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Il fabbricato viaggiatori della Stazione
di Santa Maria Novella a Firenze:
gli influssi del dibattito sulla costruzione
sul Gruppo Toscano e sull’ambiente architettonico
cittadino del tempo
Carlo BATTILORO
Questo scritto ripercorre l’arcinota vicenda legata alla costruzione del Fabbricato Viaggiatori della Stazione di Santa Maria Novella a Firenze, con l’obbiettivo di rinnovare (e ce ne è purtroppo ancora necessità) il ricordo del fulgido esempio rappresentato dalla sua realizzazione susseguente alla vincita di un
concorso: la traccia lontanissima, ma indelebile, lasciata sulla città dal FV, monumento cittadino al pari di
altri anche ben più vetusti, da molto da riflettere infatti per la mancanza quasi totale da quel momento di
altri segnali simili nello scenario architettonico fiorentino.
Parole chiave: Stazioni Ferroviarie, Gruppo Toscano (Michelucci, Berardi, Baroni, Guarnieri, Lusanna e
Gamberini), Opere pubbliche edificate durante il regime fascista, Razionalismo, Concorsi di architettura,
Tutela dell’architettura contemporanea.
Fig. 1 - Veduta panoramica della
nuova Stazione.
Fig. 2 - Fabbricato squadra di rialzo e
alloggi.
Il 20 febbraio 1932 su “La Nazione” viene pubblicata la notizia che per volontà del “Fascismo
creatore e rinnovatore”, la vecchia stazione ferroviaria granducale “Maria Antonia”,1 ormai “non
tollerabile neppure per la più meschina città di
provincia”, sarebbe stata ricostruita “grandiosa e
degna di Firenze”.2
Ma contro il monumentale e accademico progetto dell’architetto Angiolo Mazzoni, tecnico-funzionario di fiducia del Ministero delle Comunicazioni (per il quale già aveva realizzato numerose
opere pubbliche), imposto d’autorità anche a Firenze, “tuonò”, con un articolo pubblicato su “La
Nazione” del 29 giugno, lo scultore Accademico
d’Italia Romano Romanelli, che scatenò una polemica che vide schierarsi contro il progetto di
Mazzoni, tra gli altri, Pavolini Federale di Firenze
favorevole allo spostamento della stazione al Romito, e Marcello Piacentini; a favore erano invece
l’Accademico d’Italia Ugo Ojetti, trincerato su posizioni conservatrici, e – ovviamente – Costanzo
Ciano Ministro delle Comunicazioni.3
In seguito a questa prima polemica, la questione della nuova stazione fiorentina diventa immediatamente un caso che travalica le cronache locali, focalizzando l’attenzione del mondo artistico
e culturale non solo fiorentino, praticamente fino
al giorno della sua inaugurazione.
La conseguenza più importante di questo ancor
oggi raro esempio di costruttivo dibattito, fu dunque che, opportunamente deciso l’abbandono
dell’ipotesi di Mazzoni, viene pubblicato un Bando di Concorso Nazionale per il progetto della
nuova Stazione,4 che vede la presentazione di oltre cento proposte.5
Anche “Il Bargello – settimanale della Federazione Provinciale Fascista Fiorentina”, che si era
dovuto ostinatamente dichiarare soddisfatto della
“parte interna” del progetto di Mazzoni, e per il
quale giudicava sarebbe stata sufficiente una revisione della facciata, si era dovuto adeguare all’evolversi dei fatti:6 nella primavera del 1932 il
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periodico fiorentino pubblicò infatti più volte articoli che avevano il chiaro scopo di aprire un dibattito “educativo” sull’architettura razionalista.7
“Il Bargello”, dopo aver contribuito ad alimentare in un primo tempo una “sollevazione popolare
contro il progetto vincente”,8 del Gruppo Toscano
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capitanato da Michelucci dunque, non solo dovette cambiare rotta ma, il 19 marzo del 1933, pubblicava - in un numero speciale intitolato In riga le
idee per la nuova stazione di Firenze - insieme ad
altri scritti delle “firme più belle della letteratura
italiana”, addirittura un articolo di Nervi, dal sintomatico titolo Parla l’autore dello stadio Berta: l’ingegnere di Sondrio non si sbilancia più di tanto, limitandosi a dire che il progetto vincitore “ha elementi di dignità, di semplicità, di compostezza, a
parte il sicuro effetto della grande vetrata molto
ben studiata anche dal punto di vista tecnico e
costruttivo, cui non può mancare il risultato ad
opera realizzata”.9 Nervi coglie invece, da grande
divulgatore delle proprie idee, l’occasione anche
di questa ribalta per “mettere in evidenza uno dei
lati più fallaci dei concorsi architettonici (specie
nei riguardi del gran pubblico)”, la “quasi insuperabile” difficoltà cioè di rendere attraverso il disegno una rappresentazione sufficientemente fedele dell’opera prima della sua realizzazione. Gli
unici disegni che possono dare un idea il più vicino possibile alla realtà della futura costruzione
per Nervi sono “quelli geometrici (piante, sezioni,
prospetti), ma per l’appunto questi sono i meno
comprensibili al pubblico”.10
L’architetto Gherardo Bosio, autore tra l’altro insieme sempre a Nervi del Golf dell’Ugolino a Firenze, scriveva invece speranzoso sull’”Illustrazione Toscana” del marzo 1933 che “Lo Stadio ed
il progetto per la Stazione, indipendentemente
dal valore artistico che la sua costruzione potrà
avere, sono potenti insufflazioni di ossigeno a vivificare l’asmatico respiro dell’edilizia fiorentina
che in questo secolo nulla di vivo cioè di attuale
ha saputo porre al lato delle grandi e delle piccole
architetture del passato che fanno glorioso il suo
nome”.11
12
È in questo clima che si arriva al 9 maggio 1933
quando Della Gherardesca, Podestà di Firenze,
come stabilito dal bando, inaugura nel Salone dei
Cinquecento di Palazzo Vecchio la mostra dei
progetti che avevano partecipato al concorso,
mostra che ebbe un imponente afflusso di pubblico - ventimila persone solo nel giorno dell’inaugurazione12 - ed un vasto seguito di articoli, anche
sulla stampa nazionale a favore o contrari del
progetto primo classificati.
Sebbene ufficialmente non fosse stato proclamato nessun vincitore, già il 20 febbraio nell’occasione dell’inaugurazione dell’anno accademico
della Scuola Superiore di Architettura di Firenze,
il preside Brizzi aveva letto il telegramma inviatogli da Piacentini che alludendo alla vittoria del
Gruppo Toscano capitanato da un egalitario Michelucci,13 dichiarava che la “Nuova architettura
Italiana ormai fondata su solide basi non trema
deviazioni”,14 ridando così di nuovo fuoco alle
polveri della mai sopita polemica “tra i fautori dell’architettura moderna e i tradizionalisti, che avevano in Ugo Ojetti il più acceso rappresentante”.15
È innegabile, e di esempio alle solite vicende
che tuttora rendono spesso il meccanismo del
concorso non adeguatamente sfruttato, che alla
resa dei conti, la proposta per il nuovo fabbricato
viaggiatori presentata dal Gruppo Toscano, fù comunque la migliore tra le tante presentate, fra le
quale si distinsero per qualità solo quelle di Fagnoni, Sottsass e Samonà.
Fig. 3 - Veduta dall’alto delle
pensiline.
Fig. 4 - Vedute delle pensiline dal
marciapiede di testa.
Fig. 5 - Galleria di testa: veduta verso
il salone dei biglietti.
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Fig. 6 - Prospetto verso via Alemanni
del Fabbricato Viaggiatori in
costruzione.
Fig. 9 - Particolari del salone dei
biglietti.
Fig. 7 - Prospetto verso via Valfonda.
Ma ciononostante si accese anche una seconda polemica che fu scatenata inevitabilmente dalla mostra, ma ebbe fine circa quattro mesi dopo
la sua chiusura, quando Mussolini affidò ufficialmente al Gruppo Toscano l’esecuzione della nuova stazione fiorentina.
Quando un anno dopo la polemica ricomparve
di nuovo, brevemente, fu tacitata una volta per
tutte direttamente dalla convocazione, il 10 giugno 1934 a Palazzo Venezia, dei componenti del
Gruppo Toscano per la definitiva “consacrazione”. dal Duce che dunque apertamente si schiera, almeno“ – in quell’occasione – con la nuova
architettura”.16
A Mazzoni, protagonista “negativo” della vicenda della stazione fiorentina,17 fu comunque affidato l’incarico di progettare gli altri edifici ed alcuni degli elementi che la compongono: la squadra
rialzo (ora manomessa), le pensiline a ombrello
che coprono i binari – in collaborazione con l’ingegner Polsoni –, la centrale termica e la cabina
apparati centrali (1931-32), nei cui volumi riesce,
riscattandosi inaspettatamente, ad imprimere
“una tensione dinamica che rende queste architetture veri capolavori del periodo, in bilico tra
suggestioni tecnologiche futuriste e montaggi costruttivisti”.18
Una volta superato l’ostacolo del concorso non
fu dunque nè automatico nè pacifico il passaggio
alla realizzazione del progetto vincitore, che nel
coro dei contestatori, dovette vedersela anche
con la delibera dell’11 aprile 1933 della Consulta
municipale fiorentina, che all’unanimità si dichiarava contraria all’esecuzione del progetto premiato.
È in questa delicata fase si delineò l’importanza
del ruolo tattico di Michelucci che con successo
invitò all’intervento in difesa del nuovo Fabbricato
Viaggiatori provvidenziali illustri padrini.19
Nel febbraio del 1933 la commissione degli Accademici d’Italia, grazie al determinante voto di
Piacentini,20 aveva infatti assegnato il primo pre-
Fig. 8 - Veduta dell’uscita verso via
Valfonda.
Fig. 10 - Peristilio dell’antisalone dei
biglietti.
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Fig. 11 - Particolare con la galleria per
i veicoli.
Fig. 13 - Copertina della pubblicazione
licenziata dal Ministero delle
Comunicazioni in occasione
dell’inaugurazione della Stazione, e
dalla quale sono tratte le illustrazioni
che accompagnano questo scritto.
Fig. 12 - Fabbricato Viaggiatori:
prospetto principale.
Fig. 14 - Particolare di una incisione
raffigurante una veduta esterna della
vecchia stazione ferroviaria
granducale.
mio, con il parere contrario di Oddone e Ojetti, al
progetto “razionalista” presentato dal Gruppo capitanato da Giovanni Michelucci,21 architetto quarantaduenne professore di Arredamento e Tecniche della Decorazione alla Regia Scuola Superiore di Architettura di Firenze,22 con Pier Niccolò
Berardi, architetto laureatosi a Roma (già suo assistente, ed anche assistente di Piacentini per
Edilizia Cittadina e Arte dei Giardini), e i laureandi
Nello Baroni, Sarre Guarnieri, Leonardo Lusanna
e Italo Gamberini.23
Ma la condotta di Piacentini, autentico “padrino”
della vittoria del Gruppo Toscano, nella querelle
per il concorso del Fabbricato Viaggiatori fu poi
da questi sfruttata per autorizzarsi a proporsi come il “patriarca del Movimento Moderno in Italia e
questa posizione gli consentì di dirigerne e smorzarne le tensioni e gli sviluppi più innovatori, come successe poco dopo per la realizzazione della città universitaria a Roma”;24 difficile infatti credere alla buona fede di Piacentini come alfiere
dell’architettura moderna anche alla luce delle
opere da lui realizzate fino a quel momento.
Anche la coeva demolizione, in seguito alla
realizzazione della Stazione, di via Valfonda da
piazza dell’Unità all’attuale piazza Adua, con la
conseguente realizzazione di una sequenza di
edifici “vero campionario di mediocrità e malcostume architettonico, [...] dimostrò quanto poco
avesse realmente inciso nel tessuto italiano l’estenuante polemica razionale-accademico che
aveva accompagnato anche il concorso per la
stazione”.25
14
A Firenze dalle costruzioni liberty di Michelazzi,
si era direttamente passati al tardo eclettismo di
Coppedè, e c’è quindi obbiettivamente da domandarsi stupiti, come dopo un tale vuoto di cultura architettonica si sia potuti arrivare al felice
prodotto della stazione di Firenze.26
Nella neonata Facoltà di Architettura fiorentina
l’esperienza razionalista giunge infatti, e se si
esclude la ricerca di Fagnoni, filtrata dal Preside
Raffaello Brizzi i cui meriti didattici “non erano [...]
da ricercare nella indicazione di impaginazione di
facciate di gusto neomanieristico, ma nella tolleranza dimostrata verso le discontinue sperimentazioni di linguaggio dei suoi migliori allievi”;27 ma
davanti alle “appassionate ricerche giovanili percorse da luci ed ombre, condotte il più delle volte
con coraggioso autodidattismo, si prova comunque la sensazione di essere di fronte, più che altro, a dei virtuosismi grafici di volta in volta diversi, non sufficientemente selezionati ed assimilati;
nasce, cioè, il sospetto che il tentativo di impadronirsi, attraverso lo sfoglio di riviste, degli elementi di uno stile, sia stato consumato in fretta e
con improvvisazione”.28
La realizzazione di un opera quale lo Stadio
Berta di Nervi rappresentava ancora evidentemente, non il prodotto della cultura architettonica
locale del tempo, ma un “isolato fenomeno di importazione di un gusto che non trovava risonanza
in un ambiente fiorentino sostanzialmente distratto o più incline, semmai, al revival medievalistico”.29
A un debole processo di rinnovamento della
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cultura architettonica fiorentina, si contrapporrà
quindi un suo precoce processo involutivo nato
forse proprio dalla spaccatura che si verificò nel
Gruppo Toscano proprio durante la vicenda della
costruzione del fabbricato viaggiatori della stazione di Santa Maria Novella.
Se da un lato infatti la polemica sulla stazione
di Firenze si concluse, grazie alla realizzazione
del progetto del Gruppo Toscano, con una affermazione per l’architettura moderna in Italia, dall’altro proprio con questa vittoria sembrava esaurirsi ogni fermento intellettuale ad essa legato.
E il presagio di ciò si era potuto ravvisare già
proprio nella “frattura intestina” del Gruppo Toscano: Michelucci durante la costruzione dell’opera era stato assorbito piuttosto dalla costruzione degli edifici da lui progettati per la fabbrica della nuova città universitaria romana, che da quella
del nuovo fabbricato viaggiatori, e non aveva mai
tenuti nascosti i suoi dubbi sul valore dell’opera
progettata dal Gruppo Toscano: “Questo benedetto FV dove, diversamente dai palazzi e dalle
chiese fiorentine, la pietra non è ridotta nei conci
[...ma è] segata nelle lastre sottili mediante cui
nascondere l’ossatura di ferro o di calcestruzzo
armato di ferro”.30
All’epoca del progetto e della costruzione della
Fabbricato Viaggiatori Michelucci lavorerà infatti
soprattutto sulla Palazzina Reale e all’aggiunta
del cornicione nel prospetto; e la costruzione del
Palazzo del Governo ad Arezzo (1936-39), spesso confusamente presentata come anteriore alla
stazione di Firenze, e degli edifici della Città Universitaria di Roma, soltanto ad un esame superficiale, potrebbero accreditare una sua evoluzione
linguistica verso il razionalismo.
Il dissidio creatosi tra i professionisti, ricomposto
soltanto formalmente dal preside della neonata facoltà di Architettura Raffaello Brizzi, porterà il Gruppo Toscano allo scioglimento, e al felice momento
della stazione seguirà una stagione non altrettanto
esaltante. Soltanto Michelucci, professionista appartato, intraprenderà da subito la propria strada, risultando alla distanza l’unico vero protagonista, capace di dimostrare che il suo contributo, nell’esaltante episodio, non fu’ un fenomeno di casualità;
riuscendo a rinnovare e ritrovare, in tante altre realizzazioni, l’alto livello qualitativo espresso nel fabbricato viaggiatori di S. Maria Novella.31 Il resto del
gruppo, al principio rimasto compatto nell’occasione della presentazione del mediocre progetto al
concorso per la stazione di Venezia (1935), in capo
a due o tre anni si sfalderà lasciando liberi i membri
di andare ognuno per la sua strada, o brevemente
riuniti come Berardi e Gamberini solo al fine di gareggiare anche per il concorso per la piazza imperiale dell’E.42.
“Accortasi della latente lotta intestina al Gruppo
Toscano”,32 nell’aprile del 1934 anche la Direzione delle Ferrovie, aveva dovuto riconvocare la
Fig. 15 - Salone del ristoratore.
Fig. 17 - Padiglione Reale: galleria dei
veicoli ed ingresso al portico d’onore.
Fig. 16 - Tettoia degli arrivi lato via
Valfonda.
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Commissione degli Accademici d’Italia per la verifica dei lavori attuati fino a quel momento per il
fabbricato viaggiatori. Effettuarono il sopralluogo
in cantiere accompagnati da Checcucci, Michelucci e Oddone, Bazzani, Marinetti, Piacentini e
Romanelli.
Piacentini, che soltanto tredici mesi prima aveva promosso il progetto del Gruppo Toscano, trova il manufatto ancora avulso dal contesto urbano, ma “Si consola nel vedere le cataste di pietra
forte”; e Oddone verbalizza “che le indicazioni date [...] circa la convenienza dell’impiego di una
pietra per la decorazione delle facciate, sono state ben osservate, tanto per il tipo di pietra forte
impiegata, quanto per la scelta della colorazione
della pietra stessa che, in opera e in massa, risponderà opportunamente all’aspetto dei vecchi
fabbricati firentini che formano essenzialmente il
carattere architettonico della città”.33
La pietra forte e le ampie superfici vetrate, gli
elementi distintivi della chiesa di Santa Maria Novella, l’emergenza architettonica con cui la costruzione della stazione ha maggiormente dovuto
“fare i conti”, si ritroveranno nel fabbricato viaggiatori però fortunatamente felicemente attualizzati, “altrettanto distinti e reciprocamente esaltati.
Ma se nella chiesa, la leggerezza del vetro è preponderante e costringe la chiesa ad uno sviluppo
verticale quasi metafisico, nella stazione, dialetti-
1 La vecchia stazione dal 1860, a
seguito della caduta del Granduca,
prese il nome di S. Maria Novella.
2 Cfr.: Fascismo creatore e rinnovatore - La stazione ferroviaria di
Santa Maria Novella sarà ricostruita
grandiosa e degna di Firenze per
volontà del Duce il progetto architettonico approvato avrà una rapida
esecuzione, in “La Nazione”, 20 febbraio 1932, pp. 3-5; Come sarà la
nuova stazione ferroviaria di Firenze, in “Il Bargello - settimanale della
Federazione Provinciale Fascista
Fiorentina”, n. 8, 21 febbraio 1932,
p. 1.
3 Per altri pareri illustri relativi al
progetto di Mazzoni vedi: C. Pagani,
La Stazione di S. Maria Novella, sta
in Tre architetture degli anni trenta a
Firenze, Società delle Belle Arti Circolo degli artisti “Casa di Dante”,
Firenze, 1984, pp. 55-57, 60-68.
4 A disposizione dei concorrenti
viene messa a disposizione una
pianta schematica predisposta , ironia della sorte, dal “solito” Mazzoni
nella quale erano indicati gli ambienti necessari al corretto funzionamento della struttura ferroviaria,
la disposizione dei binari (quelli
d’arrivo sul lato di via Valfonda,
quelli delle partenze su via Alaman-
16
camente opposta all’edificio medievale per funzione ed epoca, è il muro che rinserra e cattura la
vetrata, riaffermando la propria matericità con
uno sviluppo fortemente orizzontale, che esclude
qualsiasi intenzione competitiva nei confronti della chiesa”.34
Il 30 ottobre 1935 alla solenne presenza del Re
Vittorio Emanuele III si inaugurava la nuova Stazione di Firenze35 che a più di settant’anni dalla
sua costruzione (sfidando anche il vaticinio del
Gruppo Toscano - condiviso anche dalle FS - secondo il quale l’architettura del fabbricato viaggiatori si sarebbe “consumata”, dopo venticinque anni, in seguito ai quali sarebbe stato preferibile demolirla), e pur non risolvendo i problemi urbanistici della< città attuale sempre in espansione, rimane incredibilmente, e nonostante anche le manomissioni subite nel tempo, ancora una delle poche valide e funzionali opere architettoniche cittadine: “una sorta di meteora architettonica che imprevedibilmente aveva forato lo spessore del
conformismo fiorentino e si posava, legittimamente, sul retro dell’abside di S. Maria Novella;
una meteora che brilla ancora di luce propria, ma
che non lasciò una immediata e riconoscibile
scia. In altri termini la Stazione [...] non rappresentò per Firenze un decisivo “spartiacque” fra
quello che, in campo architettonico, non era stato
prima e quello che sarebbe stato giusto sperare e
pretendere dopo”.36
ni, e quelli di transito nella zona intermedia),e lo schema delle pensiline in c.a. previste a copertura dei
marciapiedi che affiancano i binari.
Era assegnato inoltre il perimetro
massimo inderogabile entro il quale
avrebbe dovuto sorgere l’edificio.
5 N.d.R., Il concorso per la Stazione di Firenze, in “Architettura”,
fasc. IV, aprile 1933, pp. 201-230.
Al concorso parteciparono centodue concorrenti: cinquantasei vengono scartati al primo esame, trenta
vengono bocciati al secondo vaglio,
e successivamente ne vengono accantonati altri undici. Rimasero in
gara i progetti di Mazzoni (che si era
presentato con ben tre proposte),
Sottsass, Ferrati, Pascoletti, e del
Gruppo Toscano.
6 Cfr.: A. Pavolini, La Stazione, in
“Il Bargello - settimanale della Federazione Provinciale Fascista Fiorentina”, n. 28, 10 luglio 1932, p. 1; Il
Capo-Ronda, Intorno alla nuova
Stazione di Firenze, in “Il Bargello settimanale della Federazione Provinciale Fascista Fiorentina”, n. 30,
24 luglio 1932, p. 3; La Stazione, in
“Il Bargello - settimanale della Federazione Provinciale Fascista Fiorentina”, n. 32, 7 agosto 1932, p. 1; Il
concorso per la nuova Stazione, in
“Il Bargello - settimanale della Federazione Provinciale Fascista Fiorentina”, n. 35, 28 agosto 1932, p. 1
7 Cfr.: A.P., La mostra d’architettura razionale a Palazzo Ferroni, in “Il
Bargello - settimanale della Federazione Provinciale Fascista Fiorentina”, n. 12, 20 marzo 1932, p. 3; E.
Brunori, Significati della mostra,
Ibid.; G. Bosio, Arte nuova per il nostro tempo!, Ibid.; M. Tinti, Sull’architettura razionale - Il classico dei
moderni, in “Il Bargello - settimanale
della Federazione Provinciale Fascista Fiorentina”, n. 16, 17 aprile
1932, p. 3; C. Savoia, Architetti e architettura, in “Il Bargello - settimanale della Federazione Provinciale Fascista Fiorentina”, n. 17, 24 aprile
1932, p. 3.
8 G.K. Koenig, Architettura in Toscana 1931-1968, Eri – Edizioni Rai
Radiotelevisione Italiana, Torino,
1968, p. 32.
9 P.L. Nervi, Parla l’autore dello
Stadio “Berta”, in In riga le idee per
la nuova stazione di Firenze, numero speciale de “Il Bargello”, 19 marzo 1933, ripubblicato in La Stazione
di S. Maria Novella (1935-1985) Italo Gamberini e il “Gruppo Toscano”, a cura di F. Bandini, Alinea editrice, Firenze, 1987.
(Nota: Ringrazio l’architetto Piccarda Lazzeri per avermi permesso
la consultazione e l’effettuazione di
riproduzioni della sua preziosa copia del fascicolo La nuova Stazione
di Firenze S.M.N., e Paolo Vignini
per l’insostituibile opera di restauro
digitale dell’immagine della copertina del succitato opuscolo qui pubblicata)
Carlo BATTILORO, laureatosi in
Architettura a Firenze nel 1996,
svolge la libera professione a Sesto
Fiorentino. Oltre ad aver pubblicato
assieme ad altri vari contributi, principalmente di interesse storico-architettonico, sempre su questa rivista ha già pubblicato, sul n° 4 del
1997 Il ruolo dello Stadio di Firenze
nella carriera di Pier Luigi Nervi, e
sul n° 10 del 2007 Documenti inediti
per una storia del Cinema Capitol a
Firenze.
10 Ibid. Nervi in queste parole
sembra così polemizzare sull’esposizione al pubblico in Palazzo Vecchio dei progetti presentati per il
concorso della stazione, e contemporaneamente diffonde la sua idea
di “Normalizzare per tutti i concorrenti la forma dei disegni”, in modo
da evitare “di vedersi di fronte un’opera ben differente da quella ce le
prospettive, di per sé non troppo fedeli, avevano fatto [...] immaginare”.
11 G. Bosio, La nuova stazione di
Firenze, “Illustrazione Toscana”,
marzo 1933, ripubblicato in La Stazione di S. Maria Novella (19351985) - Italo Gamberini e il “Gruppo
Toscano”, a cura di F. Bandini, Alinea editrice, Firenze, 1987.
12 Per la mostra, tenutasi dal 9 al
21 marzo 1933 nella Sala dei Dugento e nel Salone dei Cinquecento; Cfr. V. Savi, Storie di Santa Maria Novella, sta in La nuova Stazione di Firenze – Struttura e Architettura, Edifir Firenze, 1993, pp. 44 45; C. Pagani, La Stazione di S.
Maria Novella, sta in Tre architetture.., cit., Firenze, 1984, p. 60,66.
13 Notizia ufficialmente confermata poi da Calza Bini nel discorso
inaugurale per l’anno accademico
dell’Istituto fiorentino.
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14 M. E. Bonafede, La Scuola Fiorentina fra le due guerre - Genesi, figure e contributi nella cultura architettonica europea, Print & Service,
Firenze, 1993, p. 83.
15 C. Pagani, La Stazione di S.
Maria Novella, sta in Tre architetture.., cit., Firenze, 1984, p. 60.
16 S. Polano, Guida all’architettura italiana del Novecento, Electa,
Milano, 1991, p. 350.
17 Dopo il progetto “decisamente”
accademico presentato per la Stazione di Firenze, Mazzoni progettista capo delle Ferrovie - e ad inizio
carriera disegnatore nello studio
Piacentini - non si riscattò nemmeno con quello in stile più moderno
che presentò al concorso, che pur
arrivando secondo ad ex-aequo con
quelli di Pascoletti, Sott-Sass e Ferrati, non è totalmente esente da
questa critica.
18 Cfr.: A. Forti, Angiolo Mazzoni.
Architetto fra fascismo e libertà, Firenze, 1978; AA. VV., Angiolo Mazzoni (1894-1979). Architetto nell’Italia tra le due guerre, Bologna, 1984;
S. Polano, Op. cit., p. 348.
19 vedi: C. Cresti, Architettura e
fascismo, Vallecchi, Firenze, 1986,
pp. 283-284.
20 La commissione giudicatrice
del concorso era presieduta da Oddone, ex direttore delle Ferrovie, e
composta dagli Accademici d’Italia
Bazzani, Brasini, Marinetti, Roma-
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nelli, Ojetti, Piacentini. Svolgeva le
funzioni di segretario Cavolini, capo
servizio delle FF.SS. Cfr.: V. Savi,
Storie di Santa Maria Novella, cit.,
Firenze, 1993, p. 44; e C. Pagani,
La Stazione di S. Maria Novella, sta
in Tre architetture.., cit., Firenze,
1984, p. 57.
21 La presentazione dei progetti
per il concorso nazionale per il nuovo Fabbricato Viaggiatori della Stazione di Firenze Santa Maria Novella , bandito dal Ministero delle Comunicazioni il 20 agosto, in un primo tempo prevista entro il 30 novembre, fu prorogata di due mesi al
31 gennaio 1933. Fu grazie a questa proroga che il “neonato” Gruppo
Toscano si decise a partecipare al
concorso; Cfr. nota 5 e V. Savi, Storie di Santa Maria Novella, sta in La
nuova Stazione di Firenze…, cit.,
Firenze, 1993, p. 43
22 La Regia Scuola Superiore di
Architettura, attivata a Firenze nel
1926, fu istituita ufficialmente il 1°
marzo 1931, nell’aula Minerva dell’Accademia affollata di autorità e
studenti, con il discorso inaugurale
del critico d’arte Ugo Ojetti.
23 È risaputo che per il progetto
per la nuova stazione di Firenze il
Gruppo Toscano (nato comunque a
seguito dell’invito di Gio Ponti - vicino in quegli anni all’ambiente fiorentino per via della carica di art direction dell’industria ceramica Richard
Ginori di Sesto Fiorentino - per pro-
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gettare un prototipo di villa toscana
che la Camera di Commercio fiorentina avrebbe dovuto finanziare e costruire alla VI Triennale di Milano
del 1933 diretta appunto da Ponti)
aveva utilizzato in parte modificandolo “il gagliardo fusto” della tesi di
laurea discussa il 26 novembre
1932 da Italo Gamberini, della quale
era stato relatore Raffaello Brizzi
preside e professore di Composizione della Regia Scuola Superiore di
Architettura; Cfr.: C. Cresti, Op. cit.
Firenze, 1986, p. 273 e V. Savi, Storie di Santa Maria Novella, sta in La
nuova Stazione di Firenze... cit., Firenze, 1993, p. 43; mentre per la
“reale” paternità dell’impronta caratteristica data al progetto del fabbricato viaggiatori tra dai i componenti
del gruppo, vedi: V. Savi, Talenti di
Santa Maria Novella, Id., Firenze,
1993, pp. 19 - 20.
24 C. Pagani, La Stazione di S.
Maria Novella, sta in Tre architetture.., cit., Firenze, 1984, p. 60.
25 Ivi, p. 68.
26 Per una più approfondita analisi della questione vedi: C. Cresti,
Op. cit., Firenze, 1986, p. 213-312.
27 Ivi, p. 245.
28 Ivi, p. 268.
29 Ivi, p. 226.
30 V. Savi, Storie di Santa Maria
Novella, sta in La nuova Stazione di
Firenze..., cit., Firenze, 1993, p. 16.
31 C. Cresti, Op. cit, Firenze,
1986, p. 287.
32 V. Savi, Storie di Santa Maria
Novella, sta in La nuova Stazione di
Firenze..., cit., Firenze, 1993, p. 44.
33 Ivi, p. 46.
34 Ivi, p. 70.
35 Il 13 luglio 1933 il Gruppo Toscano sottoscrive la convenzione di lavoro con l’azienda ferroviaria (per Sarre
Guarnieri, morto prematuramente il
20 ottobre, firmerà la madre). Le Ferrovie affidarono al Gruppo Toscano
oltre che la progettazione architettonica esecutiva del Fabbricato Viaggiatori anche la direzione artistica dei
lavori, e uno speciale ufficio lavori diretto dall’ingegner Gino Checcucci fu
affiancato dalle Ferrovie al gruppo di
progettisti. Il gruppo capitanato da Michelucci prende in affitto un appartamento in via XXVII aprile, e là con
l’aiuto anche di collaboratori saltuari
produrrà gli oltre seicento disegni
esecutivi. Gli elementi pittorici vennero affidati ad Ottone Rosai (i Paesaggi suburbano e rurale furono dipinti
con l’aiuto del nipote Bruno e di Bècchi) e a Mario Romoli (Scena di caccia in padule), il gruppo scultoreo l’Arno e la sua valle fu opera di Italo Griselli vincitore di un concorso; vedi: V.
Savi, Storie di Santa Maria Novella,
sta in La nuova Stazione di Firenze...,
cit., Firenze, 1993, p. 45 e 47.
36 C. Cresti, Op. cit., 1986, p.
285.
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