LA COMPETITIVITÀ DEI PORTI
ITALIANI NEL MEDITERRANEO E
L’INTEGRAZIONE MODALE
prof. ing. Agostino Cappelli- IUAV Venezia
2009
Lo scenario internazionale del XXI Secolo
GLI ANNI OTTANTA E NOVANTA DEL SECOLO
SCORSO

L’evoluzione della politica comunitaria ha comportato uno
spostamento del baricentro dell’Europa prima verso Est (con
l’allargamento all’Europa a 27) e successivamente, con le
prospettive delineate dal gruppo ad alto livello “Wider Europe”,
verso Sud.

Ne sono risultate profondamente modificate le Reti Transeuropee e
sono comparse per la prima volta le Autostrade del Mare come
strumento innovativo per il trasporto, capace anche di dare sostegno
ai processi di coesione tra Paesi dell’area euromediterranea.
Gli scenari del nuovo secolo
DAL 2000 …..


Lo straordinario sviluppo delle economie asiatiche
(Cina e India in particolare) che ha enormemente
intensificato gli scambi con l’Europa, privilegiando il
transito attraverso il canale di Suez che è tornato ad
essere una cerniera strategica per la mobilità a livello
mondiale.
Una delle principali implicazioni di questi due fenomeni è
stata la rinnovata centralità del Mediterraneo, il che
costituisce una straordinaria opportunità sia per l’Europa
che per l’Italia, ma alla quale entrambe non sembrano
aver prestato finora la dovuta attenzione
Dati istat
(*)
Nel 2006-2007 il traffico container nei porti italiani è rimasto costante
L’EVOLUZIONE DELLA FLOTTA
DELLE GRANDI
PORTACONTAINER
CAPACITA’ DELLA FLOTTA PORTA CONTAINER (IN N° TEU) ED
EVOLUZIONE DELLE DIMENSIONI DELLE NAVI TRA 1991-2006
Dimensione navi
> 5.000 TEU
gen-91
%
gen-96
%
gen-01
0
0,0%
30.648
1,0%
621.855
4.000/4999 TEU
140.032
7,5%
428.429
14,4%
766.048
3.000/3.999 TEU
325.096
17,6%
612.377
20,6%
814.713
2.000/2.999 TEU
538.766
29,0%
673.074
22,6%
1.006.006
1.500/1.999 TEU
238.495
12,8%
367.853
12,3%
604.713
1.000/1.499 TEU
329.578
17,7%
480.270
16,1%
567.952
500/999 TEU
191.733
10,3%
269.339
9,0%
393.744
100/499 TEU
92.417
5,0%
117.187
3,9%
132.472
1.856.927
100%
2.979.177
100%
4.907.503
Totale
Fonte: BRS Alphaliner Fleet Report, Settembre 2004
%
12,7%
15,6%
16,6%
20,5%
12,3%
11,6%
8,0%
2,7%
100%
DATI ANALITICI



Dopo un periodo di forte espansione (1994-2000), che
ha consentito di recuperare una parte dei traffici che
transitavano dai Porti del Nord, gli scali marittimi
italiani hanno dato segnali di debolezza rispetto ad
altri scali Mediterranei, in particolare i porti spagnoli.
La perdita di competitività dei porti italiani è
particolarmente preoccupante perché si è verificata
proprio nel momento in cui crescevano i traffici con il Far
East lungo la rotta del Canale di Suez.
Il nostro sistema portuale – per quanto riguarda i traffici
containerizzati – ha adottato sempre più la tecnica del
transhipment, che nel 1997 rappresentava il 32% del
totale e nel 2005 ha superato il 50%.
12
13
15
11
Mediterraneo e mar del nord
Le statistiche più realistiche valutano in 4,78
milioni di TEU il totale dei container che
entrano ed escono dai porti italiani al netto del
transhipment (che viene valutato in 4,94 milioni
di TEU).
La crescita dei porti italiani sarebbe infatti
ancora inferiore se si eliminasse la doppia
contabilità derivante dalla attività di
transhipment.
Le compagnie marittime che operano su rotte
oceaniche concentrano i loro servizi diretti sui porti
in grado di assorbire grandi quantità di merce.
I porti italiani, che assorbono limitate quantità di
merce, vengono sempre più esclusi dagli itinerari e
debbono quindi essere serviti da navi feeder che
partono dai nostri tre porti di transhipment o dagli
altri porti dello stesso genere sparsi nel
Mediterraneo (PortSaid, Malta, Damietta, Pireo,
Algesiras)
1] I porti italiani assorbono realmente quello che è
il consumo del sistema economico e demografico
del Paese, cioè un volume complessivo import/
export stimato attorno ai 4,5 milioni di TEU.
2] Un’altra caratteristica del sistema portuale
italiano è quella collegata allo sviluppo dello short
sea shipping all’interno del quale rientrano i servizi
delle cosiddette ”Autostrade del Mare”.
L’Italia è uno dei leader mondiali di questa tipologia
di traffico.
3] Il terzo aspetto importante della Portualità italiana,
che viene trascurato è quello che riguarda i traffici di
rinfuse solide e merci in colli non containerizzate,
che rappresentano il 35% del totale non oil ed
hanno un’importanza fondamentale sul range
adriatico.
Essi sono fortemente legati alla specializzazione
produttiva del territorio e sottoposti di meno alla
concorrenza tra porti di quanto lo siano i traffici
container ed i traffici dello short sea shipping.
L’incremento del movimento import/export - anche se in misura
inferiore a quello di altri paesi concorrenti - è stato determinato quasi
esclusivamente dall’incremento del valore delle merci, mentre per
quanto riguarda le quantità scambiate, i volumi sono diminuiti nel
2005 anche rispetto al 2002.
EXPORT: indice =100 al 2000:

nel 2002 era sceso a quota 96,9,

nel 2005 a quota 94,6.
IMPORT:

nel 2002 era passato a quota 97,7,

si era ripreso negli anni successivi

ma nel 2005 è ricaduto a quota 97,4
In definitiva, i porti italiani hanno dato gli stessi segnali di debolezza
riscontrati nell’intero sistema economico nazionale.
Non sono stati né migliori,né peggiori del resto del Paese
Forecast Non-Transhipment Handling Demand by Range to 2015
Base case
2005
2010
2015
WEST MED
6,01
5,57
8,64
7,79
11,75
10,86
9,64
4,78
16,12
6,33
24,48
8,24
CENTRAL MED
EAST MED
ITALY
Fonte Cnel da Ocean Shipping Consultants
“The European & Mediterranean Containerport Markets to 2015”.
Nell’ipotesi di base, l’Italia dovrebbe rispondere
tra dieci anni a una domanda di transhipment
circa 110% maggiore di quella odierna ed a
una domanda portuale effettiva circa 85% più
elevata di quella attuale.
Sono numeri che ben giustificano un
potenziamento delle infrastrutture
Il problema strutturale riguarda il progressivo
sbilanciamento dei traffici:
La direttrice Far East-Europa ha volumi che potranno
essere quattro volte superiori a quelli della direttrice
inversa.
L’Europa importerà sempre più di quanto sarà capace di
esportare.
Il rapporto tra le due direttrici passa da 2.1 alle soglie del
2000 a 2.8 nel 2010.
Arriveranno in import sempre più container pieni e
ripartiranno in export sempre più container vuoti.
Il potenziamento delle infrastrutture portuali non deve
necessariamente basarsi sul problema del gigantismo
navale.
Il 19% dei nuovi ordini riguarda navi con portata
superiore ai 6.000 TEU. Il 50% dei nuovi ordini però è
relativo a navi che stanno tra i 3.000 ed i 5.000 TEU –
cioè la categoria che continuerà ad essere dominante
sui mari.
Le navi giganti pertanto saranno in definitiva meno del
10% della flotta, serviranno essenzialmente le rotte del
pacifico e poche saranno interessate al Mediterraneo
I problemi infrastrutturali s’intrecciano quindi con i
problemi di governance
Secondo un’ottica che privilegia le politiche dell’offerta
all’analisi della domanda effettiva, sono stati elaborati negli
ultimi tempi dei progetti, da parte delle regioni meridionali,
che prevedono il potenziamento di porti già esistenti e
anche l’apertura di altri porti di transhipment, in particolare
ad Augusta in Sicilia, scalo attualmente dedicato ai traffici
di rinfuse liquide.
La vera sfida dei prossimi anni sarà costituita
dall’invenzione di nuovi sistemi organizzativi e logistici
in grado di impiegare nella maniera più razionale ed
efficiente le risorse di capacità sovrabbondanti
Tra le prime cinque compagnie del mondo, ben quattro sono
europee. Leader assoluta è la danese Maersk/Sealand che, dopo
la fusione con P&O Nedlloyd dell’anno scorso, rappresenta da sola
il 24% della flotta mondiale.
Al secondo posto la MSC (Mediterranean Shipping Company),
fondata da un geniale imprenditore italiano, che ha sede in
Svizzera.
Quale modello organizzativo adotteranno dunque le compagnie?
Il “round the world”, il “pendulum”, lo “hub and spoke”, il “multi string”?
Come verranno rimodulati questi modelli?
Ogni cambiamento ha delle conseguenze sul governo delle catene
logistiche.
Sembra dunque che sia ancora l’industria della
logistica del vecchio mondo a controllare i
processi di valorizzazione, malgrado il
trasferimento di tante attività manifatturiere
E’ ancora la domanda della parte più ricca
del pianeta a muovere le navi.
I porti tedeschi sono per tassi di crescita primi in Europa
anche perché la Germania ha scommesso sulla
specializzazione in logistica del sistema Paese, portando
Deutsche Post a diventare leader mondiale e Lufthansa
leader nel cargo aereo, liberalizzando il mercato ferroviario,
creando un vero sistema intermodale governato da un
unico soggetto, la DUSS, che tra pochi mesi aprirà il suo
primo terminal in Italia non lontano dall’Interporto di Verona.
I porti spagnoli sono i primi nel Mediterraneo anche
perché la Spagna ha investito molte risorse nella creazione
di poche scuole di eccellenza, collegate alle migliori busines
school del mondo. (il Center for Transportation and
Logistics del MIT di Boston ha scelto Saragozza come sede
in Europa).
L’Italia piattaforma logistica
al centro del Mediterraneo?
Questa frase, che ha suscitato e continua a
suscitare speranze ed attese, rischia di
assumere i connotati del grottesco … ma
che significa … ???
Essere PIATTAFORMA LOGISTICA vuol dire:
 attirare sul proprio territorio, sulle proprie infrastrutture, sui servizi
logistici del proprio Paese, merci in sovrappiù rispetto a quelle
necessarie a soddisfare i consumi e la produzione del mercato
domestico
 Trattare le merci, metterle a deposito, arricchirle,
confezionarle, controllarne la qualità e rispedirle infine al Paese
di destinazione finale, per nave, per ferrovia, per aereo,
 allestire un perfetto consumer service, consentendo al cliente di
seguire il processo, di “rintracciare” la sua merce dovunque essa si
trovi, offrendogli tutte le migliori garanzie assicurative a costi
competitivi: in import e in export.
 Diventare cioè una piattaforma di distribuzione che allarga il
suo raggio d’azione all’Europa centro-orientale, ai Balcani, alla
penisola iberica, al Maghreb.
Per mettersi al passo con i porti del Nord:
 non basta dunque un terminal portuale efficiente
e poco costoso,
 non bastano magazzini e distripark
 occorrono servizi di collegamento e
trasporto retroportuali di eguale efficienza e
capillarità
la crescita più impetuosa prevista per i prossimi anni nel Mediterraneo
riguarda la parte est, in particolare la Turchia e l’area del Mar Nero.
Le previsioni di sviluppo per il futuro sono impressionanti, con ritmi di
crescita quattro volte superiori a quelli previsti per l’Italia
La fitta rete di servizi feeder e la folta presenza di scali
lungo le nostre coste rappresenta un elemento
fortemente competitivo rispetto al treno.
La quota ferroviaria nei porti non è un dato significativo,
così come la quantità di merce sbarcata e imbarcata
nel porto, se si tratta di traffici di linea.
Sia nel ferroviario che nel marittimo importanti
sono la frequenza e la destinazione dei servizi.
Sta qui il vero gap con i porti del Nord, sia nel settore
delle navi che in quello dei treni.
Dai nostri porti vengono servite poche destinazioni
nazionali con treni diretti (area di Milano, Verona,
Padova, distretto delle piastrelle di Sassuolo,
rappresentano da sole il 70% del traffico).
Le strategie di sviluppo degli operatori per
l’espansione il mercato

La società Hannibal (joint venture fra Trenitalia cargo e
Gruppo Contship), ha come obiettivo lo sviluppo dei
traffici container che passano dai porti italiani verso
destinazioni oltre le Alpi (in particolare da La Spezia,
Livorno e Gioia Tauro);

Nuovi operatori ferroviari (Ferrovie Nord Cargo, SBB
Cargo e Railion) sono intenzionati ad entrare nel mercato
dei traffici da e per i porti italiani;

La questione delle manovre ferroviarie in porto è già
oggetto di nuove soluzioni organizzative nei principali
porti (Genova, Gioia Tauro, Trieste, Savona) per ridurre
le evidenti inefficienze già nel medio periodo.
Servizi ferroviari e logistica avanzata



Le integrazioni orizzontali e verticali dei principali
operatori del settore spingono il livello della competizione
non solo fra porti, ma fra catene logistiche complete che
richiedono forme complesse di intermodalità (mare +
terminal + ferro + strada) e dirette relazioni con i centri
intermodali terrestri
è il caso dell’interporto di Padova, unico inland terminal
in Italia ed in genere del sistema degli interporti del nord
(Bologna, Padova, Verona, Venezia)
Le economie di scala nell’intera filiera del trasporto e il
gigantismo navale spingono verso nuove gerarchie fra i
porti, con fenomeni di polarizzazione (porti di
transhipment) e di esclusione o marginalizzazione (porti
con bassi fondali e/o fuori dalle grandi rotte)

Le destinazioni terrestri dei porti italiani evidenziano
un sistema sostanzialmente al servizio delle aree
economiche italiane con un modestissimo ruolo
europeo.

La frammentazione dei traffici e i bacini di riferimento
limitati geograficamente di quasi tutti i porti italiani
comportano un basso utilizzo della ferrovie per le
merci.
Lo scenario che consegue evidenzia la necessità di uno sviluppo
competitivo dei porti italiani basato su una forte integrazione con i
servizi ferroviari, che sia capace di garantire:
 l’integrazione e lo sviluppo di catene logistiche complete che
richiedono forme complesse di intermodalità (mare + terminal + ferro +
strada) e dirette relazioni con i centri intermodali terrestri;
 uno sviluppo competitivo dei porti italiani che si basi su precise
gerarchie di funzioni e di ruoli, con concentrazioni sui porti in grado di
garantire alti livelli di efficienza sia lato mare sia nell’integrazione
terrestre, per le destinazioni nazionali e per quelle strategiche
europee;
Si tratta di reintegrare l’infrastruttura ferroviaria
dei porti nel patrimonio di Rete Ferroviaria Italiana,
primo passo perché dentro e fuori la cinta portuale
(l’esperienza di Gioia Tauro insegna) si possano
mettere in atto quelle misure di carattere tecnico e
normativo in grado di assicurare un servizio ferroviario
efficiente ed a costi tali da attrarre l’operatore privato.