STRUMENTI PER LA REGOLAZIONE DEI
SERVIZI TECNICO-NAUTICI: rate of return o
price cap?
Massimo Gardina
Dipartimento di Scienze
Economiche e Statistiche
Obiettivo del lavoro
 offrire alcuni spunti ed alcune riflessioni di
carattere
economico-normativo
che
permettano di efficientare l’attuale sistema di
mercato
 abbattere i costi porto che l’operatore
marittimo
sostiene
incentivando
il
monopolista
 analizzare gli schemi che esistono con
l’attuale sistema regolatorio (rapporti tra
attori) ed ipotizzare alcune modifiche
Composizione dell’offerta di servizi portuali
OFFERTA DI SERVIZI
PORTUALI
OPERAZIONI
PORTUALI
LAVORO
PORTUALE
SERVIZI
TECNICO-NAUTICI
I servizi tecnico-nautici
SERVIZI
TECNICO-NAUTICI
RIMORCHIO
PILOTAGGIO
ORMEGGIO E
BATTELLAGGIO
Utilizzo del modello rate-of-return
regulation
RR = OC + rB
dove
RR sono i ricavi dell’impresa (revenue requirement)
OC sono i costi di esercizio che sono comprensivi degli oneri
di ammortamento e delle imposte
r è il rendimento del capitale prefissato
B è il capitale investito che serve per la determinazione del
rendimento che viene riconosciuto all’impresa
L’utilizzo del price cap
Con il termine price cap si intende la regolamentazione
del sistema dei prezzi per mezzo dell'imposizione di un
tetto di crescita massima annua dei servizi, entro un
intervallo di tempo. Solitamente l’indice dei prezzi
utilizzato è quello dei prezzi al consumo per le famiglie
(RPI) e (X) rappresenta l’aumento di efficienza
dell’impresa.
pc = RPI – X
Variabili che influenzano la
determinazione del price cap







la domanda dell’impresa
i costi operativi
il costo del capitale investito
il valore del capitale investito
la durata del periodo di regolazione
costi controllati direttamente dal regolatore
la qualità (pc = RPI – X + Q)
Il rimorchio
Concessione rilasciata dall’Autorità Marittima e
formazione delle tariffe in base all’art. 14 L. 84/94
Le componenti di costo da assumere per la
determinazione delle tariffe sono le seguenti:





costi del personale
costi per la manutenzione, riparazione e riclassifica
dei rimorchiatori
consumi e lubrificanti
ammortamenti e remunerazione del capitale
investito
costi e spese generali
Rimorchio (remunerazione)
Qr = (T + T ) * Ca
0
1
dove:
Qr è la quota di remunerazione
T è il tasso di remunerazione di un investimento senza rischio,
0
convenzionalmente pari alla media dei rendimenti netti dei BTP con vita residua
ventennale, rilevati nel corso del mese di gennaio dell’anno in cui avviene la
revisione della tariffa
T
è un differenziale fisso pari al 4% che, in aggiunta al T0 rappresenta il
tasso di remunerazione per il rischio imprenditoriale specifico di settore
1
Ca
è il capitale residuo da ammortizzare
Rimorchio (variazione tariffaria)
Fn – Fv
Fv
= % di var tariffaria
Fn = fatturato nuovo pari alla somma dei seguenti valori:
P = costo del personale marittimo
M = costo per manutenzione, riparazione e riclassifica
C = costo per consumi e lubrificanti
Am = ammortamento, remunerazione del capitale investito e
rivalutazione del fondo di ammortamento
Sg = spese generali
Fv = fatturato del servizio di rimorchio in concessione registrato nell’anno
precedente l’istanza di verifica tariffaria
Pilotaggio (remunerazione)
200 piloti nei porti
art.86 Cod. Nav
F = C + n/32 x Qb x N x 12
dove:
C = spesa ammessa annuale
n = ore settimanali lavoro singolo pilota
Qb = quota base mensile
N = numero delle quote
Pilotaggio (variazione tariffaria)
Fn - Fv = % di var tariffaria
Fv
e sostituendo a Fn la prima parte si ottiene:
C + n/32 x Qb x N x 12 – Fv = % di var tariffaria
Fv
Pilotaggio (coefficienti correttivi)






K1- Disponibilità dei piloti in servizio
K2 - Intensità di lavoro
K3 - Grandi tonnellaggi
K4 - Pesantezza lavoro notturno
K5 - Condizioni ambientali
K6 - Mancanza o insufficienza di servizi portuali
Qb = (100 + K1 + K2 +….+ K6) x Eb/100
Ormeggio (remunerazione e
variazione tariffaria)
Art. 116 Cod. Nav.
Dove:
VAR% = Sa + (n/32 x Qb x N x 12) - Fv
Fv
VAR% = variazione percentuale tariffe vigenti
Sa = spesa ammessa di esercizio
n = numero di ore settimanali
32 = orario di base settimanale
Qb = quota base = (100 + Kt) x Eb/100
N = numero di ormeggiatori in organico
Fv = fatturato complessivo del gruppo per servizi di ormeggio
Eb = elemento salariale mensile minimo
Ormeggio (coefficienti correttivi)
 K1 - servizio notturno di stazione
 K2 - intensità delle ore di prestazione in rapporto




a quelle di disponibilità vincolata al servizio
K3 - remunerazione del lavoro notturno
K4 - maggiore impegno per grandi tonnellaggi e
alle condizioni disagiate di lavoro
K5 - condizioni ambientali avverse, prestazioni in
mare aperto, banchine disagiate
K6 - fattore transitorio di riequilibrio, volto a
consentire una gradualità nell’aumento di tariffe
molto basse o nella diminuzione di tariffe assai
elevate
Prezzi e tariffe (applicazioni)
 mancanza di un quadro normativo esaustivo
 mancanza di una netta demarcazione dei
confini tra la libertà dell’impresa e le
responsabilità del regolatore
 le tariffe vengono determinate mediante
trattative con le rispettive associazioni di
categoria
 difficoltà ad individuare un processo coerente
di determinazione dei piani tariffari
Confronto tra i due modelli (1)
 il price cap costringerebbe l’impresa alla minimizzazione dei
costi e quindi all'eliminazione di tutte le inefficienze produttive
riscontrabili nei servizi tecnico nautici; la copertura dei costi
prevista dal rate-of-return regulation non crea invece questo
incentivo per l’impresa.
 il modello rate-of-return regulation consente la copertura dei
costi dell’impresa e la sua sopravvivenza. Nel price cap l’abilità
del regolatore sta nel mantenere l’impresa sul mercato (capacità
regolatoria)
 le poche innovazioni tecnologiche presenti nell’industria dei
servizi tecnico nautici (VHF) non forniscono sufficienti incentivi
all’inserimento del price cap, ma la presenza di queste legate
allo strumento regolatorio permettono un abbattimento dei costi
e delle tariffe
Confronto tra i due modelli (2)
 in tema di flessibilità tariffaria il price cap risulta migliore,
ponendo particolare attenzione nel caso dell’impresa che
fornisce sia servizi in monopolio che in concorrenza
(servizi tecnico nautici ed altre attività bunkeraggio,
carenaggio…)
 Le tariffe dei servizi tecnico nautici vengono aggiornate
annualmente (quasi regolarmente). il price cap
risulterebbe meno costoso rispetto al rate-of-return
regulation, in quanto gli intervalli di regolazione
potrebbero essere più ampi
 la maggiore flessibilità del price cap nell’applicazione degli
strumenti regolatori rende quest’ultimo adatto a favorire il
processo della concorrenza (autoproduzione)
Conclusioni (servizi tecnico-nautici)
 necessità di un adeguamento per poter
meglio favorire la liberalizzazione del mercato
 passaggio da un sistema concessorio ad un
sistema autorizzatorio (autoproduzione)
 la scelta del modello più consono da utilizzare
per la tariffazione dei servizi deve essere
affidata ad un ente con un elevato grado di
capacità tecnica, che possa svolgere
adeguate scelte di politica tariffaria (organo
centrale super partes)
Conclusioni (2)
 estromissione delle associazioni di
categoria dalla determinazione delle
tariffe (ipotesi forte…)
 eliminazione delle discriminazioni subite
dagli utenti contrattualmente più deboli
 diritto di autoproduzione del servizio
tenendo fermi i prerequisiti di sicurezza
e di universalità
Grazie per l’attenzione.