Novembre 2007
COMUNE DI NOVARA
Servizio di assistenza tecnica alla definizione
del Piano Strategico di area vasta e
redazione del Piano della Mobilità (PUM)
POLITECNICO DI MILANO
Dipartimento di Scienza e Tecnologie dell’Ambiente
Costruito
Building Environment Science and Technology
BEST
Politecnico di Milano Dipartimento BEST - SCS Azioninnova S.p.A.
DOCUMENTO STRATEGICO
PIANO STRATEGICO
ALLEGATI
1
NOVARA. PIANO STRATEGICO
2
ALLEGATI
INDICE
1
2
3
4
5
ANALISI DEL CONTESTO
7
1.1 Contesto socio-economico
1.1.1 Struttura economico-produttiva
1.1.2 Dinamiche demografiche e mercato del lavoro
1.1.3 Capitale umano, ricerca e innovazione
1.1.4 Ulteriori elementi di competitività del territorio
8
8
22
28
31
1.2 Contesto insediativo: residenza, servizi, attività produttive e sistema infrastrutturale
1.2.1 Evoluzione urbana
1.2.2 Dinamiche edilizie
1.2.3 Strutturazione delle aree per le destinazioni produttive
1.2.4 Assetto infrastrutturale
33
33
36
39
41
SWOT ANALYSIS/PUNTI DI FORZA, DEBOLEZZE, OPPORTUNITÀ E MINACCE
44
2.1 La metodologia
44
2.2 Industria, PMI, distretti e internazionalizzazione
45
2.3 Costruzioni, terziario, agricoltura e turismo
45
2.4 Infrastrutture, mobilità e logistica
46
2.5 Capitale umano, innovazione e ricerca
47
LOGISTICA SOSTENIBILE E RUOLO DELL’INTERPORTO DI NOVARA
51
3.1 Inquadramento del tema
51
3.2 Evoluzione dello scenario competitivo globale
55
3.3 Scenario competitivo locale
59
3.4 Impatti specifici sul posizionamento competitivo del cim
62
3.5 Possibili opzioni di sviluppo
65
3.6 Considerazioni strategiche
69
3.7 Novara nel sistema di piattaforme logistiche di milano
72
AGENZIE DI SVILUPPO TERRITORIALE
79
4.1 Premesse
79
4.2 Agenzia per la promozione e lo sviluppo sostenibile dell’area metropolitana di milano
80
SCHEDE DI SINTESI
85
5.1 Quadro strategico nazionale. Per la politica regionale di sviluppo 2007-2013. Bozza
tecnico amministrativa
85
5.2 Patto per lo sviluppo
87
5.3 Verso un piano strategico: obiettivi, metodo e programma di lavoro
88
3
NOVARA. PIANO STRATEGICO
6
4
5.4 Il nodo di Novara – Workshop
91
5.5 Accordo di programma – Protocollo di intesa quadro sull’assetto ferroviario del nodo di
Novara
93
5.6 Patto per la logistica – Un accordo di settore per la competitività del sistema Paese
94
5.7 Workshop su logistica e territorio – Scenari di sviluppo della Provincia
95
5.8 La porta logistica del sud Europa – Proposta SLALA
96
5.9 Piano della logistica
97
5.10 Consorzio ZAI
100
5.11 Linee progettuali AIN per una politica territoriale: infrastrutture e servizi per
l’insediamento produttivo in Provincia di Novara
103
5.12 Valutazione degli effetti economici del nuovo polo fieristico di Rho-Pero sulla Provincia
di Novara
104
5.13 Piano strategico per lo sviluppo turistico-culturale della città di Novara - Assistenza
tecnica all’attuazione
106
5.14 Verso un club di prodotto “Terres D’eau” – Indirizzi di marketing turistico per le terre di
risaia del Piemonte
108
5.15 Rapporto sullo stato dell’ambiente della provincia di Novara – Relazione di sintesi
110
5.16 Per un nuovo piano territoriale regionale – Documento programmatico
111
5.17 Piano territoriale provinciale – Relazione illustrativa
113
5.18 Studio preliminare di inquadramento tecnico-urbanistico dell’intervento di riassetto
complessivo del nodo ferroviario e del polo tecnologico – Ambito dello studio di
fattibilità S.T.U.
116
5.19 Studio di fattibilità finalizzato alla costituzione di una S.T.U. per la riqualificazione delle
aree del nodo ferroviario e del polo tecnologico – Fattibilità tecnico urbanistica
118
5.20 Piano regolatore generale di Novara
122
5.21 Prove di sostenibilità – Progetti, piani e valutazioni per un processo di sviluppo urbano
sostenibile a Novara – Programma Life-Ambiente III – Ra-Ve Il Raggio Verde di
Novara
123
5.22 Quadro programmatico conoscitivo
124
5.23 Piano particolareggiato del traffico urbano nell’area centrale – Aggiornamento del Piano
urbano del traffico – Sintesi delle prime linee guida ed indirizzi strategici
127
5.24 Piano della sicurezza stradale
129
VERBALI D’INCONTRO
133
ALLEGATI
5
NOVARA. PIANO STRATEGICO
6
ALLEGATI
1
ANALISI DEL CONTESTO
L’analisi del contesto è stata condotta a partire dagli studi a corredo degli strumenti di
pianificazione dell’Amministrazione comunale, integrata con interviste a soggetti privilegiati
indicati dall’Amministrazione stessa.
Gli aspetti indagati nel corso di questa fase preliminare di studio possono essere riassunti in 3
filoni tematici, di seguito individuati:
▪ le trasformazioni del tessuto economico e produttivo latu sensu;
▪ le dinamiche demografiche, con particolare enfasi sul tema del mercato del lavoro;
▪ il contesto insediativo, sia sotto il profilo della disciplina normativa sia sotto quello dei
principali trend del mercato.
In merito alla questione del tessuto economico e produttivo, l’analisi effettuata ha consentito
di evidenziare come Novara rappresenti uno dei sistemi territoriali e produttivi più ricchi e
avanzati del paese, in cui hanno convissuto diversi modelli di sviluppo locale. Elemento
caratterizzante è la forte vocazione industriale, nata e cresciuta intorno a imprese manifatturiere
leader nel panorama nazionale e internazionale (si pensi, ad esempio, al comparto chimico) e a
sistemi distrettuali eccellenti (il distretto della rubinetteria e quello del tessile e abbigliamento,
ad esempio). Negli ultimi anni si sta assistendo ad una profonda trasformazione del tessuto
produttivo, trainata dal fenomeno della terziarizzazione del tessuto economico, in analogia a ciò
che avviene sul resto della penisola, e dallo sviluppo di altri comparti come quello delle
costruzioni, in particolare dell’edilizia. Tali trasformazioni però sono accompagnate da luci e
ombre: le difficoltà di alcuni comparti, (il tessile abbigliamento, ad esempio), il processo di
terziarizzazione che stenta a decollare non trovando ancora una sua reale vocazione, il settore
primario in forte difficoltà (si pensi ad esempio al comparto risicolo) sono solo alcuni esempi di
aspetti critici da indagare per sviluppare adeguate politiche correttive e/o di sostegno.
Per quanto attiene alle dinamiche demografiche e del mercato del lavoro, si registrano alcuni
fenomeni rilevanti di seguito brevemente riassunti:
▪ crescita della popolazione residente, dovuto anche al consistente flusso di immigrati
provenienti dai paesi extra UE che compensa il saldo naturale negativo;
▪ popolazione con un’anzianità media più elevata rispetto alla media nazionale;
▪ mercato del lavoro con una situazione occupazionale migliore rispetto a quella rilevata per il
Paese nel complesso, mostrando un tasso di disoccupazione inferiore alla media nazionale ed
europea e in costante diminuzione.
I fenomeni appena descritti costituiscono una prima breve sintesi delle evidenze emerse nel
corso dell’analisi, il cui quadro di dettaglio viene presentato nei paragrafi che seguono. Nel
prosieguo della trattazione, quindi, sono analizzate:
▪ le principali caratteristiche del tessuto produttivo novarese, in termini di dimensioni,
trasformazioni in atto e relazioni con l’ambiente esterno;
▪ le principali dinamiche demografiche e del mercato del lavoro;
7
NOVARA. PIANO STRATEGICO
▪ la “tensione” verso l’innovazione che il territorio esprime;
▪ le principali caratteristiche del sistema insediativi e delle infrastrutture.
1.1
CONTESTO SOCIO-ECONOMICO
1.1.1
Struttura economico-produttiva
1.1.1.a Analisi della struttura produttiva
Il tessuto economico-produttivo di Novara risulta essere estremamente variegato frutto di
diversi modelli di sviluppo che nel tempo si sono stratificati:
▪ modelli centrati sul ruolo del settore primario (soprattutto nella pianura irrigua localizzata a
sud della provincia)
▪ modelli definiti intorno a imprese manifatturiere leader di grandi dimensioni (soprattutto
nella città di Novara e nei settori chimico con il polo della ex Montedison, editoriale intorno
alla De Agostini e alimentare per la presenza della Pavesi)
▪ modelli guidati dallo sviluppo di sistemi distrettuali di piccole e medie imprese industriali
(soprattutto nella zona settentrionale, con il distretto della rubinetteria, e nella zona
occidentale, con il distretto del tessile e abbigliamento, e in particolare dei costumi da
bagno).
Oggi il tessuto imprenditoriale novarese è costituito prevalentemente da PMI1 con una forte
incidenza delle micro-imprese (imprese con meno di 10 addetti); nel comparto manifatturiero le
PMI contribuiscono al valore aggiunto per il 72,4%2.
Le imprese artigiane registrate sono il 33,8% del totale3, valore superiore sia alla media
regionale che nazionale; la forma giuridica prevalente è la ditta individuale con il 57,1%4.
1
PMI = Piccola Media Impresa
2
Fonte: Istituto Tagliacarne (2003)
3
Numero di imprese registrate, fonte InfoCamere-Movimprese (2005)
4
Fonte: InfoCamere-UnionCamere-Movimprese (2005)
8
ALLEGATI
Distribuzione imprese per dimensione d’impresa.
Contributo delle imprese artigiane
Fonti: elaborazione su dati Istat e Mediacamere 2001 e 2005
PMI
99,9%
Artigianato
100
33,8%
80
60
40
20
ie
M
ed
ol
e
Pi
cc
M
ic
r
o
0
Delle 32.077 imprese novaresi5, 7.069 sono imprese femminili e sono 2.004 gli imprenditori di
nazionalità extra-UE (in forte crescita, +102% rispetto al 2000)6.
Novara conserva quindi la sua marcata connotazione industriale sia in termini di valore
aggiunto, sia dal punto di vista del numero di imprese e di occupati nel settore:
a) l’industria contribuisce al 39,64% del valore aggiunto complessivo, valore molto maggiore
di quello del Piemonte, del Nord-Ovest e dell’Italia nel suo complesso;
b) l’agricoltura, non considerando l’importante indotto del settore, contribuisce per l’1,84%, in
linea con il Piemonte ma sotto alla media nazionale;
c) i Servizi, nonostante l’importante crescita avvenuta negli ultimi anni, contribuiscono
solamente per il 58,52%, valore molto inferiore al Piemonte (66,92%) e alla media
nazionale (70,90%)7.
Peso % del valore aggiunto per settore di attività
Contributo dell’industria al valore aggiunto totale
Fonte: elaborazione su dati Istituto G. Tagliacarne (2004)
Fonte: elaborazione Istituto G. Tagliacarne (2004)
Agricoltura
(1,84)
Servizi
(58,52)
Italia
Industria
(39,64)
26,6%
Nord-Ovest
31,4%
Piemonte
31,3%
Novara
39,6%
0
5
Fonte: InfoCamere-Movimprese (2005)
6
CCIAA Novara (2006)
7
Fonte: Istituto G. Tagliacarne (2004)
10
20
30
40
50
9
NOVARA. PIANO STRATEGICO
Gli occupati nell’industria sono il 38,8% del totale, 8 punti percentuali sopra alla media
nazionale e le imprese del settore sono ben 10.787, il 33,6% del totale, anche in questo caso
sopra alla media nazionale8.
Il “fiore all’occhiello” novarese è rappresentato dal metalmeccanico, comparto in cui è fiorente
il distretto della rubinetteria con aziende dislocate in prevalenza nelle aree del borgomanerese e
del Cusio. A Novara esiste anche una forte tradizione nel comparto moda, con specializzazione
nell’abbigliamento sportivo e nei costumi da bagno nella zona dell’Ovest Ticino e nel chimico,
con produzioni che spaziano dalla chimica di base alle pitture e solventi, dai cosmetici ai
prodotti farmaceutici con una spiccata attenzione alla ricerca di nuovi materiali. Anche il reparto
della logistica e dei trasporti si presenta oggi dinamico9 e trainante.
Dall’analisi della struttura della manifattura novarese emerge che gran parte delle aziende
lavorano su metalli e prodotti in metallo (1.462 unità locali), seguite dal Tessile,
dall’abbigliamento e cuoio (844 unità locali) e dall’alimentare (597 unità locali).
Grafico tratto da: Opuscolo CCIAA Novara (2006)
Per quanto riguarda il settore primario, sebbene il peso del valore aggiunto dell’agricoltura si
attesti all’ 1,84% del totale nel 2004 non si deve sottovalutare il ruolo centrale che la
produzione agricola in generale e quella risicola in particolare rivestono nell’economia
novarese. Secondo stime di fonti diverse, il contributo complessivo della filiera agricola al
valore aggiunto complessivo della provincia di Novara si avvicina al 20%, interessando i settori
del chimico, dell’alimentare, dei trasporti e del credito.
L’agricoltura novarese è fortemente caratterizzata dalla produzione risicola che copre quasi
interamente la zona meridionale del territorio provinciale e circa la metà del suolo dedicato
8
Fonte: InfoCamere-Movimprese (2005)
9
Fonte: Opuscolo 2006 della Camera di Commercio di Novara
10
ALLEGATI
all’agricoltura. La superficie risicola novarese contribuisce per circa il 30% alla quota regionale
e per circa il 14,5% a quella nazionale. La rimanente superficie è coltivata principalmente con
altri cereali (mais), foraggiere e coltivazioni industriali.
Coltivazioni
Sup. (ha)
%
Riso
32.691
49,66
Altri cereali
19.350
29,40
Foraggere
10.905
16,57
Coltivazioni industriali
1.750
2,66
Uva da vino
775
1,18
Fruttiferi
237
0,36
Leguminose
100
0,15
Orticole
18
0,03
65.826
100,00
Totale sup. coltivata
Fonte: Regione Piemonte Assessorato Ambiente, Agricoltura e
Qualità, Province Piemontesi e ISTAT (2006)
Degne di nota sono la produzione vinicola dell’area collinare della Val Sesia, la floricoltura sul
Lago Maggiore e diverse aree di allevamento e di produzione del latte.
Le attività agricole influenzano fortemente il territorio novarese, basti pensare che la superficie
coltivata rappresenta circa il 50% della superficie totale della provincia.
La spinta industrializzazione del settore e la monocoltura risicola della pianura hanno avuto
come effetto la modifica del paesaggio e un peggioramento della qualità ambientale delle aree
urbane limitrofe.
Il settore risicolo novarese, e italiano in generale, sta affrontando una fase di crisi strutturale. Si
è infatti assistito ad una marcata riduzione della domanda che, unita ad una produzione
sostanzialmente stabile, ha causato un forte calo delle quotazioni del prodotto.
Anche le regole del mercato hanno influito negativamente: i recenti interventi dell’UE hanno
permesso un aumento delle importazioni di notevoli quantitativi di prodotto di provenienza
extra-comunitario. E lo scenario che si verrà a determinare con la prevista eliminazione dei dazi
per i prodotti agricoli ed i prodotti agricoli trasformati in ingresso nella Comunità Europea non
farà altro che accentuare le tendenze in atto.
Negli anni più recenti il settore risicolo è stato interessato da un fenomeno di concentrazione e
di industrializzazione che ha portato, dal 2000 al 2005, ad una importante diminuzione della
consistenza delle imprese agricole registrate che sono passate da 1.057.817 a 962.840.
11
NOVARA. PIANO STRATEGICO
I processi di ristrutturazione aziendale che ne sono conseguiti hanno portato ad una sostanziale
diminuzione del numero degli addetti, diminuzione che si è principalmente realizzata con la
mancata sostituzione degli addetti ritiratisi per anzianità.
In riferimento al terziario, Novara è oramai un polo di livello regionale nel sistema dei servizi.
E’ forte e qualificata l’offerta nel settore della distribuzione grande e piccola. Cresce la capacità
del piccolo commercio di posizionarsi in segmenti di qualità.
Secondo i dati elaborati da InfoCamere-Movimprese, al 31/12/2005 il 42,8% delle imprese
registrate erano nel Commercio e il 21,2% nei Servizi alle imprese.
Numero di imprese per settore di attività
Settori di attività
Commercio
Servizi alle imprese
Alberghi e ristoranti
Trasporti
Altri servizi
Totale
2005
%
7.984
3.960
1.690
1.043
3.980
18.657
42,8
21,2
9,1
5,6
21,3
78,7
Fonte: Elaborazione su dati InfoCamere-Movimprese
Analizzando il Commercio10 a Novara emerge che la rete distributiva è quella con il maggior
grado di modernizzazione: il commercio tradizionale è il meno polverizzato e il dettaglio
moderno registra la maggiore densità di superficie di vendita (100,21 mq. x 100 abitanti) e
un’ottima capillarità (l’89% dei comuni sono serviti da strutture di distribuzione moderna, solo
Torino fa meglio con il 95% dei comuni serviti).
10
12
Fonte: Il Commercio in Piemonte 2005, Osservatorio Regionale del Commercio
ALLEGATI
La rete distributiva in Piemonte (2005)
La rete distributiva regionale può contare su una superficie complessiva di 6.777.187 mq11.
11
Calcolata per gli esercizi di vicinato a localizzazione singola sulla base di una stima uguale a 30 mq.
per gli esercizi misti e alimentari e 50 mq. per quelli non alimentari nei comuni con popolazione
inferiore ai 10.000 abitanti e 40 mq. per i misti e alimentari e 70 mq. per i non alimentari nei comuni
con popolazione superiore ai 10.000 abitanti.
13
NOVARA. PIANO STRATEGICO
Il dettaglio tradizionale, che in regione controlla ancora oltre la metà della superficie di vendita
(52,5%) è suddiviso nel modo seguente:
Il dettaglio moderno, che controlla il 67% del mercato regionale alimentare e misto, è
caratterizzato soprattutto da medie strutture di vendita (media regionale 75%) con esercizi
soprattutto a localizzazione singola.
14
ALLEGATI
Densità degli esercizi commerciali
Novara, con 110 mq x 100 abitanti di dettaglio moderno si posiziona nettamente al primo posto
in regione.
Peso delle tipologie distributive per superficie di vendita
A Novara si ha la maggior percentuale di strutture di medie dimensioni e la minore, in termini di
superficie, di esercizi di vicinato.
I centri commerciali in provincia di Novara sono 28, nel 2005 erano 26 e la provincia in regione
era seconda solo a Torino con 59 centri12. I centri commerciali sono in maggioranza di medie
dimensioni, per oltre 68.700 mq. (11%) e sono distribuiti come riportato nella pagina seguente.
12
Per Torino il dato è aggiornato al 2005, per Novara il dato è aggiornato a dicembre 2006
15
NOVARA. PIANO STRATEGICO
Centri commerciali in Piemonte
Centri commerciali a Novara
Fonte: Provincia di Novara
16
ALLEGATI
Novara presenta anche un patrimonio turistico attraente e differenziato: il Lago Maggiore e il
Lago d’Orta (turismo lacuale), l’Alto Vergante (turismo naturalistico e “verde”), le zone
vinicole, la pianura risicola, le aree collinari e montuose (agriturismo), il Ticino e il Sesia
(turismo fluviale) e la città di Novara (turismo d’affari, socio-culturale e religioso).
Nonostante i brevi periodi di soggiorno (circa 2,5 notti per persona), la provincia di Novara, con
un trend in crescita di circa 10 punti percentuali nell’ultimo quinquennio, assorbe circa l’8,5%
del mercato turistico piemontese.
Le presenze straniere sono in netto aumento e costituiscono circa il 38% del totale con origine in
prevalenza da Germania, Paesi Bassi, Francia, Regno Unito, Svizzera e un contributo di appena
il 6,3% per i paesi extra-UE.
Escludendo il turismo d’affari, la natura dei flussi turistici presenta caratteri prevalentemente
stagionali nel periodo da maggio a settembre con picchi nei mesi di luglio e agosto.
L’offerta ricettiva, sebbene presenti tassi di utilizzo prossimi al 33%, evidenzia situazioni di
saturazione, probabilmente dovuti alla connotazione stagionale dei flussi turistici. Condizione
che potrebbe essere parzialmente risolta con la realizzazione delle nuove strutture alberghiere in
progetto (che si concentrano prevalentemente sul segmento medio-alto del mercato).
L’offerta agrituristica, infine, appare contenuta e denota la natura non matura del segmento.
Il turismo lacuale sul Lago Maggiore e sul Lago d’Orta, il turismo naturalistico sull’Alto
Vergante e quello del capoluogo concentrano circa l’85% degli arrivi e delle presenze
complessive della provincia.
Appaiono perciò evidenti le prospettive di sviluppo per i nuovi segmenti turistici che passano
per strategie di valorizzazione delle risorse culturali e ambientali (es. Progetto Terre d’Acqua
per la valorizzazione del patrimonio storico e culturale della pianura risicola) e per la
promozione del settore agro-alimentare (distretti rurali, agriturismo).
1.1.1.b Trasformazioni dell’assetto produttivo
Il tessuto imprenditoriale novarese dal 1998 al 2005 è cresciuto notevolmente in termini di
numero di imprese, con un incremento del 12,6%, ed è cambiato in modo considerevole:
▪ alcuni comparti si sono sviluppati notevolmente, ad esempio i servizi alle imprese e le
costruzioni hanno mostrato incrementi del 37,9% e del 36,7% rispettivamente;
▪ altri, invece, hanno vissuto fenomeni di contrazione in termini di numero di imprese, come
ad esempio agricoltura e industria in senso stretto che hanno presentato riduzioni del 8,4% e
del 3,5%.
17
NOVARA. PIANO STRATEGICO
Imprese: sedi registrate per settore di attività (anni 1998 e 2005)
Settori di attività
1998
2005
Var. %
Servizi alle imprese
2.871
3.960
37,9
Costruzioni
4.109
5.619
36,7
788
1.043
32,4
Altri servizi
3.046
3.980
30,7
Alberghi e ristoranti
1.479
1.690
14,3
Commercio
7.972
7.984
0,2
Industria in senso stretto
5.357
5.168
-3,5
Agricoltura
2.876
2.633
-8,4
Totale
28.498
32.077
12,6
Trasporti
Fonte: InfoCamere, Movimprese
In particolare i comparti che hanno presentato la contrazione più consistente sono il tessileabbigliamento con il sistema moda, in profonda crisi, che negli ultimi 5 anni ha perso 137 unità
e il comparto manifatturiero, che ha perso 131 unità produttive nello stesso periodo13.
I comparti più vivaci sono invece stati l’edile e impiantistico che hanno sorpassato l’industria in
senso stretto, in termini di numero di imprese, grazie anche al buon andamento del mercato
immobiliare e alla presenza dei cantieri delle grandi opere infrastrutturali.
Imprese: sedi registrate per settore di attività
Confronto tra 1998 e 2005 (dati al 31/12)
9.000
0,2%
1998
8.000
2005
7.000
36,7%
6.000
5.000
-3,5%
+37,9%
30,7%
4.000
-8,4%
3.000
2.000
14,3%
32,4%
1.000
0
Servizi alle
imprese
Costruzioni
Trasporti
Altri servizi
Alberghi e
ristoranti
Commercio Industria in
senso
stretto
Fonte: InfoCamere-Movimprese
13
18
CCIAA Novara (2006)
Agricoltura
ALLEGATI
1.1.1.c Propensione internazionale
A Novara la propensione all’esportazione è elevata, di molto superiore al Piemonte e alla media
nazionale, anche grazie alla consistente crescita delle esportazioni negli ultimi 5 anni (crescita
più veloce della media regionale e nazionale).
Propensione all’esportazione
Fonte: Istituto G. Tagliacarne (2004)
Italia
22,2
27,9
Nord-Ovest
29,3
Piemonte
37,4
Novara
0
10
20
30
40
50
L’economia novarese è caratterizzata da un elevato scambio di merci: il suo tasso di apertura14
di 63,49 è di poco superiore a quello del Nord-Ovest (61,18), sensibilmente superiore a quello
del Piemonte (50,71) ma soprattutto della media nazionale (44,61)15.
I gruppi di prodotti che in valore realizzano i flussi di esportazioni più importanti sono le
macchine e gli apparecchi meccanici, seguiti dai prodotti chimici e dai prodotti delle industrie
tessili e dell’abbigliamento.
Per quanto attiene alle importazioni, invece, l’estrazione dei minerali e i prodotti chimici sono
quelli che in valore fanno registrare i flussi più consistenti.
EXP + IMP
PIL
14
Tasso di apertura =
15
Fonte: Elaborazioni Istituto G. Tagliacarne
19
NOVARA. PIANO STRATEGICO
Import-export di merci per gruppi di prodotto. Anno 2005
Settori di attività
Import
Export
Macchine ed app.meccanici
251,9
1.227,5
Prodotti chimici
442,7
507,6
Industrie tessili e dell'abbigliamento
149,3
429,5
Coke, raffinerie petrolio
7,0
323,4
Metalli, prodotti in metallo
124,9
227,9
Gomma e materie plastiche
287,9
227,6
Alimentari, bevande e tabacco
131,8
130,2
Mezzi trasporto
67,6
126,3
Fabbricazione di cuoio, pelli
81,8
101,2
Macchine elettriche
85,3
96,7
Pasta da carta, carta, editoria
116,1
89,6
Altre ind. manifatturiere
95,7
71,4
Minerali non metalliferi
16,7
11,3
Legno e prodotti in legno
33,6
6,0
Estrazione di minerali
491,7
4,6
Agricoltura, caccia e pesca
43,6
4,0
Altre esportazioni
1,3
0,6
2.428,8
3.585,4
Totale
Valori in milioni di euro
Fonte: Elaborazioni Unioncamere Piemonte su dati ISTAT
Grafico tratto da: Opuscolo CCIAA Novara (2006)
20
ALLEGATI
Il 60% delle esportazioni sono dirette verso paesi dell’UE-25 ed in particolare verso Francia,
Germania e Regno Unito. Francia e Germania si delineano come partner principali anche sul
versante delle importazioni, fornendo circa il 41% del valore totale delle merci e dei servizi in
ingresso.
Import-export per paesi di origine / destinazione
Paesi
Import
Export
Francia
262,0
537,8
Germania
866,1
524,9
Regno Unito
98,9
247,3
Spagna
88,8
252,1
Polonia
20,2
54,2
Repubblica Ceca
18,4
47,3
Altri Paesi UE25
407,8
509,0
Romania
27,0
36,8
Russia
3,5
37,4
Turchia
69,9
60,9
Cina
162,6
49,4
Giappone
48,5
70,2
India
10,8
11,8
Stati Uniti
45,8
181,0
Brasile
27,8
12,9
Argentina
0,1
3,6
NIEs (c)
18,0
77,6
Altri Paesi Extra-UE25
252,5
871,0
2.428,8
3.585,4
Totale
Dati in milioni di euro.
UE25: Per gli anni antecedenti il 2004 questo valore è
stato ottenuto sommando al valore dell’ Europa dei 15
i valori dei 10 Paesi che, a partire da maggio 2004,
sono entrati nell’Europa unita
Nies: Singapore, Corea del Sud, Taiwan, Hong Kong
Fonte: Elaborazioni Unioncamere Piemonte su dati
ISTAT (2005)
La quota di prodotti specializzati e high-tech importati è molto inferiore alla media nazionale
mentre la quota di quelli esportati è di poco superiore alla media nazionale ma inferiore alla
quota del Nord Ovest.
I prodotti di qualità, soprattutto se ad alto contenuto tecnologico (es: rubinetteria e valvolame di
qualità) costituiscono un fattore che ancora oggi garantisce un vantaggio competitivo nel
mercato internazionale.
Import-export per contenuto tecnologico dei beni commercializzati (2005)
Import
Area
Agricoltura materie
prime
Export
Prodotti tradizionali e Prodotti specializzati e
standard
high tech
Agricoltura
materie prime
Prodotti tradizionali e Prodotti specializzati e
high tech
standard
Novara
535,3
22,0%
1.198,4
49,3%
695,1
28,6%
8,6
0,2%
2.005,8
55,9%
1.571,0
43,8%
Piemonte
535,3
22,0%
1.198,4
49,3%
695,1
28,6%
8,6
0,2%
2.005,8
55,9%
1.571,0
43,8%
Nord-Ovest
19.925,6
14,0%
61.475,5
43,3%
60.719
42,7%
1.094,0
0,9%
63.527,0
52,5%
56.274,4
46,5%
Italia
54.917,9
18,0%
140.471,8
46,0%
110.295,9
36,1%
5.114,4
1,7%
166.776,9
56,4%
123.847,7
41,9%
Dati in milioni di euro
Fonte: Unioncamere (Aggiornamento maggio 2006)
21
NOVARA. PIANO STRATEGICO
Gli investimenti diretti in uscita sono elevati mentre è limitata l’attrazione di capitali dall’estero.
Flussi di investimenti verso l’Italia e dall’Italia verso l’estero.
Anni 2000-2004 (valori in migliaia di euro)
Fonte: Elaborazione su dati Ufficio Italiano Cambi
Considerando il periodo 1998-2002 il valore medio dei flussi di IDE in % del PIL è 0,43%
posizionando Novara nel modo seguente:
Valori medi degli Investimenti Diretti Esteri in % sul PIL: 1998-2002 (primi dieci mesi)
Fonte: Ambrosetti in Osservatorio Siemens Per migliorare l’attrattività positiva del sistema Italia (2006).
La barra in nero indica il risultato medio delle Province Italiane
Grazie all’incremento degli IDE negli anni 2003 e 2004 la percentuale sale a 0,45% piazzando
Novara al 23° posto nella classifica delle province italiane.16.
1.1.2
Dinamiche demografiche e mercato del lavoro
1.1.2.a Dinamiche demografiche
Al 31/12/2005 i residenti della provincia di Novara sono 355.354, disposti su un territorio di
1.339 kmq. La densità demografica risulta quindi di 265,43 abitanti per kmq, collocando la
provincia al terzo posto in ambito regionale ed al 27-esimo in quello nazionale.
16
22
Fonte: Elaborazioni Ambrosetti da dati Ufficio Italiano Cambi
ALLEGATI
Popolazione residente al 31/12. Anni 1999-2005
400.000
350.000
300.000
250.000
Comune di Novara
Provincia di Novara
200.000
150.000
100.000
50.000
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
Fonte: Regione Piemonte
Il livello di urbanizzazione, determinato dalla quota di popolazione residente in comuni con più
di 20.000 abitanti, è pari al 34,7%, più basso sia della media nazionale (52,7%), sia del NordOvest Italiano (46,1%).
Percentuale di Popolazione concentrata in comuni > 20.000 abitanti. Gennaio 2005
60,0%
50,0%
40,0%
48,7%
46,1%
Piemonte
Nord-Ovest
52,7%
34,7%
30,0%
20,0%
10,0%
0,0%
Novara
Italia
Fonte: Atlante di competitività delle province – Unioncamere
La distribuzione per classi di età della popolazione residente non si discosta da quella regionale
né da quella dell’intero Nord-Ovest Italia. Rispetto alla situazione nazionale, invece, presenta
una popolazione mediamente più anziana. La fascia di età dai 0 ai 14 anni rappresenta il 12,75%
del totale (media italiana: 14,15%), mentre la popolazione con età maggiore di 64 anni
rappresenta il 20,94% del totale (media italiana: 19,49%).
23
NOVARA. PIANO STRATEGICO
Secondo un’elaborazione di Unioncamere, a Gennaio 2005, il 5,0% della popolazione residente
nella provincia di Novara è costituita da stranieri, dato in linea con la media piemontese e del
Nord-Ovest Italia e superiore al dato medio nazionale (4,1%).
Novara si colloca al 43° posto tra le province italiane per la maggior presenza di stranieri in
valore assoluto; di questi ultimi poco più del 94% sono extracomunitari con regolare permesso
di soggiorno, percentuale superiore al dato nazionale che vede l’incidenza degli extracomunitari
fermarsi al 91,4%.
Percentuale degli stranieri rispetto alla Popolazione Totale. Gennaio 2005.
7,0%
5,7%
6,0%
5,0%
5,0%
4,8%
4,1%
4,0%
3,0%
2,0%
1,0%
0,0%
Novara
Piemonte
Nord-Ovest
Italia
Fonte: Atlante di competitività delle province – Unioncamere
Nella provincia di Novara il tasso di natalità, seppur maggiore della media regionale, si attesta
su valori inferiori rispetto alla media nazionale. Opposta è la situazione del tasso di mortalità,
che vede il dato della provincia di Novara superiore al dato medio nazionale, ma inferiore al
valore medio regionale.
Ne risulta un valore negativo della crescita naturale che però, grazie al contributo dei flussi
migratori, ha permesso alla provincia di Novara di realizzare negli ultimi anni un costante,
seppur contenuto, aumento della popolazione residente.
Nel 2004 e nel 2005 si è assistito ad un rallentamento dei flussi migratori, riduzione riscontrata
comunque anche a livello nazionale.
24
ALLEGATI
Tasso di natalità, tasso di mortalità, tasso di migratorietà (per 1.000 abitanti)
Tasso di Natalità
2002
2003
2004
2005
8,9
8,5
9,0
9,4
8,8
8,6
9,0
9,4
8,9
8,7
9,4
9,7
8,9
8,6
9,2
9,5
Tasso di Mortalità
2002
2003
2004
2005
NOVARA
Piemonte
Nord-ovest
Italia
11,4
11,4
10,5
9,8
11,3
11,9
10,9
10,2
10,3
10,8
9,8
9,4
10,7
11,1
10,1
9,7
Tasso di Migratorietà
2002
2003
2004
2005
NOVARA
Piemonte
Nord-ovest
Italia
10,7
7,25
7,9
6,1
16,2
12,5
14,0
10,6
10,1
16,0
14,9
9,6
6,4
5,2
8,1
5,2
NOVARA
Piemonte
Nord-ovest
Italia
Fonte: ISTAT
Bilanci demografici (per 1.000 abitanti)
Crescita Naturale
NOVARA
Piemonte
Nord-ovest
Italia
2002
-2,5
-2,9
-1,5
-0,4
2003
-2,5
-3,3
-1,9
-0,8
2004
-1,4
-2,1
-0,4
0,3
2005
-1,8
-2,5
-0,9
-0,2
Saldo Migratorio Totale
NOVARA
Piemonte
Nord-ovest
Italia
2002
10,7
7,3
7,9
6,1
2003
16,2
12,5
14,0
10,6
2004
10,1
16,0
14,9
9,6
2005
6,4
5,2
8,1
5,2
Crescita Totale
NOVARA
Piemonte
Nord-ovest
Italia
2002
8,2
4,4
6,4
5,7
2003
13,7
9,2
12,1
9,8
2004
8,7
13,9
14,5
9,9
2005
4,6
2,7
7,2
5,0
Fonte: Istat
1.1.2.b Mercato del lavoro
Il mercato del lavoro della provincia di Novara mostra una situazione occupazionale migliore
rispetto a quella rilevata per il Paese nel complesso, mostrando un tasso di disoccupazione in
buona diminuzione dal 6,1% del 2004 al 4,6% del 2005, che è poco più della metà del
medesimo dato riscontrato su scala nazionale (7,7%) e in linea con l’indicatore rilevato nel
territorio piemontese (4,7%).
25
NOVARA. PIANO STRATEGICO
Tasso di disoccupazione
(Anni: 15 - max, Elaborazione su dati EUROSTAT e Atlante di competitività delle province)
12,00%
11,00%
10,00%
9,00%
8,00%
7,00%
6,00%
5,00%
4,00%
3,00%
EU15
Italia
Piemonte
Novara
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
Nel periodo 1999-2003 si evidenzia un miglioramento del livello di disoccupazione, sia a livello
complessivo, che per le singole classi di età, mentre nel 2004 si nota come il trend cambi ed il
tasso di disoccupazione riprenda a crescere per poi reinvertire la tendenza diminuendo nel 2005.
Anche il tasso di occupazione ha una buona ripresa crescendo dal 64,5% al 65,60 e pone la
provincia in un buon piazzamento al 20-esimo posto nazionale.
Quota % di occupati in agricoltura a confronto
5,4%
4,9%
4,4%
Italia
3,9%
Piemonte
3,4%
Novara
2,9%
2,4%
1,9%
1999
2000
2001
Fonte: Istat, rilevazione forze di lavoro
26
2002
2003
2004
2005
ALLEGATI
Quota % di occupati nell'industria a confronto
44,0%
42,0%
40,0%
Italia
38,0%
Piemonte
36,0%
Novara
34,0%
32,0%
30,0%
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
Fonte: Istat, rilevazione forze di lavoro
Quota % di occupati nei servizi a confronto
65,0%
63,0%
Italia
61,0%
Piemonte
Novara
59,0%
57,0%
55,0%
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
Fonte: Istat, rilevazione forze di lavoro
Le micro e le piccole imprese, che rappresentando circa il 99% del totale, occupano circa il
66,1% degli addetti. Nelle medie imprese sono invece impiegati il 14,5% degli addetti. Nelle
grandi imprese, che rappresentano lo 0,1% del totale, trovano impiego il 19,5% degli addetti.
27
NOVARA. PIANO STRATEGICO
Distribuzione im prese e addetti per dim ensioni
d'im presa (Fonte: dati ISTAT 2001)
93,1%
100,0%
80,0%
60,0%
% addetti occupati
41,8%
40,0%
% sul totale imprese
24,3%
19,5%
14,5%
20,0%
6,1%
0,7%
0,1%
0,0%
m icro
piccola
m edia
grande
La distribuzione degli occupati per settore evidenzia l’importanza che la attività industriali
continuano rivestire a Novara: il secondario impiega, infatti, il 38,8% degli occupati, a fronte
del 36,1% del Piemonte e del 30,8% nazionale.
In crescita rispetto al 2004 sono gli addetti nei Servizi che raggiungono nel 2005 il 58,5% del
totale, rimanendo comunque distanti dal dato piemontese (60,0%) e da quello nazionale
(65,0%).
Nel 2005 gli addetti nel settore sono il 2,7% del totale, meno del 3,9% del Piemonte e del valore
medio nazionale (4,2%).
Peso % degli occupati per settore di attività
Fonte: elaborazione su dati Istat (2005)
Agricoltura
(2,7)
Industria
Servizi
(38,8)
(58,5)
1.1.3
Capitale umano, ricerca e innovazione
Novara è storicamente un importante polo della ricerca, dotato di centri di eccellenza di grande
tradizione. Tali istituti hanno però subito un ridimensionamento, accentuato anche dalla “fuga di
cervelli” che negli ultimi anni ha caratterizzato lo scenario della ricerca nazionale.
28
ALLEGATI
Il Polo Scientifico e Tecnologico è un centro di eccellenza nel quale cooperano imprese,
università e centri di ricerca che svolgono attività di R&S con particolare riferimento alla
chimica fine e farmaceutica, alle green technologies e ai nuovi materiali:
▪ l’Istituto Guido Donegani ha dato un importante contributo innovatore allo sviluppo dei
prodotti chimici più sofisticati del gruppo Montedison nei campi più diversi: dai farmaci
antitumorali e antiipertensivi ai feromoni, dai fluidi fluorurati ai polimeri a cristalli liquidi.
L’istituto conta circa 250 ricercatori e, dal 1991, è uno dei centri di ricerca del gruppo
Enichem.
▪ l’ITIS Fauser è un centro di ricerca, sviluppo e sperimentazione di tecnologie avanzate con
specializzazioni nell’informatica industriale, nelle costruzioni aeronautiche e nel tessile
Tra i principali centri di ricerca privati troviamo: Novamont, leader internazionale nel settore
dei materiali plastici biodegradabili; Isagro Ricerca, specializzata in fitofarmaci; Sud Chemie
Mt, attiva nel comparto dei catalizzatori; Promau Engineering; Novara Technology; PRC
Ticinum Lab; MBT; Consorzio Trecate Battelle.
Per quanto riguarda i brevetti pubblicati dall’EPO il Piemonte e la provincia di Novara figurano
discretamente: con più di 89 brevetti per milione di abitante pubblicati nel 2004 il Piemonte si
colloca nettamente al di sopra della media italiana, ferma a 64,5, e così pure Novara che , però,
con un valore di 73,2 in significativa flessione rispetto al 2003, anno in cui il numero di depositi
era pari a circa 97 per milione di abitanti, interrompe la continua crescita del numero delle
pubblicazioni cominciata nel 2001.
Numero di brevetti europei pubblicati dall'EPO
Valori pro-capite (per milione di abitanti), 2004
Fonte: Osservatorio Brevetti Unioncamere su dati EPO
140
122,7
120
100
80
89,4
73,2
64,7
60
40
20
0
Novara
Piemonte
Nord-Ovest
Italia
Numero di brevetti europei pubblicati dall’EPO (European Patent Office).
Valori pro capite (per milione di abitanti).
29
NOVARA. PIANO STRATEGICO
Province e Regione
1999
2000
2001
2002
2003
2004
Piemonte
Novara
Nord-Ovest
ITALIA
77,7
63,9
94,4
47,9
93,0
66,3
99,3
52,4
84,1
86,6
102,6
53,5
82,4
87,4
105,9
56,5
88,2
96,8
104,7
57,6
89,4
73,2
122,7
64,5
Fonte: Elaborazione su dati EPO
Numero di brevetti europei pubblicati dall’EPO (European Patent Office) (valori assoluti).
Province e Regione
Piemonte
Novara
Nord-Ovest
Totale province italiane
Stranieri che hanno
brevettato in partnership con
italiani
Totale Brevetti Italia
1999
2000
2001
2002
2003
2004
TOT
341
23
1.459
2.772
407
23
1.536
3.032
367
31
1.587
3.086
361
31
1.649
3.269
387
35
1.640
3.350
393
26
1.934
3.844
2.256
169
9.805
19.353
37
47
37
44
46
67
278
2.809
3.079
3.123
3.313
3.396
3.911
19.631
Fonte: Elaborazione su dati EPO
Un contributo importante ai brevetti proviene dal settore chimico che, con l’istituto Guido
Donegani, ha conseguito 1.200 brevetti in Italia e circa 6.000 a livello mondiale.
A Novara l’Università del Piemonte Orientale “Amedeo Avogadro” con tre facoltà: Economia e
Commercio, Farmacia e Medicina, quest’ultima con dieci corsi di laurea, diverse scuole di
specializzazione, master e corsi specialistici. Gli iscritti all’Ateneo sono complessivamente
9.743 (comprese le sedi di Vercelli ed Alessandria) e sono cresciuti notevolmente negli ultimi
anni.
L’analisi effettuata evidenzia come il territorio sia nelle migliori condizioni per valorizzare e
dare una spinta propulsiva all’innovazione e alla ricerca, a patto che:
▪ continui a sviluppare il polo universitario integrandolo con il sistema della ricerca e
dell’innovazione;
▪ qualifichi Novara come polo tecnologico a supporto del sistema produttivo;
▪ cerchi di posizionarsi rispetto al polo di Milano in termini sinergici e complementari.
L’offerta formativa complessiva risulta non adeguatamente diversificata, soprattutto nei rami
maggiormente legati alla struttura produttiva novarese. Il mancato allineamento dell’offerta
formativa alla domanda di nuovi assunti evidenzia una situazione lievemente peggiore a Novara
rispetto alla media italiana.
Infatti nella provincia di Novara il valore dell’indice di criticità del lavoro17 per il 2006 è pari a
7,4 in leggera crescita rispetto al 7,3 del 2005, mentre in Piemonte si è confermato al 7,2 e a
livello nazionale è sceso da 7,1 a 6,9.
17
30
Tale indice può assumere valori tra 0 e 10 ed è dato da: (% personale di difficile reperimento ½ + %
personale con necessità di formazione ½) / 2
ALLEGATI
La domanda di posizioni che non richiedono alcun tipo di qualificazione continua ad essere alta
nel 2006 (il 42,6% delle assunzioni previste riguarderà persone senza uno specifico titolo
scolastico). Tale percentuale tocca punte del 63% nel settore delle costruzioni, mentre si assesta
sul 41,5% nell’industria in senso stretto e scende al 38% nei servizi.
1.1.4
Ulteriori elementi di competitività del territorio
Il valore assunto dall’indice di dotazione delle infrastrutture economiche nel 2004 pari a 135
(130,8 nel 1999 rispetto a 142,3 del 1991) pone la provincia al 22-esimo posto della relativa
graduatoria. L’analisi delle singole categorie mostra come praticamente tutte le categorie
presentino un valore dell’indicatore superiore a 100. Costituisce un’eccezione a questo trend
l’indice di dotazione delle strutture e reti per la telefonia e la telematica, il cui valore 88,2 nel
2004 (97,3 nel 1999 mentre nel 1991 era pari a 120,2) è inferiore anche alla media della macroarea di riferimento18.
Dotazione di infrastrutture economiche
Fonte: Istituto G. Tagliacarne (2004)
Rete stradale
250
Italia (=100)
Nord-Ovest
Novara
250
Reti bancarie
e servizi vari
200
150
Rete
ferroviaria
100
100
50
0
Strutture e reti
per la telefonia
e la telematica
Impianti e reti
energetico-ambientali
Porti (e bacini
di utenza)
Aeroporti (e bacini di utenza)
L’analisi delle infrastrutture sociali mostra un netto miglioramento della dotazione dal 1991 al
2004 portando il valore dell’indice sintetico di infrastrutture sociali dell’Istituto G. Tagliacarne
a 85,49, valore in linea con il Piemonte, ma inferiore a quello del Nord-Ovest (109,37) e alla
media nazionale che assume il valore di riferimento 100,00. Analizzando i singoli elementi della
dotazione emerge una buona dotazione di infrastrutture per l’istruzione e una non eccellente
dotazione di infrastrutture sanitarie, culturali e ricreative.
18
Fonte: Istituto G. Tagliacarne (2004)
31
NOVARA. PIANO STRATEGICO
Grafico tratto da: Opuscolo CCIAA Novara (2006)
Il tenore di vita novarese (in termini di diffusione della ricchezza) è nettamente più alto della
media nazionale e in linea con quello regionale: il valore aggiunto pro-capite è 24.638 euro, in
linea con il Piemonte, poco inferiore al Nord-Ovest e superiore alla media nazionale.
Valore aggiunto pro-capite
Fonte: elaborazione Istituto G. Tagliacarne su dati Euro (2004)
30.000
25.000
24.638
24.429
26.324
21.583
20.000
15.000
10.000
5.000
0
Novara
Piemonte
Nord-Ovest
Italia
La qualità della vita, sebbene in calo, si mantiene ad un buon livello: Novara, secondo la
classifica stilata da Il Sole 24 Ore per il 2005 si posiziona al 53° posto rispetto alle 103 province
italiane.
32
ALLEGATI
Indice
Indicedi
diqualità
qualitàdella
dellavita
vita
piazzamento
piazzamentonella
nellagraduatoria
graduatoriadelle
delleprovince
provinceitaliane
italiane
Fonte:
Fonte:IlIlSole
Sole24
24Ore
Ore(2005)
(2005)
53°
1°
103°
1.2
CONTESTO INSEDIATIVO: RESIDENZA, SERVIZI, ATTIVITÀ PRODUTTIVE E SISTEMA
INFRASTRUTTURALE
1.2.1
Evoluzione urbana
La città di Novara ha una storia urbana fortemente intrecciata con gli aspetti infrastrutturali;
la città associa una biografia territoriale tipica di una realtà urbana delle medesime dimensioni,
con diversi problemi strutturali legati alla repentina espansione dell’edificato dal dopoguerra in
poi, ad alcune specificità date da un mutevole contesto infrastrutturale sovralocale. In risposta
a questo scenario negli ultimi vent’anni si è sviluppata una forte attività urbanistica; si sono
progressivamente affrontate alcune delle emergenze più urgenti.
Il settore piemontese ad est del polo metropolitano di Torino è un’area dalle dimensioni
demografiche ed economiche rilevanti ed è caratterizzata da una fitta trama di relazioni
funzionali e logistiche con i sistemi metropolitani delle regioni confinanti. I due sistemi urbani
principali di Alessandria e Novara presentano rapporti di integrazione storica con i sistemi
metropolitani rispettivamente di Genova e di Milano, caratterizzando quindi l’area come
cerniera transregionale.
L’attuale impianto urbano è caratterizzato da distretti residenziali periferici lungo gli assi viari
che legavano il centro storico al territorio agricolo, saldandosi con realtà rurali a ridosso della
città. La crescita dei comuni limitrofi ha moltiplicato la tendenza espansiva saldandosi in un
continuum urbano dell’impianto radiale.
Verso gli ultimi decenni del secolo scorso, l’interruzione del trend positivo della crescita
industriale e la ridefinizione del sistema produttivo nel mercato globale ha in parte modificato le
dinamiche insediative che fino ad allora avevano mantenuto una struttura territoriale
sostanzialmente monocentrica sulla città di Novara. Se da un lato le trasformazioni degli
scenari globali hanno messo in crisi alcuni dei settori economici tradizionali che qui
33
NOVARA. PIANO STRATEGICO
rappresentavano le eccellenze, dall’altro lato le nuove dinamiche economiche hanno modificato
le logiche organizzative dei sistemi manifatturieri.
Nel suo complesso la città si presenta densamente costruita, con quasi 13.300 mc e 68 abitanti
per ciascuno dei circa 1500 ettari di area urbanizzata (escluse aree ed edifici produttivi): una
densità quasi doppia rispetto a quella di buona parte dei comuni vicini, ben superiore a quella di
altri capoluoghi padani (ad es. Parma, Como, Padova) e dell’ordine di quella di città molto più
grandi. Se si tiene conto delle quote significative di aree destinate alla mobilità, alla sosta, al
verde, e ad altri usi diversi, è evidente che l’indice fondiario medio dell’edificazione novarese si
avvicina ai 3 mc/mq: un dato sommario che tuttavia ben presenta la tipologia dominante della
città: condomini da tre a sei piani, con ridottissima presenza di edilizia a bassa densità.
Se si confronta questo primo dato con quello riferito alle aree industriali, emerge che la città è
occupata per oltre il 21% da impianti produttivi, su un totale complessivo di circa 1.950 ha di
territorio urbanizzato.
L’alta densità della parte residenziale e terziaria comporta una ridotta disponibilità di aree
‘molli’, per le quali siano prevedibili operazioni sostanziose di ristrutturazione urbanistica;
viceversa la distribuzione a macchia di leopardo delle aree industriali anche nel tessuto urbano
consolidato, in alcuni casi dismesse o in via di dismissione, comporta una presenza diffusa di
occasioni di riqualificazione urbana.
Analizzando la dinamica delle costruzioni si evidenzia una sproporzionata crescita del
patrimonio residenziale rispetto alla domanda teorica espressa nel PRG ‘80: sono stati costruiti
quasi 4,7 milioni di mc residenziali dall’80, quasi senza incremento di popolazione, portando la
dimensione della città a quasi 20 milioni di mc per residenza e attività urbane (pari ad oltre 195
mc per persona: 55 mq di superficie utile a testa, più del doppio di quanto previsto di standard
dalla Legge regionale all’art. 20).
Di tali nuove costruzioni circa un quarto (1 milione di mc) è stato realizzato nell’ambito delle
aree per l’edilizia economica e popolare, ad oggi praticamente esaurite.
Una tale situazione sembra indicare una progressiva saturazione della domanda in generale, in
cui rimarranno comunque attive specifiche sacche di domanda particolare, riferite per lo più alle
dinamiche delle famiglie, alla qualità degli alloggi e alla localizzazione in specifiche zone della
città.
Un’altra tendenza che sta condizionando il settore è quella dell’aumento costante nella
dimensione media degli alloggi, che tendono ormai a 500 mc, aumentando la divaricazione
rispetto alla dimensione media delle famiglie, che al contrario tende ancora a diminuire.
34
ALLEGATI
PRODUZIONE EDILIZIA A NOVARA
Fabbricati residenziali
Anno Numero
Volume
Fabbricati non residenziali
Numero
Volume
1980
26
134.090
4
12.097
1981
17
140.092
16
108.668
1982
76
209.449
39
121.702
1983
50
209.463
53
121.749
1984
26
82.929
44
29.173
1985
43
166.871
43
66.735
1986
27
139.863
25
59.476
1987
42
177.047
44
101.102
1988
43
138.483
32
61.616
1989
65
316.438
22
47.262
1990
47
196.977
30
45.337
1991
78
259.119
26
53.944
1992
59
283.047
17
46.476
1993
36
226.785
30
62.958
1994
45
202.270
10
42.330
1995
32
166.070
35
122.934
1996
31
183.803
18
64.840
1997
39
227.742
6
16.151
1998
38
130.986
11
151.503
1999
36
180.475
8
34.177
2000
34
104.899
5
147.070
2001
91
285.018
9
136.993
Fonte: ISTAT
Dai dati disponibili non emerge una significativa dinamica ‘erosiva’ degli utilizzi terziari oltre a
quelli attesi: in città la quota di superficie per uffici è circa il 10% e quella per il commercio non
supera il 18% di quella per residenza: dati molto vicini al fisiologico utilizzo dei piani terra per
il commercio e di alcuni edifici nelle aree centrali per uffici. D’altra parte anche in senso
temporale il settore terziario ha visto costruire le proprie sedi principali negli anni ‘60 e ‘70, e
negli anni più recenti si è visto prevalentemente un moderato diffondersi del terziario nel tessuto
residenziale preesistente.
La specializzazione delle aree commerciali, sempre più marcata negli ultimi anni, comporta
certamente una innovazione profonda nella distribuzione dei servizi commerciali, esplorata
nell’allegato Piano della distribuzione commerciale, ma non incide significativamente sulle
dimensioni complessive dell’edificato destinato alle funzioni commerciali.
35
NOVARA. PIANO STRATEGICO
1.2.2
Dinamiche edilizie
All’interno della città non si riscontrano significative differenze tra i quartieri nella dinamica
demografica, che non siano quelle attese dal naturale processo di invecchiamento delle aree
centrali e dalla crescita dimensionale dei quartieri che hanno visto una maggiore attività edilizia:
nuove case, nuovi abitanti.
Tuttavia si possono mettere in evidenza alcuni elementi puntuali:
▪ nelle aree maggiormente consolidate e storicizzate (dei quartieri S. Andrea, Sacro Cuore e S.
Martino, oltre al Centro) la fragilità della situazione è sottolineata, oltre che dall’indice di
vecchiaia, dalla ridotta dimensione media delle famiglie, vicina a 2,10 persone;
▪ nei quartieri esterni, gli unici che si mantengono con una dimensione media del nucleo
superiore a 2,5 (soglia che significa comunque un solo figlio in casa ogni due coppie) sono
Cittadella e S. Antonio, mentre S. Agabio è sul limite e gli altri quartieri hanno famiglie più
ridotte;
▪ le dimensioni medie famigliari sono normalmente minori in corrispondenza del più elevato
indice di vecchiaia, come si verifica a S. Andrea, S. Cuore, S. Martino e al Villaggio
Dalmazia. Ugualmente, ma al contrario, a Veveri e S. Agabio maggiori famiglie e minore
indice di vecchiaia. Significativa eccezione all’andamento accoppiato dei due indici è il
Centro, che presenta una bassissima dimensione famigliare (inferiore a 2,2 pers./fam.) ma un
indice di anzianità non dei peggiori (1,73), a significare la scelta di molti single o coppie
nucleari di ogni età di vivere nel centro.
Ad un primo sguardo la città sembra normalmente differenziata al proprio interno, senza
situazioni critiche gravi (salvo casi puntuali di borgate isolate comunque di ridotte dimensioni),
il che permette di assecondare la tendenza alla mobilità e alla fruizione reticolare dei servizi più
specializzati distribuiti in zone diverse della città, mentre si ripropone il tema, ormai al centro
dell’attenzione a livello europeo, delle attrezzature per la terza età nei quartieri più consolidati,
ferma restando la validità delle attrezzature di standard per i quartieri ‘normali’ di recente
ampliamento, già oggi dotati di servizi di nuova costruzione.
36
ALLEGATI
ANDAMENTI DEMOGRAFICI PER QUARTIERI
ZONA QUARTIERE 1981
1991
2001
∆ ‘81-’01
Centro
8.160
7.230
6.556
-1.604
S. Andrea
5.493
4.684
4.467
-1.026
S. Rocco
4.145
3.958
3.894
-251
S. Antonio
6.572
7.443
7.493
921
Veveri
1.748
2.002
2.229
481
Vignale
2.395
2.250
1.980
-415
4
S. Agabio
8.894
10.691
11.952
3.058
5
P. Mortara
9.306
8.888
8.141
-1.165
6
S. Cuore
9.260
8.890
8.071
-1.189
7
S. Martino
10.948
9.797
9.357
-1.591
8
S. Rita
4.065
4.507
4.805
740
S. Paolo
3.080
3.959
3.998
918
Z. Agogna
6.367
6.298
5.716
-651
Cittadella
6.681
7.871
7.856
1.175
V. Dalmazia
1.153
979
781
-372
T. Quartara
1.490
1.475
1.870
380
11
Sud Est
5.965
6.845
7.713
1.748
12
Lumellogno
1.715
1.611
1.679
-36
13
Pernate
3.538
3.490
3.649
111
Novara
101.425 102.863 102.232
1
2
3
9
10
807
Fonte: ISTAT
37
NOVARA. PIANO STRATEGICO
Viceversa pare che la città possa migliorare ancora nel settore dei servizi qualificati, passando
da posizioni di rincalzo, sempre del segmento alto, a posizioni di maggiore evidenza, soprattutto
nei settori della sanità, della cultura, del tempo libero e dei servizi per la produzione.
La distribuzione per quartieri delle nuove costruzioni mostra una città molto differenziata per
attività trasformativa: in una città che nell’ultimo ventennio si è ampliata del 25% si passa da
quartieri che incrementano del 50% (come S. Agabio) ad altri come la Zona Agogna, S. Rocco,
Sacro Cuore, che non superano il 15%. In generale comunque si evidenzia il ruolo significativo
svolto dai Peep anche oltre la propria dimensione, innescando dinamiche urbanizzative in zone
di estrema periferia.
Dai dati emerge anche la ridotta attività di rinnovo urbano, ad esclusione del centro, che vede
nuove costruzioni per il 22% del patrimonio precedente al 1980: l’ondata di progetti di
trasformazione interni alla città deve ancora mostrare i suoi frutti, mentre le parti esterne della
città risultano quasi sempre completate con nuovi quartieri ormai definiti da progetti
urbanizzativi assestati.
La città si è sviluppata nel ‘900 a sud e a ovest del centro in modo estremamente denso e
compatto, completando di fatto la capacità edificatoria dei suoli con la densità tipica della città
otto-novecentesca già negli anni ‘70, e implementandola con numerosi interventi isolati ad alta
densità (superiori a 5 mc/mq) negli anni successivi.
La ormai storica carenza di servizi elementari (parcheggi, verde), che è l’ovvia conseguenza
di questo modello insediativo, è evidente ancor oggi e irrimediabile nell’ambito dei quartieri più
centrali, trovandosi ancora alcuni spazi disponibili solo nei limitrofi quartieri più esterni.
Più modesta della dinamica residenziale ma pur sempre significativa la quota di nuova
costruzione nel comparto produttivo (circa 2,5 milioni di mc dal 1980 al 2001, secondo i dati
delle concessioni) e in quello commerciale ‘puro’ (circa 600 mila mc), che comunque
costituisce solo una parte minoritaria dell’espansione di aree produttive nell’hinterland.
Il trend di crescita degli insediamenti produttivi si è accelerato negli ultimi anni: per le aree
industriali si registra nel periodo 1980/1996 la realizzazione di 1.168.399 mc, per oltre la metà
destinati ad insediamenti produttivi, che hanno interessato circa 15 ha di nuove aree industriali
(circa il 90% di quelle nuove predisposte dal Piano), mentre il CIM nello stesso periodo ha
occupato solo 1/10 dello spazio ad esso destinato. Negli ultimi anni la gran parte dei pur
consistenti interventi è riferita a completamenti e ingrandimenti degli insediamenti esistenti,
mentre si è avviata in modo più consistente la realizzazione del CIM (che comunque a tutt’oggi
occupa circa la metà di quanto assegnatogli dal PRG ’80.
L’indagine sull’assetto produttivo condotta nel 2000 (Centro studi Novara 2000) sui comuni
della cintura (Caltignaga, Cameri, Galliate, Garbagna, Romentino, S. Pietro M., Trecate) mostra
la distribuzione degli insediamenti industriali, ormai per lo più localizzato fuori dal capoluogo e
anche nei comuni minori fuori dai contesti urbani, segno della saturazione urbana e del processo
di rilocalizzazione in corso, con la supremazia definitiva delle zone industriali a se stanti in area
extraurbana.
Va notato comunque che negli ultimi 5 anni la dinamica delle costruzioni è attiva nei settori
produttivi in misura simile a quelli “urbani”, con un andamento simile nel Comune capoluogo,
nell’hinterland e in tutta la provincia, segno forse più di una frenata nella crescita del settore
residenziale che di un’effettiva domanda trainante di nuovi interventi nel settore terziario e in
quello produttivo.
38
ALLEGATI
1.2.3
Strutturazione delle aree per le destinazioni produttive
Novara è dotata di un discreto comparto industriale (in particolare chimico ed alimentare) che a
partire dal dopoguerra ha fortemente trainato l’economia urbana, insieme al settore
dell’agricoltura risicola. Verso gli ultimi decenni del secolo scorso le strutture e le filiere
produttive che avevano fatto della città un polo industriale gerarchico rispetto al proprio
hinterland subiscono fenomeni di “disintegrazione” dando il via libera alla creazione di distretti
autonomi dei territori periferici un tempo subordinati al polo novarese. Si assiste ad una
crescente periurbanizzazione insediativa e un conseguente consumo di suolo, allargando i
confini della città a macchia d’olio saldandosi con le realtà urbane minori; allo stesso tempo
vengono dismesse molte delle storiche strutture produttive interne alla città, lasciando ampie
aree in disuso o sottoutilizzate.
I dati delle dinamiche degli addetti nei settori industriali e terziario privato fanno emergere
nell’ultimo decennio un incontrovertibile indebolimento del ruolo produttivo di Novara
(almeno relativamente alla provincia), indicatore di una fase socioeconomica fragile e di un
cambiamento strutturale in corso rispetto a ciò che si è consolidato negli ultimi cinquant’anni.
UNITA’ LOCALI E ADDETTI PER SETTORE DI ATTIVITÀ
1991
SETTORE
Un. Loc.
1996
Addetti
Un. Loc.
2001
Addetti
Un. Loc.
Addetti
1
4
2
4
5
17
677
9.907
695
96.128
940
8.157
18
664
9
540
15
529
Costruzioni
442
2.107
776
2.425
1.085
1.989
Commercio
2.205
6.623
2.271
6.168
2.691
5.488
Alberghi/Ristoranti
361
1.335
340
1.194
446
987
Trasporti
201
3.552
296
3.378
404
1.024
Int. monetaria
216
2.627
265
2.742
445
2.902
Att. imm/inf/rice
1.054
3.492
2.009
4.831
1.635
3.343
Tot attività industriali e
terziarie private
5.195
30.311
6.633
30.900
7.666
24.436
Estrazione
Manifattura
Elettricità/Gas/Acqua
Fonte: ISTAT
La dinamica negativa degli addetti probabilmente somma gli effetti di una ristrutturazione
complessiva del settore secondario, determinante in tutta l’Italia settentrionale, ad una
significativa rilocalizzazione degli stabilimenti industriali nell’hinterland della città. Questa
ipotesi verrebbe confortata da un adeguato confronto tra addetti e attivi (cioè tra la forza lavoro
rilevato sul luogo di lavoro e nella propria residenza), che metterebbe in evidenza la stabilità
residenziale degli attivi del capoluogo, a fronte di una mobilità indotta dalla localizzazione
esterna al comune del luogo di lavoro.
Infatti il trend della popolazione attiva complessiva non pare alterato nel decennio ‘81/’91
(l’unico di cui disponiamo di dati confrontabili), né è pensabile che nell’ultimo decennio si sia
39
NOVARA. PIANO STRATEGICO
assistito ad un crollo della popolazione attiva in città a fronte di una leggera crescita della
popolazione complessiva: l’unica spiegazione plausibile pare essere quella del processo di
rilocalizzazione industriale a fronte di un mantenimento della residenza nel comune capoluogo
da parte della forza lavoro.
A fronte di una popolazione stabile i dati illustrano una diminuzione significativa degli addetti
nei settori non agricoli e non pubblici nel Comune (quasi un quarto nell’ultimo decennio), si
registra una crescita forte delle unità locali (quasi un terzo nel decennio): quindi una dimensione
media delle Unità Locali che si è fortemente indebolita (arrivando da quasi 6 a poco più di 3
addetti per UL).
Se si analizzano i settori di attività in maggiore evoluzione, emerge una diffusa crisi del settore
industriale, dei trasporti e del commercio, mentre la crisi sembra presente ma in misura minore
nel settore delle costruzioni e del terziario non commerciale (a Novara l’intermediazione
monetaria – cioè le banche- costituisce l’unico settore in crescita di addetti nel decennio,
peraltro molto modesta). D’altra parte la riduzione del numero di addetti per unità locale e la
frammentazione delle aziende coinvolge tutti i settori (escluso quello della distribuzione di
energia acqua e gas, l’unico in via di concentrazione).
Comunque la storia dell’assetto produttivo della città è solidamente connesso alle attività
industriali: Novara è uno dei tre capoluoghi del Piemonte e della Lombardia (con Torino e
Biella) ad avere ancora circa il 30% di addetti nel settore industriale.
Per altro la città è tra i capoluoghi con minore sviluppo del terziario (non arriva al 70% degli
addetti), ma nel terziario emerge la buona dotazione di servizi per le imprese (23% degli addetti,
inferiore solo a Torino, Milano e Como).
L’indicatore, pur sommario, conferma l’impressione generale, di un assetto produttivo che
evolve solidamente verso l’epoca postindustriale, dotandosi via via dei servizi necessari e senza
derive troppo accentuate nei settori di terziario per il consumo.
Infatti da una parte in altre zone della Provincia crescono economie di distretto con tessuti di
piccole e medie imprese specializzate (nell’area di Borgomanero nei settori del valvolame,
rubinetteria e del tessile diffuso anche nella parte settentrionale del Ticino - Oleggio, Varallo
Pombia). D’altra parte a Novara il PTCP 2002 legge una situazione di “crisi della grande
impresa sia pubblica che privata che dà luogo a fenomeni di dismissione/riuso di aree
industriali; crisi di alcuni settori di specializzazione tradizionale (chimica, alimentare, tessileabbigliamento, meccanica) non sufficientemente compensata dalla crescita occupazionale di
altri comparti; riconversione in senso terziario della base economica urbana che genera
tensioni sia sul versante occupazionale che territoriale (es. crisi del commercio al dettaglio e
affermazione della grande distribuzione, con effetti noti sul numero degli addetti impiegati,
sulla domanda di spazi, sul traffico indotto, ecc.), azioni di riconversione/rafforzamento di
strutture qualificate di ricerca e formazione (università e centri di ricerca); riaggiustamento
strutturale nel settore creditizio: si presentano come fattori che caratterizzano in modo
peculiare il capoluogo rispetto al resto del territorio provinciale e regionale.”
D’altra parte, fuor di statistica, sono numerose le manifestazioni di interesse e di capacità
imprenditoriale collettiva che si stanno addensando negli ultimi anni, con riferimento ad
alcuni settori innovativi e di specifica caratterizzazione novarese, per storia industriale e per
posizione. La localizzazione nell’area risulterebbe appetibile per i settori che si giovano della
ricerca applicata per i materiali, i metalli, la chimica, la farmaceutica e soprattutto per quelli
della logistica e dei trasporti, che utilizzano le potenzialità del nodo infrastrutturale.
Per il tema dell’uso del suolo per insediamenti produttivi la relazione del PRG ’80 riporta una
situazione al 1981 di oltre 433 ettari di aree industriali con una forza lavoro di 15.542 addetti:
quasi 279 mq per addetto.
40
ALLEGATI
L’evoluzione delle imprese attive e la loro rilocalizzazione porta al 2000 ad una disponibilità di
aree industriali attive di circa 297 ha.
Il rapporto area addetto diverrebbe nel 2000 di circa 297 ha per 11.165 addetti: 306 mq per
addetto. Pesa certamente su questa valutazione l’incidenza dell’area CIM attivata (485.000 mq),
che aumenta l’incidenza per addetto, ma in ogni caso, anche con le approssimazioni dovute, si
verifica certamente un processo di forte investimento immobiliare rispetto alla concentrazione
di addetti .Probabilmente si sta sviluppando la forbice, tipica degli ultimi 10 anni nell’Italia
settentrionale, che rende differente la dinamica del settore immobiliare del comparto produttivo,
attiva soprattutto nel rinnovo, rispetto a quella che investe l’occupazione, che è in flessione nel
settore secondario. In parole povere nuovi capannoni non significano proporzionatamente nuovi
posti di lavoro.
Infine un cenno sul trend dell’agricoltura che ha visto nell’ultimo ventennio verificarsi una
dinamica molto veloce di concentrazione di aziende, con un aumento (pur contenuto) di
superficie coltivata a fronte di un crollo degli allevamenti bovini (ridotti ad un quarto in venti
anni) e ad un parallelo incremento di quelli di suini (più che raddoppiati nello stesso periodo).
Dal confronto con i dati provinciali emerge che l’aumento della superficie coltivata è anomalo
in un panorama generale di diminuzione, e si può assegnare alla redditività della coltivazione
risicola, anche se nell’intorno di Novara tale intensità è in parte contraddetta dalle ultime foto
aeree, che mostrano una propensione molto recente alle colture asciutte, forse transitoria.
In ogni caso la costanza del dato sulla superficie aziendale mostra che l’agricoltura dell’area non
risente troppo della vicinanza della città, che non ha eroso terreni alle coltivazioni, anche in
virtù di un disegno di piano che ormai da vent’anni sta attuando un buon contenimento
dell’espansione urbana.
Al contrario degli spazi coltivati, l’abbandono delle cascine, riscontrato analiticamente nelle
indagini del piano, corrisponde alla crisi dell’allevamento bovino, ormai irreversibile.
1.2.4
Assetto infrastrutturale
Il settore piemontese ad est del polo metropolitano di Torino è un’area dalle dimensioni
demografiche ed economiche rilevanti ed è caratterizzata da una fitta trama di relazioni
funzionali e logistiche con i sistemi metropolitani delle regioni confinanti.
La forte crescita della città si è cristallizzata nell’attuale impianto urbano, caratterizzato da
distretti residenziali periferici lungo gli assi viari che legavano il centro storico al territorio
agricolo.
A questo impianto ha fortemente contribuito il sistema di trasporto su ferro che con le sue linee
ha profondamente segnato il territorio e orientato lo sviluppo della città verso gli ultimi decenni
del secolo appena concluso, l’interruzione del trend positivo della crescita industriale e la
ridefinizione del sistema produttivo nel mercato globale ha in parte modificato le dinamiche
insediative che fino ad allora avevano mantenuto una struttura territoriale monocentrica
incentrata sulla città di Novara.
A rendere dinamico e strutturalmente instabile questo contesto negli ultimi anni hanno
contribuito tra le altre:
▪ la rilocalizzazione delle attività produttive;
▪ la realizzazione della rete AC Torino-Milano;
41
NOVARA. PIANO STRATEGICO
▪ il potenziamento del CIM;
▪ la realizzazione della bretella di collegamento dell’autostrada Torino-Milano con l’aeroporto
di Malpensa.
Questo insieme di interventi configurano l’affermazione di una potente infrastruttura al servizio
dell’intermodalità e del Corridoio europeo 5: un insieme di nodi logistici generatori di un
sistema di smistamento plurimodale capace di assicurare quelle condizioni che producono
l’interscambio gomma/treno/aereo a persone, merci e mezzi.
Novara occupa una particolare posizione geografica, baricentrica rispetto agli assi di
comunicazione N-S Genova-Sempione-Nord Europa e O-E Portogallo-Spagna-Francia-Pianura
Padana-Trieste-Est Europa, che la pone in una condizione di assoluta centralità rispetto alle
dinamiche in atto di potenziamento dei sistemi di trasporto ferroviario di interesse sovranazionale.
La linea ferroviaria ad Alta Capacità Torino-Milano, di cui la tratta Torino-Novara consente di
collegare l’Aeroporto Internazionale di Malpensa con la capitale piemontese, costituendosi
quale tratto di un progetto più generale di collegamento veloce ferroviario trans-europeo: il
cosiddetto Corridoio 5 ovvero il collegamento ferroviario Lisbona-Lione-Torino-TriesteLubiana-Budapest-Kiev.
Un’altra opera ferroviaria interessante il territorio novarese è il collegamento Genova-NovaraSempione che proseguendo fino a Rotterdam, Corridoio 24, dovrebbe rafforzare i traffico merci
del Mediterraneo verso il centro ed il nord Europa.
Novara non è in diretto collegamento con i porti liguri ma è ben collegata con Alessandria e la
sua provincia; Novara può diventare naturale sbocco delle grandi correnti di traffico che dalla
Liguria attraverso Alessandria superano l’arco alpino centro-occidentale e raggiungono il nord
Europa.
La provincia di Novara ha firmato nel luglio 2004 un Protocollo d’Intesa Quadro sull’assetto
ferroviario del nodo di Novara che prevede in particolare:
▪ il raccordo diretto tra l’asse AV/AC Torino-Milano;
▪ una nuova stazione in area prospiciente il casello autostradale di Novara est;
▪ un nuovo terminal Huckepack in sostituzione di quello esistente a Novara Boschetto;
▪ il completamento della tangenziale di Novara.
Novara si trova all’incrocio di importanti e decisive direttrici di traffico; le questioni che
producono una pressione straordinaria sul territorio e lo chiamano a scelte decisive per la qualità
della vita sono:
▪ l’aumento esponenziale del traffico delle merci prodotto dalle dinamiche dell’economia
globalizzata;
▪ l’intasamento ormai totale che l’area metropolitana milanese ha prodotto nel territorio ad est
del Ticino;
▪ la mobilità delle persone;
▪ le questioni ambientali.
42
ALLEGATI
Da un alto si assume come obiettivo importante il cambio di modalità, da gomma a ferro, nel
trasporto merci e nella mobilità delle persone; dall’altro si chiedono le risorse necessarie per
produrre scelte intelligenti che guardino al futuro di lungo periodo e producano il minor impatto
possibile.
La posizione baricentrica rispetto ai grandi assi di comunicazione viaria nord-ovest del paese ha
fatto sì che Novara sviluppasse una forte vocazione economico-produttivo sul fronte della
logistica e della gestione delle merci in transito. Tale attività ha fortemente impattato sul modo
in cui il territorio si è sviluppato da un punto di vista urbanistico e non sempre ha risposto in
maniera adeguata alle esigenze dell’imprenditoria locale.
Le grandi opere in corso di realizzazione sul territorio cittadino hanno scosso gli equilibri sociali
ed urbanistici, impattando fortemente sulla qualità di vita dei cittadini. Si prevede pertanto lo
studio di soluzioni per la realizzazione di piastre di trasferimento per il sistema del trasporto
merci urbano, ma con soluzioni del tutto integrate con il sistema delle aree verdi ed ambientali;
sarà necessario quindi dotare il sistema locale di servizi moderni ed adeguati alle esigenze che
avanzano.
Bisogna orientarsi ad una rivalutazione complessiva del tessuto cittadino in primo luogo a
partire dagli aspetti legati alla mobilità, alla qualificazione urbana ed al rilancio imprenditoriale,
tramite un percorso di sviluppo integrato che sappia valorizzare i punti di forza di cui il
territorio dispone, quali certamente la localizzazione geografica, ma anche la cultura,
l’università e l’ambiente con l’obiettivo di distinguersi ed essere complementare ai vicini punti
di attrazione a valenza europea, tramite la valorizzazione delle attività commerciali, del
terziario, turistiche, e dell’economia della conoscenza.
Le strategie di sviluppo dell’Unione Europea, identificano nello sviluppo dei sistemi policentrici
il futuro della crescita economica, ed in particolare nel Pentagono Europeo dello Sviluppo il
motore dell’intero sistema continentale.
Bisogna capovolgere l’impatto delle grandi opere facendole diventare opportunità di
sviluppo e di caratterizzazione dell’area, in modo tale che la facile accessibilità e la contiguità
con le aree europee di maggior attrazione diventino fonte di nuovi equilibri urbani e di vivibilità
per i cittadini e per il sistema esterno.
Al riguardo può essere utile sottolineare la lettura della città come un sistema radiale all’interno
del quale è possibile identificare una serie di anelli fisici ed immateriali, ognuno dei quali
rappresenta un livello di interazione, dalla mobilità al sistema delle imprese, alle reti di
conoscenza, alle infrastrutture di telecomunicazione.
Il Comune di Novara ha recentemente adottato, dicembre 2004, il nuovo Piano Regolatore
Generale Comunale; lo strumento urbanistico sottolinea i punti di forza e le debolezze del
territorio al fine di orientarne lo sviluppo futuro.
Il carattere ambientale che si sta consolidando nel sistema urbano di Novara presenta una
significativa differenze tra la fascia sud-ovest in cui resiste un’agricoltura della piana irrigua,
con aree di qualche interesse ambientale suscettibili di valorizzazione e la fascia nord-est che
raccorda, con una serie di centri ravvicinati e in crescita, l’urbanizzazione novarese con quella
lombarda secondo un modello di morfologia insediativa puntuale e discreta.
La solidità dello sviluppo novarese è confermata, dalla stabilità demografica e del sistema delle
imprese ma soprattutto dalla distribuzione dei servizi a livello urbano che sembra oggi
consolidare un corretto sistema di polarizzazioni del capoluogo, equilibrato da una buona
dotazione di servizi distribuiti anche nei centri maggiori dell’hinterland.
43
NOVARA. PIANO STRATEGICO
Diversamente dal quadro dei servizi sembra molto più complessa la dinamica di
riorganizzazione del settore industriale e artigianale, per il quale non si può constatare altro che
un consolidamento del polo produttivo.
Manca in oltre un quadro di riferimento organico dei progetti strategici, che permetta di valutare
le efficacie, gli sprechi, le potenziali contraddizioni di compatibilità e di sinergia.
2
2.1
SWOT ANALYSIS/PUNTI DI FORZA, DEBOLEZZE, OPPORTUNITÀ E
MINACCE
LA METODOLOGIA
L’analisi SWOT è un potente strumento di analisi strategica che è stato qui impiegato per
analizzare in modo preliminare come si posiziona Novara oggi da un punto di vista competitivo.
Nel corso della fase di analisi del Piano Strategico sono state raccolte numerose evidenze dai
numerosi documenti analizzati, dai tavoli di ascolto e dall’analisi statistica del contesto.
Queste evidenze sono state suddivise in quattro raggruppamenti:
▪ forze
▪ debolezze
▪ opportunità
▪ minacce
1.Industria, PMI, distretti
e internazionalizzazione
2.Costruzioni, terziario,
agricoltura e turismo
3. Infrastrutture, mobilità
e logistica
4.Capitale umano,
innovazione e ricerca
Di seguito si riportano le principali evidenze emerse nel corso dell’analisi.
44
ALLEGATI
2.2
INDUSTRIA, PMI, DISTRETTI E INTERNAZIONALIZZAZIONE
Come detto in precedenza, il territorio novarese mantiene una spiccata vocazione industriale,
parzialmente in controtendenza rispetto a quanto succede su gran parte del territorio nazionale.
Il settore manifatturiero tradizionale si caratterizza per:
▪ la presenza di un tessuto industriale estremamente variegato, costituito da alcune grandi
imprese leader nel panorama nazionale e internazionale, da distretti industriali eccellenti e
una moltitudine di PMI e microimprese che operano sul mercato talvolta in condizioni di
estrema difficoltà;
▪ una elevata propensione all’esportazione frutto del dinamismo del sistema imprenditoriale e
della buona competitività che esso esprime. L’apertura verso l’estero, però, da un lato,
trascura quei territori che attualmente stanno facendo registrare i tassi di crescita più elevati,
come l’India e la Cina, dall’altro, sembra essere a senso unico, stante la difficoltà ad attirare
capitali dall’estero;
▪ un fenomeno di indebolimento di alcune specializzazioni tradizionalmente radicate sul
territorio, come ad esempio il comparto del tessile e abbigliamento, anche a causa della
difficoltà di riconvertire le attività produttive verso settori più competitivi.
FORZE
•
Grado di industrializzazione superiore alla media
nazionale
• Presenza di distretti industriali (Distretto della
rubinetteria-valvolame di eccellenza)
•
1
Presenza di produzioni di elevata qualità
• Elevata propensione all’esportazione
• Elevati investimenti diretti all’estero
DEBOLEZZE
•
•
•
•
•
Perdita di competitività dell’industria
Elevato tasso di mortalità delle PMI primi anni di vita
Limitata attrazione di capitali dall’estero
Ridotto export verso paesi extra-UE
Crisi del settore moda
OPPORTUNITÀ
•
•
•
1
2
Valorizzazione delle produzioni di qualità (Produzioni
al elevato tasso di tecnologia, Made in Italy)
Realizzazione infrastrutture
Rivitalizzazione attività di ricerca (chimica, polo
tecnologico, …)
MINACCE
•
•
•
Indebolimento delle specializzazioni radicate sul
territorio (tessile-abbigliamento)
Difficoltà di riconversione verso settori più competitivi
(es: da tessile a meccanica tessile)
Elevata concorrenza dei paese emergenti sulle
produzioni industriali e conseguente difficoltà delle
2
imprese di restare sul mercato
Macchine e apparecchi meccanici, fabbricazione e lavorazione dei prodotti in metallo, settore chimico
Le imprese industriali sono export-oriented
2.3
COSTRUZIONI, TERZIARIO, AGRICOLTURA E TURISMO
Per ciò che attiene il tessuto economico diverso dall’industria pura, si osserva che:
▪ è in atto un processo di trasformazione del sistema trainato dallo sviluppo di alcuni comparti,
come ad esempio quello delle costruzioni, grazie al buon andamento del mercato
immobiliare e ai numerosi investimenti in infrastrutture, e dal processo di terziarizzazione
45
NOVARA. PIANO STRATEGICO
dell’economia. Tale processo di terziarizzazione, però, sembra si orienti verso i comparti a
basso contenuto di innovazione;
▪ l’agricoltura, tradizionalmente legata al settore risicolo, è attraversata da una fase di
profonda crisi, che pone oggi e in misura maggiore nel futuro, con l’apertura dei mercati
internazionali, un problema di riconversione della forza lavoro occupata e di riqualificazione
delle aree utilizzate;
▪ il turismo, tranne alcuni casi di eccellenza, assume nel territorio un peso marginale, anche
sono presenti alcuni timidi segnali verso una inversione di tendenza - come ad esempio i
trend positivi legati alla presenza dei turisti.
FORZE
•
•
DEBOLEZZE
Attrattività del patrimonio storico, culturale, enogastronomico e naturalistico
Consistenza del settore delle costruzioni
1
(impiantistica, edilizia)
•
•
Il terziario non ha ancora trovato la sua vocazione
Inadeguatezza dimensionale delle infrastrutture
ricettive (turismo)
OPPORTUNITÀ
•
Supporto al processo di terziarizzazione
•
•
1
MINACCE
2
Valorizzazione del settore agro-alimentare (distretti
rurali, agriturismi)
Valorizzazione del patrimonio culturale e naturalistico
del territorio
•
Prospettive di grande concorrenza nel settore risicolo
(apertura mercati internazionali nel 2013)
•
Rischio di eccesso di offerta nel settore delle
costruzioni al termine delle grandi opere infrastrutturali
Trainato dal mercato immobiliare e dalle opere infrastrutturali
2 Il grado di terziarizzazione è cresciuto anche grazie alla notevole crescita della GDO. Deve trovare una sua vocazione (es: terziario
avanzato)
2.4
INFRASTRUTTURE, MOBILITÀ E LOGISTICA
Novara ha una posizione particolarmente favorevole per cogliere le opportunità offerte dai flussi
logistici. la sua dotazione di infrastrutture economiche è eccellente, tra le migliori in ambito
nazionale, ad eccezione di quelle per telefonia e telematica.
La logistica, grazie alla disponibilità di aree, alla buona dotazione infrastrutturale e ai numerosi
soggetti pubblici e privati interessati ad investire sul territorio, potrà diventare sempre più leva
strategica per la competitività e la crescita del territorio novarese se si riuscirà a costruire una
visione unitaria del sistema logistico e infrastrutturale.
I progetti di ridisegno della mobilità e di riconfigurazione degli insediamenti potranno inoltre
diventare strumenti di miglioramento della qualità della vita del territorio.
46
ALLEGATI
FORZE
•
•
•
•
•
•
DEBOLEZZE
Posizione privilegiata rispetto alle infrastrutture
presenti e rispetto alla creazioni di nuove direttrici
(es: corridoi europei)
•
•
Mancanza di una visione strategica unitaria
Eccellente dotazione di infrastrutture economiche
•
Numerosi soggetti interessati al rafforzamento della
centralità di Novara (elevato numero di progetti
proposti e in corso)
Frammentazione dei territori e bassa densità
abitativa
•
Dispersione insediativa e conseguente difficoltà dei
servizi pubblici di essere concorrenziali rispetto al
trasporto privato
•
Arretratezza delle linee su ferro per passeggeri e per
merci in termine di materiale fisso (stazioni da
riqualificare, apparati di controllo) e di livello di
servizio (materiale rotabile con scarsa riserva di
capacità e disomogeneità delle prestazioni)
Disponibilità di aree
Disponibilità di linee su ferro con stazioni
Concomitanza e coordinamento di investimenti
territoriali
Criticità nelle strutture e reti per la telefonia e la
telematica
OPPORTUNITÀ
MINACCE
•
Protezione ambientale e miglioramento della qualità
della vita sul territorio
•
Crescente concorrenzialità di altre aree che aspirano
a diventare poli logistici
•
Messa a sistema dei diversi progetti insediativi e di
trasformazione a livello intercomunale / comuni della
conurbazione
•
Concorrenze tra i poteri pubblici interne all’area
provinciale
•
Sviluppo delle potenzialità del trasporto pubblico
tramite centri (polarità) di interscambio
•
Tempi delle decisioni private più rapidi di quelli
pubblici
•
Frammentazione delle scelte pubbliche e dispersione
delle risorse
2.5
CAPITALE UMANO, INNOVAZIONE E RICERCA
Il territorio novarese si caratterizza per una buona spinta all’innovazione, grazie alla presenza di
numerosi enti di ricerca pubblici e privati - tra cui menzione particolare merita l’Istituto
Donegani, in passato uno dei principali centri di ricerca nel settore della chimica - e
dell’Università del Piemonte Orientale, che operano in stretto collegamento con il sistema
socio-economico di Novara.
L’Istituto Donegani oggi sembra attraversare una fase di crisi, dovuta a molteplici fattori. Si
pone quindi il problema di porre in essere delle politiche adeguate per rivitalizzarne l’attività.
Altro elemento importante da tenere in considerazione e la difficoltà che si riscontra nel rendere
coerente l’offerta e la domanda di qualificazione professionale, soprattutto verso le tipologie di
lavoro ad alto tasso di specializzazione
47
NOVARA. PIANO STRATEGICO
FORZE
•
•
•
Stretta collaborazione tra Università, ricerca e
sistema produttivo
Polo scientifico e tecnologico di eccellenza
Buona capacità di produrre innovazione
DEBOLEZZE
•
•
•
Strutture formative non sempre in grado di fornire la
necessaria qualificazione richiesta dalle imprese
Elevata domanda di forza lavoro poco qualificata
3
Ridotta innovazione nei reparti a forte tasso
1
tecnologico
OPPORTUNITÀ
MINACCE
•
Promozione e sostegno della ricerca e
dell’innovazione su temi di futura rilevanza strategica
•
Difficoltà nella riconversione della forza lavoro in
esubero nei settori in crisi (es: settore manifatturiero)
•
Recupero della storica vocazione nella ricerca nel
chimico
•
Sensibile riduzione degli output di innovazione
prodotti (nr. brevetti)
•
Graduale perdita del patrimonio chimico (sopr.
ricerca)
2
Numerose iniziative di collaborazione in progetti di diversa natura
Non si investe adeguatamente su qualificazione delle imprese, innovazione e ricerca?
4 Numero di brevetti dimezzato
3
48
ALLEGATI
49
NOVARA. PIANO STRATEGICO
50
ALLEGATI
3
3.1
LOGISTICA SOSTENIBILE E RUOLO DELL’INTERPORTO DI NOVARA
INQUADRAMENTO DEL TEMA
Il CIM (Centro Interportuale Merci) di Novara è caratterizzato senz’altro da una localizzazione
geografica particolarmente interessante e qualificata. Esso infatti si colloca in prossimità del
nodo di intersezione fra due importanti corridoi europei della rete TEN:
l’asse ferroviario 24 (corridoio dei due mari), Rotterdam-Genova-Palermo, che presenta una
doppia via: l’asse Berna-Sempione, dal quale giungono le merci per l’area nord-ovest, e
l’asse Zurigo-Gottardo, che serve l’area est della Lombardia fino a Verona;
il corridoio 5, Lisbona-Kiev.
In particolare, il CIM è posto alla confluenza delle linee di traffico est-ovest (Frejus-Trieste) e
nord-sud (Sempione e Gottardo-porti liguri) ed è raccordato sia alla ferrovia19, che alla grande
viabilità20.
Posizione di Novara nell’ambito della rete TEN
19
Grazie al diretto collegamento con lo scalo ferroviario di Novara Boschetto è allacciato con le linee
Torino-Venezia, Sempione-Genova, con previsione di allacciamento alla linea di alta velocità.
20
Attraverso il sistema tangenziale di Novara e il collegamento diretto con l’autostrada A4 TorinoTrieste.
51
NOVARA. PIANO STRATEGICO
Il territorio di Novara è caratterizzato dalla presenza di importanti distretti produttivi e da un
eccellente grado di dotazione infrastrutturale. Infatti il “nodo ferroviario di Novara”, nel cui
ambito è inserito il CIM, rappresenta un sistema ferroviario territoriale che è oggi in fase di
profonda evoluzione in relazione allo sviluppo dei grandi progetti di potenziamento delle linee
ferroviarie AV/AC. Tale nodo integra una serie di assi:
la nuova linea ad alta capacità Torino-Milano-Trieste;
la linea FNM ristrutturata in funzione del collegamento con Malpensa;
la linea potenziata del corridoio Huckepack proveniente dal Sempione (via DomodossolaBorgomanero e via Domodossola-Arona) e da Genova;
la linea potenziata del progetto Alp Transit sulle direttrici del Gottardo e del LötschbergSempione, via Luino, che rappresenta un elemento fondamentale del collegamento
Rotterdam-Genova.
Inoltre, nel territorio di riferimento del CIM sono attive altre infrastrutture logistiche:
lo scalo merci Trenitalia/RFI di Novara Boschetto, gestito da Eurogateway21, che è
interconnesso al CIM e che, con la realizzazione della linea Novara ovest, sarà interconnesso
anche all’asse merci AV/AC Vignale-Novara e, nella direttrice nord-sud, all’asse NovaraGenova e alla linea del Sempione via Domodossola;
il terminal Huckepack delle “autostrade viaggianti” (trasporto combinato) oggi collocato
presso lo scalo merci di Novara Boschetto ma in via di ricollocazione per dar spazio alla
realizzazione delle nuove interconnessioni AV/AC. La gestione di tale terminale è stata
recentemente affidata da Trenitalia a SBB Cargo, filiale italiana della divisione merci delle
ferrovie federali elvetiche, fortemente interessata allo sviluppo dei collegamenti con i porti
liguri (La Spezia in primo luogo);
il centro distribuzione Prologis sito a Romentino: il centro non è una infrastruttura
intermodale ma una piattaforma distributiva per il “tutto gomma” ed è situato lungo l’asse
autostradale ad una distanza di circa 6 km dal CIM22;
il Logistics Park di Vicolungo-Biandrate, insediamento logistico posto all’intersezione tra la
A4 (Torino-Venezia) e la A26 (Genova-Alessandria-Gravennona Toce), a circa 15 km dal
CIM. Il centro, nasce come investimento immobiliare multiclient, finalizzato
all’insediamento di centri distributivi di carattere regionale per flussi “tutto gomma”.
Il territorio di Novara è inoltre in posizione centrale rispetto ad una delle regioni più ricche
d’Europa, rappresentata dall’area nord-ovest della Pianura Padana, costituendo il baricentro
geografico rispetto ai tre principali poli di tale area: Milano, Torino e Genova. La sua
collocazione geografica pone inoltre il CIM in possibile relazione diretta con altri due
importanti snodi dell’area:
il porto di Genova, secondo porto italiano per merci movimentate, dal quale dista circa 150
km;
l’hub aeroportuale di Malpensa, rispetto al quale si colloca nelle immediate vicinanze (circa
50 km).
21
Stesso operatore che gestisce il terminal intermodale del CIM.
22
Tale quindi da non consentire collegamenti operativi diretti senza rottura di carico.
52
ALLEGATI
Questi elementi, da un punto di vista strettamente territoriale e infrastrutturale, sembrerebbero
fare dell’interporto di Novara un nodo logistico in condizioni particolarmente vantaggiose
(quantomeno nell’ambito della Pianura Padana), paragonabili in Italia solo a quelle
dell’Interporto Quadrante Europa di Verona23 (che è posizionato all’incrocio tra corridoio 1 e
corridoio 5 ed è baricentrico rispetto all’area del nord-est), e quindi con interessanti potenzialità
di sviluppo.
In funzione di ciò, nel corso del 2005, è stato elaborato il Piano industriale 2005-2015 del CIM
che delinea un significativo piano di investimenti, finalizzato allo sviluppo delle attività di
terminal intermodale e al lancio di nuove attività nel campo dei servizi logistici e delle iniziative
immobiliari:
ultimazione del terminal intermodale, rafforzamento del suo snodo ferroviario e
realizzazione del nuovo ponte sul torrente Terdoppio, al fine di velocizzare le operazioni
intermodali, migliorare gli accessi stradali e sviluppare l’offerta di servizi logistici del centro
intermodale; in previsione di una futura crescita dell’attività, si sta ipotizzando un
ampliamento ad est della tangenziale (anno 2015) e si prevede l’allacciamento alla linea di
alta velocità in costruzione;
costruzione di magazzini e immobili per la logistica all’interno dell’impianto intermodale per
accrescere il valore e l’appetibilità del CIM sul mercato immobiliare logistico: in particolare
si sta già realizzando un business center e due nuovi magazzini per 80.000 mq, che verranno
affidati in gestione, attraverso gare di evidenza pubblica, a operatori che già utilizzano il
CIM;
sviluppo di servizi accessori di manutenzione, sistemazione e rigenerazione dei mezzi
intermodali e dei magazzini (es: bonifica container, riparazione treni e automezzi);
partecipazione, sostegno e incentivazione di nuovi investimenti e iniziative imprenditoriali
nel settore intermodale e logistico, sia nel territorio di riferimento che non (es: Sud Italia).
Tale Piano parte chiaramente dalla corretta considerazione del fatto che lo sviluppo di una
piattaforma logistica costituisce un potente volano di sviluppo per tutta l’area geografica ad essa
riferibile24.
Ma data proprio la rilevanza per il territorio dell’impatto economico e sociale legato al successo
di tale progetto, occorrerebbe affrontare il tema delle prospettive di sviluppo del CIM in
un’ottica fortemente strategica piuttosto che di solo posizionamento geografico statico,
soprattutto in considerazione del fatto che l’evoluzione dello scenario logistico generale appare
oggi tutt’altro che lineare e che quindi il posizionamento geografico del CIM va inquadrato in
un contesto non ancora stabilizzato.
Per valutare la concretezza di tali potenzialità, riteniamo perciò di dover far riferimento
soprattutto a considerazioni di strategia competitiva, che valutino:
l’evoluzione dello scenario competitivo globale e locale relativo ai grandi flussi di merci che
interessano i corridoi intermodali paneuropei;
23
Novara e Verona si trovano alla base dei corridoi verticali del Sempione e del Brennero: si tratta di
assi alpini corrispondenti ma indipendenti, con bacini d’influenza distinti e separati.
24
Oltre ai posti di lavoro diretti, che nei poli maggiori possono essere di alcune centinaia di addetti, va
calcolato l’indotto esterno, che generalmente è di 2-3 volte il numero di addetti diretti.
I risultati dell’esercizio 2006 evidenziano già un significativo incremento dei ricavi (+20% sul 2005) e
dell’efficienza (-4% i costi).
53
NOVARA. PIANO STRATEGICO
le esigenze della domanda ipotetica di riferimento del CIM, riferibili principalmente alle
“funzioni d’uso” di uno snodo logistico e al “valore/utilità” che esso può offrire alle diverse
tipologie di operatori per attrarli ad operare presso di sé.
Tali valutazioni sono delineate sinteticamente nei paragrafi che seguono.
Biandrate
Logistics Park
CIM
CeDi
Prologis
Scalo Ferroviario
Boschetto
2 km
Posizione del CIM rispetto alle altre infrastrutture logistiche del territorio di Novara
Attuale lay-out del CIM
54
ALLEGATI
Scheda tecnica sintetica
Posizione
Il CIM di Novara si colloca lungo l’autostrada A4 Torino-Milano e in prossimità della A26 GenovaGravellona Toce.
È interconnesso con l’intera rete ferroviaria nazionale e con le linee internazionali servite dai trafori del
Frejus, del Sempione e del San Gottardo.
Gestione dell’Interporto
La gestione del terminal intermodale è affidata alla società Eurogateway S.r.l, costituita nel 1995 e
partecipata al 40% dalla CIM S.p.A. (società concessionaria costituita dal Comune di Novara e da
Finpiemonte) e da alcuni dei maggiori operatori ferroviari europei quali: Cemat, Trenitalia, Hupac,
Hupac Intermodal, Novatrans, TRW.
CIM S.p.A. attualmente occupa circa 10 addetti, che salgono a circa 60 includendo anche i dipendenti di
Eurogateway.
Impianto
Attualmente occupa una superficie totale di circa 650.00 mq, di cui:
- terminal intermodale = 160.000 mq
- uffici = 3.000 mq coperti
- magazzino raccordato = 4.000 mq coperti
- magazzini raccordabili: 24.500 mq coperti + 44.000 mq coperti in fase di realizzazione
Servizi offerti
I servizi concessi a CIM e/o a società controllate/collegate sono:
- movimentazione delle merci e di unità di carico diverse tramite otto reach steaker (carico e scarico,
stoccaggio all’aperto, controllo, temporanea custodia, ausilio ai servizi doganali)
- servizi terminali e di supporto (trazioni ferroviarie, alimentazione elettrica delle unità di carico...)
- servizi di parcheggio veicoli e di stoccaggio e custodia di casse mobili, semirimorchi e merci varie
- servizi di manutenzione e riparazione unità di carico
- servizi generali afferenti alle attività di interesse pubblico
Traffici
Nel CIM si movimentano attualmente circa 129.000 UTI all’anno (che salgono a 169.000 UTI
considerando anche il terminal collegato di Novara Boschetto, gestito dalla stessa Eurogateway)
3.2
EVOLUZIONE DELLO SCENARIO COMPETITIVO GLOBALE
I grandi corridoi intermodali della rete paneuropea TEN25, hanno la funzione fondamentale di
connettere le grandi aree continentali di produzione e consumo con i mercati primari americani
e asiatici. L’andamento dei traffici marittimi globali ha chiaramente un impatto primario
sull’equilibrio dei flussi lungo tali corridoi, anche perché oggi si assiste ad un declino della
25
Si tratta di una rete ferroviaria “omogenea”, nel senso che non vi sono cambi di scartamento e di
tensione elettrica.
55
NOVARA. PIANO STRATEGICO
quota del trasporto ferroviario convenzionale ed ad una crescita del trasporto combinato che
prosegue con regolarità tutto sommato deludente26.
Attualmente il comparto della logistica portuale sta attraversando una fase di netta
trasformazione, conseguente alla forte crescita dei traffici marittimi, soprattutto container27, che
deriva prioritariamente dal grande sviluppo dei mercati asiatici.
Il flusso internazionale dei container è oggi basato su un sistema detto “hub and spoke”: vi è un
trasporto primario, su grandi navi oceaniche, che connette, attraverso il Canale di Suez, i porti
asiatici con i porti nordeuropei e nordamericani; strutturalmente le navi oceaniche (navi madri)
possono sostare solo in particolari porti (detti hub), dove scambiano con navi più piccole (i
feeder), destinate ad alimentare con alta frequenza i porti continentali (detti spoke). In questo
scenario, per i prossimi anni, con il raddoppio di Suez e l’entrata a pieno regime dei nuovi hub
container di Damietta e Port Said, il Mediterraneo sarà al centro dello sviluppo dei traffici
mondiali lungo la direttrice est-ovest: è infatti previsto un tasso di sviluppo medio dei traffici
del 10% annuo per il Mediterraneo, contro un 5% annuo medio mondiale.
Sul piano competitivo, tale evoluzione è caratterizzata da un’accelerazione dei processi di
concentrazione nel mercato mondiale della logistica, con la nascita e sviluppo di grandi player
logistici globali, in grado di spostare in maniera radicale le direttrici e i punti di passaggio dei
flussi logistici mondiali, sulla base di singole scelte di convenienza “aziendale”, e dalla
contestuale diffusione del gigantismo navale28. Ciò potrà alterare anche rapidamente l’offerta di
servizi di trasporto interconnessa alle grandi rotte mondiali nei singoli porti terminali di
partenza-destinazione, in termini di disponibilità di linee, infatti:
▪ anche le navi feeder tendono a divenire sempre più grandi (3-5.000 teu29),
▪ se i porti non si attrezzeranno in maniera coerente alla crescita delle dimensioni navali
(fondali, banchine, collegamenti a terra, ecc.), rischieranno di essere marginalizzati verso i
soli flussi feeder di seconda o terza classe e quindi su quote irrisorie dei traffici mondiali.
Lo scacchiere mediterraneo evidenzia già gli impatti di tale evoluzione:
l’entrata in funzione del nuovo hub di Port Said, gestito da una consociata di un grande
player globale ha fatto sì che questo player abbia spostato i propri flussi da Gioia Tauro a
Port Said, col risultato che Gioia Tauro non è più il principale hub del Mediterraneo, in
quanto superata dall’hub spagnolo di Algeçiras;
è evidente che ciò avrà impatto su tutti i porti italiani alimentati dai flussi di feederaggio di
Gioia Tauro e che quindi sarà tutto il Sistema portuale italiano a perdere ulteriori posizioni, a
meno che le strategie di sviluppo dei nostri porti non si svincolino dallo sviluppo dei nostri
hub;
Port Said e Damietta prevedono di intercettare entro il 2008 circa 8 milioni di teu che è poco
meno di quanto fa oggi tutta la portualità italiana.
26
Ad esempio: Hupac segnala che solo in Nord Europa, sul corridoio nord-est, si registrano aumenti del
traffico combinato superiori al 30%, mentre dei container in arrivo via mare con destinazione Europa,
troppi preferiscono ancora usare la modalità stradale.
27
Mediamente +10% all’anno negli ultimi 10 anni.
28
La ricerca dell’efficienza del trasporto primario, porta allo sviluppo di navi oceaniche sempre più
grandi: oggi vi è una classe di navi, dette “postpanamax” (cioè che non possono passare da Panama)
con portata da 8.000 a 12.000 teu.
29
Il teu è un’unità standard di misura dei flussi di container (teu = Twenty feet Equivalent Unit),
corrispondente ad un container standard da 20 piedi di lunghezza.
56
ALLEGATI
Cresce quindi anche la competizione tra i porti (sia tra i porti hub e oceanici, sia tra i porti
feeder interni), anche perché, contemporaneamente, lo sviluppo delle reti infrastrutturali
terrestri, legate alla realizzazione della rete di corridoi paneuropei TEN, agevola la mobilità
delle merci, permettendo una più agevole connessione dei vari territori comunitari con porti
anche distanti. Si indeboliscono così i legami di fidelizzazione territoriale in funzione della
ricerca di un’offerta logistica più competitiva ma, soprattutto, cresce il rischio che interi territori
possano in futuro essere “saltati” o emarginati dai grandi flussi commerciali ed economici, se
non adeguatamente interconnessi con tali reti.
Il fattore costo diventa sempre più l’elemento fondamentale della competizione globale, sia in
termini di costo unitario di trasporto, sia in termini di tempo (lead time), cioè di “valore
sottratto” alle merci:
▪ in Europa il costo medio di trasporto sta aumentando dal 12% al 13% sul valore della merce;
negli USA i costi logistici sono oggi inferiori al 9%30; in Cina si attestano al 5%;
▪ il vantaggio, solo teorico, di 5-7 giorni di navigazione dei porti italiani rispetto ai porti del
Nord Europa per le merci provenienti da Suez non si traduce ancora in un vantaggio
competitivo31: di fatto il retroterra dei porti del Nord Europa arriva oggi quantomeno alle
Alpi.
Rispetto a queste modificazioni la stessa UE fatica a definire una politica quadro comunitaria,
ne deriva che spesso ogni Nazione fa gara a sé, moltiplicando gli investimenti. Ad esempio
Spagna e Francia, in alternativa al corridoio 5 Lisbona-Kiev e all’asse dei due mari, hanno già di
fatto realizzato un asse verticale Madrid-Parigi, che, attraversando i Pirenei, collegherà con una
linea AV/AC i porti francesi e spagnoli del mediterraneo e l’hub di Algeçiras dal quale poi i
flussi andranno direttamente a Rotterdam via Atlantico: in questo modo la Spagna si ripromette
di attirare ancora di più i traffici che, attraverso il Canale di Suez, arrivano dall’Oriente al
Mediterraneo. Contestualmente, sempre in Francia, nel giro di un solo anno è stato realizzata
un’“autostrada viaggiante”, su linea tradizionale, che collega il porto di Perpignan32 con
Lussemburgo e quindi con i porti nordeuropei.
Ciò avviene in un quadro generale in cui l’Italia non rappresenta già più il “porto naturale
dell’Europa”, in quanto il Sistema portuale italiano oggi ha perso e sta perdendo quote rispetto
ai competitori, soprattutto spagnoli, e rischia di essere sempre più “bypassato” dai flussi da e
verso i grandi porti del Nord Europa. Infatti, le previsioni per il triennio 2006/08 mostrano che,
a fronte di tassi di sviluppo a due cifre dei porti del Nord Europa (Rotterdam, Amburgo, ecc.) e
a tassi comunque superiori al 3-5% annuo dei porti spagnoli, per i porti italiani si prevedono
solo tassi prossimi all’1%, con una forbice destinata ad allargarsi nel tempo33.
30
Anche grazie al maggior utilizzo della modalità ferroviaria (oggi in USA il 50% del trasporto è su
ferro).
31
Di tale vantaggio spesso se ne perde: almeno 2-3 gg in esigenze di transhipment; 1gg nelle operazioni
di sbarco; 2gg nell’uscita dal porto alle reti intermodali terrestri.
32
Porto di riferimento di un distretto agroalimentare, sito ai confini con la Spagna.
33
I dati relativi ai traffici container dei primi 2 mesi del 2007, pur evidenziando un recupero dei porti
italiani, mettono in chiara evidenza il sorpasso ormai avvenuto da parte dei porti spagnoli (circa 2
milioni di teu contro 1,7 milioni dei porti italiani, con Genova superata sia da Barcellona, sia da
Valencia).
57
NOVARA. PIANO STRATEGICO
Corridoio Madrid-Parigi
La ragione di ciò va ricercata, in primo luogo, nella difficile situazione attraversata dai conti
pubblici, che ha rallentato gli investimenti in rinnovo, adeguamento e potenziamento della rete
infrastrutturale nazionale. I principali limiti dei porti italiani nella competizione continentale
sono infatti:
▪ fondali non sempre adeguati al pescaggio delle grandi navi, in quanto il gigantismo navale si
sta estendendo anche ai feeder di prima classe34;
▪ aree retroportuali limitate e quindi scarsi spazi per sviluppare efficientemente attività
logistiche e di cambio modale (intermodalità ferroviaria): questo è un limite strutturale
soprattutto per i porti tirrenici che hanno la città a ridosso delle aree portuali35 e non possono
quindi espandersi nel retroterra;
▪ insufficienti (sia dal punto di vista quantitativo, che qualitativo) collegamenti ferroviari: la
merce fatica ad uscire dai porti, se non via camion, su una rete autostradale sempre più
intasata;
▪ assenza di spazi per l’insediamento e sviluppo di attività industriali36: per lo stesso motivo di
prima, solo alcuni porti adriatici (Ravenna, Venezia e, in parte Trieste) hanno potenzialità di
sviluppo in relazione a tale utilizzo ma, in questo caso possono insorgere vincoli legati al
pregio turistico e paesaggistico del territorio e al costo delle aree;
34
I feeder di oggi sono le navi oceaniche di ieri (3.500-5.000 teu) e per esse servono fondali >12 m.
35
Il porto di Genova ha solo 1.840.000 mq destinati alla logistica dei container. Nel 2005 Hupac ha
gestito 158.000 spedizioni da/per Rotterdam, 98.000 da/per Amburgo, ma solo 1.000 da/per Genova.
36
Rotterdam ha un ampliamento in corso per il 50% della sua capacità: stanno rubando al mare nuove
aree da destinare ad attività portuali industriali per passare da 8 milioni di teu trattati all’anno a 20
milioni.
58
ALLEGATI
▪ la moltiplicazione dei punti istituzionali di presidio37 che crea spesso i presupposti per una
competizione diretta tra i porti italiani, soprattutto in riferimento alla finalizzazione e alla
ripartizione delle risorse per gli investimenti38.
Infine, in Italia vi sono ancora forti squilibri tra i diversi nodi e le diverse aree: sul fronte degli
scambi continentali, la situazione attuale vede crescere i traffici sul Brennero, stabilità per il
Frejus e calo per il Sempione. Ciò deriva, sia da linee generali di tendenza sui flussi, che da
limiti nell’offerta infrastrutturale.
Per quanto detto all’inizio del paragrafo, tutto ciò porta, in sostanza, ad un tendenziale
indebolimento dell’intero sistema logistico nazionale.
Come se tutto ciò non bastasse, allargando ancora di più lo scenario temporale, il quadro
competitivo globale rischia di diventare ancora più instabile: infatti i gradi player cinesi hanno
acquistato la Compagnia del Canale di Panama e quindi progettano investimenti per
raddoppiarlo e riaprirlo alle grandi navi transoceaniche, questo, entro massimo 15 anni,
potrebbe far perdere al Mediterraneo la centralità appena conquistata, a vantaggio dei soli porti
del Nord Europa39.
Verrebbe a questo punto da dire: cosa c’entra tutto questo con Novara?
Ma, se si parla di posizionamento strategico lungo i grandi assi europei, è a questo contesto che
bisogna guardare, per individuare ambiti e direttrici di sbocco e di collegamento e, soprattutto,
partner e finalizzazioni strategiche delle proprie funzioni logistiche e intermodali.
Tutto ciò inoltre ripropone la riflessione posta nel paragrafo precedente: “a fronte di uno
scenario evolutivo tutt’altro che lineare, anche il posizionamento geografico del CIM va
inquadrato in un contesto non stabile: occorre perciò affrontare l’evoluzione del CIM in
un’ottica di strategia competitiva piuttosto che di solo posizionamento geografico statico”.
3.3
SCENARIO COMPETITIVO LOCALE
Per quanto riguarda il tema della relazione competitiva con gli altri snodi logistici del bacino di
riferimento, va osservato che il CIM di Novara si inserisce in una “rete territoriale regionale” di
snodi logistici intermodali particolarmente “affollata”. Sono infatti tre gli interporti localizzati in
Piemonte:
▪ il CIM di Novara;
▪ l’interporto SITO S.p.A. di Torino-Orbassano;
▪ l’interporto di Rivalta Scrivia (AL).
37
Oggi in Italia vi sono ben 25 Autorità portuali.
38
Sul tema della relazione tra poli logistici regionali e sviluppo industriale nazionale, la Spagna
rappresenta l’esempio di un sistema a rete con flussi di interscambio equilibrati tra i nodi.
39
Raggiunti, in tali condizioni, direttamente da ovest, attraverso Panama.
59
NOVARA. PIANO STRATEGICO
Questi snodi intermodali sono fra loro relativamente vicini, in quanto la distanza di ciascuno
dagli altri è minore di 150 km su strada.
Va ribadito inoltre che, nell’ambito della stessa Novara esiste lo scalo di Novara Boschetto,
dove è attivo anche lo scalo Huckepack per il carico di camion sull’“autostrada viaggiante” che
attraversa la Svizzera, e che nella Provincia di Alessandria vi è anche la presenza dello scalo
ferroviario di Novi Ligure e del futuro megascalo ferroviario che sarà situato nello stesso
capoluogo alessandrino.
Snodi logistici attivi nell’area di riferimento del CIM
Contestualmente a tale rete regionale, va poi considerato che, subito al di fuori della Regione,
esistono a distanza ravvicinata ulteriori nodi che insistono sull’area del nord-ovest della Pianura
Padana, quali soprattutto Piacenza ma anche Brescia e Parma40 e lo stesso porto di Genova.
In relazione a tale “rete territoriale” di infrastrutture, gli indirizzi politici delle Regioni Piemonte
e Liguria tenderebbero a prefigurare la creazione di un unico “sistema integrato” di poli logistici
intermodali, che dovrebbe far capo alla Società Logistica dell’Arco Ligure e Alessandrino
(SLALA), alla quale dovrebbero a breve aderire anche CIM S.p.A. e SITO S.p.A. Però, come
spesso accade, tale integrazione fatica a realizzarsi in pratica, e ciò dipende da fattori
strutturalmente e imprescindibilmente legati a regole base dei processi logistici. Infatti:
affinché due interporti possano agire in maniera fra loro integrata, nell’ambito delle loro
funzioni primarie di scambio e consolidamento modale41, occorre che siano distanti almeno
250 km, per compensare economicamente il costo della rottura di carico, rispetto
all’eventuale valore aggiunto logistico realizzato42. Al di sotto di tale distanza ogni nodo
40
Nodo su cui Trenitalia/RFI ha in programma importanti investimenti.
41
Cioè le funzioni di trasferimento di merce dal trasporto su gomma a quello ferroviario e viceversa e
quelle di consolidamento/distribuzione capillare di flussi di merce sui territori di riferimento. Al di
sotto di tale raggio d’azione risulta inoltre più vantaggioso il trasporto su gomma.
42
Corrispondente in generale al risparmio ottenuto sul costo del trasporto.
60
ALLEGATI
tende naturalmente ad assolvere integralmente in proprio tutte le funzioni logistiche,
mettendosi in relazione diretta con i mercati di riferimento; in tali condizioni essi sono
quindi portati ad una tendenziale concorrenza diretta, sia in relazione al mercato, che in
relazione alle risorse per lo sviluppo;
▪ in tale situazione, per far coesistere e cooperare fra loro questi interporti all’interno di un
sistema integrato, più che a mutui scambi diretti di flussi di merce, sarebbe opportuno
pensare a come:
-
specializzare e focalizzare in maniera peculiare l’attività di ciascuno (ad es.: rispetto alle
funzioni di servizio e/o rispetto ai bacini industriali, ecc.),
-
oppure sviluppare una capacità sincrona di organizzazione dei flussi, per non usare tutti le
stesse infrastrutture nello stesso momento.
È questa, ad esempio, la strada che in Veneto ha consentito la coesistenza e lo sviluppo di due
grandi poli intermodali:
l’Interporto di Verona è focalizzato principalmente sul combinato terrestre e costituisce la
porta di accesso in Italia di beni provenienti dal Centro-Nord Europa (Germania e Austria);
▪ quello di Padova è invece il punto di consolidamento di merci destinate/provenienti
principalmente dai porti dell’Alto/Medio Tirreno (Genova, La Spezia, Livorno, ecc.);
▪ i loro terminal intermodali fanno parte della rete dello stesso operatore43;
▪ i due poli fanno poi riferimento a distretti produttivi territoriali ben distinti.
Al momento però, rispetto alla “rete territoriale” piemontese, non sembrerebbe ancora emergere
un chiaro orientamento in tal senso. Anzi si ha la sensazione che, a livello programmatico, si dia
priorità agli aspetti infrastrutturali, confidando che siano poi i gestori operativi delle strutture
realizzate a definire ambiti e modalità per “fare sistema”.
In realtà parlando di sistema o di rete non si deve puntare tanto alla difficile integrazione ex post
dei flussi (o spartizione per aree di influenza) tra i vari poli, bensì alla ricerca di
complementarietà delle funzioni logistiche dei singoli poli all’interno del sistema: questo
significa partire non dall’offerta di infrastrutture logistiche ma dalla domanda, per arrivare poi
alla segmentazione dei bisogni e alla specializzazione dell’offerta, in termini di funzioni d’uso
delle infrastrutture.
In assenza di tali condizioni, il termine rete può solo definire la collocazione geografica di un
certo numero di infrastrutture in un unico ambito territoriale.
Nello scenario europeo sono sempre più evidenti i segnali di processi di concentrazione delle
reti logistiche e distributive, alla ricerca di efficienza e massa critica: non esistono più barriere
nazionali/regionali ma si opera in un’ottica di mercato continentale.
Per recuperare il gap del sistema logistico nazionale (gli altri concorrenti europei vanno ancora
avanti) bisognerebbe perciò concentrare gli investimenti superando le attuali politiche di
espansione locale scoordinata.
43
Nord Est Terminal S.p.A. (controllata da RFI), che gestisce, tra l’altro anche i terminal degli interporti
di Bologna e di Brescia e, da gennaio 2007, quelli di Parma e di Livorno-Guasticce.
61
NOVARA. PIANO STRATEGICO
A fronte di ciò, risalta evidente il tema della compatibilità/incompatibilità delle politiche delle
varie amministrazioni coinvolte. L’autonomia delle singole istituzioni infatti limita spesso
ulteriormente la cooperazione e fa sì che esse non si confrontino efficacemente sui temi della
pianificazione territoriale: ne consegue un forte attivismo che però non tiene conto delle poche
risorse a disposizione per la realizzazione di tutte le iniziative di investimento.
Ad esempio, secondo uno studio dello stesso SLALA, sul territorio piemontese risulterebbero
programmati a vario livello (sia pubblico che privato) progetti per investimenti infrastrutturali in
logistica per circa 10 miliardi di euro che potenzialmente porterebbero l’offerta da 4,4 a 17
milioni di mq44: esistono flussi di merce sufficienti ad alimentare questo incremento di offerta?
Inoltre tali incrementi saranno frammentati su diversi interventi che singolarmente non saranno
mai superiori a 1.000.000 di mq, rischiando perciò di risultare inadeguati rispetto alle esigenze
del mercato continentale.
3.4
IMPATTI SPECIFICI SUL POSIZIONAMENTO COMPETITIVO DEL CIM
Partendo dagli scenari appena delineati, occorre fare una prima riflessione tecnica di livello
generale, così articolata:
la funzione primaria dei grandi corridoi intermodali della rete TEN è certamente quella di
facilitare il passaggio delle merci nell’ambito dei territori della Comunità Europea;
▪ il fatto che le merci transitino agevolmente e velocemente da un punto di passaggio è
condizione solo necessaria, ma non sufficiente, affinché tali merci si fermino
“automaticamente” in corrispondenza di esso.
Infatti generalmente, secondo i principi base della logistica, la sosta delle merci avviene:
▪ certamente nei terminali estremi di un asse, dove avviene un primo fondamentale cambio di
modalità45;
▪ oppure in corrispondenza dei principali punti di produzione/consumo delle merci situati
lungo l’asse stesso, dove si realizza il consolidamento/deconsolidamento dei carichi, per
favorire poi successive azioni di rimbalzo dei flussi su altri nodi/terminali e/o per distribuire
le merci stesse sul bacino di riferimento.
È chiaro che, relativamente al CIM di Novara, un simile ragionamento porta a valutare con
attenzione i seguenti fattori:
▪ il suo posizionamento sui corridoi 5 e 24;
▪ il rapporto con i bacini produttivi/di consumo nell’area territoriale di riferimento;
▪ la relazione con gli altri snodi logistici dell’area territoriale di riferimento.
44
Fonte: convegno internazionale AILOG, Le infrastrutture europee per la logistica - Torino, 16
novembre 2006.
45
Ad esempio: dalla modalità marittima a quella terrestre su ferrovia e/o su gomma o viceversa.
62
ALLEGATI
Per quanto riguarda il primo fattore, occorre fare innanzitutto una riflessione specifica
relativamente al corridoio dei due mari. Rispetto ad esso il CIM di Novara, per la sua
collocazione geografica, non può rappresentare un terminale estremo ma chiaramente uno snodo
intermedio. La sua collocazione è però molto vicina ad una delle estremità dell’asse, dove
insistono altri terminali, rappresentati dai porti liguri46 e dall’hub aeroportuale di Malpensa: la
possibilità di rappresentare un funzionale punto di snodo su tale asse è quindi fondamentalmente
legata alla effettiva possibilità di realizzare un’integrazione funzionale con tali terminali.
Come visto precedentemente, i porti liguri e, in particolare, il porto di Genova, soffrono di una
strutturale carenza di spazi da destinare alle attività logistiche e al trasferimento modale.
Difficilmente però il CIM di Novara, data la sua distanza da Genova potrebbe candidarsi a
esserne il retroporto47:
▪ sulla modalità stradale, la tratta Genova-Novara consente al più un viaggio al giorno per
mezzo, anziché i 2-3, che garantirebbero un adeguato equilibrio economico del trasporto;
▪ d’altra parte, il porto di Genova è troppo vicino a Novara per sostenere economicamente la
rottura di carico connessa ad una riorganizzazione dei flussi sulla modalità ferroviaria48.
Quindi, in questo caso, se si carica un treno blocco a Genova, è conveniente inoltrarlo
direttamente a destinazione altrimenti, si può prevedere, al massimo, di usare i terminali
ferroviari vicini solo per lo smistamento dei carri (funzione di movimentazione ferroviaria
senza ulteriori operazioni logistiche sulle merci).
Date queste valutazioni, la relazione con il porto di Genova andrebbe giocata non in antitesi con
i progetti che puntano a realizzare sul porto stesso attività logistiche e intermodali. Infatti, il
CIM di Novara potrebbe trarre vantaggio, proprio per la sua distanza da Genova,
dall’evoluzione dei distripark del porto di Genova (distripark di Genova Voltri, ecc.), con una
funzione di integrazione e rimbalzo verso il nord e l’asse est-ovest: già oggi il nodo ferroviario
di Novara opera con due funzioni, una di transito per i trasporti Genova-Germania e una di gate
intermodale dei trasporti combinati ferro/gomma, legata al consolidamento all’origine e/o
distribuzione a destinazione delle merci/trailer (Huckepack).
La condizione è però quella di avere da RFI la necessaria disponibilità di tracce ferroviarie (in
termini di frequenza e tempi di resa) e di riuscire ad organizzare con gli operatori una trazione
efficiente ed economicamente sostenibile.
Altro aspetto da tenere in conto è proprio la possibile integrazione con lo Huckepack: oggi pur
considerando spesso nelle valutazioni tali terminal come inseriti in un unico polo, il CIM e lo
Huckepak hanno collocazioni fisiche non coincidenti, pur se raccordate. Ciò non permette di
sviluppare effettive sinergie di servizio e relazione tra i rispettivi mercati e operatori e pone
sempre il rischio di una possibile conflittualità in relazione allo sviluppo di eventuali servizi
logistici accessori ai loro mercati di riferimento.
Occorre tenere conto che, nel quadro dell’attuale ristrutturazione del nodo ferroviario di Novara,
con l’esigenza di ricollocare tale terminal (legata al progetto AV/AC) si ha un’occasione
irripetibile per puntare ad una loro effettiva integrazione fisica in un unico polo logistico.
46
E, in primo luogo, Genova.
47
I più recenti orientamenti definiti nell’ambito dello SLALA, e avvallati anche dalle Istituzioni portuali
di Genova, individuano ormai univocamente in Rivalta Scrivia il futuro dry port di Genova.
48
Come detto prima, la soglia minima di convenienza sarebbe di 200-250 km.
63
NOVARA. PIANO STRATEGICO
Invece, data la grande distanza del CIM dal terminale nord del corridoio 24 (es.: Rotterdam,
Anversa, Amburgo) e il suo posizionamento all’incrocio con il corridoio 5 e in prossimità di
importanti territori di sbocco, molto interessanti appaiono le opportunità per il CIM di
rappresentare un punto di snodo per la distribuzione di flussi di merce provenienti da nord. Già
oggi, sul nodo ferroviario di Novara convergono infatti traffici provenienti dalla Germania
attraverso il Sempione e, in parte, attraverso il Gottardo. Mentre, rispetto al porto di Genova, i
traffici su ferro verso la Pianura Padana sono limitati al 3,5% del totale delle merci
movimentate, e la direttrice per Novara occupa solo il 6% del traffico ferroviario di Genova,
quota quasi irrilevante.
Riguardo alla contiguità territoriale fra il CIM di Novara e l’hub aeroportuale di Malpensa, lo
stesso Piano industriale dell’interporto evidenzia con chiarezza che le tipologie di merci, le
quantità movimentate e le modalità distributive sono profondamente diverse fra trasporto aereo
e trasporto ferroviario e difficilmente si potrebbero individuare significative sinergie e
integrazioni operative. Resta però il fatto che alcuni operatori potrebbero essere attratti dal CIM,
trovando in un unico snodo logistico, la porta di accesso a più modalità di trasporto:
direttamente a quelle terrestri (ferro e gomma) e, indirettamente a quella marittima e aerea
(rimbalzo vs. Genova e Malpensa). Si tratterebbe comunque di una funzione accessoria e non
primaria.
Relativamente al tema della relazione con i bacini di riferimento, i “case studies” di interporti
italiani sono costituiti da strutture49 situate in un territorio economicamente molto sviluppato ma
caratterizzato da un tessuto economico-industriale distribuito in maniera diffusa: proprio questa
distribuzione esalta la vocazione degli interporti ad essere punti di consolidamento di merci
destinate a mercati “lontani” o di rimbalzo nel proprio territorio di merci provenienti da mercati
“lontani”50:
▪ Verona ha rappresentato inizialmente la “porta” dei prodotti industriali tedeschi verso il Sud
Europa (soprattutto auto) e il polo di servizio per lo sviluppo economico del territorio
(funzione principale del Consorzio ZAI);
▪ Padova rappresenta il punto di rimbalzo delle merci del territorio verso i porti del Tirreno e
verso il Nord-Ovest dell’Europa.
Viceversa, i tre poli (Milano-Torino-Genova) dell’area territoriale in cui si posiziona
baricentricamente il CIM di Novara, si caratterizzano per una forte concentrazione di attività
economiche (industriali, distributive e logistiche) che può quindi far tendere tali territori a
concentrare in sé stessi, in qualità di terminali, anche le opportunità di consolidamento delle
merci prodotte/attratte.
Rispetto al tema della relazione con gli altri snodi logistici dell’area territoriale di riferimento,
va considerata, in primo luogo, la presenza dell’interporto di Rivalta Scrivia, che appare situato
49
Gli interporti di Padova, Verona, Bologna, ecc.
50
Piccole quantità unitarie da integrare per ottenere massa critica logistica, oppure grandi carichi da
distribuire su più unità di consumo.
64
ALLEGATI
in una posizione decisamente più favorevole a svolgere la funzione di retroporto di Genova
(distanza dimezzata)51.
L’area alessandrina, e in particolare tale infrastruttura, è candidata dalla stessa Amministrazione
regionale piemontese a diventare il retroporto di Genova, seguendo il modello dei dry port (o
“porti secchi”, oggi in voga in Spagna), che prevedono di costruire piattaforme a monte dei porti
marittimi, strettamente integrate ad essi attraverso linee di collegamento ferroviario ad alta
frequenza. Ciò presuppone però la realizzazione52 da parte di RFI di un terzo valico tra
Piemonte e Liguria e il potenziamento della linea ferroviaria: a parere di RFI, tale investimento
si giustifica solo in una logica economica, legata ad una forte strutturazione e regolarità del
servizio (volumi e orari) e ad adeguati noli per remunerare il gestore ferroviario.
In realtà, il ruolo che potrà assumere tale interporto è legato ad intese dirette col porto di
Genova piuttosto che ad un piano generale di potenziamento infrastrutturale: infatti come dry
port esso assolverebbe ad una “funzione/bisogno” a livello ferroviario53, più che ad una
funzione di nodo logistico riferito al mercato aperto. Tali intese sono però complicate dal fatto
che, generalmente, ogni snodo intermodale punta ad accrescere la copertura della sua funzione
logistica nell’ambito dei flussi gestiti, evitando, quanto più è possibile, di delegare in maniera
vincolante e regolare ad altri snodi funzioni intermodali: sono quindi difficili intese strutturali e
questo va contro alle logiche richieste da RFI per sviluppare gli investimenti.
3.5
POSSIBILI OPZIONI DI SVILUPPO
Sulla base delle considerazioni sviluppate nei punti precedenti, per individuare le effettive
condizioni di sviluppo competitivo del CIM di Novara e valutare il contributo che esso può
generare per supportare lo sviluppo economico del territorio, ci sembra opportuno suggerire
alcune possibili opzioni strategiche, fra loro non necessariamente alternative, che potrebbero
offrire significative garanzie di successo.
Si tratta di opzioni strutturate, al momento, solo come idea progettuale, delle quali sarà quindi
necessario eventualmente approfondire la fattibilità in fasi successive del processo di
pianificazione strategica.
Tali opzioni possono essere sinteticamente descritte come segue, secondo un ordine che a noi
appare di fattibilità decrescente; per ogni opzione sono evidenziati alcuni rilevanti elementi di
contesto da presidiare e sono segnalati i principali temi da approfondire:
51
Tra l’altro la società di gestione di tale interporto è controllata da Alessandro Fagioli e partecipata dal
Gruppo Gavio, che sono operatori logistici che hanno forti interrelazioni con i traffici marittimi.
52
Molto discussa dalla stessa RFI che invece dà centralità nella sua rete allo snodo di Novara.
53
Finalizzata al riordino/movimentazione dei carri ferroviari e non alla gestione logistica delle merci.
65
NOVARA. PIANO STRATEGICO
OPZIONE
“IMMOBILIARE”
OPZIONE
“Centro Distribuzione x
IMPORT”
OPZIONE
“Centro Consolidamento
x EXPORT”
Opzione “Immobiliare”
Essa punta a finalizzare il CIM di Novara come sede operativa di operatori privati del trasporto
e della logistica, interessati a farne l’hub della propria rete, rispetto ad uno specifico territorio da
servire, che chiaramente deve essere riferito proprio all’area del nord-ovest italiano e del Sud
Europa.
Vi è infatti oggi un forte sviluppo degli investimenti immobiliari logistici in Italia54: il 20% del
real estate europeo di settore è concentrato in Italia55. La resa attesa dell’investimento, pagati
anche i servizi in outsourcing è mediamente del 7-9% sul valore dell’investimento56.
Tale opzione fa perciò principalmente riferimento linee di strategia territoriale finalizzate alla
valorizzazione della leva competitiva legata all’offerta immobiliare del CIM; l’insediamento di
tali operatori porterà successivamente a finalizzare specifiche strategie di servizio logistico e
intermodale rivolte principalmente ad essi.
L’opzione porta quindi alla necessità di approfondire i seguenti temi:
▪ quali sono i costi immobiliari e di locazione delle aree del CIM e quali i costi di aree
analoghe situate nel Piemonte orientale e, soprattutto, in Lombardia?
▪ qual è la densità di operatori logistici nelle Province del Piemonte orientale e della
Lombardia occidentale?
▪ quali sono le esigenze dei grandi operatori logistici internazionali relativamente allo sviluppo
delle proprie reti?
▪ quale strategia di investimento attuare: pre-let (coinvolgimento dei conduttori prima della
costruzione) o locazione classica?
54
Nel 2006 gli investimenti immobiliari in logistica hanno segnato un incremento del 3,9% sull’anno
precedente e le previsioni per il 2007 sono ancora di crescita, anche se su tassi inferiori.
55
Il 44% circa degli investitori sul mercato italiano sono esteri.
Il Piemonte è la seconda Regione per investimenti immobiliari ma, con una quota del 17%, ben
lontana dal circa 31% della Lombardia.
56
I rendimenti mostrano segni di stabilizzazione/contenimento: comunque nel 2007 il numero indice dei
canoni (con base 100 al 2000) è arrivato a 131.
66
ALLEGATI
Rispetto a quest’opzione vanno evidenziati i seguenti ulteriori elementi di riflessione:
▪ gli investimenti in piattaforme logistiche e interporti comportano per gli operatori insediati
affitti o prezzi d’acquisto mediamente superiori del 10-15% rispetto a infrastrutture
equivalenti isolate; la migliore accessibilità, l’offerta di servizi e le altre sinergie consentono
tuttavia risparmi nei costi totali di esercizio che variano tra il 5 e l’11%;
▪ fra i “puri immobiliaristi” italiani manca cultura logistica: vi è una grande offerta di
magazzini con un “taglio” medio di 3.000 mq; si tratta di strutture ormai fuori dagli
“standard” richiesti dai grandi operatori europei, che chiedono superfici di almeno 25.000
mq. Il taglio degli investimenti da realizzare deve essere correlato al target di operatori a cui
si vuole mirare;
▪ occorre definire politiche pianificazione territoriale che limitino la di proliferazione di nuove
aree di insediamento logistico posizionate lungo le arterie stradali e non adeguatamente
integrate con il CIM: l’intervento di Prologis a Romentino57 e quello del polo logistico di
Vicolungo-Biandrate58 rappresentano oggi un’opportunità non colta dal punto di vista delle
possibili sinergie logistiche e potenziali poli alternativi di attrazione per altri operatori della
filiera.
Opzione “Centro distribuzione per l’import”
Essa punta a finalizzare il CIM di Novara come punto di smistamento di beni e merci in
ingresso, provenienti dal Nord Europa e destinate ai mercati delle Province del Piemonte
orientale e della Lombardia occidentale.
Tale opzione, ricalca quella che ha permesso inizialmente l’affermazione dell’Interporto di
Verona e fa riferimento principalmente alla valorizzazione della “capacità relazionale
istituzionale”, finalizzata ad attivare e strutturare una relazione funzionale diretta con altri hub
del Nord Europa e con gli operatori logistici globali che li governano, allo scopo di promuovere
il CIM come partner e referente diretto delle loro reti logistiche per la distribuzione in Sud
Europa59.
Tale opzione porta quindi alla necessità di approfondire i seguenti temi:
quali sono, in termini di quantità e di tipologie, i flussi di merci che hanno destinazione in
tali Province?
quali sono i principali hub di provenienza?
quali sono le loro principali direttrici di destinazione?
57
Il nuovo Prologis park di Romentino prevede una superficie di circa 108.000 mq coperti (compresi gli
spazi per uffici) su quattro maxi capannoni di 20/30.000 mq ciascuno. Attualmente nel Prologis park
sono già affittati 20.550 mq a Ubaldini Stampa Autotrasporti, 33.000 mq circa alla Nyk Logistics,
16.500 alla Y2K Logistica Europa.
58
Il Biandrate Logistics Park, occupa un’area di circa 130.000 mq con circa 66.000 mq di magazzini
coperti, articolati in due capannoni paralleli e suddivisibili in lotti minimi da 5.000 mq; vi si sono già
insediati i CeDi regionali di alcune catene della GDO come Esselunga e Lidl.
59
Sempre in riferimento al “case study” dell’Interporto Quadrante Europa di Verona, va segnalato che
la sua istituzione di riferimento è il Consorzio ZAI, nato come consorzio per la promozione e
valorizzazione del territorio veronese.
67
NOVARA. PIANO STRATEGICO
quali sono le esigenze di servizio logistico correlate a tali flussi?
qual è la struttura di costo di tali flussi logistici (correlata al valore delle merci)?
vi sono esigenze di distribuzione territoriale oggi non colte dall’offerta attuale?
quali sono le forme di promozione territoriale più efficaci?
quali sono i partner ideali con cui fare alleanze?
Rispetto a quest’opzione vanno evidenziati i seguenti ulteriori elementi di riflessione:
le multinazionali che oggi si insediano in Italia, lo fanno principalmente solo in Lombardia o
a Roma perché è lì che ci sono i mercati di destinazione e le più agevoli interconnessioni con
le reti logistiche;
le loro reti logistiche continentali sono sempre più basate su un numero limitato (max 3-4) di
sedi macroregionali60, che impone la necessità di individuare anche operatori di grande
massa critica in grado di gestire la complessità;
contestualmente la delocalizzazione di importanti settori industriali (fashion, mobile,
calzaturiero) farà crescere le importazioni extraeuropee.
Opzione “Centro consolidamento per l’export”
Essa punta a finalizzare il CIM di Novara come punto di consolidamento di beni e merci
prodotte nelle Province del Piemonte orientale e della Lombardia occidentale e destinate ai
mercati del Nord Europa, dell’Est Europa61 e di Francia e Spagna. Essa prefigura cioè il CIM
come punto di rimbalzo verso i grandi terminali/hub del nord e/o dell’est/ovest.
Tale opzione, data la collocazione geografica del CIM, ci sembra più facilmente percorribile
rispetto al bacino milanese, che a quello torinese.
L’opzione fa perciò principalmente riferimento alla capacità di valorizzare la leva della
relazione istituzionale e per la promozione di bacino e porta quindi alla necessità di
approfondire i seguenti temi:
quali sono, in termini di quantità e di tipologie, i flussi di merci che hanno origine da tali
Province?
esistono già in Lombardia altri punti di consolidamento per tali merci?
quali sono le loro principali direttrici di destinazione?
quali sono le esigenze di servizio logistico correlate a tali flussi?
vi sono esigenze di servizio oggi non colte dall’offerta attuale?
qual è la struttura di costo di tali flussi logistici?
60
61
Ad esempio: Epson ha un magazzino di 40.000 mq a Rotterdam per servire l’intera Europa; Ikea ha in
Italia 2 sedi in Italia: uno a Piacenza per l’Europa meridionale (Italia/Grecia) e uno a Padova per l’Est
Europa.
Dopo l’allargamento dell’Europa a est, l’attenzione dell’UE si sta concentrando anche su:
corridoio del Mar Nero,
corridoio baltico,
autostrade del mare verso la Georgia, l’Ucraina e la Russia.
68
ALLEGATI
quali sono le forme di promozione territoriale più efficaci?
Come prima anticipato, tale opzione potrebbe avere un ulteriore sviluppo nel senso di operare
anche come centro di consolidamento anche per merci provenienti da direttrici poste lungo
l’asse est-ovest costituito dal corridoio 5, valorizzando la posizione di intersezione con l’asse
nord-sud. Tale funzione andrebbe però vista come logicamente successiva rispetto alla
precedente, data la maggiore difficoltà di realizzare un’efficace promozione territoriale, rispetto
ad interlocutori disposti su un bacino così vasto.
3.6
CONSIDERAZIONI STRATEGICHE
Il polo logistico integrato di Novara: impatti sul territorio
Relativamente agli impatti delle diverse opzioni illustrate, il primo fondamentale elemento da
considerare è che la specializzazione delle singole strutture faciliterà lo sviluppo di sinergie tra
le differenti infrastrutture intermodali del sistema economico allargato rappresentato dalla
“Piattaforma logistica piemontese”, in particolare nei confronti degli altri sistemi regionali
(Lombardia e Liguria), e ridurrà i rischi di dispersione di risorse, frammentazione degli impatti e
conflittualità/concorrenza. In particolare, ad esempio:
il CIM, sviluppando la sua posizione nell’ambito dei collegamenti nord-sud con i porti
nordeuropei e delle relazioni di servizio con la Lombardia;
il SITO di Orbassano, sviluppando la sua posizione nell’ambito dei collegamenti est-ovest
(asse Perpignano-Marsiglia-Orbassano-Trieste);
l’interporto di Rivalta Scrivia come dry port di Genova (nell’ambito dello SLALA).
Gli impatti delle diverse opzioni saranno poi in generale diffusi su più tipologie di soggetti
(operatori logistici, sub-fornitori e indotto, settori economici serviti) ma avranno tutte in comune
lo sviluppo di una mobilità delle merci più sostenibile (intermodalità ferroviaria):
l’opzione “Immobiliare” dovrebbe facilitare lo sviluppo insediativo sul territorio (quindi
anche l’occupazione), la valorizzazione delle rendite immobiliari, sia a livello pubblico, che
privato, lo sviluppo delle attività di edilizia infrastrutturale ed un uso più razionale del
territorio (minore dispersione di insediamenti);
l’opzione “Centro distribuzione per l’import” e quella “Centro consolidamento per
l’export” dovrebbero, secondo strategie diverse, favorire entrambe lo sviluppo di flussi di
merci e quindi, oltre allo sviluppo del comparto logistico, anche quello industriale e
commerciale di tutto il territorio.
Va ribadito infine che elemento fondamentale di tutte le opzioni strategiche di sviluppo è quello
di favorire l’integrazione strategica e la massima interconnessione:
di tutti gli snodi (CIM, Boschetto, Huckepack),
dei sistemi intermodali del territorio, in particolare: i collegamenti diretti con la linea
ferroviaria ad alta capacità, con il corridoio Huckepack del Sempione e la bretella ferroviaria
verso il Gottardo via Luino, con la rete autostradale e con Malpensa.
La definizione di un unico “polo logistico” realmente interconnesso e integrato avrebbe due
impatti fondamentali:
69
NOVARA. PIANO STRATEGICO
la maggiore competitività del sistema territoriale, con tutto quello che ne consegue in termini
di sviluppo economico62;
la maggiore sostenibilità ambientale del sistema logistico, a cui vanno correlati effetti di
salvaguardia ambientale e benefici sociali (minore congestione, maggiore vivibilità).
INTEGRAZIONE= > MASSA CRITICA
+ EFFICIENZA
(- COSTI)
+ SINERGIE
DI OFFERTA
+ COMPETITIVITA’
> SVILUPPO
Su questo fronte è evidente che occorre impostare un’unica politica di sviluppo territoriale delle
infrastrutture logistiche: l’occasione costituita dall’attuale fase di intervento sulle infrastrutture
del nodo di Novara è, come già detto, irripetibile per realizzare una reale integrazione tra CIM,
Huckepack e scalo merci Boschetto di Trenitalia-Cargo.
Perdere questa occasione significherebbe:
compromettere in maniera netta le effettive possibilità di sviluppare un forte sistema
intermodale sul territorio, con conseguente perdita di caratterizzazione rispetto ai concorrenti
regionali, nazionali e internazionali;
non poter presidiare efficacemente l’eventuale proliferazione di investimenti in piattaforme
monomodali non interconnesse/integrate, che porterebbe alla perdita di opportunità
complessive di sviluppo socio-economico e di valorizzazione del territorio63.
Rispetto a queste finalità, strumenti e policy quali, ad esempio, accordi di pianificazione64,
protocolli di intesa, ecc., appaiono utili soprattutto per rendere coerenti i processi di
pianificazione territoriale di diverse amministrazioni locali all’interno di un unico ambito
territoriale (es.: i Comuni di una stessa Provincia). Ciò consentirebbe di evitare dispersione di
risorse, frammentazione degli impatti e conflittualità/concorrenza tra progetti/strutture.
Nel nostro caso però, va rimarcato che si tratta soprattutto di ricercare integrazione anche con
soggetti spesso esterni all’ambito territoriale di riferimento:
operatori nazionali/amministrazioni centrali (es.: Trenitalia/RFI);
62
Si ribadisce che, oltre all’incremento dei posti di lavoro diretti, va calcolato l’indotto esterno, che
generalmente è di 2-3 volte il numero di addetti diretti.
63
Si moltiplicherebbero i soggetti e gli interessi in gioco ma si perderebbero sinergie e massa critica.
64
In relazione a quanto esaminato circa il caso dello sviluppo delle aree del Basso Cusio e di
Borgomanero.
70
ALLEGATI
operatori di altre Regioni (es.: operatori della domanda posti in Lombardia/istituzioni
logistiche in Liguria);
operatori di altre Nazioni (es.: operatori logistici del Centro-Nord Europa; porti del Nord
Europa).
Occorrerebbe quindi integrare tali policy con processi più complessi e allargati di stakeholder
engagement e di pianificazione partecipata. Nell’ambito di tali processi, un valido ruolo
potrebbe essere giocato dal costituendo “Osservatorio sulla Logistica”.
Infatti, accanto alle basilari funzioni di monitoraggio dello sviluppo/evoluzione dello scenario
logistico generale, tale struttura potrebbe assolvere anche a compiti di:
supporto tecnico all’eventuale “cabina di regia” degli accordi tra le amministrazioni,
soprattutto con funzione di punto di elaborazione/valutazione delle modalità ottimali di
accordo con i soggetti socio-economici privati (coordinamento dello sviluppo dei business
plan integrati);
supporto documentativo ad eventuali processi di scouting della domanda/offerta per la
ricerca dei partner per l’attuazione delle diverse opzioni strategiche;
presidio del sistema di monitoraggio degli impatti sul territorio delle diverse opzioni
strategiche (analisi dell’evoluzione dello scenario socio-economico territoriale).
Integrazione del CIM nei processi di city logistics
Nel quadro delle nuove politiche della mobilità delineate dal PUM, sussistono opportunità di
utilizzo del CIM anche come supporto alle politiche di city logistics.
Infatti in generale, si possono individuare tre tipologie di operatori che distribuiscono merci
(consegnano o prelevano) all’interno di un ambito urbano:
gli operatori del contro proprio, cioè negozi e attività economiche che effettuano in proprio
(con propri mezzi e/o proprie risorse umane) le attività di consegna o prelievo delle merci
connesse allo svolgimento della propria attività economica principale;
gli operatori del conto terzi stabile, cioè gli operatori logistici e del trasporto con sede a
Novara o limitrofa a Novara e che servono “in maniera continuativa” negozi e attività
economiche di Novara65;
gli operatori del conto terzi minore, cioè operatori in conto terzi che servono negozi e attività
economiche di Novara in maniera saltuaria e/o con volumi di attività molto limitata
(scarsa/marginale specializzazione nella distribuzione).
Mentre gli operatori del conto terzi stabile svolgono la propria attività con buoni livelli di
efficienza, altrettanto non vale per le altre due categorie.
Al riguardo il CIM può svolgere un ruolo molto importante:
sulla base dell’esperienza maturata in contesti urbani simili a Novara (posizionata sull’asse
Torino-Milano, sedi di numerose imprese di logistica e trasporto), è plausibile ipotizzare che
una quota significativa della distribuzione urbana delle merci vi sia svolta da soggetti “di
passaggio”, che entrano nella città per consegne/prelievi marginali e poi proseguono per altre
destinazioni. Il CIM, nel quadro di uno specifico sistema normativo (regolamentazione
dell’accesso, della sosta, ecc., nell’area urbana) potrebbe costituire una sorta di filtro nei
65
In generale i grandi corrieri espressi nazionali e internazionali e i principali operatori locali.
71
NOVARA. PIANO STRATEGICO
confronti di questi operatori minori/non stabili, consolidando e gestendo con maggiore
efficienza una parte delle loro operazioni66 e, fra l’altro, consentendo loro di limitare
l’attraversamento urbano con buoni risparmi in termini di tempo impiegato. In tal senso, la
presenza all’interno del CIM di più operatori del conto terzi stabile potrebbe rappresentare
una buona semplificazione nell’incontro fra domanda e offerta delle attività di
consolidamento dei carichi;
ragionamenti analoghi possono valere per il conto proprio, che in alcuni casi porta con sé
notevoli tassi di inefficienza. Per questi casi, il CIM potrebbe costituire un’occasione per
individuare opportunità di consolidamento dei carichi, offrire spazi logistici (un “retromagazzino”) e alternative di trasporto (van sharing, ecc.), ecc.
Si tratta chiaramente di funzioni di corredo alla “mission” fondamentale di CIM, che
andrebbero opportunamente dimensionate ed inquadrate nel contesto della strategia
generale prescelta.
3.7
NOVARA NEL SISTEMA DI PIATTAFORME LOGISTICHE DI MILANO
Piattaforme logistiche urbane
Il Comune di Milano, nell’ambito del Patto Volontario sulla razionalizzazione del trasporto
merci e nell’ambito del Patto Nazionale della Logistica sta studiando diverse modalità
innovative finalizzate ad affrontare la problematica della distribuzione urbana delle merci. La
soluzione individuata per la revisione dei processi logistici urbani riguarda la predisposizione di
un piano logistico finalizzato alla realizzazione di un sistema di Piattaforme Logistiche per la
città di Milano, nella sua accezione di territorio allargato.
Il Progetto del Comune di Milano, si propone di mettere in relazione, tramite la rete ferroviaria,
alcune Piattaforme Logistiche Urbane le quali, per interconnessioni e per localizzazione
risultano essere strategiche sia per l’approvvigionamento, sia per la partenza delle merci.
All’interno di tale piano generale si prevede una rete logistica a doppio livello composta da:
Poli Logistici Esterni, ovvero centri merci di medie/grandi dimensioni capaci di offrire
strutture e servizi integrati finalizzati allo scambio di merci tra le diverse modalità di
trasporto, al servizio delle piattaforme Logistiche Urbane;
Piattaforme Logistiche Urbane, localizzate in ambito urbano lungo la cintura ferroviaria e
destinate a servire una porzione di città.
Le merci in arrivo verso il territorio milanese saranno intercettate dai poli logistici
opportunamente posizionati all’esterno dell’area milanese lungo le principali direttici di
penetrazione all’area urbana.
66
72
Maggiore efficienza logistica e maggiore efficienza ambientale in quanto potrebbe realizzare un
cambio modale per l’utilizzo, sull’ultimo miglio, di mezzi a ridotto impatto ambientale
ALLEGATI
Evoluzione del traffico merci ferroviario
Le merci con destinazione Milano, trasportate sia su gomma sia su ferro, saranno recapitate ai
Poli Logistici Esterni (PLE) localizzati anche a 100 Km da Milano. All’interno dei Poli
Logistici Esterni le merci saranno spacchettate, aggregate per le singole Piattaforme Logistiche
Urbane di competenza e ad esse inviate utilizzando treni navette. In particolare le merci
potrebbero essere trasportate alla piattaforma urbana durante l’orario notturno in modo da
ridurre l’impatto sia sulla rete ferroviaria sia sul territorio.
Una volta arrivate alle piattaforma logistica urbana le merci saranno organizzate per filiera e
depositate in magazzini che fungeranno da Transit Point, una sorta di magazzino virtuale degli
esercizi commerciali del bacino di utenza della piattaforma logistica.
La consegna nell’ultimo miglio delle merci ai punti commerciali avverrà tramite veicoli a basso
o nullo impatto ambientale, utilizzando sistemi di distribuzione con rotte pianificate con flotte
dedicate, ricorrendo anche sistemi di car-sharing (van-sharing), in funzione delle necessità del
commerciante, che effettuerà una prenotazione on-line della merce necessaria.
Il costo generato dalla rottura di carico verrebbe compensato dalla razionalizzazione e
dall’ottimizzazione della distribuzione delle merci: si avrebbe infatti una diminuzione dei tempi
di percorrenza, una maggiore puntualità delle consegne e un aumento della percentuale di carico
dei veicoli.
Inoltre, poiché grazie a questo sistema, gli spazi dei negozi adibiti a magazzino verrebbero
ridotti, essi potrebbero essere utilizzati a fini commerciali.
Infine il Comune di Milano ha previsto come misura complementare al progetto, una
regolamentazione relativa alla distribuzione urbana delle merci, volta a incentivare l’utilizzo
delle Piattaforme Urbane di Vicinato. In particolare si potrebbero definire severe regole per la
consegna ai punti commerciali, limitando l’utilizzo dei veicoli che non aderiscono al sistema
innovativo di distribuzione delle merci del Comune di Milano, ad esempio, permettendone l’uso
durante le sole ore notturne, incentivando al contempo l’uso delle piattaforme logistiche urbane
che al contrario beneficeranno di maggiori slot durante l’arco della giornata utilizzando flotte a
basso impatto ambientale, senza per questo introdurre modelli gestionali monopolistici.
73
NOVARA. PIANO STRATEGICO
In questo caso i commercianti verrebbero economicamente incentivati all’uso di questo sistema;
in caso contrario, infatti, dovrebbero sostenere il costo aggiuntivo dovuto alle consegne
notturne.
Il Centro Interportuale Merci di Novara nell’ambito di questo programma strategico rappresenta
il Primo Polo Logistico Esterno in cui Milano, nella sua accezione di area metropolitana
allargata, farebbe recapitare le merci provenienti dalle direttrici di Torino/Francia e
Genova/Autostrade del Mare.
Il Centro Interportuale Merci di Novara, in una successiva fase di sviluppo del processo
logistico dell’area metropolitana milanese potrebbe svolgere anche la funzione di area volano
per far sostare i camion che devono conferire gli allestimenti al nuovo Polo Fieristico Rho-Pero,
chiamando i camion solo nel momento in cui la Fiera è pronta allo scarico.
Milano e Novara saranno così unite per la ottimizzazione dei flussi di traffico e per la gestione
della logistica delle merci destinate all’area metropolitana. L’obiettivo di gestire ed ottimizzare i
flussi è insito nel mandato istitutivo degli Interporti, ovunque si trovino, al servizio delle aree
urbane più prossime.
CIM Novara assieme al Quadrante Europa di Verona sono gli unici due veri interporti italiani,
centri che in questi anni hanno saputo sviluppare traffici internazionali perseguendo la vera
vocazione degli interporti ovvero incentivare l’intermodalità. Ora è opportuno che queste
eccellenze possano essere impiegate per affrontare un problema ormai drammatico per le grandi
aree metropolitane del nostro Paese ovvero decongestionare il traffico, in particolare delle
merci, in partenza/arrivo dalle città. Ecco quindi che CIM Novara, per la sua collocazione
geografica trova una evidente evoluzione nel ruolo di polo logistico esterno di Milano presso il
quale le merci provenienti dalle grandi direttrici (Spagna e Francia, porto di Genova e porti del
Nord Europa) possono essere gestite, eventualmente trattate, e inviate via treno ai cosiddetti
centri di distribuzione urbana.
Finalmente al CIM viene riconosciuto quel ruolo di protagonista che negli anni si è guadagnato
operando a livello nazionale e internazionale. I passi compiuti negli ultimi anni da questa
Società, nella quale il nostro Comune crede fortemente, sono la migliore dimostrazione della
bontà delle scelte compiute.
Gestione operativa delle piattaforme e localizzazione dei poli esterni
Indicativamente la piattaforma logistica prescelta dovrà essere costituita da una serie di
magazzini raccordati ad una coppia di binari e verrà organizzata per agevolare il carico/scarico
delle merci.
L’obiettivo è facilitare il flusso dei treni merci riducendo notevolmente il tempo di sosta di
ognuno di essi. Quindi ogni magazzino potrà essere usato a rotazione indipendentemente dalla
merce che arriva.
74
ALLEGATI
Le direttrici ferroviarie
L’organizzazione della distribuzione della merce nei magazzini verrà gestita e programmata
tramite un sistema informatico computerizzato, esso potrà essere utilizzato sia dai gestori della
piattaforma, sia dal privato per conoscere la localizzazione della merce.
All’arrivo dei carri il gestore della piattaforma avrà il compito di:
pianificare i movimenti dei mezzi in modo da assicurare un flusso regolare, ordinato e
ottimizzato prevedendo la massima produttività della struttura;
controllare il foglio di corsa: dove vengono identificati i documenti del carico, il numero di
piombo, i quintali e i colli;
verificare i sigilli, per avere la sicurezza che la merce non sia stata manomessa;
aprire il carro, quindi scaricare la merce;
riordinare la merce all'interno dei magazzini, ogni collo è numerato e nominato;
organizzare il sistema informativo relativo al ritiro della merce;
gestire l’uscita della merce (border raus), ogni partita ha una sua distinta o bolla d’uscita.
I poli logistici andranno situati all’esterno dell’area urbana, possibilmente in prossimità di
importanti nodi viabilistici.
In particolare il Comune di Milano in stretta collaborazione con RFI ha individuato alcune
possibili localizzazioni che saranno oggetto di una verifica di fattibilità:
75
NOVARA. PIANO STRATEGICO
Area di Domodossola destinata a decongestionare l’Asse del Sempione: S.S. 33, lungo il
quale fluiscono le merci provenienti dal Nord Europa;
Area di Novara - Mortara che intercetterebbe sia il traffico merci generato dal porto di
Genova che quello lungo il Corridoio 5;
Area di Piacenza sull’Asse Milano-Bologna, lungo il quale si intercetterebbero i flussi merci
provenienti dal Sud;
Area di Treviglio lungo l’Asse Milano-Venezia, direzione di arrivo delle merci provenienti
dall’Est Europeo.
Lungo la direttrice Nord-Ovest si prevede l’utilizzo di Malpensa e in particolare degli spazi
Cargo City, una vera e propria città delle merci.
76
ALLEGATI
77
NOVARA. PIANO STRATEGICO
78
ALLEGATI
4
4.1
AGENZIE DI SVILUPPO TERRITORIALE
PREMESSE
A livello locale il processo di definizione del Piano Strategico, delle relative progettualità e del
continuo aggiornamento e monitoraggio dello stato di attuazione, ovvero di governance del
Piano può svilupparsi con modelli e strumenti diversi. Uno di questi è rappresentato
dall’Agenzia di sviluppo territoriale, che può avere come ambito geografico di riferimento
anche un territorio circoscritto a più Comuni, a un Comune, o a una semplice porzione di esso.
Ciò che contraddistingue le diverse tipologie d’Agenzia è il grado di autonomia decisionale e
operativa che si vuole attribuire.
In particolare un’Agenzia con forte autonomia gestisce, ad esempio, direttamente tutte le attività
connesse alla ricerca e attrazione di risorse e investimenti senza coinvolgere e/o collaborare con
altri soggetti. Nel caso in cui vi sia collaborazione e sinergia con altri attori territoriali che
svolgono anch’essi le stesse attività, vincolando il rapporto con accordi di collaborazione,
l’attività dell’Agenzia è caratterizzata da una minore autonomia.
La letteratura in materia definisce quattro modelli principali: l’Agenzia integrata, l’Agenzia
ombrello, l’Agenzia in rete e l’Agenzia autonoma.
Tralasciando la descrizione dei diversi modelli, in prima istanza si assume come più proponibile
quello dell’Agenzia autonoma,in quanto soggetto forte, dotato di una propria indipendenza e
autosufficienza con strumenti, nonché di quel peso politico e economico, necessario per attuare
le strategie di sviluppo.
I profili delle Agenzie di sviluppo, infatti, sono molto diversificati: alcune hanno carattere
“generalista” e si occupano stabilmente di promuovere e affiancare processi di sviluppo e azioni
di marketing territoriale; altre sono state costituite con compiti più circostanziati, spesso in
ragione di occasioni contingenti, quali il finanziamento di Patti territoriali, Contratti d’area,
Contratti di quartiere, e stanno ora affrontando il problema di una trasformazione in Agenzie
locali che seguano con continuità i processi avviati.
In particolare, nel caso di Agenzie generaliste si dovrà spingere ad assumere profili di maggior
specializzazione competitiva e ad ampliare il raggio d’azione alla ricerca di “mercati” più estesi
dell’ambito locale. Le strutture sorte con missioni specifiche, per contro, dovranno conquistarsi
spazi di operatività e legittimazione anche in assenza di finanziamenti e quadri normativi ad
hoc.
L’integrazione settoriale e il radicamento nei contesti locali restano infatti ingredienti
fondamentali e imprescindibili nelle esperienze di sviluppo locale e marketing territoriale di
maggior successo. Promuovere e accompagnare lo sviluppo locale significa creare sinergie su
diversi fronti: dalla dotazione infrastrutturale alla pianificazione urbanistica, dagli aiuti alle
piccole e medie imprese alla creazione di aree di insediamento industriale, dalla finanza
agevolata al sostegno dell’innovazione, della società dell’informazione locale al terzo settore,
79
NOVARA. PIANO STRATEGICO
dalla promozione internazionale all’attrazione di investimenti esteri, dalla formazione alle
politiche attive del lavoro.
Tuttavia, sarebbe diseconomico e irrazionale ipotizzare che un’agenzia locale possa, qualificarsi
come specialista in tutte queste attività. Occorre piuttosto pensarla come un agente di
connessione e integrazione tra saperi, pratiche e servizi che verosimilmente non potrà produrre
in proprio ma che, almeno in parte, dovrà intercettare all’interno del mercato locale o globale,
reti di cooperazione e partenariato.
Esempi già avviati e significativi di agenzie sia a livello intercomunale, sia comunale, per la
pianificazione strategica riguardano Milano Metropoli Agenzia di Sviluppo, prima Agenzia
Sviluppo Nord Milano (società per azioni mista); l’Associazione Torino Internazionale; l’Urban
Center di Pesaro (fondazione a scala comunale), l’Agenda Regionale Strategica per lo Sviluppo
Territoriale Locale (ARSTEL) di Pesaro. All’estero Barcellona (a scala comunale), Bilbao,
Lione, Saragozza, Lille.
4.2
AGENZIA PER LA PROMOZIONE
METROPOLITANA DI MILANO
E
LO
SVILUPPO
SOSTENIBILE
DELL’AREA
Nel febbraio 2005 l’Agenzia per lo Sviluppo del Nord Milano (ASNM) è diventata la nuova
Agenzia per la promozione economica dell’intera area metropolitana modificando nome, area
territoriale di riferimento, missione e aumento del capitale sociale. Nella nuova società per
azioni denominata Agenzia per la promozione e lo sviluppo sostenibile dell’area metropolitana
di Milano potranno partecipare anche altri Comuni dell’hinterland ed altri Enti interessati a
promuovere lo sviluppo economico e sociale del territorio. Tra gli attuali soci, avranno un peso
maggiore la Provincia di Milano e la Camera di Commercio di Milano, mentre rimarrà invariata
la partecipazione degli altri azionisti (Comuni di Cinisello Balsamo, Cologno Monzese e
Bresso, Finlombarda, BCC di Sesto San Giovanni, Falck, ABB, Marcegaglia e Centro
Edilmarelli). La nuova missione di Milano Metropoli Agenzia Sviluppo si concentrerà su cinque
aree strategiche:
marketing territoriale: promozione del territorio a livello nazionale e internazionale, con
particolare riferimento all’attrazione di investimenti esteri e di risorse qualificate, alla
creazione di un’offerta turistica integrata, alla progettazione e realizzazione di strumenti e
iniziative;
▪ promozione di settori economici strategici: supporto e rilancio delle imprese milanesi di
settori particolarmente rilevanti e strategici per l’area milanese, dalla net-economy,
informatica e telecomunicazioni, alle industrie creative;
▪ realizzazione di progetti speciali: tra i primi progetti speciali che potrebbe avviare la nuova
Agenzia ci sono la realizzazione di un Parco Audiovisivo Multimediale nel Nord Milano e la
costituzione di un Polo Metropolitano dell’Innovazione, della Formazione e del Lavoro a
Milano;
▪ realizzazione di insediamenti produttivi: creazione di strutture destinate all’insediamento di
artigiani e piccole imprese, sul modello dei distretti produttivi già costruiti da ASNM a Sesto
san Giovanni, Cologno Monzese e Bresso;
▪ collaborazione alla definizione e alla gestione di strategie di governance e sviluppo
dell’area metropolitana milanese.
80
ALLEGATI
Tra i servizi promossi e offerti dall’Agenzia di sviluppo i più importanti sono:
BIC La Fucina: business innovation center creato da ASNM nel 1996 con il supporto
dell’Unione Europea per promuovere la crescita economica e l’occupazione, attraverso la
creazione di servizi e opportunità concrete per le aziende e gli aspiranti imprenditori;
▪ Officina Multimediale Concordia: primo incubatore di imprese innovative creato da ASNM
a Sesto San Giovanni, in seguito alla ristrutturazione della ex-mensa del Gruppo Falck,
grazie ai contributi di Regione Lombardia, Provincia di Milano, Comune di Sesto San
Giovanni e Ministero del Lavoro. Inaugurato all’inizio del 2000, accoglie 23 giovani imprese
del settore multimediale;
▪ Proxima: è stato il primo Centro pilota di telelavoro, teleservizi e teleformazione avviato in
Lombardia. Creato dall’ASNM - con il sostegno della Provincia di Milano e del Comune di
Sesto San Giovanni - a partire dalla ristrutturazione di una palazzina ex industriale, è
diventato operativo nel 1998. Il Centro eroga servizi di formazione alle nuove tecnologie alle
aziende, alle amministrazioni pubbliche e ai cittadini;
▪ CRIS: Centro Risorse per l’Impresa Sociale creato nel 1998 da ASNM, CdIE e Lavorint grazie al contributo dalla Provincia di Milano e del Comune di Cinisello Balsamo - per
promuovere e sostenere la nascita e lo sviluppo nel Nord Milano di imprese sociali;
▪ insediamenti produttivi: ASNM ha promosso la creazione di quattro insediamenti produttivi
per artigiani e PMI a partire dalla riconversione produttiva di aree ex industriali: due sono
stati realizzati a Sesto San Giovanni, nelle aree ex Breda-Cimimontubi ed ex Falck
Concordia. L’insediamento di Bresso è stato creato nell’area ex Vianni, mentre quello di
Cologno è situato nell’area denominata PA - CIS 1.
Milano Metropoli Agenzia di Sviluppo è stata pioniere in Italia nella realizzazione di un Piano
Strategico a livello sovracomunale. Ha promosso e coordinato infatti il processo di
partecipazione e cooperazione tra quattro dei Comuni più importanti della regione urbana
milanese (Sesto San Giovanni, Cologno Monzese, Cinisello Balsamo e Bresso), per costruire
una visione condivisa e un quadro di riferimento per le politiche sovracomunali dei prossimi
anni in settori strategici quali lavoro e formazione, infrastrutture e mobilità, ambiente e
paesaggio urbano, innovazione.
Sono nati così il Piano Strategico per lo Sviluppo del Nord Milano e l’Agenda 21 per affrontare
i temi economici, sociali e ambientali del territorio. Le competenze e la credibilità acquisita
nell’ambito di questi due processi di pianificazione hanno fatto diventare Milano Metropoli
Agenzia di Sviluppo un punto di riferimento per tante amministrazioni comunali e
sovracomunali che intendono avviare un Piano Strategico.
Dopo il Piano Strategico per lo Sviluppo del Nord Milano, avviato nel 2001, l’adesione di nuovi
Comuni (Cormano, Cusano Milanino e Paderno Dugnano) ha dato vita al Patto del Nord Milano
e ha determinato la nascita di una nuova figura territoriale, un’area di 58 kmq con oltre 310.000
abitanti. Coordinati da Milano Metropoli Agenzia di Sviluppo e dalla Provincia di Milano, i
sette Comuni lavoreranno insieme, in un processo partecipato sulla via di un nuovo sviluppo
locale, al fine di costruire un quadro di riferimento comune all’insegna della riprogrammazione
dei grandi servizi pubblici, coerente con gli assetti insediativi e infrastrutturali del territorio.
I Comuni si sono impegnati a:
elaborare un Quadro Strategico sul ruolo dei grandi servizi e delle grandi funzioni pubbliche
come assi portanti del modello di sviluppo e dell’identità territoriale del Nord Milano;
▪ dedicare un’attenzione prioritaria ai servizi socio-sanitari: in vista della nascita della
Provincia di Monza e Brianza, i sette Comuni intendono sottoporre alla Regione Lombardia
81
NOVARA. PIANO STRATEGICO
una proposta di riassetto territoriale e di ridefinizione dell’attuale sistema gestionale,
soprattutto per quanto riguarda l’ASL 3 e alcuni presidi ospedalieri locali, attualmente
dipendenti dalle aziende ospedaliere monzesi;
▪ elaborare un Documento Strategico per il Piano d’Area del Nord Milano che contribuisca a
definire gli orientamenti del Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale, con particolare
riferimento al sistema della mobilità e dei trasporti, all’assetto territoriale dei servizi pubblici
di rilevanza sovracomunale e alla gestione degli spazi aperti non urbanizzati (aree agricole e
aree protette).
L’Agenzia è anche uno dei promotori dell’Agenda Strategica del Rhodense, un percorso di
collaborazione e di confronto che coinvolge undici Comuni del Nord Ovest Milano e diversi
Enti e attori locali per promuovere lo sviluppo imprenditoriale e territoriale dell’area dove sono
in atto importanti interventi e trasformazioni, come l’insediamento del nuovo polo fieristico
milanese.
Milano Metropoli partecipa inoltre al Progetto Strategico per la Regione Urbana Milanese, “La
Città di Città”, promosso dalla Provincia di Milano per migliorare l’abitabilità, la competitività
e la governance dell’area metropolitana milanese.
82
ALLEGATI
83
NOVARA. PIANO STRATEGICO
84
ALLEGATI
5
5.1
SCHEDE DI SINTESI
QUADRO STRATEGICO NAZIONALE. PER LA POLITICA REGIONALE DI SVILUPPO
2007-2013. BOZZA TECNICO AMMINISTRATIVA
Ministero dello Sviluppo Economico. Dipartimento per le politiche di sviluppo. Aprile 2006
Abstract
Il documento parte dalla convinzione che la politica regionale di sviluppo deve contribuire alla
ripresa della competitività del nostro paese che negli ultimi anni ha avuto diverse difficoltà; le
valutazioni dello scenario futuro vedono un buon potenziale produttivo da sfruttare mediante un
deciso processo innovativo. Il documento individua dieci priorità tematiche tra le quali spiccano
i temi legati alle risorse umane e alla mobilità. Per ogni priorità vengono indicati obiettivi
generali e obiettivi specifici.
Contenuti
La politica regionale di sviluppo può dare un forte contributo alla ripresa della competitività e
della produttività dell’intero Paese e a ridurre la persistente sottoutilizzazione di risorse del
Mezzogiorno attraverso il miglioramento dei servizi collettivi e delle competenze.
Caratteri distintivi della politica regionale e precondizioni per la sua stessa efficacia sono
l’intenzionalità dell’obiettivo territoriale e l’aggiuntività; questi sono i tratti che differenziano
la politica regionale dalla politica ordinaria.
Il contesto italiano vede:
un ritardo di competitività e opportunità di sviluppo riconducibili ad una permanente
difficoltà dello stato nell’offrire e promuovere servizi collettivi
▪ un livello mediamente inadeguato di competenze sia della popolazione adulta sia dei giovani
▪ una scarsa innovazione imprenditoriale nei processi, nell’organizzazione, nei prodotti
▪ un mercato di capitali inefficiente
Le valutazioni di scenario a medio-lungo termine confermano che l’Italia ha e continuerà ad
avere un forte potenziale produttivo ma solo riavviando un deciso processo innovativo potrà
utilizzare questo potenziale.
Le priorità tematiche che costituiscono il panorama esaustivo delle finalità perseguite con la
programmazione 2007-1013 vengono individuate nel numero di dieci:
▪ Miglioramento e valorizzazione delle risorse umane
▪ Promozione, valorizzazione e diffusione della ricerca e dell’innovazione per la competitività
▪ Uso sostenibile e efficiente delle risorse ambientali per lo sviluppo
Valorizzazione delle risorse naturali e culturali per l’attrattività per lo sviluppo
85
NOVARA. PIANO STRATEGICO
▪ Inclusione sociale e servizi per la qualità della vita e l’attrattività territoriale
▪ Reti e collegamenti per la mobilità
▪ Competitività dei sistemi produttivi e occupazione
▪ Competitività e attrattività delle città e dei sistemi urbani
▪ Apertura internazionale e attrazione di investimenti consumi e risorse
Il capitale umano è al centro della Priorità “Miglioramento e valorizzazione delle risorse
umane”, finalizzata a promuovere la diffusione di elevati livelli di competenze, equità di
accesso e capacità di apprendimento continuo nella popolazione.
Al recupero di produttività e al miglioramento della qualità della vita come condizione di
benessere e attrattività sono finalizzate anche le politiche espressamente volte ad aggredire le
carenze e innalzare la qualità dell’offerta dei servizi pubblici.
In linea con queste indicazioni e in coerenza con la scelta condivisa con l’intesa sulle linee
guida un ruolo di rilievo potrà essere svolto dalla Cooperazione territoriale che si attiverà su
singole priorità tematiche secondo un’ impostazione volta a promuovere quelle competenze,
conoscenze e quelle modalità di valorizzazione e gestione congiunta a livello frontaliero e
transnazionale in grado di rafforzare il ranking competitivo complessivo.
Il miglioramento e valorizzazione delle risorse umane si articola in quattro obiettivi generali:
1) rafforzare, integrare e migliorare la qualità dei sistemi di istruzione, formazione e lavoro e
il loro collegamento con il territorio
2) innalzare i livelli di apprendimento e di competenze chiave, l’effettiva equità di accesso ai
percorsi migliori e aumentare la copertura dei percorsi di istruzione e formazione iniziale
3) aumentare la partecipazione a opportunità formative lungo tutto l’arco della vita
4) migliorare la capacità di adattamento, innovazione e competitività dei lavoratori e degli
attori economici del sistema
La priorità legata alle reti e collegamenti per la mobilità si articola in un obiettivo generale e tre
obiettivi specifici; accelerare la realizzazione di un sistema di trasporto efficiente, integrato,
flessibile, sicuro e sostenibile per assicurare servizi logistici e di trasporto funzionali allo
sviluppo rappresenta l’obiettivo generale da attuare mediante:
▪ la redazione di un sistema logistico nazionale
▪ la promozione della mobilità urbana sostenibile
▪ il miglioramento dei servizi di trasporto a livello regionale favorendo l’accessibilità delle
aree periferiche
Bisogna quindi mirare ad una maggiore sicurezza, ad una riduzione dei tempi e della
congestione dei collegamenti fra sistemi metropolitani.
La strategia del Fondo Sociale Europeo (FSE) mira a rafforzare lo sviluppo e la coesione
economica e sociale delle Regioni e dei paesi dell’Unione Europea sostenendo finanziariamente
le priorità e gli obiettivi specifici volti a migliorare la dimensione e la qualità delle competenze
delle persone, la partecipazione al mercato de lavoro e l’occupazione.
86
ALLEGATI
5.2
PATTO PER LO SVILUPPO
Provincia di Novara. Luglio 2005
Abstract
Il patto per lo sviluppo parte da un’analisi del sistema Novara in tutti i suoi aspetti e indica degli
obiettivi fornendo le impostazioni e le modalità di attuazione. Il comune di Novara ritiene
opportuno accompagnare la trasformazione del sistema economico con una serie di iniziative
volte all’accrescimento dell’attrattività del territorio. Tutte le parti individuano una iniziativa da
intraprendere in tempi brevi relativa alla gestione del mercato del lavoro e propongono
all’attenzione dei diversi soggetti i seguenti temi: politiche attive del lavoro, sviluppo ed
evoluzione delle attività produttive, promozione delle risorse umane e formazione, ricerca e
trasferimento tecnologico.
Contenuti
Il territorio della provincia di Novara si confronta in campo socio economico con opportunità e
stimoli che trovano origine nell’influenza sempre maggiore offerte dai mercati internazionali;
questo confronto sollecita a dare luogo ad una strategia a rete, che nasca e si sviluppi in un
nodo, anche complesso, di relazioni.
Il sistema imprenditoriale sta vivendo una fase di transizione; l’industria perde competitività
nell’arena internazionale proprio nei suoi tradizionali mercati di sbocco; il terziario avanza ma
non pare ancora aver trovato una propria vocazione e difficilmente potrà compensare la perdita
delle manifatture.
L’intenzione è:
superare le difficoltà nell’attrazione di capitali dall’estero
▪ attuare un incremento degli interventi formativi per una riqualificazione delle risorse umane
▪ rafforzare anche il settore agricolo che negli ultimi anni ha subito radicali mutamenti e ha
dimezzato il numero delle aziende agricole rispetto agli anni ’90 e ha visto un forte aumento
delle dimensioni medie aziendali, sviluppando aziende più organizzate, più produttive
Nell’impostazione e nell’attivazione di strumenti per la politica di sviluppo, si individuano gli
obiettivi fondamentali quali:
▪ promuovere l’evoluzione del sistema produttivo verso un’organizzazione territoriale ed
economica fondata sull’eticità delle produzioni
▪ implementare politiche del lavoro finalizzate ad offrire sicurezza e sostegno alle fasce più
deboli del mercato
▪ realizzare una rete territoriale tra i soggetti pubblici e privati al fine di porre in essere
servizi in grado di implementare l’utilizzo delle risorse per le attività di ricerca
▪ puntare sulla crescita delle imprese nell’ambito di organizzazioni produttive distrettuali
▪ sostenere la crescita della capacità di investimenti in innovazione e internazionalizzazione
▪ sostenere lo sviluppo delle infrastrutture, modernizzando e qualificando il sistema dei
servizi a rete nel suo complesso
▪ governare lo sviluppo della rete di mobilità e logistica sostenibile
▪ promuovere la salvaguardia dello sviluppo del settore agricolo quale fattore principale di
integrazione de territorio
87
NOVARA. PIANO STRATEGICO
▪ sviluppare azioni di marketing territoriale attraverso la creazione di reti e la realizzazione
di strumenti manageriali
Il patto lavora attraverso un Tavolo di concertazione e Tavoli tecnici che avranno il compito di
progettare e sviluppare uno o più documenti attuativi; alla provincia di Novara è affidato il
coordinamento del processo di concertazione.
Il comune di Novara ritiene opportuno accompagnare la trasformazione del sistema economico
con una serie di iniziative mediante il consolidamento di programmi e attivazione di
procedimenti finalizzati al conseguimento di obiettivi quali:
la stimolazione delle attività di servizio
▪ l’accrescimento dell’attrattività del territorio attraverso la dotazione di avanzate strutture
telematiche
▪ il riordino dei Servizi Pubblici Locali
▪ l’aumento delle iniziative culturali
Tutte le parti individuano una iniziativa da intraprendere in tempi brevi relativa alla gestione del
mercato del lavoro e propongono all’attenzione dei diversi soggetti i seguenti temi:
▪ politiche attive del lavoro
▪ sviluppo ed evoluzione delle attività produttive
▪ promozione delle risorse umane
▪ formazione, ricerca e trasferimento tecnologico
In riferimento alla promozione delle risorse umane si individuano alcune aree prioritarie di
intervento quali:
▪ la valorizzazione dei percorsi di aggiornamento,
▪ il raccordo con i livelli istituzionali
▪ la valorizzazione dei tirocini formativi
5.3
VERSO UN PIANO STRATEGICO: OBIETTIVI, METODO E PROGRAMMA DI LAVORO
Comune di Novara. Marzo 2006
Abstract
Partendo dal presupposto che città come Novara avranno nei prossimi anni un ruolo trainante
nella costruzione della competitività e nella coesione dell’Unione Europea si vuole dotare il
Comune di un Piano Strategico. Vengono analizzate le criticità territoriali e le potenzialità con
maggior riferimento alla posizione baricentrica di Novara e al suo ruolo all’interno dei nuovi
progetti infrastrutturali. Si analizza poi il recente Piano Regolatore Generale Comunale
mettendo in risalto la stabilità demografica e del sistema delle imprese ma soprattutto la buona
distribuzione dei servizi a livello urbano. Di contro si mette in luce la mancanza di un quadro di
riferimento organico dei progetti strategici. Vengono poi elencati gli obiettivi e gli ambiti del
Piano Strategico e vengono indicati i temi rilevanti di indagine e di approfondimento tra i quali
spiccano le risorse umane e lo sviluppo del sistema della mobilità e della logistica con
particolare riferimento al Piano Urbano della Mobilità.
88
ALLEGATI
Contenuti
Lo Schema di Sviluppo dello Spazio Europeo (SSSE) e il Regolamento per la programmazione
comunitaria 2007-2013 attribuiscono alle città, in particolare a quelle di media dimensione, un
ruolo trainante nella costruzione della competitività e nella coesione dell’Unione.
Il presente piano strategico non ha natura ordinativa, non regola cioè le destinazioni d’uso dei
suoli; non ha funzione prescrittiva, ovvero non contiene prescrizioni e non pone vincoli; non ha
“forza di legge” ha solo carattere programmatico.
Il piano strategico dovrà contribuire ad individuare l’ambito territoriale, le politiche, le alleanze,
i progetti, gli attori, le modalità di condivisione e di governance, in grado di accrescere il livello
di competitività del territorio novarese nel contesto europeo.
Le potenzialità territoriali maggiori sono:
la possibilità di consolidare la “transizione industriale positiva” tramite l’accentuazione dei
processi sostitutivi delle imprese che ne avevano fatto in passato un polo industriale fordista
la possibilità di realizzare nuove sinergie tra l’Università e gli apparati di ricerca
Inoltre:
la costruzione del polo fieristico di Rho
la costruzione delle nuove stazioni ferroviarie e degli insediamenti industriali, terziari e
universitari
fanno prospettare il centro storico della città e le zone collinari di pregio come mete o
riferimenti alternativi alla più costose e congestionate aree centrali della metropoli milanese.
Le criticità territoriali sono invece individuate:
nell’incapacità di sostenere gli aumenti del traffico locale
nella mancanza di una rete connettiva tra i parchi e i poli scientifici e tecnologici presenti
nell’area e verso i quali sono stati dirottati, nel recente passato, ingenti investimenti pubblici
nella debolezza organizzativa degli sportelli unici per le attività produttive
Novara occupa una particolare posizione geografica, baricentrica rispetto agli assi di
comunicazione N-S Genova-Sempione-Nord Europa e O-E Portogallo-Spagna-Francia-Pianura
Padana-Trieste-Est Europa, che la pone in una condizione di assoluta centralità rispetto alle
dinamiche in atto di potenziamento dei sistemi di trasporto ferroviario di interesse sovranazionale.
La linea ferroviaria ad Alta Capacità Torino-Milano, di cui la tratta Torino-Novara,
recentemente inaugurata, consente di collegare l’Aeroporto Internazionale di Malpensa con la
capitale piemontese, costituendosi quale tratto di un progetto più generale di collegamento
veloce ferroviario trans-europeo: il cosiddetto Corridoio 5 ovvero il collegamento ferroviario
Lisbona-Lione-Torino-Trieste-Lubiana-Budapest-Kiev.
Un’altra opera ferroviaria interessante il territorio novarese è il collegamento Genova-NovaraSmpione che proseguendo fino a Rotterdam, Corridoio 24, dovrebbe rafforzare i traffico merci
del Mediterraneo verso il centro ed il nord Europa.
Il Comune di Novara ha recentemente adottato, Dicembre 2004, il nuovo Piano Regolatore
Generale Comunale; lo strumento urbanistico sottolinea i punti di forza e le debolezze del
territorio al fine di orientarne lo sviluppo futuro.
89
NOVARA. PIANO STRATEGICO
Il carattere ambientale che si sta consolidando nel sistema urbano di Novara presenta una
significativa differenze tra la fascia sud-ovest in cui resiste un’agricoltura della piana irrigua,
con aree di qualche interesse ambientale suscettibili di valorizzazione e la fascia nord-est che
raccorda, con una serie di centri ravvicinati e in crescita, l’urbanizzazione novarese con quella
lombarda secondo un modello di morfologia insediativa puntuale e discreta.
La solidità dello sviluppo novarese è confermata, dalla stabilità demografica e del sistema
delle imprese ma soprattutto dalla distribuzione dei servizi a livello urbano che sembra oggi
consolidare un corretto sistema di polarizzazioni del capoluogo, equilibrato da una buona
dotazione di servizi distribuiti anche nei centri maggiori dell’hinterland.
Diversamente dal quadro dei servizi sembra molto più complessa la dinamica di
riorganizzazione del settore industriale e artigianale, per il quale non si può constatare altro che
un consolidamento del polo produttivo.
Manca in oltre un quadro di riferimento organico dei progetti strategici, che permetta di valutare
le efficacie, gli sprechi, le potenziali contraddizioni di compatibilità e di sinergia.
Gli obiettivi generali del Piano Strategico riguardano:
questioni di governance interistituzionale
questioni di governo territoriale
la valorizzazione e messa in rete di progetti in atto o attivabili
il consolidamento, messa in rete e rafforzamento del capitale conoscitivo disponibile per tutti
gli attori.
Gli ambiti di lavoro del Piano Strategico riguardano invece:
le visioni e gli scenari
la governance del Piano
i progetti pilota
Il Piano Strategico assume quali temi rilevanti di indagine e di approfondimento:
formazione e valorizzazione delle risorse umane
qualificazione e innovazione del sistema delle imprese
attrarre nuovi investimenti sul territorio
migliorare l’architettura di governo territoriale
governare lo sviluppo del sistema della mobilità e della logistica
governare lo sviluppo territoriale all’insegna della sostenibilità ambientale
In riferimento alle risorse umane si propone l’evoluzione del sistema produttivo verso un
organizzazione territoriale ed economica fondata sull’eticità delle produzioni, sulla conoscenza
e sullo sviluppo qualitativo delle risorse umane, nell’ambito della quale la formazione,
l’istruzione tecnica e l’istruzione universitaria abbiano una funzione di volano dello sviluppo.
In riferimento al governo dello sviluppo del sistema della mobilità e della logistica si auspica un
governo funzionale alle priorità di sviluppo condivise dal sistema degli attori locali ed integrata
con gli assi di comunicazione europea e con le infrastrutture del territorio provinciale, ponendo
una particolare attenzione allo sviluppo di attività imprenditoriali aventi per scopo la gestione
integrata delle modalità di trasporto di merci e di passeggeri.
90
ALLEGATI
In particolare il Piano della Mobilità costituirà lo strumento che definirà i progetti materiali e
immateriali per individuare e valutare modalità, economicità e sostenibilità del sistema
dell’accessibilità al territorio novarese, concorrerà in maniera significativa a costruire le
condizioni di attrattività e superamento dei fattori critici, finalizzandosi alla valorizzazione della
massima qualità fruitiva della città e del territorio.
Il suddetto piano della mobilità:
si svilupperà in un orizzonte temporale di medio/lungo termine
comprenderà un insieme organico di interventi diretti al raggiungimento di specifici obiettivi
si caratterizzerà quale strumento finalizzato a ricercare soluzioni volte a fluidificare e
facilitare l’accessibilità in maniera differenziata, selettiva e sostenibile
agirà in sinergia e complementarietà con il Piano Strategico
ricercherà la massima attrattività della città e del territorio attraverso il miglioramento e
potenziamento delle condizioni di accessibilità e fruizione della stessa
Il processo di pianificazione strategica richiede una regia complessa. Nella prima fase di studio
dovranno essere definite le modalità di controllo dell’operazione, prevedendo la costituzione del
Comitato di Coordinamento tecnico-istituzionale del piano strategico che si raccorderà con i
Tavoli tecnici costituiti:
Capitale umano
Attrattività e Marketing
Semplificazione amministrativa
Ricerca e innovazione
Ai quali si affiancheranno:
Infrastrutture, mobilità e logistica
Ambiente e sviluppo sostenibile
5.4
IL NODO DI NOVARA – WORKSHOP
Alta Scuola Politecnica. Settembre 2006
Abstract
Il documento parte da un’attenta analisi dello scenario territoriale dal quale emerge che Novara
è dotata di un discreto comparto industriale che ha portato ad una forte crescita della città che ha
portato, a sua volta, all’attuale impianto urbano. Il settore infrastrutturale è l’ambito dove è
richiesta in modo urgente l’elaborazione di una risposta sistemica. Si analizzano poi le
evoluzioni delle politiche territoriali, nello specifico si mette in luce come durante l’ultimo
quindicennio la città si è trasformata in una sorta di “laboratorio” urbanistico; questo percorso
si è articolato in tre fasi: la sperimentazione di nuovi programmi complessi (PRiU, PRUSST); la
redazione di un nuovo PRG e l’adozione di un quadro strategico organico; il perseguimento
degli indirizzi strategici con nuovi programmi e la diversificazione degli assi di intervento.
91
NOVARA. PIANO STRATEGICO
Contenuti
Il settore piemontese ad est del polo metropolitano di Torino è un’area dalle dimensioni
demografiche ed economiche rilevanti ed è caratterizzata da una fitta trama di relazioni
funzionali e logistiche con i sistemi metropolitani delle regioni confinanti.
Novara è dotata di un discreto comparto industriale (in particolare chimico e alimentare) che a
partire dal dopoguerra ha fortemente trainato l’economia urbana, insieme al settore
dell’agricoltura risicola.
La forte crescita della città si è cristallizzata nell’attuale impianto urbano, caratterizzato da
distretti residenziali periferici lungo gli assi viari che legavano il centro storico al territorio
agricolo.
A questo impianto ha fortemente contribuito il sistema di trasporto su ferro che con le sue linee
ha profondamente segnato il territorio e orientato lo sviluppo della città verso gli ultimi decenni
del secolo appena concluso, l’interruzione del trend positivo della crescita industriale e la
ridefinizione del sistema produttivo nel mercato globale ha in parte modificato le dinamiche
insediative che fino ad allora avevano mantenuto una struttura territoriale monocentrica
incentrata sulla città di Novara.
Il settore infrastrutturale è l’ambito dove è richiesta in modo urgente l’elaborazione di una
risposta sistemica in quanto si corre il rischio di una evoluzione delle dotazioni in modo
disordinato senza un quadro territoriale coerente.
Durante l’ultimo quindicennio la città si è trasformata in una sorta di “laboratorio”
urbanistico permettendo un lento ma effettivo ammodernamento della struttura amministrativa
e il miglioramento del governo del territorio.
Questo percorso si è articolato in tre fasi:
la sperimentazione di nuovi programmi complessi (PRiU, PRUSST)
▪ la redazione di un nuovo PRG e l’adozione di un quadro strategico organico
▪ il perseguimento degli indirizzi strategici con nuovi programmi e la diversificazione degli
assi di intervento
La prima fase collocabile a ridosso degli anni novanta vede la redazione di due programmi
elaborati:
▪ il Programma di Riqualificazione Urbana (PRiU) mediante il quale sono state concertate
alcune azioni di riqualificazione di aree industriali dimesse, interventi infrastrutturali e
riqualificazione degli spazi pubblici
▪ il PRUSST che mutua le modalità di azione del precedente programma tentando per la prima
volta di delineare una strategia organica di riorganizzazione della città
La seconda fase ha la chiave di volta nell’elaborazione del nuovo PRG che fissa le linee di
azione in un quadro di scenario coerente e riformato.
Le scelte di gestione dell’ultima fase mettono a frutto il percorso fin qui seguito e sembrano
simulare in modo empirico un modello impostato sul rapporto tra quadro strategico e strumenti
attuativi in corso di sperimentazione in altre realtà regionali.
92
ALLEGATI
5.5
ACCORDO DI PROGRAMMA – PROTOCOLLO DI INTESA QUADRO SULL’ASSETTO
FERROVIARIO DEL NODO DI NOVARA
Regione Piemonte, Comune di Novara, Rete Ferroviaria Italiana Spa, Ferrovie Nord Milano
Esercizio Spa. Luglio 2005
Abstract
Premesso il ruolo importante ricoperto da Novara nel sistema infrastrutturale internazionale
vengono elencati gli interventi previsti dalla soluzione progettuale approvata con la
sottoscrizione del Protocollo d’intesa e si individuano tutti gli organi coinvolti e le modalità di
intervento. Vengono poi fatte delle precisazioni sulla localizzazione del nuovo terminal
Huckepack e sull’attraversamento delle merci nel nodo di Novara.
Contenuti
Nell’ambito della programmazione internazionale, il Piemonte è una regione coinvolta dal
sistema plurimodale dell’asse di collegamento infrastrutturale est-ovest; con la sottoscrizione
del Protocollo d’intesa viene approvata una soluzione progettuale che prevede diversi interventi:
raccordo diretto tra l’asse AV/AC Torino-Milano
nuova interconnessione di Novara est alla linea AV/AC
variante della linea FNM dall’attuale sottopasso dell’autostrada
nuova stazione in area prospiciente il casello autostradale di Novara est
nuovo asse merci Vignale-Novara
nuovo terminal Huckepack in sostituzione di quello esistente a Novara Boschetto
opere per eliminare le interferenze a raso tra la linea Novara-Milano e quella NovaraMortara
completamento della tangenziale di Novara
soppressione dei passaggi a livello sulla linea ferroviaria Novara-Domodossola
sistemazione della stazione di Novara centrale e nuova stazione FNM
deviazione della linea Novara-Biella
tangenziale ovest di Galliate
collegamento pedonale tra la stazione autostradale Novara est e le stazioni AC/AV e FNM
Vengono individuati tutti gli organi responsabili e le strutture amministrative coinvolte, si
stabilisce la programmazione per la realizzazione delle opere comprese quelle di mitigazione, si
analizza il piano finanziario, si stabiliscono i tempi di attuazione.
Successivamente vengono fatte delle precisazioni sui i punti che riguardano la localizzazione
del nuovo terminal Huckepack e sulla soppressione di alcuni passaggi a livello sulla linea
Novara-Domodossola.
Gli obiettivi che risultano di maggior importanza sono:
valorizzare il territorio
dare soluzione alle difficoltà e disagi ricorrenti dei pendolari
93
NOVARA. PIANO STRATEGICO
5.6
PATTO PER LA LOGISTICA – UN ACCORDO DI SETTORE PER LA COMPETITIVITÀ DEL
SISTEMA PAESE
Ministero delle Infrastrutture e dei trasporti. Maggio 2005
Abstract
La politica dei trasporti si basa su quattro punti fondamentali e mette in risalto la saturazione
degli attuali porti strategici italiani; il patto per la logistica parte da alcune premesse di carattere
generale per arrivare a definire e concordare obiettivi e strategie mediante l’impegno di tutte le
parti. Vengono infine individuate le criticità dello scenario logistico italiano.
Contenuti
La politica dei trasporti, in particolare dell’autotrasporto e della logistica, annunciata dal
governo è una sfida incentrata su quattro punti fondamentali:
infrastrutture
▪ sicurezza
▪ intermodalità
▪ regole e mercato
Un problema di breve scadenza è la saturazione anche per i porti strategici italiani, ormai
utilizzati al 90% delle loro capacità per effetto di un forte incremento dei traffici, soprattutto
container.
L’obiettivo è quello di lavorare per consegnare al Paese un sistema dei trasporti competitivo,
efficiente e sicuro; passaggio chiave finalizzato ad allungare la catena del valore dei trasporti è
la valorizzazione delle attività logistiche collegate.
La programmazione del settore deve conciliare l’offerta di reti materiali ed immateriali al fine di
permettere al Paese di partecipare ai benefici derivanti dall’implemento di progetti di respiro
comunitario; deve in oltre razionalizzare la pianificazione territoriale delle infrastrutture e
suggerire strumenti innovativi di integrazione tra pianificazione del territorio, dello sviluppo
economico e delle infrastrutture.
Appare ovvio che una corretta politica dei trasporti e della logistica deve partire dalla lettura
dell’attuale assetto economico-territoriale del Paese per superare i confini nazionali; bisogna
anche tener conto che la crescita del traffico merci, aumentando ad un ritmo superiore al PIL
non potrà essere seguita da un parallelo e contestuale incremento delle grandi infrastrutture e
che il divario tra domanda ed offerta può essere contenuto razionalizzano la gestione,
implementando studi di supporto alle decisioni e attivando nuove regole da sperimentare in
progetti pilota.
Bisogna quindi:
▪ Definire scelte infrastrutturali di sistema e di politiche di gestione
▪ Assicurare la coerenza degli interventi
▪ Aggiungere valore alle scelte di logistica pubblica individuando le priorità
▪ Valorizzare il sistema attraverso l’integrazione dei servizi di trasporto e logistica
▪ Attivare progetti specifici di grande efficacia
▪ Migliorare le capacità di governo del sistema
94
ALLEGATI
Per quanto concerne il sistema ferroviario lo sviluppo della logistica italiana deve far leva su un
nuovo ruolo portante di questo sistema; è necessario garantire coerenza tra le grandi
infrastrutture e le piccole.
Lo scenario italiano della logistica urbana rimane caratterizzato fondamentalmente dalla
presenza di tre criticità:
▪ l’elevata presenza degli esercizi commerciali di vicinato
▪ l’elevata presenza del conto proprio
▪ l’elevata frammentazione dell’autotrasporto
5.7
WORKSHOP SU LOGISTICA E TERRITORIO – SCENARI DI SVILUPPO DELLA
PROVINCIA
Provincia di Novara Settore Urbanistica e trasporti. Luglio 2005
Abstract
A Novara si susseguono con sempre maggiore frequenza convegni attorno alla centralità della
Provincia rispetto ai nuovi assi di sviluppo e alle dinamiche di rilancio economico; il presente
documento mira a chiarire alcune tematiche gerarchizzando gli obiettivi.
Contenuti
Novara si trova all’incrocio di importanti e decisive direttrici di traffico; le questioni che
producono una pressione straordinaria sul territorio e lo chiamano a scelte decisive per la qualità
della vita sono:
l’aumento esponenziale del traffico delle merci prodotto dalle dinamiche dell’economia
globalizzata
l’intasamento ormai totale che l’area metropolitana milanese ha prodotto nel territorio ad est
del Ticino
la mobilità delle persone
le questioni ambientali
Risultano quindi decisive le scelte di infrastrutturazione che si compieranno e in particolare:
la definizione del nodo ferroviario
il posizionamento del nuovo terminale Huckepack
la definizione del raddoppio della Novara-Arona
Da un alto si assume come obiettivo importante il cambio di modalità, da gomma a ferro, nel
trasporto merci e nella mobilità delle persone; dall’altro si chiedono le risorse necessarie per
produrre scelte intelligenti che guardino al futuro di lungo periodo e producano il minor
impatto possibile.
Bisogna in oltre assumere che la difesa, i consolidamento ed i rilancio del settore industriale
sono questione decisiva per il territorio intero nelle sue ricche articolazioni; si deve avere la
capacità di vedere la realtà del tessuto industriale novarese fatto di punti di eccellenza e di molti
altri a rischio sui diversi terreni e con diversi strumenti.
95
NOVARA. PIANO STRATEGICO
Si tratta di determinare le condizioni, anche tramite trasformazioni eventualmente necessarie per
un iniziativa in tre direzioni:
un marketing territoriale efficace
un marketing della ricerca attraverso cui promuovere una domanda di ricerca ne territorio
un marketing della formazione, in stretto rapporto con l’università del Piemonte Orientale
che ne sostenga un suo progressivo e qualificato sviluppo e ce consolidi il suo radicamento
nel territorio
5.8
LA PORTA LOGISTICA DEL SUD EUROPA – PROPOSTA SLALA
Società logistica dell’arco ligure e alessandrino. Febbraio 2006
Abstract
Recenti studi hanno dimostrato che i nostri porti non sono pronti a rispondere alla “sfida della
Cina” ovvero non sono in grado si sopportare l’aumento di volume dei traffici previsto. Bisogna
quindi agire su tre fronti realizzando un sistema portuale esteso, intervenendo su alcune
infrastrutture ferroviarie minori completando contemporaneamente il terzo valico. Diversi
fattori poi contribuiscono a dipingere un quadro di sensibile sviluppo del trasporto via mare
all’interno del Mediterraneo con un ruolo importante per i porti Liguri che però non dispongono
di aree sufficienti per accogliere l’aumento del traffico previsto. Novara può diventare naturale
sbocco delle grandi correnti di traffico che dalla Liguria attraverso Alessandria superano l’arco
alpino centro-occidentale e raggiungono il nord Europa.
Contenuti
E’ stato recentemente rilevato come, da indicatori di tendenza univoci, anche solo un impatto
del 10% dei traffici prospettici cinesi sui porti del sud dell’Europa significherà quantomeno 10
milioni di contenitori che il sistema italiano dovrà essere nelle condizioni di gestire e che oggi i
nostri porti non sono attrezzati a ricevere.
Occorre quindi agire congiuntamente su tre fronti:
quello dei sistemi portuali
quello delle infrastrutture di connessione
quello della promozione di servizi ferroviari internazionali affidabili
Bisogna innanzitutto realizzare un sistema portuale esteso in grado di accogliere quantità
massive di traffico stoccandole nei terminali “inland”; in sostanza il porto di Genova con i porti
di Savona e La Spezia va unito ai retroporti per individuare ambiti portuali di stoccaggio molto
più ampi, con forti contenuti ferroviari, e servizi di navetta interni dedicati.
In secondo luogo è urgente intervenire su alcune minori infrastrutture ferroviarie ma
specialmente occorre attivare il Corridoio 24 a sud prima che esso sia operativo a nord; il terzo
valico rappresenta l’infrastruttura di rilevanza nazionale da realizzare senza il quale il sistema
Genova non riesce ad essere competitivo.
In fine sarà indispensabile garantire l’assoluta efficienza dei collegamenti ferroviari di
alimentazione del sistema genovese con il mercato svizzero, bavarese e del centro Europa.
Il trasporto marittimo rappresenta il principale vettore di scambi commerciali internazionali, con
un predominio assoluto rispetto alle altre modalità di trasporto nel caso dei traffici sulle grandi
96
ALLEGATI
distanze intercontinentali; diversi fattori contribuiscono a dipingere un quadro di sensibile
sviluppo del trasporto via mare all’interno del Mediterraneo. La posizione geografica al centro
dell’area meridionale europea attribuisce all’Italia un ruolo determinante; i tre porti liguri
rappresentano le entità destinate ad alimentare come porte di ingresso questo sistema logistico.
In ogni caso le Regioni Piemonte e Liguria dovranno previamente concordare una comune
azione di politica dei trasporti esprimendo una direttiva comune che fissi le caratteristiche
dell’ambito portuale e le sue funzioni.
Approvato nel Giugno 2005 il Corridoio 24 rappresenta il vero elemento portante dello sviluppo
dell’economia del nord-ovest; il primo investimento è rappresentato dal terzo valico il quale
dovrà garantire prima di tutto che il sistema venga messo in connessione con il mondo svizzero
più presto possibile.
Novara non è in diretto collegamento con i porti liguri ma è ben collegata con Alessandria e la
sua provincia; Novara può diventare naturale sbocco delle grandi correnti di traffico che dalla
Liguria attraverso Alessandria superano l’arco alpino centro-occidentale e raggiungono il nord
Europa.
La provincia di Novara ha firmato nel Luglio 2004 un Protocollo d’Intesa Quadro sull’assetto
ferroviario del nodo di Novara che prevede in particolare:
il raccordo diretto tra l’asse AV/AC Torino-Milano
una nuova stazione in area prospiciente il casello autostradale di Novara est
un nuovo terminal Huckepack in sostituzione di quello esistente a Novara Boschetto
il completamento della tangenziale di Novara
5.9
PIANO DELLA LOGISTICA
Maggio 2005
Abstract
Il documento analizza la storia dei corridoi paneuropei multimodali di trasporto dal 1990,
quando la Commissione europea ha istituito un’Unità di Coordinamento del Gruppo G24 al fine
di estendere verso est le reti di trasporto dell’unione europea, fino ad oggi; vengono elencando i
10 corridoi individuati a seguito delle conferenze paneuropee del 1991, 1994 e 1997.
Contenuti
I corridoi paneuropei multimodali di trasporto
La Commissione europea nel 1990 ha istituito un’Unità di Coordinamento del Gruppo G24
formato dai rappresentanti dei paesi comunitari e da quelli dell’est europeo al fine di estendere
verso est le reti di trasporto dell’unione europea.
L’obiettivo della Commissione europea era quello di estendere verso i Paesi centro-orientali
dell’Europa la rete di trasporto di interesse comunitario, dando priorità alla componente
ferroviaria opportunamente potenziata fino a raggiungere velocità commerciali di 120/160
km/h, prevedendo l’elettrificazione delle linee e l’aumento del carico assiale consentito fino a
22,5 tonnellate.
Tutto ciò con un investimento quantizzato, sui tredici corridoi, di circa 30-40 miliardi di dollari
e nella prospettiva di estendere l’alta velocità sui principali collegamenti della rete.
97
NOVARA. PIANO STRATEGICO
Per coordinare i lavori relativi a tali progetti e per facilitare l’accesso ai finanziamenti
comunitari dei Programmi PHARE, TACIS e dei fondi di coesione ISPA e del Patto di Stabilità
- fondo CARDS -, la Commissione Europea, ha previsto che per ciascuno Corridoio venisse
sottoscritto un protocolli d’intesa da parte dei Paesi interessati (Memorandum of
Understanding).
Il Gruppo G 24 ha presentato, nell’agosto del 1991, un rapporto di pianificazione per la
valutazione dei fabbisogni di trasporto alla luce dello sviluppo dell’Europa centro-orientale.
Tale rapporto, elaborato con il contributo delle Nazioni Unite e della Commissione Economica
per l’Europa, ha consentito di identificare i maggiori corridoi di trasporto verso l’Europa
dell’Est, di importanza strategica per lo sviluppo del traffico internazionale tra i Paesi della
Comunità europea e quelli dell’Europa orientale fino alla ex Unione Sovietica.
A seguito delle Conferenze Paneuropee di Praga (1991), Creta (1994) ed Helsinki (1997), sono
stati identificati i seguenti dieci corridoi multimodali paneuropei:
I - Helsinki-Tallinn-Riga-Kaunas-Warsaw & Riga-Kaliningrad-Gdansk
* Helsinki-Tallinn-Riga-Kaunas-Warsaw;
* Road component: Via Baltica;
* Rail component: Rail Baltica;
II - Berlin-Warsaw-Minsk-Moscow-Nizhnij Novgorod
III - Berlin/Dresden-Wroclaw-Lviv-Kiev
IV - Berlin/Nurnberg-Prague-Budapest-Constantia/Thessaloniki/Istanbul
V - Venice-Trieste/Koper-Ljubljana-Budapest-Uzgorod-Lviv
* Branch A: Bratislava-Zilina-Kosice-Uzgorod;
* Branch B: Rijeka-Zagreb-Budapest;
* Branch C: Ploce-Sarajevo-Osijek-Budapest;
VI - Gdansk-Grudziadz/Warsaw-Katowice-Zilina;Branch A: Katowice-Ostrava-Corridor IV
VII - Danube
VIII - Durres-Tirana-Skopje-Sofia-Varna/Burgas
IX - Helsinki-St.Petersburg-Moscow/Pskov-Kiev-Ljubasevka-Chisinau-Bucharest
Dimitrovgrad-Alexandroupoli
* Branch A: Ljubasevka-Odessa
* Branch B: Kiev-Minsk-Vilnius-Kaunas-Klaipeda/Kaliningrad;
X - Salzburg-Ljubljana-Zagreb-Beograd-Nis-Skopjes-Veles-Thessaloniki
* Branch A: Graz-Maribor-Zagreb
* Branch B: Budapest-Novi Sad-Beograd
* Branch C: Nis-Sofia-on corridor IV to Istanbul
* Branch D: Veles-Bitola-Florina-Via Egnatia
Inoltre la Commissione europea, per dare maggiore impulso all’attuazione dei corridoi, ha
definito gli interventi prioritari nell’ambito dello studio TINA (Transport Infrastructure Needs
98
ALLEGATI
Assessment) al fine di individuare i fabbisogni finanziari nella prospettiva di allargamento
dell’Unione europea verso i Paesi dell’Est.
Di questi Corridoi, il numero V ed il numero VIII interessano direttamente l’Italia.
lI corridoio paneuropeo multimodale di trasportoV
Il Corridoio V è l’asse che collega Venezia-Trieste/Koper-Ljubljana-Maribor-BudapestUzgorod-Lvov(Kiev) con una lunghezza di circa 1500 km, con le seguenti diramazioni:
Branch A: Rijeka-Zagreb-Budapest-Uzgorod-Lvov-Kijev; lunghezza circa 500 km;
Branch B: Bratislava-Zilina-Kosice-Uzgorod; lunghezza circa 400 km;
Branch C: Ploce-Sarajevo-Budapest; lunghezza circa 600 km; (quest’ultima diramazione è
stata approvata nella Conferenza Paneuropea dei trasporti di Helsinki del 1997)
Nel suo complesso sviluppa pertanto una lunghezza di circa 3000 km, e costituisce l’estensione
verso est della direttrice di interesse comunitario Lione-Torino-Milano-Venezia-Mestre, che a
sua volta fa parte dei 14 progetti prioritari definiti nell’ambito del Consiglio Europeo di Essen
(1994).
Il memorandum of Understanding del Corridoio V è stato sottoscritto a Trieste il 16 dicembre
1996, da parte dei Ministri dei trasporti di Ungheria, Italia, Slovacchia, Slovenia e l’Ucraina. In
tale occasione la Croazia manifestò la propria intenzione di sottoscrivere il Memorandum,
previa inserimento del tratto Trieste-Koper- Rijeka all’interno dell’articolo 2 del Memorandum
stesso, ove è individuato il tracciato del Corridoio V.
L’adesione della Croazia al Memorandum of Understanding è intervenuta successivamente, in
data 27 novembre 2001, a margine della Conferenza quadrangolare di Trieste dei Capi di Stato
di Ungheria, Slovenia, Italia e Croazia.
Cronologia
Si riepilogano di seguito gli eventi principali nell’anno in corso che hanno riguardato il
Corridoio V:
27 gennaio 2004: firma della Convenzione per l'istituzione a Trieste del Segretariato
permanente del Corridoio 5, che avrà il compito di fornire assistenza agli stati coinvolti
nell'identificazione e nello sviluppo di progetti di infrastrutture lungo il Corridoio e nella
definizione della relativa copertura finanziaria.
30 gennaio 2004: Vertice regionale della Quadrilaterale, nel corso del quale i premier di
Italia, Slovenia, Ungheria e Croazia, hanno convenuto sull'importanza di far approvare
urgentemente dalla Commissione Europea gli stanziamenti per le reti infrastrutturali
chiamate tecnicamente Corridoio 5 e Corridoio 8.
18 febbraio 2004: il Parlamento Europeo ha aggiunto al Corridoio 5 (Lione-Torino-VeneziaTrieste-Budapest), sul versante occidentale la variante Marsiglia-Torino, mentre sul versante
orientale è stato introdotto un raccordo mancante, il Ronchi Sud-Trieste-Divaca,
importantissimo per sciogliere i nodi sulla tratta transfrontaliera tra Italia e Slovenia.
21 aprile 2004: il Parlamento Europeo ha approvato, in via definitiva i 30 progetti di
interesse prioritario che ridefiniscono le reti di trasporto transeuropeo.
Stato di attuazione
Il Corridoio V è costituito da un infrastrutture di diversa modalità, la cui realizzazione è affidata
ad una pluralità di soggetti.
99
NOVARA. PIANO STRATEGICO
I tratti transfrontalieri sono oggetto di accordi bilaterali tra i paesi interessati, per quanto attiene
alla definizione dei tracciati, dei tempi di esecuzione e dei criteri di ripartizione dei costi.
CIPE “Piano per la logistica” 2006
E' stata pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale n. 140 del 19/6/2006 la Deliberazione n. 44/06 del
CIPE di approvazione del "Piano per la Logistica", che in tal modo diventa un documento
ufficiale.
La Deliberazione del CIPE, rende esplicito, infatti, il prodotto di un’intensa collaborazione che
ha visto, le rappresentanze degli interessi economici coinvolti - fra cui ConfcooperativeFederlavoro e Servizi -, elaborare, in attuazione del "Patto per la logistica" sottoscritto nel luglio
2005 a Palazzo Chigi, il nuovo "Piano" che risulta essere: "la continuità programmatica del
Piano generale dei trasporti e della logistica deliberato il 1° febbraio 2001".
La deliberazione approvata definisce: "Il Piano si pone quale riferimento chiave per ogni azione
strategica nel comparto delle infrastrutture e del territorio e costituirà altresì il riferimento
portante per l’utilizzo delle risorse relative al fondo di cui all’art. 1, comma 108, della legge n.
266/2005."
Con siffatta dichiarazione e riconoscimento assume un peso significativo non solo la Consulta
dell’autotrasporto e della logistica, ma viene evidenziata il frutto della politica concordata, che
ha consentito l’attuazione di un’ampia riforma del settore e la stipula di intese favorevoli ad una
evoluzione europea delle imprese di autotrasporto.
5.10
CONSORZIO ZAI
Abstract
Il presente documento intende analizzare la costituzione, la storia, e lo sviluppo del Consorzio
ZAI inquadrandolo nel contesto europeo e individuando i patti e le intese anche con altre realtà.
Partendo dalla descrizione della situazione veronese del dopoguerra di individuano le
motivazioni che hanno portato nel 1948 all’istituzione della prima zona agricola industriale
d’Italia e quindi alla costituzione del Consorzio.
Contenuti
50 anni fa Verona usciva provata dalla guerra; era tempo di preoccuparsi della ricostruzione di
una città che sul piano artistico e culturale era già conosciuta in tutto il mondo. Il motore
economico della città con le sue industrie, il commercio, l'agricoltura, l'artigianato doveva
prendere l'avvio. Occorreva strutturare la città dell'economia, una nuova città non estranea alla
precedente, ma integrata ad essa nel rispetto delle specifiche funzioni. La nascita del Consorzio
ZAI parte proprio da queste premesse: un pool di uomini della Camera di Commercio, del
Comune e della Provincia ha l'intuizione nel 1948 di istituire quella che sarà la prima Zona
Agricola Industriale d'Italia. L'attività inizia con l'esproprio dei terreni agli agricoltori della zona
per l'assegnazione a titolari di imprese di trasformazione e commercializzazione di prodotti
agricoli. L'ente consortile procede poi all’urbanizzazione, alla costruzione di raccordi stradali e
ferroviari e all'infrastrutturazione delle aree.
Sin dalla sua costituzione nel 1948 il Consorzio ZAI si preoccupa di favorire lo sviluppo
dell'economia veronese: come ente istituzionale a base territoriale ha compiti di pianificazione
urbanistica e di propulsione allo sviluppo globale del territorio e dell'economia. Un attento
studio della logistica è alla base dei progetti realizzati dal Consorzio a favore delle industrie
100
ALLEGATI
scaligere che hanno potuto cosi sfruttare al meglio le vie ferroviarie, stradali, aeree e fluviali.
Alla giurisdizione del Consorzio sono state riservate quattro aree del comprensorio veronese:
1. la zona industriale denominata Zai Storica,
2. l'altra zona industriale Zai Due - Bassona,
3. l'area del Quadrante Europa,
4. l'area dell'Innovazione - Marangona.
Storia
Nel 1948 la cultura legata alla vita dei campi e la vocazione mercantile del Nord Est trovano la
loro sintesi nel Decreto legislativo che istituisce il Consorzio Zai. La prima Zona agricola
industriale d'Italia sarebbe nata nell'area immediatamente a Sud del centro storico, dove dal
1926 funzionano i Magazzini Generali. è nello stesso anno che la Fiera dell'Agricoltura si
trasferisce in quella che prenderà il nome di Zai Storica, diventando una delle più importanti
rassegne mondiali del settore e dando alla zona un respiro internazionale. A metà degli anni '50
si considera l'opportunità di inserire in quest'area anche attività non legate alla produzione
agricola, come complementari a un'economia in costante evoluzione. Una scelta felice,
accompagnata da politiche di agevolazione e di credito nei confronti di commercianti e artigiani
per incentivare i trasferimenti.
Nel 1980 le aziende operanti alla Bassona sono 13, attualmente sono oltre un centinaio. Anche
la realtà della Bassona, la Zai Due, è profondamente mutata nel tempo. Oggi occupa 1 milione
di metri quadrati; grazie alla Tangenziale Ovest è raccordata con le autostrade A4 e A22 con
l'Aeroporto e il Quadrante Europa; sulla sua superficie ci sono 120 aziende che occupano 4 mila
addetti.
Interporto quadrante Europa
Nella seconda metà degli anni '60 viene individuata una superficie di 400 ettari a cui viene
dato il nome di Quadrante, per la particolare forma geometrica. L'idea nella sua semplicità è
disarmante: creare nelle aree a ridosso delle direttrici Nord- Sud, Est- Ovest quelle attività e
quei servizi idonei allo sviluppo degli scambi internazionali. Per migliorare i servizi alla
produzione e distribuzione dei prodotti, nel '77 il Consorzio progetta il Centro Intermodale,
grazie al quale oggi è possibile cambiare il vettore delle merci: da rotaia a gomma e viceversa.
La zona ferroviaria dell'Interporto si estende su una superficie di 800 mila metri quadrati, di cui
310 mila attualmente occupati. Il terminal trasporti combinati, gestito dalla Cemat spa, si
sviluppa su una superficie di 160 mila metri quadrati, è composto da 12 binari, da dodici gru e
da due palazzine servizi. è in funzione un raccordo ferroviario costituito da 12 chilometri di
binari che ora movimenta 50 mila carri ferroviari l'anno ed è già attivo presso il Quadrante
Europa il sistema dell'Autostrada viaggiante sulla direttrice Verona-Woergl e viceversa, gestito
e realizzato da Cemat SpA in sinergia tra ferrovie italiane ed austriache.
Verona è posta all'incrocio ferroviario e autostradale che rappresenta in Italia il più efficiente
collegamento internazionale tra Nord e Sud e tra Est e Ovest. Qui si in intersecano le A22 e la
A4 Serenissima, si dipartono le direttrici che collegano il valico di frontiera del Brennero ai
porti di Ravenna, Bari, Brindisi, Venezia, Trieste, Livorno, La Spezia. Verona è anche la prima
città con aeroporto che le flotte aeree provenienti dal Nord trovano subito dopo le Alpi. Degli
anni '80 è anche la costruzione della tangenziale Ovest che collega l'Interporto Quadrante
Europa alle autostrade e all'Aeroporto. L'Interporto è il punto di incontro ideale per il trasporto
merci stradale, ferroviario ed aereo, nazionale ed internazionale: in esso viene realizzato circa il
30% di tutto il traffico combinato italiano e oltre il 50% del traffico internazionale con un
servizio incentrato sul treno completo.
101
NOVARA. PIANO STRATEGICO
Infatti l'Interporto deve intendersi come un'unica infrastruttura logistica, una ''città delle merci''
altamente specializzata e regolata da sistemi logistici integrati di altissimo livello, in cui sono
insediate oltre 105 aziende con oltre 4.000 operatori.
Si è pure ritenuto necessario prevedere il potenziamento dell'offerta al servizio logistico con la
costruzione di piattaforme logistiche, nel breve e nel medio termine, per complessivi 80.000
metri quadrati coperti.
Oggi il traffico ferroviario dell'Interporto Quadrante Europa movimenta più di 6 milioni di
tonnellate di merci, suddivise tra container, semirimorchi, casse mobili e vagoni tradizionali e
circa 14 milioni di tonnellate di merce su strada. Consapevoli delle profonde mutazioni del
panorama europeo che ci coinvolgeranno pesantemente, sono state avviate nuove iniziative e
predisposte progettualità per il potenziamento della funzione ferroviaria, tra cui, oltre
all'immissione diretta nell'Interporto della linea ferroviaria del Brennero ormai in fase operativa
ed all'incremento del fascio di binari di presa e consegna dell'impianto ferroviario intermodale,
anche la costruzione di un nuovo terminale a fronte del continuo sviluppo del traffico combinato
ed intermodale. Oltre alla Dogana, che oggi occupa un'area di 65 mila metri quadrati, e alla
Zona ferroviaria, nel Quadrante sono operativi altri servizi fondamentali: il Centro spedizionieri,
Il Centro autotrasportatori, i Centri logistici, i Servizi ai mezzi, il Parco urbano, il Centro
direzionale e i Magazzini Generali. Inoltre nell'area di completamento del Quadrante Europa , di
circa 1.500.000 mq, è stato realizzato il Centro Agro-Alimentare, destinato a diventare il più
importante centro logistico di rilevanza sovranazionale per la distribuzione dei prodotti agroalimentari. Tutta l'infrastruttura dell'Interporto Quadrante Europa è stata recentemente cablata,
con una rete telematica, in grado di fornire agli operatori interportuali servizi di trasmissione
dati, fonia, immagini, nonche' l'accesso a banche dati internazionali. L'interporto opera in rete,
attraverso Unioninterporti, con gli interporti italiani di rilevanza nazionale e attraverso
Europlatforms con quelli di rilevanza europea.
Protocollo d’intesa tra il Consorzio ZAI e la società del porto di Norimberga-Roth
Il 24 febbraio 2006 si è proceduto alla sottoscrizione ufficiale del Protocollo d’Intesa tra il
Presidente del Consorzio ZAI, Michela Sironi e il Presidente della società del Porto di
Norimberga-Roth, Harald Leupold presso la sede del Comune di Norimberga e alla presenza
dell’Assessore alle politiche degli enti e società partecipate del Comune di Verona, Giancarlo
Montagnoli e dell’Assessore all’Economia, Roland Fleck. A questo accordo si è giunti in
considerazione del fatto che la logistica e gli scambi economici sono fondamentali per la
cooperazione economica delle regioni europee ed in considerazione dei rapporti esistenti tra la
città di Norimberga e la città di Verona, dovuti alla posizione geografica ed all’attività di
cooperazione economica. “Abbiamo voluto stabilire rapporti formali di collaborazione–
sottolinea la Presidente Sironi- per creare una stretta collaborazione tra gli operatori economici
delle rispettive realtà, in vista dell’espansione dell’Interporto di Verona e del Porto fluviale di
Norimberga, ed in particolare tra operatori della logistica già presenti negli stessi “Interporti”. In
tal modo, possiamo favorire le relazioni economiche tra le due città, entrambe attraversate dal
Corridoio 1 “Asse ferroviario Berlino-Palermo” e quindi interessate all’implementazione delle
reti intermodali ed all’aumento del traffico merci previsto su tale direttrice.” Con questo accordo
tra i due Interporti si è avviata un’attività di collaborazione tesa a tutelare, a livello europeo, gli
interessi delle città di Norimberga e di Verona e delle rispettive regioni di appartenenza. “Si
tratta di un accordo importante- interviene l’Assessore Montagnoli- diretto ad incentivare non
solo gli scambi culturali, ma anche e soprattutto i rapporti e gli scambi economici tra queste due
realtà territoriali, per favorire lo sviluppo del settore produttivo ed imprenditoriale. Ed è proprio
in quest’ottica che è stato organizzato per fine marzo un incontro a Norimberga tra aziende
veronesi ed aziende tedesche, con l’obiettivo di consentire una valutazione delle opportunità e
modalità operative, base per una concreta ed efficiente attività comune”.
102
ALLEGATI
Per il futuro si prevede il coinvolgimento delle rispettive istituzioni (Regione Baviera e Regione
Veneto) per organizzare a Verona un evento sullo sviluppo del traffico merci e sulle potenzialità
dei territori interessati, nell’identificare e favorire nuovi corridoi, con particolare riferimento
all’utilizzo della via ferroviaria e della via fluviale.
5.11
LINEE PROGETTUALI AIN PER UNA POLITICA TERRITORIALE: INFRASTRUTTURE E
SERVIZI PER L’INSEDIAMENTO PRODUTTIVO IN PROVINCIA DI NOVARA
AIN Associazione Industriali Novara. Giugno 2005
Abstract
Il documento analizza il sistema territoriale novarese mostrandone la non sistematicità che si
trasforma in un modello di pianificazione detto a “campanile” in cui si ha un’estrema
frammentazione delle aree. Vengono quindi proposti una serie di interventi finalizzati al
recupero di un’identità concreta mediante la costruzione di un Sistema Informativo e la
creazione di un’apposita Società di intervento che svolga la funzione di coordinamento.
Contenuti
La finalità del documento è una rinnovata volontà di affermazione del ruolo di “stimolo” da
assumere nei confronti degli Enti Pubblici competenti in materia di sviluppo e programmazione
del territorio.
Il territorio novarese deve essere in grado di esprimere una forte progettualità condivisa per un
percorso di sviluppo che consenta la crescita del tessuto imprenditoriale locale.
I temi e i progetti di sviluppo infrastrutturale che l’AIN ritiene strategici e prioritari e che
possono configurarsi quali condizioni per portare a sistema il territorio della provincia sono:
Potenziamento dei corridoi ferroviari/Nodo ferroviario di Novara
C.I.M. e sviluppo della logistica
Completamento della rete stradale di riferimento
Tali temi analizzati evidenziano quanto i sistema territoriale novarese non sia ancora in grado di
proporsi all’esterno quale sistema integrato capace di attrarre investimenti; in particolare sotto i
profilo della dotazione di aree attrezzate per l’industria, con relativi servizi qualificati per
l’impresa.
I risultati delle ricerche condotte dalla stessa AIN hanno mostrato i limiti di un modello di
pianificazione ancora oggi praticato che si può definire del “campanile”: in carenza di un
disegno territoriale programmato, si è infatti prodotta una estrema frammentazione delle aree a
destinazione industriale previste dai singoli piani regolatori comunali.
Di conseguenza tali aree in molti casi non sono adeguatamente correlate alla rete
infrastrutturale, e il più delle volte presentano tagli dimensionali assolutamente inadeguati a
consentire il decollo delle opere di urbanizzazione e di quei servizi qualificati sempre più
necessari ad una realtà produttiva in constante evoluzione.
Pertanto l’ipotesi di intervento mira a recuperare concretezza intervenendo in termini
propositivi su di un fattore endogeno delle politiche di sviluppo e quindi governabile a scala
locale; in tale direzione si ritiene strategico e prioritario, da parte degli Enti competenti:
103
NOVARA. PIANO STRATEGICO
Attivare una specifica iniziativa di programmazione e localizzazione intercomunale volta
a dotare il territorio di idonee aree attrezzate per l’insediamento di attività produttive e di
tutte quelle attività di servizio, di ricerca e sviluppo, di innovazione tecnologica oggigiorno
sempre più indispensabili per qualificare le opportunità localizzative
Concentrare l’attenzione progettuale ed attuativa su poche e qualificate nuove
localizzazioni opportunamente strutturate, che allo stato attuale possono essere individuate
nel comprensorio Pogno – Beatrice al servizio dei nuovi insediamenti dei distretti industriali
del nord della provincia e nel comprensorio Novara/Galliate/Cameri al servizio di attività ad
alto contenuto di innovazione tecnologica e di logistica integrata
Praticare rigorosamente una politica di contrasto alla proliferazione di nuove aree
produttive il più delle volte collocate a nastro lungo le arterie stradali e non adeguatamente
strutturabili sotto i profilo dei servizi dedicati
Attivare idonee modalità di monitoraggio delle opportunità di localizzazione produttiva e
delle relative fattibilità
Proprio in riferimento a questo ultimo punto si propone di costruire un Sistema Informativo
(S.I.T.) costantemente aggiornato circa i lotti e le aree industriali disponibili e che si configuri
quale specifico:
Osservatorio territoriale per la gestione e programmazione delle destinazioni urbanistiche
dedicate al nuovo impianto produttivo
Catalogo delle opportunità localizzative quale veicolo di ricognizione della qualità
dell’offerta localizzativa
Efficace veicolo di comunicazione da pubblicare in forma strutturata sul Web per una
consultazione pubblica da parte di tecnici, amministratori, operatori, etc.
Tale nuova impostazione concettuale ed attuativa consentirebbe alle nuove localizzazioni
produttive oltre a dotazioni infrastrutturali adeguate, tempi di insediamento assai celeri.
Il ruolo di coordinamento e di supporto tecnico-gestionale deve essere assegnato alla presenza
operativa di un’apposita Società di intervento per le aree industriali del novarese: la società di
intervento deve caratterizzarsi quale società ad economia mista per recuperare le possibilità di
coinvolgimento di tutti i soggetti istituzionali responsabili nelle politiche di localizzazione
nonché per poter affrontare le necessarie garanzie giuridiche. Si ritiene infatti che solo nel
momento di sintesi e coordinamento propri dell’ipotizzata società, l’area industriale può
acquisire una valenza sovracomunale e quindi può essere progettata e successivamente gestita
inserendola nel contesto economico-territoriale, ambientale ed infrastrutturale superando la
logica del così detto “campanile”.
5.12
VALUTAZIONE DEGLI EFFETTI ECONOMICI DEL NUOVO POLO FIERISTICO DI RHOPERO SULLA PROVINCIA DI NOVARA
Università del Piemonte Orientale, Dipartimento di Scienze Economiche e Metodi Quantitativi.
Giugno 2005
Abstract
Nella provincia di Novara si registra la presenza di circa 900.000 turisti all’anno in calo; non c’è
bisogno di nuovi esercizi ma di una riqualificazione di quelli esistenti. Diversi sono gli aspetti
104
ALLEGATI
negativi del sistema turistico del novarese. Nel settore turistico Novara ha alcuni potenziali
vantaggi competitivi che vanno però venduti. Sono necessari quindi alcuni interventi che
devono naturalmente essere accompagnati da adeguati investimenti privati nel settore per
rafforzare qualitativamente e quantitativamente le infrastrutture turistiche esistenti.
Contenuti
Nella provincia di Novara si registra la presenza di circa 900.000 turisti all’anno in calo; in tutto
il Sistema Italia il turismo è in crisi. Piemonte e Basilicata utilizzano poco più del 20% dei posti
letto; non c’è quindi bisogno di nuovi esercizi ma di una riqualificazione di quelli esistenti e di
un rilancio delle presenze.
Nella città di Novara e nelle aree confinanti con la nuova fiera l’offerta alberghiera è limitata e
di bassa qualità; c’è scarsa offerta di attività ricreative, ristorazione e di entertainment.
Gli aspetti negativi sono quindi:
scarso coordinamento tra le istituzioni e gli operatori alberghieri
mancanza di un sistema prenotazioni alberghiero centralizzato e coordinato
scarsa attenzione ai mutamenti della domanda di turismo
troppi progetti per centri congressi senza valutazione costi-benefici.
In riferimento al polo fieristico di Rho-Pero non ci sono nella provincia di Novara
specializzazioni legate alla fiera, la presenza di imprenditori novarese in fiera è limitata e la
presenza turistica è casuale e marginale; non ci sono stati progetti stimolati dalla rilocalizzazione della fiera.
La fiera oggi contribuisce a circa il 42% della domanda turistica di Milano ( 2 milioni di
presenze l’anno); se una parte anche piccola di questa domanda fosse trasferita su territorio
novarese rappresenterebbe l’opportunità di sviluppare un nuovo settore economico e di
stimolare alcuni servizi del terziario avanzato.
Nel settore turistico Novara ha alcuni potenziali vantaggi competitivi quali:
laghi
Parco del Ticino
cultura eno-gastronomica
Tutti questi aspetti vanno però venduti.
Sono necessari però alcuni interventi quali:
il miglioramento dell’immagine del territorio
il coordinamento tra i vari attori coinvolti
lo sviluppo di un sistema prenotazioni centralizzato e on line
il dialogo istituzionale con la fiera
lo sviluppo dei pacchetti turistici integrati
Tali politiche devono naturalmente essere accompagnate da adeguati investimenti privati nel
settore per rafforzare qualitativamente e quantitativamente le infrastrutture turistiche esistenti.
105
NOVARA. PIANO STRATEGICO
5.13
PIANO STRATEGICO PER LO SVILUPPO TURISTICO-CULTURALE DELLA CITTÀ DI
NOVARA - ASSISTENZA TECNICA ALL’ATTUAZIONE
Comune di Novara. Febbraio 2006
Abstract
Il documento analizza il sistema turistico novarese per elaborare un Piano Strategico volto alla
valorizzazione e allo sviluppo di tale settore. Dalla fase di analisi si passa a quella di diagnosi e
infine a quella di consultazione. L’attenzione viene posta sulla caratterizzazione di Novara
come città dell’Ottocento. Il Piano Strategico si articola in otto macroaree di intervento o assi
ognuno dei quali prevede diverse strategie, che si traducono a loro volta in specifiche azioni
materiali e immateriali. L’ultima parte è dedicata all’analisi economico-finanziaria dei vari
interventi.
Contenuti
Il comune di Novara già a partire dal 2003 ha inteso avviare un processo di pianificazione
strategica, centrato sul turismo in quanto settore economico valutato come in grado di sfruttare
vantaggi competitivi antichi e nuovi posseduti dalla città e, quindi, di favorirne uno sviluppo
sostenibile, finalizzato alla valorizzazione delle vocazioni e risorse locali.
Il Piano Strategico vuole essere un documento di orientamento e di pianificazione dello
sviluppo turistico-culturale della città di Novara ed è il frutto di un percorso articolato che
procede per step. La prima fase è stata quella della diagnosi; la fase successiva è stata quella
della individuazione degli obiettivi di posizionamento sul mercato turistico. L’ulteriore fase di
consultazione è finalizzata a creare condizioni per garantire al Piano il più alto sostegno
necessario per:
responsabilizzare tutte le istituzioni e le componenti sociali peri propri ambiti di
competenza
acquisire l’adesione da parte degli stockholders, detentori e responsabili di nodi del sistema
culturale e mussale cittadino
aumentare la sostenibilità sociale del Piano
favorire forme di partenariato e di concorso finanziario, anche pubblico privato
Novara presenta:
A) una vocazione annunciata: la realtà oggettiva di contesto caratterizzato
dalla cultura d’impresa e dalla tradizione radicata del produrre e del fare
dal ruolo di città legata all’accoglienza di domanda Business e di transito
B) una vocazione da maturare:
l’estraneità ad una tradizione dell’accoglienza e della fruizione della città da parte di una
domanda diversa dai cittadini
la realtà di un contesto estraneo all’immaginario delle destinazioni di turismo Leisure, anche
in una dimensione rapportata all’ambito regionale
la realtà di un contesto poco accogliente e invitante per chi si trovi nelle condizioni di
consumare una permanenza in città
l’obiettivo del soggetto pubblico di conquistare alla città un ruolo in ambito turistico, legato
agli argomenti Enogastronomici e Beni Culturali
106
ALLEGATI
Tra i diversi temi legati all’identità cittadina quello della civiltà dell’Ottocento ha un rilievo
particolarmente importante; è indubbio che molti aspetti contribuiscono a caratterizzare Novara
come città dell’Ottocento:
il tessuto urbano e architettonico, dove l’ottocento ha lasciato una forte impronta
le opere architettoniche di Antonelli
la collezione Giannoni, caratterizzata dalla presenza dominante di pittura dell’Ottocento
una memoria risorgimentale particolarmente sentita
una tradizione teatrale e musicale risalente all’Ottocento
la cultura scientifica ottocentesca, legata al collezionismo, a viaggio, all’esplorazione
geografica
il paesaggio agricolo industriale, la tradizione manifatturiera produttiva
Novara potrebbe quindi ambire a caratterizzarsi come città dell’ottocento, una città che
conserva, espone e rappresenta diversi aspetti e temi della civiltà ottocentesca, sviluppando così
una vocazione già presente nell’attuale offerta cittadina.
Il Piano Strategico consiste in un sistema di azioni, strettamente interdipendenti e riconducibili a
differenti settori, dai beni culturali all’urbanistica, dalla ricettività all’arredo urbano; la struttura
del Piano si articola in otto macroaree di intervento:
realizzazione del Parco urbano dei Bastioni
valorizzazione del
multifunzionale
Castello
Visconteo-Sforzesco
come
nuovo
polo
culturale
potenziamento dell’offerta culturale e museale
valorizzazione delle “eccellenze” novaresi
riqualificazione del centro storico
rafforzamento del sistema di prima informazione e accoglienza turistica
qualificazione dell’offerta ricettiva e commerciale di qualità
consolidamento dell’identità di marca attraverso la comunicazione e la promozione
Ogni asse prevede diverse strategie, che si traducono a loro volta in specifiche azioni materiali e
immateriali.
La realizzazione del Parco urbano dei Bastioni, ad esempio, partendo dall’esigenza di
valorizzare la forma storica della città, profondamente mutata dopo l’abbattimento delle mura, e
di dotare Novara di un’area di verde pubblico in prossimità del centro storico, prevede la
riqualificazione di alcune strade, la realizzazione di un vero e proprio Piano del Verde oltre alla
realizzazione e all’insediamento di servizi per i visitatori.
La valorizzazione del castello ha come obiettivo principale quello di renderlo una nuova
centralità culturale a forte contenuto identitario ma nel suo complesso prevede anche la
realizzazione di apposite strutture e di un parcheggio interrato.
La valorizzazione delle “eccellenze” novaresi invece, si pone come obiettivi:
costruire un contesto cittadino animato e vitale
caratterizzare la programmazione culturale, centrandola su temi e autori legati al territorio
novarese
107
NOVARA. PIANO STRATEGICO
Tutte le macroaree di intervento sottintendono un unico obiettivo individuabile nella creazione
di un’identità di marca.
5.14
VERSO UN CLUB DI PRODOTTO “TERRES D’EAU”
TURISTICO PER LE TERRE DI RISAIA DEL PIEMONTE
– INDIRIZZI DI MARKETING
CCIAA Novara. Marzo 2007
Abstract
Il documento si pone come obiettivo quello di fornire indirizzi di marketing turistico per le terre
di risaia del Piemonte, prendendo in considerazione il territorio di Novara e di Vercelli che non
vengono percepire dal mercato turistico nazionale ed internazionale e non trovano un proprio
spazio. Lo sviluppo possibile è rappresentato dalla specializzazione, ovvero scegliere segmenti
di mercato su cui concentrare le proprie risorse e farsi riconoscere dai potenziali turisti.
L’iniziativa transnazionale “Terres d’eau” può felicemente costituire il motivo per innovare
l’approccio agli strumenti di promozione turistica del territorio. Il lavoro svolto si articola in due
fasi; la prima è quella dell’analisi mentre la seconda individua una serie di contesti entro i quali
portare e far crescere idee e progetti. La chiave di lettura, sta nella costituzione di un Club di
prodotto, formula organizzativa tra le più efficaci per ottenere visibilità e per effettuare azioni
promo-commerciali.
Contenuti
Il territorio delle province di Novara e Vercelli rappresenta attualmente un’area turisticamente al
di sotto delle proprie potenzialità, un’area che non ha saputo finora sfruttare e valorizzare al
meglio le opportunità e attrattive turistiche disponibili.
A differenza di altre province italiane, simili a queste per caratteristiche, che sono riuscite ad
emergere turisticamente in un mercato estremamente competitivo, le province di Novara e
Vercelli non sono riuscite a farsi percepire dal mercato turistico nazionale ed internazionale, a
trovare un proprio spazio ritagliandosi una nicchia di mercato e, quindi, a creare le condizioni
per un possibile sviluppo del turismo nel proprio territorio.
Per queste ragioni, un possibile sviluppo futuro è da ricercare nella specializzazione, ovvero
scegliere segmenti di mercato su cui concentrare le proprie risorse e farsi riconoscere dai
potenziali turisti.
L’iniziativa transnazionale “Terres d’eau” può felicemente costituire il motivo per innovare
l’approccio agli strumenti di promozione turistica del territorio.
In uno scenario turistico che cambia continuamente, è necessario che ogni destinazione turistica
si doti di un Piano di Marketing operativo in grado di cogliere questi cambiamenti, capire i
bisogni dei clienti e adeguare di conseguenza il prodotto e la comunicazione alle loro esigenze.
Le province di Novara e Vercelli, agendo su alcune importanti leve di marketing, possono
creare attrattive per il mercato e qualificarsi in tempi rapidi come destinazione turistica
integrata.
E’ molto alta l’attenzione che va riservata a valorizzare le specificità del territorio in esame,
rappresentato in questo caso da una peculiare presenza di territori legati alla “civiltà del riso”,
con tutte le conseguenze che questo comporta per gli aspetti economici, ambientali,
paesaggistici, artistici, culturali ed enogastronomici.
108
ALLEGATI
Il riso coltivato nelle “Terres d’eau” italiane, specificamente in Piemonte nelle province di
Novara e Vercelli, oltre che in altre ben definite località europee, costituisce un prodotto di
assoluta eccellenza a livello mondiale di tipicità esclusiva.
Il progetto quindi da assumere è quello di una riscoperta o, meglio, valorizzazione di una
“civiltà delle terre di risaia” attraverso un approccio di turismo sostenibile di tipo ambientale,
rurale, enogastronomico, finalizzato allo sviluppo turistico integrato del territorio.
L’area su cui si innesta il Progetto “Terre d’eau” è quella delle due province di Novara e
Vercelli, in particolare nella fascia di territorio meridionale di queste. I caratteri di offerta
turistica di questa zona sono molto originali e attendono di essere valorizzati in un disegno
organico di sviluppo. In un contesto altamente competitivo la presenza di un soggetto
commerciale che riunisca gli operatori turistici dell’area è la condizione di base per tendere a
uno sviluppo turistico del territorio.
Per diventare prodotto turistico c’è però bisogno che questa risorsa entri in un sistema più ampio
di risorse che possano essere modellate in chiave produttiva e commerciale. Per dare
consistenza commerciale al prodotto deve nascere un Club di operatori turistici, un circuito
composto da imprese del settore ricettivo ed extra-ricettivo, volto a fornire servizi di ospitalità
attraverso un brand di qualità che garantisca più alti standard di prodotto e generi migliore
visibilità nel momento della promozione.
Il lavoro svolto si articola in due fasi; la prima è quella dell’analisi mentre la seconda individua
una serie di contesti entro i quali portare e far crescere idee e progetti.
Il lavoro di analisi ha condotto alla formulazione di una precisa ipotesi di investimento promocommerciale: piuttosto che un posizionamento delle “Terres d’eau” sul mercato della vacanzavilleggiatura emerge la necessità di qualificarsi su un segmento di clientela escursionista, di
utenza che cerca proposte culturali capaci di valorizzare tutta la rete del patrimonio storicoartistico-monumentale dell’area del Progetto “Terres d’eau”.
Nel complesso, dal punto di vista del marketing turistico si debbono fare i conti con alcune
carenze e criticità:
carenze e criticità sul versante dell’organizzazione turistica
assenza sul territorio di un’authority in grado di concertare le linee di promozione delle
Terres d’eau.
mancanza di sinergia tra strutture ricettive e servizi complementari
assenza di un punto di eccellenza che costituisca superiore motivo di attrazione turistica
carenze e criticità sul versante dell’offerta
mancanza di percezione da parte dell’opinione pubblica del territorio come destinazione
turistica
Traendo le conclusioni dell’analisi di mercato precedentemente svolta si tratta di valutare una
strategia di lavoro e una serie di azioni da mettere in atto con gli opportuni strumenti per
valorizzare le risorse esistenti e avvicinare/conquistare quei mercati della domanda che
potrebbero portare ricchezza al territorio e alle imprese.
Le strategie sono:
fare comunicazione, non pubblicità
agganciarsi alla locomotiva Piemonte per non operare in modo troppo isolato
L’approccio di marketing conduce a suggerire:
109
NOVARA. PIANO STRATEGICO
9 progetti di lavoro
4 progetti di sistema che riguardano l’offerta e la sua qualificazione
5 progetti di mercato che riguardano la domanda e i prodotti turistici da promuovere
5 progetti di promozione per un turismo diffuso sul territorio
3 progetti di comunicazione
Le “Terres d’eau” sono un prodotto turistico di nicchia e si collocano nell’alveo di un turismo
di grande tradizione come quello ambientale e naturalistico, che ha la sua forma più visibile nel
turismo dei parchi naturali.
Però il prodotto locale, le terre di risaia, è molto più sui generis in quanto è oggettivamente
disperso sul territorio rispetto a un parco naturale e non è materialmente identificabile come
destinazione. Questo comporta la necessità di selezionare un paniere di elementi capaci di dare
visibilità al sistema turistico, altrimenti rimarrebbe indefinito e impossibile da
commercializzare.
La strategia, la chiave di lettura, stanno nella costituzione di un Club di prodotto, formula
organizzativa tra le più efficaci per ottenere visibilità e per effettuare azioni promo-commerciali
che richiedono significativi volumi di risorse economiche.
5.15
RAPPORTO SULLO STATO DELL’AMBIENTE DELLA PROVINCIA DI NOVARA –
RELAZIONE DI SINTESI
Provincia di Novara. Dicembre 2004
Abstract
Il Rapporto sullo Stato dell’Ambiente (RSA) è uno strumento di informazione sulla qualità
dell’ambiente e del territorio. Esso analizza lo scenario provinciale dividendolo in 13 tematiche
suddivise in due gruppi omogenei.
Contenuti
Il Rapporto sullo Stato dell’Ambiente (RSA) è uno strumento di informazione rivolto ai
cittadini, alle istituzioni locali, alle forme organizzate della società sulle qualità dell’ambiente e
del territorio in cui i soggetti vivono e operano; esso costituisce la base di riferimento per
l’avvio di azioni orientate alla sostenibilità ambientale, sociale ed economica del territorio
novarese e per la successiva verifica nel tempo delle azioni delle imprese.
L’RSA consente quindi di interpretare i cambiamenti in corso nel territorio, individuando le
criticità ambientali e territoriali per poi analizzare le cause e consentire di porre in atto i
rimedi necessari.
L’RSA analizza lo scenario provinciale dividendolo in 13 tematiche suddivise in due gruppi
omogenei:
il primo, le “Componenti ambientali” che è composto da quattro tematiche (Aria, Acqua,
Suolo non urbanizzato, Natura)
il secondo, le “Componenti antropiche”, di nove (Suolo urbanizzato, Economia e società,
Agricoltura, Rifiuti, Mobilità, Turismo, Energia, Radiazioni, Rumore)
110
ALLEGATI
Per quanto concerne la mobilità, la provincia di Novara si avvale di sistemi di trasporto su
gomma, ferro, acqua e, per la mobilità interna ai comuni, anche su bicicletta o a piedi.
Dalle analisi condotte nel 2000 si rileva che nella rete stradale esistente non si riscontrano
situazioni di patologia consistente e diffusa, salvo limitate situazioni di flussi condizionati su
alcune tratte stradali nelle ore di punta.
Per quanto concerne il sistema collettivo la copertura spaziale del servizio è sufficientemente
estesa, tuttavia si riscontrano delle criticità su alcune zone scoperte, in particolare ai confini
provinciali Borgo Lavezzano, San Nazzaro, Sesia, Recetto, Pogno; si segnala in oltre l’eccessiva
sovrapposizione di linee nella stessa area, con conseguente esubero di offerta, aggravio di
congestionamento stradale, diseconomia complessiva del servizio.
5.16
PER UN NUOVO
PROGRAMMATICO
PIANO
TERRITORIALE
REGIONALE
–
DOCUMENTO
Regione Piemonte – Assessorato Politiche Territoriali. Dicembre 2005
Abstract
Il documento programmatico offre una prima ricognizione dei problemi e delle dinamiche che
interessano il territorio regionale nelle sue diverse componenti; esso costituisce quindi un
tentativo di costruire un’agenda e un metodo di lavoro che ispiri le politiche territoriali della
Regione per i prossimi anni.
Contenuti
La costituzione del nuovo Piano territoriale regionale si inscrive dentro un quadro di rilevanti
cambiamenti nell’assetto istituzionale ed amministrativo; punto d’avvio è la presa in carico delle
fondamentali dinamiche e delle criticità del sistema regionale, allo scopo di individuare possibili
obiettivo strategici che il piano dovrà tradurre in termini territoriali.
Esso dovrà prevedere:
Significative coerenze con lo Schema di sviluppo dello spazio europeo e gli altri
documenti comunitari
Percorsi strategici definiti per ambiti geografici, seguendo una logica multipolare
Azioni volte al miglioramento del sistema istituzionale da perseguirsi tramite il
coordinamento delle politiche attive
L’integrazione delle politiche settoriali
A livello strategico il piano si articolerà in quattro componenti:
Sistemi territoriali di creazione del valore
Area strategica delle reti
Area strategica della tutela
Ambiti progettuali complessi
Una visione strategica unitaria de territorio piemontese non può originarsi spontaneamente dai
processi in atto, i quali attivano, al contrario, crescenti varietà e differenze. Nondimeno, questa
visione può essere concepita nella forma di un governo della varietà teso alla valorizzazione
dei suoi effetti positivi e al contenimento delle possibili spinte alla disgregazione.
111
NOVARA. PIANO STRATEGICO
Il Piemonte presenta oggi un’elevata dotazione infrastrutturale ma nonostante questo si possono
individuare due ordini di carenze che limitano i sistema e fanno da freno ad un assetto
compiuto:
Per quanto riguarda le relazioni con l’esterno, lo scarso grado di connessione con le reti
continentali di terra, di acqua, di aria
Per quanto riguarda l’ambito regionale, alcune difficoltà di interconnessione fra le diverse
reti modali, che si riflette a sua volta in una scarsa efficienza di molti segmenti della rete e,
più in generali, in una loro insufficiente integrazione territoriale
Da ciò si delineano gli indirizzi generali che dovranno ispirare l’azione territoriale della
Regione Piemonte:
Guidare il cambiamento territoriale
Incrementare il valore aggiunto territoriale
Raccogliere le sfide istituzionali
Il piano deve confrontarsi con iniziative di trasformazione che si originano non soltanto nei
contesti locali, ma anche con quelle che maturano in ambito sovralocale e nelle reti che
agiscono a scala superiore. La prospettiva di cambiamenti capaci di destabilizzare questi assetti
non risulta tuttavia un aspetto negativo allorché si accompagna a processi reattivi destinati a far
emergere nuove possibilità di sviluppo; questo è quello che si prospetta nell’ambito delle
province del Piemonte nord-orientale e di quelle lombarde poste in prossimità del confine.
A rendere dinamico e strutturalmente instabile questo contesto negli ultimi anni hanno
contribuito tra le altre:
La rilocalizzazione delle attività produttive
La realizzazione della rete AC Torino-Milano
Il potenziamento del CIM
La realizzazione della bretella di collegamento dell’autostrada Torino-Milano con
l’aeroporto di Malpensa
Questo insieme di interventi configurano l’affermazione di una potente infrastruttura al servizio
dell’intermodalità e del corridoio europeo V: un insieme di nodi logistici generatori di un
sistema di smistamento plurimodale capace di assicurare quelle condizioni che producono
l’interscambio gomma/treno/aereo a persone, merci e mezzi.
Nell’area urbana novarese si prefigura, in particolare, la possibilità di consolidare la transizione
industriale passiva tramite l’accentuazione dei processi sostitutivi delle imprese che ne avevano
fatto un polo industriale fordista.
Per configurarsi come reale occasione di sviluppo territoriale i complesso infrastrutturale sinora
realizzato deve trovare adeguato sostegno nelle strategie della programmazione e della
pianificazione locale e regionale.
Andando ad analizzare nello specifico le piattaforme logistiche piemontesi occorre notare che la
rete degli interporti si sta sviluppando e rafforzando ma è lungi dal formare quella rete
competitiva che definisce la logistica territoriale integrata; tra questi spunta il CIM con i suoi
839.000 mq di superficie.
Le sfide che la Regione Piemonte è chiamata a fronteggiare sono molteplici ma possono essere
ricondotte ad alcuni nodi di seguito richiamati:
Creare valore aggiunto territoriale
112
ALLEGATI
Guardare insieme all’Europa e ai sistemi locali
Costruire gli attori territoriali dello sviluppo
Integrare politiche e progetti nel territorio
Promuovere una progettazione collettiva
5.17
PIANO TERRITORIALE PROVINCIALE – RELAZIONE ILLUSTRATIVA
Provincia di Novara. Ottobre 2004
Abstract
Il documento parte indicando i caratteri distintivi della Provincia di Novara emersi dalle analisi,
continua esprimendo gli obiettivi generali del piano tra i quali spicca l’innovazione del sistema
produttivo, e si conclude con l’individuazione di alcune aree da tutelare e caratterizzare. Si
analizza nello specifico il sistema della mobilità con la classificazione delle strade e la
valutazione dell’incremento del traffico ferroviario che conduce ad un aumento
dell’inquinamento. Infine si individua l’area di localizzazione del CIM e del territorio
circostante dove potenziare le funzioni di trasportistica e logistica.
Contenuti
I caratteri distintivi della Provincia di Novara emersi dalle analisi sono:
una regione di cerniera, adiacente e in parte interna all’area metropolitana milanese, della
quale condivide alcuni tratti tipici, ma anche territorio dalle maglie ancora larghe, non ancora
afflitto da gravi fenomeni di congestione
un crocevia infrastrutturale, dei sistemi autostradali, ferroviari e aeroportuali
un’area dall’antica tradizione industriale, dai distretti industriali, dall’agricoltura
industrializzata, forte anche nelle colture specializzate, dall’economia turistica
una struttura demografica "sana", meno pesantemente toccata dai processi di invecchiamento
e di decremento
un territorio dalla risorse ambientali straordinarie
Gli obiettivi generali possono essere così espressi:
rafforzare la vocazione industriale della provincia, favorendo anche la creazione e la
localizzazione di nuove imprese
puntare sulla qualità e sull'innovazione del sistema produttivo
In questo scenario il sistema industriale locale deve puntare su modelli di produzione che
facciano leva sul sapere, sulla qualità e sulla continua innovazione. Occorre quindi:
rafforzare la capacità competitiva del sistema delle imprese locali nei segmenti alti del
mercato, accentuando l'offerta di beni di elevata qualità, fortemente differenziati, innovativi,
capaci di incorporare servizi e conoscenze a elevato valore aggiunto
rafforzare le interdipendenze tra le imprese e tra queste e il sistema dei servizi
estendere e infittire il reticolo di interdipendenze infrasettoriali e intersettoriali tra le
imprese locali
113
NOVARA. PIANO STRATEGICO
promuovere una decisa crescita del sistema dei servizi, soprattutto nel segmento a supporto
delle PMI locali, e nel contempo promuovere un'efficiente integrazione tra questi ultimi e il
settore industriale
migliorare la competitività del sistema territoriale
Per perseguire questa strategia occorre inoltre:
intervenire per rendere più efficienti le condizioni ambientali di contesto (infrastrutture,
servizi generali, qualità dell'ambiente costruito e non costruito, ecc.) e agire per rafforzare il
reticolo di relazioni tra economia, società, istituzioni e territorio.
conquistare un ruolo importante nel settore della logistica delle merci
tutelare e valorizzare le risorse ambientali, paesistiche e storico culturali; ridurre e
moderare gli impatti ambientali
sviluppare un turismo ambientalmente sostenibile
adottare metodi di produzione agricola di minore impatto, compatibili con le esigenze di
protezione dell’ambiente; favorire la diversificazione colturale.
Il PTP si è strutturato al fine di fornire strumenti conoscitivi, obiettivi e criteri alla
pianificazione di settore e locale perché il paesaggio provinciale possa essere tutelato,
conservato e valorizzato, indicare gli ambiti e le modalità con cui la Provincia dovrà svolgere
un ruolo di guida e coordinamento nei confronti dei piani comunali ove caratteri unitari
dell’area o specifiche azioni di tutela coinvolgono territori di più comuni e, infine, individuare
le aree e i tematismi per i quali la Provincia intende assumere direttamente il compito di
promuovere successivi livelli di pianificazione paesistica.
Il PTP definisce un primo livello esteso a tutto il territorio provinciale, che consiste nella tutela
dei diversi elementi, fisici e storici, considerati "fattori di caratterizzazione" presenti in modo
più o meno rilevante sul territorio e da considerare come invarianti nella definizione dei
differenti ambiti di paesaggio presenti, dalla montagna ai laghi, dalle colline moreniche alla
pianura
irrigua.
Sono stati quindi individuati gli "ambiti di paesaggio" da tutelare nelle loro caratteristiche
peculiari, garantendone al contempo la fruizione collettiva. Essi sono definiti attraverso l’analisi
delle diverse combinazioni dei "fattori di caratterizzazione", capaci di articolare il passaggio
in
ambiti
unitari
riconoscibili.
Vengono riconosciute dal Piano stesso alcune aree di particolare rilevanza paesistica, legata a
specifiche posizioni o ad elementi del patrimonio storico.
Lo sforzo sostenuto nella completezza nella analisi e nella individuazione dei beni e dei sistemi
conduce di conseguenza ai principali risvolti normativi:
l’affidamento ai Comuni, attraverso indirizzi specifici, del controllo, completamento ed
eventuale implementazione della documentazione nel repertorio comunale dei beni
individuati
l’individuazione dei centri storici di rilevanza sub-regionale, la predisposizione di normative
omogenee di valorizzazione e tutela, la valorizzazione dei percorsi e degli itinerari di
fruizione del patrimonio storico
il coordinamento delle normative di tutela per i beni storico culturali isolati, all’interno di
subaree storico-culturali omogenee
l’individuazione dei beni o dei sistemi di interesse provinciale.
Conseguentemente il PTP definisce:
114
ALLEGATI
i criteri localizzativi per le reti infrastrutturali, i servizi, le attrezzature e gli impianti
produttivi
i criteri, gli indirizzi e le principali prescrizioni che devono essere osservati nella formazione
dei piani a livello comunale o di settore, precisando le eventuali prescrizioni
immediatamente prevalenti
i casi in cui la specificazione o l’attuazione del PTP sono subordinate alla formazione di
Progetto Territoriale Operativo
In riferimento al sistema della mobilità si constata come lo schema sia rappresentato da:
il sistema "trasversale" est - ovest composto dall’autostrada Torino - Milano, dalla SS 11,
dalla linea ferroviaria Torino - Milano - Venezia
la direttrice in direzione nord-est Novara - Galliate - Busto Arsizio costituita dalla SS 341 e
dalla linea ferroviaria delle FNM
il sistema radiale dei collegamenti dal capoluogo verso nord nelle tre direzioni fondamentali
il sistema radiale dei collegamenti dal capoluogo verso sud (SS 211, autostrada A 26, linea
ferroviaria Novara - Mortara - Alessandria)
Per quanto riguarda il trasporto delle merci il ruolo di Novara e del CIM risulta evidentemente
esaltato dalle previsioni di sviluppo dei collegamenti ferroviari, non solo per quanto riguarda
l’alta capacità, ma anche per il potenziamento delle trasversali alpine del Sempione-Lotschberg
e del S. Gottardo (progetto Alptransit) che porteranno a convergere direttamente su Novara un
rilevante traffico merci continentale. Ciò comporta anche una valutazione degli effetti locali
dell’incremento del traffico ferroviario, sia per gli effetti di inquinamento fonico, sia per
l’esistenza di un numero altissimo di attraversamenti con passaggio a livello, la cui chiusura
frequente e per tempi lunghi potrà produrre effetti molto negativi nelle condizioni dei
collegamenti
interni
sulla
rete
stradale
interessata.
Il PTP individua la classificazione fondamentale della rete, sia per i tracciati esistenti, sia per
quelli di nuova previsione; in generale l’indirizzo del piano è volto alla necessità di eliminare
gli attraversamenti urbani in condizioni di incompatibilità del traffico con la qualità urbana,
alla razionalizzazione funzionale e alla realizzazione di misure per la sicurezza e la moderazione
del traffico. L’individuazione delle aree da salvaguardare, mediante apposito vincolo, per la
futura realizzazione di nuove infrastrutture è attribuita alla pianificazione locale, mentre la
possibilità di introdurre modificazioni a quanto contenuto nel PTP è imitata a piani di settore o a
progetti specifici predisposti da enti competenti. Ulteriori disposizioni riguardano l’inserimento
ambientale e l’analisi di influenza sull’assetto territoriale delle previsioni di intervento sulla rete
stradale.
Per quanto concerne la fascia di territorio interessata dal percorso della linea ad alta capacità, il
PTP conferma il vincolo di salvaguardia del tracciato della linea ad alta capacità sul lato sud
dell’autostrada Torino-Milano per una profondità di 60 m. Analogamente il PTP indica le fasce
corrispondenti al tracciato di interconnessione con la stazione di Novara oggi noto. Sulle fasce
grava un vincolo esclusivo per la destinazione ad infrastrutture ferroviarie.
In riferimento all’area riservata al CIM e al polo logistico novarese, il PTP individua l’area di
localizzazione del CIM e del territorio circostante dove potenziare le funzioni di trasportistica e
logistica, utilizzando le potenzialità presenti nella collocazione territoriale.
115
NOVARA. PIANO STRATEGICO
5.18
STUDIO
PRELIMINARE
DI
INQUADRAMENTO
TECNICO-URBANISTICO
DELL’INTERVENTO DI RIASSETTO COMPLESSIVO DEL NODO FERROVIARIO E DEL
POLO TECNOLOGICO – AMBITO DELLO STUDIO DI FATTIBILITÀ S.T.U.
Comune di Novara – Servizio Pianificazione Urbanistica. Agosto 2004
Abstract
Il presente studio parte dall’assunzione da parte del PRG come obbiettivo primario della
riorganizzazione delle attività fondamentali per il ruolo di capoluogo di Novara; vengono
indicati i temi strategici da affrontare. Si indicano gli obbiettivi assegnati dal PRG e agli ambiti
tematici del Nodo infrastrutturale.
La ricomposizione del tessuto può diventare il criterio di fondo del rinnovo di tutte le parti; il
ridisegno dell'impianto urbano non deve comunque tradire i caratteri fondamentali della zona, e
deve in larga parte mantenere anche l’impianto infrastrutturale. L’analisi del nodo stazione ha
prospettato un riordino complessivo del sistema ferroviario gravante sulla città.
Contenuti
Il Piano regolatore assume come obbiettivo primario la riorganizzazione delle attività
fondamentali per il ruolo di capoluogo di Novara.
Indica i temi strategici da affrontare:
la ristrutturazione urbanistica del "Nodo Stazione" a nord del campo binari, con formazione
di un nuovo centro di interscambio modale per bus e auto, e interconnessione passeggeri FS
e FNM
una nuova accessibilità dalla Stazione storica e da via Leonardo da Vinci, complementarità
con interventi per attrezzature ricettive private
la ristrutturazione urbanistica del comparto industriale di antico impianto nel quartiere
S.Agabio, da convertire in "Polo tecnologico scientifico", da svolgere contestualmente ai
programma economici e aziendali per favorire l'insediamento di attività di ricerca, di
sperimentazione e produzione innovativa e al completamento delle attività universitarie già
in parte insediate nell’area ex Wild.
Le STU dovranno assistere gli operatori privati per ottenere la mobilitazione delle risorse
immobiliari esistenti e degli investimenti necessari a trasformare i tre ambiti di intervento nei
nuovi centri di innovazione produttiva e della mobilità interurbana a Novara, in un orizzonte
temporale di medio-lungo periodo.
Un discorso a parte va fatto per quanto riguarda il tema del Nodo infrastrutturale; si è
individuato il triangolo disegnato dai raccordi ferroviari tra area della Stazione e area del
Boschetto come sito del futuro Movicentro.
Con il presente Master Plan lo studio sul Movicentro confluisce, con gli opportuni
aggiornamenti, nel quadro più complessivo di riferimento per l’azione della STU, mantenendo
comunque un valore autonomo.
Gli obbiettivi assegnati dal PRG agli ambiti tematici del Nodo infrastrutturale comprendono: ù
dotazione di un efficiente sistema di interscambio passeggeri
accessibilità all'area Boschetto e potenziamento della connessione con l'area stazione
connessione e integrazione del sistema-stazione con il polo tecnologico
minimizzazione delle interferenze tra area ferroviaria e zona urbanizzata
116
ALLEGATI
La zona di interesse della STU, seppur frastagliata e sovrapposta ad altre con diverse strategie, è
unificata da una omogenea condizione di sottoutilizzo o di utilizzo incongruo con l’intorno;
ma è unita anche da una comune situazione di preziosa centralità rispetto alle funzioni urbane
strategiche.
La ricomposizione del tessuto può diventare il criterio di fondo del rinnovo di tutte le parti
"esterne" del comparto; il ridisegno dell'impianto urbano non deve comunque tradire i caratteri
fondamentali della zona, ma deve essere conservata la traccia delle componenti ambientali e di
impianto che ne hanno definito l'assetto storico.
Anche l'impianto infrastrutturale deve essere in larga parte conservato; alcuni comparti meritano
una notazione apposita:
il comparto FNM, parallelo a C.della Vittoria non presenta alcuna vocazione funzionale
ambientale o paesistica ad ospitare consistenti edificati residenziali mentre si offre come
prezioso "intervallo" non costruito in un contesto assai denso, e come tale dovrebbe essere
valorizzato nel progetto di qualificazione urbana
l'intorno del sito in cui verrà realizzato il Movicentro è caratterizzato da un paesaggio
anomalo e poco significativo, costituito in parte da un complesso residenziale aziendale delle
Ferrovie.
Il Piano di fattibilità distingue le aree in cui continuare gli utilizzi esistenti, da quelle di
trasformazione, individuate in quanto zone in cui è opportuno, secondo gli obbiettivi delineati,
incentivare la modificazione degli utilizzi con interventi di ristrutturazione urbanistica.
L’analisi del nodo stazione ha prospettato un riordino complessivo del sistema ferroviario
gravante sulla città, oggi composto dall’arrivo di ben 7 aste, che si concentrano sull’area della
Stazione e del contiguo scalo merci di Boschetto; sempre nell’area del Boschetto viene ricavata
la nuova linea delle FNM per Malpensa.
Il ruolo strategico dell'intermodalità ferro-gomma costituisce comunque il motore di una nuova
centralità urbana, e il Piano ipotizza di concentrare "sotto un unico tetto" sia i flussi di
viaggiatori ferroviari, sia quelli dei viaggiatori sugli autoservizi, sia un importante parcheggio.
Le opzioni di miglioramento delle prestazioni territoriali dei nuovi interventi si prospettano
quindi su diversi scenari:
per migliorare il ruolo di connettività di Novara per Malpensa e con la linea AC si sono
elaborate diverse alternative, rispondenti al requisito di assegnare a Novara la possibilità di
utilizzo della linea AV per passeggeri e contemporaneamente costituire una stazione di
interscambio il più diretta possibile tra FNM e AC
per la riduzione delle barriere ferroviarie della città l’Amministrazione ha definito una
proposta di riassetto "compensativo" delle linee ferroviarie impattanti su Novara.
In tale proposta, fermo restando il ruolo della ferrovia storica di "ospite" dello sbocco della AC
per il nodo di Novara, si propone la messa a punto di un progetto di mitigazione di impatto
delle linee storiche e di nuova realizzazione, ma soprattutto si propone la riorganizzazione delle
linee che convergono sulla città.
Lo schema del progetto per la stazione vuole tenere conto del complesso delle opzioni in gioco,
ivi compresa quella del potenziamento dell’asse ferroviario che potrebbe comportare un
riassetto dell’attuale stazionamento dei treni e la necessità di una fermata orientata nord/sud.
La organizzazione “a tre facce” della stazione consente, appunto, di attivare un terzo affaccio
nel momento in cui la funzionalità del servizio lo renda necessario.
117
NOVARA. PIANO STRATEGICO
Il Master Plan fonda la prospettiva operativa su interventi che rispettano nel loro complesso i
criteri di perequazione e di partecipazione alla parte di interesse comune e di servizio pubblico;
le indicazioni maturate tra le diverse opzioni presentate vengono assunte nel Piano
particolareggiato e le diverse aree vengono normate come comparti attuativi ordinari, salvo il
vincolo di partecipazione al Programma di riqualificazione gestito dalla STU, rivolta
all'applicazione di criteri perequativi ed al reinvestimento di parte degli utili, derivanti dal riuso
degli immobili obsoleti, nelle opere pubbliche previste dal Piano.
5.19
STUDIO DI FATTIBILITÀ FINALIZZATO ALLA COSTITUZIONE DI UNA S.T.U. PER LA
RIQUALIFICAZIONE DELLE AREE DEL NODO FERROVIARIO E DEL POLO
TECNOLOGICO – FATTIBILITÀ TECNICO URBANISTICA
Comune di Novara – Servizio Pianificazione Urbanistica. Maggio 2005
Abstract
Il presente studio parte da un inquadramento urbanistico dato dalla pianificazione comunale, dai
progetti rilevanti e dagli ambiti di riqualificazione per analizzare nello specifico il Masterplan
proposto dallo studio preliminare.
L’ipotesi trasformativa analizzata prospetta, in sintonia con l’impostazione del nuovo PRG di
Novara la riqualificazione complessiva di una vasta area della città: l’ambito della Stazione
ferroviaria ed il cosiddetto Polo tecnologico. Vengono poi elencati i criteri da seguire e
analizzate le indicazioni fornite sul sistema del costruito, del verde e della mobilità; si passa poi
alla formulazione del cronoprogramma e all’elenco delle criticità.
Contenuti
Il lavoro è stato articolato in tre fasi redazionali distinte:
Fase 1:
analisi e valutazione della realizzabilità tecnica degli interventi previsti dal masterplan e dei
risultati cui sarà pervenuto il gruppo di lavoro interno
Fase 2:
analisi della realizzabilità e sostenibilità economica degli interventi inseriti nei masterplan,
con valutazione tecnica ed economica delle relative destinazioni d’uso
indagini di mercato specifiche e correlate alle scelte urbanistiche concorrenti
definizione del cronoprogramma per l’esecuzione degli interventi di riqualificazione
dell’area oggetto di intervento
definizione di un piano economico-finanziario di riferimento per la costituzione della società
Fase 3:
definizione di ipotesi di struttura organizzativa della società ed individuazione delle
caratteristiche dei partners pubblici e privati
individuazione del programma da realizzarsi da parte della società (mission) e delle quote di
capitale da attribuire ai vari soci
individuazione delle caratteristiche e conseguente stesura di bozza dello Statuto societario e
della convenzione che regolerà i rapporti tra il Comune e la società
118
ALLEGATI
La fattibilità tecnico-urbanistica dell’intervento di riqualificazione urbana prospettato dal
Masterplan, è stata indagata verificando e indagando gli aspetti maggiormente sensibili a
presentarsi quali possibili criticità rispetto ad una ipotesi di attuazione della trasformazione
urbana attraverso S.T.U.
Nel particolare si è proceduto verificando:
parametri dimensionali delle aree coinvolte dall’ipotesi trasformativi
aggiornamento parametri urbanistici rispetto all’adozione definitiva del PRG avvenuta nel
mese di dicembre 2004;ipotesi di ridefinizione della possibile perimetrazione dell’ambito da
sottoporre a STU
individuazione di sub-ambiti di intervento;definizione delle funzioni ammissibili dalla
trasformazione e ricerca del più opportuno mix funzionale insediabile
definizione delle modalità urbanistiche attuative più appropriate
definizione delle possibili fasi di realizzazione dell’intero processo trasformativi
cronoprogramma tecnico-realizzativo e urbanistico-autorizzativo
Il programma di riqualificazione in sintesi intende perseguire:
la riorganizzazione complessiva del nodo ferroviario novarese approfittando della necessità
di connettere la nuova linea AV con la stazione cittadina e con la linea per l’Aeroporto
Internazionale di Malpensa e, per quanto riguarda il traffico delle merci, lo scalo locale del
Boschetto
la realizzazione di un efficiente polo intermodale passeggeri in prossimità dell’attuale
stazione ferroviaria che, da una parte, riorganizzi gli interscambi treno-bus-auto e, dall’altra,
attraverso il Movicentro, risolva le connessioni pedonali tra centro urbano ed aree poste a
nord del fascio binari
la revisione della viabilità dell’intera area posta ai margini dello scalo ferroviario del
Boschetto nell’ottica di migliorarne le condizioni di accessibilità e di relazione con le altre
parti della città
stimolare il recupero di vaste aree dismesse o sottoutilizzate dagli originari usi produttiviindustriali, al fine di favorire la crescita di un ambito urbano specialistico in grado di
divenire centro di insediamenti per l’alta tecnologia, la formazione, la ricerca, la
sperimentazione e la produzione con tecnologie avanzate
Per quanto concerne gli orientamenti generali e i contenuti specifici del nodo infrastrutturale
possiamo dire che l’ambito di previsione del nodo infrastrutturale investe temi già da parecchio
tempo dibattuti all’interno del tavolo di concertazione tra la città, TAV, Ferrovie S.p.A. e
Ferrovie Nord Milano, quale tema connesso all’assetto generale derivante dall’attraversamento
della città da parte della linea AV.
La previsione di realizzazione del Movicentro, quale elemento in grado di riorganizzare
l’accesso da/verso la città delle diverse modalità di trasporto e la previsione di dismissione di
parte del regime ferroviario delle FNM, rende necessario il ripensamento dell’assetto
complessivo dell’ambito urbano.
Il Movicentro viene previsto quale struttura articolata su differenti livelli, in grado di connettere
attraverso collegamenti pedonali, in quota e/o sotterranei, la stazione esistente FS, la nuova,
adiacente, stazione FN e il terminal 2 del Movicentro stesso.
Nel Movicentro sono previste funzioni di servizio tecnico e ai viaggiatori, spazi per attività
commerciali al dettaglio e pubblici esercizi.
119
NOVARA. PIANO STRATEGICO
Nuove volumetrie a destinazione prevalentemente residenziale sono previste quale
completamento del tessuto edificato lungo corso della Vittoria, nell’area FNM in via di
dismissione, nelle aree liberate dallo spostamento del by-pass ferroviario di corso Trieste e
nell’area attualmente occupata dalla stazione delle autolinee.
Per quanto concerne gli orientamenti generali e i contenuti specifici del polo tecnologico
possiamo dire che l’’assetto di masterplan prefigura un intervento di riqualificazione urbana del
comparto urbano attraverso la previsione di localizzazione di attività terziarie e di ricerca,
produttive ad alto contenuto tecnologico, in sinergia con il recente insediamento universitario
nell’ex area Wild e con le attività di ricerca già presenti nel comparto .
Ad integrazione delle funzioni portanti suddette, vengono previste nuove volumetrie
residenziali, terziarie e direzionali a supporto della riqualificazione urbana.
L’assetto urbano proposto si innerva sull’asse centrale alberato rappresentato da via Martino
della Torre, lungo il quale si prevede la realizzazione di una sorta di parco lineare sul quale si
affacciano gli edifici con funzioni di rappresentanza, di ricerca e residenziali.
Il completamento della rete viaria secondaria permette di disimpegnare le aree in cui localizzare
le attrezzature produttive poste lungo lo scalo ferroviario a nord e via Pigafetta a sud.
I criteri da seguire sono:
collegare/connettere identificando le geometrie, le direttrici, gli elementi e porzioni urbane
verso cui agiscono i principali sistemi di connessione
identificare/rappresentare individuando i nodi specifici e gli elementi puntuali a cui è
affidato un ruolo di riferimento nell’ambito urbano specifico
delimitare/circoscrivere delineando i “confini” esterni e interni attraverso cui si
riconoscono o istituiscono situazioni urbane distinte con autonomo statuto spaziale
demarcare/attraversare riconoscendo la formazione di soglie interne all’abitato e
favorendo la conservazione di intervalli aperti tra i tessuti edilizi attuali o di nuova
formazione
Per quanto riguarda il sistema del costruito il Masterplan introduce un articolato sistema di
spazi edificati che lega la disposizione dei corpi di fabbrica a riconoscibili strategie di
intervento.
Per il sistema del verde il Masterplan fonda il proprio assetto complessivo su un esteso sistema
di spazi aperti pubblici utilizzati come connettivo urbano tra i diversi ambiti di intervento e
come risposta significativa alle problematiche qualitative generali, in merito alla compatibilità
ambientale della trasformazione.
Per il sistema della mobilità il Masterplan individua strategie di riassetto del sistema della
mobilità diversificate in relazione al ruolo che i singoli sistemi di connessione intrattengono con
le aree specifiche di attraversamento.
I diversi obiettivi a cui corrispondono le differenti ipotesi di riqualificazione urbana e la loro
chiara interdipendenza in termini temporali, consigliano di suddividere la trasformazione
dell’ambito di intervento in due principali fasi di realizzazione, ognuna delle quali, si
articolerà a sua volta in ulteriori due fasi.
A conclusione delle analisi effettuate relativamente all’ipotesi trasformativa presentata nel
Masterplan redatto dall’Amministrazione comunale e a seguito delle verifiche di fattibilità su di
esso effettuate, i principali elementi di criticità emergenti rispetto ad una ipotesi di attuazione
della trasformazione urbana attraverso S.T.U. possono essere suddivisi, relativamente alle
considerazioni tecnico-urbanistiche, in tre gruppi:
120
ALLEGATI
A) Conformità urbanistica dell’ipotesi trasformativa relativamente a:
non compatibilità con il PRG ’80
attuale regime di salvaguardia urbanistica
incertezza nella tempistica di approvazione PRG 2004
B) Opere speciali relativamente a:
mancanza di definizione progettuale
incertezza nella quantificazione dei costi di realizzo
incertezza nella tempistica di realizzazione
particolare complessità tecnico-realizzativa
necessità di un alto livello qualitativo sia progettuale che realizzativi
C) Valorizzazione immobiliare delle aree:
difficoltà di acquisizione aree a causa dell’estrema parcellizzazione proprietaria
attività economico-produttive in corso
presenza di immobili ad uso residenziale
In conclusione si elencano gli aspetti che maggiormente andranno a influire sul buon esito
dell’operazione di trasformazione urbana; governare tali aspetti potrà risultare determinante a
garantire l’intero processo di riqualificazione urbana. Ruolo degli enti ferroviari: Assicurare
l’impegno di RFI nella valorizzazione infrastrutturale della funzione intermodale rappresentata
dalla realizzazione del Movicentro. Condivisione, da parte di RFI e FNM, degli assunti
economici alla base delle ipotesi di trasformazione (valore attuale aree e reinvestimento del 50%
degli utili prodotti dalla trasformazione).
Acquisizione delle aree di privati: Fondamentale per l’effettivo successo dell’operazione di
riqualificazione urbana risulterà essere la possibilità di acquisire le aree strategiche dei privati al
fine di assicurare l’unitarietà del progetto di trasformazione e la realizzazione integrale delle
opere di urbanizzazione e infrastrutturazione previste.
Realizzazione delle opere speciali di infrastrutturazione: Occorre che il sistema delle opere
speciali e di infrastrutturazione sia portato a termine nei tempi previsti dal cronoprogramma al
fine di ottemperare i presupposti alla base della valorizzazione delle aree, ovvero di completare
l’intero processo di riqualificazione urbana.
Qualità urbana: Necessità di procedere alla trasformazione urbana con la consapevolezza che
il successo del processo di riqualificazione non può prescindere dal conseguimento di un elevato
livello qualitativo degli interventi trasformativi e degli spazi urbani da questo generati.
Nuova centralità: Necessità di attribuire alle aree una combinazione di destinazioni funzionali,
tale da assicurare una “reale centralità” delle aree oggetto di trasformazione che sia
complementare ai luoghi del tessuto urbano consolidato. L’inserimento di funzioni d’eccellenza,
quali intermodalità, ricettivo, produttivo avanzato, ricerca e università, dovrà risultare sinergico
e propedeutico allo sviluppo del sistema urbano nel suo complesso.
121
NOVARA. PIANO STRATEGICO
5.20
PIANO REGOLATORE GENERALE DI NOVARA
Comune di Novara. Novembre 2004
Abstract
Partendo dall’analisi del PRG ’80 mettendolo in relazione con la situazione lasciata dal
precedente PRG del 1963 si assume che il nuovo Piano deve assumere nelle scelte un orizzonte
ampio e relazionarsi in un sistema con i programmi precedenti.
Vengono elencati gli obiettivi di piano per i temi territoriali e per la qualità urbana tra i quali
spicca la razionalizzazione del sistema infrastrutturale della mobilità.
Gli obiettivi posti sono l’ottimizzazione del sistema viario; la riorganizzazione delle funzioni
centrali per qualificare il ruolo di capoluogo polarizzante; la valorizzazione del sistema
ambientale e il paesaggio periurbano.
Contenuti
Il PRG ’80 interviene in una situazione complessa, in cui si presumeva una indefinita capacità
espansiva della città; il Piano precedente, quello del 1963, rendeva disponibili aree edificabili
concentrate in 23 Kmq producendo la città densa e priva di adeguati spazi aperti e sevizi che
circondano il Centro storico.
A fronte di tale situazione l’impianto del PRG ’80 si fonda sul contenimento dello spazio
urbanizzato, sulla razionalizzazione della distribuzione dei servizi, sulla salvaguardia di alcune
potenzialità ambientali e storiche e sull’adeguamento dell’armatura viaria superiore.
Il piano stesso deve promuovere le condizioni per la propria efficacia mediante un rapporto
pubblico-privato capace di superare la tradizionale diffidenza; Novara deve costituirsi come
laboratorio sperimentale per l’innovazione dei nodi e degli strumenti per il governo del
territorio.
Il piano deve in oltre assumere nelle scelte un orizzonte ampio e costruirsi attraverso il
confronto e il coordinamento con l’hinterland e con gli enti sovraordinati e portare a sistema le
modalità e il tipo di azioni che i programmi (PRU e PRUSST) hanno promosso.
Gli obiettivi per i temi territoriali sono:
gestire un Piano per una città capoluogo, nodo del sistema padano
organizzare le relazioni con l’hinterland
consolidare il ruolo di centro di servizi
riorganizzare il sistema produttivo in una corona di aree attrezzate
migliorare la qualità ambientale
attivare le potenzialità di attrazione
Gli obiettivi per la qualità urbana sono:
razionalizzare il sistema infrastrutturale della mobilità
assegnare spazio alle funzioni sovralocali
valorizzare le risorse del territorio rurale
la qualificazione diffusa dello spazio pubblico
Più nello specifico per quanto riguarda la mobilità la città risente ancora pesantemente dello
schema radiocentrico originario; si impongono quindi importanti interventi di completamento
122
ALLEGATI
e sistemazione dei nodi locali con lo scopo di evitare che il traffico di attraversamento debba
interessare il cerchio dei Baluardi e i sovrappassi ferroviari, di ridurre l’interferenza dei tracciati
ferroviari e garantire un sistema di gronda urbana il più possibile continuo. Un contributo non
marginale all’organizzazione della mobilità deve venire dalla realizzazione di una rete
territoriale della viabilità ciclabile.
L’ipotesi sostenuta per il Piano è di articolarlo per parti di città proponendo una composizione a
mosaico che deve essere sostenuta dalla garanzia che ogni parte di città abbia un buon raccordo
con le altre, che ogni “insula” abbia una propria identità e che ci sia una maggiore connettività
con il centro.
Il sistema viario va ottimizzato mediante il completamento dell’armatura principale che prevede
il completamento dell’anello della tangenziale e il prolungamento dell’asse est-ovest iniziato
con Via delle Americhe identificato come asse urbano primario con funzioni di gronda nord.
Altri aspetti che contibuiscono all’ottimizzazione del sistema viario sono:
la riduzione dell’interfaccia dei tracciati ferroviari
il miglioramento del sistema degli ingressi
la riqualificazione del sistema viario principale interno
l’accessibilità ciclopedonale al centro e al territorio
Per la razionalizzazione della mobilità e del traffico il Piano incentiva un processo di
rilocalizzazione, in aree esterne al centro, delle attività industriali portatrici di traffico ma
soprattutto introduce norme inderogabili per recuperare il fabbisogno pregresso di parcheggi.
La riorganizzazione delle funzioni centrali per qualificare il ruolo di capoluogo polarizzante
passa attraverso:
la riorganizzazione del polo urbano centrale
la ristrutturazione del nodo stazione
il completamento del sistema di sedi universitarie
il potenziamento del centro di interscambio CIM
un’area attrezzata per le attività ricettive ed espositive
La valorizzazione del sistema ambientale e il paesaggio periurbano si attua mediante una green
belt come sistema articolato di paesaggi fruibili e la valorizzazione delle tracce del paesaggio
agrario storico.
5.21
PROVE DI SOSTENIBILITÀ – PROGETTI, PIANI E VALUTAZIONI PER UN PROCESSO DI
SVILUPPO URBANO SOSTENIBILE A NOVARA – PROGRAMMA LIFE-AMBIENTE III –
RA-VE IL RAGGIO VERDE DI NOVARA
Comune di Novara, Università del Piemonte Orientale. Dicembre 2005
Abstract
Il Raggio Verde di Novara è un progetto destinato a definire, progettare e gestire l’attuazione ed
il monitoraggio degli interventi di riqualificazione di una parte della periferia residenziale della
città. Gli elementi costitutivi il progetto sono di varia natura; vengono individuati le aree di
sperimentazione e proposti una serie di interventi.
123
NOVARA. PIANO STRATEGICO
Contenuti
Nell’anno 2001 il Comune di Novara in collaborazione con diversi organi e associazioni ha
presentato nell’ambito del bando europeo associato al programma Life-Ambiente III un progetto
titolato “RaVe – Il raggio Verde di Novara” destinato a definire, a progettare, a gestire
l’attuazione ed il monitoraggio degli interventi di riqualificazione di una parte della periferia
residenziale della città cresciuta, nel passato, per semplici addizioni.
Negli assetti contemporanei il territorio novarese non può più essere pensabile come il
semplice supporto per la localizzazione delle attività economiche, ma deve essere considerato
come uno dei fattori chiave della competitività nel mercato globale.
Per arrivare a ciò il percorso si articola in tre fasi:
la sperimentazione di nuovi programmi complessi (PRiU e PRUSST)
la redazione di un nuovo PRG
il perseguimento degli indirizzi strategici con i programmi di seconda generazione.
Gli elementi costitutivi il progetto Raggio Verde di Novara sono:
gli ambiti tematici di intervento
l’area urbana di sperimentazione
gli interventi proposti
i soggetti attuatori
le iniziative programmate
le iniziative per il coinvolgimento della popolazione residente
Il termine Raggio Verde identifica l’area urbana posta nel quadrante meridionale della città; si
tratta di una zona semi-periferica caratterizzati da insediamenti di edilizia residenziale pubblica
sorti con l’obiettivo di rispondere alla pressione abitativa che caratterizzava il particolare
periodo storico (1960-1970).
Dal punto di vista operativo gli interventi previsti prevedono:
la ridefinizione del sistema del traffico con separazione di quello sovralocale da quello locale
la realizzazione di un sistema integrato di mobilità lenta destinato a migliorare la qualità
dell’aria
la realizzazione di percorsi ciclabili e pedonali
l’adozione di un programma coordinato di riduzione dell’utilizzo dei mezzi privati a motore.
5.22
QUADRO PROGRAMMATICO CONOSCITIVO
Abstract
Il presente documento vuole analizzare diversi strumenti quali il Piano urbano del traffico, il
Piano triennale dei servizi di trasporto pubblico locale della conurbazione di Novara e il piano
strategico di intervento ponendo l’accento sulle interrelazioni e su eventuali contraddizioni.
Contenuti
124
ALLEGATI
Piano Urbano del Traffico
Il Piano Urbano del Traffico del Comune d Novara è stato aggiornato nel 2005 con la redazione
di un “Piano Particolareggiato del Traffico nell’area centrale” sviluppato in tre fasi di cui le
prima e parte della seconda oggetto del piano stesso. La fase 1 , Interventi Preventivi, ha
riguardato la questione dell’ottimizzazione del Trasporto Pubblico, e una prima analisi e
valutazione del vigente schema di circolazione. La Fase 2, Interventi di Programmazione,
riguarda la proposta di una nuova regolamentazione della sosta e il Piano della Sicurezza
Stradale (di cui si tratta a parte). La programmazione di nuovi rilievi è demandata a una attività
successiva così come la Fase 3 che concerne il nuovo assetto della viabilità, del Trasporto
Pubblico e della Logistica.
IL PUT propone la tariffazione dei parcheggi regolamentata attraverso una organizzazione unica
delle aree di sosta oraria a pagamento (zone blu), a costo orario fisso anche eventualmente
differenziato per settore, per tutto il periodo diurno compreso tra le 8 e le 19, dal lunedì al
sabato. Nelle ore notturne e la domenica il parcheggio è gratuito. I residenti nella ZTL
ambientale (e isolati limitrofi) possono acquistare un permesso di sosta annuale che consente il
parcheggio nella zona blu, limitatamente al settore in cui risiedono. Su tali aree di sosta è
previsto il rilascio di abbonamenti alla zona blu esclusivamente per i possessori di abbonamento
ferroviario e di pari durata, che autorizza il parcheggio nella sola zona della stazione (settore I),
nei parcheggi a tariffazione A3.
Nelle aree esterne alla ZTL ambientale, la sosta viene regolamentata adottando diverse
tipologie:
aree di attestamento: sono aree a pagamento regolamentate, a ridosso della ZTL ambientale o
servite dai bus navetta o dalle linee ordinarie con percorsi brevi, il cui accesso avviene
attraverso una barriera, previo ritiro di un ticket che consente di circolare liberamente su tutte
le linee ordinarie di autobus e sulle navette. Il pagamento del parcheggio avviene all’uscita.
aree di interscambio: sono grandi aree a parcheggio libero, attrezzate con fermate bus
dedicate ed emettitori automatici di biglietti per le linee urbane.
aree a zona disco
aree a sosta libera
Sono previste tre tipologie di pagamento:
parcometro: con pagamento in moneta, tessera prepagata scalare o bancomat;
gratta e sosta;
dispositivo elettronico a tempo prepagato singolo o a scalare.
con una politica tariffaria dettagliata in funzione anche del possesso di abbonamento ferroviario
Al fine di poter attuare la regolamentazione della sosta il PUT indica come assolutamente
indispensabile aver ottemperato preventivamente ad una serie di attività propedeutiche tra cui in
mod prioritario: l’attivazione dei parcheggi di attestamento e di interscambio, l’istituzione di un
Ufficio Parcheggi e la realizzazione di una campagna informativa per gli utenti. Un altro
requisito previsto per al realizzazione del piano consiste nella disponibilità di un parcheggio di
interscambio per ciascuna delle direttrici di accesso all’area centrale di Novara, ovvero di aree
di sosta servite dal trasporto pubblico ed attrezzate possibilmente con l’introduzione di servizi
quali chioschi (bar ed edicole), pensiline e panchine che possano aumentare il comfort del
viaggio. Allo stato attuale dispongono di parcheggi di interscambio solo alcune direttrici (Corso
Vercelli e Via XXIII Marzo) mentre ne sono sprovviste altre (Via Biandrate, Corso
Risorgimento, Corso Trieste e Corso Milano).
125
NOVARA. PIANO STRATEGICO
La riorganizzazione della mobilità nell’area centrale prevede l’adozione di uno schema di
circolazione destrorsa con dominanza di sensi unici a ripresa di percorso almeno ad ogni
quarto di città. Esso è caratterizzato dalla presenza di un percorso circolare interno, a senso
unico antiorario praticamente sulla linea dei Baluardi. Accanto a quest’anello più interno è
previsto un percorso circolare esterno a senso unico (parziale) orario individuato da Viale Dante
Alighieri (che è a doppio senso di marcia nella tratta più a Nord), Viale Manzoni, Viale
Ferrucci, Viale Roma e Via Buonarroti. Il collegamento tra i due percorsi è garantito da strade a
doppio senso di percorrenza poste in diversi punti dell’area di studio.
In esecuzione della fase 2 dell’aggiornamento al Piano Urbano del Traffico è stata redatta
un’indagine sulla mobilità nel mese di luglio 2006 a base del piano particolareggiato del traffico
urbano nell’area centrale. Nel documento si premette che i dati saranno utilizzati per
implementare un modello di microsimulazione dinamica del traffico; inoltre, si descrivono
sinteticamente i risultati di una campagna di rilievo del traffico con l’obiettivo di valutare gli
effetti degli interventi sulla mobilità e di mettere in luce i principali problemi della mobilità.
Il confronto è effettuato con i dati rilevati in modo analogo nel 1994 e nel 1999.
Le postazioni sono localizzate esternamente al centro abitato sulle principali arterie radiali
(cordone esterno), sulle principali radiali interne a ridosso dei baluardi (cordone interno) e in 29
intersezioni.
Le fasce orarie di rilievo sono (7:30-9:30) per il mattino e (17:00-19:00) per il pomeriggio. A
supporto dell’indagine quantitativa al mattino è stata effettuata anche una campagna di interviste
nelle stesse sezioni di rilevazione.
Le interviste hanno indagato una serie di parametri, quali origine e destinazione dei viaggi,
motivazioni, frequenza dei movimenti, tipologia, durata, accessibilità alle aree di sosta (libere e
a pagamento).
Dalla campagna di rilevazione sono state evidenziate le seguenti condizioni:
i flussi rilevati al mattino sono leggermente maggiori sulle radiali esterni e prevalenti in
ingresso alla città;
il 76.9% dei movimenti è sistematico;
il 34.8% ha difficoltà a trovare parcheggio;
il 68.9% trova parcheggio in aree libere e il 17.7% in aree a pagamento;
la durata media della sosta è di circa 4 ore;
il 59.4% dei movimenti proviene dal territorio del comune di Novara esterno alla Zona
Ambientale, il 25.1 % dalla corona fino a 20km e il 13.7 da oltre 20km;
il 30.9% ha per destinazione la ZTL del centro storico, il 18.4% l’area compresa tra la ZTL
del centro storico e la Zona Ambientale, il 42.1% l’area esterna alla Zona Ambientale.
dal confronto con i dati rilevati nel 1999 si evince:
-
in primo luogo una diminuzione generale del traffico intorno al centro di Novara
che a secondo delle direttrici varia tra 10% e 20%. Questa riduzione può essere
ragionevolmente attribuita agli effetti di protezione del centro indotti dalla
tangenziale;
-
in secondo luogo un incremento della mobilità esterna al centro storico.
Piano triennale dei servizi di trasporto pubblico locale della conurbazione di Novara 20072009
126
ALLEGATI
La pianificazione pluriennale dei servizi di trasporto pubblico locale è stata introdotta e
disciplinata con le leggi regionali 1/2000 e 17/2004 della Regione Piemonte.
Evoluzione del servizio offerto nel periodo 2000-2002
Nelle previsioni del PBS (Piano biennale servizi) 2001-2002 è stata definita la nuova
conurbazione di Novara, estendendo il servizio all’ambito suburbano; sono stati individuati gli
interventi immediati sulle linee; è stato formulato il piano di un nuovo a servizio a chiamata.
Risultati del monitoraggio sulla domanda (inverno 2003-2003)
La campagna di indagine è articolata e comprende il conteggio del saliscendi su tutte le corse
del mattino (7:00-14:00) di un giorno feriale infrasettimanale e un campione del 50% di quelle
del pomeriggio (14:00-20:00); un conteggio dei presenti a bordo nelle due sezioni di accesso
all’area centrale per un sabato e un giorno festivo; una indagine O/D tramite intervista diretta
agli utenti del TPL e tramite questionario agli studenti delle scuole medie superiori di Novara.
Rispetto ai dati del 1991 i passeggeri di un giorno feriale invernale scolastico, pari a 27.000,
rispetto al 1991 in calo del 9%; considerando la sola ora di punta del mattino il calo è del’13%.
La riduzione al sabato e alla domenica è rispettivamente del 50% e dell’83%.
Il carico medio mensile invernale è di 650.000 passeggeri.
IL 67% dei movimenti ha destinazione l’area centrale di Novara (ferrovia-viali).
La lunghezza media del viaggio è di 8km per gli utenti dei comuni conturbati, 3km per gli
urbani e 1.2km per gli utenti delle navette (area centrale).
I giudizi sul servizio sono particolarmente negativi per la frequenza, gli orari, la pulizia dei
mezzi, l’affollamento.
Piano strategico di intervento (interventi da valutare per il 2005-2006; Obiettivi di qualità,
efficacia ed efficienza del servizio)
Gli obiettivi del piano riguardano l’acquisizione di utenza dal mezzo privato con interventi
strutturali e gestionali, miglioramento dell’intermodalità con la ferrovia attraverso
l’introduzione del sistema tariffario integrato, inserimento di servizi a chiamata e utilizzo di
minibus per il servizio festivo.
Vengono individuati gli indicatori per monitorare il raggiungimento degli obiettivi del Piano
(correlati con quelli del PGTU), efficienza, efficacia, integrazione, qualità del servizio e
sostenibilità ambientale.
5.23
PIANO PARTICOLAREGGIATO DEL TRAFFICO URBANO NELL’AREA CENTRALE –
AGGIORNAMENTO DEL PIANO URBANO DEL TRAFFICO – SINTESI DELLE PRIME
LINEE GUIDA ED INDIRIZZI STRATEGICI
Comune di Novara. Dicembre 2005
Abstract
L’obiettivo del PUT è colmare il divario tra domanda ed offerta di mobilità nelle aree urbane.
L’aggiornamento del PUT mira ad attivare un processo continuo ed iterativo di analisi,
valutazione, proposta, attuazione, verifica e monitoraggio mediante alcuni strumenti
fondamentali quali il Piano di regolamentazione della sosta nell’area centrale e il Piano di
mobilità nell’area centrale. Nell’ultimo decennio la motorizzazione nelle aree urbane ha subito
127
NOVARA. PIANO STRATEGICO
un notevole incremento, per contro la dotazione infrastrutturale delle città è rimasta pressoché
immutata; si propone quindi di disincentivare l’utilizzo dell’auto privata mediante la
promozione di forme mobilità alternative, tra cui la mobilità ciclopedonale. E’ necessario
focalizzare l’attenzione sui seguenti obiettivi operativi: Regolamentazione della sosta;
Ottimizzazione del Trasporto Pubblico; Riorganizzazione della viabilità.
Contenuti
L’obiettivo del PUT, come di qualsiasi altra attività di pianificazione, è quello di colmare, nel
miglior modo possibile, il divario tra domanda ed offerta di mobilità nelle aree urbane.
In una situazione di forte squilibrio occorre delineare delle strategie che tendano a colmare il
divario mediante:
l’individuazione di interventi atti a garantire la massima mobilità delle persone e delle
merci con una gestione ottimale delle risorse infrastrutturali esistenti
il miglioramento del trasporto pubblico, per consentire all’utenza di avere un’effettiva
alternativa all’auto privata
l’ottimizzazione della gestione della sosta introducendo equilibri simili a quelli che
regolano le leggi della finanza ove, all’aumentare della richiesta di un bene di cui si ha una
disponibilità limitata, ne aumenta il costo
Per l’aggiornamento del PUT si mira ad attivare, in forte sinergia con le amministrazioni
competenti, un processo continuo ed iterativo di analisi, valutazione, proposta, attuazione,
verifica e monitoraggio; gli strumenti fondamentali individuati per la riorganizzazione della
mobilità nell’area centrale sono:
Piano di regolamentazione della sosta nell’area centrale
Piano di mobilità nell’area centrale
Per il potenziamento dell'armatura primaria della viabilità il PRGC della città, in sintonia con le
indicazioni del PTCP (Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale), prevede alcuni
interventi indirizzati ad ottenere un notevole incremento dell'efficienza della rete viabile
complessiva:
il completamento dell'anello della tangenziale
l'asse di scorrimento lungo il canale Q.Sella che, unitamente alla 'gronda nord', connette a
sud-est l'asse di corso Milano (e la tangenziale) e a nord-ovest la tangenziale e l'autostrada,
costituendo un vero e proprio sistema di drenaggio del traffico pesante che consente lo
smaltimento dei flussi di tutti gli insediamenti industriali della città senza interessare le parti
residenziali e centrali
Nell’ultimo decennio la motorizzazione nelle aree urbane ha subito un notevole incremento, per
contro la dotazione infrastrutturale delle città è rimasta pressoché immutata, salvo limitati
interventi di grande viabilità all'esterno dell'ambito urbano.
Tra le proposte per riequilibrare il forte squilibrio tra domanda ed offerta di mobilità c’è quella
di disincentivare l’utilizzo dell’auto privata mediante la promozione di forme mobilità
alternative, tra cui la mobilità ciclopedonale. La realizzazione di una rete di percorsi ciclabili (o
mista ciclo-pedonale) risponde essenzialmente all'obbiettivo di incremento dell'accessibilità
urbana in condizioni diffuse e lo raggiunge efficacemente solo se ben integrata con le politiche
della mobilità e se non è limitata solo alle aree periferiche, ma allargata a tutta l'area di interesse
e spostamento della popolazione mobile.
128
ALLEGATI
Recenti studi hanno chiaramente dimostrato che, se si tiene conto del tempo necessario per
raggiungere l’automobile e per parcheggiare a destinazione, la bicicletta risulta più veloce
dell’automobile per i percorsi urbani fino a 5 chilometri di distanza.
I rilievi effettuati in occasione del precedente PUT hanno evidenziato una prevalenza della
domanda di sosta pendolare rispetto a quella a rotazione.
La domanda di sosta di tipo pendolare è fortemente localizzata nel Centro Storico di Novara, in
cui le destinazioni assumono un peso rilevante. Nelle zone del centro più esterne, escludendo
quelle della Stazione e dell’Ospedale, offerta e domanda risultavano più bilanciate.
L’aggiornamento del PUT si propone di definire una serie di interventi di modifica della
viabilità, dell’assetto della circolazione, della trasformazione della geometria delle intersezioni,
della modifica delle abitudini, della riorganizzazione del Trasporto Pubblico, della
regolamentazione della sosta, ecc., volti a migliorare la mobilità nell’area del centro storico di
Novara e sulle principali arterie di contorno (Baluardi), al fine di raggiungere i seguenti
obiettivi:
garantire la massima mobilità delle persone e delle merci
agevolare e fluidificare il traffico privato
migliorare la gestione della sosta
migliorare il trasporto pubblico
attenuare le problematiche ambientali
E’ necessario focalizzare l’attenzione sui seguenti obiettivi operativi:
Regolamentazione della sosta
Ottimizzazione del Trasporto Pubblico
Riorganizzazione della viabilità
Per la riorganizzazione della mobilità nell’area centrale, l’Amministrazione comunale intende
valutare l’opportunità di modificare radicalmente l’assetto della viabilità principale dell’area
centrale, attraverso l’adozione di uno schema di circolazione destrorsa con dominanza di sensi
unici a ripresa di percorso almeno ad ogni quarto di città. Tale schema è caratterizzato dalla
presenza di un percorso circolare interno, a senso unico antiorario, che partendo da Largo
Cavour prosegue lungo il Baluardo Quintino Sella, attraversando Piazza Martiri e Largo Bellini
per poi proseguire sul Baluardo Massimo d’Azeglio, immettersi sul Baluardo La Marmora,
continuare sul Baluardo Partigiani e chiudersi nuovamente su Largo Cavour. Accanto a
quest’anello più interno è invece previsto un percorso circolare esterno a senso unico (parziale)
orario individuato da Viale Dante Alighieri (che è a doppio senso di marcia nella tratta più a
Nord), Viale Manzoni, Viale Ferrucci, Viale Roma e Via Buonarroti. Il collegamento tra i due
percorsi è garantito da strade a doppio senso di percorrenza poste in diversi punti dell’area di
studio.
5.24
PIANO DELLA SICUREZZA STRADALE
Comune di Novara. Marzo 2006
Abstract
129
NOVARA. PIANO STRATEGICO
L’analisi dei dati sugli incidenti stradali riferiti all’anno 2000 evidenzia un elevatissimo tasso di
incidentalità urbana; sulla base di alcune analisi condotte sul quinquennio ultimo nel territorio
novarese si è potuto configurare e delimitare una serie di ambiti urbani che possono assumere
valenza progettuale per una prima ipotesi di intervento. Gli interventi di primaria importanza
sono quelli volti ad ottenere una maggior sicurezza per gli utenti deboli. Gli obiettivi
quantitativi del piano sono di ridurre entro il 2010 il numero dei morti e feriti a causa
dell’incidentalità stradale.
Contenuti
L’analisi dei dati sugli incidenti stradali riferiti all’anno 2000 evidenzia un elevatissimo tasso di
incidentalità urbana; tali valori collocano il nostro paese in una situazione anomala rispetto al
panorama dell’UE.
L’Italia che negli anni ’70 era uno dei 4 paesi europei con i più elevati indici di sicurezza
stradale è diventata un paese con livelli medio-bassi e la tendenza è al peggioramento.
Sulla base delle diverse
delimitare una serie di
caratteristiche omogenee
ambientali e di mobilità,
intervento.
analisi condotte sul quinquennio ultimo si è potuto configurare e
ambiti urbani, intesi come sistemi di assi di intersezione con
per eventi di incidentalità ripetuta e per condizioni urbanistiche,
che possono assumere valenza progettuale per una prima ipotesi di
Gli interventi di primaria importanza sono quelli volti ad ottenere una maggior sicurezza per
gli utenti deboli in particolare per contrastare il fenomeno relativo agli investimenti del pedone;
è quindi possibile individuare i punti maggiormente critici per proporre e realizzare secondo un
ordine prestabilito di priorità interventi che abbiano anche carattere sperimentale.
Gli obiettivi quantitativi del piano sono determinati sulla base del Primo Programma Annuale il
quale stabilisce che entro il 2010 il numero dei morti e feriti a causa dell’incidentalità stradale
sia ridotto rispettivamente del 40% e de 20% rispetto alla media del triennio 1999-2001.
Al raggiungimento di tale obiettivo concorrono:
le misure messe in atto a livello nazionale
le misure messe in atto da altri enti proprietari di strade
le misure previste nel presente piano
Tra gli obiettivi del Piano va posta in rilievo la costituzione di una struttura di progettazione e
monitoraggio del paino stesso per poterne garantire l’attuazione.
Importanti diventano le attività di controllo quali:
i piani di vigilanza
i rilevamenti telematici
la gestione degli impianti semaforici con la gestione dell’accensione notturna
l’implemento degli avvisatori acustici per non vedenti.
Per le utenze deboli bisogna realizzare:
passaggi pedonali anche rialzati
dissuasori di velocità
semafori a chiamata per pedoni
protezioni dei percorsi pedonali
130
ALLEGATI
Il monitoraggio del piano deve essere attuato su due livelli:
monitoraggio dei dati di incidentalità riferiti alla localizzazione oggetto di interveto
infrastrutturale o di gestione/controllo del traffico
monitoraggio dei parametri globali di incidentalità estesi al complesso della viabilità
comunale.
131
NOVARA. PIANO STRATEGICO
132
ALLEGATI
6
VERBALI D’INCONTRO
01 Comune di Novara - Via Ferrari 13, Novara - 20 settembre 2006, ore 16,00-18,00
Comune di Novara, Politecnico di Milano, SCS Azioninnova
02 Comune di Novara - Via Ferrari 13, Novara - 27 settembre 2006, ore 10,00-12,30
Comune di Novara, Provincia di Novara, Università degli Studi del Piemonte Orientale “Amedeo
Avogadro”, Politecnico di Milano, SCS Azioninnova
03 Comune di Novara - Corso della Vittoria 60, Novara - 3 ottobre 2006, ore 14,30-17,00
Comune di Novara, Politecnico di Milano
04 Comune di Novara - Via Rosselli 1, Novara - 6 ottobre 2006, ore 15,30-18,15
Comune di Novara, Provincia di Novara, Università degli Studi del Piemonte Orientale “Amedeo
Avogadro”, Regione Piemonte, Politecnico di Milano
05 Comune di Novara - Via Rosselli 1, Novara - 19 ottobre 2006, ore 15,30-18,00
Comune di Novara, Provincia di Novara, Università degli Studi del Piemonte Orientale “Amedeo
Avogadro”, Politecnico di Milano
06 Provincia di Novara - Via Greppi 7, Novara - 23 ottobre 2006, ore 9,30-11,30
Comune di Novara, Provincia di Novara, Università degli Studi del Piemonte Orientale “Amedeo
Avogadro”, Politecnico di Milano
07 Comune di Novara - Via Rosselli 1, Novara - 25 ottobre 2006, ore 15,30-18,00
Comune di Novara, Provincia di Novara, Università degli Studi del Piemonte Orientale “Amedeo
Avogadro”, Politecnico di Milano, SCS Azioninnova
08 Provincia di Novara - Via Greppi 7, Novara - 7 novembre 2006, ore 10,00-13,00
Comune di Novara, Provincia di Novara, CIM S.p.A.,Politecnico di Milano
09 Comune di Novara - Via Rosselli 1, Novara - 7 novembre 2006, ore 15,00-17,30
Comune di Novara, Provincia di Novara, Università degli Studi del Piemonte Orientale “Amedeo
Avogadro”, Politecnico di Milano, SCS Azioninnova
10 Rete Ferroviaria Italiana S.p.A. - Piazza Duca d’Aosta 1, Milano - 9 novembre 2006, ore 10,0011,30
RFI S.p.a., Politecnico di Milano, SCS Azioninnova
11 Politecnico di Milano Dipartimento B.E.S.T. - Via Bonardi 3, Milano - 9 novembre 2006, ore
16,00-18,00
Dott. Mauro Bozzola, Politecnico di Milano
12 Università degli Studi del Piemonte Orientale “Amedeo Avogadro” - Via Duomo 6, Vercelli - 13
novembre 2006, ore 16,30-17,30
Università degli Studi del Piemonte Orientale “Amedeo Avogadro”, Politecnico di Milano
13 Provincia di Novara - Via Greppi 7, Novara - 14 novembre 2006, ore 10,00-13,30
Comune di Novara, Provincia di Novara, CCIAA, Associazione Industriali di Novara,
Associazione per le Piccole e medie Imprese, Politecnico di Milano, SCS Azioninnova
14 Università degli Studi del Piemonte Orientale “Amedeo Avogadro” - 14 novembre 2006, ore
14.30-16.30
Università degli Studi del Piemonte Orientale “Amedeo Avogadro”, SCS Azioninnova
15 Provincia di Novara - Via Greppi 7, Novara - 21 novembre 2006, ore 10,00-12,30
Comune di Novara, Provincia di Novara, Fondazione Novara Sviluppo, Politecnico di Milano,
SCS Azioninnova
133
NOVARA. PIANO STRATEGICO
16 Provincia di Novara - Via Greppi 7, Novara - 21 novembre 2006, ore 14,30-18,00
Comune di Novara, Provincia di Novara, Politecnico di Milano, SCS Azioninnova
17 Provincia di Novara - Via Greppi 7, Novara - 28 novembre 2006, ore 10,30-13,30
Comune di Novara, Provincia di Novara, Politecnico di Milano, SCS Azioninnova
18 Comune di Novara - Via Rosselli 1, Novara - 20 dicembre 2006, ore 14,30-18,30
Comune di Novara, Provincia di Novara, Politecnico di Milano, SCS Azioninnova
19 Comune di Novara - Via Rosselli 1, Novara - 9 gennaio 2007, ore 14,30-18,30
Comune di Novara, Provincia di Novara, Politecnico di Milano, SCS Azioninnova
20 Comune di Novara - Via Rosselli 1, Novara - 16 gennaio 2007, ore 10,30-13,30
Comune di Novara, Provincia di Novara, Politecnico di Milano, SCS Azioninnova
21 Comune di Novara - Via Rosselli 1, Novara - 24 gennaio 2007, ore 16,30-18,30
Comune di Novara, Provincia di Novara, Comune di Caltignaga, Comune di Cameri, Comune di
Casalino, Comune di Galliate, Comune di Garbagna Novarese, Comune di Romentino, Comune di
Sozzago, Comune di S. Pietro Mosezzo, Comune di Trecate, Politecnico di Milano, SCS
Azioninnova
134
ALLEGATI
VERBALE DI INCONTRO N. 1
Comune di Novara - Servizio Pianificazione Progettazione Urbanistica
Palazzo Faraggiana - Via Ferrari, 13, Novara
20 settembre 2006, ore 16,00-18,00
Per il Comune di Novara:
arch. Paolo Debiaggi (Assessore alla Promozione e Sviluppo della
Città), dott. Mario Moschetta (Segretario generale), arch. Paola
Vallaro (Dirigente Servizio Pianificazione Progettazione
Urbanistica), arch. Roberto Guasco (Dirigente del Servizio
Mobilità Urbana e Tutela Ambientale),
Per il Politecnico di Milano: prof. Fabrizio Schiaffonati, arch. Arturo Majocchi, prof.ssa Elena
Mussinelli, arch. Giovanni Boncinelli, arch. Matteo Gambaro
Per SCS Azioninnova:
dott. Carmelo Bonaccorso, dott. Enrico Piacentini
L’incontro rappresenta la prima fase interlocutoria tra il Comitato di coordinamento del Piano
Strategico e l’RTI (Politecnico di Milano, Dipartimento Best e SCS Azioninnova di Bologna)
aggiudicatrice dell’incarico di Servizio di assistenza tecnica alla definizione del Piano
strategico di area vasta e redazione del Piano della mobilità (PUM).
Il dott. Moschetta, Segretario Generale del Comune di Novara, ha ripercorso le tappe del
processo di pianificazione strategica che ha avuto come esito il documento Verso un piano
strategico: obiettivi, metodo e programma di lavoro. Ha quindi posto l’attenzione sui contenuti
del bando di concorso, sugli aspetti procedurali del servizio e sulle scadenze temporali da
ottemperare.
Ha sottolineato l’esigenza di predisporre un documento/programma che potesse essere
successivamente implementato e corretto: questo sopratutto a causa dei tempi ridotti a
disposizione (l’impegno con il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti prevede la
conclusione del servizio entro il 31 dicembre 2006) .
Ha inoltre evidenziato la necessità di attivare una articolata fase di ascolto degli enti e dei
soggetti che operano, a vario titolo, sul territorio novarese. Il piano/programma deve quindi
essere un processo di coinvolgimento e concertazione e deve avere come obiettivo la
condivisione degli obiettivi strategici di medio/lungo periodo.
L’arch. Debiaggi, Assessore alla Promozione e Sviluppo della Città, ricorda che “la redazione
del Piano Strategico da parte di Novara, individuata dal Ministero quale città leader di un
sistema territoriale particolarmente interferito dai tracciati infrastrutturali transeuropei
(Corridoio 5 e Corridoio 24), rappresenta l’occasione per procedere alla costruzione di un
modello di sviluppo, vision, condiviso tra i diversi attori (istituzionali, sociali e economici) le
cui scelte e capacità di innovazione condizioneranno lo sviluppo futuro del territorio
novarese”.
Ha evidenziato che “il Piano strategico dovrà contribuire ad individuare l’ambito territoriale, le
politiche, le alleanze, i progetti, gli attori, le modalità di condivisione e di governance, in grado
di accrescere il livello di competitività del territorio novarese nel contesto europeo, verso cui, le
condizioni di accessibilità e prossimità saranno, nell’immediato futuro, rese particolarmente
favorevoli dallo sviluppo delle reti infrastrutturali transeuropee. L’obiettivo dovrà essere quello
di rendere Novara e il suo territorio
riconoscibile a livello internazionale come ambito territoriale in grado di affrontare
competitivamente, facendo sistema, e all’insegna dello sviluppo sostenibile, governando i
processi trasformativi, le sfide poste dai mercati globali”.
135
NOVARA. PIANO STRATEGICO
Ha quindi posto alcune importanti riflessioni sui temi “cardine” del Piano strategico, in
particolare si interroga sul concetto e significato di Area vasta che probabilmente dovrà essere
definita da una geometria variabile; e sull’importanza della governance con attenzione da una
parte all’iniziativa promossa dalla Provincia di Novara (Agenzia di sviluppo territoriale) e
dall’altra ad esempi virtuosi mutuabili da altri contesti territoriali, anche internazionali, e
adattabili alle peculiarità dell’area novarese.
Il prof. Schiaffonati, Direttore del Dipartimento Best del Politecnico di Milano, ha illustrato al
Comitato di coordinamento del Piano Strategico le attività svolte dall’RTI e in particolare dal
Dipartimento Best.
Il Dipartimento B.E.S.T. Building Environment Science and Technology del Politecnico di
Milano sviluppa la propria attività nel campo della ricerca scientifica e tecnologica, nonché
della formazione ai diversi livelli (Lauree e Lauree Specialistiche in Architettura e Ingegneria,
Dottorato di Ricerca, Master), con particolare riferimento alla progettazione tecnologica e
ambientale dei sistemi edilizi e territoriali, e alle tematiche economiche e organizzative del
settore delle costruzioni. Dal 2000 il Politecnico di Milano è certificato UNI EN ISO 9001-2000
per “Attività multidisciplinare di ricerca, prova e consulenza. Attività di formazione e progetti
speciali per la didattica universitaria per Architettura e Ingegneria”. Al Dipartimento B.E.S.T.
afferiscono 67 docenti di ruolo, 146 professori a contratto, 23 unità di personale tecnico e
amministrativo, 17 assegnisti di ricerca e 60 dottorandi di ricerca, articolati in unità
interdisciplinari che svolgono attività di ricerca teorica, applicata e sperimentale per conto di
Istituzioni ed Enti pubblici e privati, con particolare riferimento a: studi di fattibilità, documenti
preliminari alla progettazione e metaprogettazioni per Pubbliche Amministrazioni; studi per la
promozione e lo sviluppo territoriale e la valorizzazione dei beni culturali e ambientali;
pianificazione e progettazione ambientale; management e certificazione della qualità
ambientale; metaprogettazione e management di interventi di recupero edilizio e processi di
riqualificazione e reinfrastrutturazione urbana; progettazione di sistemi e componenti per il
risparmio energetico; progettazione e sperimentazione tecnologica di prodotto per il settore
delle costruzioni; progetti e linee guida per il facility e l’asset management; valutazione
economica dei beni immobiliari; analisi di rischio e piani della sicurezza; consulenze per
l’aggiornamento delle normative tecniche ed edilizie; piani e progetti per la manutenzione
edilizia; restauro e rilievo dei beni architettonici e monumentali.
SCS Azioninnova è una delle principali realtà nazionali nella consulenza di direzione e nella
formazione. SCS Azioninnova è nata nel 2001 a Bologna dalla fusione di tre società attive da
oltre 20 anni nel campo dei servizi professionali di consulenza e opera su tutto il territorio
nazionale. Per affrontare in modo efficace i problemi dei propri clienti, SCS Azioninnova ha
creato un modello di business composto da quattro aree di competenza: Strategie, Processi,
Tecnologie e Persone. Ciascuna di esse rappresenta un distinto ambito d’intervento gestito da
un gruppo di professionisti con esperienza specifica maturata sul campo. Un sistema efficiente
che valorizza al massimo le conoscenze, applicandole in diversi settori di mercato (es.:
Distribuzione, Utilities, Banche, Pubblica Amministrazione) e diverse aree funzionali (es.:
Pianificazione strategica, Marketing, Logistica, Operation, Accountability). Accanto alle
tradizionali competenze di management, SCS mette in campo ulteriori competenze che l’hanno
accreditata presso amministrazioni pubbliche a livello nazionale e locale finalizzate alla
riformulazione delle strategie di posizionamento in ambito di Servizi pubblici conseguenti
all’introduzione di rilevanti cambiamenti sotto il profilo normativo (cfr. a titolo esemplificativo
processo di riforma del collocamento e politiche del lavoro introdotte dal D.Lgs. 469/97). SCS
ha analizzato i fenomeni derivanti da queste trasformazioni legislative, cercando di interpretarne
gli impatti sulle strategie di offerta e le trasformazioni rispetto ai processi organizzativi
dell’Ente, al fine di migliorarne il posizionamento in relazione ai propri target di riferimento, in
funzione dell’evoluzione del quadro normativo, delle caratteristiche della domanda e del
136
ALLEGATI
mercato, attraverso la ridefinizione quali/quantitativa della gamma dei servizi. SCS ha
collaborato su questo fronte con gli enti locali prestando assistenza all’introduzione di strumenti
di accountability e di sviluppo sostenibile, privilegiando l’approccio del coinvolgimento degli
stakeholder promosso e diffuso dall’ISEA (Institute for Social and Ethical Accountability). Ha
partecipato alla redazione del Piano Strategico dei Comuni Copparesi e attualmente è incaricata
della redazione del Piano Strategico del Comune di Comiso.
L’arch. Guasco, Dirigente del Servizio Mobilità Urbana e Tutela Ambientale, interviene
relazionando sui principali piani/progetti in atto all’interno del Comune, con particolare
attenzione al suo servizio e con l’obiettivo di integrarli con le nuove progettualità che possono
emergere dal Piano strategico.
Piano urbano del traffico, 2000 (aggiornamento 2006)
Piano della sicurezza stradale
Progetto Life
Piano strategico del trasporto pubblico per l’area urbana (Novara è capofila di una
conurbazione di sette Comuni per un totale di 160.000 abitanti)
Piano di segnalamento
Nuovo PRG (in fase di controdeduzioni)
Progetti in corso per la riqualificazione di strade
Piano integrato di sviluppo locale
Contratto di quartiere
L’arch. Vallaro, Dirigente Servizio Pianificazione Progettazione Urbanistica, in conclusione ha
ricordato gli obiettivi generali del Piano Strategico:
Questioni di governance interistituzionale. “L'attività di pianificazione strategica può
consolidare, intensificare ed irrobustire i dispositivi di sussidiarietà verticale tra i diversi
livelli di governo - europeo, nazionale, regionale, provinciale e comunale - le relazioni tra la
Provincia, il Comune capoluogo e gli altri Comuni, ma anche contribuire alle relazioni della
regione urbana con altri contesti territoriali a scala nazionale e internazionale”.
Questioni di governo territoriale. “La costruzione di un processo di pianificazione
strategica può contribuire a delineare una ipotesi di governo coerente con le caratteristiche e
le risorse specifiche della regione urbana novarese (a partire dalla definizione condivisa dei
nuovi tracciati infrastrutturali, di una politica di sviluppo economico produttivo, dal rapporto
tra Novara e il territorio). Questa ipotesi di governo non può essere dedotta da decisioni
legislative né calata dall’alto, ma deve essere concretamente sperimentata mettendo in gioco
attori e risorse specifiche del contesto territoriale”.
Valorizzazione e messa in rete di progetti in atto o attivabili. “L’Amministrazione
comunale di Novara può, attraverso il PS, farsi promotrice e coordinatrice di progettualità,
proprie e di altri attori rilevanti, in grado di orientare e governare i processi di sviluppo
territoriale di area vasta. L’attività di pianificazione strategica dovrebbe essere pensata come
un cantiere che permette innanzitutto di ripensare in chiave strategica progetti già attivati o
in via di attivazione, ma anche di produrre nuovi progetti significativi su questioni centrali
per lo sviluppo e l’abitabilità della regione urbana”.
Consolidamento, messa in rete e rafforzamento del capitale conoscitivo disponibile per
tutti gli attori. “L’attività di pianificazione strategica può essere un dispositivo che
137
NOVARA. PIANO STRATEGICO
contribuisce a mettere in rete e a stimolare risorse progettuali provenienti da una molteplicità
di luoghi e contesti”.
L’incontro si è concluso con l’impegno, da parte del Comune, di verificare la possibilità, presso
il Ministero delle Infrastrutture e Trasporti, di posticipare la scadenza di consegna garantendo
comunque l’erogazione del finanziamento concordato.
138
ALLEGATI
VERBALE DI INCONTRO N. 2
Comune di Novara - Servizio Pianificazione Progettazione Urbanistica
Palazzo Faraggiana - Via Ferrari 13, Novara
27 settembre 2006, ore 10,00-12,30
Per il Comune di Novara:
arch. Paola Vallaro (Direttore Servizio Pianificazione Progettazione
Urbanistica), prof.ssa Eliana Baici (professore straordinario di
Politica economica presso l’Università degli Studi del Piemonte
Orientale “Amedeo Avogadro”)
Per la Provincia di Novara arch. Luigi Iorio (Dirigente 10° Settore Urbanistica e Trasporti)
Per il Politecnico di Milano: arch. Arturo Majocchi, prof.ssa Elena Mussinelli, arch. Giovanni
Boncinelli, arch. Matteo Gambaro, arch. Raffaella Riva
Per SCS Azioninnova:
dott. Luca Franci, dott. Carmelo Bonaccorso
L’incontro è stato promosso per verificare con il Servizio Pianificazione Progettazione
Urbanistica del Comune e con il Settore Urbanistica e Trasporti della Provincia, gli interventi
realizzati e in programma per lo sviluppo socio-economico e territoriale di Novara e del suo
sistema di infrastrutture per la mobilità e la logistica.
L’arch. Vallaro ha ripercorso le tappe del processo di pianificazione strategica che negli ultimi
anni ha interessato l’area metropolitana della città di Novara, e in particolare ha illustrato
l’origine e le iniziative avviate nell’ambito del Progetto strategico di area vasta e del Patto per lo
sviluppo.
Il Piano strategico di area vasta è nato da una selezione del Ministero delle Infrastrutture e dei
Trasporti che ha ritenuto Novara una delle città in grado di svolgere quel ruolo di
coordinamento richiesto per lo sviluppo del Piano stesso.
A seguito della selezione, alla Regione Piemonte è stato affidato un incarico per l’analisi dei
possibili influssi delle strategie di sviluppo infrastrutturale alla macro-scala dei corridoi europei.
La Regione ha successivamente coinvolto la Provincia nel lavoro di analisi. Le ricadute locali di
tali strategie di scala europea sono quindi state indagate dal Comune e dalla Provincia di Novara
con il coinvolgimento della dott.ssa Baici della Facoltà di Economia dell’Università degli Studi
del Piemonte Orientale “Amedeo Avogadro”. In questo modo la Provincia è venuta ad assumere
un ruolo chiave di collegamento e di messa in sinergia dei due studi.
Nell’ambito del processo di pianificazione strategica, nel luglio 2005, il Comune, la Provincia,
l’Università e le parti sociali coinvolte (Camera di Commercio di Novara, AIN, API, Cia,
Coldiretti, Confartigianato, CNA, Confcommercio, Confagricoltura, Confesercenti, Unicom,
Legacoop, Confcooperative, CGIL, CISL, UIL) hanno sottoscritto un Patto per lo sviluppo con
l’individuazione di tavoli di lavoro e concertazione. In linea con questi tavoli sono state
delineate le tematiche di approfondimento del Piano strategico di area vasta, ossia:
1. governo e sviluppo del sistema della mobilità e della logistica;
2. formazione e valorizzazione delle risorse umane;
3. qualificazione e innovazione del sistema delle imprese;
4. semplificazione amministrativa e miglioramento dell’architettura di governo territoriale.
Trasversale a queste la tematica della sostenibilità ambientale considerata condizione
irrinunciabile alla base di ogni futura azione di sviluppo della città.
139
NOVARA. PIANO STRATEGICO
Per quanto concerne l’asse di sviluppo su infrastrutture e sistema della mobilità e della
logistica, si è ribadita la complessità dello sviluppo del nodo ferroviario di Novara, con la
realizzazione della nuova linea dell’alta velocità, con conseguenti impatti e ricadute a livello di
trasporto merci, realizzazione di poli per la logistica e per l’intermodalità, indotti economici,
interventi al servizio e per l’accessibilità della rete.
Nella realtà è stato osservato che lo scenario di riferimento per lo sviluppo del Piano strategico e
del Piano urbano della mobilità deve necessariamente confrontarsi con la tempistica della
realizzazione del corridoio 5 Lisbona-Kiev e quindi operare delle simulazioni ridimensionate sul
breve-medio periodo. Ad oggi lo stato di realizzazione della linea, per la parte di competenza
italiana, vede infatti una prima tratta realizzata e operativa Torino-Novara; una seconda tratta
Novara-Milano che si prevede di completare entro il 2009-2010; una terza tratta oltre Milano
verso Kiev ancora in una fase di studio preliminare senza ipotesi di realizzazione dei lavori nel
medio periodo.
Analoghe considerazioni possono essere fatte per l’altro corridoio europeo che attraversa l’area
di Novara, il corridoio 24 dei due mari Genova-Rotterdam. Lo stato dei fatti vede infatti la
mancanza di fondi per il potenziamento del porto commerciale di Genova e per la realizzazione
del necessario terzo valico di collegamento con Alessandria che dovrebbe assumere la funzione
di retroporto.
Proprio per questo livello di indeterminatezza
lasciano ancora aperti ampi margini nella
fondamentale che Novara si dimostri capace di
2013, per garantirsi le risorse necessarie ad un
territoriale.
di alcune scelte politiche e strategiche che
localizzazione delle infrastrutture, diventa
allocare sul suo territorio i fondi FSE 2007adeguato controllo e governo dello sviluppo
Sulla questione ancora aperta del disegno del nodo di Novara esiste un Protocollo di intesa di
modifica della prima soluzione proposta nel 2004. Restano le problematiche relative alla
mancanza di finanziamenti per la realizzazione della nuova stazione lungo la linea dell’alta
velocità, a fianco dell’autostrada.
Incertezze ci sono anche sul nuovo ruolo che sarà chiamato ad assumere il Centro Interportuale
Merci, oggi impiegato esclusivamente con funzioni distributive, legato alle scelte politiche della
Regione.
Si registra inoltre che attualmente il sistema Malpensa ha una ricaduta minima in ambito locale,
essendo oggi solo un attrattore passeggeri. Non vanno però sottovalutati il ruolo e le carte che
Novara può giocare in merito al potenziamento dal punto di vista di un terminal cargo,
trovandosi all’incrocio di importanti vie di comunicazione su ferro e gomma.
In questo contesto generale il Piano urbano della mobilità deve necessariamente collocarsi in
uno scenario che presenterà dei capisaldi fissi attorno a cui si muovono una serie di varianti
legate a strategie e decisioni di carattere politico. La stessa area vasta di riferimento per la
redazione del Piano presenta elementi di labilità, rappresentando un ambito territoriale
omogeneo a geografia variabile a seconda delle diverse relazioni che di volta in volta sono
indagate legati. Questi elementi di labilità rendono complesso il processo di governo e di
governance.
Occorrerà quindi operare delle scelte per individuare uno scenario ottimale di sviluppo e
definire gli adeguati strumenti di governo del territorio per la gestione di tale sviluppo (in
termini di semplificazioni amministrative e tavoli di concertazione).
L’arch. Iorio ha quindi approfondito le tematiche esposte dall’arch. Vallaro con alcune
considerazioni sui processi attivati alla scala provinciale.
140
ALLEGATI
In particolare ha fatto notare come Novara ad oggi sia l’unica Provincia del Piemonte a non ha
beneficiato dei fondi FSE per lo sviluppo infrastrutturale, ribadendo l’importanza di riuscire ad
avere accesso a quelli del prossimo Programma quadro 2007-2013.
È stato inoltre sottolineato come il ruolo centrale di Novara emerga chiaramente anche dal Piano
d’area Malpensa dove sono individuati i tre poli di interesse dell’area: Malpensa, Rho, Novara.
Si segnala inoltre che c’è stato il lancio dell’Osservatorio provinciale della logistica e che lo
stesso Piano territoriale di coordinamento provinciale ha operato una razionalizzazione dei
servizi produttivi, con la localizzazione delle aree ecologicamente attrezzate.
A conclusione la dott.ssa Baici ha messo l’accento sull’importanza di elaborare strategie di
sviluppo che siano coerenti con la mission che si è dato il nuovo PRG e sugli accordi esistenti
tra Piemonte e Lombardia.
Un ingrediente forte per il Piano strategico di area vasta e per il Piano urbano della mobilità è la
dimensione socio-economica del novarese. Il sistema economico locale ha un elemento di
eccellenza nell’industria che produce rubinetteria e valvolame, concentrate nell’area di
Borgomanero. Si riscontra invece una sostanziale debolezza dell’Ovest Ticino.
Una considerazione è stata poi fatta sull’impatto del CIM che ad oggi occupa 25-30 persone. A
fronte quindi di un elevato consumo di suolo si riscontra un impatto irrilevante sull’economia
locale. Mancano inoltre servizi al contorno e si riscontrano carenze infrastrutturali. Il CIM
continua comunque a rappresentare una grossa potenzialità per la città, ma il futuro dovrebbe
evolversi verso uno sviluppo della logistica integrata.
141
NOVARA. PIANO STRATEGICO
VERBALE DI INCONTRO N. 3
Comune di Novara - Servizio Mobilità Urbana Tutela Ambientale
Corso della Vittoria 60, Novara
3 ottobre 2006, ore 14,30-17,00
Per il Comune di Novara:
geom. Daniele
Ambientale)
Finazzi
(Servizio
Mobilità
Urbana
Tutela
Per il Politecnico di Milano: arch. Arturo Majocchi, prof. Luca Marescotti, prof. Lorenzo
Mussone, arch. Giovanni Boncinelli, arch. Matteo Gambaro, arch.
Raffaella Riva
L’incontro è stato promosso per verificare con il Servizio Mobilità Urbana Tutela Ambientale,
nella persona del geom. Finazzi, le linee guida definite dall’Amministrazione comunale per lo
sviluppo logistico di Novara.
Il geom. Finazzi ha presentato al gruppo di lavoro del Politecnico di Milano gli strumenti di
pianificazione vigenti o in fase di approvazione nel Comune di Novara, e in particolare:
Piano urbano del traffico, 2000 - Il Piano definisce gli obiettivi e le strategie generali,
illustra le diverse categorie di strade e presenta il rilievo dei flussi di traffico (1999) con
origini e destinazioni principali.
È stato redatto un aggiornamento del Piano urbano del traffico, condiviso con le associazioni
di categoria, del quale però non risulta ad oggi ancora avviato l’iter di approvazione.
L’aggiornamento pone come nodo fondamentale quello del trasporto pubblico e propone un
intervento sul centro storico allargato, con un attento studio della sosta a breve, medio e
lungo termine. In particolare sono individuati i parcheggi strategici in strutture, nuove o
esistenti, e un sistema per la sosta lungo il secondo cerchio dei baluardi. Viene auspicata a
breve una sostanziale modifica della viabilità all’interno della città, che ha avuto come prima
attuazione la disciplina di senso unico sui baluardi. In particolare il primo anello ha la
circolazione in senso orario, il secondo anello in senso antiorario.
A corredo dell’aggiornamento del Piano c’è un rilievo del traffico del 2006 con nuove
origini e destinazioni dei flussi per verificare gli effetti degli interventi sulla viabilità. Si
riscontra che la realizzazione della nuova tangenziale a est ha diminuito i flussi di
attraversamento, ma non ha risolto i problemi del traffico urbano;
Piano della sicurezza stradale - Obiettivo del Piano è la riduzione della percorrenza
veicolare, recuperando le sedi stradali per la realizzazione di “cortili urbani” e spazi di
vicinato. È un vero e proprio piano di riqualificazione alla scala del quartiere e dell’isolato.
Parte degli interventi realizzati sono inseriti all’interno del più generale Progetto Life, oggi
concluso;
Rilievo degli incidenti annuali - a partire dal 1999;
Piano strategico del trasporto pubblico per l’area urbana - Novara è capofila di una
conurbazione di sette Comuni per un totale di 160.000 abitanti, e rappresenta il bacino più
grande del Piemonte.
Piano di segnalamento - in corso;
Nuovo PRG - in fase di controdeduzioni. Si osserva che il nuovo PRG non opera scelte
definitive nel merito della localizzazione del nuovo ospedale e del tracciato di
completamento della tangenziale che sono rimandati ad altri strumenti di pianificazione.
142
ALLEGATI
Nell’ottica di fornire delle linee guida per lo sviluppo logistico della città di Novara è emersa la
necessità di dare indicazioni chiare nell’ottica della mobilità sostenibile. Novara è città-pilota
del Ministero in materia di sicurezza, e a breve lo sarà anche per progetti legati all’ambiente.
Si è ribadito che ogni intervento sulla sicurezza agisce alla scala dell’isola ambientale. In realtà,
seguendo le logiche dell’aggiornamento del Piano urbano del traffico, l’intera Novara (intesa
come centro storico allargato alla seconda cerchia dei baluardi) può essere considerata un’isola
ambientale, ovvero area 30. Questo consentirebbe di intervenire in modo efficace aumentando la
vivibilità della città, la sicurezza dei cittadini, ma anche l’attrattività turistica rispetto al mercato
internazionale.
E’ auspicato un ridisegno omogeneo del territorio all’esterno dei baluardi, che possa ad esempio
avere come filo conduttore la realizzazione di un terzo anello di circonvallazione, strutturato
come greenway. In linea con la realizzazione della greenway anche i collegamenti a raggiera
con l’esterno dovrebbero essere pensati con un’ampia sezione a quattro corsie, in modo che
almeno due possano essere dedicate alle piste ciclo-pedonali e al traffico dei mezzi pubblici su
corsia preferenziale. Un tema importante sarà quello di creare dei portali di ingresso alla città e
ai quartieri dell’hinterland (Pernate, Vevere, Biandrate). I collegamenti con l’esterno non sono
ad oggi ancora stati determinati, ma dovranno garantire un rilevante volume di traffico e una
quota parte dovrà essere dedicata alla viabilità ciclo-pedonale.
Rispetto all’area nord-est, già densamente urbanizzata e occupata in parte dal Centro
interportuale merci, per la quale si auspicano interventi di armonizzazione dell’esistente (con
l’attivazione di investimenti da parte di Regione, Comune e Provincia), si è evidenziata
l’opportunità di favorire uno sviluppo della città verso nord-ovest. Tale sviluppo, che implica
collegamenti con San Pietro Mosezzo, Biandrate, Vercelli e Borgomanero, è fortemente
condizionato dai lavori di completamento della tangenziale. In particolare si segnala che il lotto
0 è già finanziato e progettato, mentre il lotto 5 a ovest non trova riscontri nel nuovo PRG. Si
dovrebbe comunque trattare di nuovi insediamenti misti, perché la popolazione non accetterebbe
probabilmente nuove grandi aree produttive.
Sono quindi stati illustrati alcuni progetti in corso di realizzazione o in programma per la città di
Novara:
progetti in corso per la riqualificazione di strade - tra cui interventi in Canale Sella e
Corso della Vittoria, due nuove rotatorie in Corso Trieste, e il Progetto Life nel quartiere
Torre Quartana, con la realizzazione del Giardino del Mondo in Via Monte S. Gabriele.
Quest’ultimo progetto prevedeva anche interventi sulle strade parallele, non realizzati per
mancanza di risorse;
nuovo ospedale cittadino - a sud di Novara, del quale sono stati condotti i primi studi di
fattibilità ad opera dello studio Gregotti;
Piano integrato di sviluppo locale - in corso;
Contratto di quartiere - in corso;
studio di fattibilità per la costituzione di una Società di trasformazione urbana.
Si è quindi sottolineato come il Piano urbano della mobilità dovrebbe fornire caratteristiche e
requisiti delle infrastrutture da realizzare secondo principi di progettazione integrata. Dovrebbe
inoltre essere uno strumento nelle mani dell’Amministrazione per attingere ai finanziamenti
europei.
Nel Piano si dovrebbero inoltre esplicitare delle chiare indicazioni sul trasporto pubblico, quali
l’impiego di energie alternative o la realizzazione di linee di metropolitana leggera. Si dovranno
143
NOVARA. PIANO STRATEGICO
fare scelte nel merito del taglio modale del trasporto pubblico, con precise indicazioni sulle
opportunità di investire nel potenziamento del trasporto su gomma o su ferro.
Novara è una città complessivamente ricca, ma anche poco propensa alla trasformazione. Il
Piano urbano della mobilità dovrà quindi anche agire per orientare le opinioni, ad esempio per
far accettare lo sviluppo della città con la nuova stazione per l’alta velocità e lo scambio
intermodale a est, e lo sviluppo terziario e produttivo a ovest. Si tratta comunque al momento di
ipotesi che devono ancora essere chiarite e condivise.
È infine emerso che un punto fondamentale per la realizzazione dei progetti è la creare
condizioni di continuità di collaborazione e di struttura dedicata all’interno del Comune.
144
ALLEGATI
VERBALE DI INCONTRO N. 4
Comune di Novara
Palazzo Cabrino - Via Rosselli 1, Novara
6 ottobre 2006, ore 15,30-18,15
Per il Comune di Novara:
arch. Paola Vallaro (Direttore Servizio Pianificazione Progettazione
Urbanistica), arch. Roberto Guasco (Dirigente del Servizio
Mobilità Urbana e Tutela Ambientale), arch. Paolo Debiaggi
(Assessore alla Promozione e sviluppo della città), ing. Paolo Pepe
(Assessore all’Urbanistica), prof.ssa Eliana Baici (professore
straordinario di Politica economica presso l’Università degli Studi
del Piemonte Orientale “Amedeo Avogadro”)
Per la Provincia di Novara arch. Luigi Iorio (Dirigente 10° Settore Urbanistica e Trasporti)
Per la Regione Piemonte:
ing. Gianni Cesare Rosa (Direttore Trasporti Settore Trasporti e
Pianificazione), arch. Mauro Chiotasso (Dirigente Settore
Territorio Finpiemonte S.p.A.)
Per il Politecnico di Milano: arch. Arturo Majocchi, prof. Luca Marescotti, prof. Lorenzo
Mussone, arch. Giovanni Boncinelli, arch. Matteo Gambaro
L’incontro è stato promosso per verificare con la Regione Piemonte il ruolo dei due poli di
Novara e Alessandria.
L’assessore Debiaggi ha cominciato la riunione facendo un quadro generale del documento
strategico redatto dalla regione sottolineando come la regione finanzi in parte i vari progetti che
hanno anche il supporto di Finpiemonte. Lo sforzo maggiore deve essere quello di evitare il più
possibile sovrapposizioni nello sviluppo dei lavori definendo una base comune di partenza che
porti però a due sviluppi diversi nella sostanza equamente sostenuti dalla regione. L’attenzione
viene focalizzata soprattutto sul Corridoio 24, quello cioè che al momento necessita
maggiormente di definizione e che in prospettiva offre le maggiori potenzialità.
L’arch. Vallaro sottolinea come si debba mirare ad una specifica lettura territoriale che tenga
conto dei fattori derivanti dalle realtà di Genova e Malpensa; l’approfondimento deve seguire
tre livelli: territoriale, trasportistico e logistico.
L’arch. Majocchi espone l’idea del gruppo di lavoro sul concetto di Area vasta indicando che si
tratta di spazi a geometrie variabili; dato il tempo ristretto c’è necessità di concentrarsi
maggiormente sul territorio novarese e di mettere a sistema le molte iniziative che si
propongono a livelli diversi con tempistiche che spesso non si conoscono. Le invarianti da cui
partire non sono ancora chiare.
L’ing. Rosa si domanda se ci sarà realmente un progetto di Area vasta oppure semplicemente
un Piano strategico di Novara. Non si può arrivare alla fine con due documenti diversi
completamente nelle basi e nella sostanza. Si deve partire da alcune precondizioni generali con
le quali tutti concordano; bisogna analizzare il nodo interconnettivo nella sua totalità e
domandarsi quali effetti diretti e indiretti vengono messi in campo. Occorre studiare la
convergenza dei due corridoi che potrebbero incontrarsi senza mai dialogare; viene sottolineata
ancora una volta la necessità di presupposti comuni.
L’arch. Vallaro auspica quanto meno che ci sia un unificazione tra le tempistiche di consegna
dei due lavori.
L’assessore Debiaggi sottolinea come il comune si attivi come capofila di vari progetti ai quali
occorre dare confini corretti e appropriati.
145
NOVARA. PIANO STRATEGICO
L’ing. Rosa fa notare come le invarianti e gli scenari sono da immaginare in un arco temporale
di 12-15 anni.
L’assessore Pepe pone la questione della gerarchia degli interventi; bisogna definire la cornice
e i poteri dei vari gruppi di studio. Alessandria si dovrebbe rivolgere a Genova e Novara a
Malpensa.
L’arch. Chiotasso puntualizza che il Piano regionale della logistica è ancora in fieri e dovrebbe
essere posto in relazione con quello lombardo. Gli elementi di confronto ci sono bisogna solo
lavorare sinergicamente cominciando con uno scambio di documenti.
La riunione si conclude con l’assessore Debiaggi che si auspica che a breve ci siano altri
incontri finalizzati alla creazione di una sinergia tra i due lavori.
146
ALLEGATI
VERBALE DI INCONTRO N. 5
Comune di Novara
Palazzo Cabrino - Via Rosselli 1, Novara
19 ottobre 2006, ore 15,30-18,00
Per il Comune di Novara:
arch. Paola Vallaro (Direttore Servizio Pianificazione Progettazione
Urbanistica), arch. Roberto Guasco (Dirigente del Servizio
Mobilità Urbana e Tutela Ambientale), arch. Paolo Debiaggi
(Assessore alla Promozione e sviluppo della città), prof.ssa Eliana
Baici (professore straordinario di Politica economica presso
l’Università degli Studi del Piemonte Orientale “Amedeo
Avogadro”)
Per la Provincia di Novara arch. Luigi Iorio (Dirigente 10° Settore Urbanistica e Trasporti)
Per il Politecnico di Milano: prof. Fabrizio Schiaffonati, arch. Arturo Majocchi, prof. Luca
Marescotti, prof. Lorenzo Mussone, prof.ssa Elena Mussinelli,
arch. Giovanni Boncinelli, arch. Matteo Gambaro
L’incontro è stato promosso per presentare al comitato di coordinamento del Piano strategico la
bozza del Piano operativo riferito al “Servizio di assistenza tecnica alla definizione del Piano
strategico di area vasta e redazione del Piano della mobilità (PUM)”.
L’assessore Debiaggi ha introdotto l’incontro presentando la pubblicazione fatta dal Comune di
Firenze con lo scopo di illustrare le attività e il processo di formazione del Piano strategico. Ha
inoltre espresso l’intenzione di avviare le procedure per l’inserimento di Novara nella rete delle
città strategiche italiane (l’incontro con il sindaco della città di Firenze, e presidenze della rete
delle città strategiche, Leonardo Dominici è previsto nei giorni successivi).
Il comitato di coordinamento del Piano strategico individua nella persona del dott. Fabrizio
Gambaro il referente principale per poter interloquire e confrontarsi con i quattro tavoli del
Patto. L’assenza del dott. Gambaro rimanda qualunque domanda specifica sui tavoli ad una data
da concordare.
Il prof. Schiaffonati presenta il documento ponendo l’accento sull’aspetto cognitivo del lavoro
e su due rilevanti questioni quali l’individuazione delle priorità e la governance. Sottolinea
inoltre l’esigenza di operare partendo dai tavoli del Patto per lo sviluppo, senza introdurre
ulteriori organi di ascolto e concertazione.
L’arch. Majocchi indica la necessità che sia il comitato di coordinamento ad indicare i soggetti
privilegiati con cui interloquire e invita a riflettere sul concetto di area vasta che potrebbe
descrivere geometrie variabili. L’obiettivo primo è definire la mappa strategica del territorio.
L’assessore Debiaggi sottolinea la criticità dovuta ai tempi molto ridotti (riconducibile alle
scadenze ministeriali) e si interroga su come si possa impostare il programma di lavoro, con
l’obiettivo di produrre uno strumento efficace e “aperto”, implementabile nel tempo e non
deterministico.
Per quanto concerne l’individuazione degli attori l’assessore propone di cominciare dai tavoli
tematici.
Bisogna creare uno strumento di governo che possa essere gestito dagli attori.
L’arch. Vallaro afferma che bisogna fare un progetto con una impostazione che permetta una
continue implementazioni e adeguamenti, con l’auspicio di riuscire a coinvolgere anche altri
soggetti presenti sul territorio.
147
NOVARA. PIANO STRATEGICO
La dott.ssa Baici, che siede a due dei quattro tavoli tematici, sottolinea come a suo parere le
attività dei tavoli siano fortemente eterogenee ed abbiano sino ad ora prodotto solo due progetti:
Osservatorio della logistica;
Sportello unico delle attività produttive.
L’arch. Guasco afferma la volontà di non contare su eventuali proroghe ma lavorare con le
scadenze già fissate.
L’arch. Iorio afferma che due dei tavoli tematici sono produttivi e che quindi è importante
andare ad ascoltarli. Resoconda quindi alcune delle attività e dei progetti promossi dalla
Provincia:
accordi di pianificazione con 10 Comuni;
ciclo delle acque;
banda larga;
56 km piste ciclabili.
In conclusione l’arch. Vallaro ci illustra i contenuti della riunione avuta con i dirigenti di RFI,
durante la quale è emersa la proposta che intendono portare avanti. Argomentata da
considerazioni e studi sia di carattere economico che legati alle tempistiche di realizzazione
delle opere, la proposta prevede la realizzazione di un percorso sotterraneo (due gallerie) per le
merci provenienti da sud. Il documento presentato, alla presenza del Presidente della Provincia e
del Sindaco di Novara, prevede anche l’ipotesi di delocalizzazione della stazione Huckepack
all’interno del complesso attuale di Boschetto (la prima proposta prevedeva il posizionamento a
nord della città in località Vignale. RFI ritiene che la tecnologia Huckepack, abbia un ciclo di
vita utile non superiore ai 10 anni.
148
ALLEGATI
VERBALE DI INCONTRO N. 6
Provincia di Novara – Servizi Tecnici
Palazzo Tornielli - Via Greppi 7, Novara
23 ottobre 2006, ore 9,30-11,30
Per il Comune di Novara:
prof.ssa Eliana Baici (professore straordinario di Politica
economica presso l’Università degli Studi del Piemonte Orientale
“Amedeo Avogadro”), dott. Fabrizio Gambaro
Per la Provincia di Novara arch. Luigi Iorio (Dirigente 10° Settore Urbanistica e Trasporti);
assessore Bruno Lattanzi (Assessore alla Programmazione
Territoriale e Urbanistica)
Per il Politecnico di Milano: arch. Arturo Majocchi, prof. Luca Marescotti, prof. Lorenzo
Mussone, arch. Giovanni Boncinelli, arch. Matteo Gambaro
L’incontro è stato promosso per parlare con il coordinatore dei tavoli tematici al fine di avere un
quadro d’insieme dello stato di avanzamento.
Il dott. Gambaro introduce l’incontro sottolineando che il Patto per lo sviluppo fotografa una
situazione. La Provincia si pone come garante amministrativo dei tavoli mentre la paternità delle
proposte e dei contenuti è da attribuire ai tavoli stessi.
I tavoli si sono posti i seguenti obiettivi:
Attrattività e marketing --- Polo attività sostenibile
Semplificazione amministrativa - Semplificazione delle norme degli insediamenti produttivi
Capitale umano - Polo formativo gestione logistica
Attrattività e marketing - Agenzia per lo sviluppo territoriale
L’obiettivo trasversale è quello di creare un Osservatorio del mercato del lavoro.
Le criticità individuate sono di due nature: deleghe non adeguate, che non sono in grado di
rappresentare correttamente l’ente di appartenenza, partecipazione solo come uditori e non come
interlocutori attivi; difficoltà a condividere strategie a lungo termine.
I partecipanti al tavolo, come già osservato, non possono prendere decisioni ma devono riferire,
riducendo di fatto l’efficacia dell’azione di concertazione.
La partecipazione non è quindi assunta coma strategica rispetto agli obiettivi degli enti stessi.
L’assessore Lattanzi affronta il tema della chimica sostenibile con riferimento al centro di
ricerca Donegani. Sottolinea che sarebbe opportuno indirizzare gli sforzi verso temi come
l’agricoltura, il rapporto con l’università e sopratutto la logistica, ragionando sulla necessità di
associare alle attività di intermodalità, tipiche della “logistica classica”, l’integrazione con la
produzione.
Bisogna spostare l’attenzione degli ingegneri esperti in strade e ferrovie verso una visione
integrata dei trasporti sul territorio. Oltre a ciò andrebbero poi integrate le politiche della
Regione Piemonte con quelle della Regione Lombardia.
Sottolinea inoltre la storica impostazione torinocentrica della Regione Piemonte, evidenziando
la necessità di un cambiamento delle politiche strategiche regionali.
Il dott. Gambaro si auspica che i tavoli possano diventare veri momenti operativi, sistemi di
governance pubblici e privati; ne auspica pertanto un rilancio.
149
NOVARA. PIANO STRATEGICO
La dott.ssa Baici mette l’accento sulla crisi del settore manifatturiero e sulla potenzialità dei
diversi settori che però nessun sembra cogliere a pieno.
Il dott. Gambaro afferma che quello che manca è la capacità di porre i problemi (problem
setting), si è ancora lontani dal trovare una loro soluzione (problem solving).
Non si determinano azioni di cambiamento.
Manca una struttura pubblica che elabori le strategie, bisogna trovare un interfaccia tra tutti gli
attori. Anche nel 1997 ci fu un Patto che è stato solo un atto politico tutt’altro che concreto.
150
ALLEGATI
VERBALE DI INCONTRO N. 7
Comune di Novara
Palazzo Cabrino - Via Rosselli 1, Novara
25 ottobre 2006, ore 15,30-18,00
Per il Comune di Novara:
arch. Roberto Guasco (Dirigente del Servizio Mobilità Urbana e
Tutela Ambientale), arch. Paolo Debiaggi (Assessore alla
Promozione e sviluppo della città), prof.ssa Eliana Baici
(professore straordinario di Politica economica presso l’Università
degli Studi del Piemonte Orientale “Amedeo Avogadro”), dott.
Fabrizio Gambaro
Per la Provincia di Novara arch. Luigi Iorio (Dirigente 10° Settore Urbanistica e Trasporti)
Per il Politecnico di Milano: arch. Arturo Majocchi, prof. Luca Marescotti, prof. Lorenzo
Mussone, arch. Giovanni Boncinelli, arch. Matteo Gambaro, dott.
Andrea Poltronieri, arch. Raffaella Riva
Per SCS Azionninova:
dott. Luca Franci, dott. Carmelo Bonaccorso, dott. Alessandro
Tabarroni
L’incontro è stato promosso per fare il punto sull’evoluzione della fase di analisi del Piano
strategico e per chiarire alcuni aspetti relativi al ruolo del CIM e della rete logistica.
Il prof. Marescotti ha iniziato la riunione facendo un primo punto sulla situazione logistica
sottolineando come la posizione di Novara sia considerata troppo distante da Genova per
diventarne il retroporto e come Malpensa al momento abbia un movimento di merci non
rilevante. Le criticità individuate sono di due nature; innanzitutto molto spesso gli attori
delegano a persone che trovano difficoltà ad intervenire risultando quindi più auditori che attori
e poi si denota una mancanza di strategia a lungo termine.
L’arch. Vallaro afferma che il CIM rappresenta dal punto di vista logistico un punto nodale del
territorio e allo stesso tempo un nodo da sfruttare.
L’arch. Guasco afferma che per assurdo si potrebbe anche pensare ad un CIM 2 sottolineando
come non si debba obbligatoriamente restare legati al territorio novarese; bisogna creare nuove
opportunità anche diverse da quelle già presenti.
Il dott. Gambaro riferisce dell’incontro avuto con il gruppo di lavoro nel quale ha espresso
perplessità sui risultati dei tavoli tematici innanzitutto perché molto spesso gli attori delegano a
persone che trovano difficoltà ad intervenire risultando quindi più auditori che attori e poi si
denota una mancanza di strategia a lungo termine.
L’assessore Debiaggi sottolinea come il ruolo dei tavoli non debba essere per forza propositivo.
Il dott. Gambaro aggiunge che il superamento dell’empasse si ha solo con il coinvolgimento
strategico di tutte le autorità che hanno sottoscritto il patto.
L’arch. Vallaro sottolinea come i punti nodali su cui il gruppo di lavoro deve concentrarsi
maggiormente sono:
Nodo infrastrutturale;
CIM;
Polo tecnologico;
151
NOVARA. PIANO STRATEGICO
Sostenibilità ambientale.
Si aggiunge inoltre come la valorizzazione del Piano deve avvenire non per vincoli ma per
progetti.
Si affronta poi il tema della governance: l’arch. Guasco propone di orientarsi su un sistema di
tipo imprenditoriale mentre la prof.ssa Baici pensa più ad un modo di gestire e fare ordine
mediante un quadro all’interno del quale si vedano i micro-obiettivi dei diversi soggetti.
152
ALLEGATI
VERBALE DI INCONTRO N. 8
Provincia di Novara – Servizi Tecnici
Palazzo Tornelli - Via Greppi 7, Novara
7 novembre 2006, ore 10,00-13,00
Per il Comune di Novara:
arch. Paolo Debiaggi (Assessore alla Promozione e sviluppo della
città)
Per la Provincia di Novara arch. Luigi Iorio (Dirigente 10° Settore Urbanistica e Trasporti)
Per CIM S.p.A.:
ing. Stefano Bonino (Amministratore delegato), dott.ssa Borrini
Per il Politecnico di Milano: arch. Arturo Majocchi, prof. Luca Marescotti, prof. Lorenzo
Mussone, arch. Giovanni Boncinelli, arch. Matteo Gambaro, arch.
Raffaella Riva
L’ing. Bonino ha presentato la realtà del Centro interportuale merci di Novara, attività, gestione
e prospettive di sviluppo al 2015, in particolare è emerso:
CIM S.p.A., società di cui l’ing Bonino è Amministratore delegato, è proprietaria delle aree
del Centro interportuale ma non svolge attività dirette nello scalo, se non nella gestione dello
sviluppo omogeneo dell’area. CIM S.p.A. ha una partecipazione al 40 % nella società
Eurogateway che gestisce l’intermodalità. Nel Centro intermodale svolgono inoltre attività di
logistica (principalmente stoccaggio merci e manutenzione mezzi) diversi operatori privati.
L’attività intermodale è iniziata nel 1995, ma solo nel 2004 si sono in parte risolti i problemi
legati alla fornitura di servizi accessori, in particolare si è avviata la realizzazione di 2
magazzini per 80.000 mq che verranno affittati attraverso gare di evidenza pubblica a
operatori che già utilizzano il Centro intermodale. Per lo sviluppo futuro del CIM si punta
molto sull’implementazione di servizi di supporto quali la bonifica container e la riparazione
treni e automezzi, che offrono le maggiori possibilità di impiego e ricadute sulla popolazione
locale. Si candida quindi a diventare centro intermodale leader che offre servizi di assistenza
vettori (riparazioni e altro).
Ad oggi l’area CIM ovest ha ottenuto la compatibilità ambientale dal Ministero e i
finanziamenti per l’avvio dei lavori di sistemazione interna e razionalizzazione di aree e
attività. Entro breve dovrebbe inoltre arrivare il nulla osta di RFI per la costruzione di un
secondo ponte sul Terdoppio per l’accesso all’area intermodale.
Per l’implementazione dei servizi accessori, Eurogateway ha avviato trattative con RFI per
l’affidamento della manutenzione dei carri ferroviari. Il CIM si candida quindi a diventare
punto di riferimento e centro specializzato nella manutenzione, consentendo di ridurre
notevolmente i tempi di “fermo” per i carri in riparazione e quindi i costi di investimento
degli operatori che utilizzano il servizio.
Una criticità, insita nel sistema della logistica che lavora con tempi estremamente ristretti, è
stato lo scollamento che si è avuto tra investimento intermodale e investimenti sulle aree, che
ha rappresentato un freno allo sviluppo del Centro interportuale, solo in parte risolto oggi
con l’avvio della realizzazione dei nuovi magazzini, la razionalizzazione delle aree,
l’espansione e la realizzazione di nuovi binari dedicati.
Attualmente nel CIM ovest (l’area a ovest della tangenziale di Novara operante dal 1995)
sono movimentate 200.000 UTI all’anno. È stimato che la capacità massima del sistema è di
circa 250.000 UTI, si tratta quindi di una struttura che sta rapidamente raggiungendo la
saturazione (2008-09), anche in considerazione del trend di crescita della domanda attuale
(nel 2005 la crescita è stata del 12% contro una media nazionale attesta al 9%) e presumibile
153
NOVARA. PIANO STRATEGICO
ulteriore incremento dovuto al potenziamento della rete ferroviaria. Da qui la necessità di un
ampliamento ad est della tangenziale servito da almeno 5 nuovi binari in regione
dell’apertura dei trafori svizzeri. Il nuovo PRG di Novara destina a tale scopo 1.200.000 mq
vincolate come “aree serbatoio” dell’interporto. Emerge la necessità di avviare da subito
l’iter per ottenere la compatibilità ambientale e i finanziamenti per la realizzazione di CIM
est (prefattibilità ambientale, avvio del dialogo con le parti sociali, avvio di un piano di
comunicazione) con una tempistica ragionevolmente contenuta (si stima l’operatività
completa del sistema entro 15-20 anni). La realizzazione di CIM est aumenterà la capacità
del sistema di circa 4 volte rispetto all’attuale. Oggi esiste un progetto di massima che ruota
attorno alle esigenze dell’area intermodale. Con l’operatività di CIM est si potrebbe prendere
in considerazione l’abbandono dell’area Boschetto oggi in piccola parte gestita da
Eurogateway.
L’esigenza espressa da CIM S.p.A. è quella di sviluppo della struttura per lotti progressivi,
nell’ottica di mantenere la destinazione di una componente rilevante del comparto per
l’intermodalità, a scapito dell’insediamento di servizi più redditizi (magazzini). La scelta è
principalmente dettata dalla mission della società a partecipazione a maggioranza pubblica
che opera in una logica di implementazione del traffico merci su ferro.
Si esclude la possibilità di apertura al sistema produttivo che esula dalle logiche dei centri
intermodali votati alla logistica. Non si esclude lo sviluppo di eventuali attività produttive
strettamente legate a sistemi di import-export nell’intorno del CIM, ma esclusivamente come
indotto dato dalla presenza dell’interporto, anche sull’esempio di quanto è avvenuto nell’area
di Verona.
Rispetto all’insediamento dello Huckepack, la cosiddetta “autostrada viaggiante” gestita del
Gruppo Ferrovie dello Stato con Hupac e CEMAT, sempre in Novara nell’area di Boschetto,
si sottolinea come questo sia principalmente dovuto ai recenti provvedimenti della Svizzera
che hanno posto forti limitazioni al transito di mezzi pesanti. Si ritiene che l’intermodalità
rappresenti una soluzione migliore al problema dell’attraversamento del territorio elvetico, in
quanto lascia maggiori gradi di libertà e riduce i costi di trasporto limitato alle sole merci e
non anche a automezzi e persone. La soluzione Huckepack resta valida per le piccole
imprese che non hanno volumi d’affari tali da giustificare il trasporto intermodale delle
merci. Resta la criticità di attraversamento dei fasci binari e la difficoltosa accessibilità
dell’area Huckepack.
Attualmente il CIM lavora principalmente con traffici merci con il Nord Europa, il 90% dei
movimenti merci, circa 400 camion al giorno, sono con Olanda e Belgio. Il 10% del traffico
è di tipo gateway ferro-ferro, dal nord Europa per il Sud Italia (in particolare Pomezia).
Molto scarso è lo scambio con il porto di Genova anche in considerazione del fatto che i
container marittimi hanno esigenze diverse.
In riferimento a Slala, società partecipata così come CIM S.p.A. da Finpiemonte, si
sottolinea che CIM S.p.A. rappresenta l’attività su cui la stessa Finpiemonte investe
principalmente. Non esistono nella realtà quelle criticità legate alla competitività tra le due
strutture. In particolare si è osservato che Novara e Alessandria hanno due diverse vocazioni:
Alessandria si configura come possibile retroporto di Genova, Novara è invece un’area
strategica consolidata per la logistica e il trasporto trovandosi al crocevia dei due corridoi
nord-sud e est-ovest che già di fatto esistono, e che le politiche comunitarie puntano ad
implementare. Novara in questo senso rappresenta il bilanciamento di Verona. Il Nord Italia
ha la necessità di realizzare nuovi poli per la logistica, evitando di incorrere negli errori di
sviluppo indiscriminato a “macchia di leopardo”, ma al tempo stesso l’eccessiva
concentrazione contraria alla logica stessa di sistema intermodale. Occorre infatti considerare
che un efficace ed efficiente sistema intermodale lavora con raggi d’azione del trasporto su
154
ALLEGATI
gomma dell’ordine massimo di 200-250 km. Novara è un polo di sviluppo riconosciuto e
consolidato su cui i diversi Governi hanno dimostrato l’interesse ad investire. Alessandria in
questo senso non potrà andare ad intaccare il mercato novarese, potrà invece andare a creare
una nuova fetta di mercato indipendente. La polemica con Slala è quindi nella realtà
inesistente, quello che però realmente occorre è una cabina di regia per l’area logistica
piemontese-ligure-lombarda, che non può essere svolto da uno dei poli interessati, ma deve
essere affidata a un organo tecnico-politico costruito ad hoc dalle tre Regioni. È questo il
modello di governance auspicato per la gestione dell’intermodalità e della logistica nel
comparto italiano del Nord-Ovest.
CIM S.p.A. ritiene interessante potenziare i rapporti con Malpensa, oggi molto limitati a
causa degli scarsi volumi di traffico cargo e alla difficoltà di collegamenti. Rispetto al primo
punto si fa osservare come oggi il trasporto su ferro sia destinato a merci che non necessitano
di puntualità di consegna, che ad oggi non può essere garantita. Per contro il trasporto aereo
non ha l’economicità del ferro.
Emergono le esigenze per CIM S.p.A. di:
-
disponibilità delle aree;
-
accelerazione dei processi decisionali;
-
potenziamento della rete ferroviaria.
Su sollecitazione dell’assessore Debiaggi si ritiene molto utile attivare un proficuo confronto
con la realtà di Chiasso.
Riferimento: dott. Umberto Ruggerone – responsabile della comunicazione CIM S.p.A.
CIM S.p.A.
L’Interporto di Novara è realizzato e gestito da CIM S.p.A.
Nata nel 1987, annovera tra i suoi Soci importanti aziende e istituzioni pubbliche e private:
Finpiemonte S.p.A., S.A.T.A.P. S.p.A., Comune di Novara, S.I..To. S.p.A., B.P.N. S.p.A.,
Hupac S.A., Provincia di Novara, Banca Intesa S.p.A., FS Cargo S.p.A., Roffi S.r.l. e A.I.N.
Il capitale sociale ammonta a 21.200.000 euro.
Nel 1995 è stata costituita Eurogateway, società alla quale è affidata la gestione operativa
dell’Interporto.
Hupac - http://www.hupac.ch/
Espansione dell’offerta di traffico combinato tra il Mar Baltico e l’Italia. Nuovo collegamento
shuttle Lübeck-Novara.
All’inizio di settembre Hupac ha attivato un nuovo treno diretto tra Novara e Lubecca in
collaborazione con i partner Kombiverkehr e Cemat. “Al traffico scandinavo offriamo un nuovo
collegamento molto competitivo per l’Italia nordovest”, spiega Giordano Caverzasio, Area
Manager Germania nord-sud dell’operatore svizzero. “Il treno circola sull’asse del
Lötschberg/Sempione e consente perciò il trasporto di semirimorchi con un’altezza laterale fino
a quattro metri”.
Il nuovo collegamento è rivolto soprattutto ai traffici con la Svezia, la Finlandia e i Paesi Baltici.
“Con tempi di percorrenza di 30 ore in media, questo nuovo treno diretto è assolutamente
concorrenziale rispetto al trasporto stradale”, prosegue Caverzasio “Anche ai semirimorchi di 4
metri provenienti dall’area di Lubecca si aprono nuove opportunità”.
155
NOVARA. PIANO STRATEGICO
In una prima fase il treno shuttle circola una volta alla settimana, con partenze il venerdì a
Novara e la domenica a Lubecca. “All’inizio di ottobre potenzieremo l’offerta introducendo
nuovo partenze”, promette Caverzasio.
Collegamenti Hupac
Baltic Rail Gate Hupac
CEMAT - Combined European Management and Transportation - http://www.cemat.it
Strada-rotaia, semestre positivo per CEMAT. Introdotto un terzo treno sulla linea VeronaColonia.
TRASPORTI E LOGISTICA
Genova. Nel primo semestre la CEMAT, società che di trasporto combinato strada-rotaia, ha
eseguito 81.567 trasporti in traffico nazionale (+7,5%). Particolare incremento hanno avuto i
traffici da e per la Puglia (+26%). I trasporti eseguiti in traffico internazionale sono stati
230.115 (+17,1%).
Il risultato, secondo l’azienda, è dovuto al buon andamento dei traffici su tutte le direttrici. In
particolare, quello da e per la Germania è cresciuto del 15,3%, quello da e per il Belgio del
15,9% e quello da e per la Francia del 27,4%. Nel corso del semestre è stata ampliata l’offerta
sulla relazione fra Verona e Colonia con un terzo treno giornaliero. A fine maggio è poi stato
inaugurato un nuovo servizio fra Verona e Lubiana, gestito con la consorella slovena
Adriakombi. Dal 10 settembre è stato attivato un nuovo treno sulla relazione fra Novara e
Lubecca, offerta in joint con Hupac e Kombiverkehr. Nel corso del semestre la CEMAT ha
ampliato il proprio parco carri ferroviario, portandolo a 3.872 (moduli) piattaforme di carico.
Per rispondere alle crescenti richieste di trasporto di casse mobili di altezza di metri 2,90 su
tutto il territorio italiano, sono stati acquistati 200 carri ferroviari ribassati e due piattaforme di
carico idonee.
Anno di costituzione: 1953.
Oggetto sociale:
"La società ha per oggetto:
1
156
La promozione, l’organizzazione e la vendita in traffico interno e internazionale, in ambito
terrestre e marittimo di trasporti combinati di container, semirimorchi, casse mobili e
autoveicoli per il trasporto merci, anche mediante l’esercizio diretto di impresa di trasporto
ferroviario e/o stradale, nonché l’attività di spedizioniere e autotrasporto merci per conto
terzi.
ALLEGATI
2. La realizzazione, la gestione e l’esercizio dei terminali e dei centri attrezzati per i trasporti
intermodali.
3. La costruzione, l’acquisto, il noleggio, l’impiego, la riparazione e la manutenzione dei
mezzi e delle attrezzature di ogni tipo e tecnica funzionali ai trasporti intermodali, anche
per conto terzi”.
CEMAT è una società che gestisce, organizza e commercializza in Italia il Trasporto Combinato
Strada - Rotaia, sia in traffico nazionale che internazionale.
Capitale sociale: 7 milioni di Euro
Principali azionisti: FS Cargo S.p.A. (53,28%) - HUPAC (34,47%) - Operatori privati del
trasporto (12,25%).
Fatturato 2005: 217,65 milioni di euro.
Organico 2005: 264 addetti.
Rete intermodale: CEMAT si avvale di una rete di circa 150 terminal posizionati nei principali
bacini di traffico europeo, 39 terminal sono collocati sul territorio nazionale. Di questi 20 sono
gestiti direttamente da CEMAT.
In questi ultimi CEMAT movimenta sia il traffico intermodale di sua competenza, sia altri
traffici intermodali gestiti da terzi. Tutti i terminal sono collegati con la centrale operativa di
Milano con il sistema EDP on line denominato “Goal”. Inoltre, con le consorelle Hupac,
Kombiverkehr, Novatrans e UIRR è stato realizzato il sistema Cesar di controllo del traffico on
line che permette a tutta la clientela di monitorare le proprie unità di carico e ricevere per via
informatica tutte le informazioni necessarie.
Mezzi di sollevamento: 66 gru gommate, e 5 gru a portale su rotaia.
Materiale rotabile: Il parco carri a disposizione della società è di 3424 moduli, di cui 1137 di
proprietà, utilizzati sia nel traffico nazionale che internazionale.
CEMAT ha progettato e creato - ottenendo un successo di livello europeo - Frigosat: un
innovativo sistema di trasporto a temperatura controllata monitorato attraverso un collegamento
satellitare sulla rete Eutelsat, che fornisce l’esatta locazione geografica, le temperature interne di
attività e lo stato operativo del gruppo frigorifero. CEMAT possiede una flotta di casse mobili
frigorifere, dotate dell’innovativo sistema, che possono essere messe a disposizione degli
operatori, al puro costo, per attività sperimentali onde consentire una più consapevole decisione
sugli eventuali investimenti.
La Produzione di CEMAT nel 2004 è stata di:
trasporti in traffico nazionale, internazionale non accompagnato: 580.482 (+8% rispetto al
2004);
spedizioni moduli ferroviari: 554.302 (+6,2% rispetto al 2004);
unità di carico trasportate: 811.566 (+7% rispetto al 2004);
treni nazionali e internazionali effettuati: 29.913 (11.885+18.028);
718.140 unità di carico movimentate nei terminal a gestione diretta.
157
NOVARA. PIANO STRATEGICO
Collegamenti nazionali CEMAT
CEMAT è membro dell’ U.I.R.R. (Union International des Sociétés du Transport Combiné Rail
- Route) e, per il traffico internazionale, opera per l’organizzazione e la gestione dei trasporti.
In partenariato con gli altri membri ubicati nei vari Paesi europei.
Codifica e collaudo unità di trasporto intermodali.
CEMAT, oltre ad occuparsi delle incombenze caratteristiche e tipiche della gestione del
trasporto combinato strada - rotaia, è anche delegata a ricoprire ruoli istituzionali. Essa é, tra
l’altro incaricata del collaudo e della codifica delle unità di carico intermodali costruite in Italia.
Nel 1998 CEMAT ha ottenuto la Certificazione di Qualità ISO 9002 e nel 2003 ha deciso di
implementare il proprio sistema documentato di gestione della qualità in base alla norma
internazionale ISO 9001:9002 (Vision 2000 ) per garantire ulteriormente prestazioni di
comprovata affidabilità e per consolidare il processo aziendale di miglioramento continuo.
Inoltre CEMAT, partecipa frequentemente ai progetti di ricerca nazionali ed europei finanziati
sia dalla Commissine Europea che da altri Enti statali.
Attualmente è partner di:
BRAVO (6°Programma Quadro)
FOODNETXCHANGE ( Progetto Autonomo FAR 297 )
NEW OPERA (6° Programma Quadro )
SINGER ( Marco Polo )
INSECTT ( Marco Polo )
HAPPY METAL ( Marco Polo )
SLMU ( Progetto Autonomo FAR 297 )
158
ALLEGATI
RE.MO.MED ( III B MEDOCC )
FAST-LINK ( Marco Polo )
Presidente: Giuliano Lamoni; Vice Presidenti: Theodor Allemann (Hupac), Giuseppe Smeriglio
(Trenitalia); Consigliere Delegato: Eugenio Muzio; Direttore Generale: Marco Gosso.
Collegamenti internazionali CEMAT
Eurogateway
Eurogateway, la società fondata nel 1995 per iniziativa del Centro Intermodale Merci (CIM) e
della Combined European Management And Transportation (CEMAT) ha chiuso il 1999 con
una movimentazione di 71.484 unità di carico (+16% sul 1998). La crescita è da ascriversi
soprattutto al traffico internazionale che ha realizzato la movimentazione di 66.667 unità di
carico (+21,3%), mentre il traffico nazionale è stato di 4.817 udc (-27%).
Forte crescita della componente internazionale nel traffico di Eurogateway (CIM e CEMAT).
Movimentate 66.667 unità di carico su un totale di 71.484. Il 70% del traffico globale riguarda
l’Olanda, il 30% il Belgio.
Il terminal è gestito con la tecnica Gateway e rappresenta per l’asse Italia-Belgio/Olanda quello
che Verona è per la relazione Italia-Germania via Brennero.
Il traffico con l’Olanda genera circa il 70% della movimentazione globale, facendo presumere
un intenso traffico di carico in container dirottato dai porti tirrenici verso Rotterdam, mentre il
restante 30% riguarda la relazione Italia-Belgio (porto di Anversa). Questo traffico è in costante
crescita e oggi produce 13 coppie di treni la settimana rispetto alle 5 del 1998. Si è inoltre
159
NOVARA. PIANO STRATEGICO
concretizzata l’iniziativa sperimentale ART-PACT promossa dall’Unione Europea grazie alla
quale viene attestato al terminal un ulteriore treno settimanale sulla relazione Novara-BasileaZeebrugge. Questa tratta attualmente viene percorsa da tre treni il giorno dal Belgio per Novara
(2 da Ghent e 1 da Anversa), oltre alla corsa settimanale appena istituita.
Le unità di carico trasportate da Eurogateway nel 1999 - come detto - sono state 71.484, e negli
anni precedenti 61.605 (1998) e 31.734 (1997).
160
ALLEGATI
VERBALE DI INCONTRO N. 9
Comune di Novara
Palazzo Cabrino - Via Rosselli 1, Novara
7 novembre 2006, ore 15,00-17,30
Per il Comune di Novara:
arch. Paolo Debiaggi (Assessore alla Promozione e sviluppo della
città), arch. Roberto Guasco (Dirigente del Servizio Mobilità
Urbana e Tutela Ambientale), geom. Daniele Finazzi (Servizio
Mobilità Urbana Tutela Ambientale), prof.ssa Eliana Baici
(professore straordinario di Politica economica presso l’Università
degli Studi del Piemonte Orientale “Amedeo Avogadro”)
Per la Provincia di Novara arch. Luigi Iorio (Dirigente 10° Settore Urbanistica e Trasporti)
Per il Politecnico di Milano: arch. Arturo Majocchi, prof. Luca Marescotti, prof. Lorenzo
Mussone, arch. Giovanni Boncinelli, arch. Matteo Gambaro, arch.
Raffaella Riva
Per SCS Azionninova:
dott. Luca Franci, ing. Enrico Merendi
L’incontro è stato promosso per affrontare temi strettamente legati alla mobilità e per analizzare
nello specifico il progetto S.T.U.
L’assessore Debiaggi mostra la presentazione del progetto S.T.U. che si sviluppa nell’area
adiacente la stazione e che comprende la sistemazione del nodo ferroviario e la creazione di un
polo tecnologico scientifico. A tale fine è stata costituita una società , la Novara Futura S.r.l.; gli
obiettivi principali sono quelli di riorganizzazione del nodo ferroviario con particolare
riferimento alla movimentazione di persone e alla valorizzazione di aree dimesse. Il progetto
prevede, oltre a 1,6 milioni di metri cubi di trasformazione, anche la realizzazione di un
collegamento tra le due stazioni, quella delle Ferrovie dello Stato e quella delle Ferrovie Nord,
denominato Movicentro per il quale più del 50% dei fondi dovrebbero arrivare dalla regione.
L’arch. Majocchi pone il problema del così detto Novaring ovvero la proposta di una piastra
sopraelevata sulla linea ferroviaria e sull’autostrada Torino-Milano di circa 51.000 metri quadri
che dovrebbe accogliere e mettere in collegamento diretto le due nuove stazioni, quella delle
Ferrovie Nord Milano e quella in linea dell’alta velocità; nell’avveniristica piazza sospesa
dovrebbero trovare posto il check in di Malpensa, un enorme parcheggio, attività commerciali,
l’autogrill oltre ad aree verdi.
L’arch. Guasco riferisce delle numerose perplessità che ci sono attorno al progetto soprattutto
in merito alla volontà della società RFI di non fare una stazione per l’alta velocità a Novara; si
sottolinea comunque l’impegno predo dalla stessa società di mettere in collegamento la suddetta
linea con la stazione di Novara città.
Il prof. Marescotti pone alcune domande riguardo la redazione del Piano Urbano della Mobilità
in particolare sulle previste modifiche alla viabilità con riferimento anche alla mobilità pubblica.
L’arch. Guasco sottolinea come una parte della viabilità vada ovviamente modificata
soprattutto qualora venissero confermati i suddetti progetti ma ritiene comunque che negli ultimi
piani del traffico si siano poste le basi utili per gli sviluppi futuri.
161
NOVARA. PIANO STRATEGICO
VERBALE DI INCONTRO N. 10
Rete Ferroviaria Italiana S.p.A.
Stazione Centrale – Piazza Duca d’Aosta 1, Milano
9 novembre 2006, ore 10,00-11,30
Per RFI S.p.a.
ing. Ezio Facchin (Direttore Investimenti RFI Area Nord Ovest),
ing. Marco Presta
Per il Politecnico di Milano: prof. Luca Marescotti, prof. Lorenzo Mussone, arch. Raffaella Riva
Per SCS Azioninnova S.p.A.
dott. Luca Franci
L’ing. Facchin ha presentato la situazione e la complessità del nodo di Novara inquadrandola
all’interno delle più ampie strategie di potenziamento dei corridoi a livello europeo, che nascono
nella logica di dare omogeneità infrastrutturale a segmenti ferroviari sovrapposti, per creare aree
equipotenziali che si strutturano lungo direttrici principali.
Novara e Verona si trovano alla base dei corridoi verticali del Sempione e del Brennero. Si
tratta di assi alpini corrispondenti ma indipendenti, con bacini d’influenza distinti e separati.
L’asse Sempione, lungo il corridoio 24 nord-sud, Rotterdam-Duisburg-BasileaLötschberg/Sempione-Genova, presenta una doppia via: l’asse Berna-Sempione e l’asse ZurigoGottardo. Quest’ultimo, collegato con il nodo di Treviglio, serve l’area est della Lombardia fino
a Verona e le direttrici sud, incidendo sui traffici del Brennero, mentre dal Sempione giungono
le merci per l’area nord ovest, compreso il porto di Genova. E’ in fase di studio il
potenziamento della linea da Sesto Calende con la realizzazione della gronda ovest per la
derivazione di una quota parte dei traffici che provengono dal Gottardo verso Novara.
Su Novara convergono quindi i traffici dal Sempione e di quota parte di quelli dal Gottardo.
Novara rappresenta in questo il bacino naturale dei traffici provenienti dalla Germania a cui si
sovrappone il porto di Genova. Rispetto al porto i traffici su ferro verso la Pianura Padana sono
limitati al 3,5% del totale delle merci movimentate, e la direttrice per Novara occupa solo il 6%
del ferroviario di Genova, quota quasi irrilevante.
In questo panorama Alessandria si candida a diventare il retroporto di Genova seguendo il
modello dei “porti secchi” della Spagna. Viene però fatto notare che la tanto discussa
realizzazione del terzo valico con il potenziamento della linea su ferro ha ragione di essere solo
in una logica di costo e di movimenti interni di una catena di produzione, con Alessandria parte
integrante del porto, con invii orari, pagando il costo al gestore ferroviario, oppure l’operazione
diventa un investimento sul mercato non conveniente per RFI. In questo, il ruolo che potrà
assumere Alessandria è legato ad intese dirette con Genova e alla sua “necessità”, a livello
ferroviario, per il riordino dei carri, piuttosto che “nodo” del mercato aperto.
Novara al contrario è punto di origine e destinazione delle merci, necessita quindi di impianti
per l’intermodalità. Novara opera con due funzioni: una di transito per i trasporti GenovaGermania e una intermodale legata all’origine e destinazione delle merci. Entrambe le funzioni
devono necessariamente coesistere in un piano di sviluppo futuro della città.
Nel 2004 è stato siglato un accordo tra Comune e RFI per la realizzazione della linea AC/AV e
il Movicentro. Nei progetti di RFI si riteneva opportuno mantenere il sistema Huckepack, oggi
interno allo scalo del Boschetto, al di sopra del nodo ferroviario di Novara per liberare l’area
dalla circolazione di circa 30 treni l giorno. Questa soluzione ha trovato però l’opposizione di
Comune e Provincia. In particolare la Provincia ha avanzato proposte futuribili che hanno messo
in discussione decenni di scelte, con il risultato di congelare decisioni e attività.
Solo recentemente è stato ripreso il dibattito sul nodo di Novara con il CIM che resta O/D delle
162
ALLEGATI
merci, Huckepack inglobato nel nodo e la realizzazione del passante interrato per dare
continuità all’asse Sempione-Genova in sostituzione dell’invasivo “salto di montone”. L’asse
Sempione sarà inoltre potenziato con l’uso unidirezionale delle linee per Oleggio e
Borgomanero.
Questo esprime le linea di tendenza di RFI, che si basa su una progettazione economica e
tecnica in funzione di una visione di sistema: questo significa che nuovi veti o varianti
dell’impianto possono essere introdotte dai soggetti al tavolo, con criticità legate a eventuali
problemi finanziari o tecnici. Varianti che mettono in discussione l’intero sistema non vengono
considerate.
Risulta indispensabile costruire una visione complessiva dello sviluppo del trasporto per poter
comprendere le singole “sezioni progettuali”. È infatti più corretto riferirsi al sistema piuttosto
che a singoli progetti.
Problema e limite è che attualmente il confronto tra RFI e gli Enti territoriali si fonda sul
concetto di prescrizioni e non sul valore aggiunto, introdotto dalle nuove infrastrutture e quindi
dalla ricchezza indotta e dalle maggiori opportunità. Si dovrebbero introdurre regole che
premiano la condivisione. Manca la cultura di un approccio alla valorizzazione delle
opportunità.
Rispetto al tema dei valichi alpini, la questione non va circoscritta ai soli trafori, ma anche
all’infrastrutturazione del bacino di drenaggio e distribuzione delle merci. Occorre intervenire
sul miglioramento della qualità del servizio rispetto al trasporto su gomma, in termini di
puntualità, regolarità, sicurezza dei tracciati.
I piani e le linee di tendenza per il trasporto delle merci necessitano di scenari a 4-5 anni su cui
si concreta l’offerta ai trasportatori, da inserire in piani di maggior respiro.
Nel riassetto del nodo ferroviario di Novara viene confermata la funzionalità dello scalo del
Boschetto, con aree residuali di scarsa rilevanza.
In riferimento al progetto per la realizzazione del Movicentro, si sottolinea come oggi siano già
presenti tre livelli di binari, per cui l’opzione di un quarto livello sarà difficilmente praticabile.
Si tratta comunque di un progetto che necessita solo di intese minime per proseguire l’iter
realizzativo.
Diversa la situazione per Novaring, per cui RFI ha predisposto gli opportuni approntamenti
progettuali per accogliere la stazione in linea della linea AC/AV, ma resta in attesa di risposte e
scelte da parte degli altri soggetti coinvolti. Si rileva la criticità dell’opportunità di avere una
stazione integrata per l’alta velocità a Novara. Si ritiene infatti poco utile un interscambio su
gomma con treni AV, mentre il servizio sarebbe più opportuno con treni ad alta frequenza. La
stazione offrirebbe opportunità interessanti verso Torino in termine di risparmio di tempo,
diversamente dalla linea verso Milano, troppo breve per riscontrare benefici apprezzabili
rispetto al servizio ferroviario esistente. Si tratta quindi di un modello interessante di stazione
intermodale, collocato però in una ristrettezza di spazi e di tempi di percorrenza limitati.
Sarebbe probabilmente più conveniente un servizio di navetta da Novara centro per Torino
inserita sulla linea veloce e gestita direttamente dal servizio regionale.
Infine si fa notare come oggi la cosiddetta “opzione zero” sempre più perseguita è quella di
intervenire attraverso adeguamenti tecnologici sulle linee esistenti per rispondere alla domanda
crescente di qualità del trasporto. Tali adeguamenti tecnologici sono però già stati spinti al
limite. La strategia da perseguire oggi è quindi quella di creare linee specializzate. Con questa
logica è nata la linea AC/AV dedicata all’alta velocità e al traffico merci.
163
NOVARA. PIANO STRATEGICO
Corridoi transeuropei programmati di interesse italiano
Corridoio 5
164
ALLEGATI
VERBALE DI INCONTRO N. 11
Politecnico di Milano – Dipartimento B.E.S.T.
Via Bonardi 3, Milano
9 novembre 2006, ore 16,00-18,00
Dott. Mauro Bozzola
Per il Politecnico di Milano: prof. Fabrizio Schiaffonati, arch. Arturo Majocchi, prof.ssa Elena
Mussinelli, arch. Giovanni Boncinelli, arch. Matteo Gambaro, arch.
Raffaella Riva
Il dott. Bozzola ha illustrato al Gruppo di lavoro del Politecnico le potenzialità e l’iter
formativo per la creazione dell’identità organizzativa dell’area vasta di Novara.
Il concetto di identità organizzativa ha subito un processo evolutivo che lo ha visto così
declinato:
anni ’60 – branding design;
anni ’80 – corporate identity (concetto elaborato da Wolff Olins);
anni ’90 – organizational identity – concetto sviluppato in Germania come trasposizione
della corporate identity agli Enti locali e agli Enti no-profit.
L’identità organizzativa, così come oggi è interpretata:
è uno strumento di gestione;
favorisce la governance pur non rappresentandone l’elemento principale o una soluzione;
favorisce lo sviluppo dell’area marketing;
è uno strumento per gestire competitività, concorrenza e alleanze (individuazione corretta di
partner e competitor).
Per la costruzione dell’identità organizzativa deve quindi necessariamente essere strutturato un
gruppo di lavoro che al suo interno deve trovare esperti in branding design, gestione del
personale e funzionamento di Enti locali.
Il progetto di identità vede l’intervento del gruppo di lavoro, così composto, con una prima fase
di raccolta dei vissuti e delle identità preesistenti, la raccolta dati ad opera di un’agenzia esterna,
la costruzione di una vision (la leitbild tedesca), la costruzione dell’identità e infine
l’introduzione dell’identità come strumento di gestione dell’Ente locale.
Per la costruzione dell’identità organizzativa è indispensabile l’espressione di una chiara
intenzionalità politica che deve orientare verso un intervento profondo sulla struttura.
Dare un nome e un’identità a un’area vasta non è solo un’operazione di marketing e di creazione
di un brand, è invece un’azione rivolta direttamente ai cittadini e alla gestione dell’area stessa.
L’area vasta non ha un’identità inconscia preesistente propria, ma dispone invece
dell’esperienza degli Enti che ne entreranno a far parte. Su questa complessità va costruita
l’identità organizzativa.
In riferimento alla realtà di Novara, la costruzione dell’area vasta deve confrontarsi con la
criticità derivata della disomogeneità delle strutture degli Enti locali, la città di Novara e i
piccoli Comuni limitrofi. Novara presenta inoltre l’ambiguità di non appartenenza a una realtà
regionale.
165
NOVARA. PIANO STRATEGICO
L’esperienza dell’identità organizzativa è diffusa in Germania, dove è utilizzata da molti
Comuni o anche gruppi di Comuni (ed esempio le aree metropolitane di Stoccarda e di Berlino,
quest’ultima comprende anche la città di Potsdam, appartenente ad un altro Land rispetto a
Berlino).
Costruire l’identità organizzativa di un’area vasta rappresenta un grande vantaggio perché la
dota di un valido strumento di gestione e per questo è opportuno inserirla da subito nel processo
di definizione dell’area vasta stessa.
166
ALLEGATI
VERBALE DI INCONTRO N. 12
Università degli studi del Piemonte Orientale “Amedeo Avogadro”– Rettorato
Via Duomo, 6. Vercelli
13 novembre 2006, ore 16,30-17,30
Per il Comune di Novara:
prof.ssa Eliana Baici (professore straordinario di Politica
economica presso l’Università degli Studi del Piemonte Orientale
“Amedeo Avogadro”)
Università degli Studi P. O. prof. Paolo Luciano Garbarino (rettore dell’Università degli Studi
del Piemonte Orientale “Amedeo Avogadro”)
Per il Politecnico di Milano: prof. Fabrizio Schiaffonati, arch. Arturo Majocchi, prof. Elena
Mussinelli, arch. Matteo Gambaro
L’incontro è stato promosso dalla prof. Baici con l’obiettivo di parlare con il rettore
dell’Università del Piemonte Orientalete delle possibilità di integrazione delle politiche di
Ateneo con il Piano Strategico di area vasta di Novara.
Il prof. Garbarino ha illustrato l’organizzazione dell’Ateneo e delle Facoltà, ponendo
l’attenzione sulle iniziative e sui programmi in partenariato con altri enti operanti sul territorio
del Piemonte orientale (Novara, Vercelli, Alessandria).
Ha evidenziato che l’Università può e deve svolgere un ruolo importante all’interno delle
politiche strategiche della Provincia di Novara, sottolineando i lusinghieri risultati avuti con la
Facoltà di Medicina a Novara (Ospedale Maggiore della Carità, secondo polo in Piemonte dopo
le Molinette di Torino) e con la Facoltà di Economia (Novara e recentemente con la sede di
Casale Monferrato).
Ha inoltre illustrato dei rapporti tra la Facoltà di Farmacia e Novamont, che ha portato
all’organizzazione di un Master di secondo livello.
É stata poi posta l’attenzione sulla proposta di ampliamento dei confini universitari dell’Ateneo
coinvolgendo anche la città di Biella (quarto polo del Piemonte Orientale), che ha però declinato
la proposta.
Ulteriore tema di grande interesse trattato durante l’incontro è stato quello del nuovo Ospedale
di Novara e relativa proposta di riuso dell’attuale sede.
La prof.ssa Baici ha posto l’accento sulla formazione del capitale umano e sui buoni risultati
nel settore del turismo, citando l’esempio del Corso di laurea di Novara e della Scuola di
italiano per studenti stranieri, iscritti al Politecnico di Torino, tenuta a Stresa.
In conclusione il prof. Garbarino ha espresso il desiderio di rilanciare la sede di Vercelli,
anche pensando ad una Alta Scuola di Governo e al recupero della struttura dell’ex ospedale.
L'Università nella sua Storia
La storia dell'Università degli Studi del Piemonte Orientale "Amedeo Avogadro" inizia
ufficialmente nel 1998, ma, sfruttando i sottopassaggi dei secoli, riesce a risalire al Medioevo.
Jacques Verger, nella History of the University in Europe (1992), fissa la lista cronologica delle
università europee, ponendo al primo posto, molto discusso, Salerno, poi Bologna, cui molti
altri studiosi riconoscono il primato (fine sec. XII), quindi Reggio Emilia, anche questo molto
contrastato, Vicenza (1204), Palencia (1208), Parigi, Oxford e Montpellier (secondo decennio
del sec. XIII), Cambridge (1218-19), Padova (1222), Napoli (1224) e Vercelli (1228).
Naturalmente l'Università medioevale di Vercelli non è assimilabile con l'attuale Università del
Piemonte Orientale, per giunta tripolare, tra le più recenti in Italia per istituzione, ma l'inizio
167
NOVARA. PIANO STRATEGICO
della storia non può non partire proprio da martedì 4 aprile 1228, quando venne formalmente
istituito lo Studium vercellese. In quel periodo Vercelli era un comune assai fiorente ed in
continuo sviluppo, faceva pagare tasse e dazi, finanziava la fondazione di borghi franchi,
ingrandiva il proprio territorio urbano e, grazie alle intuizioni del cardinale Guala Bicchieri, si
dotava della grandiosa abbazia di Sant'Andrea, ancora oggi simbolo della città nel mondo. Si
preparava pertanto un terreno adatto per attirare in città una comunità internazionale di scolari,
secondo quel modello di migrazioni endemiche che sembrano connotare la storia delle
primissime università europee. È ormai assodato che il percorso istitutivo dello Studium
vercellese partì da Bologna passando per Padova e fu proprio in una casa della città veneta che
due delegati del Comune di Vercelli, Alberto Bondono e Guglielmo Ferrario e i rappresentanti
degli studenti patavini sottoscrissero la Charta Studii, da cui nacque l'Università di Vercelli. Il
Comune di Vercelli metteva a disposizione degli scolari cinquecento alloggi, concedeva prestiti
agli studenti e pagava lo stipendio a quattordici maestri, due bidelli e due exemplatores.
Quanto durò l'originaria esperienza universitaria vercellese? È una domanda difficile, vista la
carenza delle fonti documentarie. Certamente non pochissimo, visto che gli studiosi sono
orientati a fissare il terminus post quem al 1341; fu però un'esperienza molto complessa, con alti
e bassi, interruzioni e riprese, tanto da ipotizzare uno svolgimento in tre cicli, effimeri e separati
gli uni dagli altri. Il primo, quello delle origini, andrebbe dal 1228 e i primi anni Quaranta del
sec. XIII; il secondo si collocherebbe negli anni Sessanta dello stesso secolo; l'ultimo, nel
triennio 1338-41. Recenti studi tendono a precisare che non si trattò di un funzionamento
"intermittente", ma che le singole fasi rappresentassero l'attività di un istituto nuovo e diverso,
come se l'Università sparisse e venisse ogni volta rifondata.
Dobbiamo giungere alla fine degli anni Sessanta del sec. XX per ritrovare la presenza
universitaria a Vercelli, quando un'iniziativa congiunta partita dall'Ospedale Maggiore di
Vercelli e dalla Facoltà di Medicina e Chirurgia dell'Università degli Studi di Torino consentì
l'attivazione di corsi universitari paralleli in un primo tempo a Vercelli e, qualche anno dopo,
anche a Novara. Artefici furono il professor Luigi Corradino, presidente dell'Ospedale, il
Rettore dell'Università di Torino, professor Mario Allara e il Preside di Medicina professor
Renzo Gilli, che lasciò poi il testimone al professor Mario Umberto Dianzani, futuro Rettore. Il
Senato Accademico deliberò la materia il 19 dicembre 1969 e i corsi partirono il 30 novembre
dell'anno accademico successivo (1970-71). Anche in questo caso l'esperienza vercellese non
durò molto, ma fu determinante per nuove riflessioni sorte negli anni Ottanta in seno
all'Università di Torino, dove pian piano iniziò a formarsi l'ipotesi di costituire un nuovo
Ateneo. Alla metà del decennio furono attivati i corsi della Facoltà torinese di Economia e
Commercio a Novara; nel 1987-88 ebbero inizio ad Alessandria i corsi di Scienze Matematiche,
Fisiche e Naturali, di Giurisprudenza e di Scienze Politiche. Dal 1989-90 diventarono operativi
a Vercelli i corsi della Facoltà di Lettere e Filosofia. Soprattutto, nel piano quadriennale 198690 dell'Università di Torino venne presentato, sotto la dicitura di "Piemonte Orientale", il
progetto di sviluppo delle facoltà di Alessandria, Novara e Vercelli; da quel momento può dirsi
pienamente avviata la fase che avrebbe condotto alla costituzione dell'Ateneo autonomo, con
tappe piuttosto rapide. Nel 1992 furono create le "Seconde Facoltà" di Lettere e Filosofia
(Vercelli), Medicina e Chirurgia (Novara), Scienze M.F.N. e Scienze Politiche (Alessandria),
che dalle matrici torinesi mutuarono struttura e denominazione. Nel successivo anno
accademico fu gemmata Giurisprudenza (Alessandria) e, nel 1993-94, Economia (Novara).
Contestualmente nel territorio locale nascevano consorzi e comitati per lo sviluppo del sistema
universitario nelle tre città.
Organi di governo
Rettore - Prof. Paolo Garbarono
168
ALLEGATI
Pro-Rettore - Prof. Cesare Emanuel
Facoltà
Economia
Farmacia
Giurisprudenza
Lettere e Filosofia
Medicina e Chirurgia
Scienze M.F.N.
Scienze Politiche
Dipartimenti
Informatica
Medicina clinica e sperimentale
Politiche Pubbliche e Scelte Collettive
Ricerca Sociale
Scienze Chimiche Alimentari Farmaceutiche e Farmacologiche
Scienze dell’ambiente e della vita
Scienze e Tecnologie Avanzate
Scienze Economiche e Metodi Quantitativi
Scienze Giuridiche ed Economiche
Scienze Mediche
Studi per l'Impresa e il Territorio
Studi Umanistici
169
NOVARA. PIANO STRATEGICO
VERBALE DI INCONTRO N. 13
Provincia di Novara – Servizi Tecnici
Palazzo Tornielli - Via Greppi 7, Novara
14 novembre 2006, ore 10,00-13,30
Per il Comune di Novara:
arch. Paola Vallaro (Direttore Servizio Pianificazione Progettazione
Urbanistica), arch. Paolo Debiaggi (Assessore alla Promozione e
sviluppo della città)
Per la Provincia di Novara arch. Luigi Iorio (Dirigente 10° Settore Urbanistica e Trasporti);
assessore Bruno Lattanzi (Assessore alla Programmazione
Territoriale e Urbanistica), dott.ssa Valeria Galli (Assessore alle
Attività Produttive)
Per la CCIAA di Novara
dott.ssa Margherita Baldelli (Segretario generale CCIAA Novara)
Per AIN
dott. Guido Vallino (consulente tecnico)
Per API
Gianmario Mandrini
(consulente tecnico)
(Vicepresidente),
arch.
Paolo
Perego
Per il Politecnico di Milano: arch. Arturo Majocchi, prof. Luca Marescotti, prof. Lorenzo
Mussone, arch. Giovanni Boncinelli, arch. Matteo Gambaro, arch.
Raffaella Riva
Per SCS Azioninnova:
dott. Luca Franci, ing. Enrico Merendi
L’incontro è stato promosso per approfondire le tematiche e le esigenze del mondo produttivo di
Novara.
L’arch. Vallaro sottolinea come tra le finalità del Piano strategico dell’area vasta di Novara ci
sia l’obiettivo di trovare adesioni su progetti condivisi. A tale scopo sono stati promossi incontri
con i principali stakeholder del territorio.
La dott.ssa Baldelli illustra la realtà della Camera di Commercio Industria Artigianato e
Agricoltura della Provincia di Novara, e in particolare pone l’accento sulle coerenze che
emergono dal confronto tra gli obiettivi del documento strategico del Comune di Novara, la
missione della CCIAA e la filosofia stessa del sistema produttivo, in particolare:
promozione di azioni di marketing per migliorare l’attrattività del territorio;
sviluppo dell’internazionalizzazione;
azioni di formazione per l’internazionalizzazione;
progetto Medocc “Terre d’acqua” - progetto Interreg III in collaborazione con Grecia,
Francia (Camargue) e Spagna, con il duplice obiettivo di valorizzazione delle aree risicole e
promozione di un turismo enogastronomico di nicchia, realizzato in collaborazione con la
Provincia di Novara. E’ attualmente in fase di elaborazione il progetto di comunicazione. Si
avanza l’ipotesi che tale progetto possa essere messo in sinergia con il Piano strategico
stesso;
innovazione tecnologica nel breve periodo, con fondi per il rinnovo del parco tecnologico
delle imprese;
sportello turistico all’aeroporto di Malpensa, per dare visibilità al territorio;
marchio ISNART per la certificazione della qualità nell’ambito del turismo e la
professionalizzazione della struttura turistica.
170
ALLEGATI
Il turismo rappresenta un’iniziativa di sistema che ha respiro nazionale. Nell’ambito del turismo
enogastronomico occorre però considerare che il sistema alimentare implica un coinvolgimento
a tutto campo: agricoltura, formazione alberghiera, paesaggio.
Viene posto l’accento su come i temi strategici siano generalmente di lungo periodo e
richiedano grossi investimenti con lunghi tempi di ritorno, occorre quindi che siano inquadrati
entro un sistema di azione condiviso.
L’arch. Vallaro ribadisce come la risicoltura abbia pesantemente modificato il paesaggio
novarese, con livellamenti del terreno, impianto di filari di gelsi, ma anche inaridimento del
suolo. In questo senso il marketing dovrebbe agire anche sul controllo della “resa” del territorio,
perché il rischio di un aumento indiscriminato della produttività può dimostrarsi un’arma a
doppio taglio. La stessa Unione Europea con il programma Setaside ha erogato finanziamenti
per promuovere il riposo a rotazione dei terreni coltivati, per una sostenibilità ambientale in
chiave di riduzione dell'impoverimento ambientale. Questo auspicio si pone in linea con le
direttive della Regione Piemonte che ha introdotto recentemente nei Piani per il paesaggio
sistemi di controllo sul territorio agricolo per evitare l’inselvatichimento e l’inaridimento del
suolo.
È quindi interessante verificare e sviluppare il progetto Medocc in questa logica di controllo del
territorio. La risorsa rurale va perciò letta in chiave di produttività, ma anche delle tutele
correlate (paesaggio, sistema delle acque, struttura organolettica del suolo). In questo diventano
particolarmente interessanti le collaborazioni e i legami che si possono avviare con l’Università
e il settore della chimica sostenibile.
L’arch. Debiaggi sottolinea come il progetto Medocc “Terre d’acqua” possa rappresentare una
significativa base di partenza per interessanti sviluppi futuri. Ad esso fanno riferimento anche
iniziative a Castelbeltrame (inaugurazione del museo sulla cultura risicola progettato) e
Vespolate, ed anche l’attività di promozione del sistema dei canali ad opera del Consorzio Est
Sesia, o la valorizzazione della Via Francigena.
È necessario mettere a sistema le diverse iniziative già avviate. L’Agenzia di sviluppo locale e
marketing potrebbe diventare lo strumento di governance del Piano strategico.
A questo punto la dott.ssa Galli, Assessore alle Attività Produttive della Provincia di Novara,
illustra il progetto per il Distretto della chimica sostenibile.
Il progetto nasce come risposta della città alla crisi che ha investito nel 2004 l’Istituto Donegani
- istituto novarese storico per la chimica italiana, centro di ricerca certificato dal Ministero della
Sanità - quando la Società Polimeri che lo aveva rilevato lo aveva successivamente escluso dai
suoi piani di sviluppo industriale. Oggi ENI ha ripreso il controllo di Donegani e lo ha incluso
nel progetto ENI Power.
Nella Rete europea delle regioni chimiche il Piemonte è rappresentato dalla Provincia di
Novara, per la sua vocazione nel settore della chimica.
La Provincia, partendo da un’analisi SWOT commissionata dalla Regione, ha posto l’attenzione
su altre eccellenze del territorio nel settore chimico, rilevando la mancanza di una politica
generale. Da qui l’esigenza di investire nel settore con un programma di sviluppo della chimica
piemontese. Novara si propone come coordinatore del programma, creando sinergie con il
territorio piemontese, con le realtà della Lombardia e del Veneto, così come auspicato delle
piattaforme europee. L’iter da seguire è quello già sperimentato per la creazione del distretto
aerospaziale.
Il primo passo è stato la costituzione di un comitato tra Regione e Enti locali, con l’appoggio
dell’Università, per la costruzione della fattibilità del distretto piemontese della chimica
sostenibile. Nel comitato siede anche Finpiemonte (che sarà presto ridefinita a livello regionale),
171
NOVARA. PIANO STRATEGICO
“portafoglio” della Regione per l’attuazione dei progetti. Esistono quindi tutti i presupposti
affinché il progetto possa avere buone possibilità di successo.
La ricerca chimica sul territorio è oggi al servizio dell’ambito agricolo, delle energetiche
alternative, dello sviluppo di nuovi materiali (distretto del valvolame e della rubinetteria –
progetto della tracciabilità dei prodotti).
Il quartiere che ha storicamente ospitato l’Istituto Donegani e la ricerca chimica è parte del
comparto individuato per la costituzione di una Società di trasformazione urbana, che qui
propone la localizzazione di un polo tecnologico.
L’assessore Lattanzi, sempre in materia di chimica sostenibile, ha evidenziato il ruolo, che si
sta definendo, di Novamont come bioraffineria. Tale proposta consente di assommare in uno
stesso progetto l’agricoltura (anche con funzioni di presidio del territorio), il Dipartimento di
Biotecnologie dell’Università e il Distretto della chimica sostenibile. Appare quindi
particolarmente strategico il recupero e la territorializzazione dei saperi e dei know how interni
all’istituto.
Per questo nell’Agenzia di sviluppo si dovrebbe attivare una sezione di marketing della ricerca,
per creare sinergie con il tessuto industriale.
Le industrie tendono ad immaginare l’innovazione applicata solo ai prodotti, ma esiste
innovazione anche nei rapporti con il territorio. Sono esemplari i casi di Pogno e Borgomanero
con lo sviluppo di aree industriali ecologicamente attrezzate, che ad esempio escludono
l’impiego delle acque di falda.
Viene inoltre riferito sulla prossima pubblicazione di un documento per la definizione e le
modalità di partecipazione ai bandi per i Fondi Strutturali Europei da parte della Regione. Si
tratta di bandi per Progetti territoriali integrati, ai quali potrebbe partecipare anche il progetto
per lo sviluppo di Novara anche con riferimento al Distretto della chimica sostenibile.
L’Associazione per le Piccole e medie Imprese nella persona del Vicepresidente, sig.
Mandrini ha illustrato la situazione delle piccole e medie imprese nel novarese. In particolare
esistono poli produttivi a circa 40 km a nord di Novara (gronda nord), ma il traffico delle merci
è ostacolato dall’occlusione in cui versano le principali strade sul territorio (statali n. 32 e n.
424). Questo rappresenta una grossa criticità per il mondo produttivo.
Esistono poi criticità legate allo squilibrio normativo tra regioni confinanti in merito alle
emissioni in atmosfera. Le imprese novaresi risultano penalizzate da una normativa piemontese
più restrittiva di quella lombarda.
Il futuro delle PMI è oggi l’investimento in nuovi prodotti. Occorre però che l’intero sistema sia
adeguatamente strutturato (ad esempio la fitodepurazioneo, l’utilizzo di acque di riciclo nei
processi produttivi). Si riscontra una mancanza di investimenti e facilitazioni in materia di
certificazioni. Sono quindi necessari interventi per la semplificazione amministrativa e la messa
in coerenza delle normative di territori contigui.
Il Piano strategico per l’area vasta di Novara è quindi di grande interesse per le PMI, per
comprendere se si vuole intervenire per comparti o per blocchi unitari, ricordando che le
imprese necessitano di tempi rapidi di risposta e certezze operative. Serve perciò accelerare i
processi di attuazione dei programmi di sviluppo per evitare di perdere competitività.
Per l’Associazione Industriali di Novara il vero problema è la definizione dell’area vasta, per
comprendere la vera dimensione territoriale del Piano strategico.
Il Piano strategico della logistica regionale, l’Osservatorio provinciale della logistica, il
corridoio 24 sono tutte iniziative che si stanno sviluppando e necessitano di essere messe a
172
ALLEGATI
sistema. Esiste un documento a disposizione della Provincia che sottolinea la necessità di
adeguamento del territorio.
Da tempo si parla di Novara come “cerniera”. L’Associazione auspica lo sviluppo di
orizzontalità dell’intervento sul territorio, a patto che questa sia operativa. Esiste una domanda
di localizzazione di attività manifatturiere che giunge dal milanese, ma non esistono ad oggi
possibilità localizzative attrezzate.
L’assessore Debiaggi, dando risposta alle perplessità palesate dall’AIN in merito alla
formazione del Piano strategico, ha ripercorso le tappe che hanno portato alla definizione del
Piano stesso, strumento istituito affinché le città medie possano diventare i centri propulsori
dello sviluppo. Novara è stata scelta perché nodo della rete europea dei trasporti, trovandosi
all’incrocio di due assi.
Il Piano strategico si configura come strumento di sintesi per l’individuazione dei progetti
condivisi da sviluppare nel medio periodo e per i quali reperire finanziamenti ai diversi livelli
istituzionali.
Il Piano strategico deve mettere a sistema le strategie di sviluppo che emergono dagli strumenti
di pianificazione ed eventualmente orientare dei correttivi. In questo processo sono
fondamentali la definizione dell’“area vasta” e del “modello di governance”. Si è arrivati in
prima battuta a definire un’“area vasta” di riferimento a geometria variabile, su cui si sta
verificando il modello di Agenzia di sviluppo sostenuto dalla Provincia.
Infine l’assessore Lattanzi riferisce che è in elaborazione un Piano regionale strategico della
logistica. Oggi l’infrastrutturazione ferroviaria presenta incoerenze con il territorio, ed occorre
sviluppare un confronto costruttivo in questa direzione.
L’Osservatorio sulla logistica sta facendo riflettere sul significato di “logistica” per Novara.
173
NOVARA. PIANO STRATEGICO
VERBALE DI INCONTRO N. 14
Facoltà di Economia
14 novembre 2006, ore 14.30-16.30
Per il Comune di Novara:
prof.ssa Eliana Baici (professore ordinario di Politica economica
presso l’Università degli Studi del Piemonte Orientale “Amedeo
Avogadro”) e dott.ssa Cinzia Mainini
Per SCS Azioninnova:
dott. Luca Franci, ing. Enrico Merendi
L’incontro ha avuto come oggetto la condivisione dell’impostazione metodologica dell’analisi
del contesto socio-economico e delle prime evidenze emerse dall’analisi desk in relazione ai
punti di forza e di debolezza del territorio novarese.
Inoltre è iniziato un confronto sulla scelta degli indicatori (e delle fonti) per supportare le
principali evidenze emerse.
In allegato al verbale si riporta l’indice del documento di analisi.
Analisi SWOT utilizzata come base per la discussione:
Punti di forza
1. Elevato grado di industrializzazione
2. Presenza di distretti industriali
3. Produzioni di elevata qualità (macchine e apparecchi meccanici, fabbricazione e
lavorazione dei prodotti in metallo, settore chimico)
4. Elevata propensione all’esportazione
5. Elevati investimenti diretti all’estero
6. Basso tasso di disoccupazione
7. Buona capacità di innovazione
8. Forte vocazione nella ricerca nel chimico
9. Eccellente dotazione di infrastrutture economiche
10. Polo scientifico e tecnologico di eccellenza
11. Forte vocazione alla ricerca
12. Stretta collaborazione tra università, ricerca e sistema produttivo
13. Attrattività del patrimonio storico, culturale, eno-gastronomico ed ambientale
14. Tenore di vita eccellente (Italia Oggi: 1°)
Punti di debolezza
15.
16.
17.
18.
19.
Limitata attrazione di capitali dall’estero
Ridotto export verso paesi extra-UE
Inadeguatezza dimensionale delle infrastrutture ricettive (turismo)
Elevato tasso di mortalità per le PMI nei primi anni di attività
Contrazione occupazionale nel settore Industriale
Opportunità
20. Valorizzazione del settore agro-alimentare (distretti rurali, agriturismo)
21. Servizi alle imprese.
Minacce
22. Elevata concorrenza dei paesi emergenti sulle produzioni industriali
23. Rallentamento della domanda interna
24. Elevata domanda di lavoro scarsamente qualificato
174
ALLEGATI
25. Invecchiamento popolazione
26. La contrazione dell’industria può minacciare la competitività complessiva
27. Peggioramento della Qualità della vita (Italia Oggi: 1 – 29 – 48)
Considerazioni emerse dalla discussione
I numeri riportati di seguito fanno riferimento all’elenco numerato delle evidenze riportate sopra
nell’analisi SWOT.
Oggi l’industrializzazione si può considerare un limite perché costituisce un ostacolo a
raggiungere un elevato grado di terziarizzazione. In passato ha fatto la ricchezza di Novara,
ma oggi subisce grande competizione (soprattutto nel tessile-abbigliamento perde molta
occupazione), non riesce a trovare strade nuove. Solo la rubinetteria-valvolame di qualità più
alta non subisce ancora la grande competizione.
Osservazione: la terziarizzazione ha recuperato molto negli ultimi anni.
Considerazione: occorre andare a vedere la tipologia di servizi, la composizione dei servizi e
la qualità, perché una porzione consistente della terziarizzazione è legata alla notevole
crescita della GDO.
Distretti: sono un punto di forza in quanto sistema/rete di aziende.
I distretti si stanno trasformando verso settori meno vulnerabili (es: dal tessile verso la
meccanica).
Come si può indagare la qualità dei prodotti? Si potrebbe analizzare il loro prezzo rispetto
alla media del mercato, oppure, visto che le industrie sono export-oriented, si potrebbe fare il
rapporto tra esportazioni (in valore) e quantità esportate.
Il numero di brevetti è un indicatore (Novara infatti si attesta su valori maggiori della media
nazionale) ma può essere fuorviante visto che sono le grandi aziende a depositare brevetti, le
PMI seguono generalmente processi di innovazione incrementale. Si può guardare il dato dei
marchi, brevetti e licenze (presso Camere di Commercio).
Per l’innovazione si può analizzare la spesa in ricerca e sviluppo (e il numero degli addetti),
oltre ad analizzare la tipologia di esportazioni (diverse classificazioni per Pavitt e OCSE).
I settori hanno diversa attitudine all’innovazione (es: meccanica media e chimico buono).
Il chimico (Donegani) aveva una forte vocazione alla ricerca che in parte si è persa. Ma c’è
l’intenzione di riportare la ricerca del chimico a livelli di eccellenza. La vocazione c’è, oggi
non la si può probabilmente considerare forte (ma ci si vuole investire).
Il polo scientifico e tecnologico ha momenti di eccellenza: ad esempio la Facoltà di
Medicina di Novara (vedi dati del Rettore e rapporto CIVR), il numero di brevetti dei
dipartimenti del polo scientifico e tecnologico è buono., Farmacia eccelle per l’analisi di
qualità degli alimenti. L’Ateneo cresce numericamente. Come indicatore si potrebbe
guardare anche il numero delle pubblicazioni. Novamont ha brevettato molto (chimica
sostenibile). Si possono valutare gli incubatori. Indicatore: investimenti in settori science
based (Pavitt).
Ci sono numerose collaborazioni tra università/ricerca e sistema produttivo (è un obiettivo
dell’università). Vedi Farmacia, Economia (dentro molte iniziative, un possibile indicatore è
il numero di iniziative in cui partecipa anche l’Università e il tipo di iniziative). Non è
comunque facile quantificare. E’ appena uscita un’indagine Istat su Università e lavoro (per
fare un benchmark).
Per l’attrattività del patrimonio esiste un documento sul turismo provinciale del Prof.
Emmauel. Sono seguite alcune considerazioni sull’attrattività della fiera, dell’aeroporto.
La redditività per abitante è in calo (approfondire). Cala la produttività.
175
NOVARA. PIANO STRATEGICO
Opportunità
La Prof.ssa Baici ha espresso alcune considerazioni riguardo alle opportunità per l’area
novarese.
Occorre passare ad un sistema di logistica integrata (ruolo Malpensa?).
Nuovo ospedale per attrarre (opportunità logistica).
L’Università è un’opportunità perché aumenta il capitale umano presente sul territorio (Say
diceva che l’offerta crea la domanda … vedi il numero crescente di immatricolazioni sul
territorio). Ne segue l’offerta di figure a professionalità elevata.
Non vede nella vicinanza alla fiera una grande opportunità: mancano le infrastrutture e in
ogni caso ha un impatto limitato, crea un piccolo indotto di addetti ai lavori (standisti,
espositori, allestimenti, volantinaggio …).
L’arrivo di stranieri è un’opportunità perché crea anche impresa e genera valore aggiunto
(elevato grado di apertura).
Minacce
Riduzione del reddito pro-capite
Rallentamento (nel breve) della domanda interna … (approfondire legame con propensione
all’export e agli investimenti all’estero)
Le aggregazioni (concentrazioni societarie) sono dispersive, “si perde un po’ la testa”.
Verificare il numero dei gruppi societari sul territorio e il numero di leader (capogruppo)
presenti (vedi dati Camera di Commercio). Si capisce un po’ il fenomeno della
localizzazione/delocalizzazione dei gruppi.
Lenta affermazione del terziario avanzato
Difficoltà a trasformare la produzione industriale e a convergere verso i settori trainanti (es:
dal tessile alla meccanica tessile).
176
ALLEGATI
VERBALE DI INCONTRO N. 15
Provincia di Novara – Servizi Tecnici
Palazzo Tornielli - Via Greppi 7, Novara
21 novembre 2006, ore 10,00-12,30
Per il Comune di Novara:
arch. Paola Vallaro (Direttore Servizio Pianificazione
Progettazione Urbanistica), dott. Fabrizio Gambaro
Per la Provincia di Novara
arch. Luigi Iorio (Dirigente 10° Settore Urbanistica e
Trasporti), dott. Rigamonti (Dirigente Settore Agricoltura),
dott. Silvano Brusti (Settore Agricoltura)
Per la Fondazione Novara Sviluppo
prof. Giuseppe Sironi (Vice Presidente)
Per il Politecnico di Milano:
arch. Arturo Majocchi, prof. Luca Marescotti, prof. Lorenzo
Mussone, arch. Giovanni Boncinelli, arch. Matteo Gambaro,
arch. Raffaella Riva
Per SCS Azioninnova:
dott. Alessandro Tabarroni
Il prof. Sironi ha illustrato al gruppo di lavoro il progetto per la costituzione del Distretto
tecnologico per la chimica sostenibile.
La chimica italiana nasce a Novara nel 1910 con la fondazione della Montecatini ad opera di
Guido Donegani. Sempre a Novara nel 1921 Giacomo Fauser inventa il processo di sintesi
dell’ammoniaca e avvia il primo impianto sperimentale e laboratorio di ricerca. Nel 1941 nasce
il Centro di ricerche “Istituto Guido Donegani”. Ad oggi sono oltre 200 le aziende nel settore
chimico che hanno beneficiato di trasferimenti tecnologici e personale del Centro di ricerca
Donegani.
L’Istituto Donegani ha gestito e avviato numerosi spin-off: Novara Technology, Isagro,
Novamont, Donegani Anti-Corrosione, Siremont (oggi non più attiva, si occupava di beni
culturali), Procos, MEMC, Süd Chemie.
Il progetto di Distretto tecnologico per la chimica sostenibile a Novara si propone quindi come
hub di una rete internazionale (la European Chemical Regions Network - ECRN - a cui il
Piemonte ha aderito) e una rete locale (sistema universitario, industrie collegate alla chimica). Il
30 novembre è prevista l’approvazione in Regione dello statuto redatto dal Comitato promotore
del Distretto.
Il Distretto tecnologico per la chimica sostenibile avrà sede a Novara, ma la ricerca si
localizzerà su tutto il territorio piemontese dove ne sussistono le condizioni. Il Distretto si
propone quindi come una struttura di management per la ricerca e lo sviluppo di progetti
strategici, sarà quindi principalmente costituita da manager. L’avvio del Distretto presuppone
infatti una prima fase in cui sarà costruita la struttura manageriale e la ricerca sarà
prevalentemente esternalizzata. Il Distretto in questa fase iniziale si configura quindi come la
struttura che individua i progetti da sviluppare e seleziona i gruppi a cui affidarli.
Oggi il Donegani copre solo alcuni settori di ricerca, ma potrebbe essere notevolmente
potenziato. I principali settori di interesse sono quelli farmaceutico e biochimico, mentre
possibili nuovi settori sono rivolti al distretto delle rubinetterie e allo sviluppo di nuove fibre.
177
NOVARA. PIANO STRATEGICO
Per il comparto agricolo la ricerca chimica si sta oggi occupando di enzimi per la produzione di
bioetanolo dagli scarti cellulosici a prezzi di mercato competitivi. Per la produzione di
bioetanolo potrebbero ad esempio essere utilizzati gli scarti agricoli, ma occorre particolare
accortezza nel selezionare il prodotto utilizzabile (non prodotti alimentari) e nel valutare
l’effettiva resa dell’impiego.
Altro settore di ricerca è quello della bioarchitettura che si rivolge alle energie rinnovabili (in
particolare al fotovoltaico). Attualmente sono avviate ricerche per aumentare il rendimento del
silicio delle celle fotovoltaiche, passando dal 15% al 50% di spettro solare utilizzabile per la
produzione di energia.
Il Distretto dovrà essere approvato dal MIUR e dovrà formare competenze per la partecipazione
ai bandi di finanziamento dell’Unione Europea per il VII PQ.
Certo è indispensabile che nel breve-medio periodo emergano interessi industriali. Si ribadisce
infatti che se alla proposta del Distretto non aderiranno società e imprese di un certo peso (anche
non esclusivamente chimiche), difficilmente il progetto potrà decollare. Gli interessi societari
sono indispensabili per la buona riuscita dell’iniziativa e questo è il principale motivo per cui si
è scelto di realizzare un distretto a scala regionale e non provinciale. È indispensabile un
accordo con ENI, proprietaria dell’Istituto Donegani, ma per ottenerlo serve una proposta ben
strutturata e appoggiata da un gruppo di lavoro solido.
Attualmente esistono circa 180 ricercatori all’interno del Centro di ricerche Donegani e le
società nate come spin-off investono il 10-15% degli utili in ricerca e sviluppo. Ci sono grosse
possibilità di collaborazione con le realtà universitarie. Non esistono preclusioni ad una
collaborazione con le realtà di Lombardia e Veneto.
Si sottolinea infine come oggi nel novarese manchino servizi di supporto per lo sviluppo di
centri di ricerca di rilievo su cui occorre investire, in particolare si rilevano:
strade di comunicazione di sezione troppo ridotta per assorbire i volumi di traffico;
Centro interportuale merci (CIM) sottodimensionato;
lentezza burocratica;
mancanza dell’infrastruttura a banda larga;
necessità di completamento e messa in funzione a pieno regime della nuova linea AV/AC;
necessità di un aeroporto efficiente;
mancata realizzazione del porto fluviale a Casale Monferrato.
In Europa si distingue l’esperienza del distretto chimico della Rhône Alpes, che conta oltre
4.000 ricercatori, pur non aderisce alla ECRN.
Il dott. Rigamonti ha invece illustrato la realtà del comparto agricolo novarese.
Il comparto negli ultimi anni presenta uno scenario che può considerarsi stabile, con il riso che
occupa circa 33.000 ettari dei 64.000 complessivamente coltivati. Nel 2006 1 ettaro di risaia ha
prodotto in media 60 quintali di riso. È questa una delle colture che garantiscono una maggiore
resa tra investimento e produzione. Nel sistema risicolo si rileva la difficoltà di inserimento di
nuove imprese, per la mancanza di terreni liberi e la presenza radicata di imprese storiche
fortemente consolidate nel territorio.
Le aziende risicole novaresi sono medio-piccole, per cui sarebbe particolarmente interessante lo
sviluppo di un efficiente sistema di conto terzi per la gestione dei servizi stagionali, limitando i
costi di ammortamento delle macchine specializzate (ad esempio mietitrebbia, essiccatoi) che
oggi incidono fortemente sui bilanci aziendali, impedendo l’investimento in altri settori. Ad
178
ALLEGATI
oggi la terziarizzazione si sta lentamente sviluppando con operatori prevalentemente di area
lombarda. Ulteriore elemento di criticità per il comparto è il costo elevato dell’acqua per
l’irrigazione, gestita dal Consorzio Est Sesia.
La zootecnia risulta confinata nelle aree collinari e prevalentemente finalizzata alla produzione
di latte, per la quale si pone comunque il problema della difficoltà dell’acquisto delle quote-latte
indispensabili per la produzione nell’Unione Europea, e che probabilmente saranno confermate
fino al 2015. Oggi il settore sta promuovendo lo sviluppo di caseifici in loco, per implementare
gli utili delle aziende.
Viene ribadito che nel settore della maiscoltura si sono avviati contatti con la Novamont per la
produzione di bioetanolo.
Per quanto concerne la floricoltura invece c’è una produzione ben consolidata per l’esportazione
verso il Nord Europa ed è in fase di realizzazione il Distretto del Lago Maggiore. Sebbene la
tendenza oggi sia quella di sviluppare filiere di produzione, il distretto floricolo si trova già in
fase avanzata e sarà portato a compimento.
Nella gestione dell’area vasta del novarese si rileva l’importanza di un coinvolgimento di
Coldiretti, Confagricoltura e Confagricoltori, nell’elaborazione delle linee strategiche di
sviluppo. La Coldiretti ad esempio sta già operando per promuovere la produzione di
biocarburanti, seguendo indirizzi elaborati a livello nazionale.
Si fa inoltre osservare che la produzione risicola novarese viene principalmente trasportata alle
risiere lombarde e da qui successivamente esportata. Non necessita quindi di usufruire dei
servizi logistici offerti dal CIM.
L’Unione Europea dà grandissima importanza ambientale alla risicoltura concentrata a Novara,
Vercelli e Pavia, nonostante questo è opportuno prendere in considerazione la riconversione da
irrigazione per irrigazione a irrigazione a tornata, anche se potrebbe portare alla rottura di
equilibri ambientali (ad esempio legati alla regolamentazione del livello della falda).
Il dott. Brusti sottolinea che dal 2013, con la caduta dei contributi agricoli dell’Unione
Europea, si renderà necessario riconvertire parte della produzione risicola.
Il prof. Sironi ha infine sottolineato che la risicoltura pone problemi di produzioni anaerobiche
al momento della semina, e suggerito che sarebbe opportuno riconvertire parte della risicoltura
per la produzione di cellulosa per la carta.
179
NOVARA. PIANO STRATEGICO
VERBALE DI INCONTRO N. 16
Provincia di Novara – Servizi Tecnici
Palazzo Tornielli - Via Greppi 7, Novara
21 novembre 2006, ore 14,30-18,00
Per il Comune di Novara:
arch. Paola Vallaro (Direttore Servizio Pianificazione Progettazione
Urbanistica), arch. Roberto Guasco (Dirigente del Servizio
Mobilità Urbana e Tutela Ambientale), dott. Mario Moschetta
(Segretario generale), prof.ssa Eliana Baici (professore
straordinario di Politica economica presso l’Università degli Studi
del Piemonte Orientale “Amedeo Avogadro”)
Per la Provincia di Novara arch. Luigi Iorio (Dirigente 10° Settore Urbanistica e Trasporti)
Per il Politecnico di Milano: arch. Arturo Majocchi, prof. Luca Marescotti, prof. Lorenzo
Mussone, arch. Giovanni Boncinelli, arch. Matteo Gambaro, arch.
Raffaella Riva
Per SCS Azioninnova:
dott. Luca Franci, ing. Salvatore Melluso
L’incontro è l’occasione per porre e discutere con la committenza attorno alle questioni ancora
aperte per lo sviluppo strategico di Novara, e in particolare:
1. questione CIM - Eurogateway nel confronto con lo sviluppo logistico di Verona con il
Consorzio ZAI;
2. Alta Velocità - Novaring - Movicetro: funzionalità e domande di esercizio dei diversi gestori
ferroviari;
3. progetto STU: contenuti, funzioni e effetti sul contesto
4. chiarimenti in merito al TPL, al sistema dei parcheggi e degli assi di penetrazione, alle
potenzialità di una riconversione della rete ferroviaria urbana
5. poli generatori di traffico;
6. progetto del nuovo Ospedale di Novara;
7. geografia e governance dell’area metropolitana.
L’arch. Vallaro sottolinea come oggi a Novara esista già una forte connotazione di sviluppo
lungo l’asse est-ovest, principalmente per la giacitura dell’autostrada Torino-Milano, mentre
non sono rilevabili collegamenti di rilievo in direzione nord-sud, in particolare verso Genova.
Questa situazione preesistente trova conferme nelle politiche di infrastrutturazione e
potenziamento dei corridoi europei: in fase più avanzata il corridoio 5, ancora in fase
decisionale la realizzazione del terzo valico e quindi il collegamento tra Genova e Alessandria,
primo tratto del corridoio 24.
Viene inoltre sottolineato che Novara non ha la dimensione urbana per potersi permettere di
procedere operando scelte di sviluppo per piccoli passi, occorre invece che siano prese decisioni
strategiche chiare e condivise da subito.
L’arch. Guasco ha resocontato in merito alle politiche regionali e comunali sul trasporto
pubblico locale. In particolare il 15 dicembre è prevista la firma in Regione del Programma
triennale del trasporto pubblico locale, per il quale verrà aperto un bando entro il 31 dicembre.
Al bando, secondo le intenzioni dell’Amministrazione comunale, parteciperà il Piano del
trasporto pubblico locale della conurbazione di Novara. Entro giugno 2007 è anche previsto
l’avvio della bigliettazione integrata a livello regionale.
180
ALLEGATI
Viene ribadito che Novara ha un nuovo Piano urbano del traffico non ancora approvato, in fase
di stand-by. Nel nuovo PUT sono considerati generatori di traffico non tanto centri commerciali,
uffici pubblici o scuole, quanto piuttosto le zone di intercettazione del trasporto privato per
convogliarlo sul trasporto pubblico. La generazione di traffico viene intesa come interruzione
dei canali preferenziali di penetrazione a Novara. La strategia perseguita è quella di individuare
un doppio livello di intercettazione dei flussi di traffico: ai limiti dell’area ZTL, lungo i
baluardi, e ai confini comunali, lungo i principali assi di penetrazione.
Intendendo invece in modo classico il termine di “generatori di traffico”, si rileva che mentre
l’Università porta limitati problemi, perché il traffico risultante è diluito lungo l’intero arco della
giornata, maggiormente critica è la situazione del polo scolastico di Vignale, anche a causa di
una mancanza di coordinamento negli orari di ingresso e di uscita dei diversi istituti. Si rileva
inoltre che il polo petrolchimico di S. Martino di Trecate mobilita circa 1.000 addetti, l’ospedale
1.100, gli uffici comunali 500 e gli uffici provinciali 300. Si tratta quindi di una domanda di
traffico considerevole sulla base della quale sarebbe opportuno strutturare servizi dedicati di
trasporto pubblico (utilizzando il servizio di Mobility management già presente).
Per perseguire l’obiettivo del centro urbano come isola ambientale, il PUT evita innanzitutto
l’eccessivo frazionamento delle aree ZTL e promuove il progetto di greenway con piste ciclabili
urbane e assi esterni lungo le alzaie dei canali di irrigazione. Accanto ai 28 km di piste ciclabili
esistenti e di 35 km di nuove piste come obiettivo di progetti diversi, tra cui il Progetto Life
Ambiente, la Provincia ha in programma la realizzazione di 56 km di nuove piste ciclabili, per
le quali esistono già dei primi finanziamenti, ad esempio per il tratto lungo l’alzaia della Roggia
Mora.
Si rileva la criticità della fornitura commerciale del centro storico, per la quale la soluzione
potrebbe trovarsi semplicemente a livello di regolamentazione d’uso.
Il nuovo PUT è strutturato in modo da avanzare la previsione di un aumento della velocità
commerciale del trasporto pubblico locale dagli attuali 14-15 km/h a 22 km/h.
Infine il nuovo Piano dei parcheggi porterà un incremento da 2.000 a 4.000 posti auto nell’area
urbana.
Rispetto alla questione dell’Alta velocità/Alta capacità vengono riportato le ultime informazioni
avute da RFI, che avanza come problema quello dell’interferenza dell’Autogrill esistente con la
nuova linea ferroviaria veloce, non facendo cenno alla realizzazione della stazione integrata del
Novaring. Nelle intenzioni di RFI c’è la realizzazione di una banchina per la fermata in linea,
mentre esula dalle loro competenze e dai loro interessi lo sviluppo del progetto Novaring.
Il dott. Moschetta in merito alla questione dell’area vasta ha sottolineato che la struttura di
gestione della pianificazione strategica dovrebbe essere molto leggera, costituita da un Comitato
di vigilanza. Occorre quindi procedere per accordi politici e pre-pianificatori da adeguare
attraverso il ricorso allo strumento di vigilanza.
La struttura dovrebbe essere quella dell’Accordo di programma, stipulato tra i diversi soggetti,
con come oggetto la condivisione della procedura per la stesura di linee guida strategiche
condivise e per il loro aggiornamento periodico. Si tratta di un Accordo di programma di tipo
“innovativo”, che scavalca i confini amministrativi per elaborare strategie condivise di sviluppo.
L’arch. Vallaro ha quindi illustrato il progetto del nuovo polo ospedaliero di Novara e la
modalità operative ipotizzate per la sua realizzazione che dovrebbe passare dalla sottoscrizione
di un Accordo di programma, con la relativa variante al PRG e Piano particolareggiato, con ad
oggetto il nuovo ospedale, ma anche i servizi e le strutture socio-sanitarie al contorno,
l’implementazione del polo universitario e del sistema della ricerca, con strutture ricettive a
181
NOVARA. PIANO STRATEGICO
supporto (coinvolgimento dell’area e degli immobili delle ex Caserme, dell’ex Macello, della
vecchia sede dell’Ospedale, aree universitarie, nuovo Ospedale, nuova RSA).
Elementi propedeutici alla sottoscrizione dell’Accordo di programma sono:
sottoscrizione di un Protocollo di intesa tra i soggetti pubblici coinvolti (Regione, Provincia,
Comune, Università del Piemonte Orientale, Demanio Militare);
definizione della tipologia ospedaliera;
verifica dello scenario esigenziale delle strutture socio-sanitarie;
quadro finanziario;
quadro economico;
quantificazione dei tempi;
individuazione degli immobili;
studio di pre-fattibilità;
definizione della procedura per la realizzazione e la gestione della struttura (project
financing, o altre maggiormente efficaci);
presentazione al Consiglio comunale, visto che si renderà comunque necessario il ricorso a
una variante urbanistica.
Sul tema della logistica a Novara, l’ing. Melluso evidenzia come sussistano incoerenze tra i
Piani alle diverse scale e come la presenza di un corridoio europeo, seppure considerato
funzionante a pieno regime, non implica da sola che le merci in transito si fermino a Novara, in
quanto non esistono a priori localizzazioni migliori di altre.
L’approccio condiviso è oggi principalmente rivolto all’infrastruttura, mentre sarebbe più
opportuno rivolgerlo alla domanda e all’offerta di trasporto intermodale delle merci.
Si tratta innanzitutto di avere una visione non statica ma dinamica dei corridoi, come assi “in
divenire”, e dimostrare una grossa capacità della struttura programmatoria di stringere alleanze
a livello internazionale. Occorre considerare ad esempio anche le influenze che sul trasporto
marittimo nel Mediterraneo avrà l’apertura del canale di Suez, con probabili influenze anche sul
traffico merci del porto di Genova.
Una considerazione a parte è poi quella a scala regionale di piattaforma logistica che non
giustifica rotture di carico al di sotto di 200 km, senza che i centri logistici intermodali non
entrino tra loro in competizione, con una conseguente forte perdita di appetibilità per entrambi.
Per la realtà di Novara sarebbe inoltre opportuno introdurre il concetto di City logistic con una
corretta integrazione dei sistemi di controllo della mobilità, dei piani degli orari e della logistica
delle merci.
L’arch. Vallaro ribadisce come a fronte di un politica del Piemonte incapace di costruire
logiche e strategie alla scala macro in materia di logistica, sia molto utile portare queste
considerazioni al tavolo di discussione in Regione per arrivare a condividere uno scenario di
sviluppo. Viene ricordato che è di ieri l’annuncio del Ministro Di Pietro sulle opere pubbliche in
Lombardia che ripropongono il progetto di Malpensa Hub.
La dott.ssa Baici riprende infine la questione del retroporto di Genova ad Alessandria e di come
tra le diverse voci ed opinioni degli attori coinvolti, la posizione al momento più autorevole sia
quella di RFI che lo esclude, mentre conferma il ruolo di poli intermodali di Rivalta Scrivia e
Novara.
182
ALLEGATI
VERBALE DI INCONTRO N. 17
Provincia di Novara – Servizi Tecnici
Palazzo Tornielli - Via Greppi 7, Novara
28 novembre 2006, ore 10,30-13,30
Per il Comune di Novara:
arch. Paola Vallaro (Direttore Servizio Pianificazione Progettazione
Urbanistica), arch. Paolo Debiaggi (Assessore alla Promozione e
Sviluppo della Città), ing. Paolo Pepe (Assessore all’Urbanistica)
Per la Provincia di Novara dott. Bruno Lattanzi (Assessore alla Programmazione Territoriale e
Urbanistica)
Per il Politecnico di Milano: prof. Fabrizio Schiaffonati, prof. Luca Marescotti, prof.ssa Elena
Mussinelli, arch. Giovanni Boncinelli, arch. Matteo Gambaro, arch.
Raffaella Riva
Per SCS Azioninnova:
dott. Luca Franci
L’incontro è stato promosso per presentare e discutere con la committenza lo stato
d’avanzamento del lavoro, condividerne gli aspetti metodologici e i primi risultati.
Il dott. Franci presenta sinteticamente gli esiti del lavoro di analisi sul contesto novarese. Ne
deriva che Novara sta attraversando un periodo di transizione, conferma la vocazione industriale
e mostra una forte propensione verso l’estero. Si rileva in particolare che il tessuto
imprenditoriale è costituito da PMI, con propensione alle esportazioni verso Paesi dell’Unione
Europea, mentre non vi sono esportazioni di rilievo verso Paesi in via di sviluppo extra UE.
Particolarmente presente è anche il settore terziario, guidato dalla grande distribuzione. Le
infrastrutture economiche sono a livelli di eccellenza, al di sopra della media nazionale, mentre
le infrastrutture per la mobilità e logistica esprimono l’esigenza di un progetto unitario di
coordinamento. Si rileva che agricoltura e turismo non rivestono un ruolo trainante nel
novarese: il settore agricolo è stabile e interessa il 2% dell’economia di Novara, mentre il
turismo è in lieve crescita.
Dati questi assunti è indispensabile interrogarsi su quale possa essere la vocazione per il futuro
di Novara. In quest’ottica si pone il Piano strategico che ha la funzione di delineare
”l’immagine” di Novara su un orizzonte temporale di circa 10 anni.
Rispetto alla struttura e articolazione dei Piani strategici, con una vision quale espressione della
sfera politica, traducibile con uno slogan (si veda l’esempio di Venezia), assi e obiettivi che
declinano la vision, azioni e progetti per l’attuazione degli assi, dal Piano strategico di Novara
emergono carenze a livello di definizione della vision e di individuazione di ulteriori azioni e
progetti (ad esempio per quanto concerne il sostegno alle PMI in fase di start-up), mentre
appaiono delineati e condivisi assi e obiettivi.
Viene quindi presentata una matrice progetti/obiettivi che cerca di mettere a sistema e
inquadrare i grandi progetti, avviati o proposti, per lo sviluppo di Novara, all’interno degli assi e
degli obiettivi posti dall’Amministrazione comunale per l’attuazione della vision.
L’arch. Vallaro intervenendo in merito alla matrice progetti/obiettivi sottolinea come il
progetto STU sia da intendere non come operazione meramente immobiliare, ma come
espressione della volontà dell’Amministrazione di realizzare un parco tecnologico per la
promozione di nuove imprese e l’attrazione di investimenti sul territorio. Il polo tecnologico
assume quindi una forte connotazione culturale.
Rispetto alla matrice, presentata come un mezzo per esplicitare da parte dei diversi decisori un
possibile livello di accordo (contenuti, requisiti progettuali e priorità), si evidenzia la necessità
183
NOVARA. PIANO STRATEGICO
di operare accorpamenti tra i progetti evidenziandone i diversi pesi rispetto agli assi di sviluppo
(a titolo esemplificativo si fa riferimento al progetto per il nuovo ospedale che si qualifica come
centro di eccellenza per la salute, la ricerca e la formazione). In particolare si fa osservare che i
progetti mostrano gradi diversi di maturazione, bisognerebbe quindi essere in grado di indicare i
tempi di maturazione di un progetto e le fasi per la sua implementazione.
Sempre in merito alla matrice l’assessore Lattanzi precisa che l’Osservatorio della logistica
promosso dalla Provincia nasce con lo scopo di censire le presenze sul territorio, individuare e
promuovere lo sviluppo di nuove funzioni, costruire una comunità virtuale di operatori
finalizzata allo scambio di conoscenze e know how, fare formazione, ma anche e soprattutto per
definire cosa si intenda oggi per logistica a Novara.
Si sottolinea inoltre come tra i nodi strategici per Novara non possa essere dimenticata la
valorizzazione di oltre 50 anni di conoscenza e ricerca scientifica radicati sul territorio. Quello
che occorre è uno sforzo nella direzione della territorializzazione patrimonio della ricerca. Si
rileva ad esempio la criticità delle politiche e delle logiche di mercato dell’ENI che hanno
favorito l’a-territorialità della ricerca dell’Istituto Donegani, mentre Novamont, società nata
come spin off dell’Istituto stesso, esprime un forte radicamento con il mondo agricolo e più in
generale con la realtà novarese.
Analoghi discorsi possono essere fatti per l’Università che mostra ad oggi un problema di
radicamento sul territorio che occorre qualificare con forza, anche in rapporto alla ricerca
industriale.
Novara manterrà forte la sua industriale con elementi di eccellenza e di qualificazione nel
campo dell’innovazione tecnologica e nel rapporto con l’agricoltura e la sostenibilità
ambientale.
In questo quadro generale può rientrare anche il rilancio del settore turistico.
Rispetto ai progetti di sviluppo del CIM, della stazione in linea dell’Alta Velocità e della
soluzione per il nodo ferroviario, si precisa che sono tutte soluzioni dell’unico problema di
infrastrutturazione della città. In questo senso la proposta avanzata da RFI per la realizzazione
del tunnel per le merci rappresenta una soluzione esclusivamente ferroviaria del problema. Pur
rappresentando certamente un avanzamento rispetto alla situazione attuale, paradossalmente non
considera le implicazioni territoriali delle ricadute che esse comporta a livello dell’aumento
stesso del traffico delle merci e quindi anche delle merci che utilizzeranno il CIM che, nella sua
attuale posizione, non ha gli spazi per offrire un servizio qualificato. D’altra parte mantenendo il
CIM in questa posizione, anche il progetto Novaring, o comunque della stazione integrata in
linea, perde parte del suo significato.
La proposta promossa dalla Provincia è invece quella di realizzare una nuova linea dedicata alle
merci, collocata all’esterno dell’abitato di Novara, attorno alla quale si andranno a collocare i
servizi oggi gestiti all’interno del CIM e del Boschetto. Questa soluzione rende possibile un
intervento efficace di riqualificazione complessiva delle aree centrali, andando a rafforzare il
ruolo della stazione per il trasporto passeggeri di “Novara e il suo territorio” e del Novaring per
i collegamenti tra “Novara e il mondo”.
Rispetto alla definizione della visione territoriale la politica mostra oggi lati e aspetti di
debolezza.
Si rileva inoltre la necessità di indagare la coerenza tra i Piani: tra il Piano della logistica e il
Piano strategico della Regione, e all’interno di uno stesso Ente (per esempio tra i diversi livelli
di Piani provinciali).
184
ALLEGATI
L’assessore Debiaggi sottolinea come la matrice progetti/obiettivi non esaurisce i nodi
strategici e i grandi progetti avviati sul territorio e a tal proposito introduce tra questi lo sviluppo
di Novara come città universitaria e la localizzazione della nuova area produttiva.
Il prof. Schiaffonati riprende l’articolazione del Piano strategico in vision, obiettivi e progetti e
ribadisce come gli obiettivi appartengano alla vision e siano per loro stessa natura a-spaziali e
organizzati per macro-categorie. Diversamente i progetti sono puntuali, sviluppati a scalarità
diverse e si calano con valenze multicriteriali negli assi.
Illustra quindi una ipotesi di assi di sviluppo che è emersa dalla prima fase di analisi del
contesto e del quadro programmatorio e progettuale della città di Novara:
1. logistica come fattore di sviluppo;
2. mobilità a scala urbana e metropolitana – Novara si candida a diventare un polo
metropolitano, cerniera del sistema MiTo;
3. sostenibilità ambientale e tutela attiva – il Parco fluviale del Ticino piemontese ha
fortissime valenze ambientali e rappresenta un unicum nel panorama italiano per quanto
concerne la tutela attiva del territorio, grazie al sistema dell’area pre-parco e il presidio
territoriale e culturale delle aree agricole;
4. innovazione tecnologica e sviluppo produttivo – innovazione e sviluppo consentono ad
esempio di connettere lo sviluppo del settore chimico con le peculiarità dell’industria
estrattiva presente nel novarese con i pozzi petroliferi gestiti dall’ENI.
L’assessore Lattanzi pone l’accento su alcuni elementi di strategicità del Piano per lo sviluppo
di Novara, tra questi:
la realtà di Novamont che può rappresentare un riferimento per l’agricoltura, intesa come
forma di presidio territoriale, e la necessità di riconversione di una parte delle colture oggi
presenti, l’Università, le biotecnologie, lo sviluppo industriale (in particolare in riferimento
alla sperimentazione della bioraffineria realizzata in Umbria, è vista come un’opportunità la
sua replica anche sul territorio novarese). Si ritiene peraltro che questo possa dare significato
anche al Distretto tecnologico per la chimica sostenibile;
la mobilità a scala metropolitana che implica entrare in una logica di città non solo
all’incrocio di merci, ma anche di persone e culture;
le forme di tutela del territorio economicamente sostenibili, quali la valorizzazione del
sistema agrituristico, dei percorsi ciclo-pedonali e degli itinerari culturali;
la necessità di sciogliere i rapporti storici tra associazioni di categoria, per intervenire in
modo dinamico per la valorizzazione delle eccellenze. Novara ha oggi le condizioni e deve
gettare le basi per lo sviluppo di nuove realtà produttive. In merito all’internazionalizzazione
delle imprese si evidenzia la necessità di interventi alla scala sovralocale, almeno regionale,
e l’utilità di inserirsi in network internazionali già operativi.
Si ritiene che a questo punto si necessario avviare un serio dibattito sulla vision. La situazione
consente ancora oggi di operare scelte autonome. Si tratta però di una condizione che si colloca
in una finestra temporale limitata, che impone la necessità di prendere posizione in modo fermo
e condiviso, perché “operare delle scelte” è da ritenersi una condizione senz’altro migliore
rispetto al doversi “adattare alla realtà”.
L’assessore Debiaggi specifica come non sia necessario partire da una vision per sviluppare a
cascata il Piano, ma come il primo passaggio sia la registrazione delle tendenze in atto per
giungere successivamente alla definizione della vision condivisa. Si ribadisce che oggi
sussistono a Novara le condizioni e le potenzialità di sviluppo. Novara ha la condizione
185
NOVARA. PIANO STRATEGICO
straordinaria per diventare un laboratorio. Deve configurarsi come città di servizi alle persone
(in questo senso va considerato il progetto del nuovo ospedale) e alle imprese (quali i servizi di
internazionalizzazione alle PMI).
Il Piano strategico deve quindi essere un piano aperto e flessibile e individuare 3 o 4 temi
condivisi che devono diventare l’agenda di governo dello sviluppo.
L’arch. Vallaro ritiene che sia necessario dare nuovi slogan agli obiettivi strategici per renderli
più efficaci a livello di comunicazione interna e esterna. Si propone quindi a titolo
esemplificativo l’articolazione mutuata da precedenti esperienze in capo all’Amministrazione
comunale:
1. l’“approdo” (mobilità, logistica, nodo infrastrutturale);
2. la cultura;
3. la sostenibilità e l’ambiente;
4. i servizi alle imprese e alle persone;
5. l’innovazione, l’Università e la ricerca.
La prof.ssa Mussinelli sottolinea e specifica come lo slogan contribuisca a dare il valore
aggiunto di un obiettivo sufficientemente macro, ma declinato e contestualizzato sulla realtà di
Novara. Solo in questo modo l’obiettivo strategico può comunicare con efficacia.
Il dott. Franci sottolinea l’importanza di ragionare e proporre nuovi progetti sulla base delle
evidenze che emergono dall’analisi del contesto e a tal proposito introduce i primi risultati delle
analisi dei punti di forza e debolezza, delle opportunità e delle minacce del sistema novarese,
per discuterle e condividerle con la committenza.
Si ribadisce infine la necessità di organizzare ulteriori incontri con interlocutori privilegiati, in
particolare con i referenti di Eurogateway, società che cura le politiche della logistica del Centro
interportuale Merci di Novara.
186
ALLEGATI
VERBALE DI INCONTRO N. 18
Comune di Novara
Palazzo Cabrino - Via Rosselli 1, Novara
20 dicembre 2006, ore 14,30-18,30
Per il Comune di Novara:
arch. Paola Vallaro (Direttore Servizio Pianificazione Progettazione
Urbanistica), arch. Paolo Debiaggi (Assessore alla Promozione e
Sviluppo della Città), dott. Mario Moschetta (Segretario generale),
prof.ssa Eliana Baici (professore straordinario di Politica
economica presso l’Università degli Studi del Piemonte Orientale
“Amedeo Avogadro”)
Per il Politecnico di Milano: prof. Fabrizio Schiaffonati, prof. Luca Marescotti, arch. Arturo
Majocchi, prof. Lorenzo Mussone, arch. Giovanni Boncinelli, arch.
Matteo Gambaro, arch. Raffaella Riva
Per SCS Azioninnova:
ing. Salvatore Melluso, dott. Alessandro Tabarroni
L’incontro è stato promosso per discutere con la committenza del Documento preliminare
consegnato in bozza il 6 dicembre analizzando eventuali mancanze o integrazioni in vista della
consegna al Ministero.
L’assessore Debiaggi afferma che il Documento è molto ben fatto, con una coerenza
metodologica utile anche e soprattutto come proiezione verso il lavoro futuro. Si sottolinea
come il documento rimanga comunque preliminare e quindi vada integrato in alcuni aspetti.
Viene messa in luce la precisione con la quale viene contestualizzata la città di Novara
criticando però l’individuazione del tema strategico legato all’Area vasta con riferimento alla
proposta avanzata dal Politecnico di Milano.
L’area individuata viene ritenuta troppo ristretta e legata al territorio locale; bisognerebbe fare
uno sforzo per individuare possibili proiezioni verso territori anche non compresi nell’hinterland
novarese quali ad esempio il territorio milanese, l’aeroporto di Malpensa e la regione Insubria.
Per quanto concerne il modello di governance viene affermata l’esaustività del documento nel
descriverne le forme che meglio si adattano al caso novarese.
In riferimento al PUM si sottolinea l’adeguata messa a sistema di progetti che sono ancora ad
una fase embrionale e la conseguente difficoltà di definire strategie univoche.
L’arch. Vallaro intervenendo in merito alla completezza del documento individua alcuni temi
che non ritiene siano stati sviluppati in maniera sufficiente. Manca un’adeguata analisi dei
servizi, in particolare sociali e sanitari, e il ruolo leader della città di Novara su alcuni temi
strategici quale il tema delle acque e dei rifiuti. Si sottolinea come questi sistemi di servizi
creino l’eccellenza del territorio e vadano quindi maggiormente messi in risalto.
In riferimento al tema della salute, si sottolinea come Novara abbia un ruolo importante
all’interno della regione Piemonte che classifica la città stessa come secondo polo oltre a quello
di Torino. Il sistema sanitario assistenziale è poi strettamente legato alla ricerca e all’università
e rappresenta una realtà non confinabile nel solo territorio urbano. Si propone di mettere in luce
queste realtà proponendo Novara come Città della Salute.
L’assessore Debiaggi riferisce dell’impegno dell’AIN per creare una bozza per una società di
gestione delle aree industriali che affronti i problema di come governare le nuove aree e i diversi
attori.
187
NOVARA. PIANO STRATEGICO
Ci si pone poi il problema di come procedere; l’assessore Debiaggi propone di pubblicare il
documento all’interno del sito del Comune e l’arch. Vallaro aggiunge che va indicato con
precisione ciò che in questo momento risulta ancora carente, da completare e aggiungere al più
presto.
L’arch. Vallaro sposta l’attenzione sui servizi commerciali affermando che i grandi centri
condizionano il commercio al dettaglio.
Il prof. Marescotti interviene sul tema affermando che ogni regione ha proprie leggi
commerciali che però si riducono a pure norme formali. Sottolinea in oltre come il centro
storico sia il naturale centro commerciale che va tutelato e supportato con scelte e decisioni
precise dell’amministrazione pubblica.
L’arch. Vallaro afferma che le strategie commerciali sono già in moto anche senza governo e
sottolinea come ci voglia un controllo dei grandi centri con condizioni di autoregolazione da
porre però a valle.
Si sottolinea poi come il documento deve fornire anche un idea di fattibilità economica dei vari
progetti al fine di non porsi obiettivi irraggiungibili.
188
ALLEGATI
VERBALE DI INCONTRO N. 19
Comune di Novara
Palazzo Cabrino - Via Rosselli 1, Novara
9 gennaio 2007, ore 14,30-18,30
Per il Comune di Novara:
arch. Paola Vallaro (Direttore Servizio Pianificazione Progettazione
Urbanistica), arch. Paolo Debiaggi (Assessore alla Promozione e
Sviluppo della Città), dott. Mario Moschetta (Segretario generale),
prof.ssa Eliana Baici (professore straordinario di Politica
economica presso l’Università degli Studi del Piemonte Orientale
“Amedeo Avogadro”), arch. Roberto Guasco (Dirigente del
Servizio Mobilità Urbana e Tutela Ambientale), dott. Fabrizio
Gambaro
Per la Provincia di Novara arch. Luigi Iorio (Dirigente 10° Settore Urbanistica e trasporti)
Per il Politecnico di Milano: prof. Fabrizio Schiaffonati, prof.ssa Elena Mussinelli, prof. Luca
Marescotti, arch. Arturo Majocchi, prof. Lorenzo Mussone, arch.
Giovanni Boncinelli, arch. Matteo Gambaro, arch. Raffaella Riva
Per SCS Azioninnova:
dott. Luca Franci, dott. Alessandro Tabarroni
L’incontro è stato promosso per discutere con il tavolo di coordinamento del Documento
preliminare consegnato il 6 dicembre 2006 in particolare del Piano Urbano della Mobilità.
L’assessore Debiaggi ribadendo quanto affermato nella precedente riunione del 20 dicembre
sottolinea la mancanza nel documento della parte relativa ai servizi sottolineando come sia
necessario avere anche il punto di vista della Provincia, dell’Università e del dirigente della
Mobilità.
L’arch. Iorio sottolinea l’importanza dell’evoluzione dei PISL e degli ulteriori passi fatti in
diversi settori quali quello della chimica verde; viene comunicato la sottoscrizione dello statuto
del Distretto piemontese per la chimica sostenibile, tema che rimane sempre legato al Patto per
lo Sviluppo, e la redazione di un documento con le indicazioni della Provincia in riferimento
alla governance.
L’assessore Debiaggi sottolinea la completezza del documento in merito al tema della logistica;
viene lodata la precisa analisi e le diverse riflessioni su ipotetici sviluppi futuri.
La prof.ssa Baici elenca sette punti nei quali il documento dovrebbe essere più preciso:
Vision: non emerge una visione chiara
Area vasta: è giusto definirla a geometria variabile ma va comunque individuata con una
ampiezza maggiore di quella proposta
Attori: non è chiaro chi siano gli attori che devono realizzare il Piano Strategico
Progetti: l’elenco dei progetti risulta “comunecentrico”
Governance: vengono fatte delle proposte ma senza esprimere un giudizio univoco su quella
ritenuta migliore
Obiettivi strategici: non è chiaro da dove derivino
Infrastrutture sociali: tra gli obiettivi strategici manca l’accrescimento delle infrastrutture
sociali che però viene comunque individuato nell’analisi del contesto
189
NOVARA. PIANO STRATEGICO
Il dott. Gambaro sostiene che il documento rappresenta un’ottima fotografia ma deve diventare
qualcosa di più di una raccolta di documenti, deve sistematizzarli e tirarne fuori alcuni concetti
chiave che stiano alla base della visione.
L’arch. Guasco in riferimento al documento propone che vengano aggiunte delle pagine su
quale sviluppo del CIM sarebbe più appropriato. Sottolinea poi come l’Area vasta vada
dimensionata in maniera precisa sottolineandone però la variabilità a seconda dei temi.
Con particolare riferimento al Piano Urbano della Mobilità viene fatta una puntuale analisi dei
vari capitoli
L’arch. Majocchi afferma che quello dell’individuazione dell’Area vasta è ancora un problema
aperto; la proposta avanzata tiene conto dell’intercomunalità e comprende 13 Comuni che
devono innanzitutto condividere le strategie. Proprio per questo scopo è importante organizzare
una riunione con i sindaci dei Comuni individuati per verificarne la disponibilità a prendere
parte al processo di costruzione dell’Area vasta.
L’arch. Vallaro sottolinea che il problema è rappresentato appunto dallo stare dentro o fuori dei
Comuni; i 13 Comuni individuati sono omogenei ma la scelta fatta appare riduttiva. Quella
individuata potrebbe rappresentare un’area omogenea di primo livello; l’assessore Debiaggi
aggiunge che i comuni individuati possono rappresentare l’Area metropolitana ma non l’Area
vasta, possono essere un primo step di un territorio di scala maggiore. L’arch. Guasco aggiunge
che l’Area vasta potrebbe essere rappresentata anche da comuni non limitrofi andando a
configurarsi come un territorio a macchia di leopardo; non è importante la vicinanza ma le
relazioni.
Il prof. Schiaffonati riporta l’attenzione sulla forma che dovrà assumere il documento finale
sottolineando come la brevità dei tempi costringe ad un lavoro di adeguamento e
aggiornamento.
Il dott. Franci afferma che il documento è già stato aggiornato e completato con le parti
riguardanti il commercio e che non appena si entrerà in possesso dei documenti riguardanti il
tema della salute e dell’università si potrà procedere alla redazione definitiva.
Per quanto concerne la riunione con i Comuni, si sottolinea come ad essi debba essere mostrata
una semplificazione del lavoro; essi devono comprendere l’iter processuale e i concetti generali
da condividere.
190
ALLEGATI
VERBALE DI INCONTRO N. 20
Comune di Novara
Palazzo Cabrino - Via Rosselli 1, Novara
16 gennaio 2007, ore 10,30-13,30
Per il Comune di Novara:
arch. Paola Vallaro (Direttore Servizio Pianificazione Progettazione
Urbanistica), arch. Paolo Debiaggi (Assessore alla Promozione e
Sviluppo della Città), dott. Mario Moschetta (Segretario generale),
prof.ssa Eliana Baici (professore straordinario di Politica
economica presso l’Università degli Studi del Piemonte Orientale
“Amedeo Avogadro”), dott. Fabrizio Gambaro
Per il Politecnico di Milano: prof. Fabrizio Schiaffonati, prof.ssa Elena Mussinelli, prof. Luca
Marescotti, arch. Arturo Majocchi, arch. Giovanni Boncinelli, arch.
Matteo Gambaro
Per SCS Azioninnova:
dott. Luca Franci, ing. Enrico Merendi
L’incontro è stato promosso per discutere con il tavolo di coordinamento delle modalità di
presentazione del lavoro svolto ai sindaci dei Comuni limitrofi.
Il dott. Moschetta ritornando sull’analisi del documento presentato il 6 dicembre afferma la
carenza nelle linee strategiche finali di una linea politica ben definita sulla quale confrontarsi
con i sindaci. Ribadisce poi come per sviluppare la governance si deve sostanziare un accordo
strategico nel modo più informale possibile; i sindaci devono semplicemente affermare di voler
partecipare al processo, di avere la volontà di stare assieme. Lo sviluppo delle varie azioni sarà
poi supportato da eventuali accordi di pianificazione; bisogna però prima ottenere una comunità
di intenti “politica”.
L’arch. Vallaro aggiunge che l’accordo primario potrà poi portare a diversi accordi su vari temi
a seconda delle diverse coniugazioni che portano a diversi esiti.
Si sottolinea come il documento da presentare ai sindaci debba lasciare spazio alle
implementazioni di altri progetti di diversi comuni e enti.
Il dott. Gambaro afferma che nell’agenzia devono essere compresi i Comuni e che un accordo
politico informale difficilmente può stare in piedi.
Viene affermato l’impegno della città di Novara nel portare avanti progetti di condivisione di
banche dati e si sottolinea come i lavoro svolto andrebbe implementato ed esteso a tutta l’Area
vasta.
Il prof. Schiaffonati tornando alla presentazione da fare ai sindaci afferma che è già stato
redatto un primo documento che ha valore puramente simbolico; il passaggio successivo è
quello di semplificare la presentazione schematizzandone i contenuti e riducendo i concetti a
poche frasi chiave.
La prof.ssa Mussinelli espone la presentazione al tavolo di coordinamento ponendo l’accento
sulla struttura che si è deciso di dare.
Si concorda nel mettere maggiormente in risalto la necessità che i Comuni diano il loro apporto
in particolare in termini di progetti e nel rendere la presentazione più snella e più comprensibile
anche con l’aggiunta di qualche schematizzazione.
L’assessore Debiaggi propone di mettere in risalto il rapporto tra il Patto per lo Sviluppo e il
Piano Strategico mostrando uno schema nel quale il Patto per lo Sviluppo rappresenta il forum,
il Piano Strategico il programma d’azione e l’Agenzia per lo sviluppo lo strumento.
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NOVARA. PIANO STRATEGICO
VERBALE DI INCONTRO N. 21
Comune di Novara
Palazzo Cabrino - Via Rosselli 1, Novara
24 gennaio 2007, ore 16,30-18,30
Per il Comune di Novara:
avv. Massimo Giordano (Sindaco), arch. Paola Vallaro (Direttore
Servizio Pianificazione Progettazione Urbanistica), arch. Paolo
Debiaggi (Assessore alla Promozione e Sviluppo della Città), dott.
Mario Moschetta (Segretario generale), prof.ssa Eliana Baici
(professore straordinario di Politica economica presso l’Università
degli Studi del Piemonte Orientale “Amedeo Avogadro”), dott.
Fabrizio Gambaro
Per la Provincia di Novara arch. Luigi Iorio (Dirigente 10° Settore Urbanistica e trasporti)
Per il Comune di Caltignaga:
Per il Comune di Cameri:
sig. A. Mercalli (Sindaco)
sig.ra Crespi Maria Luisa (Sindaco)
Per il Comune di Casalino: sig. Sergio Ferrari (Sindaco)
Per il Comune di Galliate: sig. Ezio Gallina (Assessore Urbanistica), sig. Carlo Fonio
(Responsabile Urbanistica)
Per il Comune di Garbagna Novarese: sig. Davide Milanesi (Sindaco)
Per il Comune di Romentino: sig. Cornelio Rosati (Sindaco), sig.ra Elsa Occhetta (Vice
Sindaco)
Per il Comune di Sozzago: sig. Franco Fossati (Sindaco)
Per il Comune di S. Pietro Mosezzo: sig. Pierantonio Mercalli (Assessore), sig. Claudio
Miglio (Responsabile tecnico)
Per il Comune di Trecate:
sig.ra Silvia Colla (Assessore)
Per il Politecnico di Milano: prof. Fabrizio Schiaffonati, prof. Luca Marescotti, arch. Arturo
Majocchi, prof. Lorenzo Mussone, arch. Giovanni Boncinelli, arch.
Matteo Gambaro, arch. Raffaella Riva
Per SCS Azioninnova:
ing. Enrico Merendi
L’incontro è stato promosso per presentare ai sindaci dei Comuni limitrofi lo stato di
avanzamento del Piano Strategico e per promuovere una loro partecipazione e condivisione.
Il sindaco Giordano ringrazia i sindaci che hanno accettato l’invito del Comune di Novara e
presenta il gruppo di lavoro. L’attenzione viene posta sulle motivazioni che hanno portato alla
redazione del piano e sulla necessità che ci sia uno cooperazione, una comunione di intenti
perché l’Area vasta non sia solo i territorio comunale ma comprenda diverse realtà legate da una
volontà comune.
L’assessore Debiaggi aggiunge che tale incontro è stato promosso per informare i sindaci del
lavoro fin qui svolto e per trovare una comunione di intenti sui temi principali, necessaria al
proseguimento dei lavori.
Si sottolinea come il documento sia aperto, da implementare nel corso del tempo e che la
presentazione del lavoro è una bozza; è importante condividere scelte e strategie già in questa
fase embrionale.
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ALLEGATI
Il prof. Schiaffonati parla dell’esperienza maturata nel corso degli anni dal gruppo di lavoro
soprattutto in tema di pianificazione strategica. Il concetto di strategia presuppone una
condivisione delle scelte e l’uso di uno strumento flessibile.
L’arch. Majocchi espone con l’ausilio di una presentazione in Power Point la struttura del
Documento strategico che rappresenta il termine della prima fase del Piano Strategico.
Vengono elencate le caratteristiche principali di un Piano Strategico e le motivazioni specifiche
che hanno portato alla definizione di tale Piano.
Si individuano le tre fasi di cui si compone il Piano:
L’esito della prima fase è un Documento strategico preliminare
La seconda fase prevede l’individuazione di un Repertorio di azioni e progetti
La terza fase sviluppa la fattibilità dei progetti pilota
Si passa poi alla descrizione delle attività già avviate:
Analisi del contesto socio economico ed insediativo
Analisi e sistematizzazione de piani e programmi in atto
Coinvolgimento dei referenti istituzionali e degli stakeholder
Vision
Assi
Progetti
In merito ai primi due punti vengono elencati i risultati delle analisi SWOT (Strenght,
Weakness, Opportunities, Threats) che mettono in luce i punti di forza, di debolezza, le
opportunità e le minacce dei diversi comparti territoriali.
Per quanto concerne il coinvolgimento dei referenti vengono elencati gli incontri che il gruppo
di lavoro ha avuto negli ultimi mesi con 17 soggetti diversi.
Gli ultimi tre punti fanno riferimento alle strategie da condividere ed adottare; innanzi tutto una
vision chiara frutto delle volontà comuni dei diversi attori. La visione rappresenta l’esito del
processo e si costruisce mediante l’individuazione e la definizione dell’Area vasta, la
definizione di un modello di governance e la costruzione dell’identità del territorio.
Gli assi rappresentano gli obiettivi da perseguire; nel Patto per lo Sviluppo vengono individuati
sei assi che rappresentano altrettanti obiettivi:
Formazione e valorizzazione delle risorse umane
Qualificazione e innovazione del sistema delle imprese
Attrarre nuovi investimenti sul territorio
Migliorare l’architettura di governo del territorio
Governare lo sviluppo del sistema della mobilità e della logistica
Governare lo sviluppo del territorio all’insegna della sostenibilità ambientale
Vengono infine individuati una serie di progetti che rappresentano iniziative puntuali e concrete
che fanno riferimento ai sei assi.
L’assessore Debiaggi al termine della presentazione riporta l’attenzione sui sei assi invitando i
presenti a riflettere se i temi principali sono condivisi.
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NOVARA. PIANO STRATEGICO
Si esprime la necessità di porre l’attenzione sui temi della logistica e degli insediamenti
industriali portando come esempio negativo quello di Verona.
Il prof. Marescotti espone alcuni concetti concernenti il Piano Urbano della Mobilità
sottolineando come rispetto al Piano Strategico sia uno strumento più concreto e di immediata
attuazione.
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