I TRASPORTI E IL MERCATO GLOBALE
VIII Riunione Scientifica
COSTI E INTENSITÀ DI TRASPORTO
TRT Trasporti e Territorio
Silvia Maffii – Enrico Pastori
Trieste, 29 Giugno 2006
I trasporti e il mercato globale
Trieste – 29-30 giugno – 1 luglio 2006
Silvia Maffii e Enrico Pastori
INTRODUZIONE

La presentazione è relativa all’analisi di un campione di catene di trasporto ed
ai costi ad esse associati per la produzione distribuzione di alcuni prodotti
selezionati.

Scopo principale è quello di allargare l’approccio seguito da frequenti analisi al
fine di includere l’intera catena, e quindi non solo i trasporti primari ma tutti i
trasporti intermedi e i molteplici passaggi e trasporti subiti dalla merce (in
particolare sul lato upstream, sulla fornitura) prima di essere messi sul
mercato.

In questo modo si intende valutare l’intensità di trasporto e costi e consumi di
energia associati.
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INTRODUZIONE
L’analisi si compone di diverse parti:
-
la descrizione delle condizioni esterne e degli andamenti di mercato che
condizionano le pratiche aziendali;
-
il focus sui risultati della ricerca applicati ad alcune filiere specifiche;
le conclusioni che possono essere delineate.
L’analisi deriva dalla metodologia e dai risultati di un ampio studio condotto per il
Joint Research Centre della Commissione Europea:
ECOTRA – “Energy use and cost in freight transport chains”
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DEFINIZIONE
INTENSITA’ DI TRASPORTO
L’ intensità di trasporto merci in un’economia è definita come misura del volume di
traffico (in tonn-km) richiesto per la produzione di unità di prodotto (in termini di PIL).
L’intensità di trasporto stradale ad esempio è aumentata dell’1% all’anno tra il 1970
ed il 2000 nell’UE. Tale valore nel caso italiano è pari a 2,4%.
Essa dipende da diversi fattori: la quota modale, la lunghezza media degli
spostamenti, il valore delle merci trasportate e la struttura della supply chain che
implica il numero di volte che un prodotto (ed i suoi componenti) sono movimentati
dalla produzione al consumo
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IL CONTESTO
La logistica è centrale per la ristrutturazione dei processi produttivi e spesso
rappresenta un fattore chiave per l’innovazione.
Alcune tendenze relative alle
migliori e recenti pratiche del settore possono essere qui richiamate. Tutte sono
causa di cambi nella domanda di trasporto e sull’intensità di trasporto.
•Integrazione logistica (flussi materiali e di informazioni, integrazione lato offerta e lato
domanda)
•Outsourcing di attività logistiche (complessità e specializzazione)
•Ristrutturazione di sistemi logistici (concentrazione and centralizzazione)
•Riallineamento della supply chain (divisione della produzione, trasporti extra)
•Programmazione del flusso di produzione (compressione dei tempi, JIT)
•Miglioramento della gestione di trasporti e magazzini (ICT, navigazione, routing)
•Cambi nel progetto dei prodotti (complessità, progettazione integrata)
Gli impatti sulle singole catene sono diversi secondo la tipologia di bene
considerato
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L’ANALISI
Le tendenze dell’organizzazione logistica e le strategie di produzione e
distribuzione hanno portato ad una crescita rilevante dell’intensità di trasporto.
L’intensità di trasporto è cresciuta, tra gli altri fattori, grazie a costi unitari di
trasporto bassi.
I costi di trasporto sono spesso valutati su singoli segmenti della catena. Il punto
di vista globale, inclusivo di fasi di trasporto non direttamente controllate dal
produttore portano a valutare correttamente il ruolo del trasporto. Il trasporto è
parte della logistica e spesso è considerato come puro costo con processi che
tendono a minimizzarlo. L’allargamento dell’analisi fa emergere l’importanza della
gestione (non di rado inefficiente) lungo l’intera catena.
L’analisi approfondita basata su singole filiere può indirizzare verso la ricerca di
efficienza e guidare misure efficaci di politica dei trasporti.
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LE FILIERE
L’analisi ha riguardato quattro filiere:
- il food (alimentare confezionato secco)
- il tessile/abbigliamento
- l’automotive
- il caffè
Per ciascuna di esse sono stati individuati alcuni prodotti tipo
La partecipazione delle imprese manifatturiere, specie nella fase di ricostruzione
delle catene logistiche, è stata fondamentale.
Di seguito vengono riportate le caratteristiche salienti delle singole filiere.
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L’ALIMENTARE
Tre prodotti selezionati: biscotti, tonno e pomodori pelati
Paesi di distribuzione: Spagna, Germania, Italia e Polonia
Prezzi unitari al dettaglio variano tra circa 2 Euro/kg per i pelati, 4 Euro/kg per i
biscotti, 10 Euro/kg per il tonno
Modelli / caratteristiche specifiche:
Mercato dei fornitori relativamente ristretto
Differenziazione geografica dei prodotti
Forte incidenza degli imballaggi/packaging
Distribuzione / logistica esterna, non solo il trasporto
Canali distributivi dominati dalla GDO
Tendenze /fattori esterni
Attività M&A intensa poco riflessa in processi integrati;
Distribuzione locale ancora molto importante;
Veloce concentrazione della rete di punti vendita .
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IL TESSILE
Tre prodotti selezionati: maglia, pantaloni jeans e abito uomo
Paesi di distribuzione: Spagna, Germania, Portogallo e Europa Est
Prezzi unitari al dettaglio variano tra circa 54 Euro/kg per la maglia, 72 Euro/kg per i
jeans, 100 Euro/kg per l’abito
Modelli / caratteristiche specifiche:
Mercato dei fornitori molto vasto
Produzione totalmente esterna in paesi con basso costo lavoro
Omogeneità geografica, bassa personalizzazione prodotto
Bassissima incidenza degli imballaggi/packaging
Distribuzione / logistica esterna, secondo i paesi
Canali distributivi dominati da negozi monomarca
Tendenze /fattori esterni
Veloce e consistente trasferimento della produzione,
Possibili limitazioni politiche (quote import UE)
Costi di trasporto alti ma bassa incidenza.
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L’AUTOMOTIVE
Un prodotto selezionato: auto media berlina
Paesi di distribuzione: Spagna, Germania, Italia e Polonia
Prezzo unitario al dettaglio circa 13 Euro/kg
Modelli / caratteristiche specifiche:
Supply chain molto complessa elevato numero di fornitori;
Fornitori dispersi e molteplici (fenomeno sub-fornitura a n-livelli)
Omogeneizzazione geografica, personalizzazione del prodotto;
No incidenza degli imballaggi/packaging
Logistica esterna, non solo il trasporto, inbound e outbound
Tendenze / fattori esterni
Produzione gradualmente trasferita;
Limitazioni politiche (quote import UE)
Ampliamento dell’area della subfornitura, molta componentistica (specie elettronica
da Cina e FarEast).
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IL CAFFÈ
Due prodotti selezionati: il pacco di caffè e le cialde monodose
Paesi di distribuzione: Spagna, Germania, Italia e Repubblica Ceca
Prezzi unitari al dettaglio variano tra circa 10 Euro/kg per il pacco di caffè, 50 Euro/kg
per la distribuzione automatica, 140 Euro/kg per il canale Ho.Re.CA
Modelli / caratteristiche specifiche:
Mercato dei fornitori molto disperso (regioni tropicali)
Omogeneità geografica, bassa personalizzazione prodotti
Incidenza medio-bassa degli imballaggi/packaging
Distribuzione / logistica esterna, secondo i paesi
Canali distributivi dominati dalla GDO
Tendenze /fattori esterni
Crescita della distribuzione capillare (door-to-door)
Frammentazione della domanda
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I RISULTATI
Alimentare
Bassa Intensità di trasporto – alta incidenza dei costi di trasporto
Intensità più concentrata upstream, costo su distribuzione
Tendenza all’aumento di intensità maggiore upstream
Tessile
Intensità di trasporto medio-bassa
Bassa incidenza di costi di trasporto
Elevati consumi di energia, scarsa ottimizzazione
Automotive
Alta intensità di trasporto concentrata upstream, molteplici
trasporti intermedi.
Costo di trasporto medio, concentrato downstream,
Caffè
Alta intensità di trasporto concentrata upstream
Costi di trasporto elevati ma bassi se comparati con prezzi di
vendita al dettaglio.
Distribuzione dispersa
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I RISULTATI
INCIDENZA DEI COSTI DI TRASPORTO
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COFFEE PODS
COFFEE PACK
AUTO
TUNA
COFFEE PACK
AUTO
TUNA
TOMATO
BISCUIT
SUIT
JEANS
BLOUSE
0%
COFFEE PODS
1.5%
2% 1.2% 0.9%
TOMATO
2.8%
BISCUIT
3.9% 4.0%
4%
SUIT
5.7%
6%
Upstream Incidence
JEANS
7.2%
8%
10%
9%
8%
7%
6%
5%
4%
3%
2%
1%
0%
Cost Incidence Upstream and
Dow nstream
Dow nstream Incidence
BLOUSE
10%
Transport Cost per value of final
product
9.5%
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I RISULTATI
INTENSITÀ DI TRASPORTO
Transport Intensity per value of final
product
40%
1684
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88% 89% 88% 94%
60%
40%
43%
COFFEE PODS
AUTO
TOMATO
Downstream t-km
COFFEE PACK
Upstream t-km
BISCUIT
15% 20%
JEANS
0
BLOUSE
COFFEE PODS
COFFEE PACK
AUTO
TUNA
TOMATO
BISCUIT
57%
933
81
SUIT
86
6%
85% 80%
331
JEANS
BLOUSE
104
[%]
1087
1000
t-km/1000 €
60%
1368
1500
0
12% 11% 12%
SUIT
2000
500
1
2086
TUNA
2500
Transport Intensity: Upstream and
Dow nstream
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I RISULTATI
INTENSITÀ RISPETTO AL PESO DEI PRODOTTI
Transport Intensity per weight of final product
12123
12493
AUTO
COFFEE
PACK
13493
14000
12000
8000
7805
6126
6162
4000
3179
2695
TOMATO
6000
BISCUIT
t-km/t
10000
11579
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COFFEE
PODS
TUNA
SUIT
BLOUSE
0
JEANS
2000
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CONCLUSIONI
L’analisi degli andamenti passati indica come l’intensità del trasporto sia
cresciuta in funzione della riduzione in termini reali dei costi di trasporto. I
cambiamenti nelle strategie industriali, primo fra tutti la delocalizzazione della
produzione in paesi a basso salario, confermano come il trasporto sia diventato
un componente di basso peso rispetto al totale dei costi.
Tuttavia, all’interno della supply chain, l’insieme dei costi di trasporto è
cresciuto e tale fenomeno sembra destinato a proseguire per almeno due
ragioni:
• l’intensità del trasporto dovrebbe ancora crescere, per l’incremento sia del
trasporto via mare che delle politiche di outsourcing;
• i costi di trasporto unitari dovrebbero essere influenzati dalle variazioni nei
prezzi del petrolio.
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CONCLUSIONI
L’analisi dei trend (sia a livello generale che nello specifico rispetto ai singoli
settori esaminati) costituisce la base per prefigurare la futura evoluzione.
A livello generale le condizioni esterne stanno cambiando rapidamente e le
imprese sono quindi chiamate a veloci adattamenti ai nuovi contesti.
I costi di trasporto non sono tanto un fattore chiave nella definizione delle
strategie industriali quanto uno strumento per adattarsi alle nuove circostanze.
Le previsioni di futuri rialzi nei costi di trasporto sono destinate a influenzare le
decisioni di localizzazione dei siti produttivi.
La ripartizione dell’incremento dei costi di trasporto sull’intera catena logistica:
spesso le fluttuazioni nei costi di trasporto (in particolare, l’aumento del prezzo
del carburante) non vengono trasferite integralmente ai clienti, ma sono in parte
internalizzate dai trasportatori. In questo modo si “nasconde” l’aumento dei
costi e il settore reagisce più lentamente ai cambiamenti delle condizioni di
mercato.
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CONCLUSIONI
L’incidenza del costo di trasporto sui prezzi di vendita dei beni risulta in molti
casi estremamente basso, a fronte di una intensità di trasporto che appare
invece molto elevata.
Si può anzi sostenere che il basso costo del trasporto ha favorito l’elevata
intensità di trasporto. I bassi costi di trasporto hanno infatti reso possibile
catene di produzione assai complesse articolate in funzione della riduzione dei
costi.
Per molti prodotti l’intera catena di produzione risulta fortemente dipendente dal
trasporto e sotto questo punto di vista appare vulnerabile a cambiamenti
dell’offerta di trasporto non solo, o non tanto, sul lato dei costi ma anche sul
lato dei tempi, dell’affidabilità e della sicurezza. Questo potrebbe costituire nel
breve periodo un ostacolo o quanto meno un fattore di incertezza verso un
ulteriore frammentazione e delocalizzazione della produzione.
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GRAZIE PER L’ATTENZIONE
TRT Trasporti e Territorio
Silvia Maffii – [email protected]
Enrico Pastori - [email protected]
via Rutilia, 10/8 Milano
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