelli
ETR Fe220 (identificati in questo rapporto come materiale rotabile
di categoria C1) sono stati messi in esercizio all’inizio degli anni
’70, 13 modelli ETR Fe220 alla fine degli anni ’70 e 35 modelli
ETR T21 (identificati in questo rapporto come materiale rotabile di
categoria C2) all’inizio degli anni ’90 (tavola 3.7).
Tav. 3.7 - Il materiale rotabile di CIRCUMVESUVIANA
Categoria
Modello
Motrici
Rimorchi
C1
ETR Fe 220
70
13
C2
ETR T.21
35
-
Anno di
immissione in
esercizio
Inizio anni ‘70
Fine anni ‘70
Inizio anni ‘90
Circa le composizioni dei convogli in esercizio (tavola 3.8), gli
elettrotreni di ciascuna categoria possono essere uniti indipendentemente dalla tipologia per formare convogli a 1, a 2 o a 3 elementi.
Tav. 3.8 - Composizione dei convogli di CIRCUMVESUVIANA
Composizioni dei convogli
N. elementi
Singola (C1 o C2)
1
Doppia (C1+C2 ,C1+C1, C2+C2, C2+C1)
2
Tripla*
3
* Sono
possibili tutte le combinazioni a tre di elementi di tipo C1 e C2
I servizi ferroviari
I servizi della Circumvesuviana sono articolati sulle seguenti 6
linee:
– Napoli - Torre Annunziata;
– Torre Annunziata - Sorrento;
76
I. LA RETE FERROVIARIA REGIONALE
–
–
–
–
Napoli - Torre Annunziata - Poggiomarino;
Napoli - Ottaviano - Sarno;
Napoli - Nola - Baiano;
San Giorgio - Casalnuovo (Pomigliano Alfa-Lancia).
I servizi lungo la fascia costiera Napoli - Torre Annunziata,
che si snodano a partire da Torre A. da una parte fino a Sorrento e
dall’altra fino a Poggiomarino offrono nella fascia di punta mattutina 7-9.30, una frequenza cumulata verso Napoli di 6.8 treni/h da
Ercolano, di 6.4 Treni/h da Torre del Greco e di 5.6 treni/h da Torre
Annunziata, si veda la tavola 3.9.
Sulla linea Napoli - Ottaviano - Sarno si effettua il servizio
da Sarno a Napoli con frequenza di 2 treni/h.
Per quanto riguarda la linea Napoli - Nola - Baiano (linea a singolo binario da Scisciano a Baiano) si effettuano i servizi da Baiano
a Napoli, da Poggioreale a Napoli (navetta a servizio del Centro Direzionale) e, sul prolungamento verso gli stabilimenti Alfa - Lancia
di Pomigliano d’Arco, i servizi Napoli - Alfa-Lancia e Pomigliano
- Alfa-Lancia. Complessivamente, a partire da Pomigliano d’Arco
verso Napoli, viene offerto un servizio nella fascia di punta 7.00 Tav. 3.9 - Servizi ferroviari della CIRCUMVESUVIANA
Linea
Da
A
Treni/h
Fascia 7.00-9.30
Napoli – Torre Annunziata
Napoli
Napoli
Napoli
Torre Annunziata
Ercolano
Torre del Greco
1.2
0.4
0.8
Napoli
Napoli
Sorrento
Sorrento (diretto)
2
0.4
Napoli
Poggiomarino
Napoli
Sarno
2.4
Napoli
Pomigliano
Napoli
Baiano
Alfa-Lancia
Poggioreale
2
0.8
1.2
S. Giorgio
S. Giorgio
Casalnuovo
Alfa-Lancia
Alfa-Lancia
Casalnuovo
S. Giorgio
S. Giorgio
0.4
0.8
0.4
0.4
Torre Annunziata - Sorrento
Napoli – T.A. – Poggiomarino
2
Napoli – Ottaviano – Sarno
Napoli – Nola – Baiano
San Giorgio – Casalnuovo
77
3. I FABBISOGNI DI MATERIALE ROTABILE IN CAMPANIA
9.30 del mattino con frequenza pari a 2.8 treni/h, che diventano 3.6
treni/h a partire da Poggioreale.
3.2.3 SEPSA
Il materiale rotabile
Il parco rotabile della SEPSA è composto da 30 elettrotreni (tavola 3.10): 10 elettrotreni della serie ET 100 risalenti al 1962 (identificati in questo rapporto come materiale rotabile di categoria S1),
7 elettrotreni EN 300 risalenti al 1976 (identificati in questo rapporto come materiale rotabile di categoria S2) e 13 ET 400 risalenti
al 1992 (identificati in questo rapporto come materiale rotabile di
categoria S3).
Tav. 3.10 - Il materiale rotabile di SEPSA
Categoria
Modello
Motrici
Rimorchi
Anno di
immissione in
esercizio
S1
S2
S3
Elettrotreni ET 100
Elettrotreni EN 300
Elettrotreni ET 400
10
7
13
-
1962
1976
1992
Le composizioni dei convogli sono a singolo o a doppio elettrotreno. Queste ultime (composizioni doppie) sono tendenzialmente costituite da coppie di elettrotreni della stessa tipologia (tavola 3.11).
Tav. 3.11 - Composizione dei convogli di SEPSA
Composizione dei convogli
N. elementi
ET 100
ET 100 + ET 100
EN 100
EN 100 + EN 100
ET 400
ET 400 + ET 400
1
2
1
2
1
2
78
I. LA RETE FERROVIARIA REGIONALE
I servizi ferroviari
I servizi della SEPSA sono costituiti dalla linea Cumana, a
servizio dei quartieri di Fuorigrotta e Bagnoli di Napoli e della fascia costiera del comune di Pozzuoli e di Bacoli e dalla Circumflegrea, a servizio dei quartieri di Soccavo e Pianura di Napoli e del
comune di Quarto e Pozzuoli (zona Monteruscello). I servizi effettuati su queste due linee sono riportati in tavola 3.12.
I servizi della Cumana sono tutti effettuati con composizioni
singole; sulla tratta di massimo carico, che coincide con la tratta urbana del comune di Napoli da Bagnoli a Montesanto, sono offerti
servizi con frequenze, nella fascia di punta del mattino 7.00 - 9.30,
pari a 6 treni/h.
Sulla Circumflegrea (tratta attualmente in esercizio a singolo
binario), attualmente non si superano i 3 treni/h per cui generalmente si utilizzano nella fascia di punta del mattino, convogli a doppio elemento per far fronte all’elevato flusso di passeggeri.
Tav. 3.12 - Servizi ferroviari della SEPSA
Linea
Da
A
Treni/h
fascia 7.00-9.30
Cumana
Montesanto
Montesanto
Bagnoli
Torregaveta
Montesanto
Napoli
Quarto – Torregaveta
Quarto – Licola
3
3
Circumflegrea
0.4
3
3.2.4 Ferrovie Alifana e Benevento-Napoli (attualmente MetroCampania Nordest)
Il materiale rotabile
Il parco rotabile delle Ferrovie Alifana e Benevento-Napoli
consta di automotrici a trazione elettrica utilizzate per i servizi della
Napoli-Cancello-Benevento, e automotrici a trazione diesel per i
servizi della linea Napoli-Santa Maria Capua Vetere-Piedimonte
Matese, che attualmente non è elettrificata nel tratto tra S. Maria e
Piedimonte Matese. Nelle tavole 3.13 e 3.15 si riportano le dotazioni di materiale rotabile rispettivamente per la ferrovia Alifana e
79
3. I FABBISOGNI DI MATERIALE ROTABILE IN CAMPANIA
Tav. 3.13 - Il materiale rotabile della Ferrovia Alifana
Categoria
Modello
Motrici
A1
A2
A3
A4
Aln 880 OM
Aln 773 OM
Aln 668 Fiat
Aln 663 Fiat
3
2
5
2
Rimorchi
Anno di
immissione in
esercizio
Anni ’50÷‘60
Anni ’50÷‘60
Anni ‘80
Anni ‘90
per la ferrovia Benevento - Napoli. Per quanto riguarda il materiale
a trazione diesel, si hanno complessivamente a disposizione 12 automotrici: 5 modelli OM tipo Aln880 e Aln773 messe in esercizio
tra gli anni ’50 e gli anni ’60 (identificati in questo rapporto come
materiale rotabile di categoria A1 e A2); 7 modelli Fiat tipo Aln668
e Aln663 messe in esercizio tra gli anni ’80 e agli anni ’90 (identificati in questo rapporto come materiale rotabile di categoria A3
e A4).
Per i servizi sulla linea Napoli-Santa Maria C. V. - Piedimonte
M. si utilizzano convogli generalmente a 2 elementi (tavola 3.14).
Le 3 Aln 880 sono accoppiabili con le 2 Aln 773, mentre le 5 Aln
668 sono accoppiabili con le 2 Aln 663. Tutte le composizioni sono
intercambiabili anche se l’accoppiamento delle Aln 880 e delle Aln
773 (di produzione OM) con le Aln 663 e le Aln 668 (di produzione
FIAT) richiede l’utilizzo del doppio macchinista. Le composizioni
a tre elementi vengono realizzate con l’unica carrozza rimorchiata
Ln664 disponibile, messa in esercizio negli anni ’80.
Tav. 3.14 - Composizione dei convogli della Ferrovia Alifana
Composizione dei convogli
N. elementi
Elementi OM accoppiati
2
Elementi Fiat accoppiati*
2
Elementi OM + rimorchiata Ln664 **
3
Elementi Fiat + rimorchiata Ln664 **
3
* L’accoppiamento misto di elementi OM e di quelli Fiat necessita nel doppio
macchinista
** Le composizioni a tre elementi vengono realizzate con l’unica rimorchiata
Ln664 messa in esercizio negli anni ’80.
80
I. LA RETE FERROVIARIA REGIONALE
Tav. 3.15 - Il materiale rotabile della Ferrovia Benevento-Napoli
Categoria
Modello
Motrici
Rimorchi
Anno di immissione
in esercizio
B1
Elettromotrici TIBB +
Rimorchiate pilota TIBB
4
4
1959
B2
Elettrotreni FIREMA E126
1 (2 elementi)
1992
3 (3 elementi)
1984
Per i servizi sulla linea Napoli-Benevento si utilizzano complessivamente 6 elettrotreni (3.15): 2 costituiti da 3 elementi TIBB
(1 elettromotrice e 2 rimorchiate pilota) (identificati in questo rapporto come materiale rotabile di categoria B1) e 4 elettrotreni FIREMA E126 di cui 3 costituiti da tre elementi ed 1 da due (identificati in questo rapporto come materiale rotabile di categoria B2).
Tav. 3.16 - Composizione dei convogli della Ferrovia Benevento - Napoli
Composizione dei convogli
N. elementi
Elettromotrice TIBB + Rim. TIBB + Rim. TIBB
3
Singolo elettrotreno FIREMA
1
I servizi ferroviari
I servizi effettuati dalle Ferrovie Alifana e Benevento-Napoli,
che collegano Piedimonte Matese con Napoli, utilizzano il tracciato
della vecchia linea Alifana fino a S. Maria C.V. proseguendo poi
lungo la linea Cassino - Caserta - Cancello - Napoli della rete RFI.
Tali servizi hanno una frequenza oraria nella fascia di punta mattutina 7.00-9.30 pari a 0,4 treni/h.
I treni provenienti da Benevento per Napoli, procedono sulla
ferrovia Benevento Cancello quindi proseguono verso Napoli sulla
linea Cancello-Napoli della rete RFI. Tali servizi hanno una frequenza nella fascia di punta mattutina considerata pari a 0,8 treni/h
(tavola 3.17).
81
3. I FABBISOGNI DI MATERIALE ROTABILE IN CAMPANIA
Tav. 3.17 - Servizi ferroviari della Ferrovie ALIFANA e Benevento-Napoli
Linea
Da
A
Treni/h
fascia 7.00-9.30
Napoli - S.M.C. Vetere –
Piedimonte M.
Napoli
Piedimonte Matese
0.4
Napoli
Benevento
0.8
Napoli - Cancello – Benevento
3.2.5 Metronapoli
Il materiale rotabile
Il parco rotabile di Metronapoli si compone di due tipologie di
mezzi: gli elettrotreni della linea 1 e gli Ale724 sulla linea 2 (tavola
3.18).
Tav. 3.18 - Il materiale rotabile di METRONAPOLI
Categoria
Modello
Motrici
M1
Elettrotreni Linea 1
35
M2
Elettromotrici Ale 724 +
Rimorchiate Le 884
32
Rimorchi
Anno di
immissione in
i i
1993
32
1982
Per quanto riguarda le composizioni, il materiale Ale 724 ed Le
724 è utilizzato in un’unica composizione da 4 elementi (2 elettromotrici e 2 rimorchiate) per complessivi 16 elettrotreni; i convogli
della Linea 1 sono invece utilizzate generalmente in composizioni
da 2 Unità di Trazione (UDT) (tavola 3.19).
Tav. 3.19 - Le composizioni dei convogli di METRONAPOLI
Linea
Da
A
Treni/h
fascia 7.00-9.30
Linea 1
Piscinola
Dante
10
Gianturco
Castellammare di Stabia
Pozzuoli
Pozzuoli
6.4
0.8
Linea 2
I servizi ferroviari
Nello scenario di partenza considerato nel presente studio
(anno 2003) Metronapoli gestisce i servizi della Linea 1 della me-
82
I. LA RETE FERROVIARIA REGIONALE
tropolitana di Napoli (metropolitana collinare) da Piscinola a Dante
e quelli della Linea 2 (passante FS) da Pozzuoli a Gianturco. Sulla
Linea 1 è offerto un servizio dalla stazione Dante alla stazione Piscinola con frequenza pari a 10 Treni/h nella fascia di punta mattutina; sulla Linea 2 sono effettuati il servizio Gianturco-Pozzuoli e il
servizio Castellammare di Stabia-Pozzuoli, con frequenze pari rispettivamente a 6.4 treni/h e 0.8 treni/h. In tal modo, nella tratta urbana di Napoli, si raggiunge complessivamente una frequenza di
circa 7.5 treni/h (tavola 3.20).
Tav. 3.20 - Servizi ferroviari METRONAPOLI
Linea
Da
A
Treni/h
fascia 7.00-9.30
Linea 1
Piscinola
Dante
10
Gianturco
Castellammare di Stabia
Pozzuoli
Pozzuoli
6.4
0.8
Linea 2
3.3 Scenario 2005-2007
In questo paragrafo si descrivono i risultati delle analisi per la
determinazione dei fabbisogni di materiale rotabile nello scenario
di breve periodo (2005-2007). Coerentemente con la metodologia
descritta nella Tav.3.1, per la determinazione di tali fabbisogni, a
partire dalle variazioni del quadro infrastrutturale, si progettano le
modifiche ai servizi di trasporto collettivo da apportare per sfruttare le nuove infrastrutture realizzate e tali da soddisfare la domanda di mobilità. Si determina, quindi, il fabbisogno di materiale
rotabile necessario per garantire, con adeguati margini di sicurezza,
la regolarità dei servizi ipotizzati. Coerentemente con le finalità
dello studio, la stima del fabbisogno per ciascuna azienda, è stata
fatta a partire dalle frequenze dei servizi nella fascia di punta mattutina 7.00-9.30 e non dall’orario degli stessi. Essa, inoltre, è relativa ai soli servizi di tipo regionale; i servizi di tipo interregionale
e di lunga percorrenza sono ipotizzati invariati.
L’unità di misura utilizzata per la quantificazione del materiale
rotabile è il “convoglio” inteso come composizione di una, due o tre
Unità di Trazione (UDT) stabilita in funzione dei flussi di passeg-
3. I FABBISOGNI DI MATERIALE ROTABILE IN CAMPANIA
83
geri, ipotizzando ciascuna UDT con caratteristiche tecnico-funzionali coerenti con i parametri definiti per ciascuna categoria di materiale rotabile e riportati nel cap. 8.
Le dimensioni effettive e le specifiche funzionali delle unità di
trazione potranno essere definite, successivamente, in relazione alle
strategie di standardizzazione ed alle scelte che verranno adottate
sia per il materiale rotabile sia per gli interventi infrastrutturali e
tecnologici.
3.3.1 Trenitalia
Interventi infrastrutturali e nuovi servizi ferroviari
Nel breve-medio periodo non si prevedono significative variazioni della rete RFI nella Regione Campania. L’unico intervento infrastrutturale significativo è rappresentato dall’apertura della prima
tratta funzionale della Metropolitana di Salerno (dall’attuale stazione di Salerno fino alla stazione di Arechi). Pertanto i servizi ferroviari di Trenitalia risultano invariati rispetto allo scenario 2003;
fanno eccezione:
– i nuovi servizi della metropolitana di Salerno che prevedono
un servizio navetta Salerno FS-Arechi con frequenza oraria
nella fascia pari a 4 treni/h;
– il servizio Formia-Napoli Campi Flegrei-Salerno, in sostituzione dei servizi Villa Literno-Pozzuoli e Napoli Campi F.Salerno, con frequenza oraria nella fascia pari a 1 treni/h.
Il fabbisogno di materiale rotabile
Nel 2005 il parco rotabile di Trenitalia (si veda la tavola 3.21)
presenta elementi con più di 40 anni esercizio, tra questi:
– gli elementi del gruppo di elettrotreni Ale 803 (utilizzati
sulle direttrici Villa Literno-Aversa-Caserta, Salerno-Caserta-Aversa e Torre Annunziata-Gragnano) e
– le automotrici Aln 668 utilizzate in prevalenza sulla Circumsalernitana e sulle linee non elettrificate Mercato San
Severino-Avellino-Benevento e Avellino-Rocchetta Sant’Antonio.
84
I. LA RETE FERROVIARIA REGIONALE
Tra gli elementi con un numero di anni di servizio compreso
tra i 30 e i 40 anni ci sono:
– le carrozze a Piano Ribassato (attualmente in servizio lungo
la metropolitana costiera Salerno-Torre Annunziata-Napoli e
sulla direttrice Napoli-Caserta-Benevento);
– le Automotrici Aln 663 in servizio sulle linee della Circumsalernitana.
Per tale materiale è, dunque, necessario prevedere delle sostituzioni o delle operazioni di restyling o revamping. In particolare il
fabbisogno si stima in almeno 20 convogli (nuovi o rinnovati) in
sostituzione degli Ale803 e dei Aln668 per i servizi tra AvellinoNocera Inf. e Avellino-Benevento, e di altri 15 convogli per i collegamenti della Circumsalernitana Nocera Inf.-Salerno (via Cava
de’ Tirreni) e per i collegamenti Caserta-Cassino e Caserta-Benevento.
Tav. 3.21 - Età media all’anno 2005 dei convogli/mezzi di TRENITALIA.
Modello
Numero di
elementi
Età media
all’anno 2005
TAF
11
5
Ale 724 + Le 884
39
23
**Ale 803+Le803
18
43
*Aln 663
23
32
**Aln 668
61
42
E 656
22
20
E 652
12
10
E 464
16
5
*Piano Ribassato
41
30
Doppio Piano
21
25
MDVC
150
25
MDVE
77
20
UIC – X (IR)
46
5
** elementi con più di 40 anni di servizio
* elementi con numero di anni di servizio compreso tra 30-40 anni
85
3. I FABBISOGNI DI MATERIALE ROTABILE IN CAMPANIA
3.3.2 Circumvesuviana
Interventi infrastrutturali e nuovi servizi ferroviari
Gli interventi infrastrutturali previsti nel breve periodo (20052007) sulla rete della Circumvesuviana sono i seguenti:
– l’attivazione del secondo binario sulla tratta S. GiorgioVolla;
– l’apertura della nuova tratta Alfa Lancia-Acerra sulla Pomigliano-Acerra;
– il completamento del raddoppio della tratta Napoli-Poggioreale della linea Napoli-Nola-Baiano;
– il completamento del “Baffo” Madonnelle-Botteghelle (in
direzione Napoli) di raccordo tra la San Giorgio-Casalnuovo
e la Napoli-Nola-Baiano;
– il completamento del raddoppio della tratta Ponticelli-Cercola della linea Napoli-Ottaviano-Sarno;
– il completamento del raddoppio della tratta Torre Annunziata-Pompei (Valle) della linea Torre Annunziata-Poggiomarino;
– le modifiche al sistema di blocco (da 1500 a 700-800 metri)
sulla linea Napoli-Torre Annunziata.
Tav. 3.22 - Servizi ferroviari CIRCUMVESUVIANA (scenario 2005-2007)
Linea
Da
A
Treni/h
Fascia
7.00-9.30
Napoli – Torre Annunziata –
Sorrento/Poggiomarino
Napoli
Napoli
Napoli
Napoli
Napoli
Napoli
Torre Annunziata
Ercolano
Torre del Greco
Sorrento
Sorrento (diretto)
Poggiomarino
1.2
0.4
0.8
2
0.4
2
Napoli
Sarno
3
Napoli
Napoli
Napoli
Baiano
Nola
Acerra
2
1
1
San Giorgio
San Giorgio
Napoli
Acerra
6
1
Napoli – Ottaviano – Sarno
Napoli – Nola – Baiano
San Giorgio – Volla –
Napoli/Casalnuovo
86
I. LA RETE FERROVIARIA REGIONALE
A seguito del completamento di tali interventi infrastrutturali,
vengono ipotizzate le seguenti modifiche al servizio (tavola 3.22):
sulla Napoli-Nola-Baiano una nuova linea Acerra-Napoli con frequenze pari a 1 treni/h ed una Acerra-San Girogio con frequenza
pari a 1 treni/h, nonché un leggero incremento delle frequenze da
Nola a Napoli da 2.8 a 3 treni/h; si prevede inoltre la realizzazione
del servizio S. Giorgio-Napoli con una frequenza pari a 6 treni/h
così come previsto dal Piano Comunale dei Trasporti di Napoli.
Complessivamente si osserva un incremento generalizzato delle frequenze che passano da 2.8 treni/h a 3 tra Nola e Pomigliano, da 3.2
treni/h a 5 tra Pomigliano e Volla e da 2.8 treni/h a 10 tra Volla e
Napoli (tavola 3.22). Infine si prevede di incrementare le frequenze
dei servizi sulla linea Napoli-Ottaviano-Sarno da 2.4 a 3 treni/h.
Si ipotizza infine, che i servizi della fascia costiera (NapoliTorre Annunziata-Sorrento e Napoli-Torre Annunziata-Poggiomarino) rimangano invariati.
Il fabbisogno di materiale rotabile
Per la determinazione del fabbisogno di materiale rotabile, si
ipotizza che le composizioni di elettrotreni sui servizi previsti, siano
(tavola 3.23): composizioni a 3 elettrotreni su tutti i servizi a lunga
percorrenza (per esempio Napoli-Sorrento, Napoli-Nola-Baiano);
composizioni doppie sui servizi di media distanza (per esempio Napoli-Torre del Greco); composizioni singole sui servizi San Giorgio-Napoli e San Giorgio-Acerra. In tal modo si stima un fabbisogno complessivo di 106 elettrotreni al netto delle scorte e della percentuale di mezzi in manutenzione.
Nelle ore di punta di un giorno feriale, occorrono circa 95 elettrotreni sui 118 disponibili per garantire il servizio, il che significa
che la percentuale di mezzi di scorta e in manutenzione è di circa
il 20%. Considerando che al 2005 buona parte del parco rotabile attuale della Circumvesuviana avrà raggiunto i 35 anni di esercizio
(tavola 3.24) è ragionevole pensare che tale percentuale è destinata
a mantenersi tale se non ad aumentare. Pertanto il numero di elettrotreni complessivo necessario per garantire i servizi descritti precedentemente risulta pari a circa a 132 elettrotreni.
87
3. I FABBISOGNI DI MATERIALE ROTABILE IN CAMPANIA
Tav. 3.23 - Fabbisogno di materiale rotabile della CIRCUMVESUVIANA
(scenario 2005-2007)
Linea
Da
A
Tempo di
Elettrotreni
giro
Elettrotreni
per convoglio
(min)
Napoli – Torre
Annunziata –
Sorrento/Poggiomarino
Napoli
Torre
Annunziata
Ercolano
Torre del
Greco
Sorrento
Sorrento
(diretto)
Poggiomarino
Napoli
Napoli
89
3
52
2
3
59
2
3
163
3
18
124
3
3
135
3
15
Sarno
152
3
21
Napoli
Napoli
Napoli
Baiano
Nola
Acerra
143
109
89
3
3
2
15
6
4
San Giorgio
Napoli
61
1
Napoli
Napoli
Napoli
Napoli
6
Napoli – Ottaviano –
Sarno
Napoli – Nola – Baiano
San Giorgio – Volla –
Napoli/Casalnuovo
7
San Giorgio
Acerra
87
1
Totale (al netto delle scorte e della percentuale di mezzi in manutenzione)
Totale stimato
2
106
132
Per coprire tale fabbisogno sembra ragionevole pensare a nuove
acquisizioni e procedere ad una graduale dismissione degli attuali
elettrotreni Fe220. Tale materiale, infatti, progettato alla fine degli
anni ’60, oltre a presentare soluzioni impiantistiche ormai datate ed
uno scadente livello di comfort, fu concepito per un servizio essenzialmente di tipo regionale, cosa che ha fortemente condizionato il
Tav. 3.24 - Età media all’anno 2005 dei convogli della CIRCUMVESUVIANA
Categoria
Modello
Numero di
elementi
Età media
all’anno 2005
C1
ETR Fe 220
70
13
35
25
C2
ETR T.21
35
15
88
I. LA RETE FERROVIARIA REGIONALE
lay-out degli interni, caratterizzato da una netta prevalenza di posti
a sedere rispetto ai posti in piedi, da corridoi abbastanza stretti e da
un numero di porte relativamente basso. Di contro, negli ultimi anni
sulla ferrovia Circumvesuviana sono aumentati gli spostamenti di
breve e media distanza ricadenti nel bacino metropolitano di Napoli. Vi è, quindi, l’esigenza di un materiale con caratteristiche funzionali diverse, con un lay-out caratterizzato da un maggior numero
di porte passeggeri, un più elevato rapporto tra posti in piedi e posti a sedere in modo da ottenere capacità complessive superiori, e
percorsi interni che agevolino il flusso dei viaggiatori durante l’incarrozzamento e lo scarrozzamento.
Tale considerazione avvalora l’ipotesi di procedere a nuove acquisizioni piuttosto che ad operazioni di rinnovamento del parco attuale.
3.3.3 SEPSA
Interventi infrastrutturali e nuovi servizi ferroviari
Nel breve periodo gli interventi previsti sulla rete ferroviaria
della SEPSA sono i seguenti:
– l’apertura della tratta Soccavo - Monte Sant’Angelo della
“bretella” di Monte Sant’Angelo;
– il completamento delle nuove stazioni Pianura, La Trencia,
Traiano sulla linea Circumflegrea, della nuova stazione di
Baia sulla linea Cumana e della stazione di Montesanto;
– il completamento del raddoppio tra Bagnoli e Gerolomini
della linea Cumana;
Tav. 3.25 - Servizi ferroviari SEPSA (scenario 2005-2007)
Linea
Da
A
Treni/h
Fascia
7.00-9.30
Cumana
Montesanto
Montesanto
Bagnoli
Torregaveta
Montesanto
Napoli
Quarto – Torregaveta
Quarto – Licola
Soccavo
Monte Sant’Angelo
3
3
Circumflegrea
0.4
3
Bretella Monte Sant’Angelo
4
89
3. I FABBISOGNI DI MATERIALE ROTABILE IN CAMPANIA
– il completamento del raddoppio Cantieri-Torregaveta della
linea Cumana.
Tali interventi infrastrutturali non modificano in modo sensibile i servizi (tavola 3.25): rispetto allo scenario attuale è previsto
un nuovo servizio navetta Soccavo-Monte Sant’Angelo con frequenza pari a 4 treni/h.
Il fabbisogno di materiale rotabile
All’anno 2005, non essendoci grandi variazioni di servizi, anche il fabbisogno di rotabili resta lo stesso: ai 17 elettrotreni necessari per garantire il servizio si aggiunge un nuovo elettrotreno che
svolge il servizio navetta tra Soccavo e Monte Sant’Angelo (tavola
3.26). Al netto di scorte e percentuale di mezzi in manutenzione, il
fabbisogno di elettrotreni della SEPSA al 2005 è di 18 elettrotreni.
Tav. 3.26 - Fabbisogno di materiale rotabile della SEPSA (scenario 20052007)
Linea
Da
A
Tempo di Elettrotreni per
Elettrotreni
giro (min)
convoglio
Cumana
Montesanto
Montesanto
Bagnoli
Torregaveta
41
96
1
1
2
6
Montesanto
Napoli
Quarto – Torregaveta
Quarto – Licola
109
83
1
2÷3*
1
8
1
1
18
24
Circumflegrea
Soccavo - Edenlandia
Soccavo
Monte Sant’Angelo
15
Totale (al netto delle scorte e della percentuale di mezzi in manutenzione)
Totale stimato
* 2 convogli da 3 elettrotreni e 1 convoglio da 2 elettrotreni
Dei 30 elettrotreni attualmente a disposizione dell’azienda, al
2005, i 10 ET 100 avranno superato i 40 anni di servizio, mentre i
7 EN 300 arriveranno a quasi 30 anni. La vetustà dell’attuale parco
fa sì, dunque, che nonostante il fabbisogno di rotabili rimanga invariato, si proceda, comunque, a nuove acquisizioni e/o ammodernamenti degli attuali elettrotreni. Ciò consentirebbe anche di ridurre
la percentuale di mezzi di scorta e in manutenzione, che attualmente supera il 40%.
90
I. LA RETE FERROVIARIA REGIONALE
Tav. 3.27 - Età media all’anno 2005 dei convogli della SEPSA
Categoria
Modello
Numero di
elementi
Età media
all’anno 2005
S1
S2
S3
Elettrotreni ET 100
Elettrotreni EN 300
Elettrotreni ET 400
10
7
13
43
29
13
Dai piani dell’azienda risulta che sono stati sottoposti ad ammodernamento (revamping e/o restyling) 6 elettrotreni ET 100 e 5
elettrotreni EN 300. Per i rimanenti sono previste, a partire dal
2005, le prime dismissioni, mentre è previsto un programma di restyling dei 13 ET400.
Ipotizzando dunque, che per effetto dell’ammodernamento del
parco la percentuale di mezzi di scorta e in manutenzione scenda al
30%, il fabbisogno stimato al 2005 di materiale rotabile della SEPSA risulta pari a 24 elettrotreni.
3.3.4 MetroCampania Nordest (ex Ferrovie Alifana e BeneventoNapoli)
Interventi infrastrutturali e nuovi servizi ferroviari
Gli interventi infrastrutturali previsti nel breve periodo sono i
seguenti:
– il completamento dell’elettrificazione della linea Santa Maria Capua Vetere-Piedimonte Matese;
– l’apertura della nuova stazione di Benevento Pontecorvo
sulla linea Benevento-Cancello.
A fronte di tali modifiche alla rete infrastrutturale non sono
state ipotizzate variazioni dei servizi al 2005 (si veda la Tav. 3.28).
Tav. 3.28 - Servizi ferroviari della Ferrovie Alifana e Benevento-Napoli
(scenario 2005-2007)
Linea
Da
A
Treni/h
Fascia
7.00-9.30
Napoli – S.M.C. Vetere – Piedimonte Matese
Napoli
Piedimonte Matese
0.4
Napoli
Benevento
0.8
Napoli – Cancello – Benevento
91
3. I FABBISOGNI DI MATERIALE ROTABILE IN CAMPANIA
Si ha, quindi, una corsa per verso nella fascia 7.00 - 9.30 (frequenza
oraria 0,4 treni/h) sulla linea Piedimonte Matese-Napoli e due corse
per verso (frequenza oraria 0,8 treni/h) sulla Benevento-Napoli.
Il fabbisogno di materiale rotabile
Il fabbisogno di materiale rotabile rispetto allo scenario 2003
non varia (si veda la tavola 3.29): considerando le scorte e la percentuale di mezzi in manutenzione sono necessari 8 convogli per
esercire i servizi della Napoli-Piedimonte M. e 6 convogli per la Napoli-Benevento.
Tav. 3.29 - Fabbisogno di materiale rotabile di MetroCampania Nordest
(scenario 2005-2007)
Linea
Da
A
Tempo di
Convogli
giro (min)
Napoli – S.M.C. Vetere – Piedimonte Matese
Napoli
Piedimonte Matese
304
6
Totale (al netto delle scorte e della percentuale di mezzi in manutenzione)
6
Totale stimato
8
Napoli – Cancello – Benevento
Napoli
Benevento
250
Totale (al netto delle scorte e della percentuale di mezzi in manutenzione)
4
4
Totale stimato
6
All’anno 2005 i modelli OM (3 del tipo Aln 880 e 2 del tipo
Aln 773) dell’Alifana superano i 45 anni di servizio così come le 4
Elettromotrici TIBB e le 4 Rimorchiate Pilota TIBB delle Ferrovie
Benevento-Napoli (tavole 3.30 e 3.31).
Per far fronte a tale situazione si è previsto, per la ex-Alifana,
nel 2005, di dismettere i modelli OM e di sostituirli con 3 treni a
trazione diesel (da prendere a noleggio quinquennale) e 3 Aln 668
(vecchia serie).
Tav. 3.30 - Età media all’anno 2005 dei convogli della ex Alifana
Categoria
Modello
Numero di
elementi
Età media
all’anno 2005
A1
A2
A3
A4
Aln 880 OM
Aln 773 OM
Aln 668 Fiat
Aln 663 Fiat
3
2
5
2
45÷55
45÷55
15-20
10-15
92
I. LA RETE FERROVIARIA REGIONALE
Tav. 3.31 - Età media all’anno 2005 dei convogli di MetroCampania Nordest
Categoria
Modello
Numero di
elementi
Età media
all’anno 2005
B1
Elettromotrici TIBB +
Rimorchiate pilota TIBB
4+4
46
1 (2casse)
13
B2
Elettrotreni FIREMA E126
3 (3 casse)
21
Analogamente per la Benevento-Napoli si è previsto al 2005 di
iniziare il processo di dismissione dei convogli TIBB e di sostituzione degli stessi con elettrotreni Firema (eventualmente da sottoporre a revamping).
3.3.5 Metronapoli
Interventi infrastrutturali e servizi ferroviari
Nel breve periodo è prevista l’apertura della prima tratta funzionale Piscinola-Mugnano sul vecchio tracciato dell’Alifana da Piscinola ad Aversa. Su tale tratta si prevede un servizio navetta con
frequenza pari a 3 treni/h nella fascia 7.00-9.30. I servizi ferroviari
della Linea 1 e della Linea 2 si ipotizzano invariati (tavola 3.32).
Il fabbisogno di materiale rotabile
Per garantire il servizio ipotizzato, al netto delle scorte e della
percentuale di mezzi in manutenzione, si stima che siano necessari
10 convogli sulla linea 1, un solo convoglio sulla tratta PiscinolaMugnano e 13 convogli sulla linea 2.
Tav. 3.32 - Servizi ferroviari di METRONAPOLI (scenario 2005-2007)
Linea
Da
A
Treni/h
Fascia
7.00-9.30
Linea 1
Piscinola
Dante
10
Piscinola
Mugnano
3
Gianturco
Castellammare di Stabia
Pozzuoli
Pozzuoli
6.4
0.8
Piscinola-Aversa
Linea 2
93
3. I FABBISOGNI DI MATERIALE ROTABILE IN CAMPANIA
Per far fronte all’incremento di domanda passeggeri che si prevede al 2005 sulla linea 1, si è ipotizzato di comporre la metà dei
convogli a 3 Unità di Trazione (UDT) della categoria di materiale
di tipo M1. Complessivamente, pertanto, considerando una percentuale del 15% di scorte e mezzi in manutenzione, il fabbisogno di
materiale rotabile di Metronapoli, risulta pari a 33 Unità di trazione
di Tipo M1 e 16 convogli di tipo M2 (convogli Ale 724).
Tav. 3.33 - Fabbisogno di materiale rotabile di METRONAPOLI
Linea
Da
A
Tempo di giro
(min)
Numero
Convogli
Tipologia
Convogli
Linea 1
Piscinola
Dante
65
10
2-3 UDT*
*il 50% delle composizioni è composto da 3 UDT
Piscinola - Aversa
Piscinola
Mugnano
17
Totale (al netto delle scorte e della % di mezzi in manutenzione)
Totale stimato
1
11
14
2 UDT
27 UDT
33 UDT
Gianturco
Pozzuoli
74
Castellammare di Stabia Pozzuoli
160
Totale (al netto delle scorte e della % di mezzi in manutenzione)
Totale stimato
10
3
13
16
Ale 724
Ale 724
Linea 2
L’età media all’anno 2005 dei convogli del parco rotabile di
Metronapoli è di 12 anni per le UDT della Linea 1 e di 23 anni per
i convogli aAle724 della Linea 2 (tavola 3.34). Non esiste pertanto
la necessità di procedere a dismissioni o operazioni di grande rinnovamento del parco, ad eccezione del restyling (tra l’altro già in
corso) dei convogli Ale724 allo scopo di rendere il lay-out interno
più funzionale alle esigenze del servizio di metropolitana della Linea 2.
Tav. 3.34 - Età media dei convogli all’anno 2005 di METRONAPOLI
Categoria
Modello
Numero di
elementi
Età media
all’anno 2005
M1
Elettrotreni Linea 1
35
12
M2
Elettromotrici Ale 724 +
Rimorchiate Le 884
32+32
23
94
I. LA RETE FERROVIARIA REGIONALE
3.4 Scenario 2010-2015
In questo paragrafo si descrivono i risultati delle analisi per la
determinazione dei fabbisogni futuri di materiale rotabile nel lungo
periodo (2010-2015). In tale periodo s’ipotizza che gli interventi infrastrutturali “invarianti” previsti nel progetto di Sistema di Metropolitana Regionale (SMR) siano stati completati e quindi che il
nuovo servizio metropolitano regionale sia pienamente operativo.
In accordo con la metodologia descritta nella tavola 3.1, per la
determinazione dei fabbisogni di materiale rotabile, si parte dalle
ipotesi sui servizi di trasporto collettivo atti a soddisfare la domanda di mobilità; si determina quindi il fabbisogno di materiale
rotabile necessario per garantire, con adeguati margini di sicurezza,
la regolarità dei servizi ipotizzati.
Coerentemente con le finalità dello studio, la stima del fabbisogno per ciascuna azienda è stata fatta a partire dalle frequenze dei
servizi nella fascia di punta mattutina 7.00-9.30 e non dall’orario
degli stessi. Essa, inoltre, è relativa ai soli servizi di tipo regionale;
i servizi di tipo interregionale e di lunga percorrenza sono lasciati
invariati.
Una volta calcolato il numero di treni in servizio, si è calcolato
il fabbisogno di materiale assumendo una percentuale di utilizzazione pari al 85%, ipotizzando che nei prossimi anni si possa migliorare il livello di efficienza dei servizi legati alla manutenzione
del materiale rotabile.
Per quanto riguarda le tipologie di convogli e le relative composizioni, nell’ottica di ridurre al minimo il numero di possibili
composizioni, al fine di massimizzare l’interoperabilità delle vetture sulle diverse tratte e raggiungere livelli di maggiore efficienza
anche nell’acquisizione di nuovi rotabili, sono state individuate
quattro nuove categorie di materiale rotabile ciascuna con una specifica funzione:
– Categoria A: in questa categoria rientrano quei convogli
adatti ai servizi metropolitani urbani, aventi cioè, le caratteristiche
funzionali tipiche delle metropolitane;
– Categoria B: in questa categoria rientrano quei convogli
adatti ai servizi metropolitani regionali misti, aventi caratteristiche
3. I FABBISOGNI DI MATERIALE ROTABILE IN CAMPANIA
95
funzionali che si prestino sia a spostamenti regionali di breve distanza che a spostamenti in ambito urbano. In questa tipologia rientrano, ad esempio, quelle composizioni ad elevata capacità utilizzabili sui servizi provenienti da Caserta, Torre Annunziata e Salerno
che si immettono nel passante FS di Napoli, oppure sui servizi provenienti da Nocera e Mercato San Severino che si immettono nella
metropolitana di Salerno;
– Categoria C: in questa categoria rientrano quei convogli
adatti ai servizi regionali ordinari (ad esempio le linee Torre Annunziata-Cancello, Avellino-Benevento e Salerno-Caserta), aventi
caratteristiche funzionali e di comfort che si addicono a spostamenti
regionali di media distanza;
– Categoria D: in questa categoria rientrano i convogli per servizi interregionali e quelli regionali di media-lunga percorrenza. In
questa tipologia rientrano quelle composizioni con materiale ad elevate caratteristiche di comfort che richiamano le attuali composizioni per treni Intercity.
A differenza di quanto è stato fatto nei paragrafi 3.2 e 3.3, nel
seguito la descrizione dei servizi ipotizzati e il relativo materiale rotabile vengono distinti in base alla rete infrastrutturale utilizzata e
non in funzione dell’azienda esercente.
Così come già fatto nel paragrafo 3.3, l’unità di misura utilizzata per la quantificazione del materiale rotabile è il “convoglio” inteso
come composizione di una, due o tre Unità di Trazione (UDT) stabilita in funzione dei flussi di passeggeri, ipotizzando ciascuna UDT
con caratteristiche tecnico-funzionali coerenti con i parametri definiti per ciascuna categoria di materiale rotabile e riportati nel cap. 9.
3.4.1 La rete RFI 2
Interventi infrastrutturali e servizi ferroviari
Gli interventi infrastrutturali previsti nel periodo 2010-2015
sono i seguenti (tavola 3.35):
2 Nello
scenario 2010-2015 la tratta Agnano - Torregaveta della Cumana è inclusa nella rete RFI.
96
I. LA RETE FERROVIARIA REGIONALE
Tav. 3.35 - Interventi infrastrutturali sulla rete RFI (scenario 2010-2015)
interventi infrastrutturali previsti
1 Completamento della nuova linea AV fino alla Stazione AV/AC Afragola e a Napoli C.le
2 Linea AV/AC Napoli - Salerno a monte del Vesuvio
3 Nuova linea Napoli – Cancello
4
Nuove stazioni di Casoria, Arzano, Sant'Arpino e Villa di Briano sulla linea Napoli - Aversa -Villa
Literno
5 Nuovo nodo di Napoli Centrale con le stazioni di Traccia, G. Ferraris, Vigliena e Due Palazzi
6 Nuova stazione Agnano sul passante Gianturco - Villa Literno
7 Acquisizione linea ex Cumana e nuova linea ferroviaria a servizio dell’area ex Italsider di Coroglio
8 Nuova stazione Quarto di interscambio con la Circumflegrea sul passante Gianturco - Villa Literno
Nuove stazioni di S. Clemente/S. Nicola la Strada, Casapulla, Casagiove, Italtel sulla linea Napoli Capua
Nuova stazione Pompei sulla linea Napoli Salerno di interscambio con la Torre Annunziata 10
Sorrento della Circumvesuviana
9
11 Quadruplicamento Salerno – Battipaglia (completamento della Metropolitana di Salerno)
– il completamento della linea Alta Velocità fino alla stazione
AV/AC di Afragola;
– il completamento della linea AV/AC a monte del Vesuvio
sulla quale saranno instradati i servizi veloci Napoli Salerno
e più in generale tutti i servizi di lunga percorrenza diretti a
Sud;
– la modifica del tracciato della linea Napoli-Cancello tra Napoli e Acerra per consentire il passaggio per la stazione AV
di Afragola;
– il completamento del quadruplicamento Salerno-Battipaglia,
con l’apertura delle altre stazioni della metropolitana di Salerno;
– il completamento della variante di tracciato attraverso l’area
ex-Italsider e l’inserimento del tracciato nel passante ferroviario di Napoli della tratta Agnano-Torregaveta della Cumana;
– l’apertura di nuove stazioni ed importanti nodi di interscambio della rete ferroviaria regionale.
I servizi ferroviari ipotizzati sulla rete infrastrutturale così modificata sono distinti in tre gruppi principali (tavola 3.36): la diret-
97
3. I FABBISOGNI DI MATERIALE ROTABILE IN CAMPANIA
Tav. 3.36 - Servizi ferroviari sulla nuova rete RFI (scenario 2010-2015)
Linea
n°
Da
A
Treni/h
Fascia
7.00-9.30
1
1.5
1.5
3
2
Napoli – Caserta (Capua/Cassino/Villa
Literno) via Aversa e Cancello
A1
A2Q
A2T
A4
A5
Napoli
Quarto
Torregaveta
Villa Literno
Caserta
Caserta (Via Aversa)
Capua
Capua
Napoli Centrale
Villa Literno
B1
B2F
B2T
B3F
B3T
B4
Napoli
Formia
Torregaveta
Formia
Torregaveta
Gianturco
Salerno
Salerno
Salerno
Torre Annunziata
Torre Annunziata
Villa Literno
2
1
1
1
1
5
C1
C2
C3
C4
C5
Battipaglia
Nocera inf.
Mercato S.S.
Nocera inf.
Nocera inf.
Mercato S.S.
Avellino
Nocera inf.
Salerno
Eboli
4
2
1
2
1
D1
D2
D3
D4
D5
D6
D7
D8
D9
D10
D11
D12
D13
D14
D15
D16
Napoli
Caserta
Caserta
Avellino
Salerno
Torre Annunziata
Cancello
Napoli Centrale
Napoli C. Flegrei
Napoli Centrale
Napoli Centrale
Napoli Centrale
Salerno
Salerno
Avellino
Buccino
Formia
Benevento
Roma
Benevento
Capua
Gragnano
Torre Annunziata
Roma
Roma
Potenza
Sapri
Cosenza
Buccino
Aversa
Lioni
Battipaglia
Napoli - Salerno
Circumsalernitana
Altro
1
2
1
2
1
4
1
0.4
0.4
0.4
0.4
0.4
0.4
0.4
0.4
0.4
trice Napoli-Caserta, la direttrice Napoli-Salerno e i servizi della
Circumsalernitana. Lungo la prima direttrice la novità è rappresentata dai servizi che s’inseriscono nel passante ferroviario di Napoli
provenienti da Capua e diretti verso Quarto e/o Torregaveta; rimangono sostanzialmente invariati i servizi provenienti da Aversa/Villa
Literno. Complessivamente nella fascia di punta del mattino sono
garantiti 4 treni/h tra Napoli Centrale e Caserta (via Cancello) e 4
treni/h tra Napoli Centrale e Aversa.
98
I. LA RETE FERROVIARIA REGIONALE
Lungo la direttrice Napoli-Salerno sono previsti servizi che si
inseriscono nel passante ferroviario di Napoli (2 treni/h da Salerno
e 2 treni/h da Torre Annunziata verso Formia e/o Torregaveta) a
questi si aggiunge il collegamento diretto tra Napoli Centrale e Salerno sulla linea AV/AC a monte del Vesuvio con 2 treni/h.
Per quanto riguarda la Circumsalernitana la novità è rappresentata dai servizi da Nocera e Mercato San Severino diretti verso
Battipaglia ed Eboli che si inseriscono nella linea metropolitana di
Salerno.
Il fabbisogno di materiale rotabile
Ai servizi sopra descritti sono state associate le quattro tipologie di materiale rotabile precedentemente descritte (tavola 3.37): la
categoria B è assegnata ai servizi della direttrice Napoli-Caserta, ai
servizi della direttrice Napoli Salerno e ai servizi principali della
Circumsalernitana (Battipaglia-Mercato San Severino, Nocera inf.Salerno e Nocera inf.-Eboli); la categoria C è assegnata ai servizi
secondari della Circumsalernitana (Nocera inf.-Avellino e Mercato
San Severino-Nocera inf.), ai collegamenti Caserta-Benevento, Capua-Salerno, Avellino-Benevento e Cancello-Torre Annunziata; la
categoria D è, infine, tipica dei servizi di lunga percorrenza (treni
diretti Napoli-Roma e interregionali da Napoli verso la Calabria e
la Basilicata).
La stima del fabbisogno di materiale rotabile, ottenuta considerando una percentuale di utilizzo del materiale del 85%, risulta
pari a 86 convogli di categoria B, 36 convogli di categoria C e 35
convogli di categoria D.
Nel 2010 l’attuale parco rotabile di Trenitalia (si veda la tavola
3.38) presenterà elementi con più di 40 anni di servizio, tra questi:
– gli elementi del gruppo di elettrotreni Ale 803 (utilizzati
sulle direttrici Villa Literno-Aversa-Caserta, Salerno-Caserta-Aversa e Torre Annunziata-Gragnano);
– le automotrici Aln 668 utilizzate in prevalenza sulla Circumsalernitana e sulle linee non elettrificate Mercato San
Severino-Avellino-Benevento e Avellino-Rocchetta Sant’Antonio.
99
3. I FABBISOGNI DI MATERIALE ROTABILE IN CAMPANIA
Tav. 3.37 - Fabbisogno del materiale rotabile sulla nuova rete RFI (scenario 2010-2015)
Linea
Da
A
Tempo
di giro
A1
A2Q
A2T
A4
A5
Napoli
Quarto
Torregaveta
Villa Literno
Caserta
Caserta (Via Aversa)
Capua
Capua
Napoli Centrale
Villa Literno
140
231
273
140
124
3
6
7
7
5
B
B
B
B
B
B1
B2F
B2T
B3F
B3T
B4
Napoli
Formia
Torregaveta
Formia
Torregaveta
Gianturco
Salerno
Salerno
Salerno
Torre Annunziata
Torre Annunziata
Villa Literno
100
413
307
340
233
115
4
7
6
6
4
12
D
B
B
B
B
B
C1
C2
C3
C4
C5
Battipaglia
Nocera inf.
Mercato S.S.
Nocera inf.
Nocera inf.
Mercato S.S.
Avellino
Nocera inf.
Salerno
Eboli
176
200
80
87
176
12
7
2
3
3
B
C
C
B
B
D1
D2
D3
D4
D5
D6
D7
D8
D9
D10
D11
D12
D13
D14
D15
D16
Napoli
Caserta
Caserta
Avellino
Salerno
Torre Annunziata
Cancello
Napoli Centrale
Napoli C. Flegrei
Napoli Centrale
Napoli Centrale
Napoli Centrale
Salerno
Salerno
Avellino
Buccino
233
191
436
151
211
62
131
431
418
467
453
629
160
233
244
136
B
4
7
8
6
4
5
3
3
3
4
4
5
2
2
2
1
86
D
C
D
C
C
B
B
D
D
D
D
D
C
C
C
C
n°
n.
Categoria
convogli materiale
Napoli – Caserta
Napoli - Salerno
Circumsalernitana
Altro
Formia
Benevento
Roma
Benevento
Capua
Gragnano
Torre Annunziata
Roma
Roma
Potenza
Sapri
Cosenza
Buccino
Aversa
Lioni
Battipaglia
Totale Categoria
Totale Categoria C
36
Totale Categoria D
35
Tra gli elementi con un numero di anni di servizio compreso
tra i 30 e i 40 anni ci saranno:
– le carrozze a Piano Ribassato (attualmente in servizio lungo
la metropolitana costiera Salerno-Torre Annunziata-Napoli e
sulla direttrice Napoli-Caserta-Benevento) e le carrozze a
Doppio Piano e le MDVC;
100
I. LA RETE FERROVIARIA REGIONALE
– le Automotrici Aln 663 in servizio sulle linee della Circumsalernitana.
Tav. 3.38 - Età media dei convogli/mezzi di TRENITALIA all’anno 2010
Categoria
Modello
Numero di
elementi
Età media
all’anno 2010
TAF
11
10
Ale 724 + Le 884
39
28
**Ale 803+Le803
18
48
*Aln 663
23
37
**Aln 668
61
47
E 656
22
25
E 652
12
15
E 464
16
10
*Piano Ribassato
41
35
*Doppio Piano
21
30
*MDVC
150
30
MDVE
77
25
UIC – X (IR)
46
10
B
C
D
** elementi con più di 40 anni di servizio
* elementi con numero di anni di servizio compreso tra 30-40 anni
Considerati i fabbisogni delle diverse tipologie e tenuto conto
dell’età media del parco attuale, per far fronte al notevole incremento di servizi regionali misti (urbani e regionali) e regionali ordinari occorrerà procedere a nuove acquisizioni di 56 convogli di
categoria B e 36 convogli di categoria C. I convogli di categoria D
necessari per i servizi interregionali potranno essere composti con
gli attuali locomotori e le carrozze MDVE e UIC-X(IR).
3. I FABBISOGNI DI MATERIALE ROTABILE IN CAMPANIA
101
3.4.2 La rete ferroviaria Circumvesuviana
Interventi infrastrutturali e servizi ferroviari
Gli interventi infrastrutturali previsti nel periodo 2010-2015
sulla rete Circumvesuviana sono:
– il completamento del triplicamento della tratta Napoli-Barra;
– il completamento del raddoppio della tratta Pompei (scavi)Moreggine-Castellamare di Stabia della linea Torre Annunziata-Sorrento;
– l’apertura della tratta dalla stazione AV/AC di Afragola a Casalnuovo;
– il completamento del raddoppio della Torre A.-Pompei (interramento fino alla stazione di Pompei) della linea Torre
Annunziata-Poggiomarino;
– la realizzazione della nuova Stazione di Pompei di interscambio tra la linea Torre Annunziata-Sorrento e la linea RFI
Napoli-Salerno;
– il raddoppio della tratta Scisciano-Nola sulla linea NapoliNola-Baiano.
A seguito di tali interventi infrastrutturali, ai servizi già introdotti nello scenario di breve periodo (2005-2007) si aggiungono
nuovi servizi sulla linea costiera Napoli-Torre Annunziata-Sorrento/Poggiomarino, il potenziamento dei servizi verso Nola sulla
linea Napoli-Nola-Baiano e i nuovi servizi che collegano la stazione
AV/AC di Afragola con Napoli e con San Giorgio (tavola 3.39).
Complessivamente sulla linea Napoli-Torre Annunziata tra Ercolano e Napoli, si incrementa la frequenza cumulata da 6.8 treni/h
a 8 treni/h. In seguito al potenziamento delle linee Torre Annunziata-Poggiomarino e Torre Annunziata-Sorrento si ha un incremento delle frequenze da 2 treni/h a 4 treni/h tra Pompei e Torre
Annunziata e da 2.4 treni/h a 6 treni/h da Castellammare di Stabia
a Torre Annunziata.
Il fabbisogno di materiale rotabile
Il numero di convogli necessario per garantire il servizio ipotizzato, è pari al netto delle scorte e della percentuale di mezzi in
102
I. LA RETE FERROVIARIA REGIONALE
Tav. 3.39 - Servizi ferroviari sulla rete della CIRCUMVESUVIANA (scenario 2010-2015)
Linea
Da
A
Treni/h
Fascia 7.00-9.30
Napoli – Torre Annunziata –
Sorrento/Poggiomarino
Napoli
Napoli
Sorrento
Napoli
Napoli
Castellammare
Sorrento
Torre Annunziata
Pompei
Poggiomarino
2
2
2
2
2
Napoli
Sarno
3
Napoli
Napoli
Napoli
Baiano
Nola
Acerra
2
2
1
San Giorgio
San Giorgio
Napoli
Acerra
6
1
Napoli
San Giorgio
Afragola AC/AV
Afragola AC/AV
1
1
Napoli – Ottaviano - Sarno
Napoli – Nola – Baiano
San Giorgio
Afragola
manutenzione a 55 convogli di cui 11 di categoria A (per la copertura dei servizi S. Giorgio-Napoli e di quelli da/verso la stazione
AC/AV di Afragola) e 44 convogli di categoria B per tutti i rimanenti servizi, classificabili come servizi “regionali misti”.
Pensando di utilizzare al 2010, composizioni simili a quelle attualmente in circolazione sulla rete (composizioni ad uno, due o tre
ETR), per la determinazione del fabbisogno si ipotizzano composizioni a 3 elettrotreni su tutti i servizi a lunga percorrenza (per esempio Napoli-Sorrento, Napoli-Baiano); composizioni doppie sui servizi di media distanza (per esempio Napoli-Torre Annunziata);
composizioni singole sui servizi da San Giorgio verso Napoli,
Acerra e Afragola e sui servizi Afragola-Napoli. In tal modo si
stima che il numero di elettrotreni in servizio sia pari a 130, al netto
delle scorte e della percentuale di mezzi in manutenzione (tavola
3.40).
Considerando una percentuale di utilizzo del 85%, ipotizzando
che nei prossimi anni si possa migliorare il livello di efficienza dei
103
3. I FABBISOGNI DI MATERIALE ROTABILE IN CAMPANIA
Tav. 3.40 - Fabbisogno di materiale rotabile sui servizi della rete ferroviaria della CIRCUMVESUVIANA (scenario 2010-2015
Linea
Da
A
Tempo di n.
giro Convo Cat.
(min)
gli
ETR
per
conv.
n.
ETR
Napoli – Torre A. –
Sorrento/Poggiomarino
Napoli
Napoli
Sorrento
Napoli
Napoli
Castellammare
Sorrento
Torre Annunziata
Pompei
Poggiomarino
122
163
89
109
135
5
6
3
4
5
B
B
B
B
B
3
3
2
3
3
15
18
6
12
15
Napoli
Sarno
152
8
B
3
24
Napoli
Napoli
Napoli
Baiano
Nola
Acerra
143
109
89
5
4
2
B
B
B
3
2
2
15
8
4
San Giorgio
San Giorgio
Napoli
Acerra
61
87
7
2
A
B
1
1
7
2
Napoli
San Giorgio
Afragola AC/AV
Afragola AC/AV
61
61
2
2
A
A
1
1
2
2
Totale (al netto delle scorte e della % di mezzi in manutenzione)
55
130
Totale Fabbisogno stimato
63
150
Napoli – Ottaviano - Sarno
Napoli – Nola – Baiano
San Giorgio
Afragola
servizi legati alla manutenzione del materiale rotabile, il fabbisogno
di convogli ed elettrotreni complessivo necessario per garantire i
servizi sopra descritti, si stima pari rispettivamente a 63 convogli di
cui 13 di categoria A e 50 di categoria B, per un totale complessivo
di 150 elettrotreni.
3.4.3 La rete ferroviaria SEPSA
Interventi infrastrutturali e servizi ferroviari
Gli interventi infrastrutturali previsti nel periodo 2010-2015
sulla rete SEPSA sono:
– il completamento della bretella di Monte S. Angelo tra le stazioni di Soccavo ed Edenlandia;
– il completamento del raddoppio della tratta Montesanto-Pianura della Circumflegrea;
104
I. LA RETE FERROVIARIA REGIONALE
– l’apertura della nuova stazione Cilea-Quattro Giornate sulla
Circumflegrea, nodo di interscambio con Linea 1 della metropolitana di Napoli;
– l’apertura della nuova stazione Quarto-FS della Circumflegrea, nodo di interscambio con la Linea 2 della metropolitana di Napoli;
Nello scenario 2010, si è inoltre ipotizzato, così come nel Piano
Comunale dei Trasporti e nel progetto di Sistema di Metropolitana
Regionale, che il tracciato della Cumana dopo la stazione di Bagnoli prosegua lungo una variante di tracciato a servizio della area
ex-Italsider di Coroglio per poi immettersi nel passante ferroviario
RFI di Napoli in corrispondenza della stazione Leopardi. I servizi
da Torregaveta che s’instradano su questo tratto di rete sono descritti nel paragrafo 3.4.1. Sulla linea della Circumflegrea sono previsti due servizi: la linea Montesanto-Licola e la Montesanto-Torregaveta, con frequenze rispettivamente pari a 3 treni/h e 1 treno/h.
Lungo l’anello Montesanto-Soccavo-Edenlandia-Montesanto, si
prevede, invece un servizio circolare con frequenza di 6 treni/h (tavola 3.41).
Tav. 3.41 - Servizi ferroviari sulla rete SEPSA (scenario 2010-2015)
Linea
Da
A
Treni/h
Fascia 7.00-9.30
Circumflegrea
Montesanto
Montesanto
Torregaveta
Licola
1
3
Montesanto
Montesanto
6
Bretella Monte Sant’Angelo
Complessivamente sulla Circumflegrea, tra Soccavo e Montesanto sono previsti nella fascia di punta del mattino 7.00-9.30 10
treni/h, che diventano 4 treni/h fino a Licola. Lungo la tratta Soccavo-Edenlandia-Montesanto, sono invece previsti 6 treni/h.
Il materiale rotabile
Il numero di convogli necessario per garantire il servizio ipotizzato, è pari, al netto delle scorte e della percentuale di mezzi in
105
3. I FABBISOGNI DI MATERIALE ROTABILE IN CAMPANIA
manutenzione a 15 convogli di cui 7 di categoria B (per la copertura dei servizi della Circumflegrea, servizi “regionali misti”) e 8 di
categoria A (per la copertura dei servizi della Bretella di Monte
Sant’Angelo, servizi “Metropolitani urbani”).Considerando una
percentuale di utilizzo del 85%, ipotizzando che nei prossimi anni
si possa migliorare il livello di efficienza dei servizi legati alla manutenzione del materiale rotabile, il fabbisogno di materiale rotabile
complessivo necessario per garantire i servizi descritti precedentemente si stima pari a 18 convogli di cui 9 di categoria B e 9 di Categoria A (tavola 3.42).
Tav. 3.42 - Fabbisogno di materiale rotabile sulla rete ferroviaria SEPSA
g(scenario 2010-2015)
(
)
Linea
Da
A
Tempo di
n.
giro
Convogli
(min)
Categoria
Circumflegrea
Montesanto
Torregaveta
87
5
B
B
A
Montesanto
Licola
115
2
Montesanto
Montesanto
72
8
Bretella Monte Sant’Angelo
Totale (al netto delle scorte e della % di mezzi in manutenzione)
Totale Fabbisogno stimato
15
18
3.4.4 La linea ferroviaria Benevento - Cancello
Interventi infrastrutturali e servizi ferroviari
Non si prevedono interventi infrastrutturali sulla Ferrovia Benevento-Cancello. Pertanto i servizi Benevento-Cancello-Napoli
non si modificano sostanzialmente: si ipotizza soltanto un incremento delle frequenze che dagli attuali 0.8 treni/h nella fascia di
punta 7.00-9.30 passano a 1 treno/h (tavola 3.43).
Il materiale rotabile
Il fabbisogno di materiale rotabile per garantire il servizio Napoli-Benevento con la frequenza oraria ipotizzata è, al netto delle
106
I. LA RETE FERROVIARIA REGIONALE
Tav. 3.43 - Servizi ferroviari sulla linea Benevento-Cancello-Napoli (scenario 2010-2015)
Linea
Da
Treni/h
Fascia 7.00-9.30
A
Benevento – Cancello – Napoli
Benevento
Napoli C.le
1
scorte, pari a 5 convogli di categoria C; considerando una percentuale del 15% per la manutenzioni ordinaria si ottiene una stima del
fabbisogno di materiale rotabile pari a 6 convogli (tavola 3.44).
Tav. 3.44 - Fabbisogno di materiale rotabile per i servizi sulla linea Benevento-Cancello (scenario 2010-2015)
Linea
Da
A
Tempo di
n.
Categoria
giro (min) Convogli
Napoli – Cancello – Benevento
Napoli
Benevento
250
Totale (al netto delle scorte e della percentuale di mezzi in manutenzione)
Totale stimato
5
C
5
6
3.4.5 La nuova rete ferroviaria ex-Alifana
Interventi infrastrutturali e servizi ferroviari
Gli interventi infrastrutturali previsti nel periodo 2010-2015
sulla rete dell’ex-Alifana sono:
– il completamento dell’elettrificazione della tratta Piedimonte Matese-Santa Maria Capua Vetere;
– il completamento del nuovo tracciato da Santa Maria C.V. a
Teverola passante per Aversa, Giugliano fino a Napoli (Stazione Piscinola della linea 1 della metropolitana).
I servizi ipotizzati su tale linea sono i seguenti (tavola 3.45):
– il potenziamento delle frequenze orarie nella fascia di punta
del mattino sulla Piedimonte M.-Santa Maria C.V.-Napoli
Centrale che passano dalle attuali frequenze di 0.4 treni/h a
1 treni/h;
107
3. I FABBISOGNI DI MATERIALE ROTABILE IN CAMPANIA
Tav. 3.45 - Servizi ferroviari sulla nuova rete ex-ALIFANA (scenario 20102015)
Linea
Da
A
Treni/h
Fascia
7.00-9.30
Piedimonte Matese – Napoli/Teverola
Piedimonte Matese
Piedimonte Matese
Napoli
Teverola
1
1
Teverola
Aversa
Piscinola
Piscinola
1
2
(Teverola) - Aversa - Piscinola
– il nuovo servizio da Piedimonte Matese a Teverola con frequenze pari a 1 treni/h 3;
– i nuovi servizi da Teverola e da Aversa verso Piscinola con
frequenza pari rispettivamente a 1 treni/h e 2 treni/h 4;
Complessivamente sulla linea Piedimonte Matese-Santa Maria
C. V. si raggiunge una frequenza di 2 treni/h (contro gli attuali 0.4
treni/h), mentre da Aversa a Piscinola una frequenza cumulata di 3
treni/h.
Il materiale rotabile
Il numero di convogli necessario per garantire il servizio ipotizzato, è pari, al netto delle scorte e della percentuale di mezzi in
manutenzione a 17 convogli di cui 9 di categoria C (per la copertura dei servizi Piedimonte M.-Napoli e Piedimonte M.-Teverola) e
8 di categoria A (per la copertura dei servizi da Teverola e Aversa
verso Piscinola).
Considerando una percentuale di utilizzo del 85%, ipotizzando
che nei prossimi anni si possa migliorare il livello di efficienza dei
servizi legati alla manutenzione del materiale rotabile, il fabbisogno
3 L’attestamento di tale servizio alla stazione di Teverola è dovuto al fatto che
attualmente a partire da tale stazione la tensione della linea si modifica (da 1500
a 3000 V) e non sono previsti interventi sul sistema di alimentazione.
4 I treni provenienti da Teverola e Aversa, giunti a Piscinola, si immettono nell’anello della linea 1 percorrendolo in senso orario fino a raggiungere le banchine
superiori della stazione di Piscinola dove invertono il senso di marcia e ritornano
ai rispettivi capolinea, ripercorrendo l’anello in senso antiorario.
108
I. LA RETE FERROVIARIA REGIONALE
di convogli ed elettrotreni complessivo necessario per garantire i
servizi descritti precedentemente si stima pari rispettivamente a 22
convogli di cui 12 di categoria C e 10 di categoria A (tavola 3.46).
Tav. 3.46 - Fabbisogno di materiale rotabile per i servizi sulla nuova rete
ferroviaria ex Alifana (scenario 2010-2015)
Linea
Da
A
Tempo
n.
di giro
Categoria
Convogli
(min)
Piedimonte Matese – Napoli/Teverola
Piedimonte
Napoli
Matese
Piedimonte
Teverola
Matese
Totale (al netto delle scorte e della percentuale di mezzi in
manutenzione)
304
6
C
163
3
C
9
Totale stimato
12
Piscinola- Aversa -(Teverola)
Aversa
Piscinola
133
5
A
Teverola
Piscinola
141
3
A
Totale (al netto delle scorte e della percentuale di mezzi in
manutenzione)
8
Totale stimato
10
3.4.6 La linea 1 della Metropolitana di Napoli
Interventi infrastrutturali e servizi ferroviari
Sulla linea 1 della metropolitana di Napoli al 2010 è previsto
il completamento dell’anello con l’apertura della tratta Dante-Garibaldi-Capodichino (aeroporto)-Piscinola.
I servizi ipotizzati sull’anello della linea 1 sono i seguenti (tavola 3.47):
1. servizi che fanno l’intero giro dell’anello a partire dalla stazione di Piscinola con frequenza pari a 4.5 treni/h;
2. servizi sulla tratta Centro Direzionale-Dante-Piscinola con
frequenza pari a 7.5 treni/h;
Considerando anche i 3 treni/h che provengono da (Teverola)
Aversa complessivamente sull’anello si hanno frequenze pari a 15
109
3. I FABBISOGNI DI MATERIALE ROTABILE IN CAMPANIA
treni/h tra Centro Direzionale, Dante e Piscinola (1 treno ogni 4 minuti) e frequenze pari a 7.5 treni/h tra Centro Direzionale-Capodichino e Piscinola (1 treno ogni 8 minuti).
Tav. 3.47 - Servizi ferroviari sulla linea 1 della metropolitana di Napoli
(scenario 2010-2015)
Linea
Da
Treni/h
Fascia 7.00-9.30
A
Linea 1 MN
Piscinola
Centro Direzionale
Piscinola
Piscinola
4.5
7.5
Il materiale rotabile
Il numero di convogli necessario per garantire il servizio ipotizzato, è pari, al netto delle scorte e della percentuale di mezzi in
manutenzione a 18 convogli di categoria A. Considerando una percentuale di utilizzo del 85%, il fabbisogno di convogli ed elettrotreni complessivo necessario per garantire i servizi descritti precedentemente si stima pari rispettivamente a 21 convogli.
Pensando di utilizzare al 2010, composizioni simili a quelle attualmente in circolazione sulla rete, costituite da tre Unità di Trazione (UDT), si stima che il fabbisogno di materiale rotabile necessario al netto delle scorte e della percentuale di mezzi in manutenzione sia pari a 54 UDT mentre quello complessivo pari a 63
UDT (tavola 3.48).
Tav. 3.48 - Fabbisogno di materiale rotabile sulla linea 1 della metropolitana di Napoli (scenario 2010-2015)
Linea
Da
A
n.
Tempo
di giro convogli
(min)
Categoria
UDT
per
convogli
n.
UDT
9
A
3
27
9
A
3
27
Linea 1
Piscinola
Piscinola
111
Centro
Piscinola
72
Direzionale
Totale (al netto delle scorte e della
percentuale di mezzi in manutenzione)
Totale stimato
18
54
21
63
110
I. LA RETE FERROVIARIA REGIONALE
3.4.6 La linea 6 della Metropolitana di Napoli
Interventi infrastrutturali e servizi ferroviari
Al 2010 è previsto il completamento della linea 6 della metropolitana di Napoli da Piazzale Tecchio a Piazza Municipio. Il servizio ipotizzato prevede una frequenza di 15 treni/h ovvero un passaggio ogni 4 minuti (tavola 3.49).
Tav. 3.49 - Servizi ferroviari sulla linea 6 della metropolitana di Napoli
(scenario 2010-2015)
Linea
Da
Treni/h
Fascia 7.00-9.30
A
Linea 6
P.le Tecchio
P. Municipio
15
Il materiale rotabile
Il numero di convogli necessario per garantire il servizio ipotizzato, è pari, al netto delle scorte e della percentuale di mezzi in
manutenzione a 8 convogli di categoria A. Considerando una percentuale di utilizzo del 85%, il fabbisogno di convogli necessario si
stima pari a 10 convogli di categoria A (tavola 3.50).
Tav. 3.50 - Fabbisogno di materiale rotabile sulla linea 6 della metropolitana di Napoli (scenario 2010-2015)
Da
A
Tempo di
giro (min)
n.
convogli
Categoria
P.le Tecchio
P. Municipio
30
8
A
Linea
Linea 6
Totale (al netto delle scorte e della percentuale di mezzi
in manutenzione)
8
Totale stimato
10
PARTE II
I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE
NEL TRASPORTO FERROVIARIO REGIONALE
EUROPEO E MONDIALE:
L’IMPATTO SUL MATERIALE ROTABILE
4.
I nuovi bisogni e le esigenze innovative
della clientela del trasporto ferroviario
4.1 Linee di tendenza della domanda di trasporto ferroviario in
Campania
Il trasporto ferroviario risponde alla domanda di mobilità scontando l’elevato grado di rigidità – proprio di tutti i servizi collettivi
– derivante dalla sua discontinuità territoriale (relazioni sul territorio di tipo “puntuale”) e temporale (servizi erogati in base ad orari
prefissati), che ne limitano l’accessibilità comprimendone i potenziali di crescita.
In Campania questi caratteri “fisiologici”, unitamente ad
aspetti di contesto riconducibili ad un livello di offerta sostanzialmente invariato rispetto ad una domanda di trasporto molto cresciuta in termini quantitativi e qualitativi, hanno condotto, nell’arco
degli ultimi venti anni, ad una riduzione del peso percentuale del
trasporto su ferro (nonostante un suo aumento in valore assoluto)
sul totale delle opportunità modali a disposizione dei cittadini per
gli spostamenti all’interno del territorio regionale.
Tra il 1981 ed il 1991, in base ai dati dei Censimenti ISTAT, la
domanda complessiva di spostamenti giornalieri extraurbani per
motivi di lavoro e studio è passata da 468.000 a 703.000, con un incremento di poco superiore al 50%.
L’aumento della popolazione, le modifiche di reddito e della
destinazione di spesa delle famiglie, nonché l’evoluzione dei processi insediativi hanno, nel tempo, generato una crescita sostanziale
delle necessità quotidiane di spostamento dei cittadini. Tuttavia, in
questo processo di sviluppo della mobilità, il ruolo del trasporto
114
II. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE
Tav. 4.1 - Domanda di trasporto in Campania, ripartizione modale variazione delle quote 1981-1991
1981
Modalità
Spostamenti/g
1991
(%)
Spostamenti/g
(%)
Privato
203.000
43,4
417.700 59,4
Pubblico
265.000
56,6
285.300 40,6
Gomma
Ferro
TOTALE
174.100
90.900
468.000
37,2
19,4
167200
118100
Variazioni %
+36,9
-28,3
23,8
16,8
-36,0
-13,4
703.000
pubblico, sia per la prima richiamata invarianza dell’offerta, ma soprattutto per il raddoppio del volume di trasporto privato (determinato dalle maggiori disponibilità di reddito e dal forte sviluppo del
sistema viario), si è progressivamente ridotto.
Nel periodo considerato, l’incidenza del trasporto pubblico
(nonostante un aumento complessivo di spostamenti/giorno pari a
20.300 unità) sul totale della domanda di mobilità in Campania è
diminuita, passando dal 55,2% al 40,6%. Le modifiche in termini
di ripartizione modale, tuttavia, non si sono verificate solo tra pubblico e privato, ma anche all’interno dello stesso trasporto pubblico,
a favore del trasporto ferroviario.
Se, infatti, in termini di peso percentuale, il trasporto pubblico
su gomma (passato, tra il 1981 ed il 1991, dal 37,2 al 23,8%) rimane superiore a quello su ferro (passato, nel medesimo periodo
dal 19,4 al 16,8% del totale), in valori assoluti (numero di spostamenti soddisfatti), ha perso progressivamente terreno, con una riduzione di circa 6.900 unità, contro un incremento della modalità
su ferro di 27.200 unità (+30% rispetto al periodo precedente). In
sostanza, la quota di mercato della modalità ferroviaria all’interno
del trasporto pubblico è passata dal 34,3% al 41,4%.
In base alle stime (in mancanza di dati censuari) effettuate dal
gruppo di lavoro che ha realizzato il progetto di Metropolitana Regionale1, tra il 1991 ed il 2000, anno nel quale si ipotizza una do1 Si veda: Studio di fattibilità per la realizzazione della metropolitana regionale - Rapporto finale, PriceWaterhouse & Coopers e Net Engineering, 2001;
commissionato dalla Regione Campania, Assessorato ai Trasporti - AGC Trasporti
e Viabilità.
4. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE DELLA CLIENTELA
115
manda di circa 777.000 spostamenti/giorno, la quota modale pubblica si è ulteriormente ridotta, giungendo al 34% del totale.
Nonostante questa ulteriore regressione del peso del trasporto
pubblico, sembrerebbe tuttavia evidenziarsi un significativo rallentamento del trend di crescita della quota modale auto ed un contestuale alleggerimento del trend negativo registrato dalla modalità
pubblica.
I valori che emergono da queste stime mettono chiaramente in
evidenza la difficoltà incontrata dal trasporto pubblico di sostenere
una domanda di mobilità sempre più ampia e complessa.
Nel contempo, tuttavia, sembrano intravedersi i primi effetti di
un mutamento dei criteri di scelta modale dei cittadini, in parte derivanti dalle politiche di dissuasione all’impiego dell’auto (almeno
nelle grandi aree urbane), ma anche, probabilmente, dalla affermazione di un approccio diverso alle opzioni modali disponibili: queste infatti vengono valutate non solo come modalità alternative di
mobilità, ma anche alla luce della loro diversa capacità di incidere
su fattori rilevanti per la qualità della vita (inquinamento, congestione, incidentalità, ecc.). Questo mutato approccio, che nasce da
una nuova consapevolezza della “popolazione mobile”, fa presagire
la possibilità di adottare, con maggiore prospettiva di successo, politiche di redistribuzione modale della domanda a favore del modo
pubblico e, ancor più, di quello ferroviario.
Il progetto di Metropolitana Regionale, nella sua strutturazione
complessiva, in termini di quantità e qualità dell’offerta e, soprattutto, di impatto sul territorio, cerca di rispondere efficacemente
alla prima richiamata rigidità della modalità ferroviaria, introducendo nuove ed articolate logiche di unitarietà, flessibilità, attrattività, accessibilità e di integrazione modale, in grado di favorire il
desiderato progressivo ampliamento della richiesta di trasporto su
ferro, a scapito, soprattutto, del mezzo privato. Contestualmente, il
progetto appare allinearsi pienamente alle politiche di mobilità sostenibile – ossia in grado di garantire una maggiore efficienza nell’uso delle risorse e di ridurre gli impatti negativi in campo ambientale e sulla sicurezza – espresse sia a livello europeo (Libro
Bianco dell’Unione Europea – La politica europea dei trasporti
fino al 2010: il momento delle scelte), che nazionale (Piano Gene-
116
II. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE
rale dei Trasporti), avviando una nuova stagione del sistema della
mobilità nella regione Campania.
Al di là di considerazioni legate alla sostenibilità del sistema
dei trasporti, la volontà di incidere fortemente sull’attuale ripartizione modale delle scelte di trasporto dei cittadini campani, attraverso la definizione di un livello complessivo adeguato di prestazioni del sistema, non può affidarsi ad un approccio meramente intuitivo sui fabbisogni della clientela, ma deve fondare le sue basi su
di una attenta considerazione delle caratteristiche della domanda e
quindi delle aspettative e dei “desiderata” dei clienti.
La corretta quantificazione della domanda rappresenta un passaggio imprescindibile per la programmazione della capacità complessiva di traffico – per volumi – esprimibile dal sistema (che, comunque, già per sua natura è in grado di garantire elevata capacità).
Tuttavia, la valutazione qualitativa della domanda riveste altrettanta
importanza, generando i suoi riflessi nella definizione delle caratteristiche strutturali dell’offerta, con particolare riferimento al tema
degli investimenti in materiale rotabile (determinazione dei volumi
di acquisto, tipologie di mezzi, caratteristiche tecnico-funzionali).
In tal senso, la determinazione ed il raggiungimento di livelli
di qualità dell’offerta aderenti alle aspettative dei clienti rappresentano un obiettivo da conseguire per il miglioramento di efficacia ed
efficienza dei servizi erogati, ma costituiscono essi stessi un fattore
rilevante per la spinta all’utilizzo sempre più diffuso della modalità
pubblica su ferro.
La riforma del trasporto pubblico locale – intervenuta ormai
nel 1997 e che solo nel corso del 2002 ha visto delinearsi compiutamente il quadro normativo regionale, con tutte le Regioni a Statuto ordinario che hanno approvato una legge di attuazione del
d.lgs. 400/97 e con l’adeguamento alle modifiche del d.lgs. 400/99
– oltre al trasferimento delle competenze in materia di trasporto
pubblico, ai risvolti di carattere economico-finanziario (conseguenti
all’abolizione del Fondo Nazionale Trasporti ed al trasferimento
della responsabilità finanziaria alle Regioni, avvenuta nel 1996), introducendo la logica di concorrenza all’interno del sistema ed il ricorso alle gare per l’attribuzione della gestione dei servizi, sta modificando profondamente l’approccio al mercato. Si sta assistendo,
4. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE DELLA CLIENTELA
117
infatti, ad un progressivo mutamento del rapporto tra aziende e
clienti: da un sistema di tipo burocratico-legale (che imponeva il rispetto di procedure su base amministrativa) condizionato dal rapporto con l’Ente Locale, ad un sistema che pone il cliente al centro
del processo di pianificazione ed erogazione del servizio.
La definizione e l’adozione delle Carte dei Servizi ormai, in
molti casi, travalica la mera rispondenza all’obbligo normativo per
assumere la funzione di sistema “quadro” per il perseguimento ed
il miglioramento continuo della qualità dell’offerta, sul quale, sempre più spesso, si vanno innestando metodologie di rilevazione continuativa della customer satisfaction e, in alcuni casi, veri e propri
sistemi di qualità certificati.
Come per qualsiasi attività di analisi di mercato, anche per
quella relativa alla domanda di trasporto pubblico (nel caso specifico, ferroviario), il primo passo da compiere è quello di procedere
ad una quantificazione della clientela, effettiva e potenziale, ed alla
individuazione delle sue caratteristiche. L’obiettivo di tale analisi è
l’acquisizione di dati e informazioni e l’elaborazione di valutazioni
utili a fornire spunti al processo di formulazione delle strategie di
marketing e delle relative politiche operative, pur all’interno di un
insieme di vincoli e rigidità tipici del sistema.
4.2 Il profilo attuale ed il grado di soddisfazione della clientela
in Campania
In assenza di una rilevazione sistematica e diretta sulla numerosità e sulle caratteristiche della clientela del sistema di trasporto
ferroviario regionale, si è ritenuto opportuno effettuare un’analisi,
di carattere quantitativo e qualitativo, del mercato di riferimento ricorrendo a dati e a documenti di fonte indotta, i cui risultati e le indicazioni che ne scaturiscono possono, in larga parte, essere estesi
anche al contesto di riferimento di nostro interesse.
In particolare, si farà riferimento a dati ISTAT, a rilevazioni
realizzate sulla mobilità degli italiani da importanti soggetti operanti nel settore dei trasporti e ad alcuni documenti relativi a studi
118
II. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE
condotti da Assessorati ai Trasporti di altre aree territoriali e da
aziende esercenti, campane e non.
L’obiettivo è quello di individuare la numerosità della clientela,
l’esistenza al suo interno di gruppi con caratteristiche di omogeneità di “profilo” e di comportamento e, infine, il livello di soddisfazione dei clienti in relazione all’offerta esistente.
4.2.1 Dimensioni della domanda di trasporto pubblico e profili di
comportamento della clientela
Secondo i risultati dell’ultimo Censimento ISTAT (2001) i residenti nella regione Campania erano 5.701.931.
Tav. 4.2 - Popolazione residente nelle province della regione Campania
(2001) 2
Inc. % sul totale regionale
Densità per Kmq
Avellino
Province
429.178
7,53%
323,1
Benevento
287.042
5,03%
138,6
Caserta
852.872
14,96%
2612,2
Napoli
3.059.196
53,65%
153,7
Salerno
1.073.643
18,83%
218,3
5.701.931
100%
419,6
Totale
N° di residenti
Per determinare l’effettiva numerosità della clientela, alla popolazione legalmente residente dovrebbe essere aggiunta un’altra
quota di soggetti che – per motivi di lavoro, studio o turismo – in
modo più o meno stabile, oppure occasionale, insistono sul territorio regionale, anch’essi costituenti parte integrante del bacino potenziale di soggetti che usufruiscono del sistema di trasporto pubblico della regione. In termini prudenziali, questa quota di soggetti
potrebbe essere stimata nella misura dell’1,5% del totale dei residenti, portando il numero di soggetti che compongono l’universo
nel quale si determina il bacino potenziale di clientela a circa
5.790.000 unità.
Questa analisi, in ogni caso, data la difficoltà di quantificare
2 Fonte:
Dati definitivi relativi alla popolazione residente al 21 Ottobre 2001,
14° Censimento Popolazione e Abitazioni, Anno 2001, ISTAT.
4. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE DELLA CLIENTELA
119
con buona attendibilità il numero di soggetti non residenti che determinano una domanda di trasporto su ferro nell’ambito regionale,
si limiterà a considerare come potenziale bacino di utenza quello
rappresentato dalla popolazione residente, richiamando, laddove ritenuto opportuno, le caratteristiche della domanda espressa anche
dai soggetti non residenti, che contribuiscono a delineare il profilo
dell’offerta.
Tra la rilevazione censuaria del 1991 e quella del 2001, nella
regione Campania si è registrato un aumento dei residenti di poco
inferiore, in media, all’1,3%.
Tav. 4.3 - Variazione della popolazione residente nelle province della regione Campania 3
Province
Residenti al 2001
Residenti al 1991
Variazione %
Avellino
429.178
438.812
-2,20%
Benevento
287.042
293.026
-2,04%
Caserta
852.872
815.815
4,54%
Napoli
3.059.196
3.016.026
1,43%
Salerno
Totale
1.073.643
1.066.601
0,66%
5.701.931
5.630.280
1,27%
Tale crescita, tuttavia, non è avvenuta in modo uniforme nelle
diverse province, mettendo in evidenza l’esistenza di processi di
modifica del sistema degli insediamenti, che influenza, e viene influenzato, da una serie innumerevole di fattori, tra i quali, senz’altro, i più rilevanti sono quelli legati al mercato del lavoro, ma anche alcuni fenomeni di carattere più marcatamente demografico (il
progressivo invecchiamento) o di tipo prettamente insediativo (dispersione territoriale, distanza dalle grandi direttrici di traffico, dimensione dei centri urbani, disponibilità di servizi, ecc.).
Ai fini di questa analisi, assume rilevanza, in primo luogo, la
verifica delle caratteristiche demografiche della popolazione residente. Tra queste, un fondamentale fattore di scrematura dell’universo considerato, ai fini dell’inclusione o meno nel bacino potenziale di utenza, è rappresentato dall’età. Si può infatti ritenere possibile l’esclusione dal bacino di clientela potenziale di tutta la
3 Fonte
13° e 14° Censimento Popolazione e Abitazioni, ISTAT.
120
II. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE
Tav. 4.4 - Popolazione residente nelle province Campane di età tra 6 e 80
anni 4
Province
Totale residenti
Residenti in età compresa tra 6
e 80 anni
Incidenza % sul totale
Avellino
429.178
388.286
90,5%
Benevento
287.042
259.418
90,4%
Caserta
852.872
774.453
90,8%
Napoli
3.059.196
2.768.823
90,5%
Salerno
1.073.643
976.842
91,0%
5.701.931
5.167.822
90,6%
Totale
popolazione di età inferiore ai 6 anni e di quella superiore agli 80;
in entrambi i casi il criterio di esclusione si lega alla mancanza di
totale “autonomia” negli spostamenti di questi soggetti.
Attraverso questa prima scrematura dell’universo di riferimento, la domanda potenziale di trasporto su ferro si riduce al
90,6% della popolazione residente. Sebbene rilevante, la semplice
quantificazione del bacino potenziale di domanda, non rappresenta
comunque un dato significativo, se non debitamente accompagnato
da valutazioni in merito al livello di utilizzo del trasporto ferroviario ed al numero medio degli spostamenti giornalieri, entrambi fattori utili alla definizione del profilo della clientela.
Le analisi condotte a supporto del progetto di Metropolitana
Regionale, come già accennato, stimano che in Campania, quotidianamente vi siano circa 777.000 spostamenti sistematici su tratte
extraurbane ed extraprovinciali per motivi di lavoro e studio; di questi, il 34% – sempre secondo le stime effettuate – si indirizzerebbe
verso l’offerta modale pubblica, per un totale di circa 264.200 spostamenti/giorno.
Naturalmente, le direttrici di questo traffico (analizzate attraverso idonee matrici O/D) sono determinate dalle aree di gravitazione delle attività economiche, dai servizi pubblici, da quelli scolastici ed universitari, nonché da fattori di attrazione non legati a
motivazioni di studio, lavoro o accesso all’offerta di aziende, pubbliche e private, produttrici di beni e di servizi. L’area di gravitazione più significativa, per evidenti motivazioni legate alla più am4 Fonte:
Dati definitivi popolazione residente al 21 Ottobre 2001, 14° Censimento Popolazione e Abitazioni, Anno 2001, ISTAT.
4. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE DELLA CLIENTELA
121
Tav. 4.5 - Numero di spostamenti/giorno per provincia ogni 100 abitanti 5
Mobilità extraurbana
Mobilità extraprovinciale
Avellino
Province
14,3
3,9
Rapporto generati/attratti
1,21
Benevento
11,4
2,7
1,10
Caserta
14,8
4,8
1,25
Napoli
11,6
0,9
0,90
Salerno
12,6
3,2
1,05
pia “gamma di offerta” di beni e servizi, viene esercitata dall’area
metropolitana di Napoli, l’unica per la quale il numero di spostamenti verso l’esterno è inferiore a quello degli spostamenti attratti
da altre aree; circostanza che fa sì che nel periodo di punta circa il
47% della mobilità regionale è generato da quest’area.
Da un punto di vista, ancora, strettamente numerico, si rilevano
– in base ai dati dell’Annuario Statistico della Regione Campania e
ISTAT 1998/1999 – sostanziali differenze nel numero di spostamenti per abitante nelle diverse province.
Considerato il numero complessivo di 777.000 spostamenti/
giorno, sembrerebbe emergere che in Campania la “popolazione
mobile”, quotidianamente, per motivi di studio e di lavoro, su tratte
extraurbane ed extraprovinciali (considerando per ciascuno almeno
un viaggio a/r 6, e sulla base della scrematura, prima effettuata, in
base alle fasce di età), si attesta intorno al 7,6% del totale dei residenti di età compresa tra 6 ed 80 anni. Coloro che ricorrono all’offerta modale pubblica rappresentano, invece, il 2,56% del totale,
pari a 132.000 unità e di questi – considerando i pax/km rilevati
nelle due modalità pubbliche (bus e treno) dallo studio più volte citato – all’incirca 54.100 ricorrerebbero alla modalità ferroviaria,
concentrando la propria domanda, in larga parte, nella fascia oraria
di punta (7:00-9:00 del giorno medio feriale).
5 Fonte:
Annuario Statistico della Regione Campania - ISTAT, 1998/1999
consideri che l’ipotesi di 2 spostamenti giornalieri è minimale; le rilevazioni effettuate a livello nazionale dall’ISFORT indicano, infatti, un numero medio di spostamenti compiuti giornalmente per persona nella regione Campania pari
a 2,9, con alcune differenze, in relazione alle caratteristiche sociodemografiche dei
soggetti. Si veda Audimob-Osservatorio Nazionale Isfort-Fondazione Bnc sui
comportamenti di mobilità degli italiani, Anno 2002.
6 Si
122
II. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE
Il numero complessivo di clienti del sistema su ferro della regione, considerando anche le tratte urbane, non si limita, tuttavia, a
quello così estrapolato. Esistono, infatti, altre categorie di clientela
numericamente rilevanti – la cui corretta quantificazione risulta, in
questa sede, abbastanza complessa – che concorrono alla determinazione della domanda.
Si tratta, in particolare, di tutti i soggetti che si spostano per
motivazioni diverse da quelle di studio e di lavoro, di coloro che si
muovono all’interno di tratte urbane (categoria di clientela destinata
a crescere numericamente, con significative incidenze sul sistema
complessivo, alla luce della realizzazione di nuove tratte che insistono in ambiti urbani) e di tutta la popolazione mobile non residente (turisti, studenti fuori sede, ecc.), che comunque costituisce
parte integrante della domanda di mobilità all’interno del contesto
regionale.
Il passo successivo, per una corretta comprensione delle caratteristiche della clientela del trasporto regionale su ferro, è costituito
dall’analisi delle caratteristiche qualitative dell’universo di riferimento. A tale scopo, data l’assenza di dati specifici, sistematici e
strutturati riferibili all’intero sistema, si è ritenuto opportuno condurre un’analisi che, partendo da rilevazioni di carattere generale
(condotte a livello nazionale o nell’ambito di altri sistemi territoriali
di mobilità) ed incrociandosi con dati rilevati al livello regionale,
per analogia possa essere estesa al contesto oggetto di analisi e sia
in grado di fornire un quadro – se non assolutamente certo, quanto
meno attendibile – delle motivazioni di spostamento e delle caratteristiche socio-demografiche della clientela.
Questa fase di analisi non giungerà ad una quantificazione
delle diverse categorie di soggetti via via individuati, in ragione
della mancanza di dati sufficientemente dettagliati dai quali desumere il numero complessivo di individui afferenti a ciascun gruppo.
Indagini in tal senso, partendo dalle considerazioni qui contenute,
potranno essere condotte solo quando l’Istat fornirà dati di maggiore dettaglio ed approfondimento relativamente ai risultati delle
analisi O/D contenute nell’ultimo censimento della popolazione.
Una prima interessante fonte è rappresentata dai risultati emergenti dall’ultima Indagine Multiscopo sulle famiglie condotta dal-
4. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE DELLA CLIENTELA
123
Tav. 4.6 - Processo di estrapolazione dei clienti del sistema regionale su
ferro
l’Istat, che tra i numerosi aspetti fondamentali della vita quotidiana
della popolazione, va a rilevare anche gli spostamenti quotidiani 7.
L’indagine dell’Istat opera una distinzione della popolazione mobile
in due grandi categorie: la prima rappresentata da coloro che si
muovono per motivazioni di studio, costituita dai bambini dell’asilo
e della scuola materna e dagli studenti fino a 34 anni; la seconda
rappresentata da coloro che si muovo per motivazioni di lavoro, costituita dalle persone occupate di 15 anni e più.
È evidente che tale livello di approfondimento dell’analisi non
consente, almeno attraverso questa fonte, di prendere in considera7I
Istat.
servizi pubblici e di pubblica utilità: utilizzo e soddisfazione - Anno 2001,
124
II. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE
zione tutti i soggetti che, comunque appartenenti alla popolazione
mobile, vengono spinti agli spostamenti da motivazioni di ordine
diverso (accesso ai servizi pubblici e privati, shopping, tempo libero, turismo, visita a parenti ed amici ecc.), categorie che si cercherà di analizzare in seguito.
Per quanto riguarda la prima categoria, lo studio indica che nel
novero dei soggetti che si muovono per motivazioni di studio, nella
regione Campania, solo il 59,7% usa mezzi di trasporto (gli altri dichiarano di percorrere il tragitto necessario a piedi). L’uso del
mezzo privato risulta prevalente, e l’impiego della modalità pubblica si attesta al 28,4%. La modalità su ferro (treno e metropolitana) è scelta dal 7,5% dei soggetti che utilizzano mezzi di trasporto.
Tav. 4.7 - Bambini dell’asilo, della scuola materna e studenti fino a 34
anni, scelte modali per spostamenti legati a motivazioni di studio - 2001 (valori %) 8
Significative differenze si registrano analizzando il comportamento in funzione delle fasce di età (dato disponibile solo a livello
nazionale e non disaggregato su base regionale). Emerge, infatti,
che l’impiego della modalità su ferro fino ai 13 anni di età è alquanto limitato (1% del totale), assumendo maggiore rilevanza
nella fascia tra i 14 ed i 17 anni, per poi crescere significativamente
nelle fasce di età successive, con una maggiore concentrazione in
quella 20-24 anni (35,8%).
8I
Istat.
servizi pubblici e di pubblica utilità: utilizzo e soddisfazione - Anno 2001,
4. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE DELLA CLIENTELA
125
Tav. 4.8 - Bambini dell’asilo, della scuola materna e studenti fino a 34
anni, scelta delle diverse modalità su ferro, per fasce di età 2001 (valori %) 9
Tra coloro che si muovono per motivazioni di lavoro, secondo
la rilevazione Istat, nella regione Campania l’80,4% usa mezzi di
trasporto.
Anche per questa categoria l’uso del mezzo privato risulta prevalente, e in misura di gran lunga superiore a quella precedente
(l’auto privata è utilizzata dal 68,3% del campione, anche per motivazioni legate all’età dei soggetti); l’impiego della modalità pubblica si attesta solo all’11,7%. La modalità su ferro (treno e metropolitana) viene scelta dal 5% dei soggetti che utilizzano mezzi di
trasporto.
Si registrano, ovviamente, significative differenze di comportamento nell’impiego della modalità pubblica su ferro analizzando
i dati in base alle fasce di età dei clienti. In particolare, fermo restando un basso utilizzo in tutto l’universo considerato, si rileva che
le fasce di età estreme presentano i più bassi livelli di impiego.
Tav. 4.9 - Persone occupate di 15 anni è più, scelte modali per spostamenti legati a motivazioni di lavoro (valori %) 10
9-10 I
2001, Istat.
servizi pubblici e di pubblica utilità: utilizzo e soddisfazione - Anno
126
II. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE
Tav. 4.10 - Persone occupate di 15 anni è più, scelta delle diverse modalità su ferro, per fasce di età (valori %) 11
L’analisi dei risultati scaturenti dallo studio condotto da Audimob - Osservatorio nazionale Isfort-Fondazione BNC sui comportamenti di mobilità degli italiani 12, per quanto non si spingano ad
un livello di disaggregazione su base regionale, sono in grado di
fornirci ulteriori indicazioni, utili a ricostruire il quadro della clientela.
In primo luogo, in termini di tendenze generali a livello nazionale, lo studio rileva una leggera riduzione del numero complessivo
degli spostamenti dei soggetti appartenenti alla popolazione mobile,
passati da una media giornaliera pro/capite di 3,12, registrata nel
2000, ai 2,95 spostamenti del 2002.
La dinamica tendenziale del decremento è sostanzialmente
omogenea nei contesti territoriali pluriregionali analizzati; tuttavia,
si nota una sostanziale differenza nella velocità di decremento, che
è risultata molto più marcata nel Centro Italia e nel Sud.
Le motivazioni del decremento complessivo sono in larga parte
attribuibili a fattori di carattere congiunturale, legati al ciclo economico recessivo in atto; mentre le differenze nei diversi ambiti territoriali sembrano essere influenzate anche dai modelli di mobilità
(più complessi e “vischiosi” nel centro e nel sud del Paese, soprattutto in prossimità delle grandi aree urbane; più fluidi nelle altre regioni, che inoltre presentano modelli di fruizione del territorio diversi e policentrici, atti a favorire la fluidità degli spostamenti).
Nonostante la fase economica negativa, gli spostamenti per
motivazioni di lavoro crescono, ed unitamente a quelli per motiva11 I servizi pubblici e di pubblica utilità: utilizzo e soddisfazione - Anno
2001, Istat.
12 Si veda: TPL 2000 - Monitoraggio dello sviluppo del trasporto pubblico
locale, N°3, Dicembre 2002, Isfort.
4. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE DELLA CLIENTELA
127
Tav. 4.11 - Motivazioni di spostamento (Italia) - 2002 13
Mobilità locale (6-10
km.)
18,2%
Mobilità a media
distanza (10-50 km.)
18,5%
Mobilità di lunga
distanza (> 50 km.)
2,1%
Mobilità a corto
raggio (2-5 km.)
24,1%
Mobilità di
prossimità (< 2 km.)
37,1%
zioni di studio passano dal 40,3% registrato nel 2001, al 41,3% nel
2002.
Sempre a livello generale, la mobilità di breve e media percorrenza risulta la quota più rilevante della domanda (36,7% del totale)
e se considerata unitamente alla domanda a corto raggio (24,1%)
indica in maniera inequivocabile che, attualmente, analizzare la domanda di trasporto significa soprattutto concentrarsi sulle problematiche del trasporto locale e dei contesti metropolitani estesi;
come nel caso della regione Campania, in cui le distanze tra i principali centri urbani, nei quali si raggruppano le funzioni intorno alle
quali gravita la domanda, risultano alquanto ridotte.
Tav. 4.12 - Distanze degli spostamenti (Italia) - 2002 14
Mobilità locale (6-10
km.)
18,2%
Mobilità a media
distanza (10-50 km.)
18,5%
Mobilità di lunga
distanza (> 50 km.)
2,1%
Mobilità a corto
raggio (2-5 km.)
24,1%
13-14 Si
Mobilità di
prossimità (< 2 km.)
37,1%
veda: TPL 2000-Monitoraggio dello sviluppo del trasporto pubblico
locale, N° 3, Dicembre 2002, Isfort.
128
II. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE
Tav. 4.13 - Spostamenti per motivazione e modalità di trasporto - 2002
(valori %) 15
Sotto il profilo della ripartizione modale, cresce l’uso del trasporto pubblico, che passa dal 12,3% del totale rilevato nell’anno
2000, al 13,5% nel 2002. Nel Mezzogiorno la quota modale sottratta dal pubblico al privato è pari all’1,2%. In relazione alle motivazioni di impiego del trasporto pubblico, quella derivante da spostamenti per motivi di studio risulta prevalente, seguita dagli spostamenti per lavoro.
Un ultimo dato rilevante per questa analisi è dato dalla piena
conferma delle differenze di comportamento della popolazione mobile nell’uso della modalità su ferro in funzione delle diverse fasce
di età (dato disponibile solo a livello nazionale).
Una ulteriore analisi di particolare interesse, anche se il contesto socio-economico risulta sostanzialmente diverso da quello oggetto dello studio in corso, è rappresentata dall’Indagine Origine/Destinazione Regionale 2002, realizzata dalla Direzione Generale Infrastrutture e Mobilità della Regione Lombardia. Il motivo
di interesse per i risultati di questa ricerca è dettato soprattutto da
due circostanze:
– si tratta di uno dei più approfonditi studi di campo in relazione alle direttrici ed alle motivazioni di spostamento della
popolazione e fornisce un quadro esaustivo delle caratteristiche della popolazione mobile;
– nonostante le differenze socio-economiche di quest’area rispetto a quella oggetto della nostra analisi, le caratteristiche
della distribuzione degli insediamenti si presenta in qualche
modo, simile a quella della regione Campania (esistenza di
una importante area metropolitana, che costituisce il princi15 Si
veda: TPL 2000-Monitoraggio dello sviluppo del trasporto pubblico locale, N° 3, Dicembre 2002, Isfort.
4. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE DELLA CLIENTELA
129
pale attrattore di traffico, e vicinanza tra i principali centri
urbani), seppure con ovvie differenze orografiche del territorio.
L’indagine calcola in circa il 70% del totale dei residenti la popolazione mobile, su tutte le tipologie di tratte. La mobilità è influenzata dalle caratteristiche socio-economiche dei residenti; per
ovvi motivi, i soggetti non occupati presentano un grado di mobilità inferiore alla media. Il numero medio di spostamenti giornalieri
è pari a 2,65; in media, il numero più elevato di spostamenti/giorno
è effettuato dai soggetti di età compresa tra i 20 ed i 44 anni ed in
particolare da quelli occupati. L’analisi delle motivazioni di spostamento è stata condotta in maniera diversa e più approfondita rispetto agli studi prima richiamati; le differenze più significative
sono rappresentate dall’accorpamento in un’unica categoria di tutti
gli spostamenti di rientro alla propria abitazione e da una articolazione più dettagliata delle altre motivazioni. L’analisi della ripartizione modale indica che il trasporto collettivo (inclusi tutti gli spostamenti che prevedono un interscambio modale privato-pubblico)
interessa il 13,5% degli spostamenti. Nella città di Milano, il ricorso
alla modalità pubblica appare molto più elevato, quasi il 50% del
totale, ma include una più ampia percentuale di spostamenti che
prevedono un cambio modale. L’auto privata risulta sempre predominante nelle scelte modali; tuttavia queste ultime si presentano
variamente articolate, in base delle differenti motivazioni di spostamento. Per chi si sposta per motivi di lavoro, il ricorso all’auto privata risulta molto elevato (75%), mentre per i soggetti che effettuano i propri spostamenti per motivazioni di studio la scelta modale pubblica cresce in maniera significativa (50%).
La mobilità ferroviaria ricopre nell’area di indagine un ruolo
molto importante, sia nelle relazioni interne all’area metropolitana
di Milano (che genera ed assorbe il 60% degli spostamenti su
ferro), sia nella mobilità interpolo ed interregionale.
Il ricorso al trasporto su ferro sembra caratterizzarsi per la presenza quasi esclusiva di una domanda di tipo “pendolare”, circostanza chiaramente evidenziata dal profilo dei passeggeri, dalle mo-
130
II. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE
Tav. 4.14 - Motivazioni di spostamento - regione Lombardia, 2002 16
Andare a scuola/università
Visitare parenti/amici
5%
3%
Accompagnare/andare da
persone
4%
Andare alla sede di lavoro
24%
Visitare clienti/riunioni di
affari
1%
Effettuare commissioni
personali
5%
Fare acquisti
6%
Tornare a casa
46%
Svago/turismo/altro
6%
tivazioni di spostamento (successivamente riportati) e dalla tipologia di bigliettazione, in larga prevalenza (73,7%) legata ad abbonamenti.
Tav. 4.15 - Profilo dei passeggeri e motivi di spostamento per il modo su
ferro in Lombardia - 2002 17
Lavoratori
autonomi
Imprenditori/
agricoltori
Artigiani/
commercianti
Operai
Andare
a scuola/università
Impiegati
Andare alla sede
di lavoro
Effettuare
commissioni
personali
Fare acquisti
Dirigenti/
funzionari
Svago/
turismo/altro
Studenti
Visitare clienti/
riunioni di affari
Pensionati
Casalinghe
Accompagnare/
andare da persone
Disoccupati
Visitare parenti
/amici
16-17 Fonte:
Indagine Origine/Destinazione Regionale 2002, Regione Lombardia - Direzione Generale Infrastrutture e Mobilità.
4. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE DELLA CLIENTELA
131
Una maggiore focalizzazione sul contesto locale campano ci è
fornita dai risultati di due studi: l’Indagine sulla Qualità realizzata
da Metronapoli nel corso 2002 18 (la quale, sebbene incentrata sul
sistema di trasporto che si realizza nel contesto metropolitano della
città di Napoli, offre ulteriori spunti di analisi.) e l’indagine, similare, condotta dalla Circumvesuviana, per il medesimo periodo 19.
In relazione al profilo della clientela, lo studio Metronapoli
evidenzia, come prevedibile, una netta prevalenza di clienti residenti nella città di Napoli; contestualmente, registra una significativa presenza di clienti residenti al di fuori del comune, i quali, evidentemente, impiegano il sistema Metronapoli nell’ambito di spostamenti che prevedono cambi di linee e anche, in alcuni casi, di
modalità. Per quanto riguarda le categorie socio-economiche della
clientela, gli occupati e gli studenti (in particolare quelli universitari) – che costituiscono, come prima più volte evidenziato, le categorie più “mobili” della popolazione – rappresentano il 73,5% del
totale del campione analizzato.
Tav. 4.16 - Profilo dei clienti Metronapoli per luogo di residenza - 2002
Residente in altro comune
23,8%
Non residente nei pressi di
una stazione
36,2%
Turista
3,1%
Residente nei pressi di una
stazione
36,9%
Interessante è il risultato dell’analisi in relazione alle motivazioni di spostamento. Prevale quella degli acquisti e del disbrigo di
pratiche personali (51,4%), seguita da motivi di lavoro (27,6%) e di
studio (20,9%), mettendo in evidenza la forte rilevanza della domanda di mobilità intraurbana e, per i clienti esterni all’area comu18 Si veda: Il Sistema Metronapoli: indagine sulla qualità - Rapporto 2002,
Metronapoli S.p.a., 2003.
19 Si veda: Monitoraggio della qualità del servizio - 2002, Circumvesuviana
S.r.l., 2003.
132
II. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE
Tav. 4.17 - Profilo dei clienti Metronapoli per categoria socioeconomica 2002
Imprenditore/libero
prof.
Imprenditore/libero
prof.
Artigiano/commerciante
Artigiano/commerciante
12,1%
3,8%
Impiegato/insegnante
Imiegato/insegnante
17,1%
Operaio/commesso
Operaio/commesso
6,8%
Disoccupato
Disoccupato
5,3%
Casalinga
Casalinga
10,6%
Studente
Studente
33,8%
8,4%
Pensionato/ritirato
Pensionato/ritirato
Altro
Altro
2,3%
nale (per i quali la motivazione acquisti/pratiche personali risulta
sempre quella prevalente), di impiego di questa modalità sia per la
possibilità di raggiungere un’ampia parte dei centri nevralgici della
città, sia allo scopo di evitare problemi di traffico e di parcheggio.
Nel caso specifico dei clienti esterni all’area comunale, gli spostamenti per lavoro rappresentano circa il 30% del totale e quelli per
studio circa il 21,5% e l’impiego della rete Metronapoli nell’ambito
di un percorso plurimodale (o, comunque, svolto anche su altre linee su ferro) interessa il 77,1% dei viaggiatori di questo gruppo.
Le rilevazioni effettuate nel 2002 dalla Circumvesuviana (in
particolare quelle riferite al servizio offerto su ferro), ci forniscono
un ulteriore punto di osservazione, dal quale trarre interessanti considerazioni in merito alle differenze di impiego del trasporto ferroviario esistente tra linee operanti su tratte prevalentemente urbane e
linee che sono, invece, destinate al trasporto di media percorrenza.
A differenza di quanto emerso dallo studio condotto sul sistema Metronapoli, le motivazioni di spostamento dei clienti della
Circumvesuviana si caratterizzano per una maggiore incidenza dei
motivi di lavoro e di studio, mettendo in luce un tendenziale “pendolarismo” dei clienti (evidenziato da un uso della linea con viaggi
a/r da parte del 70,5% del campione), sebbene le motivazioni di carattere personale risultino abbastanza significative. Nel 43,3% dei
casi, i clienti dichiarano di utilizzare il servizio nell’ambito di un
percorso plurimodale.
133
4. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE DELLA CLIENTELA
Tav. 4.18 - Profilo dei clienti Circumvesuviana per motivo del viaggio 2002
Altro per motivi personali
13,3%
Acquisti/commissioni
personali
20,6%
Turismo
1,6%
Studio
24,7%
Lavoro
39,8%
Per quanto riguarda le caratteristiche sociodemografiche della
clientela, si registra, come già rilevato da altri studi, una sostanziale
concentrazione nelle fasce di età comprese tra i 19 ed i 60 anni.
Sono in prevalenza studenti, operai ed impiegati; risiedono per il
71,8% dei casi nella provincia di Napoli, per il 15,9% nel comune
di Napoli e la parte restante in altre aree territoriali.
Prima di passare ad una ricomposizione del quadro fornito dagli studi e dalle analisi i cui risultati sono stati qui riportati, è opportuno mettere in evidenza un dato comune a tutte le rilevazioni –
sul quale si ritornerà successivamente – rappresentato dall’esistenza
di un consolidato rallentamento del trend negativo della modalità
pubblica, che guadagna quote nel “mercato della mobilità” a scapito della modalità privata ed il significativo sviluppo, all’interno
del modo pubblico, della modalità su ferro. Questa crescita si è veTav. 4.19 - Profilo dei clienti Circumvesuviana per fasce di età ed attività
Studenti
Studenti
Fino a
a 18 anni
18 anni
31,7%
10,4%
Operai
Operai
19-26
anni
9-26 anni
29,6%
8,1%
Impiegati
Impiegati
24,9%
Lavoratori
autonomi
Lavoratori
autonomi
27-40
anni
7-40 anni
Pensionati
Pensionati
41-60
anni
1-60 anni
22,8%
Casalinghe
Casalinghe
Disoccupati
Disoccupati
Oltre
60 anni
e 60 anni
8,6%
31,7%
5,4%
Altro
Altro
4,5%
6,8%
6,0%
9,4%
134
II. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE
rificata, in particolare, nelle aree metropolitane estese e in tutti i
contesti regionali in cui, per caratteristiche della distribuzione degli
insediamenti, disponibilità e politiche infrastrutturali e, soprattutto,
per la realizzazione di strategie di “sistema” nella gestione del trasporto pubblico, ma anche di politiche di deterrenza all’uso del
mezzo privato, il grado di appeal del modo pubblico è via via cresciuto.
Assumendo come tendenzialmente omogenei i comportamenti
della popolazione mobile in ambiti territoriali simili, i dati ed i risultati delle analisi condotte dai diversi studi richiamati si possono
considerare sostanzialmente estendibili al contesto regionale campano, traendone spunti essenziali per delineare, con un sufficiente
grado di approssimazione, il profilo della clientela del trasporto
pubblico su ferro.
In via generale, è possibile affermare che la clientela tipo è costituita, in larga parte, da persone occupate e studenti, di età compresa tra i 20 ed i 65 anni, le cui motivazioni di spostamento non si
esauriscono nell’ambito di quelle legate all’accesso ai luoghi di studio e/o di lavoro (anche se la mobilità sistematica, o “pendolare”,
rimane prevalente) ed al relativo rientro presso la propria abitazione, che impiegano il mezzo pubblico, e più specificamente la
modalità su ferro, in molti casi quale modalità di trasporto inserita
in percorsi plurimodali di tipo locale o di media percorrenza, utilizzando diffusamente forme di tariffazione con abbonamento.
Differenze sostanziali sussistono in relazione alla lunghezza
dei percorsi ed al livello di “intermodalità” del percorso. Infatti,
mentre nel “corto raggio” e nel “locale” il peso relativo delle motivazioni di spostamento legate a questioni di ordine personale risulta
prevalente, nelle percorrenze di media e lunga distanza, la rilevanza
delle motivazioni di studio e di lavoro cresce significativamente e
nel contempo sembrerebbe ridursi (almeno per gli studenti), il
grado di intermodalità dello spostamento
In linea generale, secondo i criteri di segmentazione della
clientela impiegati (seppur con diverse sfumature e risultati) dagli
studi analizzati, ed in funzione della sistematicità degli spostamenti,
delle distanze percorse e del livello di intermodalità prescelto, è
possibile identificare due fondamentali categorie di clientela (siste-
4. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE DELLA CLIENTELA
135
matici e non sistematici), che a loro volta si articolano in sottogruppi che presentano comportamenti omogenei. Di seguito si riporta una breve descrizione delle caratteristiche fondamentali dei
diversi segmenti.
– Sistematici per lavoro: sotto il profilo numerico dovrebbe
trattarsi della categoria di clientela più rilevante per il trasporto su
ferro; sono, in prevalenza, lavoratori di categorie impiegatizie (del
settore privato e pubblico), di età compresa tra i 20 ed i 65 anni (per
quanto nelle fasce estreme il ricorso a tale modalità appare più
basso) che ricorre spesso a scelte plurimodali – a causa della distanza dal luogo di lavoro o allo scopo di evitare difficoltà di ingresso e spostamento all’interno dei centri urbani – ed utilizza formule tariffarie in abbonamento. La domanda, sotto il profilo temporale, si concentra nell’ora di punta mattutina e, di nuovo, nel
pomeriggio, con una maggiore fluidità.
– Sistematici per studio: numericamente è la categoria più importante subito dopo quella dei lavoratori; si concentra prevalentemente nelle fasce di età comprese tra i 18 ed i 34 anni, ricorre poco
a scelte plurimodali (che al più si realizzano all’interno del contesto urbano) e come il segmento precedente utilizza diffusamente,
data la sistematicità dello spostamento, formule tariffarie in abbonamento. Questo segmento, come il precedente, esprime la sua domanda in orari ben definiti della giornata, in particolare nella mattinata.
– Non sistematici per lavoro: si tratta di una categoria residuale
del gruppo che utilizza la modalità su ferro per motivazioni di lavoro; sono imprenditori, lavoratori autonomi, venditori, artigiani e
impiegati che si muovono al di fuori della propria sede stabile di lavoro allo scopo di incontrare clienti, concludere affari, erogare o
avere accesso a servizi; effettuano, in genere, scelte plurimodali ed
utilizzano forme di bigliettazione ordinaria. Dal punto di vista temporale la domanda si distribuisce con le stesse modalità della prima
categoria analizzata.
– Non sistematici per motivazioni personali e accesso a servizi
pubblici e privati: è una categoria numericamente rilevante le cui
caratteristiche socio-demografiche sono alquanto ampie e sfumate
136
II. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE
(anche se sotto il profilo dell’età dovrebbero rientrare nella fascia
20-65 anni che caratterizza l’uso della modalità su ferro) e possono
appartenere ad una delle categorie precedenti. In genere, se esprimono la loro mobilità all’interno dell’area urbana nella quale risiedono, ricorrono a forme plurimodali, ma soprattutto di tipo pubblico; se si tratta invece di soggetti che si muovono su tratte extraurbane ed extraprovinciali, il ricorso anche al mezzo privato può
essere più rilevante. Soprattutto nei contesti urbani le forme di tariffazione per abbonamento risultano abbastanza diffuse, mentre negli altri casi data l’assoluta non sistematicità dello spostamento e la
mancanza di un radicamento sul territorio di destinazione, ricorrono
alla bigliettazione singola. Risulta complesso identificare con chiarezza la distribuzione temporale della domanda che, tuttavia, per
l’accesso ai servizi e disbrigo di pratiche dovrebbe concentrarsi in
larga parte nel corso della mattina, mentre per le altre motivazioni
di spostamento risulta più fluida.
– Non sistematici per turismo e tempo libero: anche in questo
caso, almeno per quanto riguarda le motivazioni legate al tempo libero, si tratta di una categoria dai contorni difficilmente definibili;
le motivazioni di spostamento sono di tipo occasionale e si generano su direttrici non facilmente identificabili. La domanda si
esprime soprattutto nel pomeriggio dei giorni feriali e nel corso del
fine settimana.
Per quanto riguarda i turisti, si tratta di soggetti che non si muovono in gruppi organizzati (se non nell’ambito dei contesti urbani),
che utilizzano il trasporto su ferro su ben identificabili direttrici e
quale unica possibilità di accesso ai luoghi artistici, storici, culturali e paesaggistici di proprio interesse. Ricorrono, laddove possibile, a formule di bigliettazione integrata con abbonamenti di breve
periodo. La domanda non presenta caratteristiche specifiche di articolazione temporale nell’arco della giornata, ma, almeno nella sua
dimensione complessiva, si allinea agli andamenti stagionali dei
flussi turistici sul territorio regionale.
Dalle brevi descrizioni delle caratteristiche dei principali segmenti di clientela del trasporto su ferro è possibile trarre una serie
4. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE DELLA CLIENTELA
137
di importanti indicazioni sulle opportunità di miglioramento dell’offerta e di suo adeguamento alle esigenze specifiche di ciascun
gruppo, fornendo un ulteriore impulso all’obiettivo di progressivo
spostamento modale della domanda che rappresenta un obiettivo
importante per migliorare la mobilità all’interno del territorio regionale, con effetti positivi anche sotto il profilo dell’impatto ambientale, dei consumi di risorse non rinnovabili e di vivibilità.
La verifica del grado di soddisfazione della clientela del trasporto su ferro rappresenta un importante passaggio per la comprensione del contesto della domanda, ma prima di effettuarla una
breve, ma doverosa, focalizzazione va fatta su di un segmento di
clientela che presenta caratteristiche di elevata specificità e che richiede – anche, come si vedrà, secondo il giudizio di tutti i clienti
del sistema su ferro – risposte concrete, quello delle categorie diversamente abili.
Nella regione Campania, secondo le stime effettuate dall’Istat
in relazione all’anno 2000 20 la popolazione dei “diversamente
abili” si attesta a poco più di 5.300 unità, con diversi gradi di disabilità ed una distribuzione territoriale abbastanza omogenea. Non
volendo entrare in una tematica di estrema complessità e considerato che, comunque, il miglioramento del grado di accessibilità dei
disabili ai servizi di trasporto pubblico richiede il coinvolgimento
di molteplici soggetti, si vogliono qui fornire soltanto due dati: in
media in tutto il Paese (nel quale esistono gradi di accessibilità ai
trasporti pubblici spesso molto distanti tra loro, oscillando tra casi
di eccellenza e di assoluto degrado) solo il 16% della popolazione
dei disabili ha utilizzato servizi di trasporto su ferro, contro il 33%
della popolazione dei “normalmente abili”. Come è immaginabile,
da parte di questo gruppo di clienti la valutazione del grado di soddisfazione dei servizi di trasporto non raggiunge nemmeno la sufficienza, soprattutto nelle fasce di età più giovani, meno propense
ad accettare la situazione di disabilità come ulteriore fattore penalizzante rispetto ad alcuni diritti fondamentali dei cittadini e dei
clienti di un servizio pubblico 21.
20 Indagine
sulle condizioni di salute e ricorso ai servizi sanitari 1999-2000,
Istat.
21 Fonte:
Aspetti della vita quotidiana - Anno 2000, Istat.
138
II. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE
4.2.2 La soddisfazione della clientela
La valutazione sistematica del livello di soddisfazione della
clientela, con l’evoluzione della normativa e delle caratteristiche del
mercato del trasporto pubblico, costituisce un nodo focale per la
formulazione di strategie e politiche operative dirette alla fidelizzazione ed all’acquisizione di crescenti quote di mercato, da sottrarre
alle altre modalità di trasporto.
Le tematiche della qualità hanno assunto un ruolo centrale nel
quadro dei sistemi dei servizi pubblici, nazionali e locali, che si caratterizzano per gli obblighi di universalità dell’erogazione.
L’introduzione dei contratti di servizio, ormai avvenuta da
molti anni nei servizi di trasporto pubblico locale, ha fatto da vero
e proprio apripista per la sperimentazione di azioni innovative in
materia di strategie di approccio al mercato e di verifica e regolazione dei servizi erogati.
L’ulteriore passo in avanti, concretizzatosi con l’introduzione
delle carte dei servizi, successivo alla cosiddetta Direttiva Ciampi
del 1994, ha favorito l’avvio di un progressivo ricongiungimento tra
la visione burocratica e quella gestionale. Le carte dei servizi, inizialmente finalizzate a conseguire obiettivi di comunicazione e trasparenza, hanno via via acquisito maggiore rilevanza, fino a diventare autonomi strumenti di governo strategico delle aziende, includendo sistematiche azioni di rilevazione delle caratteristiche della
clientela e del suo grado di soddisfazione in relazione ai servizi offerti, in grado di indirizzare la definizione dei requisiti e degli standard di qualità dei servizi erogati e di impostare azioni strategiche
dirette al costante incremento della qualità dell’offerta.
In questo processo evolutivo dell’approccio al mercato ed alla
gestione delle imprese di trasporto, si assiste oggi alla progressiva
introduzione di sistemi di certificazione volontaria, i quali esercitano la loro valenza sia all’interno, attraverso una revisione dei processi in un’ottica di qualità, sia all’esterno, attraverso una costante
focalizzazione del comportamento aziendale alle aspettative della
clientela.
L’adozione di strategie e politiche orientate alla qualità ha assunto, quindi, un ruolo strategico nell’intera gestione aziendale de-
4. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE DELLA CLIENTELA
139
gli esercenti il trasporto pubblico, orientando sempre di più le
aziende al mercato, diventando il fulcro delle scelte aziendali e supportando anche la concreta definizione delle politiche del trasporto
pubblico in senso più ampio. Sebbene, in alcuni casi, il livello di
qualità dell’offerta risulti influenzato dal comportamento di altri attori del sistema (è il caso, per esempio, dell’accessibilità, in cui
larga parte delle responsabilità, ed i relativi impegni finanziari,
come accennato, rimangono in capo a soggetti estranei alle aziende
esercenti il servizio di trasporto), la sua verifica continuativa è ormai diventata prassi necessaria e consolidata.
In questo studio si valuteranno i risultati di alcune recenti rilevazioni del livello di soddisfazione della clientela condotte dagli
esercenti su ferro della regione Campania.
In maggiore dettaglio i documenti utilizzati sono stati i seguenti:
– Monitoraggio della qualità del servizio - 2002, Circumvesuviana S.r.l.;
– Il sistema Metronapoli: indagine sulla qualità - Rapporto
2002, Metronapoli S.p.A.;
– I servizi pubblici e di pubblica utilità: utilizzo e soddisfazione - Anno 2001, Istat;
– Carta della mobilità 2003, S.E.P.S.A. S.p.a.;
– La carta dei servizi 2002 - Dati sul trasporto regionale, Trenitalia S.p.a.
Come è immaginabile i criteri posti alla base delle diverse rilevazioni e gli ambiti di analisi non sono tra loro completamente
omogenei. Tuttavia, in questa analisi, tenendo in conto che si è assunta come logica di base quella della omogeneità del comportamento della clientela su ferro, che le caratteristiche dell’offerta si
presentano abbastanza simili (sia da un punto di vista quantitativo
che sotto il profilo qualitativo, anche se sussistono significative differenze in termini di distanze del viaggio che ciascun operatore copre con i servizi offerti) e che le variabili oggetto di rilevazione
sono, in molti casi, uguali, si è ritenuto possibile procedere alla ricostruzione di un quadro sintetico dei risultati, considerandoli, in
relazione a ciascuna variabile comune, in maniera unitaria ed adottando idonei criteri di normalizzazione.
140
II. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE
Nel complesso, anche con le ovvie differenze espresse nelle diverse rilevazioni, il livello di soddisfazione della clientela arriva vicino alla sufficienza, ma va sottolineato che ad esclusione di alcune
“forti” aree d’ombra, risulta sostanzialmente positivo.
Le tematiche analizzate nei diversi documenti prima indicati
sono relative a molteplici aspetti del servizio (spaziando dalla pulizia dei mezzi, alla cortesia del personale, dal costo del biglietto fino
alla disponibilità di servizi commerciali); allo scopo di evitare una
disamina di dati eccessivamente parziali, si è proceduto a verificare
i risultati di tutte quelle variabili che si presentavano in almeno tre
dei documenti di analisi utilizzati; di seguito se ne fornisce l’elenco
completo
Tav. 4.20 - Variabili di analisi presenti in almeno tre degli studi utilizzati
Come anticipato, la valutazione della clientela è, tutto sommato, discreta, superando, nella maggior parte dei casi, la sufficienza. Di seguito si riporta, in ordine decrescente, la valutazione
media di soddisfazione (in termini di percentuale dei componenti i
campioni che si dichiara soddisfatta), espressa dai clienti intervistati, in relazione ai diversi fattori.
Per fornire un quadro di maggiore dettaglio, si rende opportuno, in relazione ad alcuni dei fattori di analisi, mettere in evidenza
alcune sostanziali differenze che hanno portato ad incidere significativamente sul valore medio di soddisfazione della clientela prima
esposto. Le differenze appaiono, in molti casi, strettamente collegate alla tipologia di servizio offerto, soprattutto in relazione alla
lunghezza delle tratte gestite ai diversi esercenti.
141
4. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE DELLA CLIENTELA
Un primo fattore da analizzare con maggiore attenzione è
quello relativo alla sicurezza, personale e patrimoniale, in stazione
e a bordo. La valutazione appare abbastanza positiva (influenzando
fortemente la media generale) per gli esercenti su tratte urbane e di
media percorrenza; nel caso specifico Metronapoli e Trenitalia
(quest’ultimo operatore presenta, in via generale, il livello di soddisfazione più elevato su tutte le variabili considerate, ad esclusione
della puntualità). Questa circostanza è, in parte, attribuibile sia alla
tipologia di servizio (ad esempio, quello su media percorrenza, presenta un numero minore di fermate e, comunque, l’accesso al servizio è tale da ridurre la presenza di microcriminalità), sia alla
conformazione delle stazioni (almeno quelle su tratta urbana) che
sono “chiuse” e presentano sistemi di video sorveglianza.
Analoga valutazione va fatta in merito alla diffusione ed alla
facilità di accesso ai servizi di bigliettazione. In questo caso le valutazioni più positive si rilevano laddove esistono ancora servizi di
vendita dei titoli di viaggio che prevedono la presenza del personale
e, nuovamente, per Trenitalia. In via generale la soddisfazione in reTav. 4.21 - Grado di soddisfazione della clientela in relazione ai fattori
analizzati
Affidabilità dei mezzi
Cortesia e professionalità del personale
Grado di connessione intermodale
Sicurezza personale e patrimoniale a in stazione
Articolazione degli orari
Diffusione e facilità di accesso ai servizi di bigliettazione
Sicurezza personale e patrimoniale a bordo
Frequenza delle corse
Informazioni, comunicazioni e segnaletica
Livello di attenzione all'ambiente
Puntualità
Tempo e difficoltà di accesso ai treni
Comfort del viaggio
Pulizia delle stazioni
Pulizia delle vetture
Disponibilità di posto a sedere
Disponibilità di servizi igienici
Costo del biglietto
Disponibilità di telefoni pubblici
Disponibilità di aria condizionata a bordo
Disponibilità di posti a sedere in stazione
Presenza di parcheggi
Grado di accessibilità ai servizi da parte dei disabili
Disponibilità di servizi commerciali
-
10
20
30
40
50
60
Percentuale di clienti soddisfatti
70
80
90
100
142
II. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE
lazione a tale variabile risulta più bassa per il trasporto locale e in
tutti i casi in cui la bigliettazione è resa disponibile in stazione con
mezzi automatici o va effettuata al di fuori della stazione.
Stesso discorso per ciò che concerne il livello di informazione
e comunicazione, nonché per le difficoltà ed i tempi di accesso ai
treni e la segnaletica; Trenitalia spunta una valutazione molto positiva, mentre per le linee operanti su base locale il livello di soddisfazione della clientela supera di poco la sufficienza. Anche la valutazione in relazione al comfort del viaggio (che in un certo senso
si va anche a collegare alla disponibilità di posti a sedere, valutata
non soddisfacente) risulta buona per Trenitalia e poco più che accettabile per gli operatori sulle tratte brevi e medie.
Di maggiore interesse, al fine di indirizzare eventuali interventi
di recupero di efficienza e di incremento della soddisfazione della
clientela, è l’analisi delle variabili per la quali la valutazione è negativa.
Verificando i risultati in ordine decrescente, in primo luogo, i
clienti lamentano la scarsa pulizia delle stazioni e delle vetture ed
anche la ridotta disponibilità di servizi igienici, sia in stazione che
a bordo, in quest’ultimo caso l’insoddisfazione è, naturalmente,
maggiore per i clienti che effettuano viaggi sulla media distanza.
In linea generale il comfort dell’attesa (la disponibilità di panchine in stazione) e di viaggio (per l’assenza o il malfunzionamento
degli impianti di aria condizionata a bordo), generano una certa insoddisfazione.
Contrariamente a quella che potrebbe essere l’aspettativa conseguente all’integrazione tariffaria realizzata nella regione, i clienti
sono insoddisfatti del prezzo del biglietto. Tale circostanza è attribuibile, probabilmente a due principali fattori: in primis, la scarsa
percezione del cliente dei reali costi di gestione del trasporto pubblico, unitamente ad una logica di approccio alla fruizione del servizio in un’ottica di “diritto” al trasporto a basso prezzo, in quanto
“pubblico”; in seconda battuta il possibile aumento del costo degli
abbonamenti che gli utenti pendolari hanno avuto su alcune tratte
extraurbane ed extraprovinciali, considerato che questi costituiscono
una quota molto significativa della clientela del trasporto su ferro.
Nonostante si esprima sostanziale soddisfazione sul livello di
4. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE DELLA CLIENTELA
143
integrazione modale del sistema, i clienti si dichiarano poco soddisfatti in relazione al grado di disponibilità di parcheggi di interscambio. La valutazione espressa mette in risalto, oltre che le ovvie
ripercussioni di acceso al sistema derivanti dalla connaturata discontinuità territoriale della modalità su ferro, anche la forte incidenza di scelte plurimodali nella effettuazione dei viaggi.
È interessante rilevare l’insoddisfazione relativa ad alcuni servizi di carattere più generale, quali la disponibilità di telefoni pubblici e di servizi commerciali. Emerge da queste valutazioni della
clientela un concreto bisogno di comunicazione con l’esterno (anche in stazione e a bordo) e di nuova visione dei luoghi di accesso
al trasporto, quali centri nevralgici della vita quotidiana, esigenza
ben compresa nella formulazione del piano di Metropolitana Regionale che ipotizza una sostanziale crescita del livello dei servizi
offerti in stazione o in aree adiacenti.
La valutazione più negativa emerge sul grado di accessibilità
ai servizi garantito alla clientela disabile (livello di accesso limitato
che, in qualche modo, incide anche su altre categorie deboli, quali
bambini, anziani, donne in gravidanza,ecc), reso difficoltoso non
tanto dalle caratteristiche del materiale rotabile che, comunque, risulta non adeguato nella maggior parte dei casi, ma all’esistenza di
barriere architettoniche insormontabili, al non allineamento delle
banchine ai mezzi ed alla ridotta disponibilità o malfunzionamento
(laddove assolutamente necessari) di ascensori e montascale.
Il livello di soddisfazione, e soprattutto di insoddisfazione,
della clientela si traduce in una richiesta di livelli di servizio migliore, più efficienti e più “allargati”. La capacità di risposta a tali
esigenze è essenziale per incrementare l’uso della modalità su ferro
e conseguire gli obiettivi di medio periodo che ci si è posti nella formulazione del futuro sistema regionale.
L’integrazione tariffaria, la realizzazione di orari cadenzati e a
rete, la crescita del livello di integrazione modale e l’attribuzione
di nuove funzioni al “luogo” stazione, sono passi ineludibili per accrescere l’appeal del trasporto pubblico su ferro. A questi vanno
certamente aggiunti l’eliminazione delle barriere architettoniche, la
maggiore disponibilità di servizi essenziali o, piuttosto, la pulizia
delle stazioni e delle vetture.
144
II. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE
Gran parte di questi interventi riguardano la gestione complessiva del sistema e le sue infrastrutture di accesso; tuttavia l’obiettivo di questa sezione è quello di mettere in evidenza l’esistenza di
bisogni, espressi o latenti, della clientela, che emergono quando è a
bordo del materiale rotabile ed è su queste, anche considerando casi
esterni al territorio oggetto di indagine, che si vuole concentrare
l’attenzione, dopo aver fatto una breve proiezione del possibile profilo della clientela quando, tra il 2010 ed il 2015, il sistema di metropolitana regionale dovrebbe essere a regime.
4.3 Il profilo della clientela tra il 2010 ed il 2015
Definire con precisione quali potrebbero essere le caratteristiche della clientela nel 2010, considerate le numerose variabili (demografiche, reddituali, di insediamento o legate allo sviluppo ed
alla diffusione di nuove tecnologie) che possono influenzarle e, di
conseguenza, incidere sui criteri di scelta e di approccio al trasporto
pubblico su ferro, risulta abbastanza difficile.
Si tenterà, tuttavia, di ipotizzare l’evoluzione di alcuni fenomeni, basandosi su proiezioni attendibili, al fine di valutare se e
quali cambiamenti potrebbero verificarsi.
Tendenzialmente si può, fin da ora, immaginare che grandi mutamenti qualitativi dei segmenti di clientela prima individuati non
dovrebbero avvenire nel medio periodo. Maggiori variazioni si potranno avere sotto il profilo quantitativo, in ragione della maggiore
offerta di trasporto pubblico (soprattutto su ferro), di possibili mutamenti di approccio della clientela nelle scelte modali (in parte già
rilevabili) e dell’adozione di politiche di progressiva deterrenza all’uso del trasporto privato.
Anche qui il primo passaggio da compiere è la quantificazione
della clientela al 2010 considerato come step fondamentale dello
sviluppo del sistema regionale su ferro. Le proiezioni demografiche
realizzate dall’Istat (nell’ipotesi centrale) stimano il numero dei residenti in Campania, nel 2010, in 5.856.853 unità, con una variazione in aumento rispetto all’ultimo censimento del 2,7%.
Le proiezioni effettuate non fanno alcuna ipotesi sulle possibili
variazioni di residenti nelle diverse province della Campania dovute
4. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE DELLA CLIENTELA
145
Tav. 4.22 - Popolazione residente nelle province della regione Campania 2010 22
Avellino
Benevento
Caserta
Napoli
Salerno
876.045
3.142.315
294.841
440.839
1.102.814
a fenomeni migratori, fornendo un dato complessivo regionale segmentato per età, imponendo per i nostri obiettivi di analisi di porre
come ipotesi di base l’uniformità dell’incidenza percentuale della
popolazione delle diverse province sul totale regionale.
La distribuzione della popolazione per fasce di età, in base alle
analisi dell’Istat, subisce alcune variazioni, con un sostanziale invecchiamento: la popolazione con oltre 65 anni, nel 2010, dovrebbe
rappresentare il 27,4%, a fronte del 23,5% del 2002; quella di età
inferiore ai 24 anni costituirà il 30,2% del totale, mentre nel 2001
incideva per il 33,5%.
Anche in assenza di interventi, la crescita della popolazione residente e le variazioni delle sue caratteristiche sociodemografiche,
evidenziano un aumento della domanda di trasporto su ferro. Infatti,
anche ipotizzando una sostanziale staticità della domanda di mobilità, dell’offerta complessiva, delle scelte modali della popolazione
mobile e delle politiche di promozione del trasporto pubblico su
ferro (anche attraverso la riqualificazione e l’attribuzione di nuove,
e più articolate, funzioni ai luoghi di accesso al servizio) e di disincentivazione all’uso dell’auto, il solo aumento della popolazione
genererebbe un incremento della domanda complessiva di trasporto
su ferro, non inferiore al 3-4%.
Va tuttavia considerato che gli interventi previsti dal progetto
di metropolitana regionale e le proiezioni relative ai tre fattori prima
22 Proiezioni
Istat e ns. elaborazioni.
146
II. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE
Tav. 4.23 - Popolazione residente in Campania per fasce di età - 2010 23
7,1%
7,1%
Fino a 5
5,8%
6,5%
6-10
11,0%
11-19
12,4%
6,4%
7,4%
20-24
Fasce di età
2010
2001
13,6%
25-34
15,9%
15,3%
14,7%
35-44
13,8%
12,3%
45-54
12,2%
55-65
10,6%
11,3%
10,7%
66-80
Più di 80
3,9%
2,2%
espressi, sono invece di una portata tale da incidere su tutte queste
variabili e modificare in maniera sostanziale il livello di utilizzo del
trasporto su ferro, sottraendo consistenti quote alle altre modalità,
pubbliche e private.
Non è opportuno in questa sede effettuare ipotesi sugli effettivi
spostamenti che la clientela realizzerà su ferro nel 2010, per i quali
approfondite analisi, con l’impiego di complessi ed affidabili modelli matematici, sono state realizzate nel corso della stesura del
progetto di metropolitana regionale 24, alle quali si rimanda. L’obiettivo di questo sintetico richiamo alla quantificazione della domanda è quello di mettere in luce che anche in assenza di variazioni
nel numero e nelle caratteristiche degli spostamenti la domanda è
destinata ad aumentare, imponendo la crescita qualitativa e quantitativa dell’offerta di trasporto pubblico su ferro.
Il comportamento della clientela nel 2010 non dovrebbe discostarsi molto da quanto descritto in relazione al periodo attuale, ma,
23 Proiezioni
Istat e ns. elaborazioni.
veda: Studio di fattibilità per la realizzazione della metropolitana regionale - Rapporto finale, PriceWaterhouse & Coopers e Net Engineering, 2001;
commissionato dalla Regione Campania, Assessorato ai Trasporti - AGC Trasporti
e Viabilità.
24 Si
4. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE DELLA CLIENTELA
147
comunque, vanno fatte brevi considerazioni su alcuni fattori che potrebbero modificare il profilo della domanda, non tanto in termini
di caratteristiche dei clienti afferenti ai diversi segmenti, quanto invece per ciò che riguarda le motivazioni di spostamento, modificando la numerosità delle diverse categorie di clientela.
Si intendono delineare alcuni scenari evolutivi il cui impatto
andrà valutato nel corso della messa a regime del sistema, verificando eventuali necessità di adattamento dell’offerta (almeno per
ciò che riguarda frequenze, direttrici e servizi nuovi ed aggiuntivi),
in funzione delle modifiche del profilo della domanda.
Si è precedentemente assunto che il cliente “tipo” del trasporto
su ferro appartiene a fasce di età comprese tra i 20 ed i 65 anni. Ciò
premesso, analizzando le caratteristiche “anagrafiche” dei residenti
nel 2010 si rileva un incremento (3,3%) dei soggetti afferenti a queste fasce di età che è superiore a quello medio totale stimato per
l’intera popolazione (2,7%); all’interno di questo gruppo, la fascia
di età tra i 20 ed i 34 anni, nella quale si ritrovano gli studenti che
utilizzano maggiormente questa modalità, presenta una crescita ancora maggiore (3,7%). Ne deriva che, per il solo impatto dei fattori
demografici, la clientela più consistente sotto il profilo numerico
dovrebbe aumentare. A ciò si aggiunga che la revisione del sistema
pensionistico spinge in avanti l’età pensionabile e incentiva la permanenza al lavoro, circostanze che, almeno per la categoria di soggetti che si sposta per motivi di lavoro, potrebbero generare un ulteriore aumento dei viaggiatori spinti da tale motivazione.
Sempre rimanendo nell’ambito di fattori strettamente anagrafici, come accennato, si prevede un aumento della popolazione superiore ai 65 anni; se ipotizziamo di estendere i soggetti attivi fino
all’età di 70 anni includendoli nel novero del cliente “tipo”, va considerato che l’incidenza della popolazione di età superiore a questa
dovrebbe passare dall’attuale 9,5% all’11,7% del 2010, evoluzione
che richiederà, anche se può trattarsi di una categoria numericamente residuale nel complesso della domanda, interventi specifici
per migliorare e garantire l’accessibilità ai servizi e la sicurezza di
questo gruppo di clienti.
Un ulteriore fattore significativo, strettamente legato all’evoluzione delle caratteristiche della popolazione, è il tendenziale au-
148
II. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE
mento della popolazione di immigrati, comunitari ed extracomunitari, verso i quali, soprattutto in termini di modalità di comunicazione, sarà necessario effettuare interventi, ad esempio realizzando
opuscoli informativi e segnaletica multilingue, con riflessi positivi
anche nei confronti dei turisti.
Le modifiche del contesto sociale – in termini di reddito disponibile, destinazione di spesa delle famiglie, livello di istruzione
della popolazione, attenzione a tematiche ambientali, ecc. – rappresentano un altro ambito dal quale è presumibile che si possano generare effetti sull’entità e sulle caratteristiche della domanda di mobilità su ferro.
Fare previsioni sull’andamento dell’economia fino al 2010, e
quindi sulle disponibilità di reddito delle famiglie, risulta azzardato,
soprattutto in una fase di incertezza congiunturale come quella in
atto; pertanto, in tal senso, l’unica valutazione può essere relativa
all’auspicio che un rinnovato impegno di sviluppo economico del
Mezzogiorno possa avvenire, contribuendo al rafforzamento del sistema economico e produttivo e, quindi, ad una crescita delle disponibilità di reddito della popolazione residente. Una tale eventualità,
come ampiamente dimostrato da numerose analisi in tal senso condotte, dovrebbe portare ad un incremento della mobilità sul territorio, con un aumento del numero medio di spostamenti/ giorno.
Oltre a ciò, vanno considerate anche alcune tendenze di modifica nelle scelte di destinazione del reddito che indicano che la spesa
per il trasporto pubblico, la cui incidenza sul reddito medio delle famiglie del Mezzogiorno, tra il 1997 ed il 2000, è passata dallo 0,88
allo 0,97%, nel medesimo periodo sia cresciuta in valore nominale
del 16,7%. Se tale tendenza venisse confermata, indicando una maggiore propensione all’impiego del mezzo pubblico – indipendente
dal livello di offerta, dato che nel periodo considerato non si sono
registrati significativi interventi in tal senso – vi sarebbe un corrispondente aumento della domanda di mobilità con modalità pubblica.
Un ulteriore fattore che dovrebbe incidere positivamente sul livello della domanda è rappresentato dalla crescente presa di coscienza dell’impatto ambientale generato dai sistemi di trasporto a
combustibile fossile; aumenta la richiesta di forme alternative di
4. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE DELLA CLIENTELA
149
trasporto (purché efficienti e rispondenti alle reali esigenze di mobilità), di sperimentazioni dirette alla verifica di fonti alternative di
energia (gas, bio-diesel, idrogeno, ecc.) e appare via via più semplice far accettare alla popolazione politiche, in alcuni casi drastiche, dirette a ridurre l’impiego dei mezzi privati. Partendo da questa tendenza di carattere generale, la possibilità di indurre quote
crescenti di cittadini verso la modalità pubblica, ed in particolar
modo quella su ferro, dipende dalla capacità di incrementare il livello di offerta e dalla capacità di comunicare gli impatti positivi
che tale scelta modale è in grado di generare sulla qualità della vita
di ciascuno e sulla vivibilità dei centri urbani, evidenziando efficacemente i rilevanti costi sociali dell’inquinamento urbano (stimati
in circa l’1,7% del PIL) 25 e la riduzione dei rischi di incidenti connessa a tale opzione. Questa maggiore consapevolezza ambientale,
se da un lato rappresenta un fattore di sostegno per l’adozione di
politiche di dissuasione all’uso dell’auto, nel tempo porterà con sé
una crescente richiesta di attenzione alle problematiche ambientali
ed a quelle legate ai consumi di energia per gli esercenti il trasporto,
spingendo alla effettuazione di interventi a tal fine diretti. Il progetto di metropolitana regionale recepisce questo indirizzo e lo
pone quale uno tra i principali fattori di appeal (ed obiettivo) del sistema, perseguendo una importante finalità di riduzione delle emissioni in atmosfera e, nel contempo, contribuendo all’aumento della
sicurezza dei trasporti, attraverso una minore incidentalità stradale,
derivante dalla prevista riduzione del traffico automobilistico.
Influenze sulle caratteristiche della clientela e sulla sua numerosità potranno, inoltre, essere generate dagli sviluppi insediativi
(residenziali, produttivi e di servizio) che si registreranno nel periodo in esame. L’argomento in oggetto richiederebbe approfonditi
studi per valutare gli effetti che gli insediamenti urbani generano sul
sistema dei trasporti e, viceversa, quelli che il sistema dei trasporti
è in grado di realizzare sulle politiche insediative. In via generale,
è ipotizzabile che i numerosi e significativi interventi diretti allo
sviluppo economico locale che si realizzeranno nei prossimi anni
25 Si veda: Health costs due to road traffic related air pollution. An impact
assessment project for Austria, France and Switzerland, World Health Organisation, 1999.
150
II. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE
(ci si riferisce, in particolare, ai Progetti Integrati Territoriali, alcuni
dei quali sono già in fase operativa) avranno una diretta influenza
nel sistema delle direttrici di traffico, che andrà valutata al fine di
evitare incongruenze tra l’offerta e la modifica della domanda. Da
un punto di vista più strettamente legato alle caratteristiche della
clientela del trasporto su ferro, è ipotizzabile che la crescita delle
funzioni di servizio nei principali centri urbani e di alcune aree attualmente più marginali, potrà modificare l’attuale sistema di generazione/attrazione di flussi di traffico, riducendo o aumentando
l’area di gravitazione di alcuni contesti insediativi, con diretti impatti sul numero dei viaggiatori e sulle motivazioni degli spostamenti e sulla loro lunghezza media. A titolo di esempio, si immagini la crescita di aree commerciali o di strutture per il tempo libero
in territori che attualmente ne sono privi o comunque meno dotati
di altre aree, che dovrebbe ridurre i flussi di traffico esterni al territorio dovuti a motivazioni di shopping o di svago, modificando,
conseguentemente, la composizione della clientela sulle tratte extraurbane ed extraprovinciali.
È certo che una maggiore integrazione tra politiche urbanistiche e dei trasporti dovrebbe costituire un altro importante obiettivo
da conseguire per favorire l’affermazione del trasporto pubblico su
ferro.
La domanda di mobilità, sotto il profilo spaziale, è fortemente
condizionata dalla distribuzione delle residenze, dato che la propria
abitazione rappresenta il punto di origine e di destinazione della
maggior parte degli spostamenti, ma anche dei luoghi di lavoro e di
servizio. La mancata programmazione urbanistica e l’adozione di
modelli monofunzionali nella costruzione di alcuni insediamenti
(ad esempio i quartieri “dormitorio” o, piuttosto, la concentrazione
puntuale sul territorio di innumerevoli funzioni di servizio) ha segnato negativamente i decenni precedenti e mostrato l’improponibilità di tali scelte se l’obiettivo da conseguire è l’ottimizzazione
della distribuzione spaziale delle funzioni sul territorio ed il migliore e più efficiente impiego del trasporto pubblico nel complesso
della domanda di mobilità.
Il nuovo modello di offerta di trasporto su ferro ipotizzato, che
si fonda su di una idea “policentrica” del territorio (in cui le stesse
4. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE DELLA CLIENTELA
151
stazioni diventano parte integrante del sistema dei servizi, pubblici
e privati) e di aumento dell’accessibilità (attraverso l’integrazione
modale), dovrebbe favorire un riequilibrio del territorio e stimolare
l’adozione di politiche insediative innovative, dirette alla redistribuzione territoriale delle funzioni di servizio, che ben si conciliano
con gli obiettivi di decongestionamento ed integrazione della domanda e dell’offerta di mobilità.
Un importante fattore in grado di incidere negativamente sulla
domanda complessiva (o comunque di mutarne alcune caratteristiche), potrebbe essere rappresentato dalla sempre più ampia e veloce
diffusione delle tecnologie informatiche e di telecomunicazione.
La crescente disponibilità di personal computer da parte delle
famiglie (unitamente alle migliori capacità di utilizzo), l’accesso
generalizzato alla rete internet, l’immissione in questa rete di una
quantità crescente di informazioni e servizi, nonché lo sviluppo di
numerosi progetti di e-government (che vedono impegnati sia la Regione Campania che la maggior parte degli Enti Locali del territorio regionale), costituiscono circostanze che potrebbero, in tempi
brevi, ridurre la domanda di mobilità che si determina per l’accesso
a diverse tipologie di servizi, che si renderebbero disponibili all’utenza senza vincoli di spazio e di tempo.
A ciò si aggiunga l’avvio di alcuni progetti di telelavoro, sia
nell’ambito di aziende private che pubbliche, la cui estensione anche al contesto regionale campano potrebbe, nel medio periodo, ridurre la domanda di trasporto.
La sempre più ampia diffusione di tecnologie informatiche e di
telecomunicazione costituisce, allo stesso tempo, una grande opportunità per l’introduzione di nuovi e più ampi servizi per l’impiego del tempo di spostamento, di maggiore disponibilità, profondità e capillarità dell’informazione, di incremento del livello di sicurezza del sistema di trasporto su ferro, di introduzione di
innovative tecnologie di servizio ai viaggiatori, in alcuni casi già
parzialmente realizzate (es. bigliettazione con sistemi elettronici chipcard - associati ad altre tipologie di servizi).
I fenomeni e le tendenze indicati sono comunque soltanto alcuni dei fattori che potranno, in modo più o meno incisivo, influenzare il sistema della domanda e dell’offerta di trasporto. Que-
152
II. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE
sti, unitamente alle esigenze innovative emergenti nella clientela, di
cui si tratterà più avanti, portano a valutare la possibilità di modifiche nel profilo della clientela del trasporto pubblico.
Le ipotesi più plausibili sono:
– crescita numerica complessiva;
– aumento del numero medio degli spostamenti;
– innalzamento verso l’alto delle fasce di età della clientela
“tipo”;
– modifiche dell’attuale ripartizione delle motivazioni di spostamento, con decrementi di quelle per il disbrigo di “pratiche” personali e crescita, ad esempio, di quelle per turismo,
per l’effetto di uno sviluppo del sistema di offerta turistica,
o di quelle di studio, per effetto della maggiore scolarizzazione della popolazione;
– modifiche nelle direttrici di traffico;
– maggiore impiego del mezzo pubblico, in virtù di una crescita, quantitativa e qualitativa, dell’offerta;
– maggiore ricorso a scelte plurimodali, grazie alla maggiore
diffusione territoriale dei punti di accesso al trasporto pubblico su ferro;
– crescita numerica determinata dall’attrazione di alcuni punti
nodali del sistema che acquisiscono nuove e più complesse
funzioni (servizi commerciali e pubblici, svago, ecc.);
– sviluppo determinato dalla maggiore consapevolezza ambientale;
– ricorso più ampio a formule di tariffazione per abbonamento.
Questi possibili sviluppi non si determineranno solo grazie alla
crescita infrastrutturale del sistema, ma deriveranno dalla capacità di
accrescere il grado di “appeal” del trasporto su ferro, anche attraverso interventi diretti a rispondere ai nuovi bisogni della clientela.
4.4 Le esigenze emergenti della clientela
Le evoluzioni (avvenute e future) dei profili dei viaggiatori e
dei diversi fenomeni descritti mette in evidenza l’esistenza di una
serie di fabbisogni (espressi o latenti) della clientela attuale e po-
4. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE DELLA CLIENTELA
153
tenziale del trasporto su ferro regionale. Si tratta in molti casi di valutazioni di carattere assolutamente generale in relazione al servizio, la cui portata innovativa è ridotta e quindi non è in grado di fornire significativi spunti di evoluzione nel livello e nelle caratteristiche dei servizi. Tuttavia, data l’ormai riconosciuta centralità del
cliente nelle attività di indirizzo strategico ed operativo nell’erogazione dei servizi di trasporto, anche le indicazioni che potrebbero
definirsi “banali”, dato che scaturiscono dalle valutazioni della
clientela, rappresentano un patrimonio informativo importante.
La ridotta portata innovativa delle esigenze della clientela è, in
larga parte, attribuibile alla scarsa conoscenza delle effettive caratteristiche tecniche e tecnologiche del servizio di trasporto su ferro
e delle potenzialità di innovazione legate alla migliore utilizzazione
delle tecnologie esistenti o all’introduzione di nuovi servizi aggiuntivi, attraverso l’impiego di tecnologie comunque disponibili e
consolidate.
Nella parte finale di questa sezione dedicata all’analisi della
clientela si considera opportuno non limitarsi alla verifica delle esigenze della clientela con caratteristiche assolutamente innovative,
ma invece prendere in considerazione tutte quelle emerse o comunque, individuabili, anche attraverso la disamina dei risultati delle
analisi di customer satisfaction, allo scopo di fornire un quadro abbastanza completo ed esaustivo. Alcune delle esigenze emerse in
molti casi (nazionali ed internazionali) hanno già avuto concrete risposte attraverso applicazioni e sperimentazioni da parte dei costruttori e degli esercenti. In questa sezione, queste esperienze non
verranno (se non in qualche caso) richiamate, dato che significativi
approfondimenti sulle innovazioni degli esercenti e dei costruttori
vengono fatti, con dovizia di dettagli, nei successivi capitoli 7 ed 8,
ai quali si rimanda. L’obiettivo di questa breve analisi è solo quello
di fornire un quadro descrittivo di massima dei fabbisogni della
clientela, fornendo una visione complessiva che ha finalità di indirizzo di carattere generale.
Analizzando, nel loro complesso, le richieste della clientela, è
possibile effettuare una loro ripartizione in tre grandi categorie, all’interno di ciascuna delle quali è possibile racchiudere ed individuare diverse tipologie di valutazioni e di fabbisogni di carattere
154
II. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE
“trasversale”: livello e caratteristiche generali del servizio; caratteristiche dei luoghi di accesso al servizio; caratteristiche del materiale rotabile.
Per quanto riguarda il livello e le caratteristiche generali del
servizio, le variabili che emergono sono relative a: frequenza del
servizio, comodità degli orari, puntualità, costo del servizio, disponibilità di parcheggi e maggiore connessione intermodale, cortesia
e disponibilità del personale e attenzione all’ambiente.
L’accresciuta consapevolezza della clientela della necessità di
impiego del trasporto pubblico, anche al fine di ridurre il congestionamento ed i livelli di inquinamento ambientale, si connette ad
una maggiore richiesta di “quantità” del servizio stesso, in grado,
attraverso una maggiore offerta di linee e di treni, di rispondere efficacemente ad una concreta volontà di abbandonare, o quanto
meno ridurre, l’utilizzo del mezzo privato.
In questo senso, gli interventi previsti dal piano di metropolitana regionale (realizzazione di nuove tratte, collegamento tra alcune delle tratte esistenti, aumento dell’offerta complessiva e introduzione di un sistema di orari cadenzati a rete) dovrebbero, a regime, rispondere efficacemente a questi fabbisogni.
La stessa attenzione posta allo sviluppo di soluzioni che consentano l’incremento dell’intermodalità (ponendo la modalità su
ferro al centro dei percorsi, in termini di importanza e di estensione
delle tratte di percorrenza nell’ambito dei singoli spostamenti della
popolazione mobile) dovrebbero favorire la crescita della domanda
e la fidelizzazione verso il “ferro”.
La disponibilità di un maggior numero di parcheggi, l’integrazione modale garantita attraverso il prima richiamato sistema di
orari cadenzati a rete – anche con la modalità pubblica su gomma
– e l’adozione di idonee politiche di comunicazione ed informazione (dirette a rendere edotti i clienti sulle possibili “soluzioni intermodali” per i percorsi da effettuare) si indirizzano a fornire una
risposta adeguata alle richieste della clientela. Se a ciò si aggiungessero innovative forme di bigliettazione (o di abbonamento) che,
utilizzando tecnologie ormai consolidate (quali quelle della chipcard, anche con formule “ricaricabili), vadano ad integrare in una
tariffa unica anche il parcheggio delle auto nelle aree di interscam-
4. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE DELLA CLIENTELA
155
bio, con buona probabilità il livello di appeal del sistema (se le tariffe fossero non particolarmente esose, o almeno percepite come
tali) sarebbe destinato ad aumentare, attirando, in linea con gli
obiettivi generali, un crescente numero di clienti.
In via più generale, la maggiore diffusione di “opportunità” di
bigliettazione – in stazione, all’esterno delle stesse e a bordo – anche attraverso l’impiego di sistemi automatici, purché estremamente semplici ed efficaci, risulta una esigenza sentita.
Per ciò che riguarda la valutazione della clientela in relazione
alle tariffe, va sottolineato che l’insoddisfazione espressa è largamente attribuibile alla ridotta percezione dei reali costi di esercizio;
in questo senso la realizzazione di mirate campagne informative
dovrebbe, almeno parzialmente, far recuperare il gap tra “atteso” e
“percepito”.
Per quanto riguarda il personale, considerando che l’adozione
delle carte dei servizi e di sistemi orientati alla Qualità Totale è ormai una circostanza generalizzata, anche il livello di qualificazione
del personale, in un’ottica di customer care e customer relationship
dovrebbe, nel medio periodo, accrescersi, in virtù della realizzazione di progetti in tal senso orientati che vedono il diretto coinvolgimento del personale di contatto.
Anche per ciò che riguarda la richiesta di maggiore attenzione
alle problematiche ambientali, una efficace comunicazione alla
clientela degli effettivi vantaggi della modalità pubblica su ferro (in
termini di riduzione di emissione di sostanze inquinanti nell’atmosfera e di minori costi di “energia” utilizzata per i trasporti), dovrebbe migliorare la percezione del reale minore impatto ambientale di tale scelta modale, incrementandone ulteriormente l’appeal.
Le esigenze emerse in relazione alle caratteristiche dei luoghi
di accesso al servizio sono di vario ordine e comprendono sia valutazioni ed esigenze di tipo generico (seppure importanti ai fini
della qualità del servizio), sia valutazioni di portata più significativa.
Uno dei principali motivi di insoddisfazione è relativo alla pulizia delle stazioni, circostanza che comunque, sebbene in alcuni
casi possa essere determinata dalla effettiva scarsa disponibilità di
cestini o a livelli di servizio non adeguato, vede il diretto coinvolgimento della clientela, dato che una maggiore attenzione da parte
156
II. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE
di quest’ultima ridurrebbe in maniera significativa le necessità di
pulizia delle stazioni.
Tralasciando questa problematica (la cui portata, in un’ottica di
innovazione del servizio, è di ridotta rilevanza), risulta di maggiore
interesse concentrarsi su altre, e più significative, esigenze.
In primo luogo si rileva una forte richiesta di un numero adeguato (laddove esistono) di servizi igienici in stazione. Questa esigenza, se connessa all’obiettivo di accrescere il livello di servizio
delle stazioni o addirittura di aggiungere un numero crescente di
funzioni all’interno delle stesse, risulta di essenziale importanza. La
crescita dei livelli di base del servizio nelle stazioni si esprime in
diversi ambiti, alcuni dei quali di facile soluzione (quali la maggiore disponibilità di panchine per l’attesa o di telefoni pubblici),
altri più complessi e che vedono la necessità di immaginare soluzioni di “sistema”.
Una delle principali esigenze è relativa ai livelli di sicurezza
personale e patrimoniale (problematica che riguarda sia le stazioni
che i treni).
Sono ormai numerose, a livello nazionale ed internazionale, le
esperienze di incremento del livello di sicurezza dei viaggiatori attraverso l’adozione di modalità che prevedono sia un maggiore
coordinamento con le forze dell’ordine, sia l’introduzione di idonee
tecnologie di allarme e sorveglianza. Premesso che alcuni interventi
di questo tipo sono già in atto nel contesto del sistema del trasporto
regionale campano su ferro, esclusivamente a titolo di esempio, si
riporta il caso della ATM - Azienda Trasporti Milanesi S.p.a. che ha
adottato sostanziali misure in tal senso, così sintetizzabili:
– istituzione di posti di polizia in alcune stazioni;
– creazione, in accordo con il comune di Milano, di un nucleo
di Polizia Municipale dedicato, con sede presso le Sale Operative di ATM, che affianca stabilmente l’Unità Supporto
Clienti;
– installazione in tutte le stazioni della rete metropolitana (ai
mezzanini e nelle banchine di attesa) di cartelli “SOS” riportanti le operazioni da effettuarsi in caso di emergenza per
abbandonare la stazione;
– installazione in tutte le stazioni della rete metropolitana (ai
4. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE DELLA CLIENTELA
157
mezzanini e nelle banchine di attesa) di telecamere a circuito
chiuso, monitorate costantemente dagli agenti di stazione e
dagli addetti al controllo viaggiatori della sala operativa.
Agli interventi sopra indicati se ne aggiungono altri connessi
alla disponibilità di tecnologie di sorveglianza e controllo a bordo
delle vetture, che verranno successivamente richiamati. È evidente
che l’adozione di soluzioni di questo tipo, accrescendo il livello di
sicurezza dei viaggiatori, favorisce l’uso del mezzo pubblico da
parte di tutte le categorie di clienti, ma soprattutto è in grado di incidere fortemente sulla scelta modale di alcune categorie deboli
(anziani, bambini, donne incinte, ecc.).
Una ulteriore esigenza rilevata (peraltro in linea con gli obiettivi
del piano di metropolitana regionale) è l’incremento delle funzioni
delle stazioni, attraverso la realizzazione di aree commerciali e di
servizi (pubblici e privati), in grado di modificare il ruolo urbanistico
dei luoghi di accesso al servizio, attribuendogli una “centralità” urbana che riqualifica aree normalmente ritenute “periferiche” e ne
accresce la capacità di attrazione, coniugando, in stretta simbiosi, le
attività legate al viaggio con altre attività in grado di recuperare efficacemente i tempi destinati agli spostamenti e garantendo la possibilità di svolgere altre attività. Se si considera che, (come evidenziato da un recente studio condotto in tal senso da Italia Lavoro e
Censis) nelle aree metropolitane e nelle relative periferie, il tempo
medio giornaliero destinato da ciascun viaggiatore agli spostamenti
per lavoro oscilla tra una e due ore, è immediatamente chiaro come
la possibilità di svolgere altre attività nel corso del tragitto consente
di “riacquistare” questo tempo, rendendolo funzionale ad un impiego diverso e consentendo di integrare alcune attività che, in molti
casi, i cittadini sono costretti a concentrare nel fine settimana.
Una ulteriore esigenza di grande rilevanza è quella del livello
di accessibilità, sia delle stazioni che dei treni, in particolare per le
fasce di clientela debole: portatori di handicap, anziani, bambini,
ecc. (su questo argomento si rimanda, in particolare, alla successiva
sezione 5.5, che analizza in dettaglio le problematiche, le indicazioni legislative e le modalità di risposta attuali per questa categoria di clienti). Nelle stazioni, per i problemi di accesso connessi a
158
II. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE
disabilità motorie l’obiettivo da conseguire dovrebbe essere la completa eliminazione delle barriere architettoniche e, laddove necessario, la piena ed efficiente disponibilità di ascensori e montascale
con adeguati sistemi di sorveglianza ed assistenza. Ulteriori interventi in tal senso (laddove l’accesso agevole ai treni non sia risolvibile con diverse caratteristiche del materiale rotabile) sono quelli
connessi alla realizzazione di banchine di altezza idonea a garantire
l’incarrozzamento a raso. Sempre nelle stazioni, per le disabilità visive, invece, è ormai sempre più diffusa la disponibilità di percorsi
dedicati di accesso dall’esterno e fino all’ingresso in vettura (con
idonei codici di orientamento guida e sicurezza), banchine dotate di
strisce di sicurezza che segnalano il bordo e sistemi di avviso acustico sia di apertura/chiusura delle porte, sia di segnalamento del
nome della stazione e della direzione del treno; tutti sistemi efficacemente adottati in altri contesti e che hanno sortito risultati estremamente positivi.
L’introduzione di sistemi acustici di comunicazione (sia in stazione che a bordo) risponde, comunque, anche ad altri tipi di esigenze, quali ad esempio la comunicazione verso i turisti, attraverso
l’adozione di messaggi multilingue. Più in generale, il fabbisogno
di accesso alle informazioni è molto sentito dalla clientela e potrebbe realizzarsi sia con la conduzione di apposite campagne informative (sulle generalità dei servizi), sia attraverso la distribuzione
di materiale informativo cartaceo (possibilmente multilingue), sia
attraverso modalità che utilizzano le nuove tecnologie (totem multimediali, siti internet, sms che avvisano su problemi di esercizio,
ecc.), contenenti non solo notizie in relazione al servizio in sé, ma
in grado di fornire indicazioni più specifiche rispetto a singole esigenze (ad esempio la definizione del percorso ottimale tra origine
e destinazione del cliente, oppure l’individuazione delle linee da
utilizzare per raggiungere determinati siti di interesse storico, artistico e culturale, o luoghi di servizio) o consentire l’acquisto degli
abbonamenti e dei titoli di viaggio (o la loro ricarica).
Le esigenze espresse dalla clientela in relazione alle caratteristiche del materiale rotabile sono ovviamente influenzate dalla ridotta conoscenza delle reali esigenze di servizio, delle tecnologie
dei mezzi ed anche delle possibilità di integrazione di diverse tec-
4. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE DELLA CLIENTELA
159
nologie a bordo. In via generale, rianalizzando le considerazioni
espresse dai viaggiatori è possibile identificare alcune esigenze
chiave, legate alla sicurezza (fisica e patrimoniale), al comfort del
viaggio, all’accessibilità, all’utilizzazione del tempo, alla disponibilità di informazioni e di accesso alla comunicazione.
Per quanto riguarda la sicurezza, è possibile operare una distinzione tra la sicurezza del trasporto e quella personale e patrimoniale. Nel primo caso ci si riferisce a problematiche di sicurezza
connesse alle caratteristiche dei rotabili e della rete. La progettazione e la realizzazione di mezzi con maggiore resistenza all’urto
ed un layout e materiali interni ed esterni (es. ignifughi) diretti a ridurre i rischi in caso di impatto è un primo punto importante per
garantire sicurezza ai viaggiatori. Allo stesso modo, anche considerato che, secondo le previsioni di piano, la velocità dei convogli dovrebbe aumentare, l’eliminazione (laddove esistenti) di punti critici
dei tracciati, la realizzazione di idonei impianti di segnalamento e
controllo (con adeguati sistemi di interfacciamento a bordo), l’impiego di tecnologie di radiolocalizzazione tramite gps, nonché l’installazione di sistemi avanzati di sicurezza attiva (frenatura, contatto
radio permanente, ecc.) e passiva (attraverso sistemi elettrici ed
elettronici che garantiscano una totale compatibilità elettromagnetica a bordo), sono altre tipologie di interventi che accrescono significativamente il livello di sicurezza. Anche la corretta comunicazione del comportamento da assumere in caso di pericolo (ad
esempio attraverso l’affissione di cartelli che informano i passeggeri in merito alle operazioni da eseguire in caso di evacuazione urgente della vettura), costituisce un importante fattore di sicurezza e
di “rassicurazione” della clientela.
La sicurezza personale e patrimoniale rappresenta, come accennato, una importante esigenza espressa dalla clientela. Anche in
questo caso, sono in atto alcuni interventi da parte degli esercenti
regionali (es. sistemi di videosorveglianza) che, tuttavia, non assurgono a intervento di sistema e pertanto, pur avendo una valenza significativa sulle tratte di impiego, non sono in grado di fornire al
cliente una copertura totale sulla rete. L’installazione su tutti i mezzi
di sistemi di videosorveglianza, di “allertamento” delle forze dell’ordine in caso di pericolo, di comunicazione con il personale di
160
II. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE
bordo e tra questo e le sale operative di controllo, costituiscono una
significativa modalità di innalzamento complessivo del livello di sicurezza, con una funzione di forte deterrenza al compimento di
eventuali atti criminosi a bordo, rendendo più sicuro il cliente ed accrescendo la sua propensione all’uso della modalità su ferro. Ulteriori interventi strutturali per garantire una maggiore sicurezza a
bordo sono anche relativi alla disponibilità di convogli con carrozze
intercomunicanti, allo scopo di evitare rischi di “isolamento” all’interno di una specifica carrozza e garantendo, al tempo stesso,
anche una maggiore “mobilità” all’interno dei convogli.
Il comfort del viaggio, rispetto al quale, comunque, le valutazioni della clientela non sono negative, è un altro fattore in grado
di incrementare il livello di appeal dell’offerta modale su ferro. In
primissima battuta, come evidenziato dalle lamentele dei viaggiatori, la disponibilità su tutti i mezzi di sistemi di condizionamento
efficienti potrebbe essere realizzata con relativa facilità.
Ovviamente, il comfort del viaggio non si limita alla climatizzazione dei convogli, ma si esprime anche attraverso la realizzazione di spazi e sedute più adeguati, di materiale rotabile idoneo
alle specifiche esigenze del servizio che espleta, all’adozione di sospensioni idropneumatiche o sistemi ad assetto variabile, oppure,
ancora, alla riduzione della rumorosità e all’isolamento termico;
tutte caratteristiche tecniche dei mezzi, la cui progettazione ed implementazione (fermi restando i relativi costi ad esse connessi) sono
certamente realizzabili, andando ulteriormente incontro alle esigenze del cliente.
Ulteriori fattori di comfort del viaggio sono certamente rappresentati dalla disponibilità di servizi igienici a bordo (possibilmente disabled-friendly) o anche da servizi di catering, almeno per
le tratte di media e lunga percorrenza. Infine, la disponibilità di idonei spazi per servizi aggiuntivi (bagagli, bici, self-service, ecc.) accrescerebbe la comodità del viaggio.
Anche per il materiale rotabile una esigenza sentita è quella
dell’accessibilità, sia in senso generale che, in particolare, per le categorie più deboli.
La disponibilità di convogli con layout o sistemi che consentano
l’incarrozzamento a raso e che facilitino e riducano i tempi delle
4. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE DELLA CLIENTELA
161
operazioni di accesso e di deflusso è un obiettivo percorribile e realizzabile. Oltre a ciò la maggiore disponibilità di punti di aggancio
delle carrozzine risponderebbe ulteriormente a questa esigenza.
Le medesime soluzioni adottate in stazione per le problematiche di accesso e fruizione del servizio per tutte le categorie di soggetti che presentano disabilità visive è certamente un’altra soluzione percorribile. Inoltre, l’adozione di sistemi di comunicazione
sonora anche a bordo (possibilmente multilingue) sarebbe in grado,
come prima già evidenziato, di rispondere contemporaneamente ad
una generale esigenza di comunicazione attiva, alle esigenze dei disabili visivi ed alle necessità informative della clientela straniera.
L’utilizzazione del tempo di trasporto, soprattutto sulle tratte di
media e lunga percorrenza, costituisce un ulteriore fabbisogno da
prendere in considerazione per la costruzione di una offerta innovativa. Uno studio condotto nel 1999 dall’IRES Piemonte sugli spostamenti per motivi di lavoro e studio in quella regione 26, metteva
in evidenza che oltre il 50% dei soggetti intervistati lamentava l’impossibilità di condurre altre attività nel tempo di viaggio che, a tutti
gli effetti, veniva considerato come “perso”.
È immediatamente percepibile che il miglioramento del
comfort complessivo di marcia (se ci riferiamo alle tratte di media
e lunga percorrenza) consente lo svolgimento di attività di conversazione o piuttosto di studio e lavoro. Se a ciò si aggiunge la possibilità di fornire le carrozze di una serie di servizi aggiuntivi, l’impiego del tempo di viaggio aumenta considerevolmente.
La disponibilità di prese elettriche per i personal computer o altri apparecchi, oppure di prese per il collegamento alla rete internet
è ormai una esperienza diffusa nei sistemi di trasporto su ferro più
innovativi. In un’epoca in cui la diffusione delle applicazioni informatiche e delle telecomunicazioni ha ormai una valenza pervasiva,
ed in progressiva accelerazione, la possibilità di offrire questi servizi aggiuntivi potrebbe rappresentare un importante fattore di
scelta modale. Si pensi, ad esempio, alle numerose persone che potrebbero, costrette a permanere in treno per periodi più o meno lun26 Si
veda: Accessibilità ed uso del tempo nella città postfordista, Working
paper n. 126, agosto 1999, IRES Piemonte.
162
II. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE
ghi, controllare la propria posta elettronica, accedere e lavorare ai
propri file, “anticipare” lavoro da fare in ufficio o, più semplicemente, utilizzare la connessione internet per accedere ad altre tipologie di servizi di informazione o commerciali. La connessione alla
rete internet potrebbe realizzarsi anche con le innovative tecnologie
wireless che ne garantirebbero la disponibilità non solo a bordo, ma
anche in stazione (come già oggi avviene, ad esempio, in alcuni aeroporti nazionali). Si tratta di una tecnologia dai costi non particolarmente elevati, da poter offrire alla clientela anche con formule
che prevedano, ad esempio, contestualmente all’acquisto dell’abbonamento, la concessione in comodato o in noleggio delle schede necessarie all’accesso. La disponibilità della connessione a bordo potrebbe essere garantita sia attraverso sistemi wireless (laddove non
vi siano tratte in galleria), sia attraverso idonee tecnologie GSM o
UMTS. È recente l’annuncio di una intesa, in corso di perfezionamento, tra RFI e Vodafone, per la copertura delle comunicazioni
cellulari su tutta la linea ferroviaria che prevede, da parte di RFI,
laddove non sia possibile utilizzare il suo sistema proprietario
GSM-R, il ricorso al roaming offerto da Vodafone. Una soluzione
di questo tipo potrebbe essere facilmente estesa all’intera rete regionale – considerato che numerose tratte sono già appartenenti ad
RFI – permettendo un totale accesso alle comunicazioni cellulari (e
a internet) e rispondendo ad un generale fabbisogno di comunicazione (in stazione e a bordo) espresso dalla clientela. Le esigenze
di comunicazione e di accesso all’informazione sono fortemente
sentite e l’accessibilità alla rete cellulare rappresenta una esigenza
spesso espressa, unitamente ad un più generale bisogno di informazione che potrebbe essere garantito attraverso sistemi audio e video
(a bordo e in stazione) attraverso i quali fornire, in via continuativa,
informazioni di carattere generale (es. news) e specifiche (relative
al servizio e non).
Le soluzioni da adottare per rispondere a tali esigenze, come
accennato sono già disponibili ed implementabili e nei successivi
capitoli 7 ed 8, nonché nella sezione 5.5 per le categorie di utenza
debole, si richiamano e si analizzano numerosi casi di concrete applicazioni che hanno significativamente favorito l’aproccio dei
clienti alla scelta della modalità su ferro.
5.
I nuovi bisogni e le esigenze innovative
degli stakeholders
5.1 Il condizionamento degli stakeholders nei processi di acquisto del materiale rotabile regionale
L’obiettivo di questa sezione è duplice:
– identificare il ruolo e l’azione svolta dai soggetti che esercitano un’influenza sulla definizione delle caratteristiche e
delle peculiarità del materiale rotabile per il trasporto regionale;
– pervenire alla definizione di requisiti emergenti del materiale rotabile.
A tale scopo, si è proceduto preliminarmente alla identificazione di un gruppo ristretto ma significativo di stakeholder1, dai
quali discendono vincoli normativi, regolamentari o significative
pressioni di carattere sociale e/o tecnico, rilevanti ai fini del processo più generale di adeguamento e innovazione delle caratteristiche del materiale rotabile ferroviario, con particolare riguardo ai
servizi a carattere regionale. Successivamente è stata eseguita una
disamina analitica delle fonti e dei connessi indirizzi di condizionamento, che hanno condotto all’individuazione di tematiche specifiche a vario grado di criticità rispetto al tema del trasporto ferroviario regionale.
Gli stakeholder, individuati sulla base dell’esame della letteratura nonché della raccolta di pareri e indicazioni interne al gruppo
1 FREEMAN
Pittman, Boston.
R.E. (1984), Strategic Management: a Stakeholder Approach,
164
II. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE
di lavoro regionale, sono stati i seguenti: Unione Europea, Stato italiano, Autorità Garante per la Concorrenza e il Mercato, organismi
di certificazione di qualità ed eventuali organismi notificati, categorie di utenza deboli (disabili), enti regionali.
In sintesi si espongono le principali linee di indirizzo provenienti dai diversi gruppi di stakeholder:
Unione Europea: regolamentazione relativa agli appalti di fornitura (gare internazionali e procedure connesse), esigenza di rispettare i condizionamenti tecnici imposti dalla direttiva sull’interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale;
Stato italiano: norme in materia di appalti pubblici, processo di
accreditamento di organismi notificati per la certificazione, in prospettiva, anche del materiale rotabile regionale;
Organismi di certificazione: affermazione del proprio ruolo di
garanti delle caratteristiche tecniche dei rotabili;
Autorità garante per la concorrenza ed il mercato: evitare le
concentrazioni monopolistiche nei consorzi di produzione del materiale rotabile;
Categorie deboli di utenza (disabili): rispetto delle prerogative
riconosciute dalla legge e in generale miglioramento dell’accessibilità e fruibilità del trasporto ferroviario regionale per tali fasce
d’utenza;
Scelte regionali: orientamenti recenti in tema di politica degli
approvvigionamenti di materiale rotabile per il servizio regionale
nelle Regioni Lombardia,Toscana, Lazio,Abruzzo, Emilia Romagna.
5.2 Unione Europea e Stato italiano
La Direttiva 93/38/CEE del 14 giugno 1993 è relativa alle procedure di appalto nei cosiddetti settori esclusi (idrico, energia elettrica, telecomunicazioni e trasporti), settori strategici per l’economia comunitaria per i quali storicamente l’Unione Europea ha
definito regole peculiari, per la sovrapposizione di questi con
l’esercizio di servizi pubblici considerati essenziali ed in relazione
alla difficoltà di definire regole omogenee adattabili ad enti aggiudicatori disciplinati in parte da norme di diritto pubblico ed in parte
da norme di diritto privato.
5. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE DEGLI STAKEHOLDER
165
Tale direttiva è entrata in vigore il 1 luglio 1993 ed è stata recepita dallo Stato Italiano con Decreto Legislativo n. 158 del
17.03.95. Essa prevede che, per il settore dei trasporti per ferrovia,
i Gestori delle Infrastrutture e le Imprese di Trasporto per contratti
d’importo al netto della IVA, pari o superiore a:
– 400.000 Euro nel caso di appalti di forniture e di servizi,
– 5.000.000 Euro nel caso di appalti di lavori (comprese le costruzioni di impianti tecnologici),
debbano:
– ricorrere a gare internazionali;
– ricorrere, ove previsto, a sistemi di qualificazione dei fornitori pubblicati sulla Gazzetta Ufficiale della Comunità Europea che permettano l’accesso ad imprese appartenenti a
tutti i paesi dell’Unione o assimilabili a questi;
– predisporre i capitolati di gara facendo riferimento unicamente a norme europee ove esistano.
L’obiettivo esplicito di questa Direttiva è di ampliare i mercati
e favorire al massimo la concorrenza tra le imprese fornitrici che
operano nel campo ferroviario, per abbattere i costi e migliorare i
prodotti e, quindi, smantellare i monopoli nazionali provocati dalle
specifiche tecniche emesse negli anni dalle singole reti ferroviarie
europee.
5.2.1 Il decreto legislativo 17 marzo 1995 n. 158
Le disposizioni del decreto legislativo n. 158/95 disciplinano
l’aggiudicazione degli appalti di lavori, forniture e servizi, nei settori esclusi da parte dei soggetti che operano in detti settori.
Gli appalti di lavori, forniture e servizi relativi alle attività diverse da quelle dei settori esclusi rimangono invece oggetto della
disciplina ordinaria propria di ciascun soggetto, o delle altre normative comunitarie in materia di appalti.
Il decreto legislativo individua quali soggetti aggiudicatori:
– le amministrazioni dello Stato, le Regioni, le province autonome di Trento e Bolzano, gli enti territoriali e locali, gli altri enti pubblici non economici, gli organismi di diritto pubblico comunque denominati e le loro associazioni;
166
II. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE
– le imprese pubbliche;
– i soggetti privati che per l’esercizio delle attività previste
dalla direttiva si avvalgono di diritti speciali ed esclusivi.
Il corretto svolgimento delle procedure di appalto richiede adeguate condizioni di pubblicità e trasparenza, che garantiscano pari
opportunità a tutti i potenziali concorrenti che intendono partecipare a procedure aperte oppure manifestare il proprio interesse nell’ambito di procedure ristrette o negoziate.
Il decreto legislativo n. 158/95 riproduce all’articolo 12 le tradizionali procedure conosciute dall’ordinamento comunitario, riconducibili a tre diversi modelli le cui differenze riguardano sostanzialmente le modalità di partecipazione degli aspiranti contraenti: la
procedura aperta, la procedura ristretta e la procedura negoziata
(quest’ultima caratterizzata dalla circostanza di potervi fare ricorso,
ai sensi dell’articolo 13, anche in assenza di una preventiva pubblicazione del bando di gara). Il decreto precisa che per le amministrazioni pubbliche il pubblico incanto costituisce procedura aperta,
la licitazione privata e l’appalto concorso costituiscono procedure
ristrette, la trattativa privata configura una procedura negoziata.
La giurisprudenza in materia2 è arrivata alla conclusione di ritenere la procedura ristretta quella che meglio soddisfa l’esigenza
di garantire la necessaria trasparenza nei meccanismi di selezione
dei concorrenti e, nello stesso tempo, l’altrettanto necessaria individuazione di un’impresa dotata di requisiti tali da porre l’ente aggiudicatore nella condizione di non temere ricadute sul piano della
qualità della fornitura o del servizio erogato.
La procedura aperta
Per procedura aperta s’intende quella in cui sono ammessi a
presentare offerta tutti i soggetti che attestino di possedere le condizioni minime di partecipazione predeterminate dall’ente aggiudicatore ed esplicitate nell’avviso di gara. In pratica, i concorrenti
possono formulare le offerte subito dopo la pubblicazione del
bando di gara, saltando la fase intermedia della prequalificazione,
2 CORTE DEI
CONTI (2003), Relazione sulla gestione del trasporto pubblico locale e lo stato di attuazione della riforma a livello regionale.
5. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE DEGLI STAKEHOLDER
167
consistente nella presentazione delle sole domande di partecipazione sulla base delle quali l’ente aggiudicatore selezionerà le imprese da invitare ed ammettere alla formulazione dell’offerta vera e
propria.
Tale procedura è difficilmente applicabile alle forniture di prodotti ferroviari, in considerazione del carattere generalizzato dell’accesso e dell’impossibilità di inserire nel solo bando di gara tutte
le informazioni e tutti i requisiti di ordine tecnico, economico e organizzativo che l’ente aggiudicatore deve assolutamente e prioritariamente valutare nella scelta di un’impresa destinata a fornire
prodotti dalle specifiche altamente formalizzate quali quelli del materiale rotabile.
La procedura negoziata
Nell’ambito della procedura negoziata il soggetto aggiudicatore consulta candidati di propria scelta e negozia con uno o più di
essi i termini del contratto. Tale procedura si caratterizza per l’elevato margine di discrezionalità di cui gode l’ente aggiudicatore sia
nella selezione dei partecipanti, prevedendosi la preventiva consultazione di soggetti liberamente scelti in base a giudizi di opportunità e di convenienza, sia nella valutazione delle offerte, avendo
l’ente la possibilità di negoziare con uno o più dei soggetti prescelti
l’insieme delle condizioni contrattuali e non soltanto la componente
prezzo. Rispetto alla procedura ristretta, di cui riprende la fase procedurale di selezione dei concorrenti (allontanandosene per la maggiore discrezionalità nei criteri di scelta e nel numero degli invitati),
la procedura negoziata preceduta dalla pubblicazione del bando si
differenzia essenzialmente perché alcuni elementi del contratto non
sono predeterminati dall’amministrazione prima di bandire la gara
ma attraverso la negoziazione con i partecipanti alla trattativa.
In sostanza, superata la fase di prequalificazione, nella procedura ristretta le offerte pervenute sono oggetto di reciproca comparazione in funzione o del solo prezzo o di una pluralità di elementi
esplicitati nel bando o nel capitolato, risultandone poi meccanicamente individuata l’offerta migliore. Nella procedura negoziata, viceversa, una volta pervenute le offerte, queste sono sottoposte ad
un’analisi meno vincolata e regole predeterminate, per venire successivamente trattate e quindi riassunte in un accordo contrattuale i
168
II. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE
cui termini saranno quelli che l’ente ha ritenuto più convenienti o
comunque di maggiore affidamento.
In determinate ipotesi, disciplinate dall’articolo 13 del decreto
legislativo n. 358/95, la procedura negoziata può essere utilizzata
anche in assenza di previa pubblicazione del bando di gara. L’elevata discrezionalità di cui gode l’ente appaltante unita alla sostanziale restrizione dei meccanismi concorsuali inducono a considerare la procedura negoziata come un metodo di contrattazione da
utilizzare in ambiti di applicazione peculiari per venire incontro ad
esigenze da motivare opportunamente.
La procedura ristretta
Nella procedura ristretta sono ammessi a concorrere per l’aggiudicazione dell’appalto solo i candidati che, dopo aver manifestato il proprio interesse attraverso la presentazione di una domanda
di partecipazione conseguente alla pubblicazione di un avviso di
gara, siano espressamente invitati dall’ente aggiudicatore a formulare e presentare l’offerta.
Se, quindi, nella procedura aperta non si possono conoscere o
predeterminare il numero dei partecipanti fino al momento in cui,
scaduto il termine per presentare le offerte, si ha il quadro completo
di quelle pervenute, nella procedura ristretta, invece, i concorrenti
sono predeterminati dall’amministrazione aggiudicatrice.
Ciò nel senso che, una volta pubblicato il bando di gara e pervenute le domande di partecipazione, si instaura una fase di prequalificazione in cui l’amministrazione aggiudicatrice seleziona
motivatamente un certo numero di partecipanti alla gara, tra quelli
che offrono sufficienti garanzie di idoneità, serietà e capacità professionali, e spedisce loro la lettera di invito a formulare l’offerta
contenente tutte le specificazioni sommariamente indicate nel
bando di gara. A differenza della procedura negoziata, la procedura
ristretta, superata la fase di prequalificazione, diventa una procedura rigida nel senso che, una volta aperte le buste contenenti le offerte, queste non possono più essere negoziate con riguardo ad elementi fondamentali del contratto (in particolare il prezzo) le cui variazioni possano falsare il gioco della concorrenza. Come precisato
in una dichiarazione congiunta del Consiglio e della Commissione
5. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE DEGLI STAKEHOLDER
169
europea, sono ammesse discussioni al solo scopo di far precisare o
completare a candidati od offerenti il contenuto delle rispettive offerte in funzione delle esigenze degli enti aggiudicatori e sempre
che ciò non abbia effetti discriminatori.
L’appalto-concorso e la licitazione privata
Nell’ambito della procedura ristretta rientrano due diversi modelli di contrattazione: l’appalto-concorso e la licitazione privata.
Secondo il quarto comma dell’articolo 12 del D.Lgs. n. 158/95,
l’appalto-concorso è quella procedura ristretta nella quale il concorrente compila, in base alla richiesta formulata dal soggetto aggiudicatore, il progetto dell’opera, della fornitura o del servizio,
così concorrendo alla determinazione del contenuto del contratto da
stipulare, ed indica le condizioni ed i prezzi ai quali è disposto ad
eseguire l’appalto.
In tale ipotesi, quindi, sarebbe rimessa all’impresa la puntuale
definizione della tipologia di materiale rotabile posto a gara sulla
base di un programma di massima predisposto dall’ente appaltante
in relazione alle finalità che intende perseguire e nel rispetto dei requisiti minimi dallo stesso individuati.
Con questo meccanismo la gara non è riconducibile ad una
scelta automatica, ma è incentrata su di una valutazione comparativa dei vari progetti (dal punto di vista tecnico) e delle varie offerte
(dal punto di vista economico). Ne consegue che il criterio di aggiudicazione non potrà essere quello dell’offerta economicamente
più vantaggiosa.
Nella licitazione privata, viceversa, l’offerente è chiamato ad
esporre il prezzo accettato come corrispettivo per l’assunzione del
contratto, del quale l’ente aggiudicatore predetermina caratteristiche e contenuti prestazionali. Peraltro, pur prevedendo una minore
flessibilità dell’offerta, tale sistema non figura necessariamente una
gara calibrata unicamente sull’elemento prezzo, così come non impedisce all’impresa concorrente di proporre varianti al progetto elaborato dall’ente aggiudicatore. Il criterio di aggiudicazione adottato
potrà anche essere quello dell’offerta economicamente più vantaggiosa, laddove i parametri tecnici e qualitativi saranno riferiti a con-
170
II. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE
crete caratteristiche del prodotto, sotto il profilo del comfort, dell’assistenza, della sicurezza ecc.
Quando il criterio di aggiudicazione adottato è quello dell’offerta economicamente più vantaggiosa, i soggetti aggiudicatori possono prendere in considerazione le varianti presentate dagli offerenti, migliorative o modificative rispetto al progetto posto a base
di gara. Trattandosi di semplici varianti, queste dovranno soddisfare
i requisiti minimi preventivamente indicati dall’ente aggiudicatore
il quale avrà cura di delimitare i confini entro cui deve necessariamente contenersi la proposta degli offerenti, per evitare di ritrovarsi
con offerte e soluzioni totalmente diverse rispetto all’oggetto dell’appalto e, come tali, difficilmente comparabili tra loro. A tal fine
gli enti aggiudicatori indicheranno nel capitolato d’oneri la possibilità di presentare varianti, nonché le condizioni minime che esse devono rispettare, con particolare riferimento al limite tollerato di scostamento rispetto all’idea centrale del progetto guida, e le relative
modalità di presentazione.
La selezione dei concorrenti
Il procedimento di scelta dell’appaltatore mira a conseguire
non solo la migliore offerta in senso economico, ma anche la garanzia di affidabilità, in senso tecnico e finanziario, del soggetto
proponente, che deve presentare requisiti in grado di testimoniare la
sua capacità di adempiere le obbligazioni assunte con l’aggiudicazione del contratto di appalto.
Abbiamo visto che nella procedura ristretta, prima di essere
ammesse a formulare le offerte, le imprese devono superare una
fase di prequalificazione durante la quale la stazione appaltante, ricevute le domande di partecipazione da parte dei candidati, le esamina per individuare i richiedenti che possiedano i requisiti di ammissione già esplicitati nel bando di gara. Da questo punto di vista,
la normativa applicabile ai settori esclusi si caratterizza per una
maggiore elasticità nell’individuazione dei requisiti economico-finanziari e tecnico-organizzativi i quali, a differenza di quanto avviene nella normativa applicabile agli altri settori, non sono rigidamente elencati. Ne deriva la possibilità per l’ente appaltante di adottare criteri di prequalificazione ancora più selettivi. Tale facoltà è
attribuita in relazione all’esigenza di ridurre il numero dei candidati
5. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE DEGLI STAKEHOLDER
171
ad un livello tale da garantire il giusto equilibrio tra le caratteristiche specifiche della procedura d’appalto e i mezzi richiesti per la
sua realizzazione; in ogni caso, comunque, il numero dei candidati
prescelti deve tener conto della necessità di garantire una concorrenza sufficiente.
Nell’avviso di gara, dunque, potranno essere richieste informazioni riguardanti la situazione propria dell’imprenditore ed indicate
le condizioni minime di carattere economico e tecnico che da assolvere.
La lettera d’invito a presentare l’offerta
Una volta operata la selezione dei candidati sulla base dei requisiti di partecipazione sopra descritti, il soggetto aggiudicatore invita simultaneamente e per iscritto i candidati prescelti mediante la
lettera d’invito. Di regola la lettera d’invito è accompagnata dal capitolato d’oneri e dai documenti complementari; peraltro, se questi
sono eccessivamente voluminosi per una trasmissione in allegato
alla lettera d’invito, questa dovrà indicare l’indirizzo al quale possono essere richiesti i documenti ed il termine per la richiesta d’invio.
In questo caso l’ente aggiudicatore dovrà spedire il materiale
entro i sei giorni dalla ricezione della richiesta, se avvenuta nei termini. A margine si osserva che, per non alterare la parità di condizioni tra i concorrenti, tutte le volte che uno di essi richieda delle
precisazioni in merito alla documentazione di gara in seguito alle
quali si rendano necessarie delle rettifiche o delle integrazioni, queste ultime dovranno essere comunicate anche a tutti gli altri concorrenti utilizzando le modalità celeri previste dall’articolo 18,
comma 5 (telegramma, telex, telefax, telefono).
Le disposizioni contenute nella lettera d’invito sono equiparabili a quelle contenute nel bando di gara da un punto di vista strutturale e funzionale (anche se il bando assolve all’autonoma funzione di fornire legale conoscenza dell’appalto).
La lettera d’invito può anche stabilire ulteriori prescrizioni in
aggiunta a quelle contenute nel bando, a condizione che queste
siano finalizzate a garantire il rigore della procedura (e non per imporre eccessivi oneri ai partecipanti), e sempre che non venga alterato il principio della parità di trattamento tra i partecipanti (non è
possibile, ad esempio, dopo aver indicato nel bando quali sono i cri-
172
II. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE
teri per la partecipazione alla gara, introdurre ulteriori criteri di
scelta intesi a restringere il numero dei partecipanti).
I contenuti della lettera d’invito, in tutto complementari alle
prescrizioni indicate nel capitolato speciale, sono riassumibili in alcune indicazioni di carattere obbligatorio (indicazioni minime) ed
in altre aggiuntive in relazione alla specifica natura dell’oggetto da
aggiudicare.
La lettera dovrà contenere il termine per la ricezione delle offerte, l’indirizzo al quale devono essere trasmesse e la lingua o le
lingue in cui devono essere redatte, l’indicazione dei documenti che
devono essere allegati, i criteri di aggiudicazione dell’appalto, se
non figurano nel bando di gara, e ogni altra condizione particolare
richiesta per la partecipazione alla gara.
Inoltre, la lettera d’invito potrà indicare le modalità di presentazione dell’offerta, individuando le inosservanze che comportino
l’esclusione dalla gara, la descrizione delle operazioni di aggiudicazione, l’eventuale ammissibilità di offerte alla pari o in aumento,
rispetto alla base d’asta, se si farà luogo all’aggiudicazione anche
in presenza di una sola offerta valida.
I criteri di aggiudicazione
Per quanto riguarda i criteri di aggiudicazione la direttiva 93/38
appare allineata alle direttive generali: dall’articolo 24, comma 1,
del D.lgs n. 158/95, si evince che gli appalti relativi ai settori esclusi
possono essere aggiudicati sulla base di uno dei seguenti criteri:
a) il prezzo più basso, che mira a conseguire il massimo vantaggio dal punto di vista strettamente economico, consentendo l’affidamento dell’appalto all’impresa che abbia offerto il ribasso più consistente;
b) l’offerta economicamente più vantaggiosa, che invece tiene
conto di una pluralità di elementi di valutazione tra i quali,
in via di esemplificazione, l’articolo 24 include: il termine
di esecuzione o di consegna, il costo di gestione, il rendimento, la qualità, le caratteristiche estetiche e funzionali, il
valore tecnico, il servizio successivo, l’assistenza tecnica,
l’impegno in materia di pezzi di ricambio, la sicurezza di approvvigionamento, il prezzo.
5. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE DEGLI STAKEHOLDER
173
L’offerta economicamente più vantaggiosa
Nel caso del criterio dell’offerta economicamente più vantaggiosa, è di immediata evidenza come nella fornitura di materiale rotabile la componente prezzo sia solo una delle componenti prese in
considerazione e come reciti un ruolo fondamentale la scelta del
peso che l’ente aggiudicatore attribuirà a tale componente in rapporto alle altre. Se, infatti, l’ente aggiudicatore attribuisse al prezzo
un peso dell’70% e agli altri parametri complessivamente considerati solo il 30%, l’offerente sarà messo in condizione di comprendere che, per aspirare all’aggiudicazione dell’appalto, egli dovrà
concentrare i propri sforzi nel contenimento dei costi di produzione,
privilegiando la componente prezzo e trascurando di ricercare il
conseguimento di obiettivi di qualità.
5.2.2 Unione Europea (princìpi di fondo) e recepimento da parte
degli Stati
La normativa dell’Unione Europea in tema di libera circolazione dei prodotti è stata storicamente rivolta a realizzare un processo di liberalizzazione dei mercati da ottenersi tramite meccanismi che permettano il mutuo riconoscimento dei certificati e l’armonizzazione tecnica dei prodotti.
Il Trattato di Maastricht, al Titolo XII ‘Reti Transeuropee’ prevede i seguenti due articoli:
Articolo 129 B
1. Per contribuire al raggiungimento degli obiettivi di cui agli
articoli 7A e 130 A e per consentire ai cittadini dell’Unione, agli
operatori economici e alle collettività regionali e locali di beneficiare pienamente dei vantaggi derivanti dall’instaurazione di uno
spazio senza frontiere interne, la Comunità concorre alla costituzione e allo sviluppo di reti transeuropee nei settori delle infrastrutture dei trasporti, delle telecomunicazioni e dell’energia.
2. Nel quadro di un sistema di mercati aperti e concorrenziali,
l’azione della Comunità mira a favorire l’interconnessione e l’interoperabilità delle reti nazionali, nonché l’accesso a tali reti.
174
II. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE
Articolo 129 C
Per conseguire gli obiettivi di cui all’art. 129 B, la Comunità:
– stabilisce un insieme di orientamenti che contemplino gli
obiettivi, le priorità e le linee principali delle azioni previste
nel settore delle reti transeuropee; in detti orientamenti sono
individuati progetti di interesse comune;
– intraprende ogni azione che si rilevi necessaria per garantire
l’interoperabilità delle reti, in particolare nel campo di armonizzazione delle norme tecniche.
Da ciò si ricava che le reti di trasporto, delle telecomunicazioni
e dell’energia sono considerate strategiche per la costituzione dell’Unione e come tali devono essere considerate reti transeuropee e
soggette a regole comuni in tutta l’Unione per sfruttarne al massimo
le possibilità e le potenzialità di crescita in termini di passeggeri trasportati e di riequilibrio modale.
Le reti ferroviarie sono dunque accomunate nei medesimi articoli del trattato di Maastricht ad altre Reti che stanno subendo trasformazioni enormi in questi ultimi anni ed è chiara la volontà del
legislatore comunitario di procedere a trasformazioni in una direzione di liberalizzazione anche in questo settore.
Dai due articoli del Trattato appena citati discendono tutte le
Direttive Comunitarie che riguardano i trasporti per ferrovia. Queste direttive sono strettamente collegate le une con le altre in modo
da poter fornire un quadro normativo tendenzialmente integrato.
Direttiva 91/440/CEE del 29 luglio 1991 relativa allo sviluppo
delle ferrovie comunitarie.
Questa Direttiva, recepita in Italia con DPR n. 277 dell’8 luglio
1998, individua due soggetti distinti:
– il Gestore delle infrastrutture, cui spetta l’onere di provvedere alla gestione delle linee e delle infrastrutture ferroviarie e garantirne il corretto funzionamento;
– le Imprese di Trasporto, strutture commerciali con l’incarico
di produrre e commercializzare i servizi di trasporto ai clienti.
La Direttiva prevede una netta separazione tra questi due soggetti sia dal punto di vista contabile, sia dal punto di vista delle
competenze e delle responsabilità.
5. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE DEGLI STAKEHOLDER
175
Direttive 95/18/CEE e 95/19/CEE del 20 giugno 1995 relative
al rilascio delle licenze di esercizio alle imprese ferroviarie e alla
ripartizione delle capacità delle infrastrutture ferroviarie e sugli introiti per la utilizzazione delle infrastrutture, che completano le Direttiva 91/440/CEE.
Queste Direttive recepite nell’ordinamento italiano con DPR
n. 146 del 16 marzo 1999 prevedono che:
– ogni Stato Membro debba designare un organismo preposto
al rilascio delle licenze in campo ferroviario e responsabile
dell’adempimento degli obblighi derivanti dalla direttiva;
– ogni impresa di trasporto ferroviaria debba essere in grado di
dimostrare alle autorità dello Stato membro preposte al rilascio delle licenze, già prima di iniziare le attività, che ricorrano in qualsiasi momento determinati requisiti in materia di
onorabilità, capacità finanziaria e competenza professionale 3.
Gli Stati Membri devono disporre che sia presentato obbligatoriamente un certificato di sicurezza che stabilisca gli standards
imposti alle imprese ferroviarie in materia di sicurezza, per garantire un servizio sicuro4.
3 Tali
requisiti di competenza professionale ricorrono allorché:
a) l’impresa ferroviaria che richiede la licenza dispone di un’organizzazione
gestionale e possiede le conoscenze e/o esperienze necessarie per esercitare un
controllo operativo ed una supervisione sicuri ed efficaci sulle operazioni del tipo
specificato nella licenza;
b) il personale responsabile della sicurezza, in particolare i macchinisti, è pienamente qualificato nel proprio campo di attività;
c) il personale, il materiale rotabile, e l’organizzazione sono tali da garantire
un alto livello di sicurezza per le operazioni da effettuare
4 Questo certificato di sicurezza viene rilasciato se l’Impresa Ferroviaria è in
grado di dimostrare di:
– disporre di materiale rotabile sicuro e conforme agli standard europei;
– disporre di personale incaricato della guida e dell’accompagnamento dei
treni in possesso di determinati requisiti di idoneità e preparazione professionale sottoposti a controlli periodici;
– disporre di impianti e sistemi di manutenzione dei rotabili in grado di garantire il mantenimento nel tempo dei requisiti di sicurezza richiesti.
GRILLO P. (2003), Major strides towards the interoperability of the transEuropean high speed rail System, Commissione Europea.
Proposta della Commissione Trasporti dell’Unione Europea COM-1999/617
del 23.11.1999.
176
II. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE
Come detto, le Direttive attribuiscono al Gestore dell’Infrastruttura ed alle imprese di trasporto ruoli, competenze e responsabilità ben distinte tra di loro.
I Decreti legge di recepimento di queste Direttive nell’ordinamento Italiano hanno assegnato alla Divisione Infrastruttura la competenza al rilascio del Certificato di Sicurezza, che avviene tramite
il CESIFER. Attualmente in Italia solo 14 imprese ferroviarie hanno
finora ottenuto il certificato di sicurezza.
Le Divisioni Regionali FS, proprietarie del materiale rotabile
regionale esercito da Trenitalia, così come le altre ferrovie regionali,
devono, quindi, dimostrare di essere in grado di gestire le proprie
attività in modo da poter rispettare nel tempo i requisiti richiesti e
gli standard di sicurezza.
L’orientamento attuale è che questo potrà avvenire avvalendosi
di Impianti Trazione ed officine di manutenzione dei rotabili in
grado di garantire la qualità del proprio operato e, quindi, che operano con Sistemi di gestione per la Qualità conformi alle Norme
UNI EN Serie 9000.
5.2.3 Unione Europea (armonizzazione dei rotabili) e recepimento da parte degli Stati
La Direttiva 96/48/CEE del 23 luglio 1996 relativa alla interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad Alta Velocità suddivide il sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità nei seguenti 8 sottosistemi – infrastrutture, energia, controllo-comando e
segnalamento, materiale rotabile, manutenzione, ambiente, esercizio, utenti – che devono soddisfare determinati requisiti per la interoperabilità della Rete ad Alta Velocità5. Questi sottosistemi, a loro
volta, sono costituiti da singoli componenti (interoperability constituents) che determinano, singolarmente ed interagendo tra di loro,
la reale interoperabilità dei sottosistemi. Ogni sottosistema deve essere conforme ai requisiti precisati in una STI (Specifica Tecnica di
Interoperabilità).
5 GRABAND D.R. (2002), Study of the Implementation of Directive 96/48/EC
on the Interoperability of the Trans-European High-Speed Railway System and
Progress made towards Railway Interoperability.
5. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE DEGLI STAKEHOLDER
177
Queste STI, tra l’altro, devono:
– specificare i requisiti essenziali per la interoperabilità,
– stabilire i parametri di base,
– stabilire le condizioni realizzate per ottenere delle specifiche
prestazioni,
– stabilire, in ogni caso, quali dei moduli definiti dalla Decisione del Consiglio 93/465/CEE o, dove appropriato, quali
specifiche procedure devono essere utilizzate per verificarne
la conformità. L’aderenza di un componente o di un sottosistema con i requisiti essenziali applicati allo stesso, deve essere stabilita in relazione ad ogni rilevante specifica europea
esistente.
Se alcuni componenti di interoperabilità sono oggetto di altre
direttive comunitarie concernenti altri aspetti, la dichiarazione CE
di conformità o di idoneità allo impiego dovrà specificare, in questo caso, che i componenti di interoperabilità rispondono anche ai
requisiti delle altre direttive europee di armonizzazione tecnica e di
tutela dell’ambiente.
L’altra Direttiva comunitaria in materia di interoperabilità, la
2001/16/CEE del 21 marzo 2001, relativa all’interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale, viceversa, non è ancora stata oggetto di recepimento nell’ordinamento italiano.
L’esercizio commerciale di treni lungo la rete ferroviaria transeuropea richiede, in particolare, una forte coerenza tra le caratteristiche dell’infrastruttura e quelle del materiale rotabile, ma anche
un’efficace interconnessione dei sistemi di informazione e di comunicazione dei diversi gestori ed operatori dell’infrastruttura. Da
questa coerenza e da questa interconnessione dipendono il livello
delle prestazioni, la sicurezza, la qualità ed il costo dei servizi e su
questa coerenza e su questa interconnessione si basa principalmente
l’interoperabilità del sistema ferroviario convenzionale transeuropeo. L’interoperabilità è appunto la capacità del sistema ferroviario
convenzionale di consentire la circolazione sicura e senza soluzione
di continuità dei treni garantendo il livello di prestazioni richiesto
per le linee. Tale capacità si fonda sull’insieme delle prescrizioni regolamentari, tecniche ed operative che debbono essere soddisfatte
per ottemperare ai requisiti essenziali.
178
II. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE
Nel Libro bianco su “Una strategia per il rilancio delle ferrovie comunitarie” del 1996 la Commissione ha annunciato una misura nel settore della ferrovia convenzionale ed ha successivamente
ordinato uno studio sull’integrazione dei sistemi ferroviari nazionali6 i cui risultati sono stati resi pubblici nel maggio 1998. Lo studio ha raccomandato l’adozione di una direttiva basata sull’approccio seguito per l’alta velocità suggerendo di non affrontare in prima
battuta tutti gli ostacoli all’interoperabilità, bensì di risolvere progressivamente i problemi secondo un ordine di priorità da stabilire
in funzione del rapporto costi-benefici di ciascun progetto di misura.
Lo studio ha rilevato che l’armonizzazione delle procedure e
delle regole in vigore e l’interconnessione dei sistemi di informazione e comunicazione risultano essere più vantaggiose delle stesse
misure concernenti, ad esempio, le infrastrutture.
Le differenze principali rispetto alla questione dell’interoperabilità della rete all’alta velocità (affrontata nella direttiva 96/48/
CEE) risiedono evidentemente in primo luogo nell’adeguamento
dell’ambito geografico di applicazione, e poi nell’estensione dell’ambito tecnico di applicazione per tener conto, in particolare, dei
risultati dello studio sopra menzionato, nonché nell’adozione di un
approccio graduale nella soppressione degli ostacoli all’interoperabilità del sistema ferroviario che includa la definizione di un ordine
di priorità e di un calendario per l’elaborazione dello stesso.
Tale direttiva ricalca sostanzialmente il testo della Direttiva
96/48, riconfermando quindi pienamente i principi e gli orientamenti in essa contenuti ed estendendoli anche alle linee ed al materiale rotabile convenzionale.
Le normative nazionali, i regolamenti interni e le specifiche
tecniche applicati dalle ferrovie regionali presentano rilevanti differenze dal momento che spesso esse incorporano tecnologie proprie delle industrie nazionali e prescrivono dimensioni e dispositivi
particolari, nonché caratteristiche speciali. Questa situazione ostacola soprattutto le logiche di apertura alla concorrenza che l’Unione
ha deciso di perseguire su tutto il territorio comunitario7.
6 European
7 AGCM
Roma.
Union White Paper on Common Transport Policy, 12.09.2001.
(1995), Indagine conoscitiva sul settore del materiale rotabile,
5. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE DEGLI STAKEHOLDER
179
Con il passare degli anni infatti questa situazione ha creato
stretti legami tra le industrie ferroviarie nazionali e le ferrovie nazionali, a detrimento dell’apertura effettiva dei mercati. Tali industrie, per poter sviluppare la loro competitività su scala mondiale,
devono disporre di un mercato europeo aperto e concorrenziale.
Si è pensato pertanto di definire per tutta la Comunità requisiti essenziali da applicare al sistema ferroviario transeuropeo convenzionale.
Vista la portata e la complessità del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale, è risultato necessario, per motivi pratici,
così come avvenuto per il sistema ferroviario transeuropeo ad alta
velocità, operare una scomposizione in sottosistemi. Per ciascuno di
questi sottosistemi occorrerà che siano precisati, per tutta la Comunità, i requisiti essenziali, e che siano determinate le specifiche tecniche necessarie, particolarmente per i componenti e le interfacce,
al fine di soddisfare tali requisiti. Ogni sottosistema è oggetto di
una STI. Ove necessario un sottosistema può essere oggetto di più
STI, in particolare per trattare separatamente le categorie di linee,
nodi o materiale rotabile, oppure per risolvere alcuni problemi prioritari di interoperabilità8.
Nel periodo precedente la pubblicazione delle STI, gli Stati
membri comunicano agli altri Stati membri e alla Commissione, per
ciascun sottosistema, l’elenco delle regole tecniche in uso per l’applicazione dei requisiti essenziali.
L’obiettivo perseguito a livello comunitario è che l’attuazione
delle disposizioni relative all’interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale non crei ostacoli ingiustificati, dal
punto di vista del rapporto costi-benefici, al mantenimento della
coerenza della rete ferroviaria esistente in ogni Stato membro, pur
sforzandosi di conservare l’obiettivo dell’interoperabilità.
Come nel caso della direttiva 96/48, le STI sono elaborate, su
mandato della Commissione, dall’organismo comune rappresentativo dei gestori dell’infrastruttura, delle imprese ferroviarie e dell’industria (AEIF).
Per soddisfare le disposizioni appropriate relative alle proce8 COMMISSIONE
EUROPEA (2002), Comunicazione della Commissione al Consiglio e al Parlamento Europeo - Verso uno spazio ferroviario europeo integrato.
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II. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE
dure di appalto nel settore ferroviario e, in particolare, la direttiva
93/38/CEE, gli enti appaltanti devono includere le specifiche tecniche nei documenti generali o nei capitolati d’onere propri di ogni
appalto. Scopo delle STI è quindi anche quello di creare un insieme
di specifiche europee che servano da riferimento generale a questo
scopo.
Gli enti appaltanti definiscono poi le specifiche supplementari
necessarie per completare le specifiche europee o le altre norme,
che soddisfino i requisiti essenziali armonizzati a livello comunitario cui deve rispondere il sistema ferroviario transeuropeo convenzionale.
L’idea di fondo è quella di elaborare, per quanto possibile, le
procedure basate sul sistema garanzia di qualità onde favorire lo
sviluppo delle industrie interessate.
Le STI relative alla direttiva sull’interoperabilità del sistema
ferroviario transeuropeo convenzionale:
a) definiscono l’ambito di applicazione interessato (parte della
rete o del materiale rotabile);
b) precisano i requisiti essenziali per il sottosistema interessato
e le loro interfacce verso gli altri sottosistemi;
c) definiscono le specifiche funzionali e tecniche che il sottosistema e le sue interfacce devono rispettare verso gli altri
sottosistemi. Se necessario, le specifiche possono variare a
seconda dell’utilizzazione del sottosistema, per esempio a
seconda delle categorie di linee, di nodi e/o di materiale rotabile;
d) determinano i componenti di interoperabilità e le interfacce
che devono essere oggetto di specifiche europee, tra cui le
norme europee, necessarie per realizzare l’interoperabilità
del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale;
e) indicano, in ogni caso previsto, le procedure di valutazione
della conformità o dell’idoneità all’impiego.
f) indicano la strategia di attuazione della STI, precisando in
particolare le tappe da superare per passare progressivamente dalla situazione attuale alla situazione finale di rispetto generalizzato della STI;
g) indicano, per il personale interessato, i requisiti di qualifica
5. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE DEGLI STAKEHOLDER
181
professionale e d’igiene e di sicurezza sul luogo di lavoro richiesti per il funzionamento e la manutenzione del sottosistema interessato nonché per l’attuazione della STI.
Le STI mirano comunque a preservare in modo adeguato la
coerenza del sistema ferroviario esistente di ciascuno Stato membro. A tal fine potranno essere previsti per ciascuna STI casi specifici sia per quanto riguarda l’infrastruttura sia per quanto riguarda
il materiale rotabile; una particolare attenzione è rivolta alla sagoma, allo scartamento o all’interasse fra i binari e ai vagoni in provenienza o a destinazione dei paesi terzi.
L’ordine di priorità per l’adozione delle STI è il seguente: il
primo gruppo di STI riguarda il controllo-comando e il segnalamento, le applicazioni telematiche per il trasporto merci, l’esercizio
e la gestione del traffico, i carri merci, il rumore riconducibile al
materiale rotabile e all’infrastruttura.
Inoltre, gli aspetti seguenti debbono essere trattati in funzione
delle risorse della Commissione e dell’organismo comune rappresentativo: applicazioni telematiche per i passeggeri, manutenzione,
con particolare riguardo alla sicurezza, vetture passeggeri, locomotori e automotrici, infrastruttura, energia, inquinamento atmosferico.
Una valutazione da porre in essere rispetto alla concreta attuazione del quadro legislativo comunitario riguarda la delimitazione
dell’ambito delle ferrovie convenzionali. Tale ambito è ampio e articolato, includendo tutte le reti che non sono state progettate per
l’alta velocità o che non siano state adattate per tale scopo.
È possibile individuare come appartenenti alla materia disciplinata dalla direttiva sul trasporto convenzionale:
– le linee di grande comunicazione nazionale, integrative del
sistema Alta Velocità e dei corridoi merci internazionali;
– le linee di interesse interregionale (intercity);
– le linee di prevalente interesse regionale;
– le linee a carattere metropolitano con elevati volumi di traffico;
– le linee locali a scarso traffico.
Le prime due categorie sono caratterizzate dalla necessità di
una progressiva estensione dell’interoperabilità, costituendo infatti
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II. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE
il naturale completamento della rete Alta Velocità e dovendo garantire l’estensione dei servizi Alta Velocità, senza rotture di carico,
verso aree di grande importanza per il trasporto viaggiatori e merci,
nelle quali non è prevista la realizzazione di linee Alta Velocità. Ciò
lascia presumere su tali linee una possibile spinta alla liberalizzazione o quantomeno alla garanzia di interoperabilità, in quanto gli
operatori di trasporto che effettueranno servizi sulla rete Alta Velocità ne richiederanno l’utilizzo. All’altro estremo vi sono invece le
linee locali a scarso traffico, per le quali non vi sarà interesse a realizzare gli investimenti necessari per l’adeguamento infrastrutturale
e tecnologico all’interoperabilità e che, per essere mantenute in servizio, necessitano di una gestione finalizzata al contenimento dei
costi di gestione. Ciò significa impianti estremamente semplificati,
normative di esercizio e modelli di gestione disegnati specificamente sulle caratteristiche tecniche e di traffico delle singole linee,
anche fortemente differenziati da quelli delle ferrovie tradizionali.
L’interoperabilità di tali linee con le altre reti ferroviarie sarà forzatamente limitata, anche perché è assai poco probabile che su una
linea locale a scarso traffico vi possa essere l’interesse di più operatori del trasporto. Anche per le linee ferroviarie con caratteristiche metropolitane, con grandi volumi di traffico, che possono essere
individuati come sistemi chiusi, sembra di difficile ipotesi, almeno
in una prima fase, l’applicazione dei criteri di interoperabilità. In
queste ferrovie il rapporto esistente tra infrastruttura ferroviaria e
materiale rotabile è molto vincolante: sovente in esse il raggiungimento di elevati livelli di capacità e di efficienza nella gestione è
raggiunto attraverso peculiarità della linea, del segnalamento, del
materiale rotabile e dei programmi di esercizio in funzione del traffico ferroviario (in genere fortemente omogeneo) che si vuole soddisfare. In una posizione intermedia invece appaiono posizionarsi
le ferrovie di prevalente interesse regionale che, a seconda delle situazioni, potranno rappresentare ferrovie per le quali prevale l’interesse per l’interoperabilità o viceversa quello per una gestione
specifica e distinta dal resto della rete.
In ogni caso l’allegato 1 della direttiva 2001/16/CEE definisce
la rete ferroviaria convenzionale, per la quale si deve tendere a rea-
5. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE DEGLI STAKEHOLDER
183
lizzare l’interoperabilità, quale composta dalle seguenti categorie di
linee:
– linee previste per il traffico ‘passeggeri’;
– linee previste per il traffico misto (passeggeri, merci);
– linee specialmente concepite o adattate per il traffico ‘merci’;
– nodi ‘passeggeri’;
– nodi merci, compresi i terminali intermodali;
– linee di collegamento degli elementi sopra elencati.
Queste infrastrutture comprendono i sistemi di gestione del
traffico, di posizionamento e di navigazione, impianti tecnici di elaborazione dati e di telecomunicazione previsti per il trasporto di
passeggeri su lunga distanza e il trasporto di merci su tale rete al
fine di garantire un esercizio sicuro e armonico della rete e una gestione efficace del traffico.
La definizione delle Specifiche Tecniche di Interoperabilità per
le ferrovie convenzionali consentirà di verificare quali possono essere gli interventi necessari per l’adeguamento delle linee esistenti
ed i relativi investimenti. Tuttavia è possibile prevedere sin da oggi
che alcuni possibili requisiti inerenti il tracciato, la geometria della
linea, le caratteristiche delle banchine che saranno mutuati dalle
norme per le linee adattate per l’Alta Velocità, potranno essere realizzati sulle ferrovie convenzionali che costituiscono parte integrante del sistema Alta Velocità, ma non certo sulle linee regionali
che pure sono destinate ad essere interoperabili sia per il trasporto
viaggiatori che merci.
Inoltre, nell’ottica dell’interoperabilità della rete regionale, l’adeguamento dei sistemi di supervisione e regolazione della circolazione e dei relativi sistemi di informazione ai viaggiatori, in modo
che sia possibile lo scambio di informazioni sulla marcia dei treni,
diviene di primaria importanza: ciascun gestore dell’infrastruttura
non potrà correttamente operare sulla propria rete senza avere le
connessioni con le reti confinanti e con i centri che controllano l’origine e la destinazione dei treni che percorrono le proprie linee. Parimenti rilevanti possono essere i vincoli organizzativi e gestionali
che contribuiscono a rendere difficile l’interoperabilità anche in situazioni di sostanziale indifferenza degli aspetti infrastrutturali e
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II. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE
tecnologici: è il caso ad esempio dei cambi nel passaggio tra due
reti della numerazione del treno, della documentazione cartacea di
scorta al treno, o delle funzioni assegnate al personale di bordo.
L’obbligatorietà di inserire nei capitolati di fornitura le norme
Europee CEN, CENELEC e ETSI previsto dall’art.18 della Direttiva 93/38/CE ha dato vita fin dal 1990 alla costituzione, per il settore dei trasporti guidati (ferrovie, metropolitane, tranvie) al Joint
Programming Committee for Railway (JPCR).
In tal caso, la individuazione delle norme europee a cui fare riferimento nelle specifiche di gara è un atto “volontario” dell’entità
aggiudicatrice ed oggetto di contrattazione con il fornitore e viene
definito pertanto “campo volontario”.
Nel caso invece del rispetto della direttiva sull’interoperabilità
del sistema ferroviario convenzionale imporre il rispetto delle STI
(che avranno valore di direttiva) è un obbligo delle entità aggiudicatrici. In questo caso si parla di campo regolamentare o obbligatorio.
Nell’uno e nell’altro caso, i prodotti ferroviari dovranno rispettare i requisiti previsti dalle norme europee. È possibile che una medesima norma contenga requisiti che riguardano il campo volontario e requisiti che devono essere rispettati obbligatoriamente.
Il modo di accertare i requisiti previsti da una norma non cambia ed è quindi probabile, anzi auspicabile, che gli organismi di certificazione di prodotto che opereranno nel campo ferroviario possano svolgere la loro attività sia nel campo volontario che in quello
regolamentare.
L’obiettivo da raggiungere è che un prodotto ferroviario, una
volta accertata la sua conformità ai requisiti di una norma europea,
sia accettato senza ulteriori prove in ogni paese della Comunità. Per
ottenere questo non basta che lo stesso sia stato realizzato facendo
riferimento alle norme, ma occorre anche che siano armonizzati i
modi con cui sono verificati i requisiti e che sia armonizzato il
modo di operare degli organismi di certificazione.
A tal fine nel febbraio del 1994, un gruppo di esperti costituito
da esponenti dell’UNIFE, UIC, SNCF e DB.AG, noto come gruppo
dei “2+2”, fu incaricato di elaborare un documento su “La valutazione della Conformità e l’accettazione dei prodotti ferroviari” a partire da alcuni progetti di fiches già esistenti ed elaborati dall’UIC.
5. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE DEGLI STAKEHOLDER
185
Per affrontare i vari problemi inerenti alla interoperabilità delle
Reti ferroviarie Europee è stata costituita nel 1994, come esplicitamente previsto dalla Direttiva 96/48/CE, a Bruxelles l’AEIF in veste giuridica di associazione internazionale di diritto belga, che si è
visto essere l’organismo costituito per redigere le STI.
Vi fanno parte la UIC Union Internationale des Chemins e la
CCFE Communauté des Chemins de Fer Européens, la UNIFE
(Union des Industries Ferroviaires Européennes) e la UITP (Union
Internationale des Trasports Pubblics).
L’AEIF ha avuto ufficialmente l’incarico di costituire e coordinare le attività dei Gruppi di Lavoro incaricati di preparare le Specifiche Tecniche di Interoperabilità relative ai sottosistemi previsti
dalla Direttiva 96/48/CE.
Il Consiglio d’Amministrazione dell’AEIF ha inoltre deciso di
dar vita a un “Comitato Ferroviario Europeo” considerando uno dei
gruppi di lavoro prima citati, il “Conformity Group”, come “l’embrione” da cui far nascere questo Comitato dandogli l’incarico di
definire ruolo, missione e modello organizzativo dello stesso.
Il compito affidato a questo European Rail Committee (ERC)
è di definire le condizioni per la certificazione di conformità dei
prodotti ferroviari, indicare i requisiti che dovrebbero aver gli organismi di certificazione che opereranno in campo ferroviario, tenere
un elenco aggiornato di questi organismi ed essere la sede per arbitrare eventuali ricorsi.
5.3 Il processo di certificazione
Il termine ‘certificazione’ è tradizionalmente riferito, rispetto
alla produzione o all’utilizzo di beni o servizi, all’intervento di un
soggetto terzo che ne attesta la conformità ad un determinato standard di riferimento.
Il processo di certificazione di prodotto viene dunque attuato
per mezzo di:
– un organismo di certificazione, pubblico o privato, che controlla la permanenza della conformità (mediante prove di laboratorio) sul luogo di produzione e sul mercato, applicando
uno schema di certificazione adatto al prodotto considerato;
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II. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE
– un laboratorio che effettua le prove di conformità;
– un ente, rappresentativo di tutte le categorie interessate, che
gestisce e garantisce l’intero sistema di certificazione attraverso l’accreditamento degli organismi di certificazione;
– un ente, rappresentativo di tutte le categorie interessate, che
garantisce le prestazioni dei laboratori attraverso l’accreditamento.
Nel campo degli organismi di certificazione dei prodotti industriali, la comunità internazionale ha da tempo identificato mediante la norma EN 45011 la caratteristica di imparzialità delle organizzazioni che adempiono a tale compito. Nell’ambito del settore
dei trasporti, il termine ‘prodotto’ è inteso nell’accezione più ampia
che comprende tutti i sistemi e i sub-sistemi di trasporto guidato.
La dizione ‘certificazione’ si applica nel momento in cui la verifica è effettuata da un soggetto almeno formalmente terzo; negli
altri casi (come quello della certificazione volontaria) si preferisce
il termine ‘omologazione’. In ogni caso il rilascio di un certificato
si riferisce ad un determinato insieme di regole di riferimento che
consente l’espletamento delle opportune azioni di verifica (no reference-no certificate rule). Ogni organismo di certificazione può
partecipare alla redazione delle regole di riferimento, ma queste
sono stabilite con l’ampio accordo della comunità delle organizzazioni produttrici, di quelle utenti e degli altri organismi di certificazione. Gli organismi di certificazione peraltro non devono limitarsi alla verifica di conformità, ma devono riportare alle parti che
li hanno interpellati gli scostamenti e le carenze rispetto agli standard di riferimento e suggerire le eventuali modifiche da apportare.
I criteri di riferimento in base ai quali espletare le attività di
certificazione variano a seconda dei casi e spaziano da misure e regole stabilite per legge negli ordinamenti nazionali, a prescrizioni
dell’UIC (Union Internationale des Chemins de Fer), a specifiche
prescritte dal soggetto acquirente. Per tutti gli attori coinvolti nel sistema ferroviario internazionale la soluzione ideale sarebbe in linea
teorica costituita da un certificato riconosciuto da tutti e rilasciato
da un organismo di certificazione il cui funzionamento è accreditato rispetto a standard interni di qualità.
Esistono differenti tipologie di certificati, a seconda dello
5. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE DEGLI STAKEHOLDER
187
scopo che ne ha ispirato il rilascio. Ciascun tipo di certificato ha un
proprio set di procedure specifiche di certificazione (certification
system). In linea teorica è possibile distinguere tra:
– Certificati di appartenenza del prodotto ad una determinata
tipologia (type certificate conformity);
– Certificati di conformità tecnica del prodotto ad una determinata tipologia (conformity to type certificate);
– Certificati di adeguatezza all’uso (fitness for use certificate).
Nel concreto, per controllare accuratamente l’intero ciclo di
vita del prodotto, il certificatore deve in ogni caso valutare l’adeguatezza all’uso nel tempo e alla manutenzione che il prodotto deve
ricevere.
L’importanza da attribuire alla certificazione varia a seconda
dei requisiti richiesti dalle autorità pubbliche e dal gestore dell’infrastruttura relativi alla messa in servizio del prodotto. Le attività
di manutenzione, poi, vanno specificamente a dover essere considerate, impattando direttamente sul mantenimento delle caratteristiche inizialmente validate dall’organismo di certificazione.
Rispetto alla condizione di adeguatezza all’uso, l’Unione dell’Industria Ferroviaria Europea (UNIFE) e l’Unione Ferroviaria Internazionale (UIC) indicano le condizioni tecniche specifiche sotto
le quali i prodotti sono adoperati. A tale riguardo sono identificati
due diverse categorie di certificato: una prima attesta che un campione rappresentativo del prodotto ha superato un programma di
test e verifiche per stabilirne la conformità alle specifiche tecniche
(product qualification certificate); una seconda categoria attesta
che un campione rappresentativo del prodotto ha superato un programma di test e verifiche per stabilirne l’adeguatezza all’uso (technical approval certificate). In altri termini, nella seconda categoria si dimostra il comportamento soddisfacente del prodotto alle
condizioni di servizio e nell’intervallo di tempo prefissato. La fitness for use è verificata solo per i prodotti ferroviari critici in termini di sicurezza. Per alcuni di questi, si rendono necessarie ulteriori valutazioni in tema di stima del comportamento del prodotto
nell’arco della sua vita utile e nell’ambiente di utilizzo. In tali casi
tutte le procedure operative e di manutenzione devono essere verificate, al pari della formazione del personale a contatto con il pro-
188
II. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE
dotto. In ogni caso queste verifiche devono essere realizzate in accordo con i principi di dominio esclusivo dei singoli Stati nazionali,
in materia di sicurezza del trasporto. La legislazione a tale proposito può dunque richiedere ulteriori misurazioni su criteri specifici
per acconsentire alla messa in servizio del prodotto. Questo spiega
la necessità che i certificati rilasciati a seconda degli scopi e degli
organismi mettano in evidenza il proprio campo di applicazioni, gli
standard di riferimento impiegati e l’ambito di validità, per permettere a ulteriori ispezioni di integrare utilmente certificazioni rilasciate in precedenza.
Quando i criteri di riferimento essenziali dell’attività di certificazione dei prodotti industriali sono determinati da direttive di armonizzazione tecnica provenienti dall’Unione Europea, i relativi
certificati sono rilasciati da organizzazioni denominate Organismi
Notificati di Certificazione Europea (notified european certification bodies). Il certificato rilasciato da tali organismi è valido in
tutti i paesi dell’Unione Europea indipendentemente dal luogo di effettivo rilascio. La normativa comunitaria prevede infatti, a tale riguardo, che anche in caso di impugnazione del certificato e di appello contro di esso agli uffici tecnici della Commissione Europea,
nessun altra autorità nazionale o europea può ordinare una nuova
ispezione sul prodotto.
Allo stato attuale, nell’ambito del trasporto ferroviario, l’unico
ambito di applicazione della disciplina degli organismi notificati si
riferisce alla certificazione dei prodotti ferroviari destinati ad essere
impiegati sull’infrastruttura di rete ad alta velocità. La direttiva
2001/16 prevede però un meccanismo analogo anche per il sistema
ferroviario convenzionale, che si appresta ad essere introdotto in parallelo con il rilascio delle STI nel corso del 2004.
La Direttiva 96/48 lascia alla discrezione dei singoli Stati dell’Unione la procedura per l’ottenimento dello status di organismo
notificato e i vincoli in termini di accreditamento per gli organismi
candidati. All’allegato 7 peraltro la direttiva elenca le competenze
che gli organismi notificati e le caratteristiche di professionalità,
imparzialità e indipendenza del personale dell’organismo notificato, escludendo che coloro che sono responsabili delle operazioni
di verifica possano altresì essere coinvolti, direttamente o mediante
5. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE DEGLI STAKEHOLDER
189
rappresentanti, nella progettazione, produzione, commercializzazione, manutenzione o uso dei sistemi o sottosistemi della rete ad
alta velocità oggetto della direttiva.
La Commissione Europea ha successivamente formulato l’auspicio che gli organismi notificati prescelti dai singoli Stati siano
anche organismi accreditati secondo la norma EN 45011. L’accreditamento avviene ad opera di un organismo di accreditamento nazionale membro di European Accreditation e permette di standardizzare i parametri di indipendenza, imparzialità e competenza consentendone una più agevole comparazione. Ad oggi, tuttavia, solo
pochi Stati membri (Francia, Spagna, Austria) hanno notificato organismi accreditati secondo questo schema. In Olanda gli organismi
notificati sono stati riconosciuti da un accreditamento ministeriale.
La Direttiva 96/48/CE (direttiva sull’interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità) ha introdotto nel
mondo ferroviario una vera e propria rivoluzione, che verrà estesa
nel 2004 anche al più ampio sistema ferroviario convenzionale9.
In coerenza, infatti, con quanto previsto da tutte le altre direttive di armonizzazione tecnica, la competenza per accertare la
conformità dei componenti e sottosistemi ferroviari alle specifiche
tecniche d’interoperabilità è affidata ad Organismi Notificati, ovvero Organismi di Certificazione indipendenti con specifiche competenze per operare in campo ferroviario ufficialmente notificati
dagli Stati Membri alla Commissione e agli altri Stati Membri, gli
Organismi incaricati di svolgere la procedura di valutazione della
conformità e dell’idoneità all’impiego (tav. 5.1).
Questi organismi devono rispondere ai seguenti criteri minimi
che gli stati devono prendere in considerazione per la notifica degli
organismi:
1. L’organismo, il suo direttore e il personale incaricato di eseguire le operazioni di verifica non possono intervenire né direttamente né come mandatari nella progettazione, fabbricazione, costruzione, commercializzazione o manutenzione
dei componenti di interoperabilità o dei sottosistemi, né nel9 GLORIA T., FIRPO P. (2003), Gli enti notificati nel processo di liberalizzazione, in SCIUTTO G. (a cura di), Evoluzione e attuazione della liberalizzazione del
trasporto pubblico, Sciro Edizioni.
190
II. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE
Tav. 5.1 - Schema riepilogativo delle relazioni tra gli attori nel processo
di certificazione dei prodotti ferroviari
l’esercizio. Ciò non esclude la possibilità di uno scambio di
informazioni tecniche tra il fabbricante o il costruttore e
l’organismo.
2. L’organismo e il personale preposto al controllo devono eseguire le operazioni di verifica con la massima integrità professionale e la massima competenza tecnica e devono essere
esenti da ogni pressione e sollecitazione, in particolare a carattere finanziario, atta a influenzare il loro giudizio o i risultati del loro controllo, in particolare quelle provenienti da
persone o associazioni di persone interessate ai risultati delle
verifiche.
3. L’organismo deve disporre del personale e dei mezzi necessari per espletare in modo adeguato i compiti tecnici e amministrativi legati all’esecuzione delle verifiche; esso deve
anche avere accesso al materiale necessario per le verifiche
eccezionali.
5. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE DEGLI STAKEHOLDER
191
4. Il personale incaricato dei controlli deve possedere:
– una rilevante formazione tecnica e professionale;
– una conoscenza soddisfacente delle prescrizioni relative
ai controlli che effettua e una sufficiente dimestichezza
con tali controlli;
– l’idoneità necessaria a redigere gli attestati, i verbali e i
rapporti relativi ai controlli effettuati.
5. Deve essere garantita l’indipendenza del personale preposto
al controllo. La retribuzione di ogni agente non deve essere
in funzione del numero di controlli effettuati né dei risultati
di questi ultimi.
6. L’organismo deve sottoscrivere una assicurazione di responsabilità civile, a meno che tale responsabilità sia coperta
dallo Stato in base al diritto nazionale oppure i controlli
siano effettuati direttamente dallo Stato membro.
7. Il personale dell’organismo è legato dal segreto professionale per tutto ciò di cui viene a conoscenza nell’esercizio
delle sue funzioni (salvo nei confronti delle autorità amministrative competenti dello Stato in cui esercita le sue attività), nel quadro della presente direttiva o di qualsiasi disposizioni di diritto interno che le dia effetto.
La Direttiva 96/48/CEE rende, inoltre, operativa nel campo ferroviario la Decisione del Consiglio 93/465/CEE del 22 luglio 1993
concernente i moduli relativi alle diverse fasi delle procedure di
conformità e le norme per l’approvazione e l’utilizzazione della
marcatura CE di conformità, da utilizzare nelle direttive di armonizzazione tecnica.
Essa prevede che la certificazione di conformità di un prodotto/servizio alle prescrizioni contenute nella direttiva di riferimento debba essere accertata utilizzando uno degli otto specifici
moduli di certificazione precisati nella decisione stessa che tengono
in conto:
– se l’impresa produttrice sviluppa o meno la progettazione,
– se il prodotto è realizzato in esemplare unico o in larga serie,
– se l’impresa fornitrice opera o meno in Assicurazione Qualità conformemente alle norme EN 9001, 9002, 9003.
192
II. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE
Per redigere la dichiarazione “CE” di verifica, l’ente appaltante
o il suo mandatario invita l’organismo notificato di propria scelta
ad avviare la procedura di verifica “CE” di cui all’allegato VI. Il
compito dell’organismo notificato, incaricato della verifica “CE” di
un sottosistema, inizia nella fase di progettazione e copre tutto il periodo di costruzione fino alla fase della dichiarazione di conformità,
precedente l’entrata in servizio del sottosistema. Esso comprende
anche la verifica delle interfacce del sottosistema in questione rispetto al sistema in cui viene integrato, sulla scorta delle informazioni disponibili nella STI pertinente e nei registri dell’infrastruttura e del materiale rotabile tenuti da ciascun Stato, che presentino,
per ciascun sottosistema o parte di sottosistema interessati, le caratteristiche principali (per esempio, i parametri fondamentali) e la
loro concordanza con le caratteristiche prescritte dalle STI applicabili. A tal fine, ciascuna STI indica con precisione le informazioni
che debbono figurare nei registri dell’infrastruttura e del materiale
rotabile. All’organismo notificato compete la preparazione della
documentazione tecnica che accompagna la dichiarazione “CE” di
verifica. La documentazione tecnica contiene i documenti necessari
relativi alle caratteristiche del sottosistema nonché, eventualmente,
quelli che attestano la conformità dei componenti di interoperabilità. Essa contiene anche gli elementi relativi alle condizioni ed ai
limiti d’uso, alle istruzioni di manutenzione, di sorveglianza continua o periodica e di regolazione.
Nel nostro paese è prevalso finora un modello di apertura formale alla costituzione spontanea di organismi notificati fortemente
limitato dalla scarsa disponibilità di competenze in materia di certificazione dei prodotti ferroviari.
Il tardato recepimento della direttiva sull’interoperabilità (avvenuto con il D.Lgs. 24 maggio 2001 n. 299) ha rallentato la fase
di costituzione di organismi notificati italiani e l’interesse alla costituzione di questi da parte di soggetti imprenditoriali. Gli organismi che hanno già ottenuto la notifica da parte del Ministero dei
Trasporti sono RINA, con sede a Genova, e SciroTÜV.
In particolare, il Consorzio SciroTÜV nasce dalla cooperazione, avviata nell’estate 2000, tra la società di consulenza italiana
Sciro s.r.l. e l’ente di certificazione tedesco TÜV Rheinland/Berlin-
5. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE DEGLI STAKEHOLDER
193
Brandenburg, in risposta alla crescente domanda, nell’ambito del
mercato ferroviario italiano ed internazionale, di servizi di assessment e certificazione di prodotti e sistemi offerti da organismi
competenti e qualificati. Il Consorzio SciroTÜV è la prima realtà
italiana, nata dall’iniziativa di privati, che si propone sul mercato
della certificazione ferroviaria portando in dote una profonda conoscenza del mondo dei trasporti a guida vincolata e delle sue peculiarità tecniche e organizzative.
Di recente RFI, Trenitalia e le Università di Milano, Firenze,
Pisa e Napoli hanno costituito una società consortile per azioni che
presenterà domanda per diventare organismo notificato.
La situazione italiana si caratterizza per una forte concentrazione di competenze in materia di certificazione in capo al gestore
dell’infrastruttura ferroviaria RFI. Il CESIFER (divisione di RFI)
svolge le attività di certificazione necessarie al rilascio del certificato di sicurezza previsto dalla direttiva 95/18. Ad oggi 12 imprese
ferroviarie hanno ottenuto il certificato di sicurezza dal CESIFER.
Si parla di certificazione volontaria (o omologazione) in tutti
gli altri casi, ossia quando la conformità a norme tecniche è una
scelta del produttore, rappresentando un fattore strategico di competitività oltre ad essere una garanzia interna dell’azienda.
Il marchio di qualità è invece un segno distintivo applicato su
un prodotto o sulla sua confezione, in seguito al rilascio di un certificato di conformità.
Esistono marchi obbligatori, che attestano la conformità a Regole Tecniche, di impiego obbligatorio (ad esempio la marca CE),
e marchi volontari, che attestano la conformità a norme tecniche di
impiego volontario.
Il Sistema di Certificazione
La “Convenzione UNI-CEI per l’accreditamento dei Sistemi di
Certificazione” del 3/9/87 definisce il Sistema di Certificazione
come “un sistema gestito da uno o più organismi imparziali aventi
la necessaria competenza e affidabilità che, con proprie regole di
procedura, certifica la rispondenza alle norme di prodotti, servizi o
processi”.
È una definizione ampia che permette di includere diversi tipi
194
II. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE
di certificazione; le aziende infatti possono perseguire obiettivi diversi per la propria strategia che possono essere sia la certificazione
di prodotto, sia la certificazione del proprio sistema di qualità
aziendale.
La Certificazione di Sistema Qualità
Per Sistema Qualità di un’organizzazione si intende l’insieme
delle strutture organizzative, delle responsabilità, delle procedure,
dei processi e delle risorse (umane e strumentali) poste in atto al
fine di realizzare e gestire la qualità.
Per certificazione di Sistema Qualità si intende la verifica ed
attestazione da parte di enti terzi indipendenti e qualificati (Organismi di Certificazione di Sistema Qualità) della conformità di
detto sistema ai requisiti previsti dalla normativa di riferimento:
– ISO 9001, modello per l’assicurazione della qualità nella
progettazione, sviluppo, fabbricazione, installazione ed assistenza;
– ISO 9002, modello per l’assicurazione della qualità nella
fabbricazione, installazione ed assistenza;
– ISO 9003, modello per l’assicurazione della qualità nelle
prove, controlli e collaudi finali.
L’organismo di certificazione esamina quindi, attraverso propri
ispettori qualificati, che i piani della qualità, il manuale della qualità e le conseguenti organizzazioni strutturali, di controllo, di trattamento delle non conformità e di registrazione della qualità poste
in essere siano conformi alle norme della serie 9000 prescelte a seconda delle diverse attività aziendali.
A differenza dell’Accreditamento, che convalida o verifica la
conformità di un organismo di Certificazione ai requisiti nazionali
e/o ai criteri internazionali, la certificazione di qualità verifica la
conformità di un sistema organizzativo ai criteri riportati nelle
Norme ISO. La certificazione comporta anche un controllo periodico da parte dell’Organismo allo scopo di verificare il mantenimento in efficienza del sistema.
L’accreditamento degli Organismi di certificazione di Sistemi
Qualità viene rilasciato a fronte della norma EN 45012.
Lo standard ISO 9000 definisce i requisiti di un Sistema Qua-
5. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE DEGLI STAKEHOLDER
195
Tav. 5.2 - La documentazione del sistema di qualità
lità volto alla prevenzione della non Qualità. Se il Sistema viene rigorosamente rispettato il prodotto o servizio fornito avrà la Qualità
prevista. Questo approccio è focalizzato sulla documentazione. Lo
standard ISO 9000 garantisce la Qualità del Sistema con cui opera
l’Azienda, non ne misura l’efficienza nè va confuso con uno standard di Qualità di prodotto o di servizio. Tutti gli elementi che lo
costituiscono devono infatti essere documentati coprendo tutti i requisiti necessari. Adeguatezza ed aderenza dei comportamenti
aziendali sono oggetto di verifiche tramite ispezioni sia interne che
da parte di valutatori esterni rispetto allo standard.
Lo schema della documentazione ISO 9000 in generale consiste di quattro livelli diversi tra loro collegati (tav. 5.2).
– il livello del manuale, che documenta politiche e obiettivi di
Qualità dell’impresa.
– il livello delle procedure, che coprono le attività aziendali
volte a controllare l’effettiva aderenza ai requisiti della Qualità.
– il livello delle istruzioni - a livello di singoli compiti previsti nel Sistema.
– il livello dei documenti di registrazione - modulistica su cui
196
II. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE
si registra l’evidenza delle attività eseguite secondo quanto
definito nei precedenti documenti.
I sistemi di prequalificazione negli appalti di materiale rotabile
possono imporre ai potenziali concorrenti l’adozione di un Sistema
Qualità, ovviamente al fine di una maggiore garanzia qualitativa
sulle forniture ed una conseguente riduzione dei costi dei controlli.
In questi due casi la spinta alla certificazione viene dall’esterno
dell’azienda e si tratta spesso di un obbligo per poter sopravvivere
nel contesto competitivo. Al di là di queste motivazioni esterne, che
comunque sono le più forti, diverse aziende cercano di riflesso all’ottenimento della certificazione, un miglioramento interno che,
alla lunga sarà sicuramente l’unico beneficio che si otterrà da un Sistema qualità certificato. Quando però tale beneficio è ignoto, la
certificazione è vissuta dall’azienda solo come un insieme di costi
da sostenere per poter accedere più facilmente ai mercati. I costi da
aggiungere al budget in genere riguardano la consulenza, la formazione dei dipendenti, lo sviluppo del sistema qualità e l’ottenimento
della certificazione ISO 9000.
Sistema di gestione aziendale per la qualità
Il sistema aziendale di garanzia della qualità o il sistema aziendale per l’assicurazione della qualità (dizione equivalente) può essere instaurato in conseguenza di due diversi approcci strategici.
In un caso l’azienda, in base alla propria pianificazione strategica, decide di dotarsi di un sistema di garanzia della qualità che
permetta di migliorare l’efficienza dell’impresa e di assicurare la
conformità del prodotto ai requisiti o alle caratteristiche con cui
viene commercializzato o ceduto per successive trasformazioni produttive.
Nell’altro caso l’azienda decide, vincolata prevalentemente dai
rapporti contrattuali con il cliente, di dotarsi di un sistema di garanzia della qualità che consenta di assicurare al cliente la realizzazione del prodotto secondo le specifiche contrattuali.
Per raggiungere questo obiettivo l’azienda, sulla base delle
norme della seri UNI-EN-ISO 9000, svolge alcune attività consequenziali; per esempio, nel caso della norma 9001, che ha il campo
di applicazione più vasto, si riportano le fondamentali:
5. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE DEGLI STAKEHOLDER
197
– studio dei requisiti prescritti dalla norma di riferimento
9001;
– preparazione di piani della qualità e di un manuale della qualità che descrivano quanto l’azienda ha attuato e intende attuare per trasferire nella propria realtà aziendale quanto specificato nella norma di riferimento 9001;
– identificazione e acquisizione di procedure, apparecchiature
di controllo, attrezzature, risorse e capacità necessarie per
ottenere i parametri di qualità prefissati richiesti;
– esame della compatibilità tra progettazione, processo produttivo, modalità di controllo, collaudo, installazione e relativa documentazione;
– sviluppo di un piano di formazione che coinvolge tutte le
strutture per la piena comprensione del programma di messa
in qualità.
La certificazione del sistema di garanzia della qualità è l’atto
finale attraverso il quale un organismo di certificazione esamina
che i piani qualità, il manuale della qualità e le conseguenti organizzazioni strutturali, di controllo, di trattamento delle non conformità e di registrazione della qualità poste in essere siano conformi
alle norme della serie 9000 prescelte a seconda della diversa attività
aziendale.
La certificazione oltrepassa quindi i limiti di un rapporto privato tra fornitore e committente per acquistare il valore di pubblico
riconoscimento da parte di un organismo indipendente, che si rivolge alla globalità del mercato, pur mantenendo alcuni aspetti del
controllo di qualità del prodotto. Infatti nel manuale di qualità e nei
piani qualità, alla base del sistema qualità aziendale, sono previsti
controlli di tipo tecnico come collaudi o tarature di apparecchiature
usate nel processo produttivo o nella prestazione del servizio dell’impresa in esame. L’efficacia della certificazione è polivalente: un
fornitore potrà presentare lo stesso certificato a diversi committenti,
evitando così l’onere di dover dimostrare ogni volta che egli ha
messo in atto una conduzione aziendale per la qualità.
Questa premessa renderà inoltre meno pesanti le procedure di
controllo sul prodotto/servizio fornito, per quanto riguarda la valutazione della conformità alle specifiche stabilite nel contratto.
198
II. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE
Tav. 5.3 - Procedura per la certificazione
L’iter per la concessione di questa tipologia di certificazione
prevede:
01) Richiesta di Certificazione;
02) Richiesta documentazione da Ente Certificatore;
03) Valutazione della documentazione;
04) Verifica Ispettiva iniziale;
05) Certificato di Conformità (validità 4 anni);
06) Concessione, pubblicazione ed utilizzo del marchio;
5. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE DEGLI STAKEHOLDER
199
Tav. 5.4 - Schema delle norme ISO
07) Copia controllata Manuale e specifiche ad Ente;
08) Verifiche Ispettive periodiche (la prima volta dopo sei
mesi, poi ogni anno);
09) Verifiche Ispettive non programmate;
10) Rinnovo del Certificato di Conformità.
La visita di Certificazione (punto 4), è molto rigorosa ed è sintetizzabile in 2 macro attività:
A) Verifica della coerenza della documentazione dell’Azienda
(Manuale, procedure, ecc.), alle Norme ISO 9000.
B) Verifica della “reale applicazione” delle procedure che l’Azienda si è data da parte di tutte le persone.
Le norme dei Sistemi Qualità EN ISO 9000
Nate negli anni ’50 nel settore militare americano con lo scopo
di assicurare che i prodotti forniti all’esercito fossero conformi ai
requisiti tecnici contrattuali, le norme sul controllo interno di qualità sono quindi state riprese dall’ente di normazione inglese British
Standard Institution, che nel 1959 ne ampliò il campo di applicazione all’intero sistema aziendale, con la norma BS 5750.
L’Iso, inizialmente interessato ad un’attività di regolamenta-
200
II. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE
Tav. 5.5 - Struttura delle ISO 9000
zione dell’affidabilità delle misure nei diversi settori operativi,
trasse spunto da questo standard, pubblicando nel 1987 la prima
edizione della serie n. 9000, che costituisce oggi il minimo comune
denominatore per la conduzione aziendale secondo i principi della
qualità e che è stata adottata in Europa come EN ISO 9000 e in Italia come UNI EN ISO 9000.
Struttura delle norme ISO 9000
La serie si articola in cinque norme (tav. 5.4), di cui la prima
(n. 9000) riguarda i concetti principali della qualità; la seconda, la
terza e la quarta (n. 9001-9002, 9003) si applicano al rapporto
5. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE DEGLI STAKEHOLDER
201
cliente/fornitore e sono quindi rivolte a fini contrattuali; la quinta
(n. 9004) riguarda la conduzione aziendale per la qualità utilizzata
a fini interni. Le norme ISO 9001-2-3 specificano i requisiti di un
modello di sistema qualità utilizzabile dai fornitori per dimostrare
all’esterno le proprie capacità e da enti esterni (clienti, organismi di
certificazione, assicurazioni ecc.) per valutare la capacità del fornitore stesso a fornire determinati prodotti e/o servizi (tav. 5.5).
La ISO 9001 viene applicata alle fasi che comprendono:
a. la progettazione/sviluppo sistematico, non occasionale;
b. la produzione/fabbricazione;
c. l’installazione;
d. l’assistenza post-vendita.
La ISO 9002 riguarda le fasi:
a. produzione/fabbricazione;
b. installazione.
La ISO 9003 può essere utilizzata quando l’assicurazione di
qualità deve essere applicata alla fase di controllo e collaudo finale,
di cui il fornitore assicura l’esecuzione e la documentazione assumendosene la responsabilità.
I requisiti del sistema qualità descritti nella serie ISO 9000
sono venti:
01. Responsabilità della direzione;
02. Sistema qualità;
03. Riesame del contratto;
04. Controllo della progettazione;
05. Controllo dei documenti e dei dati;
06. Approvvigionamento;
07. Controllo del prodotto fornito dal cliente;
08. Identificazione e rintracciabilità del prodotto;
09. Controllo del processo;
10. Prove, controlli e collaudi;
11. Controllo delle apparecchiature per prova, misurazione e
collaudo;
12. Stato delle prove, controlli, collaudi;
13. Controllo dei prodotti non conformi;
14. Azioni correttive e preventive;
202
II. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE
15. Imballaggio, conservazione e consegna;
16. Controllo delle registrazioni della qualità;
17. Verifiche ispettive interne della qualità;
18. Addestramento;
19. Assistenza;
20. Tecniche statistiche.
L’UNI
L’UNI, fondata nel 1921 con sede a Milano, è un’associazione
privata senza fini di lucro che rappresenta l’Italia nel CEN e nell’ISO, a livello comunitario ed internazionale.
Elabora, pubblica e diffonde norme, promuove studi, pubblicazioni, riunioni di carattere tecnico-scientifico, applicativo e culturale che rientrano nel campo della normazione, mantenendo i rapporti con i corrispondenti organismi a livello mondiale ed europeo.
Rilascia il marchio UNI ai prodotti, servizi o sistemi conformi
alle proprie norme, della serie EN 45000 e ISO 9000 e 14000.
L’accreditamento
Per “accreditamento” si intende il procedimento con cui un organismo riconosciuto (Ente di Accreditamento) attesta formalmente
la competenza di un Organismo, Laboratorio o persona a svolgere
funzioni specifiche. Il ruolo degli attori nel sistema di accreditamento è evidenziato nella tav. 5.6.
“Accreditare” significa unificare e garantire l’indipendenza, la
competenza e la professionalità di un Organismo di Certificazione
o di un Laboratorio di prova/taratura, secondo parametri oggettivi
definiti nelle norme consensuali, attualmente della serie EN 45000.
L’importanza dell’attività di accreditamento consiste nella garanzia della credibilità, competenza e fiducia negli Organismi di
Certificazione/Ispezione e nei Laboratori di prova/taratura italiani,
che a loro volta sono incaricati di certificare la qualità di prodotti,
servizi e sistemi industriali italiani; viene così a crearsi una parità
qualitativa tra prodotti/servizi che fanno riferimento a sistemi di
certificazione, prova e taratura regolati da metodologie comuni.
Anche l’Unione Europea, nel campo della Politica della Qualità e dell’Accreditamento, si è espressa chiaramente a questo pro-
5. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE DEGLI STAKEHOLDER
203
posito. Si legge in un documento della Direzione Generale III/Industria:
“l’accreditamento è fondamentale per il corretto funzionamento di un mercato della valutazione della conformità trasparente
e guidato dalla qualità. È fondamentale per l’industria che, in quest’area, necessita di un servizio adeguato per poter essere pienamente competitiva. È fondamentale per le autorità pubbliche, sia nazionali sia europee, per poter avere un livello appropriato di fiducia
nei certificati rilasciati ovunque in Europa e così facilitare la libera
circolazione dei prodotti per tutta la UE. È infine fondamentale per
gli stessi organismi di valutazione della conformità, per aiutarli a
dimostrare in maniera imparziale la loro competenza tecnica, assicurando tra gli stessi una concorrenza trasparente e di qualità”.
È stata inoltre sottolineata, in questa sede, l’importanza di
avere un’attività di accreditamento libera da ragioni commerciali:
infatti l’accreditamento deve esser visto da tutti (autorità pubbliche,
enti di accreditamento, organismi di valutazione, lo stesso mondo
industriale) come livello ultimo di controllo delle attività di valutazione della conformità, evitando inoltre, qualsiasi manovra mirante
alla costituzione di sistemi “a spirale” del tipo “accreditamento dell’accreditamento”. In altri termini l’accreditamento vuol essere garanzia di imparzialità, indipendenza – soprattutto dalla consulenza
– competenza ed internazionalità.
Enti di Accreditamento Nazionali
Il Sistema di accreditamento in Italia ha come protagonisti
quattro gruppi di attori:
1. gli Enti normatori: UNI (Ente Nazionale Italiano di Unificazione) e CEI (Comitato Elettrotecnico Italiano),
2. gli Enti di accreditamento SINAL, SIT e SINCERT, che rispettivamente si occupano dell’accreditamento di Laboratori, Centri Taratura e Organismi di certificazione/ispezione,
3. i Laboratori, gli Organismi di certificazione/ispezione e i
Centri di taratura,
4. il consumatore finale, inteso come aziende industriali, imprese di servizi e personale.
204
II. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE
SINAL - Sistema Nazionale per l’accreditamento di Laboratori
Lo schema dell’Accreditamento è stato messo a punto dall’Unione Europea al fine di permettere la libera circolazione di merci e
prodotti sul territorio comunitario, senza necessità di controlli ripetitivi da parte delle autorità dei vari Paesi.
Elemento importante di questa impostazione è l’Organismo di
Accreditamento che, essendo indipendente e rappresentativo di tutte
le parti interessate, garantisce gli utenti, attraverso verifiche tecniche periodiche, sulla competenza ed imparzialità dei Laboratori
nella effettuazione delle prove Accreditate.
In Italia tale funzione è assolta dal SINAL il quale, operando
secondo la norma UNI CEI EN 45003, verifica e sorveglia nel
tempo la conformità dei Laboratori rispetto alla norma UNI CEI EN
ISO/IEC 17025 e alle prescrizioni SINAL.
Il SINAL è stato costituito il 26 aprile 1988 per iniziativa di
UNI, (Ente Nazionale Italiano di Unificazione) e CEI (Comitato
Elettrotecnico Italiano) e sotto il patrocinio del Ministero dell’Industria del Commercio e dell’Artigianato, del CNR (Consiglio Nazionale delle Ricerche), dell’ENEA (Ente per le Nuove tecnologie,
l’Energia e l’Ambiente), delle Camere di Commercio, Industria,
Agricoltura e Artigianato.
È una Associazione senza scopo di lucro, con sede legale in
Roma, Piazza Mincio 2, legalmente riconosciuta con Decreto del
Ministro dell’Industria, del Commercio e dell’Artigianato il
9/9/1991, che attualmente annovera tra i propri soci, oltre quelli già
citati, i Ministeri dell’Ambiente, Commercio Estero, Comunicazioni, Interno, Lavori Pubblici, Lavoro e Previdenza Sociale, Politiche Agricole e Forestali, Sanità, Difesa, e inoltre Alpi, Anci, Cna,
Coldiretti, Confapi, Confindustria, Enel, Ferrovie dello stato, Federchimica, I.C.I.C., Lega Nazionale delle Cooperative e Mutue.
Il SINAL non accredita attività di consulenza, ma accredita i
Laboratori per qualsiasi tipo di prova sui cui risultati i consulenti
possono basare il proprio lavoro.
L’Accreditamento non comporta una diminuzione delle responsabilità derivanti dai contratti stipulati tra il Laboratorio ed i
suoi Clienti e, benché sia un indice di competenza tecnica e gestio-
5. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE DEGLI STAKEHOLDER
205
nale del Laboratorio di prova, non costituisce una garanzia rilasciata
dal SINAL sulle singole prestazioni del Laboratorio.
L’accesso all’Accreditamento è volontario ed aperto a qualsiasi
Laboratorio di prova, sia come Ente indipendente sia come facente
parte di una organizzazione più vasta (industria, istituto di ricerca,
università, ecc.).
Il SINAL, in particolare:
1. accerta e vigila sui requisiti tecnici ed organizzativi dei Laboratori di prova in modo che siano garantiti i riferimenti
metrologici, l’affidabilità e la ripetibilità delle procedure impiegate, l’uso di strumentazioni adeguate, la competenza del
personale, l’imparzialità del personale addetto alle prove e
del giudizio tecnico emesso dal Laboratorio, secondo quanto
previsto dalla norma UNI CEI EN ISO/IEC 17025 e dalle
prescrizioni SINAL;
2. pubblica i regolamenti e le procedure di Accreditamento, gli
elenchi dei Laboratori di prova accreditati e dei tipi di prove
per i quali è stato concesso l’Accreditamento (sulla rivista
Unificazione & Certificazione, organo ufficiale di UNI,
CEI, SINAL e SINCERT), e gli eventuali provvedimenti di
Sospensione e/o di Revoca dell’Accreditamento;
3. partecipa ai lavori degli organismi internazionali e/o sovranazionali operanti nel settore dell’Accreditamento dei Laboratori di prova;
4. collabora con gli Enti nazionali di normazione al fine di promuovere idonee elaborazioni o aggiornamenti della normativa tecnica;
5. promuove studi, incontri ed iniziative, nel settore di specifica competenza, in collaborazione con Enti ed Associazioni
di interesse nazionale ed internazionale.
Il SINAL, inoltre, contribuisce a ridurre le barriere tecniche
che ostacolano il commercio internazionale stipulando accordi di
mutuo riconoscimento e/o di reciprocità con gli analoghi organismi
di altri Paesi.
Il SINAL ha altresì stipulato accordi di collaborazione con le
omologhe strutture nazionali di verifica della conformità alle norme
della serie UNI CEI EN 45000 - UNI EN ISO 9000, al fine di evi-
206
II. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE
tare la ripetizione di Visite di Valutazione sulla medesima organizzazione, nel caso essa richieda allo stesso tempo l’Accreditamento
e la Certificazione da parte degli Enti firmatari di tali accordi. Tale
obiettivo viene raggiunto attraverso la gestione comune delle valutazioni di conformità alle rispettive norme applicabili da parte di
gruppi ispettivi nominati congiuntamente dal SINAL e dall’Ente di
Accreditamento/Certificazione (accordi SINAL-SINCERT; SINALSIT; SINAL-Organismi di Certificazione Accreditati dal SINCERT).
I requisiti per l’Accreditamento sono contenuti nella norma
UNI CEI EN ISO/IEC 17025 e nei regolamenti del SINAL.
Secondo questi requisiti il Laboratorio deve possedere una Direzione e personale addetto di adeguata esperienza e competenza;
utilizzare apparecchiature, impianti ed ambienti idonei per la effettuazione delle prove previste; adottare metodi e procedure di prova
adeguati.
La Direzione deve salvaguardare la qualità del lavoro, cioè assicurare che le apparecchiature siano tarate, identificate e conservate in modo appropriato; che i campioni da provare siano adeguatamente catalogati ed immagazzinati; che i risultati siano registrati;
che i rapporti di prova siano veritieri e che la documentazione sia
conservata e rintracciabile. La procedura di Accreditamento prevede un esame preliminare della documentazione del Laboratorio,
al quale viene richiesto di precisare i tipi di prove per le quali desidera l’Accreditamento, ed ulteriori informazioni sulla Direzione, il
personale, le apparecchiature ed i relativi certificati di taratura, le
linee di responsabilità per i problemi riguardanti la qualità e le relative procedure, ed una copia del proprio Manuale della Qualità
(vale a dire del documento che descrive il Sistema Qualità del Laboratorio).
Successivamente all’esame della documentazione viene preparata ed effettuata una Visita di Valutazione nel Laboratorio ad opera
di Ispettori, all’uopo incaricati dalla Direzione SINAL, e scelti da
appositi elenchi approvati dalla Commissione Centrale Tecnica e
dal Consiglio Direttivo.
Nei casi in cui il Laboratorio non soddisfi i requisiti per ot-
5. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE DEGLI STAKEHOLDER
207
tenere l’Accreditamento, il SINAL comunica le non conformità rilevate, e richiede al Laboratorio di adottare opportune azioni correttive.
Le risultanze dell’esame della documentazione e della Visita di
Valutazione vengono sottoposte all’esame della Commissione Centrale Tecnica la quale, in caso di parere favorevole, sottopone al
Consiglio Direttivo la proposta di Accreditamento del Laboratorio
per l’approvazione finale.
Il SINCERT - Sistema Nazionale per l’Accreditamento degli
Organismi di Certificazione
La Convenzione UNI-CEI del 1987 fu definita per instaurare
un sistema di accreditamento degli Organismi di Certificazione e la
predisposizione di un Albo degli Organismi di Certificazione accreditati.
In questo modo UNI e CEI, pur mantenendo gli impegni derivanti dal loro ruolo di enti di normazione nazionale e di rappresentanti italiani presso le organizzazioni europee, si impegnarono a garantire la rispondenza dei sistemi di certificazione ai requisiti di affidabilità e correttezza definiti dalle norme internazionali, europee
ed italiane, ottenendo il mutuo riconoscimento in ambito europeo e
mondiale.
Il SINCERT, creato nel 1991 dall’UNI e dal CEI con la partecipazione del Ministero dell’Industria, del CNR e dell’ENEA, rileva di fatto l’attività svolta precedentemente dalla convenzione
UNI-CEI, accreditando:
– Organismi di Certificazione di Prodotti, di Sistemi di Qualità
Aziendali, Sistemi di Gestione Ambientale e di Personale;
– Organismi di Ispezione.
Il SINCERT ha l’obiettivo, attraverso l’accreditamento conforme alle norme della serie UNI CEI EN 45000, di rafforzare l’autorità e la credibilità, sia a livello nazionale che internazionale, degli Organismi di Certificazione ed Ispezione.
Gli organismi attualmente riconosciuti dal SINCERT nell’ambito 22b - produzione di materiale ferroviario e relativi accessori
sono:
– Det Norske Veritas Italia s.r.l.
208
II. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE
–
–
–
–
–
–
–
ICIM S.p.A.
IGQ
IMQ S.p.A.
LLOYD’S REGISTER CERTIFICATION S.r.l.
RINA S.p.A.
SGS Italia S.r.l.
TÜV Italia S.r.l.
Il Sistema SNT - Sistema Nazionale di Taratura
Il principale presupposto sul quale basare l’affidabilità delle
misure nei diversi settori operativi è stato fissato dalla legge 273
dell’11/8/91, istituendo il Sistema Nazionale di Taratura basato sugli Istituti Metrologici Primari (IMP) e sui centri di taratura accreditati da tali Istituti.
Tav. 5.6 - Attori del sistema di accreditamento
Denominazione
Ministeri e Organi tecnici
dello Stato
UNI – Ente Nazionale
Italiano di Unificazione
CEI – Comitato
Elettrotecnico Italiano
SINCERT – Sistema
Nazionale Accreditamento
Organismi di Certificazione
Ente
Tipo di istituzione
Pubblica Amministrazione
Associazione tra soggetti privati e
pubbliche amministrazioni dotata
di riconoscimento giuridico
Associazione tra soggetti privati e
pubbliche amministrazioni dotata
di riconoscimento giuridico
Associazione costituita da UNI e
CEI con soggetti privati e
pubbliche amministrazioni
SINAL – Sistema Nazionale
Accreditamento Laboratori
Associazione costituita da UNI e
CEI con soggetti privati e
pubbliche amministrazioni
SNT – Sistema Nazionale di
Taratura
Istituti metrologici, centri di
taratura
Organismi di certificazione
S.p.a., S.r.l., S.c.p.a., associazione,
…
Università, CNR, S.p.a., S.r.l.,…
Laboratori di prova
Competenza
Emanazione di regole tecniche
obbligatorie
Emanazione norme tecniche volontarie
in tutti i settori, escluso l’elettrico e
l’elettronico, membro italiano di ISO e
CEN
Emanazione norme tecniche volontarie
nei settori elettrico ed elettronico,
membro italiano di IEC e CENELEC
Accreditamento di organismi di
certificazione, gestione del mutuo
riconoscimento con analoghe istituzioni
estere
Accreditamento di organismi di
certificazione, gestione del mutuo
riconoscimento con analoghe istituzioni
estere
Conservazione e disseminazione
campioni nazionali e taratura degli
strumenti di misura
Certificazione sistemi qualità e prodotti
in base alle norme vigenti
Esecuzione di prove su prodotti in base
alle norme vigenti.
Gli IMP nazionali sono tre:
1. CNR - IMGC (Istituto di Metrologia “Gustavo Colonnetti”
del CNR);
2. ENEA - INMRI (Istituto Nazionale di Metrologia delle Radiazioni Ionizzanti dell’ENEA);
5. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE DEGLI STAKEHOLDER
209
3. IEN (Istituto Elettrotecnico nazionale Galileo Ferraris).
Ciascuno degli IMP ha il compito di realizzare i campioni nazionali di misura nei rispettivi settori di competenza, di garantire
l’equivalenza di questi campioni a livello internazionale e di promuovere la diffusione nel paese di centri di taratura accreditati; l’accreditamento di questi centri è operato, in conformità a quanto previsto dalle norme della serie EN 45000, dal SIT - Servizio Italiano
di Taratura. Il SIT è la struttura di coordinamento fra i tre IMP, costituito nel 1975 con riconoscimento europeo dei propri certificati
fin dal 1981 e membro dell’EA – European Co-operation for Accreditation – che opera al fine di garantire le basi dei mutui riconoscimenti e la conseguente libera circolazione dei certificati e dei
prodotti.
5.4 L’Autorità Garante per la Concorrenza e il Mercato
Nel maggio 1995 l’Autorità ha deliberato la conclusione dell’indagine conoscitiva sul settore del materiale rotabile, istituita nel
1993 ai sensi dell’art. 12, comma 2, della legge n. 287/90, e volta
ad acquisire elementi di valutazione in merito ai mutamenti in atto
nell’industria, sia dal lato della domanda che dell’offerta.
Secondo l’Autorità, data l’entità dei flussi di domanda movimentati, le Ferrovie dello Stato, principale acquirente dell’industria
nazionale, hanno esercitato una forte influenza sul settore del materiale rotabile determinandone sia il ritmo di crescita che l’assetto
organizzativo vero e proprio10.
Una domanda pubblica di tali dimensioni e caratteristiche,
unita alla deliberata politica dell’operatore ferroviario pubblico di
rivolgersi esclusivamente a fornitori nazionali, ha contribuito allo
sviluppo nel tempo di una struttura industriale frammentata e sovradimensionata, costituita da imprese che, in assenza di pressioni
concorrenziali da parte di imprese estere, sono rimaste spesso tecnologicamente arretrate e inefficienti. Solo con l’entrata in vigore
10 AGCM
Roma.
(1995), Indagine conoscitiva sul settore del materiale rotabile,
210
II. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE
della direttiva comunitaria relativa alle procedure di appalto nei settori di pubblica utilità (come si è visto, si tratta della Direttiva
93/38/CEE), è iniziato un processo di progressiva apertura del mercato nazionale alla concorrenza intracomunitaria. Tale direttiva, regolando alcuni aspetti rilevanti quali la pubblicità delle gare e degli
esiti, e le procedure di aggiudicazione dei contratti, ha obbligato FS
ad affidare le commesse in base a criteri e obiettivi di economicità
ed efficienza. Il ricorso a gare internazionali per l’assegnazione del
materiale rotabile superando i tradizionali meccanismi di assegnazione dei contratti di fornitura basati sul rispetto di “quote storiche”
di mercato, costituisce un meccanismo di allocazione più conforme
ai principi di tutela della concorrenza e può incentivare maggiormente le imprese stesse a conseguire una combinazione efficiente
dei fattori della produzione, contribuendo in tal modo a superare
potenziali rischi di arretratezza tecnologica dell’industria italiana rispetto a soluzioni realizzate all’estero.
Dall’indagine conoscitiva è emersa l’esistenza di due distinti
comparti produttivi del materiale rotabile, quello meccanico e
quello elettrico, che presentano caratteristiche strutturali e concorrenziali disomogenee e nei quali operano imprese che utilizzano diverse tecnologie produttive.
I legami tra imprese meccaniche ed elettriche sono andati consolidandosi nel tempo e, con l’abbandono da parte di FS dell’attività di progettazione, le imprese hanno iniziato a coordinarsi tra di
loro, sia attraverso la conclusione di accordi, sia con la realizzazione di vere e proprie fusioni e acquisizioni, per potere fornire sul
mercato un prodotto completo. Queste forme di collaborazione
hanno come scopo l’acquisizione di capacità tecnologiche complementari finalizzate alla fornitura di un prodotto finito e lo sfruttamento di economie di scala nelle fasi ricerca e sviluppo mentre, in
altri casi, sembrano essere motivate dal tentativo di consolidare gli
assetti produttivi esistenti.
Alcuni di questi accordi sono stati oggetto di interventi da parte
dell’Autorità al fine di valutare i loro effetti sulla concorrenza del
settore (Consorzio Trevi; Consorzio Capri). In particolare, il Consorzio Capri, la cui costituzione era stata ritenuta restrittiva della
concorrenza dall’Autorità, è stato definitivamente sciolto dopo
5. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE DEGLI STAKEHOLDER
211
circa un anno di inattività. Ciò ha avuto importanti conseguenze,
non solo sulle dinamiche concorrenziali nel settore, ma anche nell’indirizzare l’operatore pubblico nel trasporto ferroviario verso
scelte produttive efficienti. Infatti, in seguito all’intervento dell’Autorità, FS ha iniziato a dare concreta applicazione alle procedure di aggiudicazione previste dalla direttiva comunitaria 93/38/
CEE. Già nell’agosto 1994 FS, insieme a Ferrovie Nord di Milano,
ha bandito una gara internazionale per l’affidamento di 50 convogli ad alta frequentazione, una commessa precedentemente assegnata al Consorzio Capri. Attraverso l’aggiudicazione della commessa tramite gara FS ha conseguito, relativamente ai prezzi praticati dal Consorzio, una riduzione in termini di prezzo pari a circa il
30 per cento che, anche tenendo conto delle differenze tecnologiche
tra le due forniture e delle eventuali economie di scala, ha consentito un risparmio presumibilmente molto superiore ai 100 miliardi
di lire. Tale valore può, in prima approssimazione, essere utilizzato
per quantificare il beneficio per FS derivante dall’intervento dell’Autorità.
Inoltre, contrariamente a quanto paventato da alcune imprese
sentite nel corso dell’indagine conoscitiva, l’applicazione delle
nuove procedure di affidamento delle commesse non ha penalizzato
l’industria nazionale. Benché a tale gara abbiano infatti partecipato
numerosi concorrenti esteri, la commessa è stata aggiudicata al raggruppamento italiano formato dalle imprese ex-Consorzio Capri,
che ha vinto la gara d’appalto proponendo un treno realizzato interamente su tecnologie nazionali. In definitiva, l’intervento dell’Autorità ha contribuito a modificare i rapporti di committenza tra FS
e le principali imprese italiane produttrici di materiale rotabile, indirizzando il settore verso un assetto maggiormente concorrenziale,
in parallelo con il recepimento nell’ordinamento italiano della Direttiva 93/38/CEE.
5.5 Le categorie deboli di utenza (disabili)
L’articolo 27 della legge 118/1971 formula il principio generale
secondo il quale i servizi di trasporto pubblico devono essere resi
accessibili ai non deambulanti.
212
II. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE
La necessità di spostamento della persona disabile in città è generalmente soddisfatta da mezzi opportunamente modificati con
speciali piattaforme elevatrici, previa comunicazione delle proprie
esigenze.
Ciò pone dei grossi limiti alla vita di relazione, dal momento
che tali mezzi non soddisfano del tutto la domanda e sono limitati
da una serie di vincoli (ad esempio, la necessità che il percorso avvenga all’interno del territorio comunale).
Tale servizio viene gestito in modo differente all’interno delle
diverse città.
La domanda di trasporto urbano può venire soddisfatta anche
con il proprio mezzo privato, al quale può essere concesso di circolare anche in caso di limitazioni (art. 5 DPR 384/1978).
Inoltre, al mezzo privato sono dedicati appositi spazi di sosta
riservati con specifica segnaletica, che dovrebbero rispettare le esigenze della persona disabile, sia in termini di ubicazione che per dimensioni e raccordo con gli spazi pedonali (art. 4 DPR 384/1978).
Nei parcheggi custoditi, ogni cento posti auto disponibili devono esserne riservati gratuitamente almeno due.
L’auto privata è favorita anche negli spostamenti extraurbani: le
concessioni autostradali ed i loro rinnovi sono subordinati alla visitabilità degli impianti (art. 23 L.104/1992).
In genere, comunque, risulta più economico utilizzare i mezzi
di trasporto pubblici, nei quali sono stati avviati dei processi di trasformazione delle strutture e di ampliamento dei servizi connesso
con gli adempimenti legislativi derivanti dal DPR 384/1978.
Negli articoli che vanno dal 20 al 24, infatti, sono disposte una
serie di attenzioni per rendere accessibili al disabile con limitata capacità motoria treni, stazioni ferroviarie, servizi di navigazione marittima nazionale, servizi di navigazione interna, aerostazioni.
Le indicazioni sono costanti: servizi accessibili, corridoi di dimensione adeguata (1,50m), porte allargate (larghezza di 90cm),
pendenze lievi (al massimo 8%), assenza di gradini (misura massima di 2,5cm), oppure la presenza di idonei ausili per un loro superamento (ascensori, montascale, rampe, etc).
Le maggiori stazioni ferroviarie dispongono di un numero ri-
5. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE DEGLI STAKEHOLDER
213
servato per informazioni, prenotazioni, acquisto del biglietto, accesso al servizio di trasporto, etc.
Negli ultimi tempi sta aumentando considerevolmente il numero e la richiesta di servizi di qualità da parte di persone con difficoltà motorie che utilizzano i sistemi di trasporto rapidi di massa
(metropolitane, ferrovie locali ecc.) anche in considerazione di
quanto si è già fatto per rendere più agevole l’accesso ed il viaggio
per tutti.
Gli attuali mezzi tecnici sono molto migliorati e permettono
oggi di utilizzare accorgimenti affinché gli impianti di trasporto in
genere e quelli urbani in particolare possano accogliere queste persone garantendo la sicurezza e l’efficacia del percorso.
Partendo da questo presupposto, l’UNIFER, su indicazione del
Ministero delle Infrastrutture, sta studiando una norma che costituisca un compendio per i progettisti che si accingono a realizzare
nuove opere, per garantire la massima accessibilità ai sistemi di trasporto nel contempo salvaguardando le responsabilità degli esercenti.
Gli interventi a tutela delle persone disabili si basano sull’idea
che queste ultime non sono un gruppo omogeneo, e le varie richieste di accesso dipendono dalla loro menomazione.
Comunque, progettando le differenti modalità di trasporto secondo i principi del design-for-all e dell’accesso universale, è possibile soddisfare le richieste di accesso per svariati gruppi di disabili e migliorare la qualità dei servizi di trasporto per tutti.
Esempi di barriere che persone con differenti disabilità incontrano sono:
– Persone con menomazioni fisiche e ridotta mobilità si trovano davanti problemi con ostacoli fisici quali alti gradini e
assenza di ascensori nelle stazioni, cosi come quando salgono a bordo di veicoli, non hanno abbastanza spazio per
usare le sedie a rotelle all’interno del convoglio,
– Persone con menomazioni alla vista incontrano problemi
quando informazioni di viaggio quali le tariffe, gli orari, le
partenze, e cambi di destinazione così come gli avvisi sulla
sicurezza, sono espressi solo in versioni stampate o con un
sistema di speakeraggio incomprensibile e non affidabile.
214
II. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE
Questo è importante non solo alla stazione, ma anche durante il tragitto. L’orientamento dentro le stazioni si complica se le informazioni non vengono date con ausili tattili
facili da trovare o se non vi è personale specializzato in
grado di guidarle. Testi in caratteri sufficientemente larghi e
chiari sono indispensabili per persone sub vedenti.
– Persone con menomazioni all’udito incontrano problemi
quando informazioni come tariffe, orari, partenze e cambi di
destinazione, così come gli avvisi di sicurezza sono divulgate solo in formato audio. È cruciale per essi che l’informazione visibile completi quella sonora. Un’esigenza innovativa nella progettazione del materiale rotabile può essere
rappresentata da un sistema di collegamento per le persone
con apparecchi acustici.
– Persone con allergie potrebbero avere difficoltà ad usare i
vari mezzi di trasporto: occorrerà prendere misure per migliorare la qualità dell’aria al loro interno e controllare l’accesso di animali in certe zone. Le particolari esigenze di persone con cani guida dovranno essere trattate in questo contesto.
Nel panorama del trasporto ferroviario, molto è stato fatto per
l’adeguamento sistematico dei servizi, per consentire l’accessibilita
delle strutture architettoniche sia fisse che mobili anche se è innegabile che molto resta ancora da fare per la completa soddisfazione
delle attese della clientela.
Le linee guida degli interventi attuati, in corso di realizzazione
od in programma in ambito ferroviario, sono sostanzialmente riferibili a due aspetti fondamentali:
a) Abbattimento delle barriere architettoniche;
b) Adeguamento dei veicoli ferroviari
a) Abbattimento delle barriere architettoniche
Quando si parla di adeguatezza dei servizi ferroviari non si può
prescindere dallo stato delle infrastrutture.
Gli orientamenti attuali sono di integrazione delle stazioni con
il territorio, assicurandone la migliore accessibilità di concerto e
con il contributo degli Enti locali interessati.
5. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE DEGLI STAKEHOLDER
215
Si è dato corso a consistenti adeguamenti strutturali che spesso
hanno superato gli obblighi derivanti dalla legislazione in materia
per venire incontro ad una significativa parte della clientela e che
saranno ulteriormente sviluppati nel prossimo futuro. Gli interventi
strutturali riguardano sottopassaggi con ascensori o rampe, adeguamenti dei locali di stazione (sale d’attesa, servizi igienici, esercizi
commerciali, ecc.) e delle attrezzature (porte, segnaletica, cabine telefoniche, ecc.). I criteri d’intervento per le nuove stazioni e per le
riqualificazioni funzionali (restyling), oltre al potenziamento dei
supporti logistici necessari ai bisogni dei disabili, comprendono anche lo studio di fattibilità per realizzare marciapiedi ad altezza di
55 cm. dal piano della rotaia che, eliminando il dislivello con il
piano di calpestio dei veicoli ferroviari, consentono di “entrare”
(anziché “salire”) nel treno, facilitandone quindi l’utilizzo da parte
di tutti.
Poiché come si è detto il mondo dei disabili non si esaurisce
nella categoria dei non deambulanti, si è ricercata la possibilità di
ampliare i campi d’intervento per consentire l’accessibilità dei servizi ad altre categorie. Ad esempio, gli uffici di alcune stazioni sono
dotati del dispositivo DTS, che permette di comunicare attraverso
la normale rete telefonica con i non udenti dotati dello stesso dispositivo; a livello sperimentale è stato attivato un primo sistema di
pilotaggio a raggi infrarossi, per la libera movimentazione nell’ambito della stazione dei non vedenti e degli ipovedenti, ad integrazione dell’analogo sistema anch’esso sperimentale adottato nel territorio dagli Enti Locali per altre utenze (semafori, cabine telefoniche, linee urbane, altri servizi).
Nei parcheggi in prossimità delle stazioni sono riservati un numero di posti auto per i portatori di handicap, quantificati secondo
le norme in vigore ed individuabili dall’apposita segnaletica.
In particolare gli interventi realizzati in molte stazioni comprendono:
– sportello dell’ufficio informazioni ad altezza regolamentare;
– sportello della biglietteria prenotazioni ad altezza regolamentare;
– servizi igienici dedicati ai disabili;
– postazioni telefoniche dedicate
216
II. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE
– fascia sensibile di rispetto, per non vedenti, lungo i marciapiedi;
– nuova sala d’attesa con porta automatica e spazio riservato
alle carrozzelle;
– segnaletica d’orientamento;
– ascensori o rampe per i sottopassaggi.
b) Adeguamento dei veicoli ferroviari
Gia dai primi anni ’80 si è posto in Italia il problema dell’integrazione delle persone disabili con particolare riferimento a quelli
disabili con handicap motori, con lo studio e la messa a punto di
prototipi di veicoli dotati di spazi opportunamente attrezzati per
l’accesso e lo stazionamento di viaggiatori su carrozzella.
Lo sviluppo di veicoli attrezzati allo scopo iniziava quindi con
la modifica di un primo lotto di carrozze a piano ribassato che meglio rispondevano alla esigenza di una prima sperimentazione in
esercizio.
Successivamente le FS hanno sempre di più contribuito allo
sviluppo dell’accessibilità al mezzo ferroviario delle persone a mobilità ridotta con un programma articolato che ha previsto, nel corso
degli ultimi anni, un costante abbattimento delle barriere architettoniche all’interno delle strutture (stazioni) e dei rotabili ferroviari,
con un’offerta di trasporto che ormai si estende dai servizi ad alta
velocità a quelli per il trasporto regionale e metropolitano (vedi tab.
1 allegata).
L’adeguamento dei veicoli utilizzati nei diversi settori di traffico, realizzato in armonia con l’abbattimento delle barriere architettoniche nelle stazioni, ha attenuato notevolmente le difficoltà di
accesso al treno.
Per l’offerta del servizio di trasporto per le persone disabili in
carrozzella rigida o tecnologica sono da tempo in circolazione carrozze specializzate:
– Carrozze tipo Z1 di seconda classe attrezzate per il trasporto
di non deambulanti su carrozzella (2 posti + 2 posti a sedere
per i relativi accompagnatori), individuabili da appositi pittogrammi internazionali e dotate di servizi igienici dedicati.
La salita e la discesa delle carrozzelle avviene, nelle stazioni
indicate nei quadri-orario, tramite un carrello elevatore ma-
5. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE DEGLI STAKEHOLDER
217
novrato da personale appositamente incaricato. Attualmente
circolano in composizione su treni Eurocity ed Intercity.
– Carrozze a piano ribassato di seconda classe – ubicate all’estremità opposta alla locomotiva – con compartimento adattato per la sistemazione ed immobilizzazione di due carrozzelle; non sono dotate di ritirata dedicata. La salita e la discesa delle carrozzelle avviene a mezzo di una pedana
mobile di volta in volta applicata dal personale ferroviario.
Per una più facile indivuazione degli accessi specializzati le
relative porte sono colorate in azzurro e portano a fianco
l’apposito pittogramma internazionale. Circolano in composizione a treni regionali o diretti.
I treni interessati sono riconoscibili dall’apposito contrassegno
riportato sull’orario ufficiale.
Anche gli elettrotreni ETR 460, 470, 480 (Pendolino) ed ETR
500 sono dotati di n. 2 posti per disabili e servizi igienici dedicati.
Analogamente anche i materiali di fornitura in corso destinati al
trasporto regionale (TAF) sono dotati di una postazione, per ciascun complesso, riservata ai disabili non deambulanti e di ritirata
dedicata.
Le carrozzelle (escluse quelle con motore termico) di tipo rigido o tecnologico sono ammesse solo sulle carrozze specializzate,
mentre se di tipo pieghevole sono ammesse su tutti i convogli.
Su ogni treno sono riservati posti di prima e seconda classe per
disabili, non vincolati alla sedia a rotelle di tipo rigido o tecnologico, per un totale di circa 1 milione di posti l’anno.
Inoltre su tutti i treni con carrozze ordinarie possono essere riservati 3 posti contigui in seconda classe nel caso che il disabile
debba viaggiare sdraiato. In tali casi la preventiva comunicazione
del viaggio garantisce la prenotazione dei posti.
Le maggiori criticità nella filiera della accessibilità al trasporto
ferroviario sono comunque rappresentate dal superamento del dislivello che va dal marciapiede al piano di accesso del veicolo ferroviario che nella maggioranza dei casi va da 70 a 110 cm.
I1 superamento di questo ostacolo, praticamente insormontabile per una persona a mobilità ridotta, può essere evidentemente risolto attraverso due strade:
218
II. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE
– alzando il marciapiede per avvicinarlo al pavimento del veicolo;
– riducendo l’altezza del pavimento del veicolo.
Ovviamente è possibile la combinazione dei due provvedimenti
con l’obiettivo finale di annullare tale dislivello.
Ad oggi, oltre al provvedimento generalizzato di innalzamento
dell’altezza dei marciapiedi (550 mm) la cui attuazione comporterà
comunque un certo numero di anni, le FS adottano – nelle stazioni
interessate al servizio – elevatori a terra, anche in conformità con
gli orientamenti internazionali che propendono per tale soluzione
(in alternativa all’uso di sistemi incorporati nel veicolo) per questioni di sicurezza e regolarità di esercizio.
Nei TAF-treni ad alta frequentazione, dotati di piano di incarrozzamento a 600 mm, si è decisa l’utilizzazione, nella porta di accesso dedicata al viaggiatore handicappato, di una pedana mobile
motorizzata che consente l’accesso praticamente autonomo del disabile da marciapiede alto (550 mm).
Ad oggi tutti i rotabili attrezzati per il trasporto di disabili su
carrozzella sono stati concepiti secondo le indicazioni della Fiche
UIC 565-3 che detta le regole per l’accessibilità, circolabilità, stazionamento e fruizione dei servizi igienici.
È opportuno precisare che in alcuni casi particolari di ristrutturazione di rotabili esistenti ove sussistono particolari vincoli strutturali, le FS si propongono comunque di offrire il servizio di trasporto di disabili su carrozzella anche se con minime limitazioni.
Anche per quanto riguarda i treni del trasporto regionale si
stanno introducendo degli accorgimenti che permettono una maggiore fruibilità a persone con handicap sensoriali (ciechi, sordomuti), tra i quali:
– uso di un sistema di informazione a bordo che prevede la comunicazione automatica delle stazioni di fermata simultaneamente attraverso un sistema di sonorizzazione e di visualizzazione su display luminosi;
– uso di pulsanteria interna dotata di riconoscimento delle
funzioni con alfabeto “Braille”.
A livello di prescrizioni internazionali, il Comitato di Gestione
5. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE DEGLI STAKEHOLDER
219
della UITP (Union Internationale des Transports Publics) nel 2001
ha pubblicato il proprio parere (focus paper) sull’integrazione dei
disabili a bordo nei mezzi di trasporto, sottolineando le seguenti
precauzioni:
– Prestare sempre grande attenzione alla sicurezza degli altri
passeggeri.
– Affinare le procedure per l’evacuazione, sia in emergenza
che fuori emergenza; tali procedure vengono messe a conoscenza di tutti, in maniera tale da garantire una valutazione
responsabile da parte di ciascuno sulle possibilità di impiego
dei mezzi di trasporto ed in particolare sulla capacità di utilizzarli autonomamente oppure, eventualmente, ricorrendo
all’aiuto di un accompagnatore.
– Fare in modo che le informazioni siano sempre semplici,
complete e comprensibili, in modo che ogni utente, prima di
iniziare il viaggio, sia al corrente dei servizi proposti e delle
condizioni di accessibilità.
Successivamente, più di recente (maggio 2002), il Comitato Internazionale delle Metropolitane e la relativa Assemblea hanno
emanato una puntualizzazione sull’argomento pubblicando un opuscolo informativo (core brief) che precisa la problematica per il
mondo delle Aziende metropolitane, sottolineando il dato riscontrato che il 20% delle reti oggi trasporta persone su sedia a rotelle.
Tutte le reti possono con gradualità facilitare l’accesso alle persone con mobilità ridotta, in particolare quelle che si spostano in sedia a rotelle. In caso di evacuazione di treni in emergenza, devono
venire previste specifiche attrezzature che facilitino il trasporto dei
disabili fino alla più vicina stazione o via di fuga (barelle, carrelli
di servizio, piattaforme mobili, ecc.).
Si raccomanda di eseguire esercitazioni periodiche di simulazione delle emergenze, con interventi di squadre interne ed esterne
alle Aziende e la presenza di disabili e di analizzarne i risultati.
Si raccomanda la realizzazione di un pavimento sensibile con
materiali di diversa rugosità, per segnalare a tutti i passeggeri, e in
modo particolare alle categorie con problemi visivi, la fascia di sicurezza a protezione del bordo delle banchine.
Si raccomanda la progettazione di sistemi il più possibile su un
220
II. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE
unico livello, con piattaforme rettilinee, rampe e ascensori, con corridoi abbastanza grandi da ospitare due sedie a rotelle affiancate.
L’illuminazione, i segnali, il contrasto di colore devono corrispondere a una serie di specifiche redatte consultando le associazioni dei
disabili o le raccomandazioni esistenti a livello nazionale o internazionale.
Nel caso di linee già esistenti si raccomanda ad ogni esercente
di trovare le soluzioni più adatte sotto il profilo tecnico ed economico, in conformità con i propri vincoli fisici ed architettonici e
consultando le autorità e le associazioni che rappresentano i disabili.
Si invita a redigere il programma di adattabilità e trasformazione degli impianti attuali non adeguati di concerto con le amministrazioni pubbliche.
Si prescrive che qualsiasi nuova acquisizione o miglioramento
significativo del materiale rotabile, anche regionale, deve includere
nelle specifiche tecniche i parametri necessari per garantire l’accessibilità agli utenti in sedia a rotelle, almeno attraverso una porta
del convoglio ben evidenziata.
Per gli audiolesi si invita ad installare pannelli o monitor sulla
banchina e all’interno dei treni della metropolitana, che indichino
la successiva fermata, la stazione capolinea e messaggi in situazione di degrado della circolazione o di emergenza.
In definitiva, la sensibilizzazione ormai in atto in campo internazionale ha creato le premesse per un’apertura significativa ed irreversibile all’accoglienza a bordo dei diversi modi di trasporto
della clientela disabile.
Rispetto a questa tematica, ogni azienda deve scegliere un suo
percorso compatibilmente con la situazione locale, per facilitare
l’accesso dei disabili ai mezzi di trasporto pubblico. Il miglioramento di tale accessibilità costituirà una maggiore qualità nell’esercizio apprezzata da tutta la clientela. In questa ottica la collaborazione con le associazioni di ogni categoria di disabili può accorciare notevolmente i tempi di questo processo.
La tematica della mobilità urbana di persone con ridotta e/o impedita capacità motoria può essere affrontata, per fornire risposte e
soluzioni efficaci, in termini ampi considerando il mezzo di trasporto pubblico urbano come un anello di una catena la cui solidità
5. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE DEGLI STAKEHOLDER
221
è dettata da quella di ogni singolo anello. In altri termini non si dovrà pensare a rendere accessibile il solo mezzo di trasporto, ma più
in generale verificare che percorsi, fermate ed arredo urbano risultino accessibili per evitare un approccio frammentario al problema.
In particolare un ‘progetto di una mobilità urbana accessibile’
dovrebbe tener conto che:
– l’accessibilità è un requisito che non deve essere per forza
visto come di pertinenza delle sole persone disabili, ma, più
correttamente, nell’ottica dell’utenza ampliata per cui essa
diventa sinonimo di comfort e sicurezza che restituisce vantaggi a tutti;
– le mobilità urbana passa attraverso un’attenta lettura dei bisogni degli utenti; in prima istanza è utile distinguere tra
utenti residenti e non residenti. In generale, i primi si muoveranno secondo modalità che prevedono la copertura di percorsi casa-posto di lavoro non sempre serviti dal servizio
pubblico in orari determinati con l’esigenza di minimizzare i
tempi di trasporto, i secondi hanno una maggior disponibilità
di tempo, o comunque possono tendenzialmente essere in
condizioni psicologiche più favorevoli nell’accettare eventuali disguidi, e si muovono lungo direttrici solitamente coperte dal trasporto pubblico (musei e luoghi di interesse in
generale);
– i punti di scambio del sistema sono le fermate e per esse si
dovrà far sì che la loro dislocazione copra il più possibile e
nella maniera più organica il tessuto urbano, e i percorsi pedonali sulle quali sono disposte devono costituire una ‘rete’
completamente accessibile pensando anche agli altri punti di
scambio (parcheggi, stazioni ferroviarie, fermate trasporto
extra-urbano),
Una proposta potrebbe prevedere che chi progetta il veicolo potrebbe produrre anche la fermata che si interfaccia con il mezzo di
trasporto (la proposta, tutta da studiare e sviluppare, ricalca il sistema tra metrobus e banchina di stazione, ove è presente la porta
di banchina con fermata a bersaglio). Tale fermata sarà già predisposta con sistemi di ‘comunicazione’ con l’autobus quale, ad
222
II. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE
Tav. 5.7 - Disponibilità a livello regionale di carrozze attrezzate per disabili
Regione
Lazio
Lombardia
Marche
Umbria
Veneto
Abruzzo
Liguria
Friuli
Emilia Romagna
Piemonte
Puglia
Calabria
Sardegna
Sicilia
Campania
Trentino
Basilicata
Val D'Aosta
Molise
Percentuale di treni al giorno con carrozze attrezzate
(giorno medio feriale)
70%
31%
19%
19%
15%
15%
13%
12%
11%
8%
7%
6%
1%
n.d.
n.d.
n.d.
n.d.
n.d.
n.d.
Fonte: Cittadinanzattiva-Procuratori dei cittadini su elaborazione dalle carte dei
servizi regionali di Trenitalia.
esempio, la segnalazione al conducente che alla fermata è in attesa
una persona disabile.
Un’altra importante questione è lo studio della posizione di stazionamento della persona disabile in carrozzina all’interno del
mezzo di trasporto (autobus o carrozza metropolitana). I principali
punti di cui tener conto sono:
– la posizione rispetto al senso di marcia tenendo conto del
comfort e della sicurezza;
– il sistema di ancoraggio della carrozzina che può essere manuale o elettrica;
– il sistema di evacuazione del mezzo di trasporto in caso di
emergenza.
Volendo analizzare il fenomeno dei disabili in Italia sotto il
profilo quantitativo11, occorre prima di tutto precisare che l’Istat ha
stimato nel 1999-2000 la presenza sul territorio italiano di oltre
2.500.000 disabili. La presenza di barriere per l’accesso fisico al
11 ZANCAN
FONDAZIONE (2002), Quaderni monotematici, n. 2.
5. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE DEGLI STAKEHOLDER
223
trasporto pubblico emerge chiaramente dai dati sul divario tra persone disabili e persone non disabili nell’uso dei mezzi di trasporto.
Nel 2000, sempre secondo l’Istituto nazionale di statistica, su 100
disabili, il treno è stato utilizzato dal 15,6% di essi (contro il 33,2%
di non disabili); il pullman per il trasporto extraurbano, dal 12% dei
disabili contro il 20% di non disabili; per gli autobus del trasporto
locale, le due percentuali sono del 21% per i disabili e del 27% per
i non disabili. La situazione dei treni del trasporto regionale, per
quanto riguarda la dotazione di carrozze attrezzate per i disabili, è
riportata nella tavola 5.7.
Tav. 5.8 - Disabili di 6 anni e più per Regione
Disabili
Regioni
Piemonte
Valle
D'Aosta
Lombardia
Trento
Bolzano
Veneto
Friuli V.G.
Liguria
Emilia Rom.
Toscana
Umbria
Marche
Lazio
Abruzzo
Molise
Campania
Puglia
Basilicata
Calabria
Sicilia
Sardegna
Italia
Tassi grezzi(su 1000
abitanti)
48,1
Tassi standard.(su 1000 abitanti) *
Tot. popol. (in migliaia)
44,5
4.028
39,4
38,6
112
40,2
38,2
31,7
39,8
42,3
47,3
50,8
55,0
51,0
56,0
41,6
54,1
55,1
45,8
53,9
54,8
62,8
62,8
52,0
48,5
41,8
38,0
35,5
40,6
35,5
35,5
42,1
46,0
40,9
47,9
43,8
49,6
48,9
56,3
61,5
56,4
68,1
68,9
59,5
48,5
8.487
422
437
4.206
1.118
1.543
3.754
3.337
788
1.374
4.919
1.203
309
5.345
3.804
568
1.918
4.723
1.555
53.952
* Il tasso standardizzato consente di confrontare popolazioni aventi una struttura per
età diversa. Il valore del tasso grezzo, infatti dipende anche dalla struttura per età
della popolazione e non solo dal fenomeno in analisi. Per esempio il tasso grezzo
di disabilità (numero di persone disabili diviso popolazione) potrebbe essere più
alto in alcune regioni a causa di una maggiore presenza di persone anziane. Il tasso
standardizzato riconduce tutta la popolazione ad una stessa struttura per età, cosicché le differenze che si osservano fra le Regioni non sono dovute a tale fattore.
Fonte: Fondazione Zancan2002, su dati Istat 1999/2000, indagine sulle condizioni
di salute e ricorso ai servizi sanitari
224
II. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE
Considerando tutti i tipi di treni di Trenitalia, secondo i dati
pubblicati nella Carta dei servizi 2002, si può desumere che il dato
medio nazionale della percentuale di treni utilizzabili dai disabili,
risultava essere di appena il 16,6%.Normalmente tra i parametri
considerati per l’accessibilità non si tiene particolarmente conto degli oltre 600.000 (Fonte: Istat, indagine sulle condizioni di salute e
ricorso ai servizi sanitari, 1999-2000) disabili sensoriali (non vedenti, ipovedenti, audiolesi, sordi totali, sordomuti); per esempio,
difficilmente sono previsti livelli minimi di funzionamento per gli
annunci sonori e visivi a terra e a bordo dei mezzi di trasporto, specie per i non vedenti o gli ipovedenti. In generale poi ai “servizi” ai
disabili non corrisponde una effettiva e piena accessibilità, da intendersi come la possibilità di fruire del servizio in totale autonomia. Per quanto riguarda le stazioni ferroviarie la situazione è differenziata secondo la tipologia delle stesse. Nel complesso, sul totale di 2700 stazioni presenti sul territorio nazionale, l’accessibilità
è garantita solo nel 16,7% di queste. La quantificazione dei disabili
per Regione è riportata nella tav. 5.8.
5.6 Le scelte degli Enti regionali
La Regione Toscana nel 2003 ha deciso, d’accordo con la Divisione Trasporto Regionale di Trenitalia (gestore del trasporto ferroviario locale nella regione), il co-finanziamento di 16 esemplari
del treno “Minuetto”, il nuovo treno del trasporto regionale di produzione Alstom, e di 10 locomotive E 464 di produzione AD
TRANZ. Dei 16 treni, previsti in consegna nel 2006, 10 saranno
forniti nella versione a trazione diesel e 6 in quella elettrica, per una
spesa complessiva di 77 milioni di euro.
Tali mezzi andranno ad aggiungersi a quelli già consegnati (10
locomotive) ed ai 4 Minuetto in corso di consegna nel 2004, frutto
di precedenti intese. I primi esemplari di Minuetto (la commessa
nazionale è di oltre 200 convogli completi di cui 153 già assegnati
alle Direzioni Trasporto Regionale) inizieranno progressivamente a
essere impiegati sulla rete ferroviaria toscana. Dall’impiego del
nuovo treno dotato di caratteristiche tecniche e di prestazioni molto
adatte alle linee regionali, si attendono migliori risultati in termini
5. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE DEGLI STAKEHOLDER
225
di regolarità e velocizzazioni del servizio. Il treno “Minuetto”, costruito da Alstom nelle versioni elettrica e diesel e concepito stilisticamente da Giugiaro, assicura competitività ed elevate prestazioni in termini di velocità, comfort e utilizzo degli spazi interni.
L’accordo tra Regione Abruzzo e Trenitalia prevede un impegno
di spesa pari a 10 milioni e 535 mila di Euro cui la Regione
Abruzzo partecipa con un contributo di 3,098 milioni di Euro per il
potenziamento ferroviario regionale. Entro il mese di giugno del
2005 saranno messi in servizio sulle linee regionali tre nuovi convogli ferroviari ‘Minuetto’.
I nuovi convogli, due a trazione elettrica e uno diesel, sono in
grado di assicurare il potenziamento ed il miglioramento qualitativo
del trasporto ferroviario regionale.
Con il potenziamento della qualità del materiale rotabile viene
assicurato anche quello della qualità del servizio ed una conseguente velocizzazione del trasporto. I treni sono in grado di trasportare fino a 345 viaggiatori, con una velocità massima di 160 km
per quelli elettrici e 130 per la versione Diesel. Sostituiranno, soprattutto sulle linee della costa adriatica, i vecchi convogli con l’obiettivo di garantire, sulle tratte secondarie come sulle principali,
elevati livelli di confort e di prestazioni.
Dalla terza settimana di maggio 2003 nel Lazio sono in funzione sulla rete ferroviaria regionale le prime 2 nuove locomotive E
464 di produzione AD TRANZ. Le prime 6 vetture a “piano ribassato” e 2 vetture a “doppio piano alta frequentazione”, acquistate e
ristrutturate con il contributo della Regione.
L’accordo sottoscritto con Trenitalia per l’acquisto di materiale
rotabile prevede un investimento pari a circa 200 milioni di euro.
Per la prima volta la Regione Lazio partecipa all’acquisto di locomotive e vetture.
L’8 maggio scorso il dipartimento Territorio della Regione e la
Direzione regionale Lazio di Trenitalia hanno firmato l’accordo attuativo del protocollo d’intesa per l’acquisto di 36 nuove locomotive E 464, di 60 vetture a “doppio piano media distanza” di nuova
progettazione e di 12 vetture semipilota “doppio piano media distanza” di nuova progettazione. Inoltre, l’accordo prevede la ristrutturazione, con l’installazione degli impianti di climatizzazione
226
II. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE
e sonorizzazione, di 100 vetture a “piano ribassato” e di 15 vetture
a “doppio piano alta frequentazione”.
Il cronoprogramma delle consegne, concordato tra Regione e
Trenitalia, prevede l’acquisizione nel corso del 2003 di 21 nuove locomotive E 464 e la completa ristrutturazione di 30 vetture a “piano
ribassato” e 15 a “doppio piano alta frequentazione”.
Complessivamente, l’investimento previsto da Trenitalia nel
biennio 2003-2004 per adeguare e ammodernare la propria flotta regionale ammonta a oltre 108 milioni e 598mila euro. La Regione
Lazio parteciperà con un contributo del 25 per cento, pari a oltre 27
milioni149mila euro.
Nel 2005 sono previsti ulteriori investimenti per un totale di
circa 92 milioni 784mila euro, ai quali la Regione Lazio ha preso
un impegno programmatico di partecipare per una quota sempre del
25 per cento, pari a 23 milioni 196mila 108 euro.
In Emilia Romagna, grazie all’estensione del “Progetto Qualità
per la riqualificazione del materiale rotabile” firmato il 6 novembre
2002, saranno 15 i treni “Minuetto” approvvigionati da Alstom, sui
200 esemplari che l’impresa ha in costruzione. Il loro acquisto sarà
co-finanziato dall’Amministrazione regionale per un importo di 15
milioni di euro e dovranno entrare in attività nel 2004. In tutte le
vetture saranno infatti presenti un sistema di videosorveglianza e display luminosi ad alta risoluzione, sia interni che esterni, visibili da
ogni punto del treno, che daranno informazioni sul percorso, sulle
stazioni e sul viaggio in generale.
Si tratta, come detto, di un treno moderno, che punterà al
comfort grazie a sedili ergonomici, ambienti spaziosi, aria condizionata e, addirittura, prese di alimentazione a 220 volt per ricaricare i computer e/o i telefoni cellulari per chi lavora durante il viaggio. Ogni Minuetto avrà una zona multifunzionale in cui potranno
essere trasportate bici, piccoli bagagli e sci. Particolare attenzione
è stata dedicata ai viaggiatori disabili: pianale ribassato per un comodo accesso a carrozzine e persone a ridotta mobilità, zona attrezzata per carrozzella in prossimità della toilette.
La Regione Lombardia nel dicembre 2002 ha finanziato, con
un investimento superiore ai 200 milioni di euro, l’acquisto di 27
nuovi treni per i pendolari di Ferrovie Nord Milano.
5. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE DEGLI STAKEHOLDER
227
FNME ha concluso la fase di procedura per l’individuazione
dell’offerta economicamente più vantaggiosa che risulta essere
quella presentata dalla società ANSALDO BREDA – quale mandataria dell’ATI che comprende anche FIREMA e KELLER – con la
quale inizierà la fase di negoziazione per la definitiva aggiudicazione della fornitura.
Questo significativo investimento rientra nel programma di rinnovamento del materiale rotabile che consentirà di sostituire circa il
30% dei convogli attualmente in uso sulla rete delle Ferrovie Nord,
migliorando significativamente le condizioni – spesso difficili – di
chi si sposta quotidianamente.
Su proposta dell’Assessore Regionale alle Infrastrutture e Mobilità, la Giunta ha stabilito di mettere a gara l’acquisto del materiale rotabile, che sarà concesso in uso a FNME pur restando di proprietà regionale. Grazie a questo intervento si migliora il servizio in
maniera significativa intervenendo direttamente sul comfort, sull’affollamento e sulla pulizia dei treni, e si potenzia e rinnova il
parco rotabile di proprietà della Regione Lombardia per passare al
futuro sistema, in cui i servizi saranno affidati attraverso gare, con
un ruolo forte che effettivamente consenta alla Regione di essere
soggetto di governo e di garanzia della mobilità sul territorio.
La poprietà diretta di una quantità significativa di materiale rotabile consentirà infatti di creare un contesto nel quale più di un impresa ferroviaria sia nelle condizioni di partecipare alle future gare
e competere per aggiudicarsi la gestione del servizio offrendo le migliori prestazioni.
Il miglioramento delle condizioni di viaggio appare l’obiettivo
chiave del progetto, anche a scapito di un costo superiore a quello
di un treno a due piani ordinario. Inoltre la struttura a due piani, per
la prima volta adottata in un’elettromotrice, garantisce una buona
capacità per unità di lunghezza (4.6 posti al metro). Infine i 476 posti totali collocano il rotabile in una fascia media di capacità, particolarmente indicata per servizi in cui un alta domanda di trasporto
è soddisfatta con treni di media capienza ed elevata frequenza (piuttosto che con un minor numero di treni a capienza molto elevata),
che è uno dei fattori chiave per catturare utenza. Infine, per i servizi locali a bassa domanda occorre sottolineare come le maggiori
228
II. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE
economie si siano finora ricercate, con significativi risultati, riducendo i costi di gestione delle linee, e conservando l’uso di rotabili
sostanzialmente tradizionali (in ambito lombardo prevalentemente
ALn 668 per la trazione diesel e ALe 582 e derivate per la trazione
elettrica). Ulteriori recuperi, sia di efficienza, sia di attrattività per
l’utenza, potrebbero tuttavia essere ottenuti con l’impiego o almeno
la sperimentazione di rotabili a caratteristiche innovative, appositamente studiati per linee a bassa domanda e finalizzati al massimo
dell’economia di esercizio.
La scheda tecnica del materiale rotabile approvvigionato dalla
Regione Lombardia è la seguente:
Fornitore: ANSALDO-BREDA, mandataria di un’ATI che
comprende anche FIREMA e KELLER;
Tipologia treno: “Treno Servizio Regionale”, a due piani, la cui
modularità consente che ogni veicolo sia semi-motorizzato;
Posti a sedere: 604 (composizione da 5 veicoli) - 332 (composizione da 3 veicoli);
Posti complessivi: 1097 (composizione da 5 veicoli) - 635
(composizione da 3 veicoli);
Modulo sedili: 1600 millimetri;
Tipologia sedili: imbottiti con bracciolo centrale;
Accessibilità disabili: 2 per veicolo, mediante pedana mobile
servoassistita;
Distribuzione spazi: 4 sale passeggeri su 3 livelli, 2 vestiboli;
Allestimenti interni/arredamento: elevata versatilità nell’allestimento e nella composizione dei moduli interni, con possibilità di differenti destinazioni d’uso;
Aria condizionata: 2 condizionatori per veicolo;
Agibilità ambienti in avaria totale: sistema di ventilazione alimentato dalle batterie - quattro finestrini per scompartimento apribili;
Impianti audio: dotato di diffusione sonora e del sistema “Passenger Information System”;
Impianti video: display esterni: “LED a matrice libera”;
display interni: “15 pollici Ethernet viewer”.
5. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE DEGLI STAKEHOLDER
229
5.7 Le esigenze emergenti
Come si è detto nel paragrafo iniziale di questa sezione, dagli
stakeholder individuati discendono vincoli normativi, regolamentari
o significative pressioni di carattere sociale e/o tecnico, rilevanti ai
fini del processo più generale di adeguamento e innovazione delle
caratteristiche del materiale rotabile ferroviario, con particolare riguardo ai servizi a carattere regionale.
È possibile riepilogare sinteticamente le principali linee di indirizzo provenienti dai diversi stakeholder.
Dall’Unione Europea proviene la spinta di fondo verso l’aumento della concorrenza tra le imprese fornitrici che operano nel
campo del materiale rotabile regionale, allo scopo di ridurre i costi
e migliorare la qualità dei prodotti, abbattendo il sistema dei monopoli nazionali provocati dalle specifiche tecniche emesse negli
anni dalle singole reti ferroviarie europee.
Tale esigenza è declinata nella regolamentazione relativa agli
appalti di fornitura (gare internazionali e procedure connesse), e
nell’obbligo di rispettare i condizionamenti tecnici imposti dalla direttiva sull’interoperabilità del sistema ferroviario convenzionale. A
tal fine è opportuno segnalare che tuttora le normative nazionali, i
regolamenti interni e le specifiche tecniche applicate dalle ferrovie
regionali presentano rilevanti differenze dal momento che spesso
esse incorporano tecnologie proprie delle industrie nazionali e prescrivono dimensioni e dispositivi particolari, nonché caratteristiche
peculiari.
Dallo Stato italiano proviene il recepimento, con ritardi più o
meno consistenti, delle direttive comunitarie in materia di appalti di
fornitura e interoperabilità. È utile ricordare che la direttiva
2001/16/CEE del 21 marzo 2001, relativa all’interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale, non è ancora stata
oggetto di recepimento nell’ordinamento italiano.
Dagli organismi di certificazione proviene l’affermazione del
proprio ruolo (e della propria posizione di mercato) di garanti delle
caratteristiche tecniche dei rotabili. L’importanza da attribuire alla
certificazione del materiale rotabile regionale varia a seconda dei
requisiti richiesti dalle autorità pubbliche e dal gestore dell’infra-
230
II. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE
struttura relativi alla messa in servizio del prodotto. Le attività di
manutenzione, poi, vanno specificamente a dover essere considerate, impattando direttamente sul mantenimento delle caratteristiche
inizialmente validate dall’organismo di certificazione. In ogni caso,
i sistemi di prequalificazione negli appalti di materiale rotabile possono imporre ai potenziali concorrenti l’adozione di un Sistema
Qualità, ovviamente al fine di una maggiore garanzia qualitativa
sulle forniture ed una conseguente riduzione dei costi dei controlli.
Rispetto al materiale rotabile del sistema ferroviario convenzionale
non esistono ancora organismi di certificazione notificati, mentre vi
sono 8 organismi attualmente riconosciuti dal SINCERT nell’ambito della produzione di materiale ferroviario e relativi accessori.
Dall’Autorità garante per la concorrenza ed il mercato è venuto
soprattutto in passato, agli inizi degli anni ’90, un contributo verso
la modifica dei rapporti di committenza tra FS e le principali imprese italiane produttrici di materiale rotabile, contribuendo, in parallelo con il recepimento nell’ordinamento italiano della Direttiva
93/38/CEE, a indirizzare il settore verso un assetto maggiormente
concorrenziale.
Dalle categorie deboli di utenza (disabili) proviene la richiesta
di miglioramento dell’accessibilità e fruibilità del trasporto ferroviario regionale.
Nel concreto tale esigenza si manifesta, oltre che primariamente nel rispetto delle prerogative riconosciute dalla legge, nella
specifica di particolari caratteristiche del materiale rotabile, tra cui
un adeguato spazio all’interno dei veicoli per spostamenti di persone a mobilità ridotta, la presenza di ausili tattili e testi in caratteri
sufficientemente larghi per facilitare l’orientamento, la disponibilità di sistemi di collegamento per le persone con apparecchi acustici, l’installazione di dispositivi DTS, che permettono di comunicare con i non udenti dotati dello stesso dispositivo, l’attivazione di
sistemi di pilotaggio a raggi infrarossi, per la libera movimentazione nell’ambito della stazione dei non vedenti e degli ipovedenti,
la presenza su tutti i treni regionali di porta di accesso dedicata al
viaggiatore handicappato con pedana mobile motorizzata che consente l’accesso autonomo del disabile da marciapiede alto.
Dall’esame di scelte di acquisto di materiale rotabile da parte
5. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE DEGLI STAKEHOLDER
231
di altre regioni italiane (Lombardia, Toscana, Lazio, Abruzzo, Emilia Romagna) emerge infine la necessità, per i nuovi treni, di elevate prestazioni in termini di velocità, comfort e utilizzo razionale
degli spazi interni. Tra le dotazioni ormai considerate minime anche su tale tipologia di materiale rotabile vi sono sedili ergonomici,
ambienti spaziosi, aria condizionata e prese di alimentazione elettrica a disposizione dei passeggeri.
Ulteriori sistemi innovativi in corso di installazione sono quelli
di videosorveglianza e di informazione con display luminosi ad alta
risoluzione, sia interni che esterni, visibili da ogni punto del treno12.
12 In relazione alle tematiche trattate si vedano anche: EUROPEAN RULES FOR
CONFORMITY (2003), Guidelinee for Competence in the Railway Field. Special Requirements for Product Certification Bodies acting in the Railway Field, Part 2,
March.
UNIFE (2001), A Joint Strategy for European Rail Research A Joint Strategy
for European Rail A Joint Strategy for European Rail. Towards a Single European
Railway System.
6.
L’analisi del processo decisionale relativo all’acquisto
di materiale rotabile in Campania
6.1 Premessa
L’obiettivo di questa parte del rapporto è di fornire un quadro
sugli attori, sul funzionamento e sulle possibili evoluzioni del processo di acquisto di materiale rotabile in Campania.
La possibilità di realizzare un progetto di miglioramento del
servizio di trasporto ferroviario regionale è senza dubbio connesso
alla capacità di delineare le caratteristiche innovative e le funzionalità del materiale rotabile che sarà utilizzato sulla rete di trasporto.
L’implementazione del progetto, però, è anche strettamente
connessa all’organizzazione ed alle capacità gestionali che la Regione Campania è in grado di mettere in campo per definire le modalità e le procedure più adeguate per approvvigionarsi sul mercato
mondiale del materiale ferrotranviario.
La possibilità di acquistare prodotti innovativi, nei tempi previsti e nel rispetto del budget disponibile, dipende, infatti, anche dal
modo con cui si intende organizzare il processo di acquisto di tali
prodotti.
Questa parte del rapporto è quindi finalizzata a fornire una serie di spunti di riflessione su tali problematiche ed è articolata in tre
parti:
– nella prima sono presentate le caratteristiche generali del
processo di acquisto di materiale rotabile da parte delle
aziende ferroviarie. Questa parte è articolata in due fasi principali: nella prima sono presentate alcune considerazioni
circa i fattori che storicamente condizionano il processo di
234
II. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE
acquisto della impresa ferroviaria; nella seconda sono descritte le peculiarità del processo decisionale connesso alla
scelta di acquisto del materiale rotabile;
– nella seconda parte sono illustrate le caratteristiche del processo decisionale di acquisto in uso presso le aziende ferroviarie della Regione Campania;
– nella terza parte sono, infine, presentati i possibili percorsi
evolutivi della politica di approvvigionamento delle imprese
esercenti campane alla luce del processo di riorganizzazione
avviato con la costituzione dell’Ente Volturno.
6.2 Le caratteristiche del processo di acquisto di materiale rotabile
6.2.1 L’evoluzione nella politica di approvvigionamento delle imprese ferroviarie: cenni introduttivi
Nel processo di cambiamento che caratterizza le aziende esercenti la mobilità ferroviaria, finalizzato ad aumentare la competitività e la concorrenzialità dei vettori su ferro, nei confronti delle altre modalità di trasporto, una delle azioni operative avviate per raggiungere gli obiettivi fissati nei piani di risanamento consiste nella
ridefinizione dei rapporti con i fornitori. Tale scelta è inserita in un
disegno che vede gli esercenti impegnati a ridisegnare i propri rapporti con tutti i suoi stakeholders (fornitori, sindacati, clienti, competitors, organi locali e istituzionali, proprietà), sostituendo, alle logiche collusive e assistenziali del passato, un’impostazione di mercato e manageriale.
La modificazione delle politiche di acquisto avviata dalle
aziende impegnate nel cambiamento, rappresenta un processo
molto importante per riuscire a coniugare il miglioramento dei livelli di servizio al cliente e la drastica riduzione dei costi.
Le scelte di approvvigionamento delle aziende esercenti, in
passato, sono state organiche alla missione che queste aziende perseguivano, e cioè quella di assicurare un servizio di trasporto ferroviario sicuro ed al tempo stesso capace di svolgere un ruolo di
“ammortizzatore sociale”. In questa logica, quindi, le scelte di ac-
6. L’ANALISI DEL PROCESSO DECISIONALE
235
quisto, sono state finalizzate, da un lato, a dotare l’azienda di un patrimonio infrastrutturale e di un parco rotabile in linea con le esigenze di servizio e, dall’altro, a garantire i livelli occupazionali
delle aziende industriali ferrotranviarie nazionali 1. Questo tipo di
politica ha ostacolato la omogeneizzazione delle reti europee ed ha
favorito la frammentazione della rete europea da un punto di vista
tecnologico; ogni nazione europea ha, infatti, sviluppato propri
standard tecnici che hanno, di fatto, portato alla creazione di una
rete ferroviaria fortemente disomogenea. Ciò ha comportato la creazione di “n” mercati nazionali protetti in cui alcune aziende fornitrici si sono trovate in posizione di monopolio.
Con l’avvio dei processi di ristrutturazione che hanno avuto
luogo in numerosissimi esercenti nazionali, regionali ed urbani, le
scelte di acquisto hanno subito una profonda revisione. La causa
principale di cambiamento va individuata nel mutamento della missione stessa delle aziende, che hanno abbandonato il loro ruolo di
“ammortizzatore” sociale per assumere una forte caratterizzazione
aziendalistica. Si attutisce l’obbligo per l’azienda di perseguire una
funzione “sociale”, estrinsecata nella tutela dei livelli occupazionali
delle aziende industriali nazionali.
Il processo di mutamento è provocato però non soltanto da fattori interni, ma anche da variabili esterne ed in particolare:
– l’innovazione tecnologica, che con l’affermazione della tecnologia informatica ed elettronica ha aumentato il grado di
complessità dei sistemi e messo in crisi il ruolo egemonico
svolto dagli esercenti nell’attività di progettazione esecutiva;
– la legislazione europea che, mediante l’apertura dei mercati
pubblici, ha rotto il sistema di protezione dei mercati nazionali e, di conseguenza, ha obbligato gli esercenti a svolgere
gare europee per l’assegnazione degli ordini, esponendo le
industrie nazionali alla concorrenza internazionale 2.
1 Sulle politiche di acquisto delle Ferrovie dello Stato prima del processo di
privatizzazione si veda Pontarollo E., Domanda pubblica e politica industriale: FS,
SIP, ENEL, pagg.107-160, Marsilio Editori, 1989.
2 Per una dettagliata ed aggiornata analisi della normativa europa in materia
di appalti pubblici, si veda: Garofoli R.- Sandulli M. A., Il nuovo diritto degli appalti pubblici. Nella direttiva 2004/18/CE e nella Legge comunitaria n. 62/2005,
Giuffrè, 2005.
236
II. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE
Tali fattori hanno fatto in modo che gli obiettivi del processo
di ridefinizione dei rapporti azienda-fornitore abbiano assunto una
valenza squisitamente aziendale e la politica di acquisto è diventato
uno degli strumenti utilizzati per migliorare il servizio e ridurre i
costi 3.
La variabile principale su cui incide la politica di approvvigionamento è sicuramente quella degli aspetti tangibili 4, costituiti in
larga misura dal materiale rotabile. Grazie ad un’attenta attività di
progettazione e realizzazione l’esercente è in grado di mettere in
servizio vetture che rispondono alle esigenze del viaggiatore
(comfort, estetica, pulizia, ecc) e che impattano sulla qualità percepita in modo molto significativo 5. Le scelte di acquisto condizionano anche l’affidabilità e la sicurezza del servizio poiché è in fase
di progettazione che bisogna agire per ridurre il rischio di guasti che
possono provocare incidenti, ritardi o cancellazione di corse.
Per quanto riguarda, invece, i sistemi di segnalamento ed automazione, essi sono in grado di migliorare la qualità del servizio innalzando la velocità del servizio, permettendo un migliore sfruttamento delle infrastrutture, o anche migliorando l’informazione alla
clientela. Grazie alle nuove tecnologie, infatti, è possibile introdurre
sistemi, montati a bordo delle vetture, in grado di informare i passeggeri sulle caratteristiche del percorso, sugli orari di arrivo e sulle
possibili coincidenze.
La politica di approvvigionamento, oltre che essere funzionale
al miglioramento della qualità del servizio, deve anche essere fina3 Sulla
rilevanza strategica degli approvvigionamenti, si veda: Spekman, R.E.
et.al. (1994) At last Purchasing is becoming strategic, Long Range Planning, vol
27 no. 2, pp. 76-84.
4 Per un approccio di analisi della qualità dei servizi, si veda: Zeithlam V.A.
- Parasuraman A. - Berry L.L., Delivering Service Quality, The Free Press, New
York, 1990 (Servire qualità, McGraw Hill, Milano, 1991).
5 Per una disamina di modelli di analisi della qualità attesa e percepita dagli
utilizzatori del tasporto pubblico si vedano: Amoroso S. - Sabatini S. - Salvo G.,
Una rete neurale per la valutazione della qualità nel servizio di trasporto pubblico
in ambito urbano, Istituto di Trasporti Facoltà di Ingegneria Università di Palermo,
1999; Mazzetti P., La qualità del servizio nel trasporto pubblico locale, Scuola Superiore dei Trasporti, 1996; MeDeC, Le opinioni dei bolognesi sulle problematiche infrastrutturali della mobilità, 2002.
6. L’ANALISI DEL PROCESSO DECISIONALE
237
lizzata a contribuire al riequilibrio della situazione economico-finanziaria attraverso una riduzione dei costi 6. Tale obiettivo va perseguito attraverso due azioni, una finalizzata a suscitare nel mercato
spinte concorrenziali portatrici di efficienza e competitività; l’altra,
di politica industriale, riguardante l’indirizzo da dare al settore,
bandendo ogni forma di assistenzialismo e pianificando le politiche
degli acquisti in funzione del naturale rafforzamento della parte più
sana del settore stesso. Le scelte di approvvigionamento possono
quindi essere pianificate al fine di ottimizzare la gestione economica globale del servizio e spingere le aziende esercenti a compiere
valutazioni proiettate su tutti i fattori di costo, con una visione
orientata al ritorno sull’investimento.
Lo scenario di mutamento sopraevidenziato, però, è estremamente complesso e difficile da gestire; affinché si trasformi in
realtà è necessario che una serie di forti resistenze ed ostacoli siano
superati. È possibile riscontrare, infatti, che mentre alcuni esercenti
sono più avanti su questa strada, altri evidenziano difficoltà e lentezza. Spesso, nonostante la presenza di una legislazione molto
chiara permangono comportamenti collusivi, distorsioni e vischiosità che ancora rallentano l’adozione di modelli di comportamento
ispirati alla concorrenzialità.
6.2.2 Il processo di acquisto di materiale rotabile
L’analisi del comportamento d’acquisto è da tempo oggetto di
ricerche scientifiche e aziendali, finalizzate a concettualizzare le
forze che influenzano le decisioni di acquisto delle aziende industriali e di servizi 7.
Nella letteratura di Industrial Buying Behaviour sono stati sviluppati diversi modelli concettuali che tentano di rappresentare in
maniera integrata i diversi fattori determinanti del comportamento
di acquisto delle organizzazioni industriali e di servizi.
6 Si
veda: Baglieri E., La gestione strategica degli approvvigionamenti. Lo
stato dell’arte delle prassi aziendali, Etas, 2004.
7 Per una introduzione agli studi sul comportamento di acquisto in campo industriale, si veda: Webster F.E. - Wind, Y., Organizational Buying Behaviour, Prentice-Hall Inc., Englewood Cliffs, New Jersey, 1972.
238
II. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE
Tali modelli sono stati studiati, in alcuni casi, nella logica delle
aziende venditrici o fornitrici (Supplier oriented); in altri adottando
come punto di vista l’azienda acquirente o cliente (Client oriented).
In sostanza possono identificarsi quattro tipologie di modelli
concettuali 8:
– modelli “Task oriented” (Minimum Price Model, Lowest
total cost Model, Rational Buyer Model, Source Loyalty
Model, etc.)
– modelli non “Task oriented” (Perceived Risk Model, Diffusion of Innovation Model, etc.);
– modelli incentrati sul processo decisionale (Buy Phace Model, Industrial Adoption Process Model, Purchase Decision
Process Model, etc.)
– modelli complessi (Buy Grid Model, Webster e Wind Model,
Sheth Model, Industrial Market Response Model).
In riferimento al comportamento d’acquisto degli esercenti ferroviari non si riscontrano nella letteratura numerosi studi. Possono
ricordarsi, tra i più recenti, le analisi del Cesit del 1984 9 e del 1996
10; lo studio di Booz Hallen e Hamilton del 1985 e della società
Mercer del 1996. In ogni caso, tutte le ricerche ricordate non sono
focalizzate sul tema del comportamento di acquisto, ma trattano il
tema all’interno di un’analisi più ampia avente come oggetto le strategie e gli assetti delle aziende industriali del settore delle produzioni ferrotranviarie (Logica Client oriented).
Per inquadrare la problematica del comportamento di acquisto
di materiale rotabile la letteratura manageriale suggerisce di focalizzare l’attenzione sui seguenti aspetti:
– individuare la tipologia di situazione di acquisto;
8 In relazione ai modelli concettuali di comportamento di acquisto, si vedano:
Moriarty R.T., Industrial Buying Behaviour, Lexington Books, Massachusetts,
1983; Johnston W. J. - Lewin E. J., Organizational buying behaviour: toward an
integrative framework, Journal of Business Research, n. 35, 1996.
9 R. Mercurio, Dinamica competitiva e comportamenti strategici: il caso dell’industria delle costruzioni ferrotranviarie, Franco Angeli, 1984.
10 R. Mercurio e P. de Vita (a cura di), Le sfide dell’industria ferrotranviaria
italiana, Il Sole 24 Ore, 1996.
6. L’ANALISI DEL PROCESSO DECISIONALE
239
– individuare le principali componenti della decisione di acquisto;
– individuare i diversi attori che compongono il centro di acquisto;
– individuare le fasi che caratterizzano il processo decisionale.
La tipologia di situazione di acquisto
Le decisioni di acquisto delle imprese ferrotranviarie possono
essere distinte in tre tipologie principali, definite dalla letteratura
manageriale come classi d’acquisto. Ad un estremo vi è la situazione di riapprovvigionamento invariato, in cui il processo decisionale ha carattere di routine; all’estremo opposto vi è la situazione
d’acquisto totalmente nuova, in cui è necessario avviare una negoziazione completa; tra le due opzioni si trova, inoltre, il riacquisto
modificato, in cui l’acquirente ha intenzione di cambiare solo alcune specifiche relative al prodotto, al prezzo o ad altro.
L’acquisto di materiale rotabile per le imprese ferrotranviarie è
quindi assimilabile ad un nuovo acquisto, che rappresenta la classe
di acquisto più complessa ed articolata. Si tratta di un acquisto la
cui spesa ed il cui rischio è molto elevato, in cui numerosi sono i
soggetti coinvolti nel processo di acquisto e per il quale è richiesta,
da parte delle imprese, una più attenta ricerca di informazioni.
Le principali componenti della decisione di acquisto 11
Una seconda caratteristica del processo di acquisto di materiale
rotabile è legata alla numerosità di sub-decisioni presenti nella decisione di acquisto; e tale numero tende a crescere al passare da una
decisione di semplice riacquisto ad una di nuovo acquisto. Nel caso
del materiale rotabile la decisione di acquisto si compone di numerosissime sub-decisioni, tutte di grande importanza ed in particolare: la definizione delle specifiche di prodotto e delle specifiche
amministrative, l’individuazione delle modalità di selezione del fornitore, la fissazione dei tempi di consegna, dei requisiti per l’am11 Sui fattori e sui soggetti che influenzano il comportamento di acquisto, si
veda: Kohli A., Determinants of influence in organisational buying: a contingency
approach, Journal of Marketing, vol. 53 pp. 50-65, 1989.
240
II. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE
missione alla gara, delle modalità e dei tempi di pagamento, dei criteri di valutazione dell’offerta, ecc.
Gli attori che compongono il centro di acquisto 12
L’unità decisionale del processo d’acquisto è definita centro di
acquisto ed è costituito da un insieme di individui, di gruppi e di
organizzazioni che partecipano al processo decisionale d’acquisto,
ne condividono alcuni obiettivi di fondo, nonché i rischi che dalla
decisione possono provenire.
Il centro di acquisto include quindi tutti quegli “attori” che
svolgono uno dei seguenti cinque ruoli nell’ambito del processo di
acquisto:
Utilizzatori: sono gli attori che utilizzeranno effettivamente il
prodotto servizio da acquistare e quindi nel caso specifico le direzioni esercizio delle imprese ferroviarie 13;
Influenzatori: sono coloro che esercitano in qualche modo
un’influenza sul processo d’acquisto. In genere gli influenzatori
sono rappresentati dal personale tecnico (responsabili e tecnici del
materiale rotabile e della manutenzione) che contribuisce a definire
i dettagli del materiale rotabile da acquisire;
Decisori: sono coloro che in genere hanno il potere formale o
informale di definire, o comunque approvare, la scelta del fornitore
e quindi, nel caso in questione, solitamente il vertice amministrativo dell’azienda esercente;
Acquirenti: sono coloro che hanno l’autorità formale per scegliere il fornitore e definire le modalità di acquisto. La loro specifica funzione riguarda non tanto la definizione delle specifiche di
prodotto, ma è connessa alla gestione della gara, all’eventuale attività di negoziazione e alla relativa individuazione del fornitore. Nel
caso del materiale rotabile si tratta della funzione acquisti e/o amministrativa, solitamente supervisionata direttamente dal vertice
della struttura direzionale;
12 Si
veda: Parkinson S.T. - Baker M.J., Il comportamento d’acquisto delle
organizzazioni. Chi decide gli acquisti e come. Le tecniche e strategie. I modelli di
decisione e le influenze, Franco Angeli, 1988.
13 Sulla modifica delle relazioni cliente/fornitore si veda: Wilson E. J.,
Theory transition in organizational buying behaviour research, Journal of Business & Industrial Marketing, Winter 1996.
6. L’ANALISI DEL PROCESSO DECISIONALE
241
Custodi: sono coloro che hanno il potere di impedire o ostacolare la presa di contatto con i vari protagonisti del processo di acquisto (es. impedire ai venditori di contattare decisori ed utilizzatori). Altri custodi possono essere considerati i tecnici, i responsabili amministrativi, ma anche le segretarie di direzione che spesso
hanno accesso a materiale riservato.
Le fasi che caratterizzano il processo decisionale
Nell’approvvigionarsi dei beni e dei mezzi necessari per la realizzazione del servizio, ed in particolare di materiale rotabile, le imprese ferroviarie svolgono un processo d’acquisto complesso all’interno del quale possono essere identificate almeno 12 macroattività
raggruppabili in quattro fasi:
A) FASE DI PIANIFICAZIONE DELL’INTERVENTO
01. L’individuazione del problema che consiste nell’identificazione della necessità di disporre di nuovo materiale
rotabile per fare fronte al programma di esercizio futuro
dell’azienda;
02. la descrizione generale del bisogno che consiste nella
specificazione delle caratteristiche generali del materiale rotabile in termini quantitativi (di quanti mezzi ho
bisogno) e qualitativi (di che tipi di mezzi ho bisogno).
B) FASI DI PROGRAMMAZIONE TECNICO-FINANZIARIA-AMMINISTRATIVA
03. l’individuazione della copertura finanziaria che consiste
nella identificazione delle fonti di finanziamento necessarie per fare fronte all’investimento che bisogna realizzare;
04. la definizione delle specifiche tecniche che consiste
nella identificazione delle caratteristiche specifiche del
materiale rotabile di cui si ha bisogno e che si concretizza nella redazione del capitolato tecnico;
05. la definizione delle specifiche amministrative che consiste nella definizione: delle norme per la partecipazione alla gara, delle modalità di copertura, delle modalità di aggiudicazione, del prezzo a base di asta, dei
tempi di consegna e dei tempi di esecuzione della for-
242
II. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE
nitura, delle modalità di pagamento, del tipo di garanzia
e di manutenzione richiesta e delle modalità di collaudo;
e che si concretizza nel capitolato amministrativo.
C) FASE DI GESTIONE OPERATIVA DELLA PROCEDURA
06. l’indizione della gara che consiste nella predisposizione
formale di tutta la documentazione di gara, nell’approvazione da parte degli organi preposti di tali atti e nella
relativa pubblicazione di questi;
07. la gestione della gara di appalto che si compone di una
pluralità di attività ed in particolare nella ricezione delle
domande di partecipazione, nella gestione delle richieste di chiarimenti da parte dei potenziali fornitori, nella
preselezione dei fornitori, nella identificazione della
commissione di gara, nella valutazione delle offerte,
nella eventuale attività di negoziazione e nella identificazione della graduatoria (proposta di aggiudicazione);
08. l’aggiudicazione della gara che consiste nella scelta formale del fornitore aggiudicatario della commessa (redazione delibera di aggiudicazione, approvazione delibera).
D) FASE DELLA ESECUZIONE CONTRATTUALE
09. la gestione dei rapporti con il fornitore consiste nell’insieme delle attività che l’impresa è chiamata a svolgere
per avviare il processo di fornitura (emissione dell’ordine) e per verificare il rispetto delle clausole contrattuali (tempi di consegna, verifica delle caratteristiche
tecniche, collaudi, garanzia, manutenzione, ecc.);
10. la valutazione dei risultati che consiste nell’analisi e
nella verifica dei risultati conseguiti e delle prestazioni
del materiale rotabile fornito.
6.3 Il processo di acquisto di materiale rotabile nella Regione
Campania: il modello attuale
La Campania è una delle regioni italiane che presenta una tra
le più estese reti ferroviarie. Numerosi sono gli operatori ferroviari
che operano sul territorio regionale, ed in particolare: la Circumve-
6. L’ANALISI DEL PROCESSO DECISIONALE
243
suviana, la Sepsa e MetroCampania Nordest, tutte controllate dall’Ente Volturno S.p.a., holding controllata dalla Regione Campania;
MetroNapoli, l’esercente ferroviario urbano che gestisce il sistema
di metropolitana e le funicolari della città di Napoli; e Trenitalia,
l’operatore nazionale che eroga un consistente servizio regionale, in
forza di un contratto di servizio stipulato con la Regione Campania.
Lo scopo di questo paragrafo è quello di fare il punto sulle modalità utilizzate dagli operatori ferroviari campani per approvvigionarsi di materiale rotabile. In particolare si intende comprendere
quale è il ruolo svolto dai diversi attori che compongono il centro
di acquisto nelle diverse fasi attraverso cui si sviluppa il processo
di approvvigionamento.
Il centro di acquisto che partecipa al processo decisionale di
acquisto di materiale rotabile necessario per gli operatori ferroviari
regionali è composto essenzialmente dai seguenti attori, che a diverso titolo condizionano la decisione di acquisto:
– le aziende esercenti (MetroCampania Nordest, Circumvesuviana e Sepsa) attraverso diversi organi/funzioni:
– organi amministrativi
(AEOA)
– esercizio
(AEE)
– trazione
(AEMR)
– amministrazione/acquisti
(AEA)
– l’Ente Autonomo Volturno
(EAV)
– l’Assessorato ai trasporti della Regione (ATR)
– l’Acam (agenzia regionale mobilità)
(ACAM)
Le fasi di cui si compone il processo di approvvigionamento di
materiale rotabile sono, così come evidenziato in precedenza, le seguenti:
A) FASE DI PIANIFICAZIONE DELL’INTERVENTO
01. individuazione del problema;
02. descrizione generale del bisogno;
B) FASE DI PROGRAMMAZIONE TECNICO-FINANZIARIA AMMINISTRATIVA
03. individuazione della copertura finanziaria;
04. definizione delle specifiche tecniche;
05. definizione delle specifiche amministrative;
244
II. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE
C) FASE DI GESTIONE OPERATIVA DELLA PROCEDURA
06. indizione della gara;
07. gestione della gara di appalto;
08. aggiudicazione della gara;
D) FASE DELLA ESECUZIONE CONTRATTUALE
09. gestione dei rapporti con il fornitore;
10. valutazione dei risultati.
Al fine di illustrare, in maniera schematica, il funzionamento
del processo di acquisto del materiale rotabile da parte degli operatori ferroviari campani è possibile fare ricorso ad una matrice
“fasi/attori/ruoli” che permette di comprendere per ogni singola
fase del processo chi sono gli attori che hanno il potere decisionale
(decisori); chi sono gli attori che hanno la possibilità di condizionare le scelte del decisore (influenzatori); chi sono gli eventuali attori che hanno il potere di autorizzare le scelte del decisore (autorizzatori) 14.
Dall’analisi della matrice emerge con chiarezza che nello scenario di partenza (2003) gli attori chiave attorno a cui ruota il processo d’approvvigionamento di materiale rotabile sono le aziende
esercenti regionali; sono questi gli attori che controllano tutte le fasi
attraverso cui si sviluppa il processo di acquisto. Il modello attuale
si compone quindi di fatto di tre diversi centri di acquisto. Gli unici
altri attori presenti nel processo di acquisto sono l’EAV che svolge
una funzione di condizionamento esterno nei confronti del decisore
e l’Assessorato ai Trasporti che svolge un ruolo di autorizzazione
nelle fasi di individuazione della copertura e di indizione delle
gare 15.
In particolare l’EAV, al fine di garantire la presenza di una serie di requisiti comuni al materiale rotabile regionale, svolge un
14 Gli unici altri attori presenti nel processo di acquisto sono l’EAN (ruolo di
informatore) e l’Assessorato ai Trasporti (ruolo di autorizzazione) che svolgono un
ruolo significativo nelle fasi di pianificazione dell’intervento e di programmazione
tecnico-finanziaria e amministrativa.
15 Per una analisi dei ruoli svolti dai diversi attori coinvolti nel processo di
acquisto, si veda: Tanner J.F. Jr., Organizational buying theories: a bridge to relationship theory, Industrial Marketing Management, n. 28, 1999.
6. L’ANALISI DEL PROCESSO DECISIONALE
245
Tav. 6.3.1 - Matrice fasi/attori/ruoli del processo di acquisto di materiale
rotabile (situazione attuale)
ruolo attivo nelle fasi di definizione delle specifiche tecniche ed
amministrative. Questa influenza si concretizza nella individuazione di una serie di requisiti minimi di cui le diverse aziende esercenti devono tener conto nella definizione dei propri capitolati.
Al momento, invece, nessun altro attore svolge altri ruoli nel
processo sebbene alcuni, come ad esempio l’ACAM, istituzionalmente potrebbero svolgere un ruolo di condizionamento/influenza nella fase di individuazione delle specifiche (ad esempio
per imporre sistemi di controllo a bordo in grado di favorire il controllo ed il rispetto delle prestazioni previste nei contratti di servizio) 16.
16 Per l’analisi di un caso complesso di gestione del processo di acquisto, si
veda: Buckles T.A. - Ronchetto J.R. Jr., Examining an industrial buyer’s purchasing linkages: a network model and analysis of organizational buying workflow,
Journal of Business & Industrial Marketing, Winter 1996.
246
II. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE
6.4 Il processo di riorganizzazione del sistema ferroviario regionale campano e il possibile impatto sul processo decisionale di acquisto di materiale rotabile
6.4.1 I principali fattori di mutamento del sistema ferroviario regionale campano
Il passaggio alle Regioni delle competenze relative alle aziende
ferroviarie regionali (ex Ferrovie in Gestione Commissariale Governativa ed in Concessione) 17, in coerenza al decreto 400 del 1999
che modifica il decreto 422 del 1997 e il successivo trasferimento
della proprietà dei veicoli e delle infrastrutture e impianti relativi
alle ferrovie in ex gestione commissariale governativa Circumvesuviana e Alifana BN Cancello (oggi MetroCampania Nordest) e della
proprietà del capitale azionario della Sepsa Spa dallo Stato al demanio regionale, hanno posto l’Ente Regionale di fronte alla necessità di definire le modalità attraverso cui gestire un sistema imprenditoriale molto significativo nel panorama delle imprese ferroviarie regionali italiane.
L’analisi dell’evoluzione di questo processo di trasformazione
è particolarmente importante per comprendere la modifica dei comportamenti di acquisto del materiale rotabile.
La costituzione della holding regionale rappresenta, infatti, un
fattore di grossa innovazione nei processi di acquisto. Il processo di
riorganizzazione potrà, infatti, modificare radicalmente le procedure
di acquisto ridefinendo i ruoli tra holding ed aziende controllate.
Per comprendere, quindi, in che modo tale processo potrà condizionare i comportamenti di acquisto di materiale rotabile nel corso
di questi anni, è necessario evidenziare quali sono i principali fattori di mutamento che stanno condizionando l’evoluzione dell’assetto organizzativo del sistema ferroviario regionale campano.
Il processo di mutamento in atto è fortemente condizionato da
tre principali fattori:
17 Sulle
carateristiche e gli impatti della riforma del trasporto pubblico locale
si vedano: Centro Studi Federtrasporto, Efficienza e Sussidiarietà: il Trasporto Locale dopo la Riforma, Bollettino economico sul settore dei trasporti n. 8, Marzo
1999; Spinedi S., La riforma del trasporto pubblico locale: le aspettative degli
utenti, le sfide delle imprese, Terra Mare Cielo, n. 48, dic. 2002.
6. L’ANALISI DEL PROCESSO DECISIONALE
247
– la riforma del trasporto pubblico locale avviata in Italia nel
1997;
– il crescente ruolo assunto dagli organi regionali in materia di
trasporto;
– i significativi programmi di sviluppo della rete ferroviaria
regionale.
La riforma del trasporto pubblico locale
La riforma del sistema di trasporto pubblico locale e sistemi di
mobilità in Italia è stata attuata mediante il Decreto legislativo 19
novembre 422 del 1997 e successive modifiche. Le esigenze che
hanno sostenuto la riforma nazionale sono molteplici, tra le principali è possibile segnalare le necessità di:
1) incrementare la qualità e quantità dei servizi di trasporto
pubblico nelle aree urbane ed extraurbane;
2) ridurre il costo sostenuto dalla collettività per l’erogazione
dei servizi per i quali sussistono obblighi di servizi pubblico;
3) migliorare la competitività delle imprese pubbliche e private
concessionarie del servizio.
Per conseguire tali risultati la normativa nazionale ha introdotto
i seguenti principi e criteri direttivi:
a) delega alle Regioni dei compiti di programmazione e amministrazione del sistema dei servizi di trasporto pubblico regionale e locale (inclusi i trasporti ferroviari, marittimi e aerei di interesse regionale);
b) delega alle Regioni della responsabilità del finanziamento
dei servizi di trasporto ritenuti essenziali per la mobilità sul
loro territorio (definiti servizi minimi) e agli enti locali della
responsabilità del finanziamento di ulteriori servizi, definiti
servizi aggiuntivi;
c) definizione di una procedura di programmazione triennale
con cui le Regioni, tenuto conto della programmazione delle
Province e degli altri enti locali, individuano i servizi minimi
da finanziare con un apposito Fondo Regionale Trasporti;
d) trasferimento dei beni, degli impianti e dell’infrastruttura
delle ferrovie in ex gestione commissariale governativa e
248
II. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE
delle ferrovie in concessione al demanio e al patrimonio
delle Regioni;
e) adozione del principio di separazione contabile e/o organizzativa fra la gestione dell’infrastruttura ferroviaria e l’esercizio dei servizi di trasporto ferroviario locale e regionale,
applicando anche al trasporto locale i principi espressi dalla
direttiva CEE n. 440 del 1991;
f) adozione del contratto di servizio come strumento con cui
regolare le relazioni che Regioni, Province, Comuni e altri
enti locali stabiliscono con imprese di trasporto pubbliche
e/o private cui si affida l’esercizio di qualsiasi servizio di
trasporto pubblico, scegliendo di recepire le indicazioni
espresse nei regolamenti (CEE) 1191/69 e 1839/91;
g) obbligo di perseguire nei contratti di servizio un progressivo
incremento del rapporto fra ricavi da traffico e costi operativi, che dovrà essere pari almeno al 35% a partire dal 1 gennaio 2000;
h) subentro delle Regioni allo Stato nel rapporto con il gruppo
FS per la stipulazione e amministrazione dei contatti di servizio per i servizi ferroviari di interesse regionale e locale;
i) introduzione di forme concorrenziali (gare europee) di affidamento di qualsiasi servizio di trasporto pubblico locale e
regionale ad imprese di trasporto pubbliche e/o private;
l) obbligo delle Regioni e degli enti locali di attuare, entro e
non oltre il 31 dicembre 2000, la trasformazione delle
aziende speciali e dei consorzi in società di capitali ovvero
in cooperative a responsabilità limitata;
m) possibilità per le Regioni di prevedere un periodo transitorio da concludersi comunque entro il 31 dicembre 2003, nel
corso del quale vi è la facoltà di mantenere tutti gli affidamenti dei servizi alle aziende e imprese attuali concessionarie.
Il crescente ruolo degli organi regionali
Le recenti modifiche legislative, susseguitesi nel corso di questi anni, hanno attribuito agli organi regionali un ruolo centrale all’interno del sistema ferroviario regionale, anche in coerenza alle
6. L’ANALISI DEL PROCESSO DECISIONALE
249
indicazioni del decreto legislativo n. 422 del 1997 così come emendato dal decreto legislativo n. 400 del 1999.
In particolare, la legge regionale di Riforma del trasporto pubblico locale e sistemi di mobilità della Regione Campania 18, assegna all’Amministrazione Regionale le funzioni ed i compiti di programmazione e vigilanza e le funzioni amministrative in materia di:
– reti e servizi ferroviari regionali e locali;
– reti impianti e servizi autofilotranviari e non convenzionali
interprovinciali che collegano tre o più province e interregionali;
– reti, impianti e servizi marittimi, fluviali, aerei ed elicotteristici.
Nel caso del sistema del trasporto ferroviario regionale della
Campania la Regione rappresenta un attore chiave; essa infatti al
tempo stesso:
– è proprietaria delle infrastrutture e dei veicoli per il trasporto
ferroviario che sono stati ad essa conferiti dalla Stato in attuazione del decreto legislativo n. 400 del 1999;
– controlla, mediante l’Ente Volturno, il capitale sociale di tre
aziende ferroviarie regionali (Sepsa Spa, Circumvesuviana
Srl, MetroCampania Nordest);
– è responsabile della pianificazione degli investimenti connessi all’ampliamento o all’ammodernamento della rete e all’acquisto di nuovi veicoli;
– stipula accordi di programma con il Governo nazionale per
l’acquisizione di fondi finalizzati agli investimenti infrastrutturali per il sistema di trasporto della Campania;
– gestisce il fondo regionale trasporti finalizzato al finanziamento dei servizi minimi;
– definisce il programma triennale dei servizi minimi relativamente al trasporto ferroviario regionale;
– definisce le modalità di affidamento e di gestione delle reti
ferroviarie ad essa trasferite dallo Stato;
– definisce la dimensione delle unità di gestione oggetto dei
18 La
Legge Regionale N.3 del 28 marzo 2002 è pubblicata sul Bollettino Ufficiale della Regione Campania n. 19 del 8 aprile 2002.
250
II. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE
–
–
–
–
–
–
–
–
–
contratti di servizio da affidare mediante procedure concorsuali;
è responsabile della gestione delle procedure concorsuali di
affidamento dei servizi regionali di trasporto ferroviario
identificati come servizi minimi;
definisce i contenuti dei contratti di servizio per l’erogazione dei servizi regionali di trasporto ferroviario;
stipula i contratti di servizio per il trasporto ferroviario regionale da svolgersi sulle reti regionali;
stipula i contratti di servizio per il trasporto ferroviario regionale da svolgersi sulla rete gestita da RFI;
gestisce le procedure concorsuali di affidamento dei servizi
regionali di trasporto ferroviario;
identifica gli asset necessari per il trasporto ferroviario che
l’azienda cessante deve trasferire all’affidatario subentrante
a seguito dell’espletamento delle procedure concorsuali;
identifica mediante la formalizzazione della carta dei servizi
gli obblighi e gli obiettivi di qualità che le imprese affidatarie di servizi regionali di trasporto ferroviario devono conseguire;
esercita poteri di controllo e vigilanza sul corretto adempimento degli obblighi previsti dai contratti di servizio relativi
al trasporto ferroviario regionale;
determina i criteri che regolano il sistema tariffario del trasporto pubblico regionale e locale, definisce la politica tariffaria e le sue modalità di applicazione, stabilisce le diverse
tipologie di titoli di viaggio e i corrispondenti livelli tariffari
massimi, definisce le azioni di promozione del trasporto
pubblico fondate su incentivi anche tariffari e sulla diffusione dell’informazione.
L’attribuzione di competenze così ampie ed articolate impone
all’organo regionale un processo di cambiamento organizzativo interno molto ampio, necessario per internalizzare le professionalità
necessarie per far fronte a tale mutamento.
In particolare, la legge regionale prevede che l’Assessorato ai
Trasporti si doti di una struttura tecnica finalizzata all’analisi tec-
6. L’ANALISI DEL PROCESSO DECISIONALE
251
nica ed economica dei progetti inerenti le infrastrutture, gli impianti
delle ferrovie e degli altri sistemi di trasporto pubblico locale di interesse regionale, nonché l’esame e le approvazioni del materiale
ferroviario e filotranviario.
Inoltre per lo svolgimento di tutti i compiti di cui sopra, la Regione potrà avvalersi del contributo di una Agenzia per la mobilità
sostenibile, denominata ACaM cui sono demandate le funzioni di
supporto alla Regione e, ove richiesto, agli Enti Locali, nelle seguenti materie:
a. gestione del processo di pianificazione degli investimenti e
monitoraggio del sistema dei trasporti attraverso la gestione
del Centro studi;
b. gestione del processo di pianificazione dei servizi per la mobilità e di progettazione e programmazione dei servizi minimi e aggiuntivi, integrati fra loro e con la mobilità privata;
c. procedure concorsuali di affidamento dei servizi di competenza della Regione e, ove richiesto, degli Enti Locali;
d. stipula degli accordi di programma e redazione dei contratti
di servizio;
e. svolgimento di compiti di controllo, vigilanza e monitoraggio dello svolgimento dei servizi e verifica del rispetto della
parità e dell’uguaglianza di trattamento degli utenti;
f. definizione e gestione della politica tariffaria.
L’ACaM, inoltre, realizza e gestisce una banca dati del sistema
della mobilità, del sistema della qualità dei servizi, del sistema di
informazione alla clientela 19.
Il programma di sviluppo della rete ferroviaria regionale
La Regione Campania è impegnata in un radicale processo di
ammodernamento del suo sistema ferroviario, che consiste sia in un
significativo ampliamento della rete, che in un massiccio programma di miglioramento della flotta veicoli.
A tal proposito è necessario segnalare che l’Accordo Quadro
19 Per una analisi delle funzioni e delle caratteristiche dei soggetti deputati
alla gestione della mobilità, si veda: Martinez M., Le agenzie di mobilità: assetto
e processi organizzativi, Quaderni Cesit, 2003.
252
II. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE
firmato, nel dicembre del 2001, tra la Regione Campania ed il Ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture, prevede significativi cofinanziamenti per la realizzazione di numerosi progetti:
1. completamento del sistema A.V./A.C. e sua integrazione con
il sistema ferroviario regionale;
2. Metropolitana a rete Regionale: costruzione di un’offerta organica e funzionale del trasporto nell’area campana attraverso il Sistema di Metropolitana Regionale (SMR), che risponda agli indirizzi della pianificazione nazionale ed in
particolare allo Strumento Operativo per il Mezzogiorno del
Quadro Comunitario di Sostegno (QCS) 2000-2006 20;
3. miglioramento della qualità e delle tipologie di materiale rotabile e tecnologie di controllo.
La presenza di un significativo programma di investimenti, se
da un lato rappresenta un’opportunità storica per la Regione Campania, dall’altro pone al centro dell’attenzione il problema connesso
alla disponibilità delle professionalità necessarie per realizzare gli
investimenti previsti.
La possibilità di implementare progetti di investimento qualitativamente all’avanguardia e realizzabili in tempi contenuti dipende,
infatti, dalla disponibilità di risorse tecnico-professionali caratterizzate da una consistente esperienza nel settore e grandi competenze
di project management.
6.4.2 Le questioni chiave nella ridefinizione dell’assetto organizzativo del sistema ferroviario regionale
La costituzione dell’Ente Volturno rappresenta la prima tappa
di un lungo processo di riorganizzazione del sistema ferroviario regionale che la Regione ha intenzione di realizzare nel corso di questi anni e che deve tenere nella dovuta considerazione i ruoli e le
competenze dell’agenzia per la mobilità regionale prevista dalla
Legge Regionale sul TPL.
20 Per maggiori dettagli sul progetto di Sistema di Metropolitana Regionale,
si veda: PriceWaterhouse & Coopers e Net Engineering, Studio di fattibilità per la
realizzazione della metropolitana regionale - Rapporto finale, 2001 (commissionato dalla Regione Campania, Assessorato ai Trasporti - AGC Trasporti e Viabilità).
6. L’ANALISI DEL PROCESSO DECISIONALE
253
L’assetto attuale caratterizzato dalla presenza di una holding
(Ente Volturno) che controlla la Sepsa S.p.a, la Circumvesuviana
S.r.l. e MetroCampania Nordest, tre aziende autonome che raggruppano al loro interno tutte le attività caratteristiche dell’erogazione di un servizio ferroviario ed automobilistico, è considerato il
punto di partenza di un processo di riorganizzazione che vedrà la
Regione impegnata ad assumere scelte strategiche rilevanti e impegnative necessarie per rispondere ai mutamenti che caratterizzano il
contesto competitivo.
Le scelte strategiche ed organizzative che il policy maker regionale è chiamato a compiere nel corso di questi anni, consistono
nel valutare se, quando e come aggregare una serie di funzioni che
oggi sono svolte autonomamente dalle singole realtà aziendali 21.
Il processo di riprogettazione del nuovo modello organizzativo
dovrà dare risposta ad una serie di domande, quali:
– le attività connesse alla gestione dei processi di ampliamento
ed ammodernamento delle infrastrutture (gestione appalti)
devono continuare ad essere gestite in autonomia da ogni
singola azienda o è più opportuno affidare tali attività ad un
unico soggetto?
– le attività connesse alla gestione delle infrastrutture (manutenzione e gestione) devono continuare ad essere gestite in
autonomia da ogni singola azienda o è più opportuno affidare tali attività ad un unico soggetto?
– le attività connesse alla gestione dei servizi di trasporto devono continuare ad essere gestite da tre diverse aziende o è
più opportuno accorparle?
– le attività connesse alla gestione dei servizi di trasporto su
gomma devono continuare ad essere gestite insieme a quelle
dei servizi su ferro?
– le attività connesse ai processi di acquisto e manutenzione
dei veicoli devono continuare ad essere gestite in autonomia
21 Per
un approfondimento sui modelli organizzativi e gestionali del trasporto
pubblico, si vedano: Mercurio R. - Consiglio S. (a cura di), Coordinamento e competizione tra le aziende di trasporto pubblico urbano in Europa, CUEN, 1998;
Mangia G., Le alleanze organizzative tra gli operatori del trasporto pubblico locale, Franco Angeli, 2005.
254
II. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE
da ogni singola azienda o è più opportuno affidare tali attività ad un unico soggetto?
– le attività connesse alla gestione dei veicoli (messa a punto
del veicolo e allocazione) devono continuare ad essere gestite in autonomia da ogni singola azienda o è più opportuno
affidare tali attività ad un unico soggetto?
Si tratta di scelte complesse che potranno essere implementate
anche in fasi temporali diverse. Lo scopo di quest’ultima parte del
capitolo è quello di comprendere quali potranno essere i possibili
orientamenti dell’ente regionale in particolare sulle scelte che più
direttamente impattano sui comportamenti di acquisto del materiale
rotabile. L’Ente Volturno lascerà inalterato il meccanismo di acquisto del materiale rotabile? Si andrà verso un modello più accentrato
o si lascerà massima autonomia alle aziende esercenti? La holding
svolgerà un ruolo nel processo di acquisto di materiale rotabile? Ed
in che modo? E laddove ciò accadrà, come cambierà il ruolo degli
esercenti?
6.4.3 I possibili percorsi di cambiamento del processo decisionale
di acquisto
La definizione di un possibile futuro assetto organizzativo di
EAV e la ripartizione di compiti e responsabilità tra società ferroviarie e holding richiede un’approfondita analisi ed una attenta valutazione di come implementare il processo di cambiamento organizzativo. Non è quindi questa la sede opportuna per determinare
l’assetto organizzativo futuro del sistema ferroviario regionale; le
considerazioni che seguono rappresentano quindi esclusivamente il
tentativo di comprendere in che modo il processo di acquisto di materiale rotabile potrà subire modificazioni alla luce delle considerazioni fatte in precedenza.
La questione centrale in ordine alla eventuale ridefinizione del
processo decisionale di acquisto di materiale rotabile consiste, essenzialmente, nel valutare la convenienza del superamento del modello attuale incentrato sulla presenza di tre diversi centri di acquisto dotati di una relativa autonomia e nella conseguente creazione
6. L’ANALISI DEL PROCESSO DECISIONALE
255
di una sola stazione appaltante che accentri il processo di approvvigionamento.
I fattori che spingono verso l’accentramento del processo di acquisto sono diversi:
– maggiore garanzia di acquisire materiale rotabile tendenzialmente omogeneo e potenzialmente interoperabile, più
coerente ad un sistema ferroviario regionale sistemico ed integrato. La creazione di un solo centro d’acquisto aumenterà
la sensibilità verso la definizione di specifiche che, compatibilmente con le differenze delle diverse reti e sistemi di segnalamento e controllo, favoriscono l’approvvigionamento
di materiale rotabile omogeneo;
– maggiore possibilità di sfruttare economie di scala e di esperienza nella gestione del processo di acquisto. L’accentramento favorisce, infatti, lo sfruttamento di sinergie e la valorizzazione delle professionalità attualmente distribuite
nelle tre aziende esercenti;
– maggiore probabilità di aumentare l’interesse e l’appetibilità
delle procedure di gara da parte dei fornitori di materiale rotabile, solitamente poco interessati a commesse di piccola
dimensione. La creazione di una sola stazione appaltante dovrebbe permettere l’indizione di gare più consistenti da un
punto di vista quantitativo e di valore, in grado di suscitare
maggiore interesse da parte delle imprese fornitrici;
– maggiore potere contrattuale dell’ente nei confronti dei fornitori con potenziali positive ricadute su prezzi, tempi di
consegna e qualità del materiale rotabile. La maggiore dimensione delle commesse può consentire all’ente regionale,
ad esempio, di richiedere specifiche particolari ed innovative. In assenza di consistenti ordini, infatti, nessun fornitore
ha convenienza ad investire per rispondere a esigenze particolari che impongono investimenti a volte significativi;
– maggiore coerenza del modello accentrato con il meccanismo che in prospettiva regolerà l’affidamento del servizio
ferroviario regionale. La separazione della gestione del servizio dalla proprietà del materiale rotabile potrà rappresentare una opzione organizzativa che rende più fluido il meccanismo delle gare di appalto di servizio. La presenza di una
256
II. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE
sola stazione d’appalto, che eventualmente potrebbe in prospettiva anche assumere il ruolo di manutentore del materiale rotabile, metterà a disposizione dell’affidatario del servizio di trasporto, il necessario materiale rotabile in cambio
di un canone concordato. La presenza di tale meccanismo
potrebbe favorire la competizione e ridurre le barriere all’ingresso nel mercato dei servizi di trasporto ferroviario.
Il modello accentrato vede l’EAV in una posizione di maggiore
significatività. La holding, eventualmente attraverso una struttura
da costituire ad hoc, dovrà assumere il ruolo di decisore all’interno
del centro di acquisto, mente le aziende esercenti continueranno a
svolgere un ruolo, non più centrale, ma di condizionamento e di influenza sul processo di approvvigionamento.
La possibilità di implementare un modello di processo di acquisto con tali caratteristiche richiede, però, come si è detto, una attenta analisi organizzativa preliminare ed un complesso processo di
trasformazione organizzativa che giocoforza dovrà fare i conti con
le fisiologiche inerzie organizzative che si frappongono a qualunque processo di cambiamento. Se la tendenza verso un modello più
accentrato rispetto allo status quo presenta alcuni vantaggi, più
complesso è il tema sui tempi di realizzazione di questo mutamento
di approccio. L’eventuale scelta di avviare nell’immediato tale processo comporta la necessità di sospendere e rimandare eventuali
procedure di gara a tempi difficilmente prevedibili. La modifica del
processo di acquisto richiede infatti tempi connessi alla implementazione del nuovo modello che impone la creazione di una nuova
struttura all’interno della holding ed il relativo scorporo di tali attività all’interno dei singoli esercenti, con tutti i problemi amministrativi e di personale che tale modifica comporta.
Se numerosi appaiono gli elementi che spingono verso un accentramento esistono al tempo stesso significativi fattori che, invece, favoriscono il mantenimento dello status quo. Il principale
vantaggio del modello attuale consiste nel fatto che esso è il solo
che permette di rispondere alle carenze immediate di materiale rotabile. Il modello attuale, infatti, è già rodato ed è il solo che ad oggi
è in grado di avviare e gestire una procedura di gara in tempi brevi.
6. L’ANALISI DEL PROCESSO DECISIONALE
257
Un ulteriore significativo vantaggio del modello attuale risiede nel
fatto che il maggiore coinvolgimento dell’esercente nel processo
d’acquisto rappresenta un aspetto importante poiché soltanto chi
opera a stretto contatto con la clientela è stimolato ad ammodernare
e migliorare le caratteristiche del materiale rotabile. Ridimensionare il ruolo dell’esercente può frenare la spinta al miglioramento
del materiale rotabile stesso.
Dall’analisi dei fattori di mutamento in atto nel sistema ferroviario regionale emergono, quindi, segnali contrastanti ma che in
ogni caso sollecitano il policy maker a modificare il processo di acquisto di materiale rotabile. È necessario sottolineare infatti che anche il mantenimento dello status quo presenta non trascurabili rischi: mantenere inalterato un processo di acquisto, che si sviluppa
prevalentemente all’interno di ogni singola aziende esercente, comporta scelte di acquisto coerenti ad un modello di sistema ferroviario ancora frammentato e privo di quella visone sistemica propria
della nuova metropolitana regionale.
Gli scenari alternativi che emergono sono sostanzialemente
due: il primo caratterizzato da un forte accentramento; il secondo in
cui la holding rafforza il suo ruolo di coordinatore ma in cui gli
esercenti mantengono un ruolo centrale.
7.
Analisi delle esigenze emergenti
per il materiale rotabile da parte degli esercenti
7.1 Premessa
Il capitolo ha come obiettivo l’analisi del materiale rotabile utilizzato dagli esercenti della Campania, delle altri regioni d’Italia e
di altri esercenti esteri, con lo scopo di evidenziare le carenze e le
esigenze in relazione alla tipologia di servizio espletata.
I dati analizzati riguardano la documentazione fornita dagli
stessi esercenti campani e dalle interviste intercorse con gli stessi.
Questi dati sono stati poi integrati con la documentazione tecnica
delle aziende costruttrici di materiale rotabile e dall’ampia documentazione bibliografica italiana ed estera raccolta.
7.2 Esercenti della Regione Campania
Nel seguito si andranno ad analizzare per ciascun esercente e
per ogni categoria di convogli individuati i parametri maggiormente
significativi. I dati nel seguito analizzati riguardano parametri dimensionali come l’altezza del pavimento dal piano del ferro; il diametro delle ruote a nuovo; la larghezza ed il numero di porte per
lato per convoglio; il numero di passeggeri totali trasportati; i posti
in piedi ed a sedere e la massa a tara, dati prestazionali quali la velocità massima ed il valore dell’accelerazione massima in avviamento; altri dati come la tensione di alimentazione e la potenza erogata.
A questi si andranno ad aggiungere, inoltre, degli “indicatori
260
II. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE
funzionali” (potenza per unità di massa, massa a tara per posto,
massa a tara per unità di lunghezza, massa massima per asse; larghezza porte per posto; coefficiente di mobilità interna; posti per
unità di lunghezza e posti seduti su posti totali) ottenuti attraverso
un’elaborazione dei parametri sopra citati.
7.2.1 Trenitalia
7.2.1.1 Caratteristiche tecniche dei convogli
Attualmente Trenitalia impiega, per il servizio regionale, 18 diverse categorie di veicoli. Alcuni di questi si differenziano per la
sola composizione (come il numero di carrozze rimorchiate da una
identica motrice) altre, invece, presentano caratteristiche del tutto
differenti (potenza, velocità, numero di assi, ecc). Le caratteristiche
tecniche di questi convogli sono riportate nella tavola 7.1. Vista la
tipologia del servizio, tipicamente a lunga percorrenza, non esistono dati relativi al numero di posti in piedi. Questi sono stati altresì determinati, sulla base delle esperienze maturate, come percentuale di posti a sedere.
I treni della categoria T1 sono stati messi in esercizio alla fine
degli anni ’90; hanno un’altezza del pavimento (minima) dal pdf di
650 mm, con un diametro delle ruote a nuovo di 1100 mm. L’incarrozzamento avviene attraverso 8 porte per lato, ciascuna porta ha
una larghezza di 1800 mm. Il numero di passeggeri trasportabili per
unità di trazione è pari a 834 (475 a sedere + 359 in piedi). La
massa (a tara) è di 210 t e raggiunge 273 t a carico massimo.
La velocità massima è di 140 km/h. Questi treni hanno una tensione di alimentazione di 3000 V in cc e sviluppano una potenza di
2509 kW.
Per quanto riguarda gli indicatori funzionali elaborati, è stata
calcolata una potenza per unità di massa di 9,19 kW/t. Per quanto
attiene i pesi ogni unità di trazione presenta una massa a tara per
posto di 0,25 t, una massa a tara per metro lineare di 2,04 t/m. In
merito alla mobilità dei passeggeri le aperture laterali forniscono
una larghezza porte per posto pari a 17,27 mm ed il coefficiente di
mobilità interna (rapporto tra la lunghezza delle parti intercomuni-
7. ANALISI DELLE ESIGENZE EMERGENTI PER IL MATERIALE ROTABILE
261
canti e la lunghezza totale del convoglio) è pari a 1. Per valutare il
comfort dei passeggeri si è introdotto il numero di posti per unità
di lunghezza che in questo caso è pari a 8,1 posti/m, ed ancora il
rapporto fra posti a sedere e posti totali che risulta pari a 0,57.
I treni di categoria T2 (messi in esercizio all’inizio degli anni
’80) hanno un’altezza del pavimento (minima) dal pdf di 1050 mm,
con un diametro delle ruote a nuovo di 860 mm. Il numero di passeggeri trasportabili per unità di trazione è pari a 530 (320 a sedere
+ 210 in piedi). La massa (a tara) è di 168,6 t e raggiunge 205,7 t
a carico massimo.
La velocità massima è di 140 km/h con un’accelerazione massima in avviamento di 1,0 m/s2. Questi treni hanno una tensione di
alimentazione di 3000 V in cc e sviluppano una potenza di 2240
kW.
Per quanto riguarda gli indicatori funzionali elaborati, è stata
calcolata una potenza per unità di massa di 10,16 kW/t. Per quanto
attiene i pesi ogni unità di trazione presenta una massa a tara per
posto di 0,23 t, una massa a tara per metro lineare di 1,69 t/m. In
merito alla mobilità dei passeggeri il coefficiente di mobilità interna
è pari a 1. Per valutare il comfort dei passeggeri si è introdotto il
numero di posti per unità di lunghezza che in questo caso è pari a
7,43 posti/m, ed ancora il rapporto fra posti a sedere e posti totali
che risulta pari a 0,43.
I treni di categoria T3 (messi in esercizio all’inizio degli anni
’60) hanno un diametro delle ruote a nuovo di 1040 mm. Il numero
di passeggeri trasportabili per unità di trazione è pari a 352 (240 a
sedere + 112 in piedi). La massa (a tara) è di 134 t e raggiunge 158
t a carico massimo.
La velocità massima è di 130 km/h. Questi treni hanno una tensione di alimentazione di 3000 V in cc e sviluppano una potenza di
1048 kW.
Per quanto riguarda gli indicatori funzionali, è stata calcolata
una potenza per unità di massa di 6,61 kW/t. Per quanto attiene i
pesi ogni unità di trazione presenta una massa a tara per posto di
0,38 t, una massa a tara per metro lineare di 1,76 t/m. In merito alla
mobilità dei passeggeri il coefficiente di mobilità interna è pari ad
262
II. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE
1. Per valutare il comfort dei passeggeri si è introdotto il numero di
posti per unità di lunghezza che in questo caso è pari a 4,63 posti/m,
ed ancora il rapporto fra posti a sedere e posti totali che risulta pari
a 0,68.
I treni di categoria T4 (messi in esercizio all’inizio degli anni
’60) hanno un diametro delle ruote a nuovo di 1040 mm. Il numero
di passeggeri trasportabili per unità di trazione è pari a 236 (160 a
sedere + 76 in piedi). La massa (a tara) è di 118 t e raggiunge 134,5
t a carico massimo.
La velocità massima è di 130 km/h. Questi treni hanno una tensione di alimentazione di 3000 V in cc e sviluppano una potenza di
1048 kW.
Per quanto riguarda gli indicatori funzionali elaborati è stata
calcolata una potenza per unità di massa di 7,79 kW/t. Per quanto
attiene i pesi ogni unità di trazione presenta una massa a tara per
posto di 0,50 t, una massa a tara per metro lineare di 2,33 t/m. In
merito alla mobilità dei passeggeri il coefficiente di mobilità interna
è pari a 1. Per valutare il comfort dei passeggeri si è introdotto il
numero di posti per unità di lunghezza che in questo caso è pari a
4,66 posti/m, ed ancora il rapporto fra posti a sedere e posti totali
che risulta pari a 0,68.
I treni di categoria T5 (messi in esercizio all’inizio degli anni
’60) hanno un diametro delle ruote a nuovo di 920 mm. Il numero
di passeggeri trasportabili per unità di trazione è pari a 106 (68 a
sedere + 38 in piedi). La massa (a tara) è di 37 t e raggiunge 44,4 t
a carico massimo.
La velocità massima è di 130 km/h. Questi treni hanno alimentazione diesel e sviluppano una potenza di 338 kW.
Per quanto riguarda gli indicatori funzionali, elaborati è stata
calcolata una potenza per unità di massa di 7,61 kW/t. Per quanto
attiene i pesi ogni unità di trazione presenta una massa a tara per
posto di 0,35 t, una massa a tara per metro lineare di 1,57 t/m. In
merito alla mobilità dei passeggeri il coefficiente di mobilità interna
è pari a 1. Per valutare il comfort dei passeggeri si è introdotto il
numero di posti per unità di lunghezza che in questo caso è pari a
7. ANALISI DELLE ESIGENZE EMERGENTI PER IL MATERIALE ROTABILE
263
4,50 posti/m, ed ancora il rapporto fra posti a sedere e posti totali
che risulta pari a 0,64.
I treni di categoria T6 (messi in esercizio all’inizio degli anni
’60) hanno un diametro delle ruote a nuovo di 920 mm. Il numero
di passeggeri trasportabili per unità di trazione è pari a 214 (136 a
sedere + 78 in piedi). La massa (a tara) è di 74 t e raggiunge 89 t a
carico massimo.
La velocità massima è di 130 km/h. Questi treni hanno un’alimentazione diesel e sviluppano una potenza di 338 kW.
Per quanto riguarda gli indicatori funzionali elaborati, è stata
calcolata una potenza per unità di massa di 3,80 kW/t. Per quanto
attiene i pesi ogni unità di trazione presenta una massa a tara per
posto di 0,35 t, una massa a tara per metro lineare di 1,57 t/m. In
merito alla mobilità dei passeggeri il coefficiente di mobilità interna
è pari a 0,5. Per valutare il comfort dei passeggeri si è introdotto il
numero di posti per unità di lunghezza che in questo caso è pari a
4,55 posti/m, ed ancora il rapporto fra posti a sedere e posti totali
che risulta pari a 0,64.
I treni di categoria T7 (messi in esercizio all’inizio degli anni
’70) hanno un diametro delle ruote a nuovo di 920 mm. Il numero
di passeggeri trasportabili per unità di trazione è pari a 198 (126 a
sedere + 72 in piedi). La massa (a tara) è di 80 t e raggiunge 93,9 t
a carico massimo.
La velocità massima è di 130 km/h. Questi treni hanno un’alimentazione diesel e sviluppano una potenza di 338 kW.
Per quanto riguarda gli indicatori funzionali elaborati, è stata
calcolata una potenza per unità di massa di 3,60 kW/t. Per quanto
attiene i pesi ogni unità di trazione presenta una massa a tara per
posto di 0,40 t, una massa a tara per metro lineare di 1,70 t/m. In
merito alla mobilità dei passeggeri il coefficiente di mobilità interna
è pari a 1. Per valutare il comfort dei passeggeri si è introdotto il
numero di posti per unità di lunghezza che in questo caso è pari a
4,21 posti/m, ed ancora il rapporto fra posti a sedere e posti totali
che risulta pari a 0,64.
I treni di categoria T8 (messi in esercizio nel 2000) hanno un
264
II. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE
diametro delle ruote a nuovo di 1100 mm. L’incarrozzamento avviene attraverso 6 porte per lato, ciascuna porta ha una larghezza di
1300 mm. Il numero di passeggeri trasportabili per unità di trazione
è pari a 326 (212 a sedere + 114 in piedi). La massa (a tara) è di
188 t e raggiunge 210,8 t a carico massimo.
La velocità massima è di 160 km/h. Questi treni hanno una tensione di alimentazione di 3000 V in cc e sviluppano una potenza di
3500 kW.
Per quanto riguarda gli indicatori funzionali elaborati, è stata
calcolata una potenza per unità di massa di 16,60 kW/t. Per quanto
attiene i pesi ogni unità di trazione presenta una massa a tara per
posto di 0,58 t, una massa a tara per metro lineare di 2,0 t/m ed una
massa per asse di 13,18 t. In merito alla mobilità dei passeggeri le
aperture laterali forniscono una larghezza porte per posto pari a
23,93 mm ed il coefficiente di mobilità interna è pari a 0,83. Per valutare il comfort dei passeggeri si è introdotto il numero di posti per
unità di lunghezza che in questo caso è pari a 3,47 posti/m, ed ancora il rapporto fra posti a sedere e posti totali che risulta pari a 0,65.
I treni di categoria T9 (messi in esercizio nel 2000) hanno un
diametro delle ruote a nuovo di 1100 mm. L’incarrozzamento avviene attraverso 8 porte per lato, ciascuna porta ha una larghezza di
1300 mm. Il numero di passeggeri trasportabili per unità di trazione
è pari a 403 (286 a sedere + 117 in piedi). La massa (a tara) è di
226 t e raggiunge 254,2 t a carico massimo.
La velocità massima è di 160 km/h. Questi treni hanno una tensione di alimentazione di 3000 V in cc e sviluppano una potenza di
3500 kW.
Per quanto riguarda gli indicatori funzionali elaborati, è stata
calcolata una potenza per unità di massa di 13,77 kW/t. Per quanto
attiene i pesi ogni unità di trazione presenta una massa a tara per
posto di 0,56 t, una massa a tara per metro lineare di 1,88 t/m ed
una massa per asse di 12,71 t. In merito alla mobilità dei passeggeri
le aperture laterali forniscono una larghezza porte per posto pari a
25,81 mm ed il coefficiente di mobilità interna è pari a 0,87. Per valutare il comfort dei passeggeri si è introdotto il numero di posti per
unità di lunghezza che in questo caso è pari a 3,35 posti/m, ed ancora il rapporto fra posti a sedere e posti totali che risulta pari a 0,71.
7. ANALISI DELLE ESIGENZE EMERGENTI PER IL MATERIALE ROTABILE
265
I treni di categoria T10 (messi in esercizio nel 2000) hanno un
diametro delle ruote a nuovo di 1100 mm. L’incarrozzamento avviene attraverso 14 porte per lato, ciascuna porta ha una larghezza
di 800 mm. Il numero di passeggeri trasportabili per unità di trazione è pari a 658 (392 a sedere + 266 in piedi). La massa (a tara)
è di 382 t e raggiunge 428,1 t a carico massimo.
La velocità massima è di 160 km/h. Questi treni hanno una tensione di alimentazione di 3000 V in cc e sviluppano una potenza di
3500 kW.
Per quanto riguarda gli indicatori funzionali elaborati, è stata
calcolata una potenza per unità di massa di 8,18 kW/t. Per quanto
attiene i pesi ogni unità di trazione presenta una massa a tara per
posto di 0,58 t, una massa a tara per metro lineare di 1,95 t/m ed
una massa per asse di 13,38 t. In merito alla mobilità dei passeggeri
le aperture laterali forniscono una larghezza porte per posto pari a
17,02 mm ed il coefficiente di mobilità interna è pari a 0,92. Per valutare il comfort dei passeggeri si è introdotto il numero di posti per
unità di lunghezza che in questo caso è pari a 3,36 posti/m, ed ancora il rapporto fra posti a sedere e posti totali che risulta pari a 0,60.
I treni di categoria T11 (messi in esercizio nel 2000) hanno un
diametro delle ruote a nuovo di 1100 mm. L’incarrozzamento avviene attraverso 10 porte per lato, ciascuna porta ha una larghezza
di 800 mm. Il numero di passeggeri trasportabili per unità di trazione è pari a 475 (280 a sedere + 195 in piedi). La massa (a tara)
è di 294 t e raggiunge 327,3 t a carico massimo.
La velocità massima è di 160 km/h. Questi treni hanno una tensione di alimentazione di 3000 V in cc e sviluppano una potenza di
3500 kW.
Per quanto riguarda gli indicatori funzionali elaborati, è stata
calcolata una potenza per unità di massa di 10,70 kW/t. Per quanto
attiene i pesi ogni unità di trazione presenta una massa a tara per
posto di 0,62 t, una massa a tara per metro lineare di 2,04 t/m ed
una massa per asse di 13,64 t. In merito alla mobilità dei passeggeri
le aperture laterali forniscono una larghezza porte per posto pari a
16,84 mm ed il coefficiente di mobilità interna è pari a 0,89. Per valutare il comfort dei passeggeri si è introdotto il numero di posti per
266
II. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE
unità di lunghezza che in questo caso è pari a 3,29 posti/m, ed ancora il rapporto fra posti a sedere e posti totali che risulta pari a 0,59.
I treni di categoria T12 (messi in esercizio nel 2000) hanno un
diametro delle ruote a nuovo di 1100 mm. L’incarrozzamento avviene attraverso 10 porte per lato, ciascuna porta ha una larghezza
di 1403 mm. Il numero di passeggeri trasportabili per unità di trazione è pari a 479 (284 a sedere + 195 in piedi). La massa (a tara)
è di 286 t e raggiunge 319,5 t a carico massimo.
La velocità massima è di 160 km/h. Questi treni hanno una tensione di alimentazione di 3000 V in cc e sviluppano una potenza di
3500 kW.
Per quanto riguarda gli indicatori funzionali elaborati, è stata
calcolata una potenza per unità di massa di 10,95 kW/t. Per quanto
attiene i pesi ogni unità di trazione presenta una massa a tara per
posto di 0,60 t, una massa a tara per metro lineare di 1,98 t/m ed
una massa per asse di 13,31 t. In merito alla mobilità dei passeggeri
le aperture laterali forniscono una larghezza porte per posto pari a
29,29 mm ed il coefficiente di mobilità interna è pari a 0,89. Per valutare il comfort dei passeggeri si è introdotto il numero di posti per
unità di lunghezza che in questo caso è pari a 3,32 posti/m, ed ancora il rapporto fra posti a sedere e posti totali che risulta pari a 0,59.
I treni di categoria T13 (messi in esercizio nella metà degli anni
’80) hanno un diametro delle ruote a nuovo di 1250 mm. L’incarrozzamento avviene attraverso 8 porte per lato, ciascuna porta ha
una larghezza di 2052 mm. Il numero di passeggeri trasportabili per
unità di trazione è pari a 830 (592 a sedere + 238 in piedi). La
massa (a tara) è di 289 t e raggiunge 347,1 t a carico massimo.
La velocità massima è di 160 km/h. Questi treni hanno una tensione di alimentazione di 3000 V in cc e sviluppano una potenza di
4800 kW.
Per quanto riguarda gli indicatori funzionali elaborati, è stata
calcolata una potenza per unità di massa di 13,83 kW/t. Per quanto
attiene i pesi ogni unità di trazione presenta una massa a tara per
posto di 0,35 t, una massa a tara per metro lineare di 2,65 t/m ed
una massa per asse di 15,78 t. In merito alla mobilità dei passeggeri
le aperture laterali forniscono una larghezza porte per posto pari a
7. ANALISI DELLE ESIGENZE EMERGENTI PER IL MATERIALE ROTABILE
267
19,78 mm ed il coefficiente di mobilità interna è pari a 0,83. Per valutare il comfort dei passeggeri si è introdotto il numero di posti per
unità di lunghezza che in questo caso è pari a 7,62 posti/m, ed ancora il rapporto fra posti a sedere e posti totali che risulta pari a 0,71.
I treni di categoria T14 (messi in esercizio nel 1994) hanno un
diametro delle ruote a nuovo di 1040 mm. L’incarrozzamento avviene attraverso 20 porte per lato, ciascuna porta ha una larghezza
di 2140 mm. Il numero di passeggeri trasportabili per unità di trazione è pari a 1032 (690 a sedere + 342 in piedi). La massa (a tara)
è di 477 t e raggiunge 549,2 t a carico massimo.
La velocità massima è di 160 km/h. Questi treni hanno una tensione di alimentazione di 3000 V in cc e sviluppano una potenza di
5500 kW.
Per quanto riguarda gli indicatori funzionali elaborati, è stata
calcolata una potenza per unità di massa di 10,01 kW/t. Per quanto
attiene i pesi ogni unità di trazione presenta una massa a tara per
posto di 0,46 t, una massa a tara per metro lineare di 1,67 t/m ed
una massa per asse di 11,94 t. In merito alla mobilità dei passeggeri
le aperture laterali forniscono una larghezza porte per posto pari a
41,47 mm ed il coefficiente di mobilità interna è pari a 0,94. Per valutare il comfort dei passeggeri si è introdotto il numero di posti per
unità di lunghezza che in questo caso è pari a 3,61 posti/m, ed ancora il rapporto fra posti a sedere e posti totali che risulta pari a 0,67.
I treni di categoria T15 (messi in esercizio nel 1986) hanno
un’altezza del pavimento dal pdf di 1100 mm, con un diametro
delle ruote a nuovo di 1040 mm. L’incarrozzamento avviene attraverso 16 porte per lato, ciascuna porta ha una larghezza di 945 mm.
Il numero di passeggeri trasportabili per unità di trazione è pari a
976 (672 a sedere + 304 in piedi). La massa (a tara) è di 408 t e raggiunge 476,3 t a carico massimo.
La velocità massima è di 160 km/h. Questi treni hanno una tensione di alimentazione di 3000 V in cc e sviluppano una potenza di
4800 kW.
Per quanto riguarda gli indicatori funzionali elaborati, è stata
calcolata una potenza per unità di massa di 10,08 kW/t. Per quanto
attiene i pesi ogni unità di trazione presenta una massa a tara per
268
II. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE
posto di 0,42 t, una massa a tara per metro lineare di 2,28 t/m ed
una massa per asse di 12,53 t. In merito alla mobilità dei passeggeri
le aperture laterali forniscono una larghezza porte per posto pari a
15,49 mm ed il coefficiente di mobilità interna è pari a 0,90. Per valutare il comfort dei passeggeri si è introdotto il numero di posti per
unità di lunghezza che in questo caso è pari a 5,44 posti/m, ed ancora il rapporto fra posti a sedere e posti totali che risulta pari a 0,69.
I treni di categoria T16 (messi in esercizio nel 1986) hanno un
diametro delle ruote a nuovo di 1040 mm. L’incarrozzamento avviene attraverso 12 porte per lato, ciascuna porta ha una larghezza
di 2140 mm. Il numero di passeggeri trasportabili per unità di trazione è pari a 648 (420 a sedere + 228 in piedi). La massa (a tara)
è di 342 t e raggiunge 387,4 t a carico massimo.
La velocità massima è di 160 km/h. Questi treni hanno una tensione di alimentazione di 3000 V in cc e sviluppano una potenza di
4800 kW.
Per quanto riguarda gli indicatori funzionali elaborati, è stata
calcolata una potenza per unità di massa di 12,39 kW/t. Per quanto
attiene i pesi ogni unità di trazione presenta una massa a tara per
posto di 0,53 t, una massa a tara per metro lineare di 1,96 t/m ed
una massa per asse di 12,91 t. In merito alla mobilità dei passeggeri
le aperture laterali forniscono una larghezza porte per posto pari a
39,63 mm ed il coefficiente di mobilità interna è pari a 0,90. Per valutare il comfort dei passeggeri si è introdotto il numero di posti per
unità di lunghezza che in questo caso è pari a 3,71 posti/m, ed ancora il rapporto fra posti a sedere e posti totali che risulta pari a 0,65.
I treni di categoria T17 (messi in esercizio nel 1986) hanno un
diametro delle ruote a nuovo di 1040 mm. L’incarrozzamento avviene attraverso 20 porte per lato, ciascuna porta ha una larghezza
di 945 mm. Il numero di passeggeri trasportabili per unità di trazione è pari a 1220 (840 a sedere + 380 (in piedi). La massa (a tara)
è di 480 t e raggiunge 565,4 t a carico massimo.
La velocità massima è di 160 km/h. Questi treni hanno una tensione di alimentazione di 3000 V in cc e sviluppano una potenza di
4800 kW.
Per quanto riguarda gli indicatori funzionali elaborati, è stata
7. ANALISI DELLE ESIGENZE EMERGENTI PER IL MATERIALE ROTABILE
269
calcolata una potenza per unità di massa di 8,49 kW/t. Per quanto
attiene i pesi ogni unità di trazione presenta una massa a tara per
posto di 0,39 t, una massa a tara per metro lineare di 2,19 t/m ed
una massa per asse di 12,29 t. In merito alla mobilità dei passeggeri
le aperture laterali forniscono una larghezza porte per posto pari a
15,49 mm ed il coefficiente di mobilità interna è pari a 0,92. Per valutare il comfort dei passeggeri si è introdotto il numero di posti per
unità di lunghezza che in questo caso è pari a 5,56 posti/m, ed ancora il rapporto fra posti a sedere e posti totali che risulta pari a 0,69.
7.2.1.2 Analisi delle criticità
Dall’analisi dei dati disponibili e attraverso i colloqui intercorsi
con i gestori si sono rilevate alcune criticità del sistema.
Visto l’elevato numero di passeggeri trasportati, specie in prossimità dell’area urbana di Napoli, si rilevano problemi di accessibilità ai treni e di distribuzione interna. Per questo motivo sarebbe opportuno l’utilizzo di treni con un maggior numero di porte (ampie
e di rapida apertura) ed un maggior spazio interno per i passeggeri
(ampi vestiboli di accesso), anche a discapito dei posti a sedere (riduzione dei posti a sedere e diversa distribuzione degli stessi così
da aumentare gli spazi). In questa ottica, vista l’estensione di alcune
linee e i relativi tempi di percorrenza, per migliorare il comfort dei
passeggeri potrebbe essere utile l’adozione di treni a doppio piano,
in cui il solo piano superiore sarebbe allestito con posti a sedere.
L’adozione di treni a doppio piano necessita di verifiche relative all’ammissibilità di circolazione per effetto dei limiti geometrici imposti dalla sagoma delle linee.
Sarà opportuno prevedere spazi riservati a disabili e al trasporto delle biciclette e dotare i treni di toilette. Queste ultime dovranno essere del tipo “a circuito chiuso”. Anche se l’attuazione di
questi sistemi comporta una maggiore manutenzione tale scelta è
obbligata dal fatto che l’esercizio avviene anche in tratti di gallerie
urbane di tipo metropolitano.
La tortuosità e l’estensione di alcune linee (Caserta - Benevento, Benevento - Foggia e Mercato S.S. - Nocera Inf.) suggerisce
l’opportunità di valutare l’adozione di treni ad assetto variabile così
da migliorare le prestazioni e aumentare la velocità commerciale.
270
II. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE
Da sottolineare è la possibilità di accoppiabilità automatica
(elettrica e meccanica) fra treni anche di diverse serie.
Tav. 7.1 - Caratteristiche del materiale rotabile in esercizio presso Trenitalia (parte 1)
7. ANALISI DELLE ESIGENZE EMERGENTI PER IL MATERIALE ROTABILE
271
Non risultano, in base all’esercizio attuale, problemi relativi ai
tempi di inversione in corrispondenza dei capolinea. Ciò non toglie
che in futuro potrebbe essere utile l’adozione di dispositivi per l’inversione automatica dei treni. I tempi di inversione medi variano,
infatti, fra i 7 minuti (treni TAF con funzione “parking”) ed i 9 minuti (tutte le altre categorie).
L’adozione di sistemi di video sorveglianza, di informazione a
bordo (anche con l’ausilio di video a bordo) risulta utile sia per incrementare la sicurezza dei passeggeri, sia per fornire informazioni
Tav. 7.1 - Caratteristiche del materiale rotabile in esercizio presso Trenitalia (parte 2)
272
II. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE
sugli orari e sui percorsi, specie in previsione di una rete di trasporto integrata.
Infine per l’attenuazione degli effetti sull’ambiente connessi
con la circolazione ferroviaria (rumore e vibrazione) oltre ai sistemi
noti (barriere anti-rumore, attacchi elastici, materiali fonoassorbenti, ecc.) sarebbe opportuna una particolare cura nella progettazione mediante l’adozione di sistemi di mitigazione (per es. ruote
silenziose).
L’incarrozzamento dei passeggeri può risultare poco agevole
per la presenza di banchine con diverse altezze.
L’eventuale incremento di potenza a bordo dei treni deve essere
verificata con la disponibilità di potenza installata sulla linea.
7.2.2 Circumvesuviana
7.2.2.1 Caratteristiche tecniche dei convogli
Circumvesuviana per espletare il servizio utilizza due categorie di treni, le cui caratteristiche tecniche sono riportate nella tavola
7.2. La prima categoria è composta da due serie di treni del tutto simili che si differenziano solo per l’anno di messa in esercizio. La
prima serie, infatti, è stata messa in esercizio nei primi anni ’70,
mentre la seconda serie alla fine degli anni ’70. La terza categoria,
la più recente è stata acquistata nei primi anni ’90.
In particolare i treni di categoria C1 hanno un’altezza del pavimento (massima) dal pdf di 980 mm, con un diametro delle ruote
a nuovo di 750 mm. L’incarrozzamento avviene attraverso 4 porte
per lato, ciascuna porta ha una larghezza di 1300 mm. Il numero di
passeggeri trasportabili per unità di trazione è pari a 292 rispettivamente 124 posti a sedere e 168 posti in piedi. La massa (a tara) è
di 56 t e raggiunge 79,2 t a carico massimo.
La velocità massima è di 90 km/h con un’accelerazione massima in avviamento di 1,0 m/s2. Questi treni hanno una tensione di
alimentazione di 1500 V in cc e sviluppano una potenza di 700 kW.
Per quanto riguarda gli indicatori funzionali elaborati è stata
calcolata una potenza per unità di massa di 8,84 kW/t. Per quanto
attiene i pesi ogni unità di trazione presenta una massa a tara per
7. ANALISI DELLE ESIGENZE EMERGENTI PER IL MATERIALE ROTABILE
273
posto di 0,19 t, una massa a tara per metro lineare di 1,4 t/m ed una
massa per asse di 9,9 t. In merito alla mobilità dei passeggeri le
aperture laterali forniscono una larghezza porte per posto pari a
17,81 mm ed il coefficiente di mobilità interna è pari a 1. Per valutare il comfort dei passeggeri si è introdotto il numero di posti per
unità di lunghezza che in questo caso è pari a 7,3 posti/m, ed ancora il rapporto fra posti a sedere e posti totali che risulta pari a 0,42.
I treni di categoria C2 hanno un’altezza del pavimento dal pdf
di 980 mm, con un diametro delle ruote a nuovo di 750 mm. L’incarrozzamento avviene attraverso 4 porte per lato, ciascuna porta ha
una larghezza di 1300 mm. Il numero di passeggeri trasportabili per
unità di trazione è pari a 304 rispettivamente 120 posti a sedere e
184 posti in piedi. La massa (a tara) è di 58 t e raggiunge 81,6 t a
carico massimo.
La velocità massima è di 90 km/h con un’accelerazione massima in avviamento di 1,0 m/s2. Questi treni hanno una tensione di
alimentazione di 1500 V in cc e sviluppano una potenza di 700 kW.
Per quanto riguarda gli indicatori funzionali elaborati, è stata
calcolata una potenza per unità di massa di 8,58 kW/t. Per quanto
attiene i pesi ogni unità di trazione presenta una massa a tara per
posto di 0,19 t, una massa a tara per metro lineare di 1,45 t/m ed
una massa per asse di 10,20 t. In merito alla mobilità dei passeggeri
le aperture laterali forniscono una larghezza porte per posto pari a
17,11 mm ed il coefficiente di mobilità interna è pari a 1. Per valutare il comfort dei passeggeri si è introdotto il numero di posti per
unità di lunghezza che in questo caso è pari a 7,6 posti/m, ed ancora il rapporto fra posti a sedere e posti totali che risulta pari a 0,39.
7.2.2.2 Analisi delle criticità
Dall’analisi dei dati disponibili e attraverso i colloqui intercorsi
con i gestori si sono rilevate alcune criticità del sistema.
Visto l’elevato numero di passeggeri trasportati, specie in prossimità dell’area urbana di Napoli, si rilevano problemi di accessibilità ai treni e di distribuzione interna. Per questo motivo sarebbe opportuno l’utilizzo di treni con un maggior numero di porte (anche
274
II. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE
più ampie) ed un maggior spazio interno per i passeggeri anche a
discapito dei posti a sedere (riduzione dei posti a sedere e diversa
distribuzione degli stessi così da aumentare gli spazi). In questa ottica, vista l’estensione di alcune linee e i relativi tempi di percorrenza (per es. la linea Napoli - Sorrento), per migliorare il comfort
dei passeggeri potrebbe essere utile l’adozione di treni a doppio
piano, in cui il solo piano superiore sarebbe allestito con posti a sedere. L’adozione di treni a doppio piano necessita di verifiche relative all’ammissibilità di circolazione per effetto dei limiti geometrici imposti dalla sagoma delle linee.
La tortuosità e l’estensione di alcune linee suggerisce l’opportunità di valutare l’adozione di treni ad assetto variabile così da migliorare le prestazioni e aumentare la velocità commerciale.
La lunghezza dei treni non dovrebbe eccedere i 40 m vista la
lunghezza dei binari del deposito di manutenzione, delle banchine
di stazione, così come lo spazio relativamente limitato per il ricovero dei treni nelle ore non di punta in corrispondenza della stazione di Napoli.
Da sottolineare è la possibilità di accoppiabilità automatica
(elettrica e meccanica) fra treni.
Non risultano, in base all’esercizio attuale, problemi relativi ai
tempi di inversione in corrispondenza dei capolinea, pertanto non si
ritengono indispensabili dispositivi per l’inversione automatica dei
treni.
Alcune unità di trazione necessitano di interventi di manutenzione. In particolare sono stati segnalati problemi relativi alla non
adeguatezza del piano di calpestio interno (disuniformità della superficie, ecc), la necessità di installare degli impianti per il condizionamento dell’aria, la criticità delle condotte dell’aria in corrispondenza delle giunzioni fra i condotti (fenomeni di percolamento
di acqua di condensa), la necessità di una rivisitazione del layout
complessivo del materiale rotabile.
L’adozione di sistemi di video sorveglianza, di informazione a
bordo (anche con l’ausilio di video a bordo) risulta necessaria sia
per incrementare la sicurezza dei passeggeri, sia per fornire informazioni sugli orari e sui percorsi, specie in previsione di una rete
di trasporto integrata.
7. ANALISI DELLE ESIGENZE EMERGENTI PER IL MATERIALE ROTABILE
275
Tav. 7.2 - Caratteristiche del materiale rotabile in esercizio presso Circumvesuviana
276
II. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE
Infine per l’attenuazione degli effetti sull’ambiente connessi
con la circolazione ferroviaria (rumore e vibrazione) oltre ai sistemi
noti (barriere anti-rumore, attacchi elastici, materiali fonoassorbenti, ecc.) risulterebbe opportuna una particolare cura nella progettazione mediante l’adozione di sistemi di mitigazione (per es.
ruote silenziose). In alcuni casi sono necessarie anche verifiche di
compatibilità elettromagnetica.
7.2.3 Alifana-FBN (MetroCampania Nordest)
7.2.3.1 Caratteristiche tecniche dei convogli
La ex società Alifana - FBN (MetroCampania Nordest) per
espletare il servizio sulla rete FBN utilizza due categorie di treni, le
cui caratteristiche tecniche sono riportate nella tavola 7.3. La prima
serie di treni è stata messa in esercizio alla fine degli anni ’50, mentre la seconda serie nei primi anni ’80.
I treni di categoria B1 hanno un’altezza del pavimento dal pdf
di 1215 mm.
Il numero di passeggeri trasportabili per unità di trazione è pari
a 553 rispettivamente 232 posti a sedere e 321 posti in piedi. La
massa (a tara) è di 105 t e raggiunge 149,3 t a carico massimo.
La velocità massima è di 120 km/h. Questi treni hanno una tensione di alimentazione di 3000 V in cc e sviluppano una potenza di
720 kW.
Per quanto riguarda gli indicatori funzionali elaborati è stata
calcolata una potenza per unità di massa di 4,82 kW/t. Per quanto
attiene i pesi ogni unità di trazione presenta una massa a tara per
posto di 0,19 t, una massa a tara per metro lineare di 1,56 t/m ed
una massa per asse di 12,45 t. In merito alla mobilità dei passeggeri
il coefficiente di mobilità interna è pari ad 1. Per valutare il comfort
dei passeggeri si è introdotto il numero di posti per unità di lunghezza che in questo caso è pari a 8,21 posti/m, ed ancora il rapporto fra posti a sedere e posti totali che risulta pari a 0,42.
I treni di categoria B2 hanno un’altezza del pavimento dal pdf
di 1250 mm. L’incarrozzamento avviene attraverso 6 porte per lato,
ciascuna porta ha una larghezza di 1300 mm. Il numero di passeg-
7. ANALISI DELLE ESIGENZE EMERGENTI PER IL MATERIALE ROTABILE
277
geri trasportabili per unità di trazione è pari a 612 rispettivamente
272 posti a sedere e 340 posti in piedi. La massa (a tara) è di 107,1
t e raggiunge 154,7 t a carico massimo.
La velocità massima è di 120 km/h con un’accelerazione massima in avviamento di 0,6 m/s2. Questi treni hanno una tensione di
alimentazione di 3000 V in cc e sviluppano una potenza di 720 kW.
Per quanto riguarda gli indicatori funzionali elaborati, è stata
calcolata una potenza per unità di massa di 4,65 kW/t. Per quanto
attiene i pesi ogni unità di trazione presenta una massa a tara per
posto di 0,18 t, una massa a tara per metro lineare di 1,55 t/m ed
una massa per asse di 12,89 t. In merito all’accessibilità dei passeggeri le aperture laterali forniscono una larghezza porte per posto
pari a 12,75 mm ed il coefficiente di mobilità interna è pari a 1. Per
valutare il comfort dei passeggeri si è introdotto il numero di posti
per unità di lunghezza che in questo caso è pari a 8,86 posti/m, ed
ancora il rapporto fra posti a sedere e posti totali che risulta pari a
0,44.
La società ex Alifana - FBN per espletare il servizio sulla rete
Alifana utilizza quattro categorie di treni, le cui caratteristiche tecniche sono riportate nella tavola 7.3. La prima serie di treni è stata
messa in esercizio alla fine degli anni ’50, mentre la seconda serie
nei primi anni ’60. Le serie tre a quattro sono rispettivamente dei
primi anni ’80 e ’90.
I treni di categoria A1 hanno un diametro delle ruote a nuovo
di 910 mm. L’incarrozzamento avviene attraverso 2 porte per lato,
ciascuna porta ha una larghezza di 1100 mm. Il numero di passeggeri trasportabili per unità di trazione è pari a 156 rispettivamente
80 posti a sedere e 76 posti in piedi. La massa (a tara) è di 41 t e
raggiunge 53 t a carico massimo.
La velocità massima è di 100 km/h. Questi treni hanno un’alimentazione diesel e sviluppano una potenza di 294 kW.
Per quanto riguarda gli indicatori funzionali elaborati, è stata
calcolata una potenza per unità di massa di 5,55 kW/t. Per quanto
attiene i pesi ogni unità di trazione presenta una massa a tara per
posto di 0,26 t, una massa a tara per metro lineare di 1,61 t/m ed
una massa per asse di 13,25 t. In merito all’accessibilità dei pas-
278
II. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE
seggeri le aperture laterali forniscono una larghezza porte per posto
pari a 14,10 mm ed il coefficiente di mobilità interna è pari a 1. Per
valutare il comfort dei passeggeri si è introdotto il numero di posti
per unità di lunghezza che in questo caso è pari a 6,14 posti/m, ed
il rapporto fra posti a sedere e posti totali che risulta pari a 0,51.
I treni di categoria A2 hanno un diametro delle ruote a nuovo
di 910 mm. L’incarrozzamento avviene attraverso 2 porte per lato,
ciascuna porta ha una larghezza di 1100 mm. Il numero di passeggeri trasportabili per unità di trazione è pari a 149 rispettivamente
73 posti a sedere e 76 posti in piedi. La massa (a tara) è di 41 t e
raggiunge 53 t a carico massimo.
La velocità massima è di 100 km/h. Questi treni hanno un’alimentazione diesel e sviluppano una potenza di 294 kW.
Per quanto riguarda gli indicatori funzionali elaborati, è stata
calcolata una potenza per unità di massa di 5,55 kW/t. Per quanto
attiene i pesi ogni unità di trazione presenta una massa a tara per
posto di 0,28 t, una massa a tara per metro lineare di 1,61 t/m ed
una massa per asse di 13,25 t. In merito all’accessibilità dei passeggeri le aperture laterali forniscono una larghezza porte per posto
pari a 14,77 mm ed il coefficiente di mobilità interna è pari a 1. Per
valutare il comfort dei passeggeri si è introdotto il numero di posti
per unità di lunghezza che in questo caso è pari a 5,87 posti/m, ed
il rapporto fra posti a sedere e posti totali che risulta pari a 0,49.
I treni di categoria A3 hanno un diametro delle ruote a nuovo
di 920 mm. L’incarrozzamento avviene attraverso 2 porte per lato,
ciascuna porta ha una larghezza di 1100 mm. Il numero di passeggeri trasportabili per unità di trazione è pari a 126 rispettivamente
68 posti a sedere e 58 posti in piedi. La massa (a tara) è di 37 t e
raggiunge 48,8 t a carico massimo.
La velocità massima è di 123 km/h. Questi treni hanno un’alimentazione diesel e sviluppano una potenza di 338 kW.
Per quanto riguarda gli indicatori funzionali elaborati, è stata
calcolata una potenza per unità di massa di 6,93 kW/t. Per quanto
attiene i pesi ogni unità di trazione presenta una massa a tara per
posto di 0,29 t, una massa a tara per metro lineare di 1,57 t/m ed
una massa per asse di 12,20 t. In merito all’accessibilità dei pas-
7. ANALISI DELLE ESIGENZE EMERGENTI PER IL MATERIALE ROTABILE
279
seggeri le aperture laterali forniscono una larghezza porte per posto
pari a 17,46 mm ed il coefficiente di mobilità interna è pari a 1. Per
valutare il comfort dei passeggeri si è introdotto il numero di posti
per unità di lunghezza che in questo caso è pari a 5,35 posti/m, ed
ancora il rapporto fra posti a sedere e posti totali che risulta pari a
0,54.
I treni di categoria A4 hanno un diametro delle ruote a nuovo
di 920 mm. L’incarrozzamento avviene attraverso 2 porte per lato,
ciascuna porta ha una larghezza di 1100 mm. Il numero di passeggeri trasportabili per unità di trazione è pari a 133 rispettivamente
63 posti a sedere e 70 posti in piedi. La massa (a tara) è di 38 t e
raggiunge 53,7 t a carico massimo.
La velocità massima è di 124 km/h. Questi treni hanno un’alimentazione diesel e sviluppano una potenza di 338 kW.
Per quanto riguarda gli indicatori funzionali elaborati, è stata
calcolata una potenza per unità di massa di 6,29 kW/t. Per quanto
attiene i pesi ogni unità di trazione presenta una massa a tara per
posto di 0,29 t, una massa a tara per metro lineare di 1,61 t/m ed
una massa per asse di 13,43 t. In merito all’accessibilità dei passeggeri le aperture laterali forniscono una larghezza porte per posto
pari a 16,54 mm ed il coefficiente di mobilità interna è pari a 1. Per
valutare il comfort dei passeggeri si è introdotto il numero di posti
per unità di lunghezza che in questo caso è pari a 5,65 posti/m, ed
ancora il rapporto fra posti a sedere e posti totali che risulta pari a
0,47.
7.2.3.2 Analisi delle criticità
Dall’analisi dei dati disponibili e attraverso i colloqui intercorsi
con i gestori si sono rilevate alcune criticità del sistema.
Vista l’estensione delle linee e i relativi tempi di percorrenza
(per es. la linea Napoli - Benevento), per migliorare in comfort dei
passeggeri, oltre alla prevalenza di posti a sedere, potrebbe essere
utile l’adozione di treni a doppio piano. L’adozione di treni a doppio piano necessita di verifiche relative all’ammissibilità di circolazione per effetto dei vincoli geometrici imposti dalla linea. I treni
dovrebbero essere dotati di toilette.
280
II. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE
Tav. 7.3 - Caratteristiche del materiale rotabile in esercizio presso Alifana-FBN
7. ANALISI DELLE ESIGENZE EMERGENTI PER IL MATERIALE ROTABILE
281
La tortuosità e l’estensione di alcune linee suggerisce l’opportunità di valutare l’adozione di treni ad assetto variabile così da migliorare le prestazioni e aumentare la velocità commerciale.
La lunghezza dei treni non deve eccedere i 35 m. per FBN ed
i 70 m per Alifana, vista la lunghezza dei binari del deposito di manutenzione.
Da sottolineare è la possibilità di accoppiabilità automatica
(elettrica e meccanica) fra treni anche di diverse serie.
Non risultano, in base all’esercizio attuale, problemi relativi ai
tempi di inversione in corrispondenza dei capilinea, pertanto non si
ritengono indispensabili dispositivi per l’inversione automatica dei
treni.
Alcune unità di trazione necessitano di interventi di manutenzione. In particolare risulta necessario installare gruppi statici più
potenti sui mezzi attuali per poter installare degli impianti per il
condizionamento delle vetture.
L’adozione di sistemi di video sorveglianza, di informazione a
bordo (anche con l’ausilio di video a bordo) risultano utili sia per
incrementare la sicurezza dei passeggeri, sia per fornire informazioni sugli orari e sui percorsi, specie in previsione di una rete di
trasporto integrata. L’attuazione dei sistemi di video sorveglianza risulta obbligatoria per poter circolare su rete RFI nel caso in cui le
vetture non risultino essere fra loro intercomunicanti.
L’incarrozzamento dei passeggeri può risultare poco agevole
per la presenza di banchine basse (h=250 mm).
7.2.4 Sepsa
7.2.4.1 Caratteristiche tecniche dei convogli
Sepsa per espletare il servizio utilizza tre categorie di treni, le
cui caratteristiche tecniche sono riportate nella tavola 7.4. La prima
serie di treni è stata messa in esercizio nei primi anni ’60, mentre
la seconda seria a metà degli anni ’70. La terza categoria, la più recente, è stata acquistata nei primi anni ’90.
In particolare i treni di categoria S1 hanno un’altezza del pavimento (massima) dal pdf di 900 mm con un diametro delle ruote a
282
II. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE
nuovo di 910 mm. L’incarrozzamento avviene attraverso 6 porte per
lato; ciascuna porta ha una larghezza di 1360 mm. Il numero di passeggeri trasportabili per unità di trazione è pari a 424 rispettivamente 162 posti a sedere e 262 posti in piedi. La massa (a tara) è
di 82 t e raggiunge 115 t a carico massimo.
La velocità massima è di 95 km/h con un’accelerazione massima in avviamento di 0,8 m/s2. Questi treni hanno una tensione di
alimentazione di 3000 V in cc e sviluppano una potenza di 868 kW.
Per quanto riguarda gli indicatori funzionali elaborati è stata
calcolata una potenza per unità di massa di 7,55 kW/t. Per quanto
attiene i pesi ogni unità di trazione presenta una massa a tara per
posto di 0,19 t, una massa a tara per metro lineare di 1,61 t/m ed
una massa per asse di 14,38 t. In merito alla mobilità dei passeggeri
le aperture laterali forniscono una larghezza porte per posto pari a
10,25 mm ed il coefficiente di mobilità interna è pari a 1. Per valutare il comfort dei passeggeri si è introdotto il numero di posti per
unità di lunghezza che in questo caso è pari a 8,34 posti/m, ed ancora il rapporto fra posti a sedere e posti totali che risulta pari a 0,38.
I treni di categoria S2 hanno un’altezza del pavimento (massima) dal pdf di 800 mm con un diametro delle ruote a nuovo di 910
mm. L’incarrozzamento avviene attraverso 6 porte per lato, ciascuna
porta ha una larghezza di 1300 mm. Il numero di passeggeri trasportabili per unità di trazione è pari a 364 rispettivamente 148 posti a sedere e 216 posti in piedi. La massa (a tara) è di 101 t e raggiunge 130,1 t a carico massimo. La velocità massima è di 90 km/h
con un’accelerazione massima in avviamento di 0,6 m/s2. Questi
treni hanno una tensione di alimentazione di 3000 V in cc e sviluppano una potenza di 1000 kW.
Per quanto riguarda gli indicatori funzionali elaborati, è stata
calcolata una potenza per unità di massa di 7,69 kW/t. Per quanto
attiene i pesi ogni unità di trazione presenta una massa a tara per posto di 0,28 t, una massa a tara per metro lineare di 1,99 t/m ed una
massa per asse di 16,26 t. In merito all’accessibilità dei passeggeri
le aperture laterali forniscono una larghezza porte per posto pari a
21,43 mm ed il coefficiente di mobilità interna è pari a 1. Per valutare il comfort dei passeggeri si è introdotto il numero di posti per
7. ANALISI DELLE ESIGENZE EMERGENTI PER IL MATERIALE ROTABILE
283
unità di lunghezza che in questo caso è pari a 7,19 posti/m, ed ancora il rapporto fra posti a sedere e posti totali che risulta pari a 0,41.
Infine, i treni di categoria S3 hanno un’altezza del pavimento
(massima) dal pdf di 900 mm con un diametro delle ruote a nuovo
di 910 mm. L’incarrozzamento avviene attraverso 3 porte per lato,
ciascuna porta ha una larghezza di 1400 mm. Il numero di passeggeri trasportabili per unità di trazione è pari a 522 rispettivamente
72 posti a sedere e 450 posti in piedi. La massa (a tara) è di 87 t e
raggiunge 127,7 t a carico massimo.
La velocità massima è di 100 km/h con un’accelerazione massima in avviamento di 1,0 m/s2. Questi treni hanno una tensione di
alimentazione di 3000 V in cc e sviluppano una potenza di 1200 kW.
Per quanto riguarda gli indicatori funzionali elaborati, è stata
calcolata una potenza per unità di massa di 9,40 kW/t. Per quanto
attiene i pesi ogni unità di trazione presenta una massa a tara per
posto di 0,17 t, una massa a tara per metro lineare di 1,72 t/m ed
una massa per asse di 15,96 t. In merito all’accessibilità dei passeggeri le aperture laterali forniscono una larghezza porte per posto
pari a 16,09 mm ed il coefficiente di mobilità interna è pari a 1. Per
valutare il comfort dei passeggeri si è introdotto il numero di posti
per unità di lunghezza che in questo caso è pari a 10,30 posti/m, ed
ancora il rapporto fra posti a sedere e posti totali che risulta pari a
0,14.
7.2.4.2 Analisi delle criticità
Dall’analisi dei dati disponibili e attraverso i colloqui intercorsi
con i gestori si sono rilevate alcune criticità del sistema.
Visto l’elevato numero di passeggeri trasportati, specie in prossimità dell’area urbana di Napoli, si rilevano problemi di accessibilità ai treni e di distribuzione interna. Per questo motivo sarebbe opportuno l’utilizzo di treni con un maggior numero di porte (anche
più ampie) ed un maggior spazio interno per i passeggeri anche a
discapito dei posti a sedere (riduzione dei posti a sedere e diversa
distribuzione degli stessi così da aumentare gli spazi). Per il tipo
di servizio espletato (di tipo metropolitano) non risulta funzionale
l’adozione di treni a doppio piano, nè di treni ad assetto variabile.
284
II. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE
La lunghezza dei treni non deve eccedere i 60 m, vista la lunghezza dei binari del deposito di manutenzione e delle banchine di
stazione.
Tav. 7.4 - Caratteristiche del materiale rotabile in esercizio presso Sepsa
7. ANALISI DELLE ESIGENZE EMERGENTI PER IL MATERIALE ROTABILE
285
Da sottolineare è la possibilità di accoppiabilità automatica
(elettrica e meccanica) fra treni.
Non risultano, in base all’esercizio attuale, problemi relativi ai
tempi di inversione in corrispondenza dei capilinea, ma in previsione di un ammodernamento della rete e della riorganizzazione del
servizio, potrebbe essere utile l’adozione di dispositivi per l’inversione automatica dei treni (capolinea di Montesanto).
L’adozione di sistemi di video sorveglianza, di informazione a
bordo (anche con l’ausilio di video a bordo) risultano utili sia per
incrementare la sicurezza dei passeggeri, sia per fornire informazioni sugli orari e sui percorsi, specie in previsione di una rete di
trasporto integrata.
In alcune tratte della rete, poi, si sono verificati problemi di
marezzatura, l’adozione di ungibordino ed ungirotaia si ritiene
possa attenuare tale fenomeno.
Per l’attenuazione degli effetti connessi con la circolazione ferroviaria (rumore e vibrazione) oltre ai sistemi noti (barriere anti-rumore, attacchi elastici, ecc.) sarebbe opportuna una particolare cura
nella progettazione e l’attuazione di sistemi di mitigazione (per es.
ruote silenziose).
Infine, potrebbe risultare vantaggioso prevedere dei sistemi per
il recupero dell’energia.
7.2.5 Metronapoli
7.2.5.1 Caratteristiche tecniche dei convogli
Metronapoli per espletare il servizio utilizza due categorie di
treni, una per linea. La prima categoria M1 (utilizzata sulla linea 1)
è stata messa in esercizio nei primi anni ’90, mentre la seconda categoria è dei primi anni ’80 (utilizzata sulla linea 2). Le caratteristiche tecniche sono riportate nella tavola 7.5.
In particolare i treni di categoria M1 hanno un’altezza del pavimento (massima) dal pdf di 1100 mm, con un diametro delle
ruote a nuovo di 840 mm. L’incarrozzamento avviene attraverso 8
porte per lato, ciascuna porta ha una larghezza di 1300 mm. Il numero di passeggeri trasportabili per unità di trazione è pari a 432 ri-
286
II. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE
spettivamente 60 posti a sedere e 372 posti in piedi. La massa (a
tara) è di 65,5 t e raggiunge 96 t a carico massimo.
La velocità massima è di 80 km/h con un’accelerazione massima in avviamento di 1,2 m/s2. Questi treni hanno una tensione di
alimentazione di 1500 V in cc.
Per quanto riguarda gli indicatori funzionali elaborati, è stata
calcolata una massa a tara per posto di 0,15 t, una massa a tara per
metro lineare di 1,84 t/m ed una massa per asse di 12,0 t. In merito
alla mobilità dei passeggeri le aperture laterali forniscono una larghezza porte per posto pari a 24,07 mm ed il coefficiente di mobilità interna è pari a 0,48. Per valutare il comfort dei passeggeri si è
introdotto il numero di posti per unità di lunghezza che in questo
caso è pari a 12,11 posti/m, ed ancora il rapporto fra posti a sedere
e posti totali che risulta pari a 0,14.
I treni di categoria M2 hanno un’altezza del pavimento (massima) dal pdf di 1050 mm, con un diametro delle ruote a nuovo di
860 mm. Il numero di passeggeri trasportabili per unità di trazione
è pari a 530 rispettivamente 320 posti a sedere e 210 posti in piedi.
La massa (a tara) è di 168,8 t e raggiunge 205,7 t a carico massimo.
La velocità massima è di 140 km/h con un’accelerazione massima in avviamento di 1,0 m/s2. Questi treni hanno una tensione di
alimentazione di 3000 V in cc e sviluppano una potenza di 2240 kW.
Per quanto riguarda gli indicatori funzionali elaborati, è stata
calcolata una potenza per unità di massa di 10,16 kW/t. Per quanto
attiene i pesi ogni unità di trazione presenta una massa a tara per
posto di 0,23 t, una massa a tara per metro lineare di 1,69 t/m. In
merito alla mobilità dei passeggeri il coefficiente di mobilità interna
è pari a 1. Per valutare il comfort dei passeggeri si è introdotto il
numero di posti per unità di lunghezza che in questo caso è pari a
7,43 posti/m, ed ancora il rapporto fra posti a sedere e posti totali
che risulta pari a 0,43.
7.2.5.2 Analisi delle criticità
Dall’analisi dei dati disponibili e attraverso i colloqui intercorsi
con i gestori si sono rilevate alcune criticità del sistema.
Visto l’elevato numero di passeggeri trasportati in relazione al
7. ANALISI DELLE ESIGENZE EMERGENTI PER IL MATERIALE ROTABILE
287
Tav. 7.5 - Caratteristiche del materiale rotabile in esercizio presso Metronapoli
288
II. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE
tipo di servizio espletato (metropolitano) si rilevano problemi di accessibilità ai treni e di distribuzione interna. Per questo motivo sarebbe opportuno l’utilizzo di treni con un maggior numero di porte
(anche più ampie) ed un maggiore spazio interno per i passeggeri
anche a discapito dei posti a sedere (riduzione dei posti a sedere e
diversa distribuzione degli stessi così da aumentare gli spazi per i
treni di categoria M2). Per il tipo di servizio espletato non risulta
funzionale l’adozione di treni a doppio piano, nè di treni ad assetto
variabile.
La lunghezza dei treni della categoria M1 non deve eccedere i
200 m vista la lunghezza delle banchine di stazione.
Da sottolineare è la possibilità di accoppiabilità automatica
(elettrica e meccanica) fra treni anche di diverse serie.
Non risultano, in base all’esercizio attuale, problemi relativi ai
tempi di inversione in corrispondenza dei capilinea, ma in previsione dell’ammodernamento della rete e riorganizzazione del servizio potrebbero essere utili dispositivi automatici per la guida e l’inversione automatica dei treni ai capolinea.
L’adozione di sistemi di video sorveglianza, di informazione a
bordo (anche con l’ausilio di video a bordo) risultano utili sia per
incrementare la sicurezza dei passeggeri, sia per fornire informazioni sugli orari e sui percorsi, specie in previsione di una rete di
trasporto integrata.
I treni che espletano servizio sulla linea 2 poiché circolano su
una rete promiscua (presenza di Eurostar, IC, treni merci, ecc) devono avere pannellature laterali tali da sopportare elevati “carichi di
impatto”.
Dal momento che l’esercizio avviene prevalentemente in galleria, per ragioni di sicurezza, sarebbe opportuno avere una potenza
distribuita lungo tutte le vetture.
Infine, potrebbe risultare vantaggioso prevedere dei sistemi per
il recupero dell’energia.
7.3 Altre tipologie di materiale rotabile
Ad integrazione dell’analisi del materiale rotabile utilizzato dei
diversi esercenti di servizio di trasporto nella Regione Campania
7. ANALISI DELLE ESIGENZE EMERGENTI PER IL MATERIALE ROTABILE
289
(paragrafo 7.2) verranno di seguito analizzati i parametri dimensionali, prestazionali e gli indicatori funzionali, per altre tipologie di
materiale rotabile per il servizio di trasporto regionale, riportati
nella tav. 7.6, ottenuti elaborando le informazioni contenute nella
letteratura tecnica e nella documentazione pubblicitaria.
I convogli previsti per l’esercizio della Circumetnea hanno
un’altezza del pavimento (massima) dal pdf di 1100 mm. L’incarrozzamento avviene attraverso 8 porte per lato, ciascuna porta ha
una larghezza di 1800 mm. Il numero di passeggeri trasportabili per
unità di trazione è pari a 514 (72 a sedere + 442 in piedi). La massa
(a tara) è di 98 t. La velocità massima è di 120 km/h con un’accelerazione massima in avviamento di 1,1 m/s2. Questi treni hanno
una tensione di alimentazione di 3000 V in cc e sviluppano una potenza di 2400 kW.
I convogli previsti nel collegamento Torino - Aeroporto presentano 4 porte per lato, ciascuna porta ha una larghezza di 1200
mm. Il numero di passeggeri in posti a sedere per unità di trazione
è pari a 137 posti a sedere. La massa (a tara) è di 93,2 t. La velocità massima è di 130 km/h con un’accelerazione massima in avviamento di 1,0 m/s2.
I treni previsti da Ferrovie Nord Milano presentano 2 porte per
lato, ciascuna porta ha una larghezza di 1300 mm. Il numero di passeggeri trasportabili per unità di trazione è pari a 190 (78 a sedere
+ 112 in piedi).
I convogli previsti per l’esercizio della Ferrovia Bari Nord
hanno un’altezza del pavimento (massima) dal pdf di 1150 mm.
L’incarrozzamento avviene attraverso 6 porte per lato, ciascuna
porta ha una larghezza di 1200 mm. Il numero di passeggeri trasportabili per unità di trazione è pari a 572 (138 a sedere + 432 in
piedi). La velocità massima è di 110 km/h. Questi treni hanno una
tensione di alimentazione di 3000 V in cc e sviluppano una potenza
di 1480 kW.
Infine, Trenitalia ha provveduto ad acquistare dei treni Minuetto sia a trazione elettrica che a trazione diesel. Questi treni
hanno un’altezza del pavimento (massima) dal pdf di 800 mm. L’incarrozzamento avviene attraverso 3 porte per lato, ciascuna porta ha
una larghezza di 1300 mm. Il numero di passeggeri trasportabili per
290
II. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE
Tav. 7.6 - Altre tipologie di materiale rotabile per il servizio regionale
unità di trazione è pari a 345 (145 a sedere + 200 in piedi). Per la
versione elettrica la massa (a tara) è di 92 t. La velocità massima è
di 160 km/h con un’accelerazione massima in avviamento di 1,0
m/s2. Questi treni hanno una tensione di alimentazione di 3000 V in
cc e sviluppano una potenza di 1400 kW.
7. ANALISI DELLE ESIGENZE EMERGENTI PER IL MATERIALE ROTABILE
291
La versione diesel sviluppa una potenza di 1300 kW ed ha una
massa (a tara) è di 98 t. La velocità massima è di 130 km/h con
un’accelerazione massima in avviamento di 0,8 m/s2.
Per finire questa panoramica si riportano le caratteristiche tecniche di altri diciassette convogli utilizzati su altrettanti reti estere
di dieci diversi paesi europei, le cui caratteristiche tecniche sono riportate nella tavola 7.7.
Nel Regno Unito sono stati acquistati da due diversi gestori altrettanti nuovi convogli. La London Suburban Service ha acquistato
dei treni Class 319, questi hanno un’altezza del pavimento (massima) dal pdf di 1164 mm. L’incarrozzamento avviene attraverso 8
porte per lato, ciascuna porta ha una larghezza di 900 mm. Il numero di passeggeri trasportabili per unità di trazione è pari a 791
(316 a sedere + 475 in piedi). La massa (a carico massimo) è di
144,2 t. La velocità massima è di 160 km/h con un’accelerazione
massima in avviamento di 0,6 m/s2. Questi treni hanno una doppia
tensione di alimentazione di 2500 V in ca e 750 V in cc e sviluppano una potenza di 1072 kW.
Gli altri treni utilizzati ancora nel Regno Unito sono di tipo
DESIRO. Il numero di passeggeri trasportabili per unità di trazione
è pari a 430 (280 a sedere + 150 in piedi). La velocità massima è
di 150 km/h con un’accelerazione massima in avviamento di 1,0
m/s2. Questi treni hanno una doppia tensione di alimentazione di
2500 V in ca e 750 V in cc e sviluppano una potenza di 1500 kW.
In Germania sono stati acquistati cinque diversi convogli. Il
primo tipo (Desiro) ha un’altezza del pavimento (massima) dal pdf
di 1250 mm. L’incarrozzamento avviene attraverso 2 porte per lato,
ciascuna porta ha una larghezza di 1240 mm. Il numero di passeggeri trasportabili per unità di trazione è pari a 213 (123 a sedere +
90 in piedi). La massa (a tara) è di 68,2 t. La velocità massima è di
120 km/h con un’accelerazione massima in avviamento di 1,1 m/s2.
Questi treni hanno un’alimentazione diesel e sviluppano una potenza di 550 kW.
Il secondo tipo (Talent) presenta 6 porte per lato, ciascuna
porta ha una larghezza di 1300 mm. Il numero di passeggeri trasportabili per unità di trazione è pari a 311 (161 a sedere + 150 in
piedi). La massa (a tara) è di 84,3 t. La velocità massima è di 120
292
II. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE
km/h con un’accelerazione massima in avviamento di 1,0 m/s2.
Questi treni sviluppano una potenza di 1010 kW.
Il terzo tipo (VT 610 ad assetto variabile) ha un numero di passeggeri trasportabili per unità di trazione è pari a 136. La massa (a
tara) è di 92 t. La velocità massima è di 160 km/h. Questi treni sviluppano una potenza di 2485 kW.
Il quarto tipo di treni adottati dall’S-Bahn di Berlino ha un’altezza del pavimento (massima) dal pdf di 1000 mm. L’incarrozzamento avviene attraverso 6 porte per lato, ciascuna porta ha una larghezza di 1800 mm. Il numero di passeggeri trasportabili per unità
di trazione è pari a 488 (94 a sedere + 394 in piedi). La massa (a
tara) è di 59 t. La velocità massima è di 100 km/h con un’accelerazione massima in avviamento di 1,0 m/s2. Questi treni hanno una
tensione di alimentazione di 750 V in cc e sviluppano una potenza
di 600 kW.
Infine i treni del quinto tipo hanno un’altezza del pavimento
(massima) dal pdf di 1210 mm. La massa (a tara) è di 49 t. La velocità massima è di 160 km/h. Questi treni hanno una tensione di
alimentazione di 15000 V in ca e sviluppano una potenza di 500 kW.
In Slovenia sono stati acquistati dei treni tipo Desiro. L’incarrozzamento avviene attraverso 2 porte per lato, ciascuna porta ha
una larghezza di 1500 mm. Il numero dei posti a sedere è di 133.
La massa (a tara) è di 75 t. La velocità massima è di 140 km/h con
un’accelerazione massima in avviamento di 1,0 m/s2. Questi treni
hanno una tensione di alimentazione di 3000 V in cc e sviluppano
una potenza di 1650 kW.
Convogli tipo Desiro sono stati acquistati anche in Malaysia.
L’incarrozzamento avviene attraverso 8 porte per lato, ciascuna
porta ha una larghezza di 1500 mm. Il numero di passeggeri trasportabili per unità di trazione è pari a 540 (144 a sedere + 396 in
piedi). La massa (a carico massimo) è di 152 t. La velocità massima
è di 160 km/h con un’accelerazione massima in avviamento di 1,0
m/s2. Questi treni hanno una tensione di alimentazione di 2500 V in
ca e sviluppano una potenza di 1800 kW.
Il tipo Desiro viene utilizzato anche in Grecia. In questo caso
le porte di accesso hanno una larghezza di 1240 mm. Il numero di
posti a sedere è 310. La massa (a carico massimo) è di 150 t. La ve-
7. ANALISI DELLE ESIGENZE EMERGENTI PER IL MATERIALE ROTABILE
293
locità massima è di 160 km/h con un’accelerazione massima in avviamento di 1,0 m/s2. Questi treni hanno una tensione di alimentazione di 25000 V in ca e sviluppano una potenza di 3000 kW.
Anche le ferrovie francesi hanno acquistato dei nuovi convogli.
Di seguito si riportano tre diverse tipologie. La prima diesel (XTER), ha un’altezza del pavimento (massima) dal pdf di 1100 mm.
L’incarrozzamento avviene attraverso 2 porte per lato, ciascuna
porta ha una larghezza di 1100 mm. Il numero di posti a sedere è
230. La velocità massima è di 160 km/h con un’accelerazione massima in avviamento di 0,6 m/s2. Questi treni sviluppano una potenza
di 1420 kW.
La seconda e terza serie di treni acquistati prende il nome di
Avanto: questi hanno un numero di posti in piedi variabile fra 166
e 240. La velocità massima è di 100 km/h con un’accelerazione
massima in avviamento di 0,9 m/s2. Questi treni hanno una doppia
tensione di alimentazione di 25000 V in ca e 750 V in cc e sviluppano una potenza di 800 kW. È prevista anche una versione diesel.
Le ferrovie lussemburghesi e tedesche hanno adottato il treno
Coradia Ater, con alimentazione diesel. L’incarrozzamento avviene
attraverso 2 porte per lato, ciascuna porta ha una larghezza di 1300
mm. Il numero di posti a sedere è di 82. La velocità massima è di
140 km/h con un’accelerazione massima in avviamento di 0,6 m/s2.
Questi treni sviluppano una potenza di 500 kW.
Le OBB austriache hanno acquistato dei treni tipo Talent, che
hanno un’altezza del pavimento (massima) dal pdf di 1190 mm.
L’incarrozzamento avviene attraverso 4 porte per lato, ciascuna
porta ha una larghezza di 1300 mm. Il numero di posti a sedere è
di 151. La massa (a tara) è di 94,5 t. La velocità massima è di 140
km/h con un’accelerazione massima in avviamento di 0,9 m/s2.
Questi treni hanno una tensione di alimentazione di 15000 V in ca.
In Danimarca hanno adottato dei treni di tipo Coradia (serie
Lint), con 121 posti a sedere. La massa (a tara) è di 65,5 t. La velocità massima è di 120 km/h con un’accelerazione massima in avviamento di 0,6 m/s2. Questi treni hanno una alimentazione diesel.
Anche in Finlandia sono stati acquistati dei Coradia. L’incarrozzamento avviene attraverso 4 porte per lato aventi una larghezza
di 1600 mm. Il numero di posti a sedere è di 192. La massa (a tara)
294
II. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE
Tav. 7.7. - Caratteristiche del materiale rotabile in esercizio in altri stati
esteri (parte 1)
è di 114,6 t. La velocità massima è di 160 km/h. Questi treni sviluppano una potenza di 1200 kW.
Infine in Norvegia sono stati acquistati dei treni con porte di
larghezza 1400 mm, 310 posti a sedere, velocità massima di 160
km/h con un’accelerazione massima in avviamento di 0,9 m/s2.
Questi treni hanno una tensione di alimentazione di 1500 V in cc e
sviluppano una potenza di 2500 kW.
Sulla base dei dati presentati nella precedente analisi, e con riferimento alla bibliografia esaminata, si sono potuti evidenziare al-
7. ANALISI DELLE ESIGENZE EMERGENTI PER IL MATERIALE ROTABILE
295
Tav. 7.7 - Caratteristiche del materiale rotabile in esercizio in altri stati
esteri (parte 2)
cuni elementi innovativi adottati al fine di risolvere alcune problematiche o migliorare il servizio offerto.
Alcune di queste soluzioni riguardano la costruzione e la realizzazione del materiale rotabile, altre principalmente la qualità e la
sicurezza, altre, infine, la manutenzione e l’esercizio (tav. 7.8).
Per quanto riguarda la costruzione e le prestazioni, notevoli
sforzi sono stati fatti per la riduzione dei pesi ed il dimensionamento degli elementi frenanti. In alcune nazioni, in cui il servizio
regionale interessa i paesi di confine, (come la Francia e la Svizzera) per eliminare il problema delle diverse tensioni di alimentazione della rete sono stati introdotti convogli policorrente.
296
II. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE
Tav. 7.8 - Requisiti del materiale rotabile in esercizio in altre regioni italiane ed altri stati esteri
L’utilizzo di vetture a doppio piano ha incrementato il comfort
dei passeggeri, anche se in Olanda ha generato il problema dell’utilizzo di montacarichi per l’approvvigionamento per catering del
piano superiore. In merito al sistema di trazione sono stati progettati carrelli a ruote indipendenti con sospensioni idropneumatiche,
così da avere fra i vantaggi anche il piano ribassato. Le prestazioni
sono state incrementate (aumento della velocità commerciale) anche con l’introduzione di treni ad assetto variabile (tipo “Pendolino”). Sempre più spesso poi sono stati adottati treni a composizione bloccata (modulari) accoppiabili fra loro. In Germania (Amburgo) per la costruzione dei treni vengo utilizzati materiali non
tossici. Sempre in ottica ambientale si è cercato di ridurre la rumorosità esterna ed i consumi. A tal fine sono sempre più numerosi i
paesi che adottano sistemi di recupero di energia.
L’incremento di sicurezza si è avuto con l’introduzione di sistemi di videosorveglianza a bordo, di carrozze intercomunicanti
così da incrementare anche la qualità.
Si è ridotta la rumorosità interna. I treni hanno ampi vestiboli
di accesso e ampie scale (in genere non troppo prossime alle entrate), sempre più spesso i convogli vengono climatizzati. Sistemi
7. ANALISI DELLE ESIGENZE EMERGENTI PER IL MATERIALE ROTABILE
297
Tav. 7.9 - Selezione di sistemi di comunicazione terra-treno presenti sul
materiale rotabile in esercizio in altre regioni italiane ed altri
stati esteri
di informazione audio e video sono di ausilio per gli utenti. La qualità però non è intesa solo dal punto di vista dell’utente, ma anche
del gestore. Infatti sono stati implementati sistemi per la diagnostica
e le informazioni di marcia a disposizione del conduttore. Altri vantaggi per i gestore si sono avuti con la riduzione dei consumi di
energia. Ad Amburgo i consumi sono di 0,09 kWh/passkm contro
una media europea di 0,11 kWh/passkm. Altri interventi sono stati
fatti per incrementare l’attrattività del sistema di trasporto pubblico.
Infine, per quanto riguarda la manutenzione e l’esercizio si è
puntato sulla riduzione dei costi del ciclo di vita. Alcuni gestori
hanno affidato la manutenzione allo stesso costruttore del veicolo.
Per quanto riguarda i sistemi di telecomunicazione sono stati
esaminati quelli più all’avanguardia che sono impiegati nelle diverse reti metropolitane.
Le realtà investigate sono state le seguenti: Amburgo, Atene,
Berlino, Bilbao, Copenaghen, Madrid, Milano, Monaco, New York,
Parigi, Tolosa e Vienna (tavola 7.9).
Al fine di selezionare soluzioni affidabili ed eventualmente applicabili in tempi anche brevi, l’attenzione si è concentrata sui sistemi in esercizio regolare ovvero in esercizio sperimentale avanzato.
298
II. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE
L’analisi è stata condotta ponendo l’attenzione sui sistemi di telecomunicazione fortemente correlati con il materiale rotabile.
Questi sistemi di telecomunicazione sono stati convenzionalmente
suddivisi nei seguenti tre sottosistemi:
1. comunicazioni terra - treno;
2. impianti di sorveglianza video (TVCC);
3. impianti di informazione agli utenti e diffusione sonora.
Al fine di fornire un quadro sintetico dei sistemi analizzati, che
potesse offrire elementi utili alle successive analisi di applicabilità
degli stessi al sistema ferroviario campano, per ciascun sottosistema
sono stati sintetizzati i parametri numerici e funzionali chiave acquisiti nel corso dello studio.
La sintesi è stata quindi limitata alle sole reti per le quali risulta
disponibile almeno uno di detti parametri.
Nella tavole 7.9, 7.10 e 7.11 sono riportate le informazioni relative ai sistemi di telecomunicazioni terra-treno, agli impianti di
sorveglianza video e agli impianti di informazione agli utenti e diffusione sonora analizzati.
Da rilevare quanto già fatto dagli esercenti campani in relazione ai sistemi di telecomunicazione attraverso i progetti O.Bo.E.
(On Board Equipment: sviluppato da Trenitalia) e C.A.R.Me.N
(Console Andamento Rotabili MetroNapoli in corso di implementazione da parte Metronapoli sullo spunto del sistema O.Bo.E.). Il
Tav. 7.10 - Selezione di impianti di sorveglianza video (TVCC) presenti
sul materiale rotabile in esercizio in alcuni paesi esteri
7. ANALISI DELLE ESIGENZE EMERGENTI PER IL MATERIALE ROTABILE
299
Tav. 7.11 - Selezione di impianti di informazione agli utenti e diffusione
sonora presenti sul materiale rotabile in esercizio in alcuni
paesi esteri
primo si basa sull’installazione a bordo dei convogli e presso la sala
operativa di sistemi per le telecomunicazioni. Il sistema consente al
gestore di avere costantemente sotto controllo le informazioni relative al processo di produzione (confronto dell’orario programmato
con quello reale), migliorare la gestione degli impianti e del materiale rotabile (posizione del rotabile, monitoraggio del chilometraggio, ecc) informare gli utenti (paline informative, annunci, ecc.).
Il sistema O.Bo.E a bordo treno invia (attraverso una rete
GSM) la propria posizione (rilevata da un GPS) e le altre informazioni ad un Posto Centrale. Questo processa le informazioni e le trasmette alle paline informative (per mezzo della rete GSM), alla Sala
Informativa, ad altri utenti o al Centro di sviluppo e supporto (per
mezzo di rete Wan Fire - Intranet). In questo modo è possibile ottimizzare il processo produttivo.
A completamento di questo capitolo si riporta nella tavola 7.12
una sintesi di alcune caratteristiche tecniche relative a soluzioni
adottate sul materiale rotabile in esercizio o previsto in altre regioni
italiane ed in altri stati esteri.
Le principali soluzioni proposte per convogli destinati al servizio regionale (a basso o medio traffico) e di tipo metropolitano,
sono molteplici e riguardano sottosistemi differenti.
300
II. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE
Tav. 7.12 - Selezione di soluzioni adottate sul materiale rotabile in esercizio o previsto in altre regioni italiane e alcuni paesi esteri
Tipologia
Sistema adottato
di treno
DESIRO VT642 • Accoppiatori automatici • Costruzione in alluminio 60% a pavimento ribassato • Per servizi passeggeri regionali di bassa e media traffico. • Aree
per biciclette • Toilette per handicappati Indicatori di destinazione di fronte
e di lato in ogni carrozza • Condizionamento dell’aria • Controllo dell’apertura delle porte con la velocità del veicolo • Larghe finestre. • Sospensioni
pneumatiche con controllo di livello • Controllo antislittamento e antipattinaggio
DESIRO
• Costruzione in alluminio • Componenti con bassa manutenzione • In
EMG 312
formazioni a bordo: 4 indicatori di destinazione, 2 indicatori di prossima fermata, 1 sistema di annunci, un sistema di chiamata di emergenza in ogni vettura
X-TER
• Unità di trazione composte da due o tre elementi. • Posti offerti a sedere
variabili da 150 a 700. • Velocità fino a 160 km/h. • Accoppiamento automatico • Carrelli con sospensione secondaria pneumatica • Accoppiamento
tra le vetture in modo fisso • Accesso a piano ribassato (860 mm, area di accesso) con scalino telescopico per piattaforme basse. • Aria condizionata. •
Isolamento acustico. • Toilette accessibile con sedie a rotelle • Informazioni
acustiche e visive • Aree per biciclette e bagagli. • Sistemi di assistenza alla
guida e di registrazione delle azioni del macchinista
DESIRO ET
• La configurazione per trasporto locale prevede vaste zone per posti in piedi
(Malaysia)
ed un’alta capacità di posti offerti. • Aria condizionata • Unità di trazione
composta da quattro vetture accoppiate permanentemente. • Componibilità
fino a tre unità di trazione accoppiate in modo automatico. • Accesso con pavimento basso (760mm). • Utilizzazione dei carrelli Jacobs che consentono
ampi spazi interni. • Costruzione in estrusi di alluminio saldati. • Utilizzazione di pellicole adesive per la finitura esterna. • Allestimento interno (rapporto tra posti a sedere e posti totali) variabile in relazione al tipo di servizio. • Sistema di telecamere per controllare la salita e la discesa dei passeggeri dal posto di guida. • Aria condizionata. • Sistema informativo che
fornisce l’annuncio della prossima stazione, indicazioni di destinazione e
consente chiamate di emergenza. • Distribuzione simmetrica degli equipaggiamenti. • Costruzione modulare degli equipaggiamenti di trazione che consente tempi di riparazione ridotti.
DESIRO
• Le specifiche per questa tipologia di veicoli prevedono sistemi modulari
(Grecia)
basati su componentistica sperimentata che garantiscono alte prestazioni a livelli di comfort elevati e bassi costi del ciclo di vita. • Il controllo e la regolazione della marcia è basato su microcomputer che svolgono funzioni di
autodiagnostica. • La costruzione è in alluminio
DESIRO (UK) I requisiti funzionali dei treni DESIRO per il mercato inglese, che comprendono una fornitura di oltre 800 unità, riguardano principalmente i seguenti
aspetti: • costruzione basata su struttura modulare che consente una riduzione dei tempi di test e di fornitura, un’alta flessibilità di utilizzazione e di
7. ANALISI DELLE ESIGENZE EMERGENTI PER IL MATERIALE ROTABILE
301
manutenzione; • flessibilità rispetto ai sistemi di alimentazione (750Vcc e
25kVac) per consentire il passaggio da un sistema all’altro in modo facile e
rapido; • adattabilità delle composizioni alle variazioni della domanda mediante l’accoppiamento e la separazione di elementi che compongono i treni
(estensione da 3 a 4 elementi e viceversa). Ulteriori caratteristiche: • distribuzione omogenea delle masse; • altezza del pavimento 1157mm • due porte
per lato per elemento
TALENT
La famiglia dei treni TALENT è stata progettata per i servizi di trasporto regionale tenendo conto delle esigenze degli utenti ed in particolare dei seguenti aspetti: • facilità di accesso e di movimento; • ampia visibilità verso
l’esterno; • facilità di acceso alle toilette per le carrozzelle; • sistema di chiamata di emergenza; • informazioni sulla destinazione e sulla prossima fermata; • posti per biciclette, carrozzine e bagagli. La famiglie dei treni TALENT comprende attualmente: treni a trazione diesel-elettrica a tre elementi
per ferrovie tipo S-Bahn con diverse altezze di pavimento; • treni a trazione
diesel a due o tre elementi per ferrovie regionali con diverse altezze di pavimento; • treni a trazione diesel a due elementi per ferrovie S-Bahn a pavimento alto; • treni a trazione diesel a due elementi ad assetto variabile (tipo
pendolino); • treni a trazione diesel-idraulica a tre elementi; • treni a trazione
diesel idraulica a tre elementi ad assetto variabile con pavimento basso; •
treni a trazione elettrica con tre o quattro elementi per ferrovie regionali e SBahn con pavimento basso
TRENO
per Ferrovie
Bari Nord
• Impianti informazioni ai viaggiatori con prenotazione di fermata • 2 postazioni disabili per treno • gradino mobile in stazione a banchina bassa • ampie aree di ingresso • ampie superfici vetrate • rivestimenti interni con soluzioni anti-vandaliche • sistema sonoro di informazione ai passeggeri
ATER
CORADIA
Equipaggiamento interno: • con rastrelliera per biciclette e comparto bagagli; • distributore automatico per bevande
MINUETTO
Caratteristiche: • alta capacità trasporto passeggeri • 4 “salottini” • 1 posto
per passeggeri di ridotte capacità motorie • pedane di accesso automatiche
per facilitare la salita dei passeggeri disabili • impianto di sonorizzazione automatico • display esterni con indicazione dei tempi di percorrenza • display
interni ad alta risoluzione per informazioni di servizio, turistiche e pubblicitarie • sistemi di video sorveglianza • ambienti luminosi ed effetto open
space • luci di soccorso in caso di avaria • interfono di emergenza • confort
di marcia ed insonorizzazione paragonabili al Pendolino • dotazione di aria
condizionata • prese per alimentazione ogni 4 sedili • toilette a scarico programmato • zona multifunzionale per trasporto bici, sci e bagagli in genere
• impianto di condizionamento per tutti i locali
Fra queste risulta rilevante l’accoppiabilità automatica fra diversi convogli (a composizione fissa e modulari), l’uso di materiale
leggero (per es. alluminio) e atossico, la facilità dell’incarrozzamento (pianale ribassato), la versatilità di spazi per uso vario (posti
302
II. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE
per disabili, trasporto biciclette, spazio bagagli), la realizzazione di
toilette (anche per disabili), il condizionamento delle vetture, il controllo apertura porte con la velocità del veicolo, la presenza di dispositivi per l’informazione agli utenti (sia acustici che visivi), e i
sistemi di sorveglianza video (anche dal posto guida per la salita e
discesa dei passeggeri).
Tutti i treni sono caratterizzati da un gradevole layout estetico
e spesso da ampie superfici vetrate e da altri componenti che privilegiano il comfort dei passeggeri (per es. buona insonorizzazione,
prese per l’alimentazione elettrica, ecc.).
7.4 Considerazioni comparative tecniche ed economiche
Risulta di notevole interesse ed utilità la comparazione delle
caratteristiche prestazionali (velocità massima, accelerazione in avviamento), e dimensionali (massa, numero i posti, lunghezza veicolo, larghezza porte).
Tali valori, già presentati nei paragrafi 7.2 e 7.3, vengono confrontati e correlati fra loro per ottenere indicatori di tendenza verso
cui gli esercenti italiani ed esteri si orientano nella scelta del materiale rotabile.
In ultimo vengono analizzati i costi dei singoli convogli e gli
investimenti sostenuti dalle aziende di trasporto.
Tali dati sono stati reperiti attraverso un’analisi della bibliografia specifica del settore italiana ed estera. In particolare sono stati
analizzati gli ultimi anni tre anni (2000-2003) delle seguenti riviste:
Ingegneria Ferrovia (IF), Eisenbahntechnishe Rundschau (ETR) e
Der Eisenbahningenieur (EI).
7.4.1 Orientamenti e soluzioni tecniche
Nella tavola 7.13 sono rappresentati i valori di velocità massima dei convogli in esercizio in Italia ed all’estero, confrontati con
le velocità dei treni circolanti attualmente in Campania. Il valore
della velocità varia da un minino di 100 km/h (contro un minino di
80 km/h per i treni in servizio sulla linea 1 di Metronapoli) ad un
massimo di 160 km/h.
7. ANALISI DELLE ESIGENZE EMERGENTI PER IL MATERIALE ROTABILE
303
Tav. 7.13 - Valore di velocità massima
Nella tavola 7.14 sono rappresentati i valori dell’accelerazione
massima di avviamento. L’accelerazione varia da un minino di 0,6
m/s2 ad un massimo di 1,1 m/s2 (contro un massimo di 1,2 m/s2 per
i treni in servizio sulla linea 1 di Metronapoli).
Tav. 7.14 - Valore di accelerazione massima in avviamento
Nella tavola 7.15 è riportata la relazione fra i valori di potenza
installata e la massa a tara del veicolo. Il valore minimo è di 37 t
per una potenza di 338 kW, mentre il valore massimo è di 480 t per
una potenza di 4800 kW.
Nella tavola 7.16 sono rappresentati i valori della potenza installata per unità di massa dei convogli.
304
II. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE
Tav. 7.16 - Potenza installata e massa del veicolo
Il valore della potenza installata per unità di massa varia da un
minino di 6,5 kW/t (contro un minino di 3,8 kW/t per alcuni convogli di Trenitalia) ad un massimo di 26,7 kW/t (contro un massimo
di 22,8 kW/t sempre per alcuni convogli di Trenitalia).
Nella tavola 7.17 è riportata la relazione fra i valori di massa a
tara ed i posti offerti.
Il valore minimo è di 106 posti per una massa di 37 t, mentre
il valore massimo è di 1220 posti per una massa di 480 t. Come si
nota vi è una sensibile relazione fra tali valori.
Tav. 7.17 - Valore della potenza installata per massa del veicolo
7. ANALISI DELLE ESIGENZE EMERGENTI PER IL MATERIALE ROTABILE
305
Tav. 7.18 - Massa e numero di posti disponibili
Nella tavola 7.18 sono rappresentati i valori della massa per posto offerto. La massa per posto offerto varia da un minino di 0,12 t
(contro un minino di 0,15 per i convogli della linea 1 di Metronapoli) ad un massimo di 0,68 t (contro un massimo di 0,62 kW/t per
alcuni convogli di Trenitalia).
Nella tavola 7.19 è riportata la relazione fra posti offerti e lunghezza complessiva del veicolo. Il valore minimo è di 23,5 m per un
numero di posti pari a 126, mentre il valore massimo è di 285,7 m
Tav. 7.19 - Valore della massa per numero di posti disponibili
306
II. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE
Tav. 7.20 - Numero di posti disponibili e lunghezza unità di trasporto
per un numero di posti pari a 1220. Come si nota vi è una forte relazione fra tali valori.
Nella tavola 7.20 sono rappresentati i valori dei posti per unità
di lunghezza. I posti per unità di lunghezza variano da un minino di
2,57 posti/m (contro un minino di 3,29 posti/m di alcuni convogli
di Trenitalia) ad un massimo di 13,26 posti/m (contro un massimo
di 13 posti/m per alcuni convogli di Trenitalia).
Nella tavola 7.21 è riportata la relazione fra larghezza totale
delle porte e posti complessivi offerti.
Tav. 7.21 - Valore del numero di posti disponibili per lunghezza unità di
trasporto
7. ANALISI DELLE ESIGENZE EMERGENTI PER IL MATERIALE ROTABILE
307
Tav. 7.22 - Larghezza totale porte e posti offerti
Nella tavola 7.22 sono rappresentati i valori delle larghezze totali delle porte per posto offerto. Il valore della larghezza porte per
posto offerto varia da un minino di 9,1 mm (contro un minino di
12,75 mm per i convogli di Sepsa) ad un massimo di 25,08 mm
(contro un massimo di 41,47 mm per alcuni convogli di Trenitalia).
A completamento dell’analisi sono riportati nella tavola 7.23 le
possibili relazioni fra l’altezza del marciapiede di stazione e l’altezza del pavimento del veicolo. Tali relazioni sono state effettuate
sulla base delle diverse altezze che si verificano fra il marciapiede
ed il piano veicolo con riferimento alle specifiche tecniche adottate
in Germania.
Tav. 7.23 - Valore della larghezza porte per posto
308
II. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE
Tav. 7.24 - Possibilità di utilizzo delle diverse altezze del pavimento del
veicolo in relazione all’altezza del marciapiede di stazione
7. ANALISI DELLE ESIGENZE EMERGENTI PER IL MATERIALE ROTABILE
309
Per i marciapiedi di altezza 1.200 mm è possibile utilizzare veicoli con altezza del pavimento di 1.000 e 1.200 mm.
Per i marciapiedi di altezza 960 mm è possibile utilizzare veicoli con altezza del pavimento di 800 e 1.000 mm, ma anche di
1.200 mm con l’introduzione di un predellino.
Per i marciapiedi di altezza 760 mm è possibile utilizzare veicoli con altezza del pavimento di 600 e 800 mm ma anche di 1.000
mm con l’introduzione di un predellino e di 1.200 con due gradini.
Per i marciapiedi di altezza 550 mm è possibile utilizzare veicoli con altezza del pavimento di 600 mm ma anche di 800 con l’introduzione di un predellino e di 1.000 mm con due gradini e 1.200
mm con tre gradini.
Infine, per i marciapiedi di altezza 380 mm è possibile utilizzare veicoli con altezza del pavimento di 300 mm ma anche di 600
con l’introduzione di un predellino e di 800 mm con due gradini, di
1.000 mm con tre gradini e di 1.200 mm con quattro gradini.
Tale analisi risulta particolarmente utile per la scelta del pavimento del veicolo in relazione alle diverse altezze dei marciapiedi
di stazioni presenti sulle diverse linee ferroviarie della Regione.
7.4.2 Costi e investimenti
L’analisi dei dati rilevati attraverso la letteratura tecnica ha fornito una panoramica sugli investimenti fatti dalle diverse aziende di
trasporto in merito all’acquisizione di nuovo materiale rotabile.
I treni acquistati (o in corso di acquisto) hanno caratteristiche
differenti fra loro.
Si va dal “semplice” tram ad uso strettamente urbano al convoglio a due piani o ad assetto variabile (sistema a pendolamento)
passando per le diverse tipologie di convogli metropolitani.
Sono poi analizzati anche i costi del materiale utilizzato per la
sola trazione, delle vetture rimorchiate e degli interventi di realizzazione di nuove linee o l’ammodernamento di linee esistenti.
I costi per la costruzione, il prolungamento o la realizzazione
di nuove linee ferroviarie (metropolitane o suburbane) variano da
un minimo di 0,04 MEuro/km (installazione di un nuovo sistema di
segnalamento su 20 km di una linea ferroviaria), ad un massimo di
310
II. I NUOVI BISOGNI E LE ESIGENZE INNOVATIVE
Tav. 7.25 - Importo e numero convogli
171 MEuro/km per la realizzazione di una nuova linea metropolitana completamente automatica.
Analizzando i dati relativi agli investimenti totali per la fornitura del solo materiale rotabile questi si aggirano intorno ai 200
MEuro.
I costi per la fornitura dei convogli variano da un minimo di 21
MEuro per la fornitura di 13 tram ad un massimo di 1610 MEuro
per la fornitura di 78 convogli diesel - elettrici, di cui 44 pendolari
(da sottolineare che quest’ultimo è comprensivo dei costi di manutenzione). Tali correlazioni sono riportate nella tavola 7.25.
Il costo unitario di ciascun convoglio varia da un minimo di
1,28 MEuro per convoglio (fornitura di 28 convogli regionali e rinnovo di 19 treni) ad un massimo di 20,64 MEuro per convoglio (costi comprensivi del contratto di manutenzione).
PARTE III
CONCLUSIONI
8.
Considerazioni conclusive
8.1 Le esigenze e le sollecitazioni innovative: una sintesi
La disamina dei diversi aspetti che all’interno del sistema complessivo del trasporto ferroviario regionale concorrono a delineare
gli orientamenti e le indicazioni innovative per il futuro, consente
di fornire un quadro di sintesi abbastanza chiaro degli elementi di
fondo ritenuti più critici.
Le caratteristiche ed i requisiti del futuro materiale rotabile che
discendono da tale disamina sono collocabili in uno spettro estremamente ampio per natura e tipologia, motivazioni, implicazioni
tecnico-gestionali ed economiche, tali da non consentirne una indicazione omogenea e indipendente da contesti specifici e vincoli di
sistema. In particolare, la loro significatività può avere riscontri e
portate differenti nel quadro del sistema di trasporto metropolitano
regionale, che è costituito da componenti di rete molto varie sotto
il profilo dei caratteri delle infrastrutture, delle tipologie di servizio
esercite, dei vincoli operativi e gestionali.
È dunque da sottolineare preliminarmente che le indicazioni innovative delineate nei capitoli precedenti e qui sinteticamente riportate non possono essere lette come indistintamente valide in ogni
circostanza e situazione puntuale. Si suggerisce viceversa che l’organo di governo del sistema le tenga presenti come orientamenti generali utili alla costruzione una rete di trasporto integrata e moderna, ma che, caso per caso, andranno valutati ed adeguati in relazione alle specificità di ciascun segmento del servizio.
Prima di passare alla rassegna di quelli che possono essere ritenuti i requisiti del futuro sistema regionale metropolitano e dun-
314
PARTE III. CONCLUSIONI
Tav. 8.1 - Le spinte innovative dei diversi stakeholder del sistema
Stakeholders
istituzionali
(Unione Europea,
Autorità Garante
Concorrenza
e Mercato)
Categorie deboli
(disabili, bambini,
anziani, donne
in gravidanza, ecc.)
Esperienze
regionali
Industria
mondiale
Sollecitazione verso crescente concorrenza tra imprese fornitrici
Riduzione costi e miglioramento qualità
Certificazione dei prodotti e delle attività di manutenzione
Imposizione di sistemi di Sistemi di Qualità ai fornitori potenziali in sede
di prequalificazione negli appalti
Miglioramento accessibilità e fruibilità dei rotabili
Spazi interni
Ausili tattili e visivi per l’orientamento
Dispositivi DFTS per non udenti
Pilotaggio a raggi infrarossi
Porte d’accesso ai rotabili dedicate con pedane mobili
Sedili ergonomici
Ambienti spaziosi
Aria condizionata
Prese di alimentazione elettrica
Sistemi di videosorveglianza
Sistemi di informazione con display luminosi ad alta risoluzione
Verso Committenti:
Abitabilità, ergonomia e comfort cabina guida
Condizioni di sicurezza di condotta
Modularità
Ridondanza nei sistemi di sicurezza a bordo
Utilizzo materiali ignifughi
Radiolocalizzazione tramite gps e altre tecnologie
Videosorveglianza
Pianale ribassato, incarrozzamento a filo marciapiede (velocizzazione nell’accessibilità)
Velocità commerciale media più elevata
Sicurezza attiva (sistemi di frenatura, contatto radio permanente
e localizzazione, struttura del veicolo (frame rigidità, meccanismi
anti-impatto, crumple zones)
Sicurezza passiva (sistemi elettrici che non interferiscono con i sistemi
di controllo, segnalamento, comunicazione e protezione del treno;
potenza dei sistemi di frenatura compatibili con il tracciato (ponti,
tunnel, sistemi di segnalamento); comunicazioni passeggeri-macchinista e viceversa;
luci di emergenza con sufficiente autonomia e luminosità; uso materiali ignifughi, ecc.)
Bassi life-cycle-costs (investimento, manutenzione e costi operativi; legati principalmente
alla modularità e alla standardizzazione dei componenti)
Reliability
Standardizzazione componenti di modelli diversi della stessa gamma
Maggiore disponibilità “commerciale”
Maggiore disponibilità tecnica
Riduzione tempi tra aggiudicazione commessa, consegna e piena disponibilità del primo veicolo
Verso Clienti-viaggiatori:
Aspetti estetici/design
Servizi aggiuntivi (prese elettriche (ad es. per PC), collegamenti internet, sistemi di rimando
segnale di copertura gsm per apparecchi cellulari)
Spazi per servizi aggiuntivi (trasporto bici, sci, bar e macchine bar self service, ecc.)
Zone 1° e 2° classe
WC disabled-friendly
Isolamento termo-acustico
8. CONSIDERAZIONI CONCLUSIVE
Clienti
Esercenti italiani
e stranieri
315
Comfort
Spazio/layout
Abitabilità
Rumorosità interna
Luminosità
Ridondanza dei sistemi di condizionamento
Incarrozzamento a filo marciapiede/accessibilità in generale
informazioni a bordo acustiche e visive (sul viaggio, sull’interscambio: orari, coincidenze ecc.)
Videosorveglianza
Sicurezza attiva e passiva
Sistemi di bigliettazione a bordo user-friendly
Compatibilità elettro-magnetica a bordo
Velocità commerciale media più elevata (riduzione tempi di viaggio)
Verso Collettività:
Rumorosità esterna
Riduzione rumorosità e impatto ambientale in generale
Utilizzo materiali non inquinanti
Risparmi energetici
Riciclabilità (di alcuni materiali e componenti)
Aria condizionata
Migliore accessibilità (pianale ribassato, incarrozzamento a filo, ecc.)
Migliori spazi interni e carrozze intercomunicanti
Migliore isolamento termico ed acustico
Servizi igienici (tratte di media percorrenza
Spazi per trasporto bici, bagagli, ecc.
Sistemi di videosorveglianza e di allarme
Comunicazioni passeggeri/personale di bordo
Sistemi di comunicazione ed informazione acustici e visivi
Servizi aggiuntivi (prese elettriche, collegamenti internet, copertura segnali di telefonia cellulare)
Bigliettazione a bordo
Basso impatto ambientale e ridotti consumi di energia
Minimizzazione dei pesi
Alimentazione policorrente
Costruzione senza materiali tossici
Modularizzazione e componibilità dei convogli
Ruote indipendenti e sospensioni idropneumatiche
Piano del pavimento ribassato
Cassa ad assetto variabile (tecnica pendolare)
Sicurezza all’urto
Ridotta rumorosità esterna
Riduzione dei consumi
Recupero dell’energia in fase di frenatura
Aumento della velocità commerciale
Videoosorveglianza di bordo
Aria condizionata, climatizzazione
Indicatori elettronici prenotazioni, video per informazioni
Carrozze intercomunicanti
Consumo ridotto
Ridotta rumorosità interna, ampi vestiboli e scale
Informazioni della marcia e diagnostica a disposizione del conduttore
Interventi per l’incremento dell’attrazione del sistema di trasporto pubblico
Manutenzione affidata al costruttore
Riduzione dei costi del ciclo di vita
316
PARTE III. CONCLUSIONI
que del materiale rotabile che ne farà parte, si riporta qui schematicamente un quadro sintetico delle principali spinte, esigenze e sollecitazioni innovative rilevate nel corso del lavoro.
Partendo da queste indicazioni, molte delle quali, come si vede,
sono ripetute a seguito di sollecitazioni provenienti da più direzioni,
si è cercato di operare una sintesi ragionata complessiva.
È importante considerare a tale riguardo che la definizione di
requisiti innovativi attribuiti ai veicoli ferroviari è soggetta a due
considerazioni fondamentali:
1) I requisiti innovativi devono rispondere ad una chiara definizione di “benefici” principalmente rivolti alla percezione
del cliente ed al conseguente grado di soddisfazione del servizio, oltre che ad esigenze interne di funzionalità ed economicità di gestione;
2) I requisiti relativi al materiale rotabile devono essere considerati come una parte di uno spettro molto più ampio di elementi che concorrono ugualmente alla formazione della percezione del servizio e che riguardano gli altri elementi del
sistema di offerta del trasporto su ferro regionale (infrastrutture di linea, di stazione, personale, modelli di esercizio e di
gestione, ecc.).
Sul primo punto è opportuno definire in maniera chiara la relazione tra benefici e requisiti tecnici, nel senso che sarebbe poco
efficace, operare scelte puramente legate a tendenze generali o
mode, mentre esse andrebbero sempre collegate ad una consapevole
valutazione delle attese della clientela, delle sue aspettative, delle
carenze lamentate, dei miglioramenti desiderati. Le diverse “aree”
di benefici (comodità del viaggio, puntualità, faciltà di interscambio, ecc.) sono generate da serie articolate di caratteristiche dell’offerta (ed in particolare del materiale rotabile), la cui combinazione
porta appunto a determinare un certo livello di servizio in quella
specifica area. La definizione dei requisiti del materiale quindi deve
essere condotta passando per questa delicata e fondamentale fase di
raccordo tra attese del cliente e profilo dell’offerta (requisiti), che
aiuti i decisori a fare scelte alternative, graduare le priorità, comprendere l’effettiva portata di certe innovazioni: in sintesi a spostare
8. CONSIDERAZIONI CONCLUSIVE
317
Tav. 8.2 - Requisiti e benefici a livello di sistema di servizio
l’attenzione dal puro (sebbene essenziale) aspetto tecnicistico dell’innovazione a quello della valutazione in chiave di marketing e di
strategia di offerta del servizo.
Sul secondo punto è anche importante riprendere un concetto
già espresso più volte, e che riporta al senso dell’integrazione complessiva del servizio di trasporto e della coerenza nella costruzione
della sua architettura e dei suoi modelli di gestione. Il beneficio
della “puntualità de servizio”, ad esempio, non è pensabile possa
essere realizzato esclusivamente con treni più veloci o con sistemi
di incarrozzamento dei passeggeri più agevoli (numero e ampiezza
delle porte), ma è evidentemente connessa a tanti altri elementi
ugualmente importanti (quadro orario, miglioramenti nella geometria della linea, ottimizzazione delle fasi di ingorgo dei convogli ai
capilinea, ecc.). Anche in questo caso è richiesto un grande sforzo
di interpretazione dal complesso ed articolato (quello della costruzione del sistema di offerta), in cui si riescano a percepire tutte le
interdipendenze esistenti, i condizionamenti e le implicazioni tecnicologiche, organizzative e gestionali. In questa dimensione la de-
318
PARTE III. CONCLUSIONI
Tav. 8.3 - Raccordo tra componenti del servizio e benefici percepitti
COMPONENTI DEL SERVIZIO
(Elementi tecnologici dell’offerta)
BENEFICI PERCEPITI
(in grassetto i benefici connessi al materiale rotabile)
INFRASTRUTTURE
– Linee ferrate
– Opere civili di linea
– Opere civili di stazione
– Sistemi di alimentazione elettrica
– Sistemi di segnalamento e controllo
– Sistemi informativi amministrativo-commerciali
FUNZIONALITÀ DEL VIAGGIO
Raggiungibilità stazioni
Comodità di cadenzamento partenze
Faciltà di incarrozzamento e discesa
Durata del viaggio
Puntualità dei treni
Possibilità di modificare il programma di viaggio (integrazione)
Possibilità di passare rapidamente da stazione a parcheggio
bus
MATERIALE ROTABILE
Motrici - Locomotori
(caratteristiche estetiche, fisiche e prestazionali)
Es.:
Velocità massima
Accelerazione da fermo
Tempi di frenatura
Rumorosità motori
Rumorosità veicolo
Carrozze
(caratteristiche estetiche, fisiche e prestazionali)
Es.:
Spaziosità del veicolo (es. piano singolo, doppio piano…)
Capacità del veicolo
Numero posti a sedere
Altezza del corridoio
Illuminazione
Design e materiali posti a sedere
Servi igienici a bordo
Rumorosità carrello (db)
Isolamento acustico
Climatizzazione
Collegamenti internet a bordo
Rete mobile per cellulari a bordo
Componenti carrozzeria
Allestimento interno
Sistemi di informazione ottica (statica)
Sistemi di informazione ottica (video)
Sistemi di informazione audio pre-registrata
Sistemi di informazione audio atttiva
Ecc.
SICUREZZA
Del viaggio:
Limitare i danni fisici in caso di scontro
Limitare i danni fisici in caso di frenata brusca
Personale
Essere protetti nelle stazioni
Essere protetti nei parcheggi
Essere protetti a bordo
Poter comunicare in caso di emergenza nelle stazioni
Poter comunicare in caso di emergenza a bordo
COMFORT
Rumorosità
Possibilità di sedere durante il viaggio
Possibilità di utilizzare telefoni cellulari a bordo
Possibilità di alimentare un computer a bordo
Possibilità di utilizzare internet con wi-fi in stazione
Temperatura gradevole a bordo
Comfort durante le attese in stazione
Livello di illuminazione adeguato a bordo
Materiale rotabile di servizio e manutenzione
INFORMAZIONI
Essere informati a bordo sulla sequenza delle fermate
Essere informati in stazione sulla sequenza delle fermate
Essere informati circa imprevisti durante il viaggio
Essere informati sui treni in partenza in stazione
Essere informati a bordo sulle prossime coincidenze
Ricevere via internet informazioni sulla regolarità del servizio
PERSONALE
– di Bordo
COSTI
Percezione di convenienza complessiva
8. CONSIDERAZIONI CONCLUSIVE
– di Stazione (tecnico e commerciale)
– Amministrativo
Altro
319
Vantaggi derivanti dall’abbonamento
Possibilità di combinare tariffe ferroviarie con altri mezzi
Vantaggi sul costo del parcheggio
ORGANIZZAZIONE DEL SERVIZIO
– Sistema tariffario (es. tariffa unica integrata)
– Articolazione delle linee
– Numero di fermate
– Orari
– Frequenze
– Coincidenze con altre linee della rete Integrazione servizio)
– Organizzazione della manutenzione ordinaria delle carrozze
– Organizzazione della manutenzione straordinaria delle
carrozze
– Organizzazione delle operazioni di pulizia
finizione dei “benefici” da proporre al cliente è resa più efficace se
non viene limitata esclusivemente alla sfera dei requisiti del materiale rotabile, ma tiene sempre conto dell’insieme degli elementi in
gioco e soprattutto delle interrelazioni che li legano.
Nella tavola 8.3 di è cercato di rappresentare questo concetto
raccordando le diverse componenti del servizio di trasporto con
gruppi di benefici percepiti. Come si vede i benefici (colonna a destra) si riferiscono non soltanto al materiale rotabile (nel qual caso
sono riportati in grassetto), ma anche ad altre componenti del servizio (colonna sinistra) che ugualmente possono concorrere a determinarne la percezione da parte degli utenti.
L’integrazione del sistema di trasporto su scala regionale può
costituire l’esempio estremo di questo concetto, in cui di fronte ad
una molteplicità di operatori ferroviari, stradali e marittimi, la dimensione “veicolo ferroviario” si trova in stretta connessione con
molti altri elementi del sistema, che tra loro devono “dialogare” e
costantemente contribuire insieme alla formazione del servizio.
8.2 Requisiti derivanti dal sistema di trasporto integrato
Nell’ottica di sistema, in cui le diverse modalità di trasporto
(ferrovia, autobus, automobile), i nodi di scambio, le tecnologie dei
materiali, i livelli di performance dei servizi (linee, orari, tariffe),
320
PARTE III. CONCLUSIONI
sono inseriti in un unico disegno di rete complessiva che privilegia
la ferrovia, interconnessa con tutti gli altri modi di trasporto, le caratteristiche del materiale rotabile sono determinanti per produrre
un servizio di trasporto integrato.
L’integrazione dei servizi deve garantire la possibilità per gli
utenti di passare da un mezzo di trasporto ad un altro con facilità e
rapidità limitando al massimo i “perditempo” legati alle attese nei
nodi di interscambio ed alle operazioni di salita e discesa dei passeggeri dai veicoli e agevolando al massimo la scelta e la programmazione dell’itinerario mediante informazioni sui percorsi di tipo
fisso e variabile, tempestive e diffuse, sull’andamento del servizio,
disponibili anche a bordo dei veicoli.
L’efficacia del sistema è legata alla qualità del servizio offerto
intesa come comfort durante il viaggio che dipende a sua volta dal
livello di rumore e di vibrazioni percepite a bordo, dalla comodità
dei posti a sedere ed in piedi, dalla luminosità interna, dalla disponibilità di servizi igienici, ecc.
L’efficienza tecnica del sistema scaturisce direttamente dal livello di affidabilità del materiale rotabile e dalla sua disponibilità,
aspetti che dipendono a loro volta dai criteri di progettazione e dalla
manutenzione.
Infine il progetto del sistema non può prescindere da requisiti
di carattere sociale imposti al sistema di trasporto per ottenere benefici per la collettività indipendentemente dalla utilizzazione del
servizio offerto. In tale ottica hanno importanza i livelli di consumo
di energia, l’uso di materiali non inquinanti, la sicurezza per gli
utenti e per gli operatori.
8.3 Caratteristiche del materiale rotabile 1
La correlazione tra le esigenze emergenti da parte degli esercenti italiani ed esteri e le prestazioni richieste dal sistema di metropolitana regionale ha consentito la costruzione di un quadro di
riferimento per la definizione delle caratteristiche e dei requisiti del
materiale rotabile.
1 La
redazione di questo paragrafo è opera del prof. Gabriele Malavasi.
321
8. CONSIDERAZIONI CONCLUSIVE
La diversificazione dei servizi previsti dal sistema di metropolitana regionale condiziona le prestazioni del materiale rotabile che
a sua volta prevede soluzioni diverse in relazione al tipo di servizio
richiesto.
D’altra parte la necessità di uniformare e standardizzare i veicoli per consentire una più efficace utilizzazione nell’ambito del sistema regionale ha portato alla riduzione delle tipologie e a proporre in prima analisi quattro categorie definite sulla base del servizio previsto (tavola 8.4).
Nella tavola sono riportati anche i valori numerici di indicatori
di prestazioni, dimensioni e capacità specifici corrispondenti a veicoli tipo di ciascuna categoria.
Tav. 8.4 - Caratteristiche del servizio e dei veicoli per le categorie di materiale rotabile
Servizio
Lunghezza del viaggio medio [km]
Velocità commerciale [km/h]
Tempo medio di viaggio [min]
Veicolo
Accelerazione e decelerazione
massima di servizio [m/s2]
Velocità massima [km/h]
Potenza/Massa totale [kW/t]
Massa a tara/Lunghezza veicolo [t/m]
Massa a tara/Posti [t/posto]
Massa totale/Assi [t/asse]
Posti/Lunghezza veicolo [posti/m]
Posti seduti/Posti totali
Larghezza totale di porte per lato /
Lunghezza veicolo
Larghezza totale di porte
per lato / Posti [mm/posto]
Disponibilità di servizi igienici
Livelli di carico
Assetto variabile della cassa
Categoria A
Servizi urbani
metropolitani
Categoria B
Categoria C
Categoria D
Servizi urbani Servizi regionali Servizi regionali
e suburbani
ordinari
di media e lunga
percorrenza
0-10
30-40
15-30
10-30
20-60
30-45
30-60
40-60
45-60
> 70
60-80
> 60
1,2
70-80
11
1,8
0,15
12
12
0,15
1,-1,2
100-120
9
2,0
0,25
17
8
0,30
0,8-1,0
140-160
12
1,8
0,30
14
6
0,40
0,6-0,8
140-160
11
2,0
0,60
13
3
0,90
0,30
0,15
0,10
0,10
24
17
Singolo
Doppio
11
SI
Singolo
Eventuale
30
SI
Singolo
Eventuale
322
PARTE III. CONCLUSIONI
Sulla base delle prestazioni del sistema regionale si è delineato
un insieme di requisiti di carattere generale e un insieme di requisiti di carattere più specifico al fine di definire un quadro di riferimento che fosse di ausilio alle scelte degli esercenti ed agli orientamenti costruttivi dei fornitori.
8.3.1 Requisiti generali
In relazione alle esigenze del sistema integrato, le prestazioni
e gli aspetti del servizio offerto che maggiormente sono influenzate
dalle caratteristiche del materiale rotabile possono essere così riassunte:
– velocità commerciale;
– uniformità nei tempi di percorrenza;
– puntualità e rispetto degli orari;
– accessibilità al veicolo;
– comfort e qualità di marcia;
– diffusione delle informazioni sul servizio offerto.
Dal punto di vista della gestione e dell’esercizio, sempre con
riferimento alle esigenze del sistema integrato, gli aspetti che maggiormente sono influenzati dalle caratteristiche del materiale rotabile sono:
– facilità di composizione e scomposizione dei convogli;
– interoperabilità rispetto alle diverse reti infrastrutturali.
Il raggiungimento degli obiettivi previsti nel progetto di sistema integrato di metropolitana regionale coinvolge pertanto il materiale rotabile i cui criteri di progettazione devono essere impostati
tenendo conto di specifici requisiti che consentono l’integrazione
dei servizi svolti da reti diverse e livelli di qualità il più possibile
elevati e uniformi.
In tale ottica si ritiene che particolare attenzione debba essere
posta sugli aspetti di seguito riportati.
– Accelerazione e decelerazione. Valori elevati e costanti, pur
sempre nei limiti imposti dal comfort di marcia, per un ampio campo di velocità consentono di aumentare la velocità
8. CONSIDERAZIONI CONCLUSIVE
–
–
–
–
323
commerciale soprattutto in presenza di tratte di breve estensione.
Automatismi nella marcia e nelle manovre. L’automazione
della regolazione delle fasi del moto, avviamento, marcia a
velocità costante e frenatura consente di ottenere sempre le
prestazioni previste e limita l’azione del conduttore al comando di partenza, alle operazioni di apertura e chiusura
delle porte ed al controllo ed alla sorveglianza del moto. In
tal modo i tempi di percorrenza sono uniformi per le varie
corse con vantaggio per la regolarità, il rispetto degli orari
ed il sincronismo nelle stazioni di interscambio. La costanza
dei tempi di percorrenza consente inoltre una maggiore regolarità dell’esercizio specialmente nelle tratte a semplice
binario in cui l’incrocio dei treni che marciano in verso opposto deve avvenire nelle stazioni. Un ulteriore incremento
delle prestazioni deriva dalla semplificazione mediante appositi automatismi delle manovre di inversione della marcia
necessarie nelle stazioni di capolinea.
Accessibilità al veicolo. Le dimensioni e il numero delle
porte, l’altezza del pavimento rispetto al piano del marciapiede, la mobilità interna tra un veicolo e l’altro possono essere studiati in modo tale da facilitare l’afflusso ed il deflusso dei passeggeri e ridurre i tempi di sosta e, quindi, i
tempi complessivi dello spostamento. Tale requisito diventa
importante nel sistema integrato in cui la possibilità di interscambio fra servizi diversi aumenta la quantità di itinerari
offerti e le alternative di percorso.
Comfort e qualità di marcia. L’adozione di criteri progettuali
che tengano conto della riduzione del livello di rumore e di
vibrazioni prodotti all’interno ed all’esterno del veicolo,
della disponibilità di posti a sedere, della disponibilità di servizi igienici, del condizionamento termico, della luminosità
e della gradevolezza estetica contribuisce ad aumentare l’attrazione del sistema di trasporto ed il suo livello di utilizzazione anche in competizione con altri modi di trasporto.
Diffusione delle informazioni. La disponibilità a bordo delle
informazioni sul servizio (orari, coincidenze, percorsi, anda-
324
PARTE III. CONCLUSIONI
mento del treno, ecc.) consente da un lato la programmazione dinamica del percorso da parte dell’utente e dall’altro
l’adozione di provvedimenti regolatori, da parte del gestore,
per l’orientamento dei flussi in presenza di perturbazioni
della marcia.
Dal punto di vista della gestione dell’esercizio si ritiene che
nell’ottica di sistema integrato rivestano particolare importanza gli
aspetti di seguito riportati.
– Composizione dei convogli. La flessibilità nella formazione
dei convogli mediante l’adozione di veicoli modulari e la
riduzione dei tempi di composizione e scomposizione dei
convogli, facendo ricorso ad automatismi delle manovre di
aggancio e sgancio, consente di dimensionare l’offerta in relazione alla domanda effettiva e di far fronte alle sue fluttuazioni periodiche realizzando le percorrenze del materiale
rotabile effettivamente necessarie con benefici in termini di
usure, consumi ed esigenze di manutenzione.
– Interoperabilità rispetto alle diverse reti infrastrutturali.
L’integrazione dei servizi può comportare, come del resto
già avviene, la necessità di realizzare, con lo stesso materiale
rotabile, servizi che utilizzano infrastrutture appartenenti a
reti ferroviarie diverse. Tale possibilità comporta una compatibilità dimensionale, strutturale e impiantistica. In presenza di reti con caratteristiche impiantistiche differenti la
compatibilità può essere garantita ricorrendo a particolari
soluzioni tecnologiche nella progettazione del materiale rotabile. Rientrano tra questi, ad esempio, gli impianti di trazione e di segnalamento. In questi casi l’adozione di veicoli
policorrente e di sistemi di segnalamento multipli può risolvere il problema della compatibilità e consentire ad uno
stesso veicolo di muoversi su infrastrutture con sistemi differenti. L’effettiva possibilità di circolazione comporta, per il
materiale rotabile, comunque l’osservanza di una serie di
prescrizioni tecniche caratteristiche di ciascuna rete. È importante osservare che l’interoperabilità se da un lato richiede un aumento della complessità dei veicoli, dall’altra
8. CONSIDERAZIONI CONCLUSIVE
325
consente una flessibilità nella disponibilità del materiale rotabile che può rivestire una particolare importanza nella programmazione dell’offerta di servizi in relazione alle variazioni periodiche della intensità e della localizzazione della
domanda.
8.3.2 Requisiti specifici
1. Caratteristiche generali
Le caratteristiche infrastrutturali e tecnologiche delle linee che
compongono il sistema regionale, come si è visto, non sono omogenee e rappresentano dei vincoli per il materiale rotabile.
Per ottenere l’interoperabilità tra linee diverse è necessario,
dove le differenze sono tecnicamente superabili, rendere i veicoli
compatibili con le diverse caratteristiche.
In particolare le compatibilità riguardano:
– i vincoli geometrici imposti dall’infrastruttura in relazione a:
scartamento, sagoma limite, sghembo massimo del binario
ammesso in linea, pendenza massima della linea, raccordo
verticale, raggio minimo di curva in linea ed in deposito,
lunghezza minima dei marciapiedi, altezza dei marciapiedi,
lunghezza minima dei binari delle officine e dei depositi;
– i vincoli dinamici imposti dall’infrastruttura per quanto riguarda il massimo carico per asse ammesso;
– il sistema di segnalamento connesso con il regime di circolazione e di gestione del traffico, il tipo di blocco manuale o
automatico, la ripetizione dei segnali in macchina, il sistema
di protezione della marcia, la regolazione della circolazione;
in linea di principio l’installazione a bordo di sistemi di segnalamento multipli può garantire l’interoperabilità sotto
questo aspetto;
– il sistema di alimentazione per l’energia di trazione che risulta a trazione elettrica con due diversi livelli di tensione e
a trazione termica; in modo analogo al segnalamento la compatibilità si può ottenere adottando a bordo un sistema di alimentazione policorrente;
– l’emissione di onde elettromagnetiche sia rispetto alle inter-
326
PARTE III. CONCLUSIONI
ferenze con i sistemi di segnalamento e di trasmissione, sia
rispetto all’esterno.
La presenza di linee che sono soggette ad enti diversi di controllo, certificazione e omologazione (Cesifer e Ustif) costituisce un
ulteriore limite alla interoperabilità poiché i veicoli che percorrono
queste linee devono ottemperare alle prescrizioni previste dai rispettivi enti. Ad esempio ciò costituisce un ostacolo per quanto riguarda la certificazione dei dispositivi di sicurezza (“uomo morto”) o il valore dei carichi di tamponamento per il calcolo della
resistenza alle sollecitazioni longitudinali.
2. Prestazioni
2.1 Velocità commerciale accelerazione, decelerazione, velocità
massima
I valori di riferimento per le grandezze cinematiche dipendono
direttamente dalla tipologia del servizio e dalla categoria del materiale rotabile. Nella tavola 8.4 sono riportati per quattro categorie di
veicoli i valori numerici ottenuti dall’analisi di veicoli in esercizio
o in corso di progettazione.
Le differenze infrastrutturali funzionali ed operative tra le diverse linee e quelle tra le diverse tratte della stessa linea non consentono di definire valori precisi ma soltanto intervalli di riferimento per i valori medi.
La velocità commerciale ad esempio potrà essere valutata solo
con riferimento ad una tratta tipo definita in termini di lunghezza,
pendenza e tempo di sosta (ad esempio lunghezza 1000m, tempo di
sosta 20s, pendenza 10‰). Inoltre se il veicolo viene utilizzato sia
per un servizio di tipo urbano sia per uno di tipo suburbano, la velocità commerciale deve necessariamente far riferimento a tratte
con caratteristiche diverse (ad esempio lunghezza 10.000m, tempo
di sosta 60s, pendenza 20‰).
2.2 Capacità di trasporto accessibilità, comfort e qualità di marcia
La capacità di trasporto è correlata al livello di comfort che diminuisce con la densità di posti per unità di superficie e con la
quantità di posti seduti rispetto ai totali (tavola 8.4). Entrambi gli
8. CONSIDERAZIONI CONCLUSIVE
327
indicatori fanno riferimento a valori diversi, in relazione alla tipologia di servizio ed in particolare alla durata del viaggio, a cui corrispondono diversi valori.
La qualità del servizio, a parità di capacità, può essere aumentata adottando opportune disposizioni e distribuzioni di posti che
agevolino la mobilità interna.
In tale ottica sono impostate quelle soluzioni che, con veicoli a
doppio piano, riservano il piano superiore ai posti a sedere ed il
piano inferiore prevalentemente a posti in piedi o a sedere con sedili ribaltabili, ai posti per persone a ridotta mobilità ed al trasporto
di biciclette.
Altri criteri di progettazione che interagiscono con la qualità di
marcia sono orientati a:
– adottare per i rivestimenti interni materiali che oltre a ridurre
i pesi, aumentino la gradevolezza estetica e siano resistenti
ai normali atti vandalici;
– adottare, in relazione al tipo di servizio, servizi igienici adeguati;
– ridurre al massimo rumori e vibrazioni sia all’interno del
veicolo (ad esempio con valori limite del livello di rumore
superiori a 70 dBA), sia all’esterno del veicolo;
– aumentare l’indice di comfort legato alle vibrazioni in direzione verticale e trasversale (misurato su binario predefinito);
– garantire una qualità dell’aria adeguata mediante impianti di
climatizzazione, riscaldamento e condizionamento dell’aria
con ventilazione a circolazione forzata e ricambi di aria dall’esterno, tenendo conto delle condizioni climatiche e ambientali della zona in relazione ai percorsi all’aperto e in galleria.
L’accessibilità al veicolo è direttamente correlata con il numero
e l’ampiezza delle porte e con il dislivello tra il marciapiedi e il
piano del pavimento.
Pertanto per ridurre i tempi di incarrozzamento è opportuno
che:
– la manovra di apertura e chiusura delle porte sia rapida;
328
PARTE III. CONCLUSIONI
– l’estensione delle porte rispetto alla lunghezza del veicolo
(tavola 8.4) abbia un valore elevato;
– il dislivello da superare per salire e scendere dal veicolo non
richieda scalini intermedi (incarrozzamento a raso);
– le aree antistanti le porte siano ampie e libere da ostacoli.
3. Equipaggiamento di trazione e frenatura
Le prestazioni richieste ai veicoli in termini di velocità e regolarità possono essere ottenute con equipaggiamenti di trazione il più
possibile orientati alla marcia automatica.
In tale ottica i sistemi di automazione, sottoposti al sistema di
protezione della marcia (ATP), possono prevedere:
– l’avviamento automatico con accelerazione il più possibile
costante e indipendente dal carico;
– l’adeguamento automatico della velocità a quella obiettivo
prevista per ciascuna tratta;
– la regolazione della marcia mediante il controllo centralizzato (ATS);
– la frenatura automatica con arresto a bersaglio;
– l’inversione automatica ai capolinea.
L’effettiva efficacia di tali automatismi dipende dal tipo di servizio mentre la effettiva applicabilità dipende dalla tecnologia del
sistema di segnalamento installato sulla linea e dalla possibilità di
integrazione con dispositivi di terra (ad es. installazione di boe in
prossimità delle stazioni per consentire l’arresto al bersaglio).
Anche i livelli di automazione sono legati al tipo di servizio e
possono essere scelti conseguentemente diversi. Ad esempio una
soluzione intermedia tra un sistema automatico ed uno manuale
prevede di lasciare al conducente la possibilità di impostare velocità ed accelerazione e di rendere automatico l’adeguamento della
marcia del veicolo ai valori impostati.
L’adozione di equipaggiamenti di trazione separati e distribuiti
tra i vari elementi del convoglio può agevolare la gestione delle situazioni di degrado delle prestazioni a seguito di avarie consentendo
la continuazione della marcia anche in presenza di fuori servizio di
parte delle apparecchiature di trazione.
8. CONSIDERAZIONI CONCLUSIVE
329
In relazione alla riduzione dei consumi di energia e dei materiali possono essere presi in considerazione i seguenti criteri di progettazione:
– predisposizione di dispositivi antipattinaggio e antislittamento per garantire la massima utilizzazione dell’aderenza
ed il minor consumo delle ruote e delle rotaie;
– predisposizione di dispositivi di recupero dell’energia di frenatura utilizzando l’energia prodotta per alimentare la linea
di contatto.
Infine lo studio accurato delle operazioni di abilitazione e disabilitazione del banco orientato alla semplificazione ed alla rapidità della manovra consente di ridurre al minimo i tempi di sosta ai
capolinea.
4. Impianti ausiliari
4.1 Diffusione video sonora
L’installazione a bordo di impianti di diffusione video e sonora
per la ricezione e diffusione di trasmissioni locali o remote contribuisce ad accrescere l’attrazione e l’appetibilità del sistema di trasporto collettivo e può rappresentare una fonte di finanziamento per
i sevizi commerciali potenzialmente disponibili.
4.2 Sorveglianza video
Un contributo alla sicurezza deriva certamente dalla sorveglianza continua del comparto viaggiatori che può essere ottenuta
mediante telecamere che, come noto, costituiscono deterrenti per le
azioni di offesa e di danneggiamento alle persone ed alle cose.
4.3 Informazione agli utenti
Le informazioni utili per gli utenti possono riguardare il singolo convoglio del tipo:
– prossima fermata
– lato apertura porte
– coincidenze in corrispondenza della fermate;
– indicatori di percorso (esterni, sulle testate e sulle fiancate,
e interni);
– andamento della marcia rispetto all’orario;
330
PARTE III. CONCLUSIONI
oppure sono relative ad interazioni di altri convogli della rete:
– orario delle possibili coincidenze nelle fermate di corrispondenza e di interscambio fra più linee.
Nel primo caso tutte le informazioni possono essere disponibili
a bordo; nel secondo caso è necessaria una conoscenza continua
dell’andamento della circolazione sulla rete mediante collegamenti
terra - treno.
5. Casse, carrelli, carrozzeria
I criteri di progettazione delle strutture dovrebbero tenere conto
dei seguenti aspetti:
– riduzione delle masse complessive per contenere i consumi
di energia e le usure dei materiali;
– distribuzione omogenea delle masse lungo il veicolo per
uniformare i consumi degli organi di rotolamento e delle rotaie;
– realizzazione di porte ampie, per ridurre i tempi di incarrozzamento, di finestre con ampie superfici vetrate che diano al
veicolo caratteristiche di visibilità elevata e di “leggerezza”;
– riduzione delle masse non sospese degli organi di rotolamento (ruote, assili, freni, ingranaggi) per contenere la propagazione delle vibrazioni dal veicolo alle strutture di terra;
– adozione di materiali ad elevata resistenza al fuoco e privi di
sostanze nocive.
Le soluzioni per la protezione e la verniciatura dovranno essere
tali da offrire la massima resistenza agli atti vandalici adottando ad
esempio strati protettivi antigraffiti o pellicole antivandalismo.
6. Gestione Esercizio Manutenzione
6.1 Composizione dei convogli
L’automazione delle operazioni di composizione dei convogli
contribuisce alla disponibilità del materiale rotabile riducendo i
tempi di fuori servizio per le manovre.
L’adozione di accoppiatori automatici consente di realizzare,
per semplice accostamento, i collegamenti meccanici, elettrici e
pneumatici necessari. Le operazioni di aggancio possono essere effettuate in tempi brevi limitando gli aggravi sull’esercizio.
8. CONSIDERAZIONI CONCLUSIVE
331
6.3 Diagnostica
Per consentire interventi di riparazione tempestivi e mirati e ridurre al minimo i tempi di fuori servizio è importante disporre di
sistemi diagnostici di bordo che possano fornire al conducente, registrare e trasmettere a terra, informazioni relative allo stato di funzionamento dei componenti vitali del veicolo.
6.3 Manutenzione
I criteri di progettazione della manutenzione devono essere
orientati alla riduzione al minimo degli interventi di manutenzione
ad all’aumento al massimo della percorrenza in assenza di interventi di manutenzione preventiva. Essi sono direttamente correlati
con l’efficienza dei veicoli misurata in termini di affidabilità, disponibilità e manutenibilità (clausole RAM).
Per garantire un livello di servizio tecnicamente ed economicamente soddisfacente è necessario definire opportuni indicatori
quantitativi ed i relativi valori di riferimento del tipo:
– quantità di anomalie con significative perturbazioni all’esercizio che possono essere accettate rispetto ad una determinata percorrenza (affidabilità);
– rapporto minimo accettabile tra i veicoli disponibili per l’esercizio ed i veicoli totali del parco (disponibilità);
– valore monetario, in termini relativi o assoluti, degli interventi di manutenzione sia per la mano d’opera sia per i materiali utilizzati (manutenibilità), che, insieme al costo di acquisto e di gestione, consente di calcolare il costo del ciclo
di vita del veicolo.
Gli interventi di manutenzione correttiva devono essere tali da
richiedere ridotti tempi di intervento; a tal fine possono essere determinanti i seguenti requisiti:
– uguaglianza ed intercambiabilità delle apparecchiature per
consentire la rapida sostituzione dei componenti danneggiati
riducendo al minimo le operazioni di taratura e collaudo;
– accessibilità, estraibilità e manipolabilità delle apparecchiature per semplificare e accelerare gli interventi.
332
PARTE III. CONCLUSIONI
8.4 I fabbisogni di materiale rotabile: aspetti economici e temporali
In questo paragrafo è descritto, per ciascuna azienda esercente
il servizio ferroviario, il quadro delle risorse economiche già disponibili per l’acquisto di nuovo materiale rotabile, nonché un’analisi delle ulteriori risorse che potrebbero essere reperite a seguito di
rimodulazioni di programmi di spesa e/o attivazioni di nuovi canali
di finanziamento.
Viene fornito, inoltre, un quadro previsionale dei tempi necessari per l’effettiva entrata in esercizio sulla rete ferroviaria regionale
dei nuovi treni, tenendo conto delle diverse situazioni dei singoli
esercenti.
Si tratterà, infine, il tema delle “grandi riparazioni” e del “revamping” del materiale rotabile già in esercizio, definendo i canali
di finanziamento attualmente disponibili e proponendo alcune soluzioni per aumentare le risorse da destinare a tali attività.
8.4.1 Trenitalia
La Giunta Regionale, con Delibera n. 390 del 5 marzo 2004,
ha destinato la quota di € 19.770.000,00 di risorse finanziarie ex
legge 194/98 quale contributo del 25,7% per l’acquisto da parte di
Trenitalia di 19 convogli ferroviari di tipo “Minuetto” – di cui 11
nella versione a trazione elettrica e 8 nella versione a trazione dieTav. 8.5 - Il nuovo materiale rotabile di TRENITALIA cofinanziato dalla
Regione Campania
N. convogli
Tipologia di
trazione
11
Elettrica
8
Diesel
Vetture pilota
doppio piano
2
Vetture doppio
piano di 2a classe
8
Tipologia
Minuetto
Fonte: Regione Campania, Assessorato ai Trasporti.
Inizio fornitura
Fine fornitura
Ottobre 2004
Febbraio 2006
Diesel
Luglio 2006
Ottobre 2006
-
Luglio 2006
Ottobre 2006
8. CONSIDERAZIONI CONCLUSIVE
333
sel –, 2 “vetture pilota doppio piano” e 8 “vetture doppio piano di
2ª classe” (tav. 8.5).
La consegna dei nuovi convogli ferroviari di tipo “Minuetto” è
avvenuta a partire dal mese di ottobre 2004 e sarà completata entro
il mese di febbraio 2006; entro il mese di aprile 2005 sarà, comunque, garantita la consegna di 7 convogli (diesel o elettrici) pari a
circa il 40% dell’intera fornitura di “Minuetto”.
Le 2 “vetture pilota doppio piano” e le 8 “vetture doppio piano
di 2ª classe” saranno consegnate a partire dal mese di luglio 2006 e
comunque entro il mese di ottobre 2006.
8.4.2 Circumvesuviana
Nel marzo del 2004 è stato sottoscritto dalla Circumvesuviana
e dall’associazione temporanea d’impresa composta da Ansaldobreda spa e Firema spa un accordo quadro per la fornitura di 23
nuovi elettrotreni di ultima generazione, a basso impatto ambientale, più capienti e dotati di dispositivi per disabili e di impianti di
videosorveglianza e di informazione all’utenza.
Il valore complessivo della commessa è pari a 103,3 milioni di
Euro così ripartiti:
– 9,1 milioni di Euro ex legge 211/92;
– 56,8 milioni di Euro fondi trasferiti alla Regione Campania
ex Accordo di Programma del 17/12/2002;
– 7,5 milioni di Euro fondi regionali;
– 29,8 milioni di Euro da reperire a carico della Regione Campania;
La validità dell’Accordo Quadro è stata fissata in 6 anni, prorogabili di ulteriori 3 anni a discrezione della Circumvesuviana.
Il primo convoglio sarà consegnato 24 mesi dopo la firma dell’ordine da parte dell’esercente, con un ritmo successivo di consegna di 1 elettrotreno al mese.
La Circumvesuviana si è obbligata ad emettere ordinazioni
fino alla concorrenza di 73,5 milioni di Euro; le ulteriori ordinazioni potranno essere effettuate qualora la Regione Campania
assicurasse la necessaria copertura economica di 29,8 milioni di
Euro.
334
PARTE III. CONCLUSIONI
In tal caso alle aziende fornitrici sarebbe concesso un tempo di
“riavvio” della fornitura di 6 mesi, per poi riprendere il ritmo di
consegna di un elettrotreno al mese.
A tale proposito l’Assessorato ai Trasporti della Regione Campania sta valutando l’ipotesi di rimodulare i fondi trasferiti dallo
Stato alla Regione ex Accordo di Programma del 17/12/2002 ed
attualmente allocati per la realizzazione di interventi infrastrutturali su tutta la rete della Circumvesuviana, per assicurare la copertura economica necessaria ad ultimare la fornitura di nuovi elettrotreni.
8.4.3 SEPSA
Il rinnovo del parco rotabile della SEPSA è assicurato da una
provvista economica già disponibile di 55,8 milioni di Euro, trasferiti alla Regione Campania ex Accordo di Programma del 17/
12/2002.
Ciò ha consentito di attivare le procedure di gara entro la fine
del 2004 per ottenere i primi elettrotreni per i primi mesi del 2007.
Si stima che i fondi disponibili siano sufficienti per l’acquisto
di almeno 10 nuovi convogli, pari ad un terzo del parco rotabile attuale.
8.4.4 ex Ferrovie Alifana e Benevento-Napoli (MetroCampania
Nordest)
Il rinnovo del parco rotabile di MetroCampania Nordest presenta elementi di maggiore complessità, essendo in corso un notevole ampliamento della rete ed ammodernamento tecnologico.
È in costruzione, infatti, la tratta Piscinola - Aversa Centro e la
tratta Piscinola - Capodichino dell’Alifana, realizzate entrambi con
tecnologie di tipo metropolitano analoghe a quelle utilizzate per la
Linea 1 della Metropolitana di Napoli.
Si sta ultimando, inoltre, l’elettrificazione della tratta Piedimonte Matese - S. Maria Capua Vetere, dove è prevista una rottura
di carico per chi è diretto verso Napoli, per effetto del cambio di
tensione della linea.
8. CONSIDERAZIONI CONCLUSIVE
335
Questo articolato programma di ampliamento ed ammodernamento della rete sociale dovrà essere supportato da un adeguato potenziamento dell’esiguo parco rotabile attuale.
Pertanto l’Assessorato ai Trasporti, rimodulando l’allocazione
dei fondi trasferiti dallo Stato alla Regione ex Accordo di Programma del 17/12/2002, ha previsto di poter impegnare immediatamente 31,7 milioni di Euro per l’acquisto di nuovi elettrotreni.
Le procedure di gara dovrebbero consentire di ottenere i primi
elettrotreni per i primi mesi del 2007.
Ulteriori risorse – circa 20 milioni di Euro – si renderanno disponibili a seguito della risoluzione in via transattiva di un lodo arbitrale su un appalto in corso sulla tratta Benevento - Cancello.
Infine, la Regione Campania avanzerà richiesta all’Autorità di
gestione del P.O.N. Trasporti 2000-2006, con i cui fondi è stata cofinanziata la realizzazione delle due tratte Piscinola - Aversa Centro e Piscinola - Capodichino, di finanziare anche l’acquisto di 3
nuovi elettrotreni.
8.4.5 La manutenzione straordinaria e il revamping
Le risorse attualmente a disposizione della Regione Campania
per la manutenzione straordinaria del parco rotabile, fanno riferimento al Fondo Comune di cui alla Legge n. 297/78, istituito per le
ferrovie in concessione ed in gestione governativa e dedicato ad interventi di manutenzione straordinaria relativi a:
– opere d’arte;
– armamento;
– linea aerea;
– segnalamento;
– telecomunicazioni;
– passaggi a livello;
– acquisto e manutenzione straordinaria del materiale rotabile.
Questo elenco di tipologie di interventi segnala quanto sia esigua attualmente la provvista economica riservata al materiale rotabile. Per l’anno 2003, ad esempio, le somme a disposizione per Cir-
336
PARTE III. CONCLUSIONI
cumvesuviana, Sepsa ed Alifana sono state complessivamente di
circa 8 milioni di Euro.
Appare evidente, dunque, la necessità di reperire altrove i fondi
per manutere e riammodernare il parco rotabile esistente. Una delle
ipotesi maggiormente percorribili sarebbe quella di considerare nell’ambito degli investimenti dedicati alla realizzazione di nuove infrastrutture ferroviarie o all’ammodernamento/raddoppio di infrastrutture esistenti, anche l’ammodernamento del materiale rotabile
che sarà utilizzato su tali infrastrutture.
Ciò consentirebbe uno sviluppo equilibrato dell’intero comparto del trasporto su ferro, basato su una stretta correlazione tra infrastrutture e servizi.
8.4.6 Sintesi del quadro degli investimenti
Prendendo in esame la previsione dei fabbisogni dell’intero Sistema di Metropolitana Regionale (si veda Cap. 3 dello studio), in
Tav. 8.6 - Sintesi dei fabbisogni di nuovo materiale rotabile per il sistema
di Metropolitana Regionale (al 2005 e al 2015)
)
Fabbisogni netti di nuovo materiale rotabile al 2005
CATEGORIA
N. CONVOGLI
A (urbano)
14
B (urbano+suburbano)
77
C (Regionale ordinario)
24
D (Regionale medio-lunga percorr.) 0
TOTALE
115
(€ 575-690 mln)
Costo medio per convoglio € 5-6 milioni
Fabbisogni netti di nuovo materiale rotabile al 2010-2015
CATEGORIA
N. CONVOGLI
A (urbano)
40
B (urbano+suburbano)
129
C (Regionale ordinario)
51
D (Regionale medio-lunga percorr.) 0
TOTALE
220
(€ 1.100-1.320 mln)
Costo medio per convoglio € 5-6 milioni
337
8. CONSIDERAZIONI CONCLUSIVE
Tav. 8.7 - Quadro di confronto fra fabbisogni di nuovo materiale rotabile
e risorse economiche disponibili
N.
Convogli
al 2005
Trenitalia
18 B
15 C
Circumvesuviana
7
A
35 C
SEPSA
1A
(CIRCUMFLEGREA) 8 B
Ferrovia Alifana e 5 C
Benevento-Napoli
4 C
Metronapoli
5 A
16 B
Linea 7 (Bretella M. ----S. Angelo)
TOTALE
115
N.
Convogli
al 2015
72 B
36 C
30
(al 2006)
11 A
23
49 B
(al 2010)
10
8 B+
(2007-09)
13
Revamping
10 A
8 (stima)
9 C
(2007-09)
6 C
10 A
-----9 A
220
Programmi a breve
Risorse
Convogli
Risorse da coprire
disponibili acquistabili
(per convogli
(€ mln)
con risorse acquistabili a breve)
disponibili
(€ mln)
76,926
19,770
30
(Regione)
57,156
(Trenitalia)
103,3
73,4
16
29,9
Spesa
Convogli
acquistabili sostenibile
(€ mln)
55,8
55,8
10
-
51,7
31,7
5
20 (lodo arbitrale)
------
------
------
------
------
------
------
------
------
72
287,726
237,826
61
49,9
Fonte: I dati relativi alle risorse economiche sono stati forniti dall’Assessorato ai
Trasporti della Regione Campania
termini di nuovi acquisti di materiale rotabile e di ammodernamento del materiale esistente, è possibile tracciare un quadro di sintesi sulle prospettive emergenti nel medio-lungo periodo.
Gli investimenti al 2005 ammontano ad una cifra oscillante tra
i 575 e i 690 milioni di euro, a fronte di un volume di convogli
“medi” pari a 115 unità.
Per l’intero periodo (orizzonte 2010-2015), l’investimento
complessivo è stimato in 1.100-1.320 milioni di euro, considerando
un ammontare di convogli pari a 220 unità.
Il confronto tra tali fabbisogni ed il quadro, sopra illustrato,
delle risorse economiche, limitatamente a programmi di spesa già
definiti o definibili a breve, fornisce alcune indicazioni significative.
Come si evince dalla tabella, a fronte di un fabbisogno al 2005
di 115 convogli, le risorse disponibili (o ritenute rapidamente recuperabili), pari a circa 288 milioni di euro, riescono a soddisfare l’acquisto di 72 convogli (pari dunque al 63% del necessario). Di tali
risorse, va precisato, sono immediatamente disponibili 238 milioni
di euro (l’83%), mentre 50 milioni di euro dovranno essere coperti
338
PARTE III. CONCLUSIONI
attraverso apposite iniziative regionali da attivare. Sempre rispetto
al fabbisogno al 2005 (almeno € 575 milioni), va osservato che,
ipotizzando il pieno soddisfacimento degli acquisti programmati
per 288 milioni, resterebbe un residuo di investimenti non realizzati
di identico ammontare.
Appendice
342
APPENDICE
APPENDICE
343
344
APPENDICE
APPENDICE
345
346
APPENDICE
APPENDICE
347
348
APPENDICE
APPENDICE
349
350
APPENDICE
APPENDICE
351
352
APPENDICE
APPENDICE
353
354
APPENDICE
APPENDICE
355
356
APPENDICE
APPENDICE
357
358
APPENDICE
APPENDICE
359
Tav. 2.3.30 - Linea Circumflegrea: Montesanto – Quarto – Torregaveta
360
APPENDICE
APPENDICE
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APPENDICE
Finito di stampare
nel mese di dicembre 2005
da Cangiano Grafica - Napoli