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quali la costruzione e posa delle telemine nonché il traffico e
l’affondamento con a bordo rifiuti radioattivi.
Onde effettuare riscontro dei sospetti e delle informazioni confidenziali si è acquisita copia dei registri Lloyd’s relativi agli incidenti
accorsi alle navi in genere, nelle varie parti del mondo. La documentazione è stata acquisita presso l’ufficio Lloyd’s Register di
Genova.
Da un esame di detti registri si ha avuto riscontro in prima analisi
dell’affondamento di una nave a venti miglia a sud-est da Capo
Spartivento il 21 settembre 1997. Il sinistro non risulta dai registri
delle autorità marittime e le caratteristiche della nave e la tipologia
dell’evento davano una prima conferma delle informazioni confidenziali. La nave affondata, denominata « Rigel », di bandiera Maltese è
andata perduta durante il viaggio da Marina di Carrara a Limassol
e l’equipaggio fu tratto in salvo da una nave jugoslava denominata
« Kral » che sbarcò i naufraghi in un porto della Tunisia. Da ulteriori
informazioni si accertava che la procura della Repubblica di La
Spezia aveva in corso un procedimento a carico di numerosi imputati
per l’affondamento doloso della nave, per truffa all’assicurazione.
Per gli imputati di quel processo è stato richiesto dal tribunale di
La Spezia il rinvio a giudizio con ordinanza in data 20 novembre
1992. Dagli atti dell’ordinanza stessa emerge che non si ha conoscenza
dei carico effettivo della motonave « Rigel » tanto che viene richiesto
il rinvio a giudizio della funzionaria doganale di Marina di Carrara
per aver ricevuto una somma di danaro affinché omettesse di
controllare il carico destinato alla nave. La situazione poco chiara
circa la tipologia del carico è inoltre confermata da una richiesta di
compenso all’assicurazione esosa rispetto al valore della merce
dichiarata dai caricatori. La tesi accusatoria e gli accertamenti
successivi dell’autorità giudiziaria di La Spezia fanno perno su una
telefonata tra il signor Gino ed il Fuiano Vito, ambedue imputati, nel
corso della quale veniva annunciata la mattina del 21 settembre 1987
la nascita di un bambino, poi chiarito come allusione all’affondamento
della nave. Nelle agende del Comerio Giorgio sequestrate presso i
propri uffici il giorno 21 settembre 1987 si rileva un’annotazione in
lingua inglese relativa alla « perdita della nave » come indicato
nell’informativa del 25 maggio 1995; si è proceduto ad estrarre dai
registri Lloyd’s’ citati in precedenza numero 23 navi che nei vari anni
sono affondate nel Mediterraneo e delle quali per la maggior parte
non si ha certezza degli eventi. Di questi potrebbero ritenersi dubbiosi,
oltre alla Rigel i seguenti affondamenti:
M/N « ASO » affondata il 16.05.1979 al largo di Locri carica con
900 tonnellate di solfato ammonico e da considerarsi un’affondamento
a rischio per il tipo di carico e per le circostanze poco chiare emerse
nell’inchiesta sommaria;.
M/N « MIKIGAN » affondata il 31.10.1986 nel Tirreno in posizione 38:35’ N / 15o 42’ E con un carico di granulato di marmo era
partita dal Porto di Marina di Massa lo stesso Porto di origine della
« Rigel » dove i controlli sul carico potrebbero essere stati non
effettuati;
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– M/NA « FOUR STAR I » di bandiera Sry Lanka con carico generale
affondata il 09.12.1988 in, un punto non noto dello Jonio Meridionale
durante il viaggio da Barcellona ad Antolya (Turchia). Da una
ricostruzione stimata del punto di affondamento la nave in questione
potrebbe essere affondata al ’largo di Capo Spartivento, nei pressi del
punto di affondamento della « Rigel ».La nave potrebbe essere ritenuta
sospetta in quanto non risultano chiamate di soccorso alle Autorità
Marittime né denunce di Sinistro nonostantequesto sia avvenuto nella
ZEE italiana. La tecnica quindi potrebbe collegarsi a quella della nave
« Rigel », più volte citata, che non emesse nessuna richiesta sulle
frequenze di soccorso;
M/N « ANNI » di bandiera Maltese affondata il 01.08.1989 in
alto Adriatico;
M/N « EURORIVER » di bandiera Maltese affondata anch’essa
in Adriatico il 12.11.1991. Queste due navi. di bandiera Maltese sono
affondale in due punti dell’Adriatico che nel progetto ODM reperito
tra i documenti di Comerio sono indicati quali punti previsti nel
programma di dispersione delle scorie nelle aree nazionali italiane e
degli affondamenti si ha notizia dai registri Lloyd’s;
M/N « Rosso » di bandiera Italiana arenatasi a Capo Suvero di
Vibo Valentia il 14.12.1990 durante il viaggio da Malta a La Spezia.
In merito al sinistro occorso a questa motonave si è riferito
nell’informativa del 25.05.1995 dove appunto si faceva rilevare la
richiesta di misurazione della radioattività fatta eseguire dalla Capitaneria di porto di Vibo Valentia Marina per il ritrovamento di
documenti che come riferito dal Comandate di quell’Ufficio Marittimo
sarebbero i progetti ODM. Inoltre dell’unità in questione furono
trovati presso il Comerio i progetti di trasformazione per la costruzione delle telemine.
Circa le navi affondate elencate nell’informativa inizialmente
citata sospetti sul carico sono basati sulla bandiera delle navi, quasi
sempre di comodo e dal fatto che non si é a conoscenza degli sviluppi
del sinistro. Si fa riserva di comunicare tutte le ulteriori informazioni
necessarie qualora scaturissero ulteriori elementi dalle indagini in
corso.
Reggio Calabria, li 30 maggio 1995 Capitano De Grazia ».
Gli elementi riassunti nell’appunto del capitano De Grazia spinsero gli investigatori a concentrarsi sull’ipotesi investigativa relativa
all’affondamento doloso di navi partendo dall’individuazione di tutti
gli affondamenti che parevano « sospetti » o per le circostanze
dell’affondamento o per la natura del carico.
Il gruppo di lavoro si dedicò, innanzitutto, all’affondamento della
motonave Rigel, avvenuto il 21 settembre 1987 di fronte a Capo
Spartivento, nonchè allo spiaggiamento della motonave Rosso, avvenuto di fronte alle coste di Amantea il 14 dicembre 1990.
Altri accertamenti furono delegati in ordine ad altri sospetti
affondamenti, come si evince dalla delega, del 17 luglio 1995, emessa
dal sostituto procuratore F. Neri ed indirizzata al capitano De Grazia
ed al maresciallo Moschitta i quali avrebbero dovuto accertare:
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« a) i motivi del trasporto del materiale radioattivo da parte
della nave Acrux e quindi acquisire in copia tutta la documentazione
utile alle indagini;
b) richiedere alla C.P. di Genova quali siano le navi che
normalmente caricano o scaricano materiale tossico nocivo o radioattivo dalle banchine del Ponte Libia di Genova;
c) accertare in La Spezia presso gli uffici competenti quali merci
pericolosi siano transitate (tossico nocive o radiattive) dalle banchine
della Cont Ship italia;
d) vorranno contattare le forze di polizia giudiziaria di La
Spezia che possano fornire elementi utili di indagine sul procedimento
in corso.
dato in Brescia 13.07.95 ».
Gli approfondimenti relativi alla Rigel e alla Rosso verranno di
seguito trattati in paragrafi separati in quanto, in riferimento a
ciascuna delle due vicende, gli investigatori svolsero attività consistite
nel ricostruire – partendo dagli atti di indagine già svolti dalla
procura di La Spezia e dalla Capitaneria di porto di Vibo Valentia –
tutte le circostanze relative all’affondamento, al carico delle navi, alla
formazione dell’equipaggio.
Le due vicende, apparentemente separate, avevano in realtà dei
punti di connessione che furono individuati proprio nel corso delle
indagini.
1.1.7 L’affondamento della motonave Rigel: l’indagine della procura
della Repubblica presso il tribunale di La Spezia e le successive
attività investigative della procura di Reggio Calabria.
La motonave Rigel, di proprietà della Mayfair Shipping Company
Limited di Malta, affondò, secondo la versione ufficiale, a 20 miglia
al largo di capo Spartivento – promontorio situato nel comune di
Brancaleone (RC) – in acque internazionali, il 21 settembre 1987,
dopo essere partita dal porto di Marina di Carrara il 2 settembre 1987,
diretta a Limassol, Cipro.
Secondo le indagini svolte dalla procura della Repubblica di La
Spezia nell’ambito del procedimento penale n. 814/1986 RGNR, la
Rigel fu affondata dolosamente.
I responsabili, rinviati a giudizio il 20 novembre 1992 per aver
cagionato il naufragio della nave al fine di truffare la società di
assicurazioni, furono condannati con sentenza confermata nei successivi gradi di giudizio.
Appare opportuno ripercorre i passaggi fondamentali della sentenza-ordinanza del 20 novembre 1992 in quanto furono poi ripresi
dal procuratore Neri e dal capitano De Grazia al fine di approfondire
il tema concernente il carico della nave e l’eventuale utilizzo della
stessa per lo smaltimento illecito di rifiuti radioattivi, aspetto questo
non affrontato nell’inchiesta di La Spezia.
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Secondo quanto si legge nel provvedimento giudiziario citato,
l’accordo per l’affondamento della nave intervenne tra Luigi Divano
(titolare della Trade Centre Srl), Vito Bellacosa (di professione agente
marittimo, titolare dell’agenzia marittima « Spediamar » corrente in la
Spezia), Fuiano Gennaro (di professione funzionario doganale), Cappa
Giuseppe e Figliè Carlo, quest’ultimo titolare di un’agenzia marittima
in Marina di Carrara (quali organizzatori in Italia e ricercatori delle
persone da indurre ad effettuare un fittizio trasporto di merce
destinata all’affondamento), Khoury e Papanicolau (il primo quale
fittizio acquirente della merce caricata sulla Rigel, e il secondo quale
fornitore del mezzo da far naufragare), il capitano Vassiliadis come
esecutore materiale nonché capitano della Rigel.
Nel corso dell’indagine erano state intercettate le utenze in uso a
Gennaro Fuiano, funzionario di dogana già sospeso e a Luigi Divano,
intermediatore di affari di Rapallo.
Particolarmente interessante per gli investigatori calabresi si rivelò
la conversazione telefonica del 24 marzo 1987 tra Gennaro Fujano e
Vito Bellacosa (il quale si trovava a Limassol, Cipro, presso la sede
della società di Khoury) nella quale si parlava di un carico da spedire
« colà », con un « carico buono e meno buono » (definito testualmente
« merda » da Bellacosa).
Poiché in quel periodo i soggetti erano impegnati nell’organizzazione della truffa assicurativa, il riferimento al carico della nave
apparve di sicuro interesse investigativo, tenuto conto del fatto che il
carico « buono » non poteva essere inteso come la parte del carico da
far arrivare a destinazione (atteso che tutta la nave era destinata ad
affondare).
Dunque, gli investigatori interpretarono le espressioni utilizzate
come riferite ai rifiuti, in parte definiti buoni (cioè non pericolosi) e
in parte non buoni (quindi tossici).
L’altra conversazione di interesse fu quella del 21 settembre 1987,
sempre tra Gennaro Fujano e Vito Bellacosa, nella quale venne
pronunciata l’espressione: « il bambino è nato », con ciò indicandosi,
secondo l’ipotesi investigativa, con una metafora, il buon esito della
operazione di affondamento, che infatti avvenne proprio in quella
data.
Gli atti del processo di La Spezia offrirono agli investigatori
coordinati dal dottor Neri elementi di conferma di estrema importanza alle ipotesi investigative formulate, spingendoli ad approfondire
sempre di più l’aspetto che invece non era stato oggetto delle indagini
dell’autorità giudiziaria di La Spezia, ossia quello della natura del
carico della nave.
Nel processo di La Spezia, infatti, venne definitivamente accertata
la natura dolosa dell’affondamento della Rigel e la truffa ai danni
dell’assicurazione.
Gli imputati vennero giudicati in relazione ai reati di associazione
a delinquere, truffa ai danni della società assicurativa, corruzione ed
altri reati connessi e finalizzati a conseguire il premio assicurativo, ma
nulla venne accertato in merito all’effettivo carico della nave.
In sostanza, nel processo di La Spezia non venne neppure
ipotizzato che la nave Rigel fosse stata caricata con rifiuti tossici e
pericolosi: ed, infatti, nessun elemento era emerso in questo senso né
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dalle testimonianze né dai documenti, appositamente falsificati per far
risultare un carico diverso da quello effettivo.
Gli atti del procedimento furono, pertanto, riesaminati dal capitano De Grazia, al fine verificare quale fosse il carico della motonave
affondata, sospettandosi che unitamente alla stessa fossero stati
inabissati rifiuti radioattivi.
Indicazioni precise in questo senso erano state fornite dalla fonte
confidenziale denominata « Pinocchio » (di cui all’informativa citata
del 13 maggio 1995 del Corpo forestale, doc. 118/7), che aveva fatto
riferimento ad una nave affondata in Calabria, a largo di Capo
Spartivento, a venti miglia circa dalla costa, nave che – secondo gli
investigatori – poteva appunto identificarsi con la Rigel (cfr. par.
1.1.4).
Due importanti elementi di riscontro, considerati unitariamente,
convinsero gli investigatori a ritenere più che fondate le dichiarazioni
della fonte confidenziale anzidetta e li spinsero a ricercare ulteriori
prove.
Posto che la motonave Rigel era affondata il 21 settembre 1987
a largo di Capo Spartivento, come accertato dal processo di La Spezia,
il primo elemento di riscontro fu ricavato dall’annotazione « lost the
ship » rinvenuta sull’agenda sequestrata a Giorgio Comerio proprio
sulla pagina corrispondente alla data 21 settembre 1987.
Il secondo elemento proveniva direttamente dalle informazioni
acquisite dal capitano De Grazia presso i registri Lloyds di Londra,
che coprono il 90 per cento della situazione mondiale di tutte le navi
affondate, e presso l’IMO, secondo cui l’unica nave affondata il 21
settembre 1987 era la motonave Rigel.
Dunque, secondo gli investigatori, l’annotazione di Comerio non
poteva che riferirsi alla Rigel e, tenuto conto della documentazione
trovata in possesso del Comerio attinente al progetto Dodos e alla
società ODM, era legittimo ritenere che l’interesse del Comerio alle
sorti della Rigel potesse essere legato al carico di rifiuti tossici.
Gli investigatori cercarono – tra gli atti del processo di La Spezia
– altri elementi utili a rafforzare il quadro che velocemente si andava
delineando.
Da subito si comprese che fondamentale era il ritrovamento della
nave e del suo carico.
In particolare, il capitano De Grazia si concentrò in tale direzione,
cercando di individuare il punto esatto di affondamento della motonave Rigel.
Significative in merito sono alcune informative che il capitano De
Grazia trasmise al sostituto dottor Francesco Neri nel mese di giugno
1995, riportate di seguito, nelle quali vengono riassunti gli elementi
fino a quel momento acquisiti, evidenziandosi che (cfr. inf. del 16, del
22 e del 26 giugno 1995 – doc. 681/32, 681/18, 681/21):
la procura della Repubblica di La Spezia aveva accertato
l’affondamento doloso della Rigel, finalizzato a truffare la compagnia
assicuratrice;
nell’ambito del procedimento di La Spezia era emerso che due
degli indagati – in una telefonata del 21 settembre 1987 – avevano
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fatto riferimento alla nascita di un bambino, poi chiarita dagli stessi
come allusione all’affondamento della nave;
Giorgio Comerio aveva annotato sulla sua agenda l’evento
dell’affondamento, scrivendo alla data del 21 settembre 1987: « lost the
ship »;
una copia dei progetti ODM di Giorgio Comerio era stata trovata
sulla plancia della motonave Jolly Rosso, spiaggiatasi ad Amantea il
14 dicembre 1990, dal comandante della Capitaneria di porto di Vibo
Valentia, Bellantone;
per individuare il relitto della nave al largo di Capo Spartivento,
stante la disponibilità dei mezzi offerta dal Comando Generale delle
Capitanerie di Porto, occorreva individuare la tipologia del mezzo
nautico da impiegare, quindi, acquisire notizie tecniche circa le
apparecchiature e le modalità d’impiego di sonar per l’individuazione
dei relitti, nonché di strumenti idonei alla misurazione della radioattività;
per tale attività si chiedeva all’autorità giudiziaria l’autorizzazione a recarsi a Roma per prendere contatti diretti con l’ingegner
Bertone del Centro Ricerche nucleari di Roma e con il Reparto
Operazioni del Comando Generale delle Capitanerie di Porto per la
pianificazione delle attività da porre in essere.
Conclusivamente, con riferimento alla Rigel, le attività del capitano De Grazia si concentrarono essenzialmente nell’esame della
documentazione sequestrata a Comerio, nell’individuazione di elementi di collegamento con l’affondamento della Rigel e nella ricerca
del punto esatto di affondamento della motonave, condizione questa
indispensabile per avviare proficue attività di ricerca del relitto.
Sebbene fosse stato ritenuto necessario procedere ad una nuova
escussione dei soggetti coinvolti nell’inchiesta di La Spezia, con
particolare riferimento alla natura del carico e alle relative operazioni,
tuttavia, il capitano De Grazia non ebbe la possibilità di parteciparvi
personalmente in quanto deceduto prima che venissero svolte queste
attività.
Successivamente, fu il maresciallo Scimone ad effettuare le attività
predette, di cui si renderà conto nel prosieguo della relazione.
Va detto, fin da subito, che – secondo la testimonianza del
magistrato Nicola Maria Pace – il capitano De Grazia sarebbe riuscito
ad individuare le coordinate relative al punto di affondamento, tanto
che insistette, proprio la mattina della sua partenza per La Spezia, per
portarvi lo stesso magistrato.
Si riporta il passo dell’audizione del dottor Pace, avvenuta avanti
alla Commissione in data 12 gennaio 2010:
« Quando è giunta la notizia della morte di De Grazia io, Neri ed
altri non abbiamo avuto dubbi sul fatto che quella morte non fosse
dovuta a un evento naturale. Avevo sentito De Grazia alle 10,30 di
quella mattina, mi aveva detto che con una delega di Neri si sarebbe
recato prima a Massa Marittima e poi a la Spezia, mi avrebbe
aspettato a Reggio Calabria per portarmi con una nave sul punto
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esatto in cui è affondata la Rigel. Alle 10,30 del 13 dicembre, giorno
in cui è morto, ricevetti questa sua telefonata in ufficio, ma non sono
in grado di fornire elementi obiettivi ».
1.1.8 Lo spiaggiamento della Jolly Rosso e Giorgio Comerio. Gli
approfondimenti svolti dal capitano De Grazia.
Particolare attenzione suscitò la vicenda della motonave Rosso,
della compagnia di Ignazio Messina.
Tale nave naufragò al largo di Capo Suvero, in Calabria, in data
14 dicembre 1990 (con immediato abbandono della stessa da parte di
tutto l’equipaggio), per arenarsi sulla costa di Amantea (CS) nella
stessa giornata (doc. 695/1).
Sullo spiaggiamento, inzialmente, non venne avviata alcuna indagine di carattere penale, ma solo un’indagine amministrativa da
parte della compagnia di assicurazione e un’inchiesta da parte della
Capitaneria di porto di Vibo Valentia di cui si dà atto nel rapporto
riassuntivo a firma del comandante Giuseppe Bellantone (doc. 695/
19).
Nel 1994 la vicenda della Rosso fu oggetto di ulteriore approfondimento nell’ambito dell’indagine condotta da dottor Francesco
Neri.
Il motivo dell’approfondimento era da collegarsi ad una serie di
circostanze sospette, prima fra tutte quella relativa al rinvenimento
presso l’abitazione di Comerio, in Garlasco, di documentazione
attinente alla motonave Jolly Rosso.
Particolarmente importanti furono le dichiarazioni rese dal comandante Bellantone al capitano De Grazia, assunte da quest’ultimo
informalmente, delle quali si dà conto nell’informativa del 30 maggio
1995 (doc. 681/32):
« (...) dall’indagine sommaria esperita dalla Capitaneria di porto di
Vibo Valentia Marina emerge che il comandante di quella Capitaneria
ha richiesto, a seguito dell’incaglio, degli accertamenti radiometrici
sulla nave semi sommersa. Data l’inusualità dell’accertamento si è
contattato il comandante di quella Capitaneria di porto Bellantoni il
quale riferiva di avere lui stesso richiesto detti accertamenti in quanto
in alcuni documenti reperiti a bordo della nave vi erano strani cenni
a materiale radioattivo.
Successivamente, il preddetto comandante riferiva oralmente che
sulla nave aveva rinvenuto della documentazione che non aveva
saputo interpretare ma che comunque gli sembravano dei piani di
« battaglia navale » che poi riconoscevanei progetti ODM sequestrati
presso l’abitazione-laboratorio del Comerio.
Il citato Ufficiale in quella occasione forniva copia del verbale di
consegna della succitata documentazione al comandante della
« Rosso », nonché copia dell’istanza con la quale il capitano Bert M.
Kleywegt in rappresentanza della società Smit Tak, olandese, aveva
chiesto- l’autorizzazione al recupero della suddetta nave. Viene
riferito ciò in quanto la ditta, pur avendo operato per circa 30 giorni,
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non ha effettuato alcuna attività di recupero nonostante abbia operato
con dei subaquei, alcuni gommoni e un grosso Tir ».
Successivamente il comandante Bellantone fu sentito a sommarie
informazioni dai procuratori Scuderi e Neri (in data 29 febbraio 1996)
ed anche in tale circostanza confermò quanto dichiarato informalmente al capitano De Grazia sulla presenza – a bordo della Rosso –
di documenti con strani cenni a materiale radioattivo. Precisò ancora
che, all’epoca, il capitano De Grazia gli mostrò un opuscolo con uno
stemma triangolare della società ODM uguale a quello dallo stesso
notato a bordo della nave (doc. 695/7).
Al verbale di sommarie informazioni vi è il documento citato, di
cui si riporta il frontespizio:
È importante sottolineare che il comandante Bellantone è stato
successivamente sentito sia dal pubblico ministero di Paola, Francesco
Greco, nell’anno 2004 sia dalla Commissione in data 8 marzo 2011.
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Le dichiarazioni fornite in tale occasioni sono risultate contrastanti tra di loro nonché con quanto precedentemente dichiarato ai
magistrati e al capitano De Grazia. In particolare, nel verbale di sit
del 15 luglio 2004 (doc. 695/7), il comandante ha dichiarato, quanto
ai documenti rinvenuti sulla Rosso, di avere visto su qualche
documento uno stemma a forma di triangolo con la scritta ODM
specificando che all’epoca dello spiaggiamento non conosceva il
significato di tale scritta.
Si riportano le dichiarazioni nella parte di interesse:
« (...) Ricordo di aver seguito la fase del recupero della M/N e
successiva demolizione, nonché la questione dell’inquinamento che
poteva causare la nave e i relativi danni che poteva creare per
l’erosione alla costa vicina. Non ricordo se sono salito a bordo,
sicuramente è salito qualche ufficiale della Marina, forse anch’io, non
ricordo. Ricordo di aver visto su qualche documento, uno stemma a
forma di triangolo con la scritta ODM, preciso di non conoscere
all’epoca dello spiaggiamento, il significato dello scritto ODM e
comunque era scritto tutto in inglese.
Non ricordo di aver visto sulla nave una cartografia raffigurante
i siti di affondamento di navi che possa raffigurare una battaglia
navale. Ricordo però che la stessa mi fu mostrata dal magistrato Neri
di Reggio Calabria e o dal suo collaboratore De Grazia Natale. Ricordo
vagamente che la nave Michigan, che affondò al largo di Capo
Vaticano, trasportava grosse quantità di granulato di marmo e
comunque gli atti dell’inchiesta sono depositati presso la Capitaneria
di Vibo Valentia.
Tutta la documentazione acquisita, non inerente l’inchiesta sommaria, normalmente viene restituita poiché non utile alla stessa. Non
ricordo in questo caso se è stata restituita e a chi o da chi. Ricordo
che all’epoca aggiornavamo della situazione gli organi competenti,
prefettura, comune e magistratura, relativamente al recupero della
nave, all’inquinamento e all’erosione causato dalla nave stessa. Non
ricordo però quale magistrato di Paola, si occupò della vicenda, né se
da quest’ultimo ho ricevuto deleghe di attività d’indagine.
Ricordo che a seguito di allarmismo della gente del posto, circa
il carico, poiché veniva definita come la nave dei veleni, fu disposto
un controllo sulla radioattività da parte dei Vigili del fuoco, con esito
negativo, non ricordo se fu interessato il PMP di Cosenza ».
Nel corso dell’audizione dinnanzi alla Commissione il comandante
Bellantone ha oscillato tra smentite, parziali conferme e dichiarazioni
di non ricordare, palesando finanche la possibilità che le sue
dichiarazioni avanti ai magistrati di Reggio Calabria non fossero state
fedelmente riportate.
Risulta, quindi, allo stato incerto quello che effettivamente fu
rinvenuto a bordo della motonave Rosso, in mancanza di verbali di
sequestro redatti in quell’occasione.
Non può essere ignorato il fatto che le iniziali dichiarazioni rese
dal comandante Bellantone al capitano De Grazia, riportate nell’annotazione citata e successivamente confermate ai magistrati di Reggio
Calabria, sono quelle rese in epoca più prossima ai fatti e, quindi, da
ritenere, secondo criteri di comune esperienza, più attendibili.
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Come si avrà modo di evidenziare, il capitano De Grazia, pur
incaricato di sviluppare questi aspetti, non ebbe la possibilità di
portare a termine l’attività per le ragioni che di seguito si andranno
ad esporre.
1.1.9 Le verifiche effettuate dal capitano De Grazia in merito agli
ulteriori affondamenti sospetti.
Come già evidenziato il capitano De Grazia, in ragione delle sue
specifiche compentenze, operò una verifica – presso la compagnia di
assicurazione Lloyd di Londra – in ordine agli affondamenti sospetti
di navi, stilando un elenco che avrebbe dovuto costituire la base di
ulteriori approfondimenti.
E, pertanto, si può sostenere, senza timore di smentita, che il
capitano approfondì proprio l’aspetto attinente all’utilizzo di navi per
lo smaltimento illecito dei rifiuti radioattivi sia attraverso il loro
affondamento sia, più in generale, attraverso il loro utilizzo per il
trasporto verso paesi esteri.
Ed è proprio in questo ampio contesto investigativo che va
esaminata la vicenda, dai contorni poco chiari, relativa alla monotave
Latvia, ormeggiata presso il porto di La Spezia, di cui si ha traccia
in due informative del Corpo forestale di Brescia indirizzate al
procuratore Neri.
Dell’esistenza di questa nave si dà conto per la prima volta
nell’annotazione di polizia giudiziaria redatta dal Corpo forestale dello
Stato di Brescia in data 26 ottobre 1995 (doc. 277/8), nella quale si
evidenzia che la nave, venduta ad un prezzo superiore al valore reale,
avrebbe potuto essere destinata al trasporto di rifiuti nucleari e/o
tossico-nocivi.
Si riportano i passi di interesse dell’informativa, redatta previa
assunzione di informazioni di cui all’articolo 203 c.p.p.:
« (...) Motonave Latvia.
Nell’area portuale di La Spezia è presente la motonave Latvia.
adibita al trasporto passeggeri, ex-sovietica, giunta nei cantieri ORAM
prima della caduta del blocco orientale. Nave ritenuta come appartenente ai servizi segreti sovietici (KGB) (...). Attualmente è ormeggiata
alla diga di La Spezia, è stata messa in vendita (forse dal tribunale)
ed acquistata da una società Liberiana con sede in Monrovia, tramite
un ufficio legale di La Spezia. Da fonte attendibile risulta che il prezzo
pagato è superiore di quello del valore reale, e questo fa supporre che
potrebbe essere utilizzata come « bagnarola » per traffici illegali di
varia natura, in particolare di rifiuti nucleari e o tossico-nocivi,
(esempi pratici sono le cosidette navi dei veleni) (...) ».
Ancora, la Latvia viene menzionata nell’annotazione di polizia
giudiziaria redatta, in data 10 novembre 1995, con la quale il
brigadiere De Podestà Gianni comunicò alle procure di Reggio
Calabria e di Napoli che fonte confidenziale attendibile aveva di
recente riferito in merito al coinvolgimento di famiglie camorristiche
e logge massoniche deviate nei traffici di rifiuti radioattivi e tossico
nocivi interessanti la zona di La Spezia e l’interland napoletano.
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Nell’annotazione si dava atto che la Latvia, così come già era stato
fatto per la Rigel e la Jolly Rosso, avrebbe dovuto essere preparata
per salpare nell’arco di 4 giorni con un carico non ben definito (rifiuti
tossico-nocivi e/o radioattivi) per poi seguire la rotta La Spezia-Napoli
(per un ulteriore carico, come accertato per la Rosso) – Stretto di
Messina-Malta – ritorno sulle coste ioniche (per affondamento).
Dall’annotazione in parola si evince che la fonte confidenziale cui
si fa riferimento è la stessa di cui all’informativa del 13 maggio 1995
richiamata espressamente, e dunque la fonte denominata « Pinocchio ».
Si riporta parte del testo dell’annotazione del 10 novembre 1995
(doc. 681/32):
« Fonte confidenziale attendibile ha qui riferito, in epoca recente,
del traffico di rifiuti radioattivi e tossico-nocivi che interessano in
particolar modo la zona di La Spezia e l’interland napoletano e quindi
il coinvoglimeritodi famiglie camorristiche e logge massoniche deviate.
Nella prima annotazione di polizia giudiziaria redatta in data 13
maggio 1995 in questo ufficio, l’informatore riferiva di personaggi
legati al traffico La Spezia~Napoli-Reggio Calabria e oltremare (...).
In merito all’annotazione di polizia giudiziaria prot. 1045 del. 26
ottobre u.s., ove la fonte confidenziale (rimane tale per ragioni
disicurezza personale, familiare e per la polizia giudiziaria. che lavora
all’indagine) ha riferito che nell’area portuale di La Spezia vi è
presente la motonave Latvia (ex KGB russo) e che tale imbarcazione
dovrebbe essere preparata come è stato fatto per la Rigel e la Jolly
Rosso e quindi destinata sui fondali marini come quest’ultime. Ancora
la Latvia, se vengono rispettati i tempi di allestimento e caricamento
della Jolly Rosso (dal 4 dicembre 1990 all’8 dicembre 1990) nell’arco
di 4 giorni, risulterà pronta a salpare da La Spezia, con un carico non
ben definito (rifiuti tossico-nocivi e/o radioattivi) per poi seguire la
seguente rotta marittima: La Spezia-Napoli (porto)-stretto di MessinaMalta ritorno sulle coste ioniche (per affondamento).
Risulta tappa importante il porto di Napoli, dove al carico di La
Spezia dovrebbe essere aggiunto dell’altro (come accertato per la Jolly
Rosso poi Rosso) e seguito in via strettamente riservata da persone di
fiducia (uomini di fiducia del camorra napoletana legata al Di Francia
e alla mafia sici1iana, che ha una ramificazione in La Spezia con un
certo Giarusso) ».
Dunque, si iniziò ad indagare anche sulla Latvia, per le ragioni
che emergono nelle informative appena riportate. In particolare,
oggetto di attenzione fu il carico, la provenienza della nave, la sua
destinazione nonché le ragioni della lunga permanenza presso il porto
di La Spezia.
È di tutta evidenza l’importanza che gli approfondimenti sulla
Latvia avevano nell’ambito dell’inchiesta. Si trattava, infatti, di una
nave che era possibile monitorare per così dire « in diretta » e che
consentiva, quindi, di superare i vuoti conoscitivi attinenti alle altre
navi delle quali si erano perse le tracce.
Appare, quindi, del tutto credibile la circostanza emersa nell’ambito dell’inchiesta svolta dalla Commissione, secondo la quale il
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capitano De Grazia si sarebbe dovuto recare a La Spezia anche per
effettuare indagini con riferimento alla predetta nave e per avere un
contatto diretto con la fonte confidenziale che aveva già riferito
informazioni in merito alla Latvia (cfr. informative appena riportate
nonché paragrafo successivo nel quale si tratterà delle indagini che a
La Spezia avrebbe dovuto effettuare il capitano De Grazia).
Tale circostanza, invero, non risulta da alcun documento, ma è
stata rappresentata alla Commissione da un soggetto il cui nome è
rimasto segretato e che – all’epoca dei fatti – aveva collaborato con
il Corpo forestale di Brescia.
In data 15 dicembre 1995, due giorni dopo il decesso del capitano
De Grazia, l’ispettore Tassi trasmise un fax alla procura circondariale
di Reggio Calabria nel quale testualmente riferiva (doc. 634/1):
« In data odierna è stata accertata la partenza della motonave Latvia,
avvenuta all’incirca verso la terza decina del Novembre u.s. per
raggiungere il Porto di Ariga (Turchia). La Motonave è stata acquistata
tramite il tribunale di La Spezia, da una Soc. Ciberiana la « Dido Steel
Corporation S.A. » con sede in Brod Street Monrovia Liberia, Il
trasporto è avvenuto o sta avvenendo a traino di un rimorchiatore
denominato Kerveros di nazionalità Greca. Le pratiche sono state
curate da una agenzia marittima spezzina ».
Lo stesso ispettore Tassi, nel marzo 1996, trasmise, sempre al
sostituto procuratore dottor Neri, sette fotografie della motonave in
questione (doc. 681/71):
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Nell’ambito dell’indagine condotta dal dottor Neri gli approfondimenti relativi alla motonave Latvia furono esclusivamente quelli
contenuti nelle due informative dell’ispettore De Podestà, sopra
riportate, nonché la comunicazione dell’ispettore Tassi relativa all’avvenuta partenza della nave, collocata temporalmente alla fine di
novembre (dopo il decesso del capitano De Grazia).
Non può non sottolinearsi la peculiarità della vicenda, tenuto
conto dei seguenti dati:
nel pieno di indagini concernenti l’utilizzo di navi per lo
smaltimento illecito di rifiuti tossici, vi era la possibilità di monitorare
una nave, la Latvia, rispetto alla quale vi erano concreti indizi in
merito al suo utilizzo per le predette finalità illecite;
ebbene, nonostante la preziosissima fonte di informazioni,
rappresentata dalla motonave in questione, non solo non risultano
effettuate verifiche approfondite da parte degli ufficiali di polizia
giudiziaria della zona, ma neppure risultano essere stati mai sentiti
gli occupanti della nave;
paradossale è poi che non sia stato predisposto un servizio di
osservazione in merito agli spostamenti della nave.
1.1.10 Le indagini che a La Spezia avrebbe dovuto compiere il capitano
De Grazia.
La Commissione ha ritenuto di fondamentale importanza comprendere quale fosse l’oggetto specifico delle indagini che il capitano
De Grazia, unitamente al maresciallo Moschitta e al maresciallo
Francaviglia, avrebbe dovuto effettuare recandosi a La Spezia dal 12
dicembre 1995.
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Deve sin d’ora sottolinearsi come questo approfondimento, teoricamente agevole in quanto erano state predisposte deleghe di
indagine da parte del pubblico ministero procedente, si è rivelato nei
fatti difficoltoso.
La documentazione acquisita, costituita da ben sei deleghe, alcune
delle quali conferite specificatamente ai militari in missione, non si
è rivelata risolutiva in quanto le deleghe in questione sono state
formulate in modo alquanto generico. Non è noto se per ragioni
precauzionali e di riservatezza o per lasciare ampio margine di
manovra agli ufficiali di polizia giudiziaria.
Neppure chiarificatrici sono state le dichiarazioni rese sul punto
da quegli stessi ufficiali che parteciparono alla missione in questione.
Contradditorie, infine, sono state le informazioni acquisite dagli
altri investigatori impegnati nell’indagine.
Poco chiara è stata anche la vicenda attinente alla valigetta che
il capitano De Grazia portava con sé, valigetta che non è stata mai
sequestrata, ma solo affidata in custodia al maresciallo Moschitta e
restituita, successivamente, al dottor Neri. Il contenuto della valigetta
in questione non risulta mai inventariato essendo stata solo riportata
genericamente (in un’annotazione di polizia giudiziaria) la presenza al
suo interno di documenti attinenti all’indagine di cui al procedimento
penale n. 2114/94 RGNR.
La Commissione ha acquisito le copie delle sei deleghe di indagine
emesse in data 11 dicembre 1995 dai magistrati di Reggio Calabria
(sostituto F. Neri e procuratore F. Scuderi).
Dall’analisi delle stesse si ricava che la prima era finalizzata
all’escussione di Cesare Granchi e all’acquisizione in copia conforme
di tutta la documentazione attinente ai rapporti commerciali e
societari con Giorgio Comerio, con particolare riferimento a quelli
concernenti la realizzazione del progetto ODM (doc. 681/87);
La seconda era indirizzata al Presidente del tribunale di La
Spezia, affinchè il capitano di corvetta De Grazia Natale e il
maresciallo M. Moschitta Nicolò fossero autorizzati a visionare e
estrarre copia degli atti del procedimento penale nr. 814/1986 (a
carico Fuiano Gennaro + altri – Affondamento M/n Rigel) (doc.
681/87);
La terza era indirizzata al procuratore della Repubblica presso il
tribunale di La Spezia, affinchè il vice ispettore Tassi Claudio della
Sezione di polizia giudiziaria del Corpo forestale dello Stato della
procura della Repubblica di La Spezia – fosse autorizzato a svolgere
le indagini delegategli nell’ambito del proc. pen. 2114/94 ». (doc.
681/87);
Con la quarta si chiedeva al v. ispettore tassi di voler svolgere
tutte le indagini già concordate nell’ambito del procedimento
pen. 2114/94 anche fuori sede (doc. 695/16)
Con le ultime due, indirizzate ai procuratori della Repubblica
presso la pretura circondariale e presso il tribunale di Salerno, si
richiedeva di consegnare al maresciallo Moschitta copia di tutti gli atti
relativi agli accertamenti effettuati in merito allo spiaggiamento di un
container, avvenuto a Positano nell’aprile del 1994, avente tracce di
radioattività (Torio) e riferibile all’affondamento della motonave
Marco Polo (doc. 681/87).