TrIM
Transport Infrastructure Monitoring
Report del progetto
Problem statement, Goals and framework
conditions Approach of TrIM Situation –SWOT
analysis How to – a TrIM methodology The
challenge – assuring quality and up-to-dateness
Road monitoring Traffic safety Logistics
Future developments, relevance
Partners
Problem statement, Goals and framework
TrIM é finanziato dal Fondo Europeo
di Sviluppo Regionale (FESR).
TrIM – Report del progetto
Prefazione
Tutte le attività concernenti la sicurezza stradale, la gestione e il monitoraggio del traffico, così come il
monitoraggio dei dati ambientali, hanno bisogno di una base informativa ­affidabile sulle infrastrutture
di trasporto. Questo può essere dimostrato con tre argomentazioni sostanziali:
¨¨ le infrastrutture di trasporto sono di fondamentale importanza per la fornitura dei servizi pubblici
e costituiscono l’elemento basilare per la mobilità e lo sviluppo economico. Pertanto, la gestione
adeguata di queste infrastrutture ha bisogno dei migliori strumenti e delle migliori procedure
disponibili;
¨¨ le infrastrutture di trasporto cambiano in maniera dinamica. Perciò si delineano requisiti speciali
per la gestione e la manutenzione dei dati;
Ringraziamenti
Cogliamo l´occasione per ringraziare l´Autorità di Gestione del programma Interreg IVA Italia-Austria
e le Unità di Coordinamento Regionale per il loro fondamentale supporto nello sviluppo del presente
progetto.
Rivolgiamo il nostro ringraziamento anche al Ministero austriaco per le Infrastrutture e il Trasporto,
che ha ispirato l´idea strategica che sta alla base del progetto TrIM.
Con estremo piacere ringraziamo tutti i Partner per la loro costruttiva collaborazione durante tutta la
durata del progetto, per il loro impegno volto al raggiungimento di risultati comuni e per il prezioso
contributo alla presente pubblicazione.
Autori
Irmgard Mandl-Mair, AKL
[email protected]
Hans Messner, AKL
[email protected]
Stefan Kollarits, PRISMA solutions
[email protected]
Iliana Gobbino,
Regione Autonoma Friuli Venezia Giulia
[email protected]
Eva Porciani,
Regione Autonoma Friuli Venezia Giulia
[email protected]
Nicola Tripani,
Regione Autonoma Friuli Venezia Giulia
[email protected]
¨¨ una gestione professionale dell´informazione si rende necessaria, per offrire servizi di trasporto di
elevata qualità.
Quest’argomento sta alla base del progetto TrIM (Transport Infrastructure Monitoring), che é iniziato
nel settembre 2008 e terminato nell´agosto 2011. TrIM è stato sviluppato nell’ambito del ­programma
­Interreg IVA Italia-Austria, coinvolgendo 4 partner, il Governo Regionale della Carinzia, la Regione
­Autonoma Friuli Venezia Giulia, la Regione Veneto e la Venice International University.
L’obiettivo principale del progetto era di creare un’infrastruttura informativa sostenibile e affidabile,
per la pianificazione del trasporto, la gestione del traffico e la manutenzione delle infrastrutture. La
base informativa necessaria è rappresentata da una rete di trasporto multi-modale con informazioni
aggiuntive circa i sistemi di riferimento (per es. cippi chilometrici), le condizioni della rete e le norme di
circolazione. All’interno del progetto TrIM è stato elaborato ed implementato con successo un modello
per la gestione delle informazioni transfrontaliero. Il grafo transfrontaliero risultante può essere visto
come parte della più ampia infrastruttura informativa geografica europea, come definito nella direttiva
INSPIRE. In riferimento a questa rete transfrontaliera comune sono state elaborate tre azioni pilota:
Road Monitoring Pilot, Road Safety Pilot e Logistics Pilot.
L´importanza dei risultati di TrIM, e l´uso sostenibile degli stessi, è dimostrata dal fatto che il progetto­
TrIM partecipa alle attività di disseminazione trasversale assieme ad altri progetti dell´area Alpine ­Space
(per esempio Alpcheck2) per comunicare, per beneficiare dei risultati progettuali e per lavorare in
­sinergia con altri progetti.
Riccardo Maratini, Regione del Veneto –
Unità di Progetto Logistica
[email protected]
La Regione Carinzia, nel ruolo di lead partner, ha agito come organizzatore e coordinatore delle diverse
attività del progetto TrIM, primo passo per divenire parte di un modello europeo basato su sistemi di
trasporto intelligenti.
Riccardo Rossi,
Università degli Studi di Padova – DCT
[email protected]
Il presente opuscolo riassume le idee e i risultati progettuali a beneficio anche delle amministrazioni
locali e regionali, degli esperti e degli operatori delle infrastrutture di trasporto.
Luca Della Lucia,
Università degli Studi di Padova – DCT
[email protected]
Marco Mazzarino, VIU
[email protected]
Cesare Pilan, VIU
[email protected]
Maurizio Cociancich, VIU
[email protected]
3
TrIM – Report del progetto
Il quadro progettuale – obiettivi
L´obiettivo principale del progetto é assicurare l´accessibilità alle Regioni partner, non attraverso mezzi
infrastrutturali, e conseguire la multimodalità correlata alle finalità ambientali (“green goal”). Il ­principale
obiettivo operativo, a supporto di questa finalità, è la creazione di un’infrastruttura ­informativa dedicata
alla pianificazione e alla gestione del traffico da utilizzare nel lungo periodo. A tal riguardo il progetto
proposto punta a:
¨¨ migliorare i grafi di trasporto esistenti con
riferimenti all´estensione, alla struttura e alla
qualità;
Problematica,
obiettivi e quadro
generale
¨¨ armonizzare i grafi a livello trans­frontaliero
in riferimento alla struttura e ai contenuti
tematici;
¨¨ integrare i grafi in un grafo di trasporto
comune, in grado di mettere in rete, a livello
transnazionale, l´area di progetto;
Il trasporto è il fattore più importante nella sviluppo dell´accessibilità e per l’attivazione della coopera­
zione transfrontaliera a livello economico e sociale. Mentre sta diventando sempre meno perseguibile­
un miglioramento attraverso misure infrastrutturali, il tema del trasporto e il verificarsi di flussi di ­traffico
in aumento rappresentano un problema crescente nelle zone ecologicamente sensibili.
¨¨ migliorare la base informativa, per ­permettere
la gestione del traffico, la pianificazione del
traffico, la manutenzione infrastrutturale­
­co-modale a livello transnazionale, il
­perfezionamento dell´eGovernment e
l´incremento della sicurezza stradale;
Solo un approccio transfrontaliero realmente integrato è in grado di migliorare l’accessibilità e la
­cooperazione economica in modo sostenibile. Le attività transfrontaliere sono anche viste come la
base indispensabile per il trasferimento modale, al fine di conseguire il “Green Goal”, ovvero l´obiettivo
­verde, poiché le emissioni di CO2 e dei flussi di traffico non si fermano alla frontiera.
Le attività per raggiungere questi obiettivi sono la pianificazione di trasporto, la gestione del traffico­
e la manutenzione delle infrastrutture. Tutti queste attività richiedono una base dati affidabile e
­aggiornata. I grafi esistenti, però, sono spesso lacunosi d’informazioni dettagliate e di dati qualitativi atti
a ­raggiungere questo scopo. Questa lacunosità nella disponibilità e utilizzo dell´informazione ha gravi
conseguenze, quali:
¨¨ la mancanza di basi comuni nella pianificazione e gestione del traffico per la cooperazione
­transfrontaliera;
¨¨ un ostacolo evidente alla formulazione di concetti gestionali comuni ed armonizzati,
per il trasferimento modale nell´ambito dei trasporti.
Su entrambi i versanti del confine, diverse istituzioni sono alle prese con il tema del monitoraggio e
della gestione di trasporto. Autorità a diversi livelli amministrativi sono tenute a prendere decisioni
in merito. Per le autorità coinvolte, le informazioni su rotte di trasporto importanti (ferrovia / strada),
normalmente ben monitorate, terminano al confine. Si riscontra un limitato scambio d’informazioni tra
Paesi limitrofi, per es. su questioni concernenti centri nevralgici.
A disposizione delle Regioni partecipanti c´è una vasta varietà di dati grafici, per es. grafi di ­modellizzazione
del traffico, cartografie o grafi di manutenzione in dettaglio (catasto stradale), ma questi non sono stati
ancora integrati e non sono tra di loro compatibili. La mancata integrazione dei dati e coerenza ­degli
stessi costituisce una delle ragioni principali per le carenze nella pianificazione e gestione del traffico.
Ciò impedisce, inoltre, lo scambio di dati, al fine di attivare misure armonizzate per il traffico a livello
transfrontaliero.
L´implementazione di concetti di trasferimento modale efficienti e la considerazione di criteri ­decisionali
sensibili dal punto di vista ecologico sono ostacolati da questa mancata opportunità di accesso e ­scambio
informativo.
¨¨ definire e implementare le procedure
­organizzative per l´uso sostenibile nel lungo
periodo e la manutenzione del grafo e delle
infrastrutture di trasporto.
Figura 1: obiettivi e benefici per i molteplici portatori d´interesse
I molteplici benefici, che ricadono su diversi
­por­­tatori d´interesse, sono visibili nello schema
ripor­tato a lato: Amministrazione Base informa­
tiva migliorata.
La dimensione tematica
Tutte le informazioni riguardanti le infrastrutture­
di trasporto sono, in linea di principio, a
­disposizione delle competenti autorità pubbliche.­
L´infrastruttura di trasporto è pianificata, mante­
nuta e regolata attraverso il coinvolgimento
diretto­ o indiretto delle stesse. In molti casi il loro
­coinvolgimento si fonda su atti giuridici, come
per esempio, decreti per la regolamentazione del
­traffico.
Tuttavia queste informazioni il più delle volte non
sono altro che un insieme d´informazioni ­teoriche;
le procedure delle pubbliche autorità sono spesso
portate avanti senza alcun riferimento di localizzazione in un grafo, a volte anche solo in forma
­analogica. Molte autorità pubbliche hanno sviluppato grafi digitali, per le aree di loro competenza,
basati sul sistema informativo geografico, questi
dati digitali tendono a essere:
¨¨ ridondanti, per es. perché il centro per le
informazioni sul traffico raccoglie ­informazioni
circa le stesse parti della rete che analizza
l´autorità incaricata della manutenzione;
¨¨ non compatibili, a causa dei diversi sistemi
informativi geografici (GIS) e degli attributi
descrittivi e modelli dati adottati;
¨¨ non integrati, dovuto all´uso settoriale
dei dati da parte della singola autorità di
­gestione, senza alcuno scambio informativo
con altre autorità.
5
TrIM – Report del progetto
Queste sfide di tipo organizzativo sono ­acco­mpag­nate­­da quelle di carattere più prettamente tecnico,
affrontate da TrIM:
¨¨ Come possono collaborare utenti che hanno
conoscenze tecniche, sistemi pratici e ritmi
d´impiego differenti per generare un grafo
comune omogeneo?
¨¨ Come può essere rappresentata l’orga­
nizzazione dei dati a livello ­transfrontaliero,
considerando le restrizioni in merito alle
responsabilità orizzontali e / o verticali per la
gestione dei dati?
¨¨ Come possono essere integrati i requisiti della
modellizzazione informativa in tempo reale
con i processi di eGovernment?
¨¨ Come può essere effettuato in modo continuo
e coerente il processo di aggiornamento?
¨¨ Come possono essere integrati in un
unico grafo omogeneo pacchetti di dati
ridondanti derivanti da modelli informativi
­completamente differenti?
¨¨ “Road Monitoring Pilot”: sarà ­implementata
una nuova procedura armonizzata per la
­raccolta e validazione dei dati stradali,
­attraverso lo sviluppo di strumenti e proce­
dure. Questo assicura qualità dei dati nel
lungo periodo e supporta tutti i compiti di
­gestione delle strade e del traffico su una base
di lungo periodo. All´interno dell´azione pilota
relativa al monitoraggio stradale sarà implementata una nuova sub-azione pilota circa le
piattaforme logistiche, f­ ornendo ­informazioni
sulla localizzazione e ­generazione del traffico
nei centri logistici.
¨¨ “Road Safety Pilot” con una gestione mirata
dei black-spots, sulla base di norme definite e
dati prodotti, fornisce un contributo sostanziale per una maggiore sicurezza stradale.
¨¨ “Intermodal Logistics Pilot”. Sono identificate ed integrate in un grafo congiunto le
­informazioni mancanti concernenti le piatta­
forme logistiche a supporto della moderna
pianificazione territoriale. Le informazioni
sono state raccolte attraverso l´analisi sul
campo e si riferiscono principalmente ai nodi
privati e ai dati economico-qualitativi dei nodi.
L´approccio di TrIM
Il progetto TrIM é stato messo in atto comprendendo diverse fasi di sviluppo e implementazione
­congiunta. La definizione degli obiettivi di TrIM, la generazione d´informazione e le attività pilota sono
state delineate e integrate da permanenti attività di disseminazione.
FASE I: organizzazione e ideazione
In questa fase le attività definiscono le procedure organizzative comuni e gli standard procedurali­
da utilizzare. Comparazione transnazionale degli attuali metodi di modellizzazione, degli strumenti
e ­identificazione dei requisiti informativi per le diverse attività. Adeguamento delle procedure e dei
­modelli informativi atti a costruire, aggiornare e collegare il grafo di trasporto transnazionale, ­tenendo
presenti gli standard nazionali ed europei. Valutazione dei metodi esistenti per rilevare gli attributi
­della rete di trasporto, comprendendo una sintesi degli attributi già utilizzati nelle regioni partecipanti.
­Saranno presi in considerazione i risultati di altri progetti e altri sistemi (eSafety, AlpCheck, …), ­affluendo
in un modello informativo congiunto, flessibile ed ampliabile, adatto a tutte le esigenze. Sviluppo di
procedure per l´uso sostenibile e per la manutenzione del grafo di trasporto, includendo i concetti
­organizzativi per i flussi di lavoro dei partner di progetto.
Figura 2: Programma temporale delle attività di progetto
FASE II: generazione dell´informazione e strumenti
Costruzione di un grafo di trasporto transnazionale, che metta in connessione i grafi nazionali
­eventualmente giá esistenti, oltre i confini degli Stati. Questo grafo permette un´analisi ­approfondita
e costituisce la base per la pianificazione del traffico a livello transnazionale. Sviluppo di strumenti
­software integrati per l´implementazione di concetti organizzativi e metodi definiti. Sviluppo d´interfacce
per tutte le aree d’indirizzo connesse, come modellizzazione di trasporto, informazioni sul traffico per gli
utilizzatori finali o servizio di trasporto pubblico.
FASE III: azioni pilota
Le azioni pilota vanno considerate come azioni operative, che tendono all´obiettivo della coerenza
transnazionale, a metodi comuni per gli interventi a livello transnazionale (transfrontaliero) e a dati utili
per temi concernenti il trasporto nell´area di progetto. Le attività pilota sono state effettuate in aree
­selezionate di tutti i Paesi partecipanti, per osservare lo stato e gli attributi attuali delle infra­strutture
stradali e avere così una panoramica sull´impegno atteso. I risultati delle azioni pilota forniscono una
base eccellente per lo scambio di informazioni a livello transfrontaliero sulle strategie correlate al
­trasporto, sull´efficienza e sull´uso pratico delle misure di trasporto.
7
TrIM – Report del progetto
Situazione – Analisi SWOT
Forze
Le Regioni partner, aderenti al progetto TrIM, hanno subìto cambiamenti significativi in termini
­economici e politici a seguito dell’allargamento dell’Unione Europea e della corrispondente integrazione
dei Paesi limitrofi. Questo cambiamento è particolarmente evidente in un´alterazione delle condizioni
del traffico, che in molti casi corrisponde a un aumento del volume dello stesso.
Analisi SWOT del Land Carinzia
Opportunità
Minacce
Bassi livelli di traffico e
ridotti impatti del traffico.
Importanza crescente nel
trasporto merci a ­livello
­internazionale (bisogno ­contro
strategie).
Progetti pilota ITS innovativi
e istituti di ricerca correlati.
Un elevato numero di ­progetti
ITS innovativi, ma non ancora
integrati.
Debolezze
Creazione di risorse g­ estionali
nelle cooperazioni regionali
(Austria) e ­internazionali.
Mancanza di risorse
gestionali.
Figura 4: Analisi SWOT del Land Carinzia
Analisi SWOT della
Regione Autonoma FVG
Il sistema di trasporto della Regione Autonoma
Friuli Venezia Giulia è rapidamente in crescita in
tutti i settori, soprattutto grazie all´incremento
della domanda e al recente sviluppo economico
dei nuovi Paesi membri. Il recente allargamento
dell´Unione Europea ai Paesi dell´est Europa ha
stimolato lo scambio commerciale con questi
­ uovi mercati. L’Italia, per la sua posizione geo­
n
grafica, e il Friuli Venezia Giulia, di conseguenza,
puó beneficiare di questa evoluzione, poiché si
trova nel punto nevralgico delle rotte commerciali
oceaniche, che dall’estremo Oriente si dirigono
verso l’Europa e gli Stati Uniti.
Figura 3: Rete stradale principale della Carinzia
Rispetto ad altre regioni austriache, la Carinzia
presenta un volume di traffico relativamente
basso. In questo modo i problemi legati al traffico
tipici delle grandi aree urbane, come ingorghi o
i­nquinamento dell´aria, sono difficilmente riscontrabili. Alcune criticità nelle infrastrutture sono
state o stanno per essere affrontate con misure ad
hoc, come nel caso dei tunnel del Katschberg e del
Koralm o della ferrovia, che attraversa i Tauri.
Livelli elevati di traffico si sperimentano, però,
soprattutto durante il periodo delle vacanze.
Per quanto riguarda il trasporto merci, i cambia­
menti politici degli ultimi anni hanno fortemente
­influenzato i volumi di traffico (in particolare la ­crisi
dei Balcani negli anni Novanta e ­l’ampliamento
dell’UE nel 2004 e nel 2007). ­Questo ­inciderà
ancora­ più significativamente sul ruolo che la
­ arinzia avrà a livello internazionale circa il
C
­trasporto merci e l’utilizzo di quest’opportunità
richiede nuovi investimenti. A causa della ­limitata
disponibilità finanziaria pubblica (della Regione)
sono richiesti evidentemente investimenti alternativi diversi dalle infrastrutture. ­Pertanto devono
essere definite e attuate strategie di ottimizzazione per lo sviluppo di nuove tecnologie nella
pianificazione dei trasporti, nella telematica di
trasporto (ITS) e nella gestione stradale.
In futuro, la gestione integrata del traffico sarà
al centro degli sforzi della Carinzia (in contrapposizione a soluzioni isolate volte ad un unico
intervento). Una gestione della rete multimodale
diverrà il sostegno per questo tipo d’impegno,
­utilizzando i risultati del ­progetto TrIM, quale
infra­struttura i­nformatica di base.
Figura 5: La posizione baricentrica del Friuli Venezia Giulia in Europa
9
TrIM – Report del progetto
Questa situazione ha prodotto un aumento
­continuo dei flussi di traffico di persone e di merci,
anche se questa tendenza si è rallentata a causa
della recente crisi finanziaria, i cui effetti sono ancora chiaramente visibili. Inoltre, a quest’aumento,
si aggiunge quello del traffico endogeno dovuto­
alle decisioni strategiche che i respon­sabili delle
politiche di trasporto a livello nazionale hanno
preso in passato e che hanno favorito il ­trasporto
privato. Un ulteriore aumento del ­volume del
traffico su gomma è, quindi, da considerarsi insostenibile, in quanto le infrastrutture stradali regionali sono ormai al collasso. Prova ne sono il gran
numero d’incidenti stradali, spesso mortali, che
coinvolgono mezzi pesanti, ormai una vera piaga
sull´autostrada A4 in direzione Venezia.
Analisi SWOT della Regione Veneto
La strategia regionale, per affrontare questi
problemi, mira ad invertire la tendenza descritta, soddisfacendo al contempo le esigenze del
settore delle imprese, incontrare i bisogni delle
persone attraverso una riqualificazione delle reti
esistenti, limitando gli investimenti sulle infrastrutture, e attraverso azioni sistematiche che
aiutino ad alleviare la congestione del ­traffico,
bilanciando le diverse modalità a favore del
­trasporto pubblico e riducendo inoltre l’incidentalità stradale.
Il sistema dei trasporti è caratterizzato da
­numerose e profonde interrelazioni con le altre
componenti (sistema insediativo, produttivo,
ambientale, ecc.), che concorrono a definire il
tessuto socio-economico di una regione. Questo
vale in particolare per il caso veneto, caratterizzato da una notevole complessità e rilevanza sia per
le dinamiche legate alla mobilità locale o inter­
regionale, sia per quanto riguarda la componente
di attraversamento.
A livello regionale la mobilità è influenzata dal
­policentrismo del sistema insediativo, in cui
­emerge un sistema di relazioni complesso e diffuso, specialmente lungo le arterie stradali. In
particolare l’area centrale presenta un tale livello
insediativo da potersi definire un’area metropolitana diffusa, contraddistinta dall’interazione tra
e­ conomie urbane di servizi ed economie industriali
diffuse. Tale area metropolitana interessa, almeno
in ­parte, le Province di Padova, Treviso e Venezia.
Per quanto riguarda la componente di attraversamento occorre sottolineare come il Veneto si
ponga quale crocevia di assi transnazionali, con
un ruolo rilevante nel contesto europeo. Infatti
la Regione è interessata sia dal corridoio V (PP6
in termini di progetti prioritari TEN-T), che dal
PP1 Berlino – Palermo, sia da quell’estensione del
PP23 che ha trovato consenso a livello transnazionale. Inoltre, la posizione del Veneto diviene in
generale ­punto di passaggio per i traffici dall’area
­dell’Europa ­centrale verso l’Italia e, mediante il
sistema ­portuale in fase di notevole sviluppo, con
il Mediterraneo e in prospettiva con le direttrici
provenienti ­dall’Estremo Oriente.
Figura 6: Rete stradale principale del Friuli Venezia Giulia
Il grafo congiunto di TrIM rappresenta la base per la
realizzazione di sistemi di rilevamento auto­matico
dei dati di traffico, che forniscano ­informazioni
costantemente aggiornate sulle ­principali strade
regionali. A supporto dei processi decisionali, si
rende necessario adottare strumenti in grado di
delineare nel medio e nel lungo periodo lo sviluppo del sistema di trasporto­ in una dimensione sia
regionale che interregionale. Il progetto TrIM ha
rappresentato per l´amministrazione della ­Regione
Autonoma Friuli Venezia Giulia un´opportunità
unica per definire questi nuovi strumenti.
Figura 7: Rete di trasporto della Regione del Veneto
11
TrIM – Report del progetto
In generale, il Veneto può essere considerato tra
i motori dello sviluppo economico nazionale e, al
contempo, una delle aree più dinamiche a livello
europeo.
Ciò ha comportato, nei decenni scorsi, una
rilevante­ crescita del traffico, che ha riguardato
essenzialmente il trasporto su strada e soprattutto
il mezzo privato (con il conseguente aumento del
numero di automobili circolanti, di veicoli adibiti
al trasporto merci su strada e della percorrenza
chilometrica media). Tale crescita ha implicato un
notevole aumento dei livelli di congestione, anche
in ragione di un certo ritardo nella realizzazione dei
necessari interventi infrastrutturali a favore della
mobilità (in parte recuperato o in fase di recupero
grazie ad opere pubbliche recenti fra cui la Tangenziale di Mestre e la Superstrada Pedemontana).
In un contesto così complesso, una corretta piani­
ficazione e gestione degli investimenti non può
prescindere dall’utilizzo di idonei strumenti informativi e di supporto alle decisioni, in un ottica­
di condivisione e integrazione dei dati. In tale
logica si colloca la partecipazione della Regione
del ­Veneto al progetto TrIM, focalizzato, appunto,
Forze
sullo ­sviluppo di strumenti informativi efficaci e
­condivisi sulla rete di trasporto e sui relativi ­flussi
veicolari a ­livello regionale e transfrontaliero.
­L’iniziativa è ­sinergica con altre attività svolte dalla
Regione, quale ad esempio il progetto AlpCheck2
(sviluppato­ ­nell’ambito del Programma Spazio
­Alpino e di cui la Regione del Veneto è capofila)
in cui viene sviluppato un sistema informativo di
­supporto alle decisioni per l’intera area alpina.
Le attività svolte nel progetto TrIM hanno ­permesso
di integrare diverse fonti informative regionali,­
come il grafo elaborato dagli Uffici ­Regionali
competenti nel settore cartografico ed il sistema
informativo con le rilevazioni di traffico sulla rete
­regionale. Inoltre, l’integrazione nella stessa piattaforma condivisa con regioni ­contermini, in un
contesto transfrontaliero, ha permesso lo scambio
di best practice e l’analisi degli strumenti di pianificazione in una idonea dimensione trans regionale, necessaria per ­l’effettuazione di valutazioni
di carattere strategico.­ Infine, data la rilevanza
delle tematiche sono stati effettuati, nel contesto
­regionale, approfondimenti­ specifici sull’integrazione dei dati relativi all’incidentalità e della
­logistica, mediante lo sviluppo di progetti pilota.
Opportunità
Minacce
Diverse fonti informative
disponibili.
Elevati volumi di traffico
ed impatti sul traffico altamente
negativi.
Sostenere la pianificazione
e la gestione con informazioni
di valore aggiunto generate dai
dati.
Creazione di risorse g­ estionali
nelle cooperazioni regionali e
internazionali.
Catalogazione e bisogni
Il punto di partenza del progetto TrIM è stato la
valutazione dettagliata dei bisogni. Lo status quo
corrente, relativo alla gestione informativa in
tutte le regioni partner, è stato determinato in
dettaglio e sintetizzato nel catalogo dei dati TrIM.
Quest´ultimo è stato concepito sulla base del catalogo progettuale EUROROADS, ma adattato alle
esigenze pratiche dei partner del progetto TrIM.
FVG
GIP Veneto
GIP Carinzia
Osservazioni per
il grafico comune
Q4.1
Breve ­descrizione
Archi e nodi. I nodi
sono: nodi di confine
e nodi non di confine
(geometria).
Archi e nodi.
Interazione di diverse
schematizzazioni con
molteplici gradi di
dettaglio e finalitá.
Archi e nodi. Ciascun
nodo non di ­confine é
associato con un “plateau”, che c­ orrisponde
a un´area di raccordo.
I dettagli della
­modellazzione
secondo i livelli devono
essere verificati in vista
dello scambio dei dati.
Q4.2
Standard in uso
GDF.
GDF.
Correlato con la definizione ­EUROROADS.
Non necessario
per l´azione.
Q4.3
Topologia esplicita o
­derivata
Derivata.
Derivata.
Esplicita.
Diversa modelizzazione. Da risolvere in
corso di generazione
del grafo comune.
L’arco ha 2 nodi.
Il nodo ha un grado
in base agli archi
incidenti.
Vedere sopra.
Modello di
rete stradale
Importanza crescente
nel trasporto merci a livello
internazionale.
Sinergie con altre
attività (per es. il progetto
Alpcheck2).
Debolezze
“Come” –
metodologia TrIM
Difficoltà nella manutenzione
e attualizzazione dei dati.
Gestione di sistemi ­complessi.
Figure 8: Analisi SWOT della Regione del Veneto
Q4.4
Modello per la topologia esplicita
13
TrIM – Report del progetto
Modello di
rete stradale
FVG
GIP Veneto
Q4.5
Metodi per la
­derivazione della
topologia dalla
geometria
Q5.1
Breve ­descrizione
GIP Carinzia
In coincidenza spaziale
e con il livello logico
degli archi (“subnet”).
Shapefile.
shapefile / ORACLE
spatial locator.
ORACLE spatial locator.
GDF.
OGC (WKT, WKB).
Osservazioni per
il grafico comune
Vedere sopra.
Scambio per export / import, non per
­connessione diretta
con l´insieme ­originale
dei dati.
Assemblando il tutto –
GIP come soluzione e interfacce GIP
La piattaforma GIP – Graph Integration Platform
é stata utilizzata in TrIM quale tecnologia di base
per il grafo comune. L´interfaccia GIP, utilizzata
da tutti i partner di progetto, è stata utilizzata per
l´importazione dei dati e adattata alle specifiche
esigenze dei partner del progetto TrIM.
La descrizione del futuro ruolo della piattaforma
GIP ha definito chiaramente alcuni requisiti tecnici
essenziali.
La piattaforma GIP è stata pensata per la fondazione e la continua manutenzione della base dati
con una vasta varietà di applicazioni nella gestione
stradale.
¨¨ I numeri d’identificazione di elementi
della rete non cambiano mai quando
questi ­vengono modificati. Questo permette
l’utilizzo degli elementi della rete ai fini di
e-Government e mette a disposizione di terzi
l´uso della GIP, quale sistema di riferimento
affidabile.
La piattaforma GIP gestisce:
Q5.2
Sistemi in uso
Q5.3
Dimensioni
¨¨ la geometria lineare stradale e gli
attributi di base;
2d.
Q5.4
Tipi di geometrie
e di interpolazione
Punti, linee.
Q5.5
Sistema di
­coordinate di
­riferimento in uso
Gaussa Boaga
fuso Est.
Q5.6
Sistemi di
­riferimento
in uso
Vedere sopra.
2d.
Punti, linee.
Gauss Boaga fuso
Ovest.
Sistema di ­riferimento
lineare (previsto).
Figura 9: Catalogo dei dati dei partner TrIM e nessi per la modelizzazione dei dati
3 – 4 (X, Y, Z; M
quando appropriato
per le rotte).
Punti, linee e superfici
GK M31
(EPSG 31255).
Sistema di riferimento
lineare per le strade
principali (KM). Previsti
­sistemi di riferimento
­addizionali (indirizzi,
TMC).
2d é il denominatore
comune.
Punti e linee sono
il ­denominatore
comune.
Proiezione comune
da definire.
Nessun sistema
di riferimento
­aggiuntivo comune
da considerare.
¨¨ la mappatura topologicamente corretta
delle intersezioni;
¨¨ la corretta denominazione stradale,
­includendo le molteplici denominazioni
secondo le categorie stradali;
¨¨ tutte le informazioni necessarie alla
­determinazione della posizione degli eventi,
così come diversi sistemi di riferimento
­lineare o cippi chilometrici lungo la rete
stradale;
¨¨ tutte le informazioni necessarie per la
gestione del traffico e delle rotte, così come la
categorizzazione o le limitazioni d´accesso per
i diversi mezzi di trasporto.
¨¨ Sebbene utenti diversi abbiano esigenze
differenti circa la rete di traffico digitale,
la piattaforma GIP costituisce la base per
l’integrazione multimodale della rete,
tenendo parimenti conto dell´e-Government,
della gestione del traffico e delle applicazioni
concernenti la pianificazione del traffico.
Per questo tipo di esigenze é stato sviluppato un
insieme di soluzioni altamente innovative:
¨¨ Diverse organizzazioni, per es. Comuni,
possono modificare i loro subgrafi in modo
decentrato. Tali subgrafi, sono dal punto di
vista topologico, pienamente in rete, ma sono
gestiti in modo che non influenzino nessun
altro subgrafo. Gli elementi di rete negli altri
subgrafi conservano i loro attributi e la loro
geometria.
¨¨ Tutti i dati del grafo sono completamente
­storicizzati, cosicché il grafo possa servire
come sistema di riferimento nel lungo
­periodo per tutti i processi legali.
¨¨ Il grafo è pienamente intermodale e gestisce
i dati principali soprattutto quelli inerenti le
modalitá di trasporto, i punti di interscambio
e i punti critici.
¨¨ Il grafo contiene tutte le informazioni
­necessarie per i riferimenti locali. Questo
comprende diversi metodi di sistemi a punti
miliari, codici di localizzazione TMC e indirizza
e / o richiama grafi commerciali (per es.
Teleatlas).
15
TrIM – Report del progetto
Con tutti i tipi di sistemi di riferimento locali, integrati all´interno della piattaforma GIP, si ha
l´interfaccia di comunicazione centrale tra i diversi
partner e i loro molteplici sistemi di riferimento.
Diventa così possibile integrare nella piattaforma
GIP le informazioni, generate tramite GPS (per es.
Figura 10: GIP in veste di centrale informativa
luogo del sinistro) e immetterle nel sistema a ­punti
miliari (per l’autorità di manutenzione stradale) o
nei codici di localizzazione TMC (per i messaggi sul
traffico).
Il modello informativo di TrIM é stato costruito
secondo l´approccio della piattaforma GIP, che
soddisfa tutti i requisiti sopra elencati. Il modello
informativo segue da vicino la norma di implementazione di INSPIRE, in modo che le esigenze
di reperimento delle informazioni da parte ­delle
pubbliche autorità, risultanti dalle iniziative
­INSPIRE dell´Unione Europea, possano essere
­direttamente risolte.
Tutte le attività sono state concordate e approvate
dal Lead Partner e sono coerenti con il “modello
informativo” del sistema TrIM. Il modello informativo è stato impostato conformemente alle norme
dell´integrazione comune proprie della piatta­forma
d´interscambio (Interchange Platform GIP).
Le informazioni richieste dal modello TrIM sono
state dedotte, ove disponibili, dal BG e completate utilizzando il database di MN. Un´analisi
dettagliata del BG é stata effettuata ­grazie ad una
A valle di questi processi, il VRG è stato arricchito
con altri attributi d’arco, come direzione, numero­
di corsie, capacità, velocità di flusso libero e
­funzioni di costo d’arco.
i­nformazioni sul “tipo” di nodi logistici e sul “tipo”
di attributi dei nodi. Il progetto TrIM ha sviluppato
azioni pilota per integrare ulteriormente­ le informazioni mancanti di rilevanza strategica a quelle
già esistenti. In particolare, all´interno dell´azione
pilota sulla logistica, sono stati mappati­ i nodi
­logistici privati e sono state raccolte informazioni
sia sui nodi esistenti sia su quelli nuovi. Collegare
queste informazioni al grafo si è rivelato cruciale
per una moderna pianificazione del territorio nel
campo dei trasporti e della logistica.
Manutenzione del
grafo dopo TrIM
Figura 11: Manutenzione del grafo TrIM
Per quanto riguarda la manutenzione del grafo­
sono state valutate diverse opzioni. È stato
­considerato sufficiente per la definizione dei requisiti di un grafo transfrontaliero un aggiornamento annuale. Per far questo sembra sufficiente
lo scambio di informazioni sul grafo a cadenza
­regolare, utilizzando le strutture definite da TrIM
quale interfaccia comune. La manutenzione dei
dati verrà realizzata come descritto qui di seguito.
È stata valutata anche un´altra soluzione
alternativa,­che permetterebbe un aggiornamento
c­ontinuo del grafo comune. Questa é stata ­scartata,
poiché i requisiti di carattere organizzativo­ necessari non saranno a disposizione­ di tutti i partner
prima dei prossimi due anni.
verifica (incluse alcune rettifiche) sulla correttezza­
e ­aggiornamento del grafo ­stesso, utilizzando
ortofoto dell´area regionale e la banca dati MN,
come riferimento.
Per estrapolare gli archi VRG dal BG, sono stati
considerati i criteri di classificazione funzionale
utilizzati nella banca dati MN; uno specifico riferi­
mento è stato fatto (in analogia con il lavoro svolto
dal lead partner) alle informazioni contenute nei
campi FRC (Functional Road Class), FOW (Form
of Way) e ROUTENUM (Route Number). Una
­specifica procedura di “network conflation” tra
i due grafi (BG e VRG) ha permesso di associare
ad ogni arco del BG attributi corrispondenti (FRC,
FOW e ROUTENUM) del database MN. Si è deciso
di selezionare, pertanto, gli archi del BG caratterizzati da FRC < = 3 e un ROUTENUM diverso da zero
(scelta di rappresentazione del livello di dettaglio).
Con lo scopo di sviluppare il VRG ai fini della
model­lizzazione, sono stati definiti gli ­archi primari
(in senso funzionale) del BG, in questo­ senso gli
attributi funzionali sono stati raccolti dal data­base
della mappa digitale TeleAtlas® ­Multinet (MN),
come spiegato qui di seguito.
Nel settore della logistica è stata identificata una
mancanza di dati nelle reti digitali regionali basate
su GIS e una carenza di grafi relativi alle piatta­forme
logistiche e ai nodi. In particolare, mancavano
Il modello informativo permette una gestione a
­diversi livelli di dettaglio, in accordo con i bisogni di
modellizzazione dei diversi gruppi d´utenza. ­Sulla
base della rete a archi-nodi, può essere ­definito un
modello dettagliato per sezioni ­trasversali e condi­
zioni d´uso (come i limiti di velocità e i limiti di
transito speciali per specifiche tipologie di ­traffico).
Sviluppo del grafo a livello regionale –
l´esempio del Veneto
Il grafo regionale del Veneto (d´ora in poi VRG –
Veneto Region Graph) é stato sviluppato partendo
dal grafo base (BG-Base Graph), ovvero il grafo
georefenziato prodotto dagli uffici competenti nel
settore cartografico della ­Regione del Veneto.
Considerando come riferimento le fonti
d´informazione disponibili (ortofoto e database
MN), è stata verificata la coerenza tra le schematiz­
zazioni della rete del Veneto e Friuli Venezia Giulia
lungo il confine. Le attività descritte sono state
condotte in collaborazione con il gruppo di lavoro
del Friuli Venezia Giulia.
Figura 12: Soluzione alternativa per il mantenimento del grafo TrIM
17
TrIM – Report del progetto
Considerazioni di tipo organizzativo
sulla manutenzione
Le considerazioni di carattere tecnico sono solo una delle dimensioni per assicurare la qualità dei dati
nel lungo periodo. Le questioni organizzative devono avere alla fine lo stesso peso, come illustrato dalle
iniziative messe in atto in Austria. Dal punto di vista organizzativo sono stati definiti complessi passi per
assicurare gli investimenti iniziali:
La sfida –
assicurare qualità
e aggiornamento
La situazione iniziale del progetto TrIM mostrava che approcci molto specifici per la modellizzazione dei
dati per le diverse applicazioni di trasporto sfociavano in molteplici reti disponibili in forma digitale, che
però erano tra loro incompatibili. La problematica risultante può essere descritta come segue:
¨¨ l´esistenza di un ampio numero di modelli GIS, relativi ai dati di trasporto,
paralleli e ridondanti;
¨¨ tali modelli sono stati realizzati utilizzando diverse aree di applicazione (per es. utilizzo di navigatori
satellitari vs. amministrazione stradale) e non possono essere direttamente scambiati, a causa dei
diversi modelli geometrici, dei contenuti e della struttura dei dati;
¨¨ Un Comitato di Coordinamento della GIS-T
(GIS.at), che coinvolge tutte le Giunte
­regionali dell´Austria, il Governo nazionale
e i fornitori di infrastrutture di trasporto
­nazionale (ferrovie, autostrade). Questo
­comitato governa i futuri sviluppi delle
iniziative informative GIS e lo sviluppo degli
strumenti correlati.
¨¨ Un Comitato di Coordinamento per
l´eGovernment, basato sulla GIS-T (GIP.
gv.at). Nasce con l´intenzione di assicurare
l´applicazione dell´eGovenrment, costruita
sull´infrastruttura informativa della GIS-T. Il
servizio di eGovernment risultante assicurerà
la qualità dei dati di GIS-T nel lungo periodo.
eGovernment per la
regolamentazione stradale:
vantaggi per la qualitá dei dati
La rete stradale è un bene di grande valore. Il suo
funzionamento e la sua manutenzione richiedono
la massima trasparenza e un uso più efficiente
possibile delle risorse.
¨¨ la manutenzione di queste diverse reti richiede sforzi elevati ed è eseguita in modo ridondante;
¨¨ la situazione rende difficoltoso lo scambio dei dati tra istituzioni e parti terze, ­complicando così
anche l´uso dell´informazione, per es. per la pianificazione di trasporto o la gestione del traffico;
¨¨ le reti digitali attuali hanno un basso livello d´intermodalità nella modellizzazione.
Questo rappresenta un ostacolo per le applicazioni legate a percorsi / utilizzo di sistemi di
­navigazione intermodali e la pianificazione del trasporto intermodale.
Con particolare riferimento alle informazioni sugli incidenti stradali, i partner hanno evidenziato le
­lacune, che interessano i dati disponibili nei contesti locali e le loro caratteristiche comuni, con ­l’obiettivo
di definire una struttura per il modello riguardante i dati sugli incidenti. In particolare, ci si è concentrati
sulla qualità delle informazioni sulla localizzazione degli incidenti.
¨¨ Iniziative di standardizzazione per un sistema
minimo comune, modello informativo e
best practice per la manutenzione dei dati.
Questo è sfociato nell´agosto del 2010 in un
primo sistema (GIP.at) e si sta trasformando
in un regolamento quadro, che entro il 2012
rappresenterà in Austria la base legale per
l´ITS. Questo sistema assicura la qualità
dei dati a livello dei fornitori degli stessi
­(Amministrazione), ma anche la comunicazione con i programmatori e gli ingegneri del
traffico così come l´uso delle informazioni per
applicazioni di terzi, come per es. nei servizi di
navigazione.
L´attrezzatura a margine della strada include un
ampio range d’installazioni come guardrail, sovra­
passi e sottopassi, luci e barriere fonoassorbenti.­
Quest’attrezzatura rappresenta un prezioso inves­
ti­­mento sia dal punto di vista dell´utilizzatore ­delle
infrastrutture stradali sia da chi è responsabile
della qualità delle stesse.
La segnaletica orizzontale e verticale, i lavori ­stradali
– tutti elementi chiave del traffico stradale – sono
interessati da processi amministrativi. ­Eppure,
in questo ambito, le opportunità per l’utilizzo di
tecnologie informatiche allo stato dell’arte sono
ancora largamente sotto utilizzate. Nell’ambito del
progetto TrIM, la Carinzia ha raffinato l´esistente
applicazione SKAT, un pacchetto software modu­
lare, che fornisce un set completo di funzioni per le
attività di e-Government concernenti gli inter­venti
stradali e sul traffico. Con SKAT, tutti i dati sono
costantemente correlati alla rete stradale digitale,
tenendo pienamente conto di eventuali modifiche.
Strati informativi SKAT sono disponibili a tutti i livelli
di generalizzazione e uso della rete – senza perdita
di dati. Con SKAT le autorità e i servizi di manutenzione stradale hanno pieno accesso a tutte le
­informazioni rilevanti contemporaneamente e in
un unico database compatibile.
TrIM ha risolto alcuni di questi problemi, generando un grafo integrato (che sostituisce l´ampio numero
di quelli già esistenti), fornendo un modello di dati comune per le diverse applicazioni e una solida base
per lo scambio di informazioni con terzi e per l’intermodalità.
Ma la questione sulla manutenzione rimane ancora centrale, al fine di garantire gli investimenti di TrIM
nel lungo periodo.
19
TrIM – Report del progetto
Diventa, inoltre, evidente che le procedure
di eGovernment, in combinazione con la GIP,
­assicurano un´elevata qualità e aggiornamento
dei dati di trasporto. Questo fornisce una base
­informativa affidabile per tutte le funzioni correlate all´informazione stradale e alla gestione
del traffico e può anche migliorare la gestione
dei dati sugli incidenti e i servizi d´emergenza
stradale. Il conferimento di dati per la gestione
del traffico a favore delle unità amministrative
supporta i ­funzionari nel lavoro quotidiano. Dati,
permanenti e validati nella qualità, costituiscono
la base per i sistemi informativi on line sulle infrastrutture per i servizi del traffico e i flussi di lavoro
­dell´­e-Government.
Monitoraggio stradale
Azione pilota “road monitoring” in Carinzia
La Pubblica Amministrazione svolge molteplici
funzioni nella gestione del traffico e nella eGovernance e per questo necessita di informazioni sulle
infrastrutture lungo tutta la rete stradale. Perció
è stata attivata un´azione pilota di monitoraggio
stradale, con l’obiettivo di studiare lo stato attuale
e gli attributi delle infrastrutture stradali e avere, di
conseguenza, una panoramica sul risultato ­atteso.
Saranno realizzate nuove procedure armonizzate
per la raccolta e la validazione dei dati stradali­
­attraverso lo sviluppo di strumenti e metodi.
­Questo garantirà la qualità dei dati e supporterà
tutte le funzioni della gestione stradale nel lungo
periodo. Le principali esigenze dell´azione pilota
“road ­monitoring” si basano su diversi aspetti:
¨¨ Amministrazione
Vi è una scarsa conoscenza sulla reale
registrazione di informazioni sulla segnaletica
presente nelle strade; l’obiettivo è di ottenere
maggiori garanzie di qualità attraverso la
gestione dei segnali stradali, la raccolta
­automatica dei dati concernenti la rete
stradale e la segnaletica orizzontale.
¨¨ Sicurezza stradale
Un problema quotidiano é rappresentato
dall´eccedenza di segnaletica stradale
(giungla di segnali stradali), che può
­creare ­confusione negli utenti della strada.
L´obiettivo é avere uno strumento per la
riduzione della segnaletica.
¨¨ Validitá giuridica
É risaputo, che alcuni segnali stradali non
sono conformi alle prescrizioni giuridiche.
L´obiettivo è avere maggiore validità giuridica,
controllando la densità del traffico.
Figura 13: Prototipo della versione futura degli strumenti di eGovernment a servizio delle autoritá stradali
I vantaggi derivanti dagli strumenti sviluppati in TrIM si estrinsecano in diversi punti:
¨¨ disponibilità permanente di cartelli stradali
con link a filmati, immagini e regolamenti;
¨¨ flussi di lavoro dell´eGovernment con regole
comuni per i distretti della Carinzia;
¨¨ informazioni sul traffico, combinate con tutti i
tipi di dati e servizi GIS;
¨¨ Conoscenza dei dati statistici, oltre i limiti di
velocità e le restrizioni generali.
¨¨ informazioni circa la storia della ­segnaletica
stradale;
La metodologia sviluppata non si circoscrive
ad un´unica regione, ma può essere trasferita
­facilmente ad altre. Nel processo di eGovern­
ment in Carinzia si é evidenziato che è possibile­
collegare diverse unità amministrative per
­ igliorare la regolazione del traffico e per supm
portare la loro efficienza. Questo ­assicurerà,
grazie ad una base sostenibile, una banca dati
coerente per la gestione del traffico ed i servizi
informativi correlati.
Figura 14: Strade principali B e L, area del distretto di Klagenfurt Land e Völkermarkt
21
TrIM – Report del progetto
Durante il progetto TrIM nell´area di Klagen­furt-­
Land e Völkermarkt sono stati raccolti i dati
­concernenti la segnaletica stradale ­verticale e
­orizzontale e le condizioni delle carreggiate. La
raccolta dei dati è stata effettuata attraverso un
laboratorio mobile dalle elevate prestazioni, noto
come “Road Star”, da parte dell’Istituto Tecnologico Austriaco (AIT). La raccolta è avvenuta
dGPS-Coordinates
t­ ramite l´uso di telecamere, GPS e sensori ad alta
precisione­ permettendo di operare in presenza di
flusso del traffico veicolare lungo la strada.
Alla raccolta dei dati è seguita l´integrazione e
l´analisi degli stessi. I dati circa la segnaletica
­stradale sono stati importati nella banca dati
­Oracle e poi ne é stata verificata la qualitá.
Tipo di strada
distretto
Klagenfurt Land
distretto
Völkermark
Strada principale B
98,378 km
150,109 km
Strada principale L
251,562 km
197,507 km
Cippi chilometrici
1731
1544
Gradient
Crossfall
distretto
Klagenfurt Land
Road geometry
distretto
Völkermarkt
5143 supporti
3819 supporti
6964 riprese
4597 riprese
7353 immagini
5546 immagini
10626 segnali stradali
6648 segnali stradali
Videosystem
Skid resitance
Texture
Roughness
Transv. Evenness
Figura 15: Laboratorio mobile dalle elevate prestazioni
‚RoadStar’ per la raccolta e analisi dei dati
Figura 16: punti GPS sulle piste di “Road Star”
Figura 18: Raccolta dei dati
Migliorare il monitoraggio
del traffico in FVG
Fornire costantemente dati sul traffico gioca un ruolo fondamentale se vogliamo migliorare­la ­gestione
stradale, soprattutto durante le ­emergenze, aiutare gli utenti fornendo loro ­informazioni adeguate
e supportare il processo­ ­decisionale nella fase di
pianificazione e ­program­mazione del trasporto.
L´area pilota é stata individuata tra le due ­Province
di Udine e Gorizia e all´interno di questa area è
­stato realizzato un sistema in grado di monitorare
e fornire informazioni sui flussi di traffico su alcune
delle principali strade extraurbane regionali.
La struttura del sistema prevede due livelli:
Figura 17: Risultati riportati nel sistema SKAT
La Regione Autonoma Friuli Venezia Giulia non
­dispone d’informazioni costanti sul traffico
­presente sulla rete stradale regionale; le ultime
indagini effettuate sui flussi di traffico regionali
sono state condotte negli anni 2000 e 2005, per
un numero limitato di giorni.
La Regione Autonoma Friuli Venezia Giulia,
all´interno del progetto TrIM, ha fissato l´obiettivo
di sviluppare un sistema di monitoraggio automatico dei dati sul traffico per un´area specifica della
regione. Questo costituisce il primo passo verso la
creazione di una futura rete di monitoraggio del
traffico estesa all´intero territorio regionale.
¨¨ livello periferico
¨¨ livello centrale
Il livello periferico è costituito da 12 stazioni
di ­rilevazione del traffico e ciascuna di queste
­monitorerà una sezione stradale costituita da
una ­corsia per ogni senso di marcia. Ogni stazione
di monitoraggio è dotata di due sensori ­“aerei”
montati su pali a sbraccio sopra la ­mezzeria di
ogni corsia.
23
TrIM – Report del progetto
I sensori selezionati per questo studio pilota fanno
uso delle seguenti tre tecnologie: PIR – infrarossi
passivi, ultrasuoni US e doppler / micronde-MW.
Attraverso questi sensori ogni stazione raccoglie i
seguenti dati:
Il livello centrale é costituito da:
¨¨ ID della stazione di rilevamento (per trovare
il corretto punto di rilevamento);
¨¨ una stazione di lavoro, che permette agli
­operatori di consultare ed elaborare i dati
raccolti attraverso un software specifico.
¨¨ un Data Center per l´archiviazione dei dati,
che permette la configurazione dei sensori, la
manutenzione del sistema, etc…
Monitoraggio del traffico in Veneto
¨¨ data e ora (dd / mm / yy – hh:mm:ss);
¨¨ corsia monitorata;
Inoltre, il sistema é in grado di fornire una serie di
report statistici come:
¨¨ direzione (il sistema puó vedere il veicolo
che sta viaggiando in direzione di marcia
opposta (per es. durante un sorpasso).
¨¨ Calcolo della media giornaliera su base
annua del traffico (Annual Average Daily
Traffic-AADT)
¨¨ velocitá
¨¨ Calcolo dell´ora di punta del traffico
(Tph – traffic peak hour).
¨¨ lunghezza del veicolo (utile per la
­classificazione)
¨¨ classificazione (abbiamo 9 classi di ­veicoli:
motocicletta, auto, camion, autoarticolati,
autobus, ecc…)
¨¨ GAP (distanza tra due veicoli consecutivi)
¨¨ tasso di occupazione delle corsie
Ogni 15 minuti i dati raccolti vengono spediti via
GPRS al livello centrale. Ogni stazione di rilevamento è alimentata da pannelli solari e questo
permette una più flessibile disposizione delle
­stazioni, poiché non è richiesta una connessione
alla rete fissa sia elettrica che telefonica.
¨¨ Calcolo 30° ora di picco
¨¨ Tendenza della variazione del traffico
(comparazione con l´AADT).
I dati sul traffico, raccolti tramite il sistema
­rea­liz­zato all´interno del progetto TrIM, consentiranno valutazioni più precise durante la
pianificazione e simulazioni sul traffico più affidabili. L’obiet­ti vo a lungo termine della Regione
Autonoma Friuli Venezia Giulia è estendere questo
­sistema a tutto il territorio regionale in modo da
avere sempre informazioni aggiornate sulla rete
stradale regionale.
Figura 19: Rete stradale della Regione del Veneto e sezioni di monitoraggio del traffico
Il progetto SIRSE promosso dalla Regione Veneto
e che vede la collaborazione delle sette Province,
sotto il coordinamento di un gruppo di ricercato-
ri dell’Università di Padova, si è posto l’obiettivo
di sistematizzare la raccolta e la diffusione dei
dati di monitoraggio del traffico sulla rete viaria
d´interesse regionale. La prima fase del progetto
(SIRSE 1999 – 2000) ha permesso la costituzione
di un primo nucleo significativo per una rete di
rileva­mento attrezzata con apparecchiature di
­rilievo ­automatico del traffico per il conteggio
classi­ficato dei veicoli (lo standard SIRSE prevede la
classificazione dei veicoli in 7 classi di lung­hezza ed
­altrettante di velocità). Con la prima fase sono stati
attivati circa 140 punti di misura sulla viabilità comprendente la rete statale, la rete regionale e la rete
provinciale. Ad oggi i punti di misura sono più che
raddoppiati essendo censite circa 300 postazioni
attrezzate per il rilievo automatico. Ad oggi risultano caricati nel sistema informativo regionale i dati
relativi a 150.000 giornate di rilevazione. Nell’ambito del progetto TrIM ogni punto di misura è stato
associato ad uno specifico arco del grafo per mezzo
di una tabella di corrispondenza. Tale associazione
consente di instaurare un efficiente meccanismo
relazionale che permette di estrarre informazioni
dai dati ed effettuare ulteriori analisi.
I dati, raccolti durante questa azione pilota, sono
stati utilizzati anche per lo studio, che la Regione
Autonoma Friuli Venezia Giulia ha condotto nel
WP5 – azione pilota sulla sicurezza stradale – (vedi
anche capitolo 9), dove gli stessi dati sul traffico
sono stati correlati ai dati relativi agli incidenti
­stradali, archiviati nel Regional Road Safety Center.
Figura 20: Rete di trasporto e sezioni di monitoraggio del traffico (vista dettagliata)
25
TrIM – Report del progetto
Azione pilota sulla sicurezza
stradale nella Regione Veneto
Il punto di partenza del progetto pilota ­“sicurezza
stradale” è stato definire un modello comune
di dati, utile per archiviare le informazioni sugli
­incidenti stradali e, di conseguenza, per standardizzare le caratteristiche fondamentali atte a
­descrivere il fenomeno. Il modello è stato ­tratto dal
modulo di registrazione (mod. CTT / INC) dell´ISTAT
(Istituto Nazionale Italiana di Statistica). Questa
­soluzione ha armonizzato i dati sugli ­incidenti
stradali al momento disponibili nel ­contesto locale
(Veneto, FVG e Carinzia).
Con riferimento alla situazione italiana, sono
­utilizzate due diverse procedure per raccogliere i
dati (vedi figura sotto): nel primo caso, la polizia
(locale o nazionale) dopo la rilevazione del sinistro
(livello locale) compila il modulo ISTAT e lo invia
all´ISTAT stesso (Ufficio Nazionale di ­Statistica,
­livello nazionale). L´ISTAT analizza i dati e ­produce
alcune statistiche sul fenomeno. Nel secondo caso,
un osservatorio degli incidenti stradali raccog­lie i
dati dalla polizia e (dopo un processo di ­controllo)
invia i dati all´ISTAT. Indipendentemente dal
­processo, i dati sono memorizzati secondo un
modello coerente al modulo ISTAT CTT / INC. La
scheda di rilevazione ISTAT presenta ­alcune ­lacune
Sicurezza stradale
Nel corso del progetto i partner hanno identificato e sviluppato una struttura per il modello
dei dati sulla sicurezza stradale. Questa struttura
trae ­ispirazione dagli elementi del modulo ISTAT.
Il ­database è stato sviluppato in Oracle, quale
­elemento del Sistema Informativo della Rete
Stradale. In seguito e con riferimento ad un´area
di studio, sono stati acquisiti i dati ISTAT sugli
­incidenti e utilizzati per arricchire il database.
Ogni evento (sinistro) è stato localizzato sulla
rete, utilizzando il sistema di riferimento ­lineare,
sempre che le informazioni circa la posizione
dell´incidente lungo il segmento stradale siano
disponibili (vedere sotto).
Utilizzando i dati memorizzati, è possibile valutare
gli indicatori degli incidenti stradali. Questi indicatori sono individuati / selezionati da un insieme di
indici riportati in letteratura coerentemente con i
dati disponibili. Il sistema informativo è in grado di
incorporare altri indicatori utili, per migliorare la
qualità dell’informazione.
Un gruppo di attività specifiche del progetto TrIM ha riguardato l´importante tema dell’incidentalità ­stradale. Il tema è stato affrontato in un’ottica volta alla realizzazione di strumenti di analisi ed
inter­pretazione del fenomeno che consentano la correlabilità dei dati di incidentalità con i parametri
­des­crittivi dell’assetto infrastrutturale. Nella prassi corrente il fenomeno dell’incidentalità è analizzato­
­principalmente con riferimento agli aspetti di tipo comportamentale, elaborando statistiche che
­correlano le caratteristiche degli eventi (quali il tipo di incidente e il tipo di danno) con le caratteristiche
del guidatore (stato psicofisico, tipo di infrazione, …). Le statistiche ufficiali determinano così la tendenza
a trascurare nell’analisi la correlazione con l’assetto infrastrutturale indicando quale esclusivo fattore
generante gli eventi accidentali i comportamenti umani e lo scarso rispetto delle norme di ­circolazione.
Tuttavia, molte esperienze rilevanti hanno dimostrato l’efficacia e i vantaggi nell´accompagnare
l´incoraggiamento della consapevolezza e delle buone pratiche con indagini sulle condizioni delle
­infrastrutture. Infatti, queste condizioni sembrano essere un fattore che influenza il comportamento
alla guida e, di conseguenza, anche il tasso dei sinistri.
In generale, i dati relativi alla sicurezza del traffico soffrono sul piano quantitativo e qualitativo, infatti la
copertura dei dati disponibili è limitata a una piccola porzione della realtà del fenomeno. Inoltre, anche
se disponibili, i dati sono spesso incompleti e non standardizzati. Una raccolta completa e capillare
dei dati rappresenta il primo passo per l’elaborazione d´informazioni e di conseguenza per sviluppare
una proposta completa di soluzioni condivise in un contesto interregionale. Per far fronte a queste
­mancanze, sono stati sviluppati sia in Veneto che in Friuli Venezia Giulia progetti pilota specifici.
per quanto riguarda l’identificazione del luogo
­dell’incidente. Infatti, la localizzazione ­(posizione
“esatta” lungo il tratto stradale) dell’incidente è
spesso impreciso o non disponibile (specialmente
nelle zona rurali): ­l’operatore (il poliziotto) spesso
non riempie il corrispettivo campo, poiché mancano le informazioni utili come, per esempio, il
­numero civico o il cippo chilometrico; inoltre, tutte
le informazioni relative alla localizzazione degli
incidenti vanno inserite in un campo di testo, generando problemi di decodifica (spesso si tratta­
di informazioni qualitative). Carenze analoghe
­caratterizzano anche i dati sugli incidenti in Austria.
Figura 21: Dati sugli incidenti stradali in Italia,
Flusso informativo (dalla raccolta alla trasmissione all´ISTAT)
Per i motivi sopra citati, all´interno delle
attività­ ­messe in atto nell´azione pilota della
Regione ­Veneto, lo sviluppo di uno strumento
­informatico, progettato per porre in relazione
il fenomeno­ dell’incidentalità con le caratteri­
stiche delle ­infrastrutture stradali (e quindi con
il sistema ­informativo TrIM) svolge un ruolo
fondamentale.­ Un obiettivo di questo progetto
pilota è stato,­ ­pertanto, lo sviluppo di, prototipo operativo di ­procedura per l’inte­grazione
dei diversi­ sistemi­ di rappresentazione della viabilità e per la ­correlazione spaziale automatica
degli eventi ­relativi ­all’incidentalità a partire dai
molteplici­ ­sistemi di referenziazione spaziale di
tipo ­geografico (coordinate Gauss-Boaga, WGS84,
altro) o di tipo lineare (sistemi di progressive
27
TrIM – Report del progetto
a­ mministrative, sistema della numerazione civica).
La procedura informatica consente la correlazione
automatica degli eventi (puntuali o lineari) registrati nei diversi sistemi informatici in uso presso
gli enti gestori ed il sistema informativo basato
sulla rappresentazione TRIM. Detta correlazione
consiste nella generazione degli elementi per il
posizionamento sul sistema TRIM (grafo e tabelle
di attributi) degli eventi (incidenti o altri eventi) a
partire dagli originali attributi di posizionamento
sui diversi sistemi informativi da integrare­ (attributi di posizione nativi).
Figura 22: Il “macinino” TrIM produce una correlazione spaziale diretta, utilizzando una trasformazione a due fasi
L´azione pilota TrIM “sicurezza stradale” è stata­
applicata su una rete regionale di 50 km e ha
­permesso di verificare la funzionalità e l’efficacia
della procedura per la correlazione dei dati sugli
incidenti con i molteplici sistemi informativi attual­
mente in uso e in particolare con il grafo di sistema
TrIM. Dal punto di vista metodologico, la procedura è basata sull’identificazione di un sistema­
fisico (datum) di riferimento spaziale (“anchorpoints” e “anchor-sections”, ossia punti e sezioni
di ­ancoraggio) identificabili contemporaneamente
nel mondo reale e sui diversi sistemi di rappresentazione della strada (lineari e geografici).­
La procedura è stata implementata collaudandola
su una rete campione di circa 50 km utilizzando i
dati provenienti da diverse fonti effettuando la
­localizzazione di circa 1.900 eventi (incidenti, attrezzature stradali ed altri eventi) di cui circa 900 eventi
puntuali e 1.000 eventi lineari. Gli eventi, originalmente registrati dagli enti proprietari su diversi
sistemi informatici, sono dotati di diversi ed eterogenei attributi “nativi” di referenziazione spaziale:
diversi riferimenti di tipo geografico e cartografico
(Gauss Boaga, WGS84); diverse ­referenziazioni
di tipo lineare (come progressive amministrative
­vecchie e nuove, riferimenti alla ­numerazione
c­ ivica, riferimenti a posizioni da rilevazioni odometriche). La procedura opera la correlazione diretta
tra tutti i diversi sistemi di riferimento nativi e con il
riferimento costituito dal grafo TRIM.
La utilizzazione della procedura offrirà un decisivo­
supporto allo sviluppo del progetto regionale
­veneto, che è in corso, finalizzato al coordinamento­
delle registrazioni statistiche sull’incidentalità con
particolare riferimento alla qualità delle informazioni sulla localizzazione degli eventi. Il progetto
­pilota ha infatti evidenziato che per i 4.000 incidenti censiti nei 12 comuni dell’ambito del progetto,
nel periodo 2000 – 2008, solo per il 31 % dei casi
(1.250 incidenti su 4.000) risulta codificata la posizione (road code + milepost km), per 1.400 (35 %)
casi la posizione può essere ricostruita solo con una
­onerosa operazione manuale di inter­pretazione
della descrizione contenuta in un campo testo,
­infine i rimanenti 1.350 incidenti (34 %) non dispongono di alcun attributo di referenziazione
spaziale. ­L’utilizzo della procedura di localizzazione
auto­matica degli eventi, con la disposizione dei
vari sistemi di ­rappresentazione della rete ­stradale,
deve ­essere considerato come un incentivo a migliorare la qualità delle statistiche, in particolare
degli ­attributi di riferimento spaziale.
Gestione della sicurezza stradale in FVG
La Regione Autonoma Friuli Venezia Giulia ges­tisce
una struttura denominata Centro Regionale­ per
il Monitoraggio della Sicurezza Stradale (CRMSS),
nella quale vengono raccolti i dati relativi agli
­incidenti avvenuti sulla rete stradale del territorio
regionale. Le Forze dell’ordine si occupano direttamente dell’inserimento dei dati nel CRMSS, sulla
base dei verbali di rilevazione degli incidenti, e si
occupano anche di georeferenziare su un’apposita­
mappa ogni singolo incidente, rendendo così
­possibile la ricostruzione delle mappe di rischio
utili per individuare le zone, che necessitano di
­interventi mirati per ridurre l’incidentalità.
Il CRMSS si interfaccia, inoltre, con i dati raccolti­
dai Servizi Sanitari, correlando ogni singolo
incidente­ con le sue conseguenze per le persone
coinvolte (tipo di ferite, prognosi, decessi, ecc.),
in modo da permettere il calcolo del costo sociale
complessivo legato all’evento sinistroso.
Inoltre la Regione FVG ha realizzato, nel corso
del Road Monitoring Pilot (v.di cap. 8), il primo
­modulo di un sistema di monitoraggio automatico
e continuo dei dati di traffico su un’area pilota del
territorio regionale.
Sfruttando questi due insiemi di dati a ­disposizione,
e più precisamente i dati di traffico raccolti dal sis­
tema di monitoraggio fisso ­realizzato nell’area pilota e i dati di incidentalità riferiti alla stessa area
pilota occorsi dal 2007 al 2010, la Regione Friuli
Venezia Giulia ha ritenuto di svolgere, nell’ambito­
del Road Safety Pilot, un’analisi del peso che
assu­mono i fattori intrinseci del traffico (volume,
composizione e velocità operativa in funzione del
tempo)­ rispetto a tutti gli altri fattori potenzialmente causa di incidentalità.
In sintesi, l’attività del Road Safety Pilot è consis­
tita nel predisporre una casistica di incidentalità
­correlata alla tipologia di traffico; più precisamente­
si è trattato di associare ad ogni tipologia di traffico
misurata (dipendente dalla infrastruttura monitorata e dalla fascia oraria) il numero di incidenti
causati da un riconosciuto fattore principale di
sinistrosità (codificato dall’Istituto di Statistica e
riportato all’interno dei verbali).
In sostanza è stato utilizzato un piano cartesiano
caratterizzato da un fattore causale d´incidentalità
e da una fascia oraria per il quale la variabile
­misurata in ordinata rappresenta la quantità di
­incidenti, omogenei per fattore di causalità e
­riferiti al periodo storico stabilito, e la variabile
misurata sulla ascissa rappresenta la caratteristica
di traffico, ossia il risultato della combinazione tra
la composizione, il volume la velocità operativa
del traffico.
Il risultato atteso e raggiunto nell’ambito del
progetto TrIM è costituito da un abaco di curve di incidentalità che rappresentano lo stato
iniziale (giugno 2011 – stato 0), ossia lo stato in
­corrispondenza del quale non sono stati attuati
provvedimenti, conseguenti all’esito della ricerca,
per diminuire il rischio di incidentalità; tali curve
sono definite per caratteristiche di traffico, per
fattore causale e fascia oraria.
In prospettiva, dopo la conclusione del progetto
TrIM, si prevede di valutare nel tempo la variazione dell’andamento delle curve di incidentalità
(per caratteristiche di traffico, fattore causale e
fascia oraria) a seguito dei provvedimenti assunti
per aumentare la sicurezza stradale, fino ad arrivare, nel lungo periodo alla stabilizzazione delle
suddette­ curve, che indicherà il rapporto fisiologico ­esistente tra le caratteristiche del traffico e il
singolo fattore di causalità.
Tale ricerca potrebbe essere poi condotta anche a
livello regionale, e non solo sull’area pilota, sia in
ragione dell’estensione della rete di monitoraggio
dei flussi di traffico a tutto il territorio regionale,
sia in ragione della disponibilità di uno storico
più consistente dei dati d´incidentalità presso il
CRMSS.
Il valore aggiunto atteso dall’ultimazione delle
­attività collegate alla ricerca, tra le quali la verifica dell’ efficacia dei provvedimenti presi per
aumentare la sicurezza stradale, è la certificazione
da parte della comunità istituzionale transfrontaliera del processo di aumento delle condizioni di
­sicurezza raggiunte nella rete viaria principale fino
alla stabilizzazione delle curve di incidentalità.
29
TrIM – Report del progetto
I risultati sono stati raggiunti attraverso la valutazione di:
¨¨ dati sul traffico (valori medi sulla
composizione­del traffico, velocità operativa
e volume equivalente) presi in sette sezioni
stradali (su un totale di undici), in riferimento
ad una tipica giornata operativa e in condizioni di flusso libero e non del traffico;
¨¨ dati sugli incidenti (numero e principale
causa dell´incidente) fa riferimento ai tratti
stradali monitorati da coloro che raccolgono
dati sul traffico.
Questa prima fase di ricerca vede diversi limiti­ a
causa della scarsitá dei dati sul traffico. Questi­peró
stanno per essere superati, grazie all´ampliamento
dei dati sul traffico raccolti in ­tutta la Regione
Friuli­ Venezia Giulia e alla disponi­bilitá dei dati
sugli incidenti forniti dalla Polizia. Tuttavia, sono
stati sviluppati cinque diversi ­sistemi di proba-
bilità, ognuno collegato alle coppie di flusso di
traffico non liberi (collegati a ciascun fattore
­incidentale). Tutte le coppie rappresentano allo
stato attuale (maggio 2011) le condizioni di rischio
selezionato (in riferimento al fattore incidentale)
di una ­tipologia di traffico comparata ad un´altra
nell´area pilota della rete regionale.
¨¨ Integrazione flussi-stock:
gli obiettivi generali della pianificazione dei
trasporti (flussi) dipendono direttamente
dalla pianificazione e dalla gestione dei
nodi (stock), di conseguenza le attività di
piani­ficazione dei flussi e dei nodi risultano
strettamente interconnesse;
¨¨ Approccio di “catena logistica”:
i pianificatori dovrebbero concentrarsi
sulle varie catene logistiche “specializzate”,
­piuttosto che considerare esclusivamente la
mobilità in generale, soprattutto in termini
quantitativi (matrice O / D, tonnellate, ecc).
Con questo approccio è fondamentale
un´analisi qualitativa, volta a identificare
e monitorare il grado di specializzazione
delle piattaforme logistiche. Le piattaforme
logistiche non devono più essere viste come
nodi “indefiniti”, nei quali si muovo flussi
“indefiniti”, ma piuttosto come nodi con funzioni specifiche e specializzate (es. in termini
merceologici, di mercati di riferimento, ecc.);
Logistica
Situazione, requisiti ed obiettivi
del progetto pilota
L’obiettivo generale del progetto pilota è stato
quello di migliorare la pianificazione e il monitoraggio delle attività a livello transnazionale,
­concentrandosi sugli aspetti relativi alla logistica,
ed in particolare mediante l’integrazione delle
informazioni inerenti i flussi logistici e le caratteri­
stiche delle infrastrutture multimodali (nodi
logistici), in un grafo transnazionale. Dall’analisi
dei documenti ufficiali di programmazione si è
riscontrata una carenza d´informazione principalmente in termini di “tipo di nodi” e “tipo di
dati”. In particolare risulta che i nodi “pubblici”
¨¨ Integrazione di sistema:
al giorno d´oggi i processi di pianificazione
della logistica a livello territoriale si concentrano sui vantaggi offerti dalla “combina­
zione” di servizi logistici e di trasporto, piuttosto che sui singoli servizi e modalità. Pertanto,
“i costi di frizione”, ad esempio quelli relativi
alle piattaforme logistiche, sono rilevanti per
lo sviluppo e l´ottimizzazione di un sistema
“integrato”. Nodi logistici e informazioni
correlate non dovrebbero più essere valutati
in modo isolato – ovvero producendo banche
dati multiple – piuttosto dovrebbero essere
integrati in un database e in un grafo comune;
e le relative informazioni “quantitative” sono
tradizional­mente monitorate, mentre manca
totalmente la conoscenza dei nodi “privati” e le
informazioni qualitative (performance-based) di
tutti i nodi.
Monitorare le piattaforme logistiche (pubbliche e
private) con i loro attributi significativi (quantitativi­
e qualitativi) e rappresentarli in un grafo risulta
­essenziale nella moderna pianificazione territoriale, grazie alle diverse innovazioni in corso, che si
concentrano su una serie di principi:
¨¨ Valutazione del sistema logistico:
deve essere monitorata la competitività
del sistema logistico non solo sulla base dei
tradizionali parametri quantitativi (tonnellate, UTIs, TEUs, ecc), ma anche su quelli
qualitativi (produttività, risultati economici,
ecc.). Un quadro “economico” e “qualitativo”
del ­sistema logistico è rilevante rispetto ad
uno tipicamente quantitativo. A tal riguardo
si prevede una carenza di dati appropriati
e si rimanda al progetto. TrIM vuole essere
un progetto all´avanguardia, in grado di
sviluppare un nuovo sistema di gestione
dell´informazione, a sostegno delle moderne
attività di pianificazione dei trasporti e della
logistica;
¨¨ La logistica come “risorsa territoriale”
e mezzo per migliorare la competitività
territoriale e regionale:
attività logistiche strategiche, come quelle
relative ai nodi della logistica, devono essere
considerate come risorse di un territorio,
in quanto contribuiscono a determinarne
il grado di competitività. Infatti la logistica
rappresenta sempre più un´attività strategica,
in grado di creare valore e diventare così piú
rilevante per la competitività regionale / ¨¨ nazionale. La mappatura delle piattaforme
logistiche è utile per identificare le aree con
una forte vocazione logistica, consentendo
quindi ai decisori politici di assegnare risorse
e individuare azioni politiche.
¨¨ Informazioni su servizi logistici
a valore aggiunto:
in particolare le informazioni fornite dai
nodi logistici su servizi specifici (mani­pola­
zione, montaggio, ecc.) sono di estrema­
importanza.­Il progetto fornisce tali
­informazioni in modo da indicare dove e
come sul territorio venga creato valore
aggiunto (attraverso i tematismi GIS);
Sulla base dei principi sopra citati, legati ad una moderna pianificazione logistica territoriale, il presente
progetto pilota ha avuto come area di applicazione le province di Belluno, Treviso e Vicenza.
31
TrIM – Report del progetto
Descrizione delle attività
del progetto pilota
Risultati principali
del progetto pilota TrIM
Il quadro complessivo è composto dalle seguenti
attività:
Il progetto pilota ha individuato 77 nodi logistici­
nell’area di studio delle province di Vicenza,
­Treviso e Belluno. I questionari sono stati inviati
a 50 aziende, con un tasso di risposta del 34 %.
Le informazioni sono state raccolte in un data­
1. Definizione dell´idea e della metodologia.
La metodologia generale può essere
­rappresentata secondo lo schema seguente.
In particolare, la metodologia identifica i ­parametri
più importanti da rilevare. Questi sono stati classificati nelle seguenti sezioni:
¨¨ Parametri di specializzazione della
­piattaforma logistica (tipo di nodo, tipo di
operatori logistici, tipo di catena produttiva,
portafoglio dei servizi, ecc);
base relazionale. Il database è stato poi integrato
nel grafo regionale e transnazionale attraverso
inter­facce GIS. Qui di seguito è rappresentato un
campione dei risultati con una rappresentazione
grafica dei dati rilevati.
¨¨ Infrastrutture e asset (ubicazione, spazio
­disponibile compresi i magazzini, i collegamenti stradali e ferroviari, terreni / capannoni,
costi di affitto e acquisto, dotazione ICT, ecc);
¨¨ Traffico (volumi, mercati in entrata e in
uscita, ecc);
¨¨ Parametri di prestazione (produttività,
qualità dei servizi logistici, giacenza media,
tempi di transito, orario di lavoro, risultati
economici, ecc.)
Figura 23: Flusso metodologico delle attività del progetto pilota sulla logistica
2. Raccolta dei dati (indagine):
i dati e le informazioni sulle piattaforme logistiche
sono stati raccolti attraverso attività sul campo
(questionari, interviste, ecc.) e da fonti ufficiali.
Successivamente sono sono stati inseriti in uno
specifico database. I dati inseriti si riferiscono a
nodi logistici rilevati nell’area di studio individuata.
Ogni parametro può essere utilizzato come
­elemento GIS, per visualizzare la caratteristica
­logistica appropriata al territorio.
3. Creazione della banca dati e integrazione del
grafico (interfacce):
è stato creato un database relazionale con dati
derivanti dalle azioni pilota, che fondamentalmente si riferiscono ai nuovi nodi e ai nuovi
parametri. Tramite apposite interfacce è stato
possibile inserire il database nel grafo transnazionale e rappresentarlo graficamente attraverso
una piattaforma GIS. Si possono, così, ottenere
e rappresentare analisi e informazioni in tabelle
e mappe­ GIS ­correlate a molteplici parametri e
a aree logistiche specifiche. In particolare, al fine
di gestire i diversi tipi di dati è stato progettato
uno strumento ­flessibile, in quanto aggiornabile,
­ampliabile e modulare. Infatti, di volta in volta
che si ­effettuano altri rilievi, e si vengono ad avere­
nuovi dati e ­performance, è possibile ­inserirli
­senza ­comprometterne la struttura.
Figura 24: Localizzazione delle piattaforme logistiche nell´area studio della Regione Veneto
33
TrIM – Report del progetto
Figura 27: Turnover delle piattaforme logistiche
Figura 25: Tipologie di struttura logistica
Figura 28: Costi d´acquisto del magazzino (€ / mq) (min e max)
Figura 26: Principali filiere logistico-produttive delle piattaforme logistiche
Con questo progetto pilota, abbiamo sviluppato
un innovativo modello concettuale e metodolo­
gico per lo studio delle piattaforme logistiche
nella pianificazione territoriale, attraverso l’individuazione di specifici attributi. Il progetto ­pilota
TrIM può essere visto come una success story,
in particolare offre un contributo preliminare
allo sviluppo di un modello innovativo di analisi dei sistemi spaziali legati ai trasporti ed alla
­piani­ficazione logistica.
35
TrIM – Report del progetto
Valore aggiunto e trasferibilità
della metodologia
In conformità ad un approccio innovativo, i diversi
attributi e le relative georeferenziazioni delle piatta­
forme logistiche, visualizzabili attraverso l’inter­
faccia GIS, sono state integrate nel grafo regionale,
colmando così l´attuale carenza di informazioni.
Il progetto ha prodotto informazioni dirette on-the-­
field di notevole valore aggiunto, dal momento che
l’approccio è innovativo ed i dati raccolti non erano­
in alcun modo, precedentemente, disponibili­ e
­sistematizzati in uno specifico database. In realtà,
l’applicazione delle azioni pilota dovrebbe essere
considerata come un primo passo per lo sviluppo di
sistema informativo innovativo a livello regionale­
nel campo della pianificazione logistica. I ­risultati
complessivi delle azioni pilota consentono al piani-
ficatore regionale di avere un quadro più adeguato
ed esaustivo del suo territorio da un punto di vista
logistico, in modo da definire e sintonizzare azioni
politiche efficaci sul campo.
Il focus del progetto pilota è stato quello di ­creare
uno strumento flessibile in grado, da un lato, di
­ricevere e trattare una vasta gamma d´informazioni,
dall´altro di interfacciarsi a qualsiasi sistema GIS in
uso. In caso di un cambiamento, nel grafico o nel
database, lo strumento avrà sicuramente bisogno di
essere aggiornato e risistemato, ma la metodologia­
e il quadro generale utilizzati sono certamente
adattabili a qualsiasi altro sistema informativo
g­eografico. Questo attributo conferisce allo strumento sviluppato un elevato valore aggiunto.
Prospettive future per l´applicazione
del progetto pilota
Le azioni pilota sono state eseguite su un´area
d´indagine relativamente ristretta, tuttavia è stato­
possibile rilevare importanti relazioni spaziali­ e ci
si aspetta, di conseguenza, che sinergie strategiche­
nell´ambito della logistica possano facilmente essere identificate su una più vasta area.
Inoltre, l’applicazione progettuale rileva come
le informazioni sulla logistica siano strategiche
per lo sviluppo e la pianificazione regionale. I
risul­­tati,­ che emergono da questa disponibilità di dati, sono essenziali per procedere con le
analisi generali­ e con la valutazione del sistema
logistico e di trasporto. Inoltre, tali informazioni richiedono di essere integrate con strumenti
specifici (grafo, GIS, etc…) per essere utilizzate in
maniera efficiente nella pianificazione dei sistemi
logistici a livello regionale. Si ritiene, perciò, che
l’approccio­ proposto debba essere implementato
ad altri settori d´interesse, e probabilmente diventare un elemento fondamentale del comune
grafo transnazionale, della pianificazione globale
e della gestione del sistema dei trasporti e della
logistica. Un altro importante­ aspetto è relativo
all’utilizzo di questo nuovo strumento come base
Sintesi e sviluppi
futuri, utilità
In Austria l’ulteriore sviluppo della piattaforma informativa sul trasporto è impostato sulla base
dell´approccio organizzativo e tecnico della GIP. Al momento sono stati compiuti gli sviluppi tecnici e i
passi necessari per l´integrazione dei dati; le diverse organizzazioni coinvolte stanno iniziando la fase di
utilizzo operativo.
È evidente, che il successo del ruolo della piattaforma è condizionato dalla capacità di attrarre nuovi
utenti e applicazioni, per inserire le loro informazioni nella piattaforma di riferimento GIP e per usare i
dati e / o funzionalità esistenti presso la GIP.
Questo sembra realistico, poiché in linea di principio un numero elevato di ambiti tematici e le relative
applicazioni dipendono da un grafo di alta qualità e hanno bisogno di essere completati attraverso il
grafo integrato. Generalmente si fa una chiara distinzione tra fornitori, integratori e consumatori di dati
(che utilizzano i dati per un compito specifico). Con la GIP, intesa come piattaforma informativa per la
rete di trasporto, la situazione cambia – come si evidenzia dal grafico sotto riportato. La GIP agisce come
piattaforma integrativa delle informazioni, ma nei processi di e-Government (come ­sopra descritto)­ i
tipici “consumatori” di dati relativi al trasporto – come le autorità stradali – diventano ­produttori
d´informazione. Il quadro organizzativo dei ben definiti processi di e-Government, insieme ai metodi
tecnici della GIP, garantisce un´elevata qualità dei dati e il consenso degli utenti.
per il ­monitoraggio: la mappatura delle piatta­
forme logistiche potrebbe costituire la base per
monitorare dinamicamente­ le performance dei
nodi logistici, per stimare i cambiamenti dei livelli
di competitività di una ­regione o di un Paese.
Un ulteriore passo avanti per uno sviluppo futuro
di questo strumento potrebbe essere quello di
realizzarne un´interfaccia internet, che permetta­
l’inserimento dei dati da qualsiasi computer
collegato alla rete proprio da utenti interessati.
Questo permetterebbe di moltiplicare il numero
di utenti e incrementerebbe l’uso dello strumento, che ­potrebbe essere utilizzato non solo per la
pianificazione logistica, ma anche nel settore della
­logistica aziendale.
Nello specifico, nel caso di uno sviluppo, come
precedentemente tracciato, una problematica
­importante che deve essere risolta è la correttezza
dei dati raccolti e le regole della loro diffusione.
Dovrebbe essere individuata una strategia di equilibrio, in grado sia di proteggere le informazioni
strategiche che di consentire al programmatore di
migliorare il sistema.
Figura 29: Piattaforma d´integrazione dell´informazione relativa ai dati di trasporto (esempio relativo alla Carinzia)
37
TrIM – Report del progetto
L´utilizzo della GIP, come piattaforma, dovrebbe essere conseguito in futuro attraverso servizi standardizzati, quali:
Partners
¨¨ Consentire lo scambio d´informazioni georefenziate tra i diversi sistemi;
¨¨ Aggiornare i sistemi secondo i cambiamenti locali. Questo sarà raggiunto attraverso la definizione
di un meccanismo per collegare in questi sistemi (in modo standardizzato) informazioni relazionate
all´ubicazione con diverse tipologie di oggetti locali, e definendo procedure in grado di mantenere
questi riferimenti locali in caso di cambiamenti nelle infrastrutture di trasporto di base.
¨¨ Definire meccanismi di notifica per comunicare cambiamenti rilevanti dalla GIP a tutte le
­applicazioni, che si riferiscono alle funzioni di GIP.
¨¨ Convertire riferimenti spaziali tra i diverse tipologie di sistemi di riferimento, dal momento che
si debbono ­integrare tutte queste tipologie di sistemi. L’integrazione si basa su una gestione
­comples­siva dei sistemi di riferimento locale in GIP (in particolare sistemi di riferimento lineare).
Lead Partner – LP KTN
Governo regionale del Land Carinzia
Dipartimento di Diritto economico
e Infrastrutture
Klagenfurt, Austria
www.ktn.gv.at
¨¨ Integrare i dati ottenuti con queste applicazioni nell´insieme dei dati basati sulla GIP utilizzando i
meccanismi del Web Feature Services (WFS), identificare i metadati e integrarli tramite servizi web.
A livello transfrontaliero, l’esperienza TrIM ha stabilito un ponte tra diversi sistemi regionali. Il meccanismo
d´interfaccia definito consente di condividere dati e metodologie in modo coerente, aprendo la strada
ad attività di pianificazione condivise ed armonizzate a livello interregionale. La flessibilità dell’approccio
e il meccanismo di scambio selezionato danno ad ogni partner la possibilità di agire indipendentemente
secondo le proprie necessità e le proprie risorse. Tuttavia, nel frattempo, l’istituzione di un solido meccanismo d´integrazione permette di agire come parte di una rete. Inoltre, le attività emerse hanno portato
ad un solido quadro di interoperabilità, che può essere con facilità ulteriormente ­sviluppato, coprendo
altri temi di interesse comune. Infine, attività trasversali di disseminazione, stabilite con altri progetti
Interreg, confermano l´interesse per le idee e le soluzioni sviluppate in TrIM.
Partner di progetto P1 FVG
Regione Autonoma Friuli Venezia Giulia
Direzione centrale per le infrastrutture,
mobilità, pianificazione territoriale
e lavori pubblici
Trieste, Italia
www.regione.fvg.it
Partner di Progetto P2 VEN
Regione del Veneto
Unitá di Progetto Logistica
Venezia, Italia
www.regione.veneto.it
Partner di Progetto P3 VIU
Venice International University
TLSU (Transport, Logistics and
Supply chain management Unit)
Venezia, Italia
www.univiu.org
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