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Facoltà di Economia
Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi
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LEZIONE DEL 20 OTTOBRE 2010
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ASPETTI COMMERCIALI
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Il trasporto aereo è il sistema di trasporto che negli ultimi decenni ha avuto il
tasso di crescita più elevato. Fondamentalmente per 3 cause:
• Sviluppo tecnologico, soprattutto per quanto riguarda i motori. Questo
sviluppo si è però un po’ arrestato negli ultimi anni.
• Liberalizzazione dei servizi. Il mercato del trasporto aereo è stato
liberalizzato secondo un processo che è iniziato nel 1978 (in USA), ma che è
tuttora in corso. Il prodotto più significativo della liberalizzazione è dato dalla
nascita e sviluppo delle compagnie low-cost: queste hanno rappresentato una
vera e propria rivoluzione nel trasporto aereo: sia dal punto più strettamente
trasportistico, sia, soprattutto, dal punto di vista economico e sociale.
• Progresso economico: sono aumentati gli spostamenti di persone per
motivo “affari” e gli spostamenti delle persone per motivo turistico (“non
affari”). Sono inoltre aumentati gli scambi delle merci per via aerea.
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Naturalmente questo è un dato relativo all’industria nel suo complesso, ci
sono però compagnie che sono andate bene. Ma anche queste raramente
hanno margini operativi superiori al 10% che sono bassi rispetto alle migliori
aziende di altri settori economici, anche del trasporto aereo stesso. Questo
fatto in particolare è messo in evidenza nella figura che segue che mette in
rilievo un confronto fra i ritorni di capitale per i principali “attori” della catena
del trasporto aereo.
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La consistenza delle flotte aeree commerciali dei paesi dell’Unione Europea
nel 2002 è riassunta sotto
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In passato se l’economia (PIL) cresceva di una certa percentuale il trasporto
aereo cresceva del doppio (questo per i pax, per le merci un valore
leggermente superiore 2-2,5). Negli ultimi anni questo legame, che ha
riguardato in particolare il nostro paese, sta cambiando.
Un grosso problema del trasporto aereo è che risente in maniera sensibile dei
conflitti politici: in particolare guerra e terrorismo. Il terrorismo
internazionale, in particolare, è nato, ed ha raggiunto il maggiore “apice” ,
settembre 2001, nel trasporto aereo.
Pertanto sono nate nuove politiche di security che, limitando gli accessi ai pax
al check in consentono ottimi livelli di controllo sulle identità e sui bagagli,
garantendo la massima sicurezza del trasporto.
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Un altro problema è che il margine di profitto è basso. Anche durante gli anni
più “profittevoli” il profitto netto (espresso in percentuale dei
ricavi) è risultato basso: 2,5-3% .
Naturalmente questo è un dato relativo all’industria nel suo complesso, ci
sono però compagnie che sono andate bene. Ma anche queste raramente
hanno margini operativi superiori al 10%: che sono bassi rispetto alle migliori
aziende di altri settori economici, anche del trasporto aereo stesso. Questo
fatto in particolare è messo in evidenza nella figura che segue che mette in
rilievo un confronto fra i ritorni di capitale per i principali “attori” della catena
del trasporto aereo.
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Tracce per ricordare…
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Tracce per ricordare…
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Tracce per ricordare…
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INFRASTRUTTURE PER IL TRASPORTO
AEREO
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Infrastrutture aeroportuali ed aerovie
Analogamente al caso dei sistemi per vie d’acqua le infrastrutture di
tipo lineare hanno natura virtuale (aerovie).
Le infrastrutture sono pertanto esclusivamente di tipo puntuale (i terminali
aeroportuali destinati a svolgere i servizi di imbarco e sbarco di pax e merci
oltre che quelli funzionali alla regolazione del traffico aereo ed ai servizi per i
veicoli).
Gli aeroporti sono codificati (vd. Tabella) secondo un criterio dinamico
relativo alle dimensioni delle piste (codice numerico) ed uno cinematico
relativo alla mobilità degli aeromobili a terra (codice alfabetico).
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Infrastrutture aeroportuali – ricavi da Slot e costi operativi
Come si diceva, per il trasporto aereo le infrastrutture utilizzate sono
esclusivamente di tipo puntuale, i terminali aeroportuali, il cui utilizzo
richiede il pagamento di diritti diversificati - detti SLOT AEROPORTUALI delle
aree di stazionamento (e, invece, per le sole aerovie, SLOT ATC ovvero ATFM
SLOT “first come, first served”) - in funzione della tipologia di aeromobile, ma
anche della collocazione temporale dell’impegno (i periodi di punta sono
evidentemente più pregiati di quelli di morbida), che sono normalmente
destinati alla copertura delle spese sostenute dal gestore aeroportuale per
l’esercizio del terminale (erogazione di servizi ai pax, eventualmente alle
merci, agli aeromobili ed agli equipaggi) oltre che alle spese per la
costruzione e la manutenzione delle infrastrutture stesse.
Gli elementi infrastrutturali che influenzano in maniera prevalente l’entità dei
costi per la realizzazione e la manutenzione sono elencati per voci in tabelle
successive
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TAVOLA COMPARATIVA RICAVI DA SLOT
–
–
–
–
–
–
–
SLOT AEROPORTUALE <
Strumento strategico definito una
stagione
precedente
alla
Conferenza orari e non sempre
utilizzato
Non legato ad una destinazione o
rotta
Principio “use it or lose it” e
“grandfather’s rights”
Capacità massima stabilita delle
infrastrutture aeroportuali di volo
Realtà presente solo negli aeroporti
coordinati
Coordinatore aeroportuale
Regolamento comunitario 95/93
> SLOT ATC
– Strumento tattico gestito in
tempo reale, solo quando
richiesto ed effettivamente
utilizzato
– Legato a destinazione e rotta
– Principio “first come, first
served”
– Infrastruttura virtuale dello
spazio aereo
– Realtà sempre presente
– Coordinamento da Bruxelles e
ATC regionali
– Normativa comunitaria e diverse
legislazioni nazionali applicabili
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Intermodalità e nodi di scambio
La quasi totalità delle infrastrutture puntuali come gli aeroporti, svolgono,
nella realtà, funzioni di nodi di scambio modale, nel senso che nel loro ambito
avviene un trasferimento dell’oggetto del trasporto (passeggero o merce) fra
due modi di trasporto (es. aereomobile+taxi, aeromobile+camion) e che,
pertanto, ciascuna di esse può essere considerata terminale per tutti i modi
coinvolti.
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Aree aeroportuali
L’aeroporto è composto da due macroaree:
AERODROMO per i servizi agli aeromobili, servizi suddivisi in:
–
Area lato pista, comprende:
•
•
•
•
–
Piste decollo/atterraggio
Piste rullaggio (di avvicinamento)
Aree stazionamento (salita/discesa pax e bagagli, controlli sugli aereomobili rifornimento)
Area cargo (Cargo Center)
Area dei blocchi tecnici
•
Centrali elettriche (3)
–
–
–
•
•
•
•
Normale
Emergenza
Stand by
Servizio emergenze (pompieri)
Stazioni di rifornimento (carburanti)
Servizi di torre (controllori di torre)
Manutenzione aeromobili e hangar
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Aree aeroportuali
L’aeroporto è composto da due macroaree:
AEROSTAZIONE per i servizi ai pax, servizi suddivisi in:
–
Area del check-in (accettazione)
•
•
•
•
•
–
Security agli ingressi
Polizia aeroportuale
Dogana
Banche/cambio
Servizi ai pax (negozi free duty, bar, ristoranti, beauty center, ecc.)
4 area di influenza dell’aeroporto
•
•
Parcheggi
Collegamenti con città e territorio
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Aree aeroportuali – i controlli sul volo
Il controllo del traffico aereo (ATC - Air Traffic Control) è quell'insieme di regole ed
organismi che contribuiscono a rendere sicuro, spedito e ordinato il flusso degli
aeromobili sia al suolo che nei cieli di tutto il mondo.
Gli obiettivi del Controllo del Traffico Aereo sono:
• prevenire le collisioni tra aeromobili;
• prevenire le collisioni tra aeromobili ed ostacoli presenti nelle aree di manovra
degli aeroporti;
• accelerare e mantenere ordinato il flusso del traffico aereo;
• fornire suggerimenti ed informazioni utili per una sicura ed efficace condotta dei
voli;
• dare l'allarme agli organismi di ricerca e soccorso, quando necessario.
Perché ciò sia possibile i piloti e i controllori del traffico aereo si affidano a regole
internazionali, stabilite dall'Organizzazione Internazionale dell'Aviazione Civile
(ICAO). Ogni Stato deve avere un ente che detta le norme vigenti (il Regulator) e un
ente che fornisce i servizi del traffico aereo (l'Air Navigation Service Provider ANSP).
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In Italia il Regulator è l'Ente Nazionale per l'Aviazione Civile (ENAC), su delega del
Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, mentre i due ANSP sono ENAV SpA e
l'Aeronautica Militare Italiana, che operano in stretto coordinamento tra loro,
ciascuno gestendo i Servizi del traffico Aereo all'interno degli spazi aerei e sugli
aerodromi di propria competenza, così come previsto per legge (DPR 484/81). Per
rendere capillare la fornitura dei servizi del traffico aereo, lo spazio aereo nazionale
è stato diviso in tanti spicchi, ognuno dei quali è classificato in modo logico
secondo la Classificazione degli Spazi Aerei prevista dall'ICAO.
Una grande suddivisione è tra Spazi Aerei Controllati e Spazi Aerei Non Controllati.
I piloti hanno l'obbligo di conformarsi alle autorizzazioni e alle istruzioni dei
controllori del traffico aereo quando si trovano all'interno di uno spazio aereo
controllato. La Società ENAV SpA opera nei 4 Centri di Controllo d’Area (ACC) di
Brindisi, Milano Linate, Abano e Roma Ciampino, ed in 36 aeroporti, in aggiunta a
27 sistemi radar, 57 centri di telecomunicazione, e su 62 sistemi meteo, 118 sistemi
di aiuto alla navigazione aerea (ILS, VOR,DME) e 71 sistemi software.
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I controlli sulle aerovie sono effettuati da operatori detti Controllori del Traffico
Aereo (Air Traffic Controllers) i quali sono professionisti che si occupano
direttamente della fornitura dei Servizi del traffico aereo nei cieli di tutto il mondo,
prevenendo i rischi di collisione degli aeromobili e rendendo spedito e ordinato il
flusso del traffico aereo. Tutti i Controllori del Traffico Aereo si possono suddividere
in 3 tipologie: Controllori di Torre, di Avvicinamento e Controllori d'Area.
Così il Controllo del Traffico Aereo può essere diviso in due grandi categorie,
"Controllo d'area" e "Controllo di torre e avvicinamento".
Il controllo d'area guida e assiste la navigazione degli aeromobili nella fase di
crociera, normalmente ad alta quota.
I controllori d'area lavorano nei Centri di controllo d'area (ACC - Area Control
Center), detti comunemente sale radar. L'Italia ha quattro ACC, che gestiscono il
traffico nelle tre Regioni di Informazioni Volo, nelle quattro aree terminali e nelle
Rotte ATS presenti nello spazio aereo nazionale.
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Gli ACC gestiscono grandi porzioni di spazio aereo; per rendere ciò possibile,
questo spazio aereo viene diviso in settori, coerenti con i flussi di traffico
prevalenti.
Il controllo di torre e avvicinamento comprende la gestione del traffico (aeromobili
e veicoli) sull'area di manovra di un aeroporto e degli aeromobili in volo nelle
immediate vicinanze di esso, in genere entro un raggio che si può estendere fino a
30 miglia nautiche (56 km) dall'aeroporto in senso orizzontale e fino a 10.000 piedi
di quota (circa 3.050 m).
I controllori di torre lavorano in strutture chiamate torri di controllo e gestiscono il
traffico prevalentemente a vista, anche se aumenta costantemente la presenza dei
radar di aerodromo e dei radar per i movimenti al suolo.
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IL MEZZO AEREO
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Sostentazione degli aeromobili
Per quanto riguarda il veicolo l’aeromobile trae la propria sostentazione
a terra dal carrello ed in volo dal sistema alare soggetto all’insieme di
pressioni e depressioni provocate dalla sagoma del profilo alare in moto
relativo rispetto all’aria, da cui si origina la portanza.
Di esso è di norma possibile fornire una definizione generale delle
forme e delle dimensioni caratteristiche.
Tali caratteristiche sono descritte e riferite a titolo esemplificativo ai più
diffusi modelli in esercizio commerciale.
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Concetto di Portanza
La resistenza al moto di un velivolo varia al variare:
• della viscosità e dalla densità dell'aria;
• della forma e dell'assetto dell’aeromobile;
• del carico Q ovvero del carico alare q = Q / S;
• della velocità del vento relativo V.
Le espressioni generali per la portanza e la resistenza sono rispettivamente:
P = Cp( α) ρS V2
R = Cr( α) ρ S V2
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dove S è la superficie alare, α (vd. figura) è l’angolo di incidenza tra la corda
dell’ala e la traiettoria ed i coefficienti Cp e Cr assumono la forma:
Cp = Cp' α (sino al valore αs critico corrispondente alle condizioni di stallo)
Cr = Cr0 + i Cp2 che corrisponde all’andamento della curva polare, che caratterizza
in modo univoco il profilo alare (vd. figura) e nella quale Cr0 coincide con la
resistenza offerta dalla parte dell’aereo che non genera portanza (la fusoliera) ed i
dipende dalla geometria delle ali.
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Regime aeronautico
Parametro fondamentale del moto di un corpo nell’aria è il NUMERO DI MACH
cioè il rapporto tra velocità di un velivolo e quella del suono al livello del mare,
ad un Bar di pressione.
Nell'aria, la velocità del suono è di 331,5 m/s a
0 °C (pari a 1.193,4 km/h) e di 343 m/s a 20 °C
(e in generale varia secondo la relazione a =
331,4 + 0,62 t [misurata in °C]).
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Motorizzazione
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Motorizzazione
Il turbofan
• consuma meno (rispetto al turbogetto puro): perché il salto di velocità della gran
parte della massa di aria è più basso.
• permette una alta spinta: perché accelera una quantità notevole di aria.
• ha più basso rumore: perché l’aria fredda, accelerata dalla ventola, circonda l’aria
calda uscente dalla camera di combustione ( il rumore è proporzionale all’ottava
potenza della velocità del getto relativa all’aria che lo circonda).
• è il punto di incontro (ha i pregi) del turboelica e del turbogetto: però non
permette all’aereo di andare a velocità supersoniche.
Turbogetto “puro”
• ha un maggiore consumo (accelera una minore quantità di aria ad una maggiore
velocità)
• può permettere velocità supersoniche.
• ha un elevato rumore per la forte differenza di velocità fra aria ambiente e aria
calda (quella che esce dalla camera di combustione).
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Sviluppo tecnologico
Il primo vero e proprio aereo dell’aviazione commerciale (cioè
prodotto in larga serie) è stato il DC 3:
Velocità di crociera: 282 km/h.
Motori a pistoni: consumi molto alti, poca autonomia.
Massimo carico pagante: 2,7 t, pax paganti: 21.
Produttività oraria: 0,5 t-km/h (migliaia).
Produttività oraria= max carico pagante x velocità di blocco (velocità di blocco
concetto simile alla velocità commerciale)
Velocità di blocco= blocco di tempo/spazio
Tempo di blocco: tempo che intercorre fra l’accensione dei motori (chiusura del
portello) alla partenza e spegnimento dei motori (apertura del portello)
all’arrivo.
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Tempo di blocco comprende:
A: start-up and taxi out.
B: decollo ed arrivo a 1500 ft.
C: da 1500 ft all’altezza di crociera (dove in pratica l’aereo va alla massima
velocità).
E: discesa fino a 1500 ft.
F: approccio ed atterraggio.
G: taxi in.
D: tempo di volo alla velocità di crociera.
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DC-3 Dakota
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Tappe principali dello sviluppo tecnologico degli aerei
commerciali
Quadrimotori a pistoni, per esempio Lockeed Super Constellation, (oppure:
DC4, DC6, DC7). Produttività oraria: 3,8 t x km/h (migliaia).
Turboelica. Per esempio Britannia 310 del 1956.
Produttività oraria: 6,2 t x km/h (migliaia).
Velocità di crociera: 571 km/h.
Turbojet
Rappresenta la “rivoluzione” tecnologica di maggiore successo a tutt’oggi,
insieme allo sviluppo del motore turbofan che, comunque, è legato ad essa.
Massimo carico pagante: 15,6 t.
Turbo fan (Turbo Ventola)
Si tratta di un motore che è sostanzialmente a “metà” fra un turbojet puro ed
un turboelica.
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Il primo aereo commerciale equipaggiato con turbogetto “puro” è stato
l’inglese Comet. Ebbe un successo iniziale enorme: soprattutto per i voli
intercontinentali. Quando entrò in servizio praticamente dimezzò i tempi di
blocco sui voli intercontinentali, assicurando un confort notevole in quanto
più silenzioso (per i pax). Il successo ebbe però un brusco arresto, ne caddero,
in un breve arco di tempo, ben 4 (non c’è niente di simile nella storia dello
sviluppo dell’aviazione commerciale) . Non si conoscevano i problemi a fatica
dei materiali: problemi di cedimenti che si presentano nel tempo (non
immediatamente) . Inoltre fu abbandonata la soluzione dei motori nelle ali in
quanto rendeva difficile la manutenzione (peraltro questa soluzione era
molto bella esteticamente).
Gli aerei furono messi a terra e le ordinazione delle compagnie ritirate.
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The De Havilland Comet was the
worldïs first jet airliner.
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Nel frattempo entrarono in servizio il Boeing 707 ed il DC8 che decretarono il
successo dell’aviazione commerciale statunitense (dei costruttori
statunitensi).
Si affermarono in tutto il mondo anche grazie alla decisiva presenza
dell’enorme mercato interno del trasporto aereo americano.
Boeing 720 era il Boeing 707 per le linee interne americane.
Produttività oraria: 11,6 t x km/h (migliaia)
Velocità di crociera: 883 km/h
Massimo carico pagante: 18,7 t
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Boeing 747 100 nel 1969
Velocità massima di crociera: circa 908 km/h
Produttività oraria: 31,5 t x km/h (migliaia)
pax paganti: 430
Il turbofan permette forti spinte e perciò l’aeromobile ha:
• Grosse dimensioni dell’aereo
• Consuma meno (quindi alta autonomia e soprattutto minori costi e migliore
impatto ambientale, ma il trasporto aereo …)
• Meno rumoroso rispetto al turbojet: non consente però velocità
supersoniche.
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Concorde (supersonico) 1976
Rivoluzione (fallita) della velocità supersonica per il rialzo dei prezzi del
carburante e una sempre maggiore importanza del problema ambientale.
Velocità di crociera: 2236 km/h
Definito un “gioiello tecnologico”, ma un “disastro” commerciale per una cattiva
pianificazione, in quanto non è stata studiata la domanda di trasporto: non c’era
una domanda disposta a pagare così tanto per un risparmio di tempo relativo
(almeno allora), inoltre, aveva grossi problemi di impatto ambientale (in
particolare per il rumore). Però, è stato un gioiello tecnologico ed ha permesso
alla industria aeronautica europea di avanzare nel campo della ricerca. Quindi,
probabilmente, il disastro non c’è stato: lo sviluppo dell’industria aeronautica
europea con Airbus è stato anticipato dal Concorde
Max carico pagante: 12,7 t
pax paganti: 110 (numero molto basso rispetto ai concorrenti intercontinentali di
allora)
Produttività oraria: 19,3 t x km/h (migliaia)
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Liberalizzazione dei servizi
1978 Deregulation Act (Jimmy Carter): dà il via al processo di liberalizzazione e
deregolamentazione dei servizi di trasporto aereo.
Nel 1944, a Chicago, si svolge il I Congresso Mondiale per una regolamentazione,
mondiale, del trasporto aereo. Gli Usa spingevano per una regolamentazione
molto liberale perché erano in una posizione di forza: aviazione civile intatta
uscita dalla guerra. I paesi europei avevano un atteggiamento più protezionistico
(aviazione civile distrutta dalla guerra), però alcuni paesi, come l’Olanda e la
Svezia, spingevano per una regolamentazione più liberale per sviluppare il
proprio traffico su scala internazionale.
Non venne raggiunto un accordo globale. Il trasporto aereo mondiale, da allora,
venne regolato (ancora oggi lo è ) da rapporti bilaterali fra i singoli paesi. Per
giungere ad un accordo multilaterale bisogna arrivare alla liberalizzazione del
mercato interno europeo nel 1993 (che in ogni caso è avvenuta per gradi). La
liberalizzazione del mercato mondiale è ancora in corso.
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A Chicago nel 1944 si hanno però alcuni importanti risultati: viene fondata l’ICAO
(International Civil Aviation Organization), l’organismo internazionale che
stabilisce le norme di sicurezza e tecniche per il trasporto aereo (in USA hanno la
FAA, “Federal Aviation Administration”, che fa delle proprie norme) .
Nel 1944 ci fu un accordo sulle prime due, cosiddette, libertà dell’aria:
I libertà dell’aria
Il diritto di una compagnia di un paese A di potere sorvolare un paese B.
II libertà dell’aria
Il diritto di una compagnia di un paese A di potere fare scalo tecnico in un paese
B ( per esempio per caricare carburante): però non può imbarcare pax paganti
(in mancanza di altri accordi).
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III libertà dell’aria
Il diritto di una compagnia di un paese A di potere trasportare carico pagante
da A al paese partner (nel trattato) B.
Il diritto di una compagnia di un paese A di potere trasportare carico pagante
dal paese partner B al proprio paese A.
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V libertà dell’aria
Il diritto di una compagnia di un paese A di potere trasportare caricopagante
fra due paesi B e C con un volo che inizia o finisce in A. C però deve essere
d’accordo.
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VI libertà dell’aria
Utilizzo di una coppia di III e IV libertà da parte di una compagnia A per
trasportare carico pagante fra due paesi terzi B e C.
Generalmente non è esplicitamente prevista, negli accordi bilaterali, ma è
tollerata.
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VII libertà dell’aria
Il diritto di una compagnia di un paese A di potere trasportare carico pagante
tra due paesi terzi B e C.
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VIII libertà dell’aria
Il diritto di una compagnia di un paese A di potere trasportare carico pagante fra
due punti di un paese B (traffico di cabotaggio).
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