CARTO CHERSI
lurruuiaila
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Itiurlu
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Ertrottodo .TURISMO'
Ros:egno
d Arte . Culturo- Poe:oggio.Artigionoto
1951
N. 39. Anno V . Gennoio-tebbrdio
Srcb. ?t', Norronoh - Vio Giotto I
l 9 5 t
l l C o m u n e d i A m p e z z o ,p e r i n c a r i c oe s p r e s s oa v u t o d a
quasitutti gli altri del Mandamento,fa seguireallo studio così
c h i a r oe d e s a u r i e n t d
e e l l ' l l l u s t r ea v v o c a t oD o t t . C a r l o C h e r s i ,
i l p u n t o d i v i s t a d i c a r a t t e r es t o r i c oe c o n t i n g e n t ed i q u e s t s .
r o n a t a n t o i n t e r c s s a t a l o r o b l c m ad c l l a f e r r o v i aT R I E S T E'
D O t s t s l A C Oa, l l a c u i c o s t r n z i o n cò l c g a t i ta n z i o g n i s u a s p e '
r a n z ad i r i s o r g e r cd a l l c m i s e r : e i m m e r i t a t ec o n d i z i o nei c o n o nricheattuali. Ricordiamoqui inoltre gli studi rnolto intercs'
: n o d e l S i g . l n g e g n e r eL u i '
s a n t id a l l a t o t e c n i c oc o s t r u t t i v o u
g i M o n t i n i Z i m o l o , p u b b l i c a t on c l b o l l e t t i n od e l l a C a m e r 1
d i C o m m c r c i oN . I d e l m e s c d i g e n n a i o1 9 5 0 ;e t ' a l t r o d e l
S i g . I n g c g n e r eO a e t a n o C o l a , p u r e c o m P a r s on € l l o s t e s s o
bollettinoN" 3 del rnesetli marzo c. a. A questo ultimo soc'
corse purc una ottima specificatradizionefamigliare.
L'idea di costruirele direttissimeVENEZIA - MONACO c
T R I E S T E- M O N A C O , c h e s i s a r e b breo u n i fi c a t e a C i m a
Oogna, per progeguirea Dobbiaco,ed oltre, sorse da una ne'
cessità militare. Durante la guerra 19l5 - l8 si era rivelato
il grave nocumentoderivato dalla mancanzadi una li,nealer'
r o v i a r i a V I L L A S A N T I N A- C A L A L Z O c h c c o l l e g a s s eg l i
estremidella linea cadorinae della linea carnica.Appenafinita
la guerra, it Capo di Stato Maggiore dell'Esarcito,Oeneralc
Badoglio,disposela progettazionedella lerrovia VILLA SAN'
TINA. CALALZO, e la Direzione delle Ferrovie Statali af'
fidò lo studio del progetto a un eminentetecnico: l'lng. Ciu'
seppe Galli che impiantò i suoi uffici ad Ampezzo. Questi
v i d e s u b i t o l a c o n v e n i e n z ap,e r [ ' i n t e r e s s en a z i o n a l ed, i a m '
pliare il concetto della costruzion€di una linea di carattert
m.ilitare,con la creazionedi un'oPere Più complessa'e cioè
di una ferrovia di carattereinternazionale:costruendoi tratti
mancantiper formare le due Direttissimesovracennate.
Queste avrebberoavuto, al loro completamento,il carat'
tere di linea di grande comunicazione.Pertanto il Progetto
c l e l l an u o v a a r t c r i a V I L L A S A N T I N A- C I M A C O O N A v e n n e
' o'
s t u d i a t oi n t a l s e n s o :l e o p e r e p r i n c i p a l ip, o n t i e g a l l e r i e d
vevatroesserecostruitesubito per una linea a doPpùobinario;
i er
l e o p e r ec o m u n le I ' a r m a m c n t ot l o v c v a n oe s s e r cp r e p a r a t P
un binario solo. Così nel 1972,il progetto definitivo del primo tronco, VILLA SANTINA. AMPEZZO, era pronto e i
lavori vennero appalfati e iniziati. Frattanto proseguivanogli
s t u d i p e r i t r o n c h i A M P E Z Z O- C I M A C O C N A ' C A L A L Z O . '
C I M A C O C N A , e C I M A C O O n - A- D O B B I A C O c o n g l i
A Dobbiacole due
stessicriteri di gradualità nell'esecuzione.
direttissimefuse, si sarebbero allacciateall'esistentesistema
lerroviario Austriacoed avrebberoiniziato subito il loro com'
pito di unire idue porti adriatici al Centro Europa. La gra'
dualità nella costruzione rispondcva bene alle condizioni fi'
nanziarie,non solo di quet travagliato dopoguerra,ma bensì
anchealle limitate risorseeconomichedel nostro paesein ogni
tempo. Era quindi informata a principi di logrca' di avvedu'
t e z z a ,d i o n e s t à .
Nessunavoce si levò ad ostacolareseriamentel'opera già
avviata.Ma sopravvennerole draconianedisposizionidel nuovo regime, attuate col catenacciodato a tutti i lavori di nuo'
vc costruzioni ferroviarie. Vennero sospesii lavori, annullatí
gli espropri e gli appalti e della ferrovia non si parlò piìt
da parte degli organi statali.
Nel 192ó.la Direzione Oeneraledelle CostruzioniFero.
viarie quando piìr saldo era il catenaccio,pubblicò un opusco'
letto dove era elencato ed illustrato un grandioso panorama di
costruziontferroviarie.per le comunicazionicol centro Euror:a. Esso prevedevam,igloramentialle linee che portavanoai
vecchivalichi del Brenncto e di Tarvisio; e consideravanuovi
possibili valichi quelli dello Stelvio, delle Alpi Aurine, del
Predil; e per questi e per i vecchi del Brenneroe di Tarvisio prevedevauna serie di nuove linee e il €ompletamentodel.
la vecchia rete per una spesa complessivaveramentc iper.
bolica.Correttamentela pubblicazioneconsideravasolo la Par'
te di spesaoccorrenteper i lavori in territorio ltaliano trala.
sciandoquella necessariaper le occorrenticostruzionida farsi
in territorio austriaco.Trieste fu notevolmentelieta della linea
che attraversoit Predil la avrebbeunita a Villacco.Accettava
pure la linea Villa Santina- Dobbiaco ,ma subordinatament€
alla costruzionedella prediliana.Venezia,che non gradivaevi.
dentementela presenzadi Trieste a Dobbiaco,si voise in.
vece verso una soluzione (non consideratadalla Direzione
Generalc ncll'opuscolodel 192ó) che desse tma linea tran.
s a l p i n aa l s e r v i z i od e l s u o p o r t o , s e n z ad i r a m a z i o niin o p t r o r .
tune verso Tri€stc e le parve di poter cvitare un possibile
arrocamentoa Cima Oogna spostandola sua linea dal Piave
al Cordevoleattraversandole Dolomiti con una galleria sotto
la Marmolada e cott un complessodi galtcrie di 90 Km. sut
Dercorsoitaliano ed austriaoo.La linea dovrebbeattraversare
una zona tutta montuosacomprendente
lra I'altro i due gruppi
di montagnepiù elevate: le Dolomiti e !e Tofane con scarsa
utilità della zona stessae si può dir€ p€r solo uso del porto
di Venezia: minimo risultato quindi perchè parzialee ridotto
e da ottenersi con una massimasp€sa relativa.Triestc, perduto il territorio della Prediliana,ha studiato in seguito un
progetto di frotcriziamentodella Pontebbanachc prevedc il
raddoppio del binario e I'abbassamento
di 2ló mt. del culmine mediaflt€una deviazionechc si svolgcrebbein maggior
parte in territorio aushieco ed abba.ndonerebbe
la zona di
Tan'isio. La pubblicazioacdel 192ó pare sia stata disposta
per suscitare molte rivalta e molte appctiti i quali avrebbero
portato a una paurosa pmspettiva di sp€sa tal€ da scoraggiarc lo Stato. Ma Jorse questo non dcsideravadi m€glio
chc di esserc scoraggiato. E' evidcnte chc non furono fatti
i necessarisondaggi presso l'Austria che pure sarebbestata
tanto interessataa delle soluzioni che rimaneggiavanoil suo
ordiîamento ferroviario in modo così grave. ln ben altro
modo lo Stato ha agito nei riguardi del traforo del Monte
Bianco: qualche articolo su riviste e giornali, più per divulgazionedel progetto che per propaganda;poi, in pochi mesi,
alla chetichella,gli orgmi competcntid'ltalia, Franciae Svizzera approvavanoil progctto, fissavanole quote di concorso
rispettive, e i lavori sono in attuazione.Certo la guerra di
Chioggia non si ri,peterà,p€r questcrivalità dci porti, ma esse
lascierannostrascicodi amare delusioninei nostri paesi e in
tutta la zona che attendevaquestà opera grandiosa,sia per
lc gravi necessitàdi lavoro ch€ assillanole nostre popolazioni,
sia perchè dall'esecuzioneera atteso un miglioramentoduraturo delle loro condizioni economichecome è goduto in
tantc altr€ plaghe favorite da comunicazioniferroviarie. A
questo ptmto dobbiamo considerareI'azione delle varie Rap.
presentanzedella nostra Provincia nei riguardi del problema
ferroviario che tocca così profcndamentel'avveniredella Car.
nia, senza parlare di altr€ zone analoghe.Negli ann,iin cui
fiorivano le nostrc speranz€,gli esponentidella vita politica
ed amministrativa, piùr qualiticati a rappresentare il Friuli,
furono con entusiasmoa favore della nostra linea. Ora Udine accedc alla soluzione proposta da Triestc del potenzia.
mcnto della Pontebbena o con ciò aspira ad ottenere qu€llo
che già possiede a sulficitnza. Nelle riunioni all'uopo fatte
qionlsi è mancato di esprimerc un voto per la VILLA . DOB.
BIACO. Resta così riportata su un piano concreto la soluzion:
integralc del problema ferroviario friulano, rappresentatada
ouella linea Nord - Ovest che ora manca c che attirerebbc
iir Friuli un traffico che definiremmodiagonaleper cui la linea
stessapotrebbe intitolarsi < Linea Ladinar. E' nostra speran'
za che Udine manteîga nella Regionc Oiulia un Posto non
faccianoogni sforzo
subordinatqe che le sue rappresentanze
pcr contemperar€gli interessi della sua grandc vicina Ve'
nczia- Trieste con i suoi e con quello che è l'interesse
generale di questa parte nord - orientale d'ltalia. Sarà utile
altresì,che du€ zone alpinc di innegabileimportanza:Carnia
c Cadore siano s€mpre chiamate a dirc la loro parola nelle
questioni che, come questa, toccano profondamentei loro
giusti iîteressi.
Non è nostro compito entrarc negli aspetti miltari del
problema, nè in quelli internazionali,ma riteîiamo che sia
necessariorisolvere irelativi quesiti preliminrrmentcad evi'
tarc ritardi e spostamsrti di soluzioni.
IL COMUNE DI AI}IPEZZO
La citta di S. Gi,ustoe le sue comuni"cazioniferroviarie
direttissima
Progetto
di unalineaferroviaúa
=Germania
=Cania"Cadore
Meridíonale
Trieste
di CARLO CHEnSI
Per renrlersi conto delle necessità odiernc della città di
Tricste in materia di collegamenti îerroviari con l'Austria e
la Oermania, è oppoÌtuno esaminare anzitutto Io stato rli latto
dèl 19l{, epoca nella quale la floridezza generale dei com'
merci in tutto il mondo aveva sviluppato al massimo grado
le comunicazbni ferroviarie fra Trieste e i'Europa Centrale
La brillante situazionedel lgl{ non è stata mai piit rag'
giunta, malgrado vari tentativi di molti cnti interessati. La
seconda guerra rnondiale ha, poi, dato luogo ad uno stato
rli fatto cli gran lunga peggiorato.
Nel l9l{ la città di Trieste si trovava nella condi'
/ione eccezionale di costituire un nodo di comunitazioni fer'
roviarie di rrrimo ordi,ne e di essere in pari tempo un imPor'
tantissimo scalo per le linee di navigazione con I'Estremo
Oriente, l'lndia. l'Africa, il Medio Oriente, Alessandrra,il
M e d i t e r r a n e o o c c i d e n t a l ee l c d u e A m e r i c h e .
Nel 19l{ le linee ferroviaric tia c per Trieste, appena
sufficienti al sempre crescentemovimelto di passeggerie di
m e r c i ,e r a n ol e s e g u e n t i :
l ) T r i e s t e- S . P i e t r o d e l C a r s o ( d u e b i n a r i )- F i u r n e '
(Zagabria- Budap€st);2) Trieste- Lubiana (due binari)- Stein'
bruck (oggi Zidanimost)- ZagzbÀa- Eelgrado; 3) Trieste'
Lubiana- Steinbrúck- Pragerhof (oggi Pragersko)- r,BuCapest):
4) Trieste- Lubiana- Graz - Vienna a due binari (questalinea,
appartenentealla Societàdella Ferrovia Meridionalc,era una
d e l l e p r i n c i p a l ia r t e r i e d e l C e n t r o - E u r o p a ) ;5 ) T r i e s t eO P i c i - Klag€rifurt (un bina - Corizia Nord - Assling (oggi Jesenice)
n a r i o ) - V i e n n a ;u n a t l i r a m a z i o n ep o r t a v a d a K l a g e n f u r tp e r
Linz a Praga; ó) Trieste- Gorizia Nord - Assling- Villaco- Galleria dei Tauri - Salisburgo (un binario)- Monacoi 7) Tries t e - O o r i z i aC e n t r a l e- U d i n e ( u n b i n a r i o ) ;d a U d i n e p e r P o n tcbba c Tarvisio a villaco (un tinario); da Villaco per la
Oalteria <lei Tauri, a Salisburgo € Monaco, rispettivamentc
p e r S t . V e i t a V i e n n a ;8 ) T r i e s t e .V e n e z i a( d u e b i n a r i ) - v a l sugana- Trento (un binario); oppure: Trieste- Verona- Erenn e r o . l n n s b r u c k ( d u e b i n a r i ) : g ) T r i e s t e- V e n e z i a- M i l a n o
( d u c b i n ar i ) .
Vetture dirette tla e per Trieste erano in circolazioncsu
l u t t e l e s u d d c t t el i n e e .
I n s e g u i t oa l c r o l l o d e l l ' A u s t r i an e l 1 9 1 8l,a f e r r o v i aT r i e '
v e n i v a- p e r i l t r a t t o d a P i e d i c o l l e
s t e- A s s l i n g .R o s e n b a c h
a Rosenbach,e cioè per 30 km. - attribuita alla Jugoslavia,
l a q u a l e . r i u s c i t an e l s u o l n t e n t o d i i n s e r i r s in e l l a l i n e a , n e
r i d u c e v ag r a d a t a m e n t iel t r a f f i c o . L ' l t a l i a i n v e c ed i i n s i s t e r e
adeguatamenteper la riattivazionedel tratto Piedicolle- Ro.
senbachnella misura anteriore alla guerra, instradavail tral'
i n e ad i l J d i n e- P o n t e b b -aT a r v i s i of i c o s u l l ag i à s o v r a c c a r i cl a
V i l l a c o .l l c h e i n b r e v et e m p o p r o v o c a v ai l c o n g e s t i o n a m e n t o
di quest'ultima linea, ancora lunzionante con trÀzione e
vaPore.
Per rimediare a tale congestionamentoil Governo lta.
liano m€tteva allo studio il progetto della linea del Predil.
Questa linea avrebbe dovuto diramarsi a Sagrado dalla
Trieste- Oorizia e raggiungere,per Cividale e Caporetto,la
conca Ci Plezzo, sottopassarein galleria la catena centrale
d€lle Ciulie e cioè i gruppi Canin- Ci,ma del Lago, sbaccando in orossimitàdi Tarvisio, e là allacciarsialla linea esistenteDer Villaco.
] . . . : . i ' . : . "
Per I'attuazionedi qu€sto progctto sono state presentatc molte relazioni con varianti di ogni genere, ma poi
non sc ne fece nulla.
E' probabile che se la linea del Predil fosse stata costruita od almcno fosse stata messein costruzione,nella determinazionedella nuova frontiera italo - jugosleva dopo la
secondaguerra mondiale,l'esistenzadi quel tracciatoavrebbe
avuto un'importanzacapitale.
La secondaguerra mondiale ha portato cons€guenze
catastrofiche per le linee italian€ al confine nord oriefitale.
Inîatti oggi già a Sesana(10 km. in linea d'aria dalla stazione di Trieste Centrale) si attestano i tronchi jugoslavi:
l) per S. Pietro- Fiume- Zagabria (- Budapest);2) per Lubiana- Belgrado ( Costantinopoli); 3) per Lubiana- Pragersko (- Budapest);,{) per Lubiana- Maribor (- Graz - Vienna).
Circola da e per Trieste un solo treno internazionale,
il Direct-Orient (PT) che congiunge Parigi con Trieste,
EiÈ-
L a^ptd', lut l^otd Vo.lL d.l Tagllomar.ro. I^ pìlmo plc^o. At p.rto
e che porta unt vcttura di tcrza classc Parigi - Bclgrado,
ed una vettura di tre classi Roma- Belgrado.
l l t r e n o i n t e r n a z i o n a lS
e e m p i o n-eO r i e n t e n o n p a s s ap i i r
p e r T r i e s t e ,m a v i e n ei s t r a d a t od a M o n f a l c o n ep e r A u r i s i n aa d
O p i c i n aC a m p a g n aT
. r i e s t en o n h a p i i r c h € u n c o l l e g a m e n t o
r Ì r c d i a n t eu n t r e n o M o n f a l c o n-eT r i e s t c e v i c e v € r s a .
P e r q u a n t o r i g u a r d aI a l i n e a T r i e s t e- V i e n n a ,v i a L u b i a n a , i l m o v i m e n t op a s s e g g e rdia e p e r I ' l t a l i a ,è m o l t o r i d o t t o ,
p e r c h è i v i a g g i a t o r id a l l ' l t a l i a s e g u o n og e n e r a l m e n t lea v i a
V e n e z i a- U d i n e- T a r v i s i o- V i l l a c o e l i c e v e r s a .
La ferrovia di Trieste per il Carso e Corizia è interrotta
d o p o O p i c i n a ;l a J u g o s l a v i ah a c o s t r u i t o ,n e l d o p o g u e r r aa,
tempo di primato, un nuovo tronco che da Sesanaper Duttogliano porta all'ex stazione di Gorizia Monte Santo, oggi
situata in territorio jugoslavo.Ne segue che la linea interna.
zionale Trieste- Gorizia- Piedicolle e continuazionenon esi.
ste più, €d in sua sostituzioneun tronco fcrroviario jugoslavo
sopperiscealle necessitàlocali.
(^ 5&)
to tutti i trcni da Tricste finirco{ro ll loro percorso ad Udi.
nc e, da Udine hanno oríginc tutti i treni per Trieste.
Per quale motivo l. ferrovie dello Stato mantengono
comunicazionidirette soltàritotra Tarvisio e Veneziae vice.
versa,e non ammettanoinvec€la possibilitàdi una comunica.
zionc lerroviaria diretta fra Trieste e Tarvisio e viceversa
è un mistero. Certo è che il numero rilcvantissimodi viag.
giatori costretti al trasbordo a Udine giustificherebbesenza
altro l'adozionedi alcune coppie di treni senzatrasbordoda
Trieste a Tarvisio e viceversa.
Di comunicazionidirette (e cioè con treni completi senza trasbordo) da Trieste p€r I'Austria.e la Oermania oggi
non n€ esistc alcuna. Esistesolamenteuna vettura diretta da
Trieste a Monaco e viceversa.via Tarvisio- Villaco. Galleria
dei Tauri -Salisburgo;ed una vettura diretta Trieste.Cdvnia,
via Tarvisio- Klageniurt- Vienna e Varsavia.
Questo è tutto il traffico internazionalefra Trieste,
l'Austria € la Cermania.
o
o
o
o
La ferrovia Trieste- Udine - Pontebba- Tarvisio (a un so.
c;
lo binario), è stata rnolto migliorata con la elettrificazion
ma presenta sempre ingorghi per l'insufficienzadei binari
nelle stazioni e conseguentenecessitàdi atteseper gli incroci
fra i treni ascendentie quelli discendentr-Si è giunti così
ad un massimo di rendimento,senza possibilitàdi aumento
della velocità e di riduzionedella durata del viaggio.
Alla situazione difficile del tronco italiano flno a Tar.
visio si aggiunge la situazionc ancòra peggiore sul tratto
austriacoda Tarvisio a Villaco, tronco questo a un binario
chc viene ancora oggi servito con trazione a vapore, ed è
in cattivo stato.
P e r q u a n t o r i g u a r d ai l c o l l e g a m e n tdoi T r i e s t ec o l B r e n n e r o , e q u i n d i c o n l n n s b r u c ke l a G e r m a n i a ,t a l e c o l l e g a .
alla linea Trieste- Mestrcmento si riduce oggi, praticamente,
V e r o n a- B r e n n e r o ,p e r c h è l a l i n e s d e l l a V a l s u g a n a l,a c u i
p e r c o r r e n z saa r e b b ep i ù b r e v e , è o g g i c o m p l e t a m e n tseu p e .
r a t a . i n q u a n t o i s u o i l u n g h i t r a t t i d i f o r t e p e n d c n z ac o n l a
trazione a vaDore sono antieconomici.oltre a richiedere
troflpo impiego di tempo.
Il movimento passeggeriviene effettuato oggi suita linea clellaValsuganain via di ripiego con automotricia nafta,
ma tale servizio esclude la possibilità dell'impiego di vetture.dirette ordinarie da Trieste.
ferr.:viariadiretta
Non esisteoggi nessunacomunìcazione
(senzatrasbordo) fra Trieste e Tarvisio e viccversa.in quan-
o
o
La situazionesopra descritta ha dato luogo ad una fioritura abbondantedi progetti per sostituirealla linea di Hedicolle, rimasta in Jugoslavia,altre lin€e ferroviarie per il collegamentodiretto di Trieste con l'Austria e la Germania.
Tali linee dovrebbero attraversarela frontiera italo-au.
striaca nel tratto dell'arco alpino compresofra il transito del
Brenneroe quello di Tarvisio.
Fra i numerosi progetti, trc soltanto possono esserc
presi in considerazione,perchè in massimaattuabili; e piÈt
p r e c i sm
a ente:
'l)
La linea riel Oail. Questa linea sarebbecostituitadalla ricostruzione radicalc a doppio binario dei tronchi at.
tuali Trieste- Udine (con abbandonodi Gorizia) ed Udinc Pontebba; da Pontebba (m. 5ó8) comincerebbeun tronco
nuovo: Ia linea entrerebbeimmediatamentein una galleria di
1 l k m . ( c o n d i r e z i o n es u d - n o r d )a, t t r a v e r s a n dcoo s ì l a c a t c n a
principale dell€ Alpi carniche e sboccandoa circa m. 590
di altezza in territorio austriaco,pochi chilometri a sud di
Hermagor. Da qui verrebbc rifatto completamentcI'attuale
tronco di ferrovia secondariafino ad Arnoldsteine, da que'
sta località verrebbe rifatta completamentela linea attuale di
traffico internazioralefino a Villaco. Da Villaco in poi si utilizzerebberoi tronchi già oggi esistenti.ta spesaè stata calcolatain^53 miliardi di Lire. Di questalinca si è parlato molto nell'ultimo tempo e sembra sia largamenteapPoggiata.
2) La linea di Monte Croce Carnico, Da Trieste a Tolmezzo si utilizzerebbeil percorso attuale, però con totale
raddoppiodei binari; da Tolmezzoverrebbecostruitoun nuo-
fino al punto dove Ia strada attual€ per Misurinacominciaad
avere una maggiore pendenza.ln que[ punto, con sviluppo
elicoidale
s i r a g g i u n g e r e b bl e
' i m b o c c od e l l a g r a n d eg a l l e r i ad i
13 km. a quota 1225,sotto le Cime di Lavaredo, in dire.
zione da sud a nord. Lo sbocco è progettatonei pressi di
Landro a sud di Dobbiaco.
Da Dobbiaco la ferrovia nuova procederebbcnel fondo
valle in nuova sede fino a Brunico; di là entrerebbe nella
Valle di Tures (Taufers), percorrendolafino a Lutago. Die.
tro Lutago è previsto l'imbocco della terza grande galleria,
di l8 km., svolgentesia quota 970. Lo sbocco è previsto
nella valle dello Ziller, ad ori€nte di Mayrhofen.
ll fluovo tronco scelderebbe poi con ufla rarnpa fino
alla Valle dell'lnn, che raggiungerebbea Rattenberg,e da
quì per Monaco si utilizzerebberoi tronchi già €sistenti
ed in piena efficienzavia Wórgl e Kufstein.
o
fOnN/DI SOPRAMo^lotco^t.Cddola
v o t r o n c o a d o p p i o b i n a r i o ,c l t e r i s a l c n d ol a V a l l c t l c l 8 u t ,
e n t r e r e b b ei n g a l l e r i aa T i m a u e d a t t r a v e r s e r e b b(el l k m . )
l a c a t e n ap r i n c i p a l ed e l l eA l p i C a r n i c h es, h o c c a n daoK ó t s c h a c h .
K ó t s c h a c hè o g g i c a p o l i n e ad. e l l a f e r r o v i a s e c o n d a r i ad e l l a
V a l l e d e l O a i l . D a K ó t s c h a c hi l n u o v o t r o n c o a t t r a v e r s e r e b b €
c o n a l t r a g a l l e r i a ( 1 0 k m . ) u n a c a t e n as e c o n d a r i ad i A l p i
C a r i n z i a n eu, s c e n d oa O b e r d r a u b u r ge c o l l e g a n d o scio l à c o n
l a i e r r o v i a t r a s v e r s a l eK l a g e n f u r-t V i l l a c o- L i e n z- S . C a n d i
d o - F o r t e z z a .L a f e r r o v i at r a s v e r s a l ce o s t i t u i r e b b iel c o l l e g a m e n t o c o n V i e n n a € c o n M o n a c o . L o s v a n t a g g i oe v i d e n t e
sarebbequello di sboccarea 50 km. ad ovest del nodo ferroviario di Spittal, ciò che costituirebbeun antieconomico
allungamentodel tracciatoper Monaco.Pcrciò questoprogetto
non ha incontratofinora molto favore.
3) La linea direttissimaper Ampezzo- Mauria - Cima Gogna - Oalleria Lavaredo- Dobbiaco- Brunico- Calleria Alpi Au'
rine - Rattenberg- Monaco. ll progetto originale di tale linea
è stato studiato subito dopo la fine della prima guerra mon'
diale (1918).Ma il progetto statale deiinitivo di questa linea
risale al 192óed è stato pubblicatodalla DirezioneOenerak
delle costruzioniferroviarie,in una relazioneufficialeche por.
ta il titolo < I valichi ferroviari transalpini al confine Ncrdo r i e n t a l e> . I d a t i c h e s e g u o n os o n o d e s u n t id a q u e l l a r e l a rione. lt tracciato di questo progetto presenta non solo il
vantaggio di costituire un collegamentodel tutto nuovo con
I ' A u s t r i a e l a G e r m a n i a ,m a a n c h e q u e l l o d i c o n g i u n g e r e
razionalmenteTrieste con la Carnia, il Cadore e le valli tlella
R i e n z ae d e l l a D r a v a .
l l d e t t a g l i od i q u e s t an u o v a a r t e r i a a d u e b i n a r i , c h e
nella sua parte centrale si staccherebbecompletamenteda
tutte le linee esistenti,sarebbeil s€gueîte: Da Trieste a Monfalcone la linea seguirebbela ferrovia attuale, s€ non si ritenessenecessariocostruire, per altre ragioni, una nuova lin e a i n g r a n p a r t e i n g a l l e r i aa q u o t a p o c o s u p e r i o r ea l l i v e l l o c i e l ma r e
D a M o n f a l c o n ef i n o , c i r c a , a S a g r a d ol a l i n e a s e g u i r e b .
b e i l t r a c c i a t oa t t u a l e ; m a d a l p o n t e s u l l ' l s o n z oa S a g r a d o
la nuova linea attraverserebb€con percorso alfatlo nuovo
la pianura, raggiungendola esistentelinea Trieste- CoriziaUdine fra Cormons e Buttrio,
Da Udine la linea verrebbe rifatta fino a StazioneCarnia, sottopassandoin galleria i Rivoli Bianchi fra Gemona e
Venzone; da Stazione Carnia con un nuovo ponte verrebbe
attrav€rsatoi[ Fetla e raggiunto Tolmezzo.
Da Tolmezzo il nuovo percorsoseguirebbeI'attuale fino
a Villa Santina,con opportune correzioni,e si svilupperebbe
poi con poca pendenzafin sotto AmpezTo,la cui quota verrebbe raggiunta con largo tornante; da Ampezzo a Forni di
Sotto e Forni di Sopra il nuovo tronco seguirebbela strada statale,sottopassando
naturalmentein galleria il tratto corrispondenteal famoso Passo d€lla Morte.
Dalla vasta conca alpina di Forni di Sopra, che verrebbe finalmente valorizzata agli effetti turistici, comincerebbc
la rampa di ascesaper l'imbocco della galleria di 7.5 km.,
sottopassa.nte
a quota 950 il Passodella Mauria. Tale galleria
sboccherebbenella località di Lorenzago,da dove i binari
scenderebbero
al Piave in località Vigo - Cima Gogna.
La direttissimaseguirebbeindi il percorso della strada
statale passandop€r Auronzo e seguendola Valle dell'Ansiei
o
Da qu€sta sommariadescrizionerisulta chiaramentequaI i s a r e b b e r oi n u o v i v a n t a g g id i t a l e n u o v a l i n e a ; d c i q u a l i
si enumerano
i p r i n c i p a l i v: a l o r i z z a z i o ndee l l a C a r n i a ,l a q u a le oggi, pur essendoa pochi chilometri dal centro di Udi.
ne, è priva di qualsiasicollegamentorapido ferroviario; piir
rapida congiunzioneal Cadorc; avvicinamentodi Trieste al
sistemaalpino. in quanto, col nuovo percorso,essa distereb.
be da Cima Oogna appena 170 km., che alla velocità media
oraria di 70 km. potrebbero esserepercorsiin circa due ore
e mezza.
Per quanto riguerda, poi, Ia finalità principale della
linea e cioè I'avvicinamentoalla Germania Meridionale,va
notato che il tracciato completo misura meno di 450 km.,
cosicchèda Trieste a Monaco ad una velocità media oraria
d i 7 0 k m . , i l v i a g g i o p o t r e b b €e s s e r cc o m p i u t oi n m e n o d i
sette ore.
Questo prog€tto di ferrovia per Ia Oermania, via Car.
nia e Cadore, costituirebbeperciò un rivolgimento completo del costo dei trasporti dalla Oermania a Trieste e viceversa.
Resta ancòra da dire quale posizioneassumanola Carnlr e Trieste di fronte all'altro progetto maggiormenteappùggiato, e cioè a quello della rinnovazionedella Pontebbana e della Valle dei Gail.
La Carnia naturalmenteha un vivo interessealla rinno.
vazionc dclla ferrovia Pontebbane.Tuttavia quella ferrovia
non è la ferrovia che essa att€nde da tanti anni, la ferrovia
che attraversandola Carnia serva comDletamentealle sue
necessità.
Trieste ha un grandissimo int€rcsse alla ricostruzionc
dclla ferovia Pontebbana,la qurle devc essereormai com.
pletamenterimodernataper assolverei compiti chc le si vo.
gliono attribuite. E pertanto vi ha unanimitàdi consensoper
questa prima parte del prog€tto.
Non altrettanto può dirsi per la secondaparte dcl progetto, e cioè per il nuovo tronco Pontebba. Oail . Villaco. E
qui è opportmo precisaresubito che il prog€tto della costruzione di un nuovo tronco Pontebba-Oail -Villaco implica
- Tar.
l'abbandono dell'attuale tronco Pontebbe- Camnorosso
visio- Villaco, in quanto questo tronco, declassato,divente.
rebbe una ferrovia d'importanzasecondaria.
Ora l'interesse di Trieste è scnza confronto maggiore
per la Vallalta di Tarvisio, anzichè per Ia Valle del Gail.
La Valle del Caìl è senza dubbio molto inferiore per bellezza panoramicaed estetica alla Val Canale, ben nota ai
triestini che vi hanno preso radice da molti anni.
ll trasferimentodel honco da Pontebba a Villaco nella
Valle del Oail costituirebbeindubbiamenteuna seria minaccia per il Tarvisiano,perchè devierebbcdal Tarvisiano buona paÉe del movimento'turistico attuale.
Non è il caso di entrarc in dett4gli tccnici, ma scmbra abbastanzaevidente che fra il progetto di una linca da
costruirc pressochèinteramertein Austria,e cioè nellaValledel
Oail. ed il raddoppiodella linea.esistentefra Pontebba,Tar'
visio e Villaco, sarebbepreferibile il secondo,perchè sviluppato pcr buona parte in territorio italiano.
Molto è stato scritúo e detlo pcr giustificareI'adozione
del progetto della Valle del Gail c la conseguentedeclassa'
zione del konco di Tarvisio. Moltc cose inesatte sono stat€
pubblicatein oggetto. Tra l'altro è stato affermalo che se
si vuole mantenerel'attualc tracciato sarebbe necessarioco-
s t r u i r e u n a g r a n d e g a l l e r i as o t t o i l v a l i c o d i C a m P o r o s s for a
M a l b o r g h e t t oc T a r v i s i o .S a r à o p p o r t u n or i l c v a r cc h e i l p c r '
c o r s o i t t u a l e d a P o n t e b b a ,v i a T a r v i s i o .a, V i l l a c o , m i s u r a
2 l c h i l o m e t r i n t e r r i t o r i oi t a l i a n oe 2 8 c h i l o m e t r i n t e r r i t o r i o
a u s t r i a c oa, s s i e m e5 3 c h i l o m e t r i ;m e n t r ei l p e r c o r s os e c o n d o
i l p r o g e t t oi l e l l a V a l l e d e l G a i l m i s u r e r e b bcei r c aÓ c h i t o m e t r i
i n t e r r i t o r i oi t a l i a n oe 5 ó i n t e r r i t o r i oa u s t r i a c or l,u n q u ea s s i e m ! ó 2 c h i l o m e t r i( 9 c h i l o m e t r ii n P i ù ) . L a S e l l a d i C a m p o '
r o s s oh a u n a D e n d e n z m
a i n i m a ; i l d i s l i v e l l of r a M a l b o r g h e t t o
e la Sella è appenadi 85 metri. l, treni diretti percorronogià
oggi il tratto italiano da Pontebbaa Tarvisio con una velocità
m e d i a d i ó 0 - 7 0 c h i l o m e t r i ,c h e p u ò e s s e r ea u m e n t a t ac o n
nochecorrezioni.
Non vi è dunque alcuna ragione di abbandonarei[ tracc i a t o a t t u a l e P o n t e b b -aT a r v i s i o .
Il progetto della Valle del Oail dovrebbequildi venirc trasfoimato in un progetto di radicale ricostruzione
d e l l a e s i s t e n t eP o n t e b b a n a( T r i e s t e' U d i n e- P o n t e b b a ' T a r '
v i s i o- V i l l a c o ) .
Trieste saluterebbecon vivissimo interessetale rinno'
vazionedi una magnificalinea, rinnovazioneche è senzaaltro
attuabile senza nuove gallerie sotto il valico di Camporosso,
col raddoppio dei binari e con opportune correzioni locali,
in modo da consentir€l'aumento dell'attualevelocità.
E' superfluo dire che questa ricostruzione della linea
Pontebbanapuò essereeseguitasenzapregiudizioal progetto
d e l l a d i r e t t i s s i m aT r i e s t e- C a r n i a- M o n a c o. O e r m a n i a M e r i .
porteri un
d i o n a l e .I n f a t t i l a r i c o s t r u z i o n d
ee l l a P o n t e b b a n a
r r d i c a l em i g l i o r a m e n tpoe r T r i e s t e .M a I a d i r e t t i s s i mTar i e s t eC a r n i a- M o n a c od a r e b b €a T r i e s t eu n i n d i r i z z od e l t u t t o n u o vo al suo traffico.
fl progetto della nuova ferrovia per Monaco e la Oer.
.
m a n i a m e r i d i o n a l er m p o r t e r e b b sb e n s ì u n a s p e s a r i l e v a n t e
(nel 192óil costo era stato calcolatodallo Stato italiano in
1200milioni di Lire per la parte italiana ed in 2ó0 milioni di
Lire per la parte austriaca,che oggi, ragguagliatial valore
attuale della Lira, salirebberoa ó0 miliardi. rispettivamente
a 13 miliardi di Lire); ma tale titanico lavoro ndarebbe a
Trieste buona parte della posizionedi privilegio che aveva
nel 19l:t e che non è stato possibile farle riavere nel periodo successivoalla prima guerra mondialenè piir tardi.
Dal vantaggio economico della città di Trieste, riPortata alla sua funzione naturale di nodo principale Icrroviario e di primario scalo marittimo dell'Europa Centro- Meridionale. ritrarrebbero utilità tutti i paesi che oggi sono in
rapporti d'affari con Trieste; prime fra tutti le regioni della
Cermania e del Cadore.
La città di Trieste deve perciò confidare di trovare
nella Carnia e nel Cadore i suoi naturali alleati per fare atla situazione
tuare il progetto che può assanareesscnzialmelte
economicadei Daesi al confine nord - oricntale.
CARLO CHERSI