L’Ecopass a Milano:
inquadramento teorico e
prime valutazioni
Romeo Danielis, Lucia Rotaris,
Edoardo Marcucci
Scaletta
1.
2.
3.
4.
5.
Introduzione
Modello teorico di first e second best
Efficacia
Efficienza, rapporto benefici\costi
Conclusioni
Il road pricing: un tesi “carica di
storia” dell’economia dei trasporti
 Approccio ingegneristico vs. approccio economico alla
gestione della congestione
 Dupuit, Arsène Jules Étienne Juvénal (1844): De la
mesure de l’utilité des travaux publics, Annales des
ponts et chaussées, Second series, 8.
 Pigou A (1920) The Economics of Welfare. London:
MacMillan and Co., Ltd.
 The Smeed Report was a study into alternative
methods of charging for road use, commissioned by
the UK government between 1962 and 1964. The
report stopped short of an unqualified
recommendation for road pricing, but concluded that
it could work and should be considered for congested
road networks
Esperienze esistenti di pricing
stradali
 Strade interurbane: Autostrade, tolled
interstate highways, A1 Parigi
 Singapore (1975) e Hong-Kong
(1980)
 Città norvegesi (Bergen (1986),
Trondheim (1991), Oslo (1990s)
 Londra (2003), Stoccolma (2007),
Milano (2008)
 Edimburgo (no), New York (?)
Motivazioni dello studio
 Dalla teoria alla pratica. Finalmente!
 Dal consensus teorico alla verifica
empirica
 Efficacia (sulla congestione, rat running,
redistribuzione modale, inquinamento,
incidenti )
 Economicità (rapporto benefici\costi,
efficienza, costi di transazione, costi di
implementazione)
 Equità (per tipo di viaggio, individui,
località)
I fondamenti teorici
Il modello teorico link-based
Estensioni e raffinamenti del
modello teorico link-based
 l’ora di partenza endogena
 network based (grado di sostituibilità
fra i links)
 links e junction (bottleneck model)
 la forma della città endogena
 raffinamenti
 Eterogeneità dei veicoli (dimensione e
stile di guida)
 Altri costi esterni (inquinamento,
incidenti)
L’optimal second-best congestion
pricing
 Imposte non “dinamiche”
 Cordon charge / Area licensing
 Non varia per link all’interno dell’area
 L’area è solo una parte dell’intero network
 Differenziazione per
 Finestra oraria
 Tipologia di veicolo
 Tipologia di utente (residente, utente
occasionale/pendolare)
 Distorsioni sui mercati connessi (altre
modalità, localizzazione, lavoro)
Conclusioni teoriche
 L’imposta sulla congestione (RP) aumenta il benessere
sociale (ottimo allocativo)
 Il RP finanzia in modo ottimale l’infrastruttura (se
rend.scala.costanti)
 L’RP di first-best e l’optimal second-best RP è di
difficile realizzazione. C’è un forte rischio di fallimento
del regolatore
 Realizza un importante trasferimento di risorse dagli
automobilisti all’autorità pubblica
 Gli automobilisti sono in parte estromessi dall’uso
della strada, in parte si confrontano con un costo
medio più elevato (imposta-riduzione del costo
privato)
Conclusioni teoriche
 Guadagnano solo gli automobilisti che hanno un
valore del tempo elevato (regressività?)
 Come ottenere l’accettabilità politica?
 È cruciale il modo in cui il gettito viene reinvestito
 I costi di realizzazione (infrastrutturali e di gestione)
del RP possono essere elevati. Ci sono costi di
transazione. I costi di implementazioni possono
assorbire una parte consistente del gettito. Rischi di
insostenibilità economica per l’autorità pubblica
 La tecnologia è diventata via via meno costosa ed
intrusiva
Questioni aperte
 In quali città è consigliata?
 Mix di obiettivi (congestione, inquinamento,
gettito)
 Quale tecnologia? (ANPR, ERP)
 Con quale gradualità dell’introduzione
(grado di differenziazione, estensione,
esenzioni)?
 Quale mix di politiche?
Accettabilità politica!!
La pratica. Evidenze empiriche
L’Ecopass a Milano
43 varchi con telecamere, area di 8 km2
L’Ecopass a Milano
Classe
inquinamento
Ingresso
giornaliero
Ingresso multiplo agevolato
Classe I
Classe II
Classe III
Classe IV
Classe V
Accesso libero
Accesso libero
€2
€5
€ 10
Accesso libero
Accesso libero
€ 50
€ 125
€ 250
Accesso libero
Accesso libero
€ 60
€ 150
€ 300
Abbonamento
annuale
facoltativo
residenti ZTL
Accesso libero
Accesso libero
€ 50
€ 125
€ 250
Efficacia
Tipologia
strumento
Milano
di Area licensing
Dimensione area
8 km2
Tecnologia
Livello imposta
e
sua
differenziazione
ANPR
3
livelli
di
imposta (da €2 a
€10) in funzione
della tecnologia
di controllo delle
emissioni (dalle
7:30 alle 19:30)
Londra
Area licensing
Stoccolma
Singapore
Cordon
charge Cordon charge
(con
tetto
massimo di €6 al
giorno)
2
22km
(1,5% 47 km2
7 km2
della
Greater
London
Area,
fino a febbraio
2007)
40 km2
ANPR
ANPR
ERP
£8 per tutti (dalle 3
livelli
di
7:00 alle 18:00)
imposta (€1, €1,5
e €2) in funzione
dell’ora
di
attraversamento
del perimetro
Milano
di 78.000
che
Numero
veicoli
accedono
all’area
giornalmente
-17,3%
Riduzione
numero
di
accessi
Tipologia utenti 42% merci
58% autovetture
in ingresso
Incremento
utenza TPL
+8,6%
(metropolitana)
Congestione
Pre charging
Post charging
Aumento velocità
mezzi pubblici
8,67 km/h
9,3 km/h
7,3 %
Londra
316.000
Stoccolma
100.000
Singapore
-17% (veicoli/km
2002-3)
-22% (veicoli/km
2002-4)
62% business
38%
motivi
personali
e
pendolari
-23,8%
-45% (ALS)
-15%(ERP)
20%
residenti
dentro l’area
30%
intorno
all’area
40% provincia
10% resto paese
(2002-3) metro +9%
bus +12%
(2003-4)
+18%
bus
+12%
bus
veicoli privati
14 km/h
17 km/h
21,4%
32 – 56 km/h
41 – 70 km/h
25%
19 km/h
20-30 km/h
31,6%
Inquinamento
atmosferico
Concentrazioni
Pre charging
Concentrazioni
Post charging
Emissioni
charging
Londra
53 μg/mc
34 μg/mc
-3
μg/mc
rispetto all’area
esterna
Post -18% per PM10
-14% per NOx e
-15% CO2
Gettito annuale
Multe
Costo
intervento
annuale
TPL)
Milano
(no
-16% PM10
-13,4% NOx
Stoccolma
-13%
(PM10)
dentro l’area
-3,5 % resto
della città
69 mio €2006
16,2 mio €2008 215 mio £2005
(senza multe)
(comprese
multe)
1 veicolo su 5
70 mio £2005
13 mio €2008
134 mio £2005
20 mio €2006
Singapore
Analisi costi-benefici
 Londra
 Stoccolma
 Milano (preliminare)
Londra: i favorevoli
 ‘Congestion charging in Central London is the most
radical transport policy to have been proposed in the
last 20 years and it represents a watershed in policy
action’ (Banister, 2003, p. 259).
 “the conventional view is that, in heavily congested
conditions, it is economically desirable, but socially
unacceptable” Peter Mackie (ITS Leeds)
Gli scettici: Rémy Prud’homme*, Juan
Pablo Bocarejo
“The London congestion charge: a tentative economic appraisal” Transport Policy, 2005
Abstract
“…. Pre-charge congestion costs are estimated, and shown to be
small (0.1% of the area GDP). They are largely (90%) eliminated
by the charge, which produces an economic benefit. Charge
proceeds are about three times larger than the value of the
congestion. Unfortunately, the yearly amortisation and operation
costs of the charge system appear to be significantly higher than
the economic benefit produced by the system. The London
congestion charge, which is a great technical and political
success, seems to be an economic failure. It could be defined as
mini Concorde.”
Rémy Prud’homme*, Juan Pablo Bocarejo (2005)
Stime Transport for London (TfL): Costi e benefici
della Central Area Charge di £5 a Londra (milioni
di £ all’anno)
Tipologie
Trasp. privato
Specifiche
Per affari
M. personali
Trasp. pubblico M. personali
Viag. Cancellati Per affari
M. personali
Costi sociali
Incidenti
CO2
NOx e PM10
Enti pubblici
Imposte
carbur.
IVA
Pedaggi
Potenz.bus
Infrastrut.
Ric.parcheggi
Gestori privati di Ricavi netti
parcheggi
Totale
Tempo di
Costi
viaggio e operativi
puntualità
164
17
59
9
43
Altri costi e
ricavi
Impatti
finanziari
Totale
Totale per
tipologia
-16
-6
-143
-72
22
-10
43
-8
-12
14
2
1
-25
14
21
-8
-12
14
2
1
-25
-13
215
19
-109
-18
-101
-50
29
-15
-10
-13
106
1
-25
-15
-10
-10
-44
71
71
-25
266
17
Principali differenze tra P_B e TfL
 Il VTTS di P_B è 15,6 €/h contro 36,1 €/h di
TfL. È necessario:
 Segmentare per tipo di viaggio, reddito,
percorso, ora. Londra ha una quota elevata di
viaggi per affari
 Usare la distribuzione e non il solo valore medio
 P_B non considera gli effetti sulla
affidabilità in quanto difficile da stimare
 P_B non considera gli effetti sul resto della
città (complementarietà\sostituibilità)
 P_B non considera gli effetti sulla sicurezza.
TfL probabilmente li sovrastima
Valori del tempo applicati nella ACB di
Londra
Valori del tempo applicati in Francia ed in
Inghilterra
Risparmio di tempo stimati per Londra
Analisi costi-benefici - Stoccolma
Alcuni elementi per migliorare
 Ridurre i costi di implementazione
 Esperienza: eliminare costi inessenziali
 Mettere in concorrenza le società di gestione,
condividerle tra città o a livello nazionale
 Estendere l’area. I costi di implementazioni sono
decrescenti alla dimensione dell’area
 Estendere l’area di applicazione: aumenta i
risparmi di tempo
 Maggiore differenziazione delle tariffe
Milano
 Obiettivo dell’indagine costi-benefici preliminare
 Capire chi guadagna e chi perde tra gli attori privati e
pubblici
 Capire quali sono le variabili cruciali
 Capire quali dati e modelli sono necessari per
migliorare l’analisi costi-benefici
 Cogliere le specificità dell’applicazione milanese
rispetto a quelle precedenti
 Avvertenze
 Stime preliminari perché il sistema non è ancora in
equilibrio
 Basata solo su dati pubblicati sul sito web, in assenza
di fonti interne
 Alcuni dati devono essere ancora raccolti o stimati
Analisi costi-benefici Ecopass - Milano
Tipologie
Specifiche
Trasporto
privato
Trasp. persone
32,7
5,6
Trasp. Merci*
Trasp. persone
Trasp. Merci*
5,0
0,8
viaggi cancellati
Autobus
Costi sociali
Enti pubblici
Gestori privati di
parcheggi
Totale
Tempo di
viaggio e
puntualità
Costi
operativi
Altre
fonti di
costi e
ricavi
-4,7
Impatti
finanziari
Totale
totale
per
tipologia
-9,4
24
32
-0,7
-2,7
-0,4
-6,8
-2,1
-3,7
-2,5
-1,7
-2,7
-0,4
10,6
3,5
0,5
0,8
-6,2
-3,2
9,2
0,0
-6,0
-3,7
-2,5
-15,6
22,4
22,4
10,6
Incidenti
CO2
Nox e PM10
Imp. carburanti
IVA
Pedaggi
Potenziam.bus
Infrastrutturali
Ricavi parcheggi
Ricavi
3,5
0,5
0,8
-6,2
-3,2
16,2
0
-7
0
-6
48,3
-0,6
-9,8
4,7
-9,9
-2,5
Sintesi contabile
 Situazione “win-loose”: il trasporto nel suo
insieme ha incrementato il suo surplus (pur
pagando l’imposta), mentre l’ente pubblico
(per ricevendo l’imposta) perde risorse.
 È l’opposto a quanto previsto dalla teoria
tradizionale del road pricing: il trasporto
guadagna e l’autorità pubblica perde.
 La causa: l’imposta, seppure contenuta, ha
sensibilmente migliorato l’efficienza del
sistema di trasporto, ma ha generato un
gettito inferiore ai costi e mancati introiti
per le casse pubbliche.
Fonti ed ipotesi
 Sito web Ecopass: rapporti mensili
 Valore del tempo: 20 €/h (indifferenziato)
(???)
 Riduzione congestione dei mezzi privati:
stimata sulla riduzione dei tempi di
percorrenza degli autobus (???)
 Riduzione della congestione all’esterno
dell’area Ecopass (?)
 Suddivisione trasporto persone\merci (!)
 Pedaggi complessivi: rapporti mensili (!)
Fonti ed ipotesi
 Valore delle minori emissioni: rapporti mensili e
Handbook on estimation of external cost in the
transport sector (2008) (!)
 Costi operativi: fonte giornalistica (7 M€) (?),
studio preliminare (24€)
 Costo infrastrutturale: studio preliminare (24€)
(?)
 Basati su Londra: minori costi operativi veicoli
privati, altri costi e ricavi veicoli privati, risparmio
di tempo degli utenti degli autobus (?), incidenti
(?), CO2, altri costi e benefici per gli enti pubblici,
minori ricavi gestori di parcheggi privati (?)
Impatto dell’Ecopass per categoria di utenti
Veicoli trasporto merci
veicoli speciali e Bus a marzo
Entranti
in %
classe 3
classe 4
classe 5
classe 3
classe 4
classe 5
totale
classe 3
classe 4
classe 5
classe 3
classe 4
classe 5
Autovetture trasporto persone in
ingresso a marzo
Totale in ingresso a marzo
10848,00
71312,00
82160,00
13%
87%
paganti nel mese di marzo 2008 in % (fonte, Rapporto mensile)
4,7
8,7
37,3
11
15,6
0
57,6
19,7
numero di paganti per classe e per tipo
510
6204
6714
4046
7844
11891
1692
0
1692
6248
14048
20297
gettito stimato per tipo su base annuale
239.202
2.910.711
3.149.913
3.329.277
6.454.264
9.783.541
3.253.013
0
3.253.013
6.821.492
9.364.975
16.186.467
gettito stimato per tipo in %
1%
18%
19%
21%
40%
60%
20%
0%
20%
42%
58%
100%
Riassunto e conclusioni
Finalmente dalla teoria alla pratica!
Impostazione della politica
 Obiettivo dichiarato: il miglioramento ambientale
 Strumento: imposta molto differenziata dal punto di
vista delle emissioni e poco differenziata per quanto
riguarda la congestione.
 imposta bassa relativamente alle altre città e, forse,
più basso del livello ottimo.
 Esito tecnico-politico soddisfacente: il sistema
abbastanza complesso e differenziato poteva
presentare problemi sia di accettabilità politica che di
applicabilità tecnica.
Efficacia
 riduzione sia dell’inquinamento che
della congestione. Redistribuzione
modale.
 risultati paragonabili a quelli di
Londra con un’imposta pari ad un
terzo di quella inglese
Analisi beneifici-/costo
 Benefici netti postivi per il trasporto persone, negativi
per il trasporto merci
 Benefici sociali (soprattutto incidenti, minori in valore
assoluto per l’ambiente)
 I benefici della riduzione della congestione sono
monetariamente superiori a quelli del minor impatto
ambientale
 Costo di gestione contenuto, gettito dell’imposta
modesto, necessità di reperimento di ulteriori
finanziamenti pubblici per implementare il mix di
politiche progettato
Problemi aperti
 Efficacia nel medio periodo condizionata
dall’accelerato tasso di rinnovo del parco
veicoli che da un lato comporta il
raggiungimento degli obiettivi ambientali,
dall’altro potrebbe portare ad un
progressivo depotenziamento dello
strumento (sulla congestione sicuramente,
sull’ambiente meno, dipende dal tipo di
veicoli) ed una diminuzione del gettito.
 Sarebbe utile un’estensione dell’area
soggetta a imposta
Informazioni mancanti
 Maggior informazioni e stime del
 Monitoraggio dei livelli di congestione interni ed
esterni all’area
 stima del valore del tempo per motivazioni di
viaggio (affari, studio, ricreazione, spostamento,
ecc.), per tipologia (merci/passeggeri), per fasce
di reddito, per origine\destinazione
 Valutazione degli effetti indotti sulla
composizione commerciale dell’area e
sull’andamento della rendita urbana.
Giudizio complessivo
 Scelta coraggiosa. Probabilmente più indotta dall’alto
livello di inquinamento che dalla congestione
 Scelta rischiosa in termini sia politici che economici
 Sulla base dei dati attuali l’esito appare positivo sia in
termini di efficacia che di efficienza
 Sostenibilità economica per l’ente pubblico: difficile
 Efficacia nel medio periodo: calante
 Compito politico: È necessario trovare costantemente
il miglior equilibrio possibile tra accettabilità ed
efficienza
 È importante sia la comunicazione che
l’approfondimento tecnico-economico