Regione Siciliana
Assessorato Regionale Beni Culturali e
Ambientali e P.I.
Dipartimento Beni Culturali e Ambientali
ed E.P.
Società Cooperativa Sociale
ECOSFERA
“PENTWINGAS” – TWIGA
().
Identificazione del relitto di Pace
sotto il patrocinio di
ARSENALE MILITARE MESSINA
Col gradimento del Direttore
C. Amm. Ing. Gian Francesco Cremonini
22/10/2011
Autori:
Domenico Majolino
Santi Cavallaro
Daniele Cotogno
Marco Errigo
Giuseppe Staiti
Per la ricerca sui motori di propulsione
a cura di A.F.S – Associazione Ferrovie Siciliane
Vincenzo Annuario
Pasquale Augusta
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Presentazione
Nell’ambito dei compiti istituzionali dell’Unità Operativa VIII della
Soprintendenza dei Beni Culturali ed Ambientali del Mare, volti al
monitoraggio, alla conoscenza ed alla tutela dei beni culturali subacquei
d’interesse storico, di età moderna e contemporanea, si inquadra
proficuamente la convenzione sottoscritta con la Società Ecosfera, da
poco rinnovata per un’altro biennio, che si propone di dare impulso alle
ricerche ed alla conoscenza dei relitti d’interesse storico, la cui
importanza è sovente considerata secondaria rispetto alle blasonate
scoperte archeologiche. Al di là degli eventi storicamente più o meno
rilevanti, che hanno portato questi beni a popolare i fondali marini,
spesso arricchendone biodiversità e valenza naturalistica, è importante
non dimenticare come, oggetti, scafi e lamiere arrugginite, trasudino di
vita vissuta, del lavoro, della fatica, delle aspettative e delle
frustrazioni di uomini “normali”, alcuni dei quali ancora viventi, che
hanno contribuito dalla progettazione fino all’utilizzo in navigazione,
passando per la realizzazione cantieristica, a fare la storia di quella
marineria commerciale e militare più recente, dalla quale hanno avuto
origine le grandi navi che solcano i nostri mari.
Quanto riferito nelle pagine che seguono, oltre che esemplificativo di
quanto sopra, ha il merito di confermare la passione e la perseveranza di
chi ha profuso risorse umane e materiali, nella ricostruzione storica,
dal varo al naufragio, del piroscafo affondato in località “Pace”, ed è
altresì impreziosito in appendice, da cenni tecnici sui propulsori marini
dell’epoca.
E’ naturale auspicio della Soprintendenza del Mare, che il futuro riservi
ulteriori occasioni di collaborazione scientifica, nell’interesse della
conoscenza storico-archeologica dei beni culturali subacquei.
Eliana
Mauro,
Soprintendente reggente
Beni Culturali ed Ambientali del Mare
Claudio
Di
Franco,
della Soprintendenza
Ambientali del Mare
dei
Funzionario Direttivo
dei Beni Culturali ed
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Impressioni Subacquee
L’immersione sul relitto, che giace su un pianoro sabbioso a circa 42
metri di profondità, in una zona spesso battuta dalle correnti dello
Stretto di Messina, presentandosi impegnativa ed al limite degli
standards
dell’immersione
sportivo-ricreativa,
richiede
un’attenta
pianificazione ed una scrupolosa scelta di tempi, attrezzature e
logistica, rendendo di fatto obbligatorio avvalersi dell’esperienza e
dell’assistenza dei diving locali. Dopo circa 15 metri dall’inizio della
discesa, si inizia a scorgere lo scafo della nave, che si mostra alla
vista del subacqueo, circondato da un nugolo di pesci che tra le sue
lamiere trovano riparo e cibo. Iniziando dal dritto di prua, la
perlustrazione procede lentamente come il gesto misurato di sfogliare un
vecchio album di fotografie: ad un occhio allenato sono ancora
identificabili il salpa ancora ed il verricello di servizio, mentre le
stive e la coperta si presentano profondamente segnate dai tanti lustri
passati sul fondo del mare e, probabilmente, anche dalla mano dell’uomo,
considerata
l’inspiegabile
assenza
di
estese
porzioni
superiori
dell’opera morta. Le concrezioni e la colonizzazione bentonica fortemente
sviluppate, ingentiliscono l’aspetto di questo gigante
addormentato e
distolgono l’attenzione dall’ammasso informe di rottami, rovinati a
fianco e adagiati sul fondo, ultime testimonianze di quello che un tempo
furono il castello di coperta ed il ponte di comando.
Dopo il semiserio tamburellare sul vetro di un oblò che si apre sulla
fiancata sinistra, in prossimità della poppa, si plana sull’elica ed il
timone ancora in buone condizioni, prima che il computer segnali
invadente la fine del tempo di “no deco”, segno che la nostra immersione
volge ormai al termine. Un ultimo sguardo dall’alto, lungo la cima di
risalita, in compagnia di un pensiero rivolto al comandante Farandatos:
chissà se prima di scendere per l’ultima volta dal “Twiga”, già
danneggiata dalle fiamme di quell’incendio devastante, si sarà ricordato
di non avere mai controllato sottocoperta, che la vecchia targa col nome
“Linda Clausen” fosse stata conservata da qualche precedente capitano,
per allontanare la sfortuna che la vecchia gente di mare crede accompagni
una nave che cambia nome.
Claudio Di Franco
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“PENTWINGAS” - TWIGA ().
GPS (WGS84): N 38 14.015
DMS: 38° 14' N
E 15 34.771
15° 34' 46" E
Il piroscafo “Linda Clausen”, nome d’origine della nave con numero
identificativo IMO 5508963 e numero di costruzione del cantiere 49 (Yard
No.), fu costruito durante tutto il 1944, nei cantieri “A/S Svendborg
Skibsværft, Svendborg” lo scafo venne completato il 12/02/1944 ed il varo
fu effettuato sei mesi dopo, il 13/08/1944;
Costruita
su
commessa
della
compagnia
di
navigazione danese “C. Clausen D/S A/S, København ”
di Copenaghen (di cui qui a lato sono rappresentate
le insegne armatoriali), la nave entrò in servizio
nel 1945 iscritta al registro navale della città di
Esbjerg, costa occidentale danese, ed effettuò
servizi cargo/passeggeri principalmente da e per la
Gran Bretagna.
Nel 1950 venne ceduta alla compagnia di navigazione danese “DFDS - Det
forenede Dampskibs-Selskab A/S (The United Steamship Co.)”, ribattezzata
“DIANA”, iscritta al registro navale della città di Odense (costa
orientale danese), e continuò il suo servizio cargo/passeggeri tra
Scandinavia e Gran Bretagna. Fu l’ultima nave a vapore acquistata dalla
DFDS.
Di seguito riportiamo l’immagine della copertina dell’opuscolo relativa
agli orari delle partenze dalla Danimarca, delle navi della DFDS durante
l’inverno 1954-55. Tra di queste c’è la DIANA.
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DFDS - Det Forenede Dampskibs-Selskab (United Steamship Co.)
Sailings winter 1954-55
Vessel(s)
Ports of call
DFDS:
H.P. Prior
Jens Bang
C.F. Tietgen
Hans Broge
Fredericia
Kronprins Frederik
Alexandra
Tunis
Diana
Bergenhus
Kronprins Olav
Vistula
Dronning Alexandrine
Trondhjem
Copenhagen, Aalborg
Copenhagen, Aarhus
Copenhagen, Fredericia, Kolding
Esbjerg, Harwich
Esbjerg, Grimsby
Copenhagen, Danish provincial port,
London
Copenhagen, Danish provincial port, Hull.
Returned directly to Copenhagen
Aalborg, Newcastle
Copenhagen, Oslo
Frederikshavn, Oslo
Copenhagen, Thorshavn, Trangisvaag, Vaag,
Reykjavik.
Return voyages: Reykjavik, Thorshavn,
Copenhagen.
Copenhagen, Danish provincial port,
Leith, Thorshavn, Trangisvaag, Vaag.
Returned directly to Copenhagen.
DFDS:
Hroar
Copenhagen, Helsinki
Botnia
Finland Line:
Ariadne
The ship names mentioned in the timetable are often followed by the remark
"or another ship". E.g. the C.F. Tietgen and Hans Broge were both lengthened
during the validity of the timetable, so they must have been replaced by
another ship. Oddly, the Kronprinsesse Ingrid, one of the largest and newest
ships in the fleet and normally employed on the Esbjerg-Harwich route, is
not mentioned at all. The old A.P. Bernstorff (1913) and Parkeston (1925)
(see older timetables above) were still around and probably active as relief
ships.
Nel 1965, in seguito alla vendita alla compagnia di navigazione greca
“V.Makris & Others”, fu iscritta al registro navale del Pireo.
Nel 1967 venne ribattezzata
significa giraffa.
TWIGA
(),
parola
swahili
che
Nulla si sa di preciso della nave o dei suoi impieghi o rotte seguite
durante il periodo in cui batteva bandiera greca, fino allo “incidente”
che ne causerà l’incendio ed il successivo affondamento davanti alla
costa messinese.
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Il report dell’archivio Navale neozelandese “Miramar Ship Index”
(http://miramarshipindex.org.nz/) relativo alla nostra nave.
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Il report dell’archivio Navale neozelandese “Miramar Ship Index”
(http://miramarshipindex.org.nz/) relativo ai passaggi di proprietà della
nostra nave.
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Il report dell’archivio navale dedicato alle navi che hanno prestato
servizio per la compagnia di navigazione per la DFDS (Det Forenede
Dampskibs-Selskab A/S) (http://shipping-info.net/)
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L’Incidente
Nel Maggio 1968 la nave TWIGA era in viaggio per Venezia proveniente da
Setubal (Portogallo – vicino Lisbona) con un carico di polpa di legno
destinato ad una cartiera veneta. Il 13 Maggio, dopo aver effettuato uno
scalo tecnico a Messina; in nottata riprese il viaggio per Venezia.
Era l’alba del 14 maggio 1968, circa le 05.00, la nave si trovava
approssimativamente 4 miglia dalla costa calabrese nei pressi di Punta
Stilo/Capo Monasterace, quando un incendio divampa nelle stive cariche di
materiali pericolosi.
Il comandante Gerasimos Farandatos, allora 37enne, di Atene, ordinò di
puntare immediatamente la prua a terra per consentire ai 17 uomini
dell’equipaggio di mettersi in salvo; contemporaneamente venne inviato
l’S.O.S. e sul posto arrivarono i Vigili del Fuoco di Siderno Marina, la
GdF di Monasterace ed i Carabinieri della tenenza di Roccella Jonica.
I primi soccorsi furono prestati da un motopeschereccio calabrese, il
“Santa Carmela”.
Le Capitanerie di Porto di Messina e di Crotone inviarono sul posto i
rimorchiatori “Capo Peloro” e “Cesare dell’Angelo”.
L’opera di spegnimento risultava alquanto difficile a causa dell’alta
infiammabilità del carico. Solo il giorno dopo, quando il carico di polpa
di legno era già in gran parte andato distrutto, si tentò il rimorchio
verso Messina. Durante il viaggio, però, i focolai si ravvivano e, le
lamiere roventi, misero in crisi anche la stabilità della nave che in
quelle condizioni non potè essere introdotta all’interno del porto.
Il giorno 17 Maggio 1968 il Twiga, giunto a Messina, venne fatto arenare
sulla spiaggia di San Raineri in attesa che l’incendio si placasse
definitivamente.
Quella
sistemazione
si
rivelò
però
del
tutto
provvisoria, in quanto si temeva, da un lato, che i marosi potessero
riportare al largo la nave e, dall’altro, si temeva per i depositi di
nafta situati nei pressi della spiaggia di S.Raineri.
Venne così deciso di rimorchiare la nave in Rada Paradiso di fronte al
torrente Pace e ivi porla all’ancora. Questa operazione venne effettuata
il giorno 19 o 20 Maggio del 1968.
A questo punto insorsero contrasti tra gli armatori greci e la compagnia
assicuratrice inglese Lloyd’s che prima di entrare in possesso della
nave, dichiarata persa dall’armatore, e di conseguenza pagare il premio
assicurativo, volle attendere gli esiti dell’inchiesta delle autorità
marittime italiane e della magistratura di Palmi.
Gli armatori “V.Makris & Others” delegarono la loro rappresentanza alla
agenzia marittima “Fratelli Cardile” di Messina. Intanto la magistratura
ordinò il sequestro della nave ritenendo l’incendio di origine dolosa e
ne affidò la custodia alla stessa agenzia marittima “Fratelli Cardile”.
Gli armatori greci, inoltre, fecero “orecchio da mercante” alle richieste
di pagamento delle agenzie marittime di Messina (ditta Picciotto) e di
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Ancona che prestarono soccorso al Twiga con i rimorchiatori “Capo Peloro”
e “Cesare dell’Angelo” e trainarono la nave da Marina di Gioiosa Jonica,
dove era stata abbandonata dall’equipaggio, fino a Messina.
I Lloyd’s di Londra inviano un ispettore per seguire la vicenda.
Dalle indagini non emersero responsabilità. La compagnia armatrice
abbandonò la nave che intanto era stata messa sotto sequestro su
richiesta della ditta Picciotto, intervenuta per il soccorso/recupero,
mentre la compagnia assicuratrice dei Lloyd’s di Londra non fu
disponibile ad accettare l’abbandono da parte degli armatori (e quindi
non pagò il premio).
Passarono così dei mesi, otto per la precisione, il Twiga in rada a Pace,
fortemente inclinato a causa delle continue infiltrazioni d’acqua, perse
la sua stabilità la notte del 10 Febbraio 1969 e affondò capovolgendosi.
Col passare degli anni la sua storia venne dimenticata e il suo nome si
trasformò per trasmissione orale in Pentwingas.
Gazzetta del Sud 15/05/1968
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Tribuna del Mezzogiorno 15/05/1968
Gazzetta del Sud 18/05/1968
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Tribuna del Mezzogiorno 15/05/1968
Tribuna del Mezzogiorno 11/02/1969
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Particolari Tecnico costruttivi
Lunghezza fuoritutto:
mt 79.9 ( dato miramarshipindex.org.nz) –
mt 79,86 (dato shipping-info.net)
mt 74,58 ft 244,7 (dato Elenco Navale Danese 1950)
Larghezza: 11,00/10,97 mt (comune a tutte le fonti)
Tons: 1609 gt (comune a tutte le fonti)
Pescaggio:
6,2 mt / 7,1 mt –
20,5 ft / 25,5 ft (dato Elenco Navale Danese 1950)
I motori di propulsione furono costruiti e forniti dai cantieri Helsingør
Skibsværft og Maskinbyggeri A/S.
La nave montava un motore a vapore a quattro cilindri ad espansione
multipla di tipo L.E.S. 9 . I cilindri erano quattro, due da 16,5” x 35,4
e due da 35,4” X 35,4”.
La potenza massima erogata era di 1200 IHP, (in un motore tipo compound
come regola empirica è 1 IHP 2,6 volte NHP)
Le caldaie erano 2 di tipo Scotch Marine mod. GS45 HS 3030.con 4 forni.
Nel 1948 le caldaie per la produzione di vapore vennero convertite,
adottando bruciatori per olio combustibile, anziché carbone.
La nave fu costruita espressamente come cargo refrigerato. Nell’archivio
navale NeoZelandese Miramar la nave viene indicata come “refrigerated
cargo”, anche se dai rilievi effettuati sul relitto possiamo parlare di
nave con stive a temperatura controllata, viste le ridotte dimensioni
degli scambiatori di calore.
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Immagini della nave in costruzione nei “A/S Svendborg Skibsværft og
Maskinbyggeri”. Il suo nome di battesimo fu Linda Clausen
è ben visibile l’elica quadripala destrorsa ed i due passacavi a rullo
d’ormeggio poppieri.
Prove di navigazione.
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Bella immagine della prua della nave poco prima del varo. Sono ben
visibili le “bocche di granchio” poste sull’estremo di prua.
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Linda Clausen dal 1945 fino al 1950, armatore “C. Clausen D/S A/S,
København (Copenaghen)”
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Diana dal 1950 al 1965, armatore “DFDS - Det forenede Dampskibs-Selskab
A/S (The United Steamship Co.)”,
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Twiga dal 1967 al 1969 anno dell’affondamento, armatore “V. Makris &
Others”. Dal 1965 al 1967 continuò a chiamarsi Diana.
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Particolare delle boccaporte delle stive di prora; evidenti le maniche a
vento atte allo sfiato dell’aria sotto coperta. Con tutta probabilità,
data la presenza delle “serpentine” l’aria nelle stive doveva essere a
temperatura controllata. In merito stiamo cercando ulteriori conferme.
Sono visibili le bocche di granchio poste sull’estremo di prua.
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Rilevamenti sul relitto
 Larghezza 11 mt ca. (la nave è leggermente insabbiata e poggiata
sul lato destro)
 Lunghezza della nave mt.78, tale rilevamento è stato per forza di
cose approssimato dato lo stato rovinoso della prua;
 Foro di uno scarico sull’opera morta sottostante il primo oblò
poppiero;
 Nella parte poppiera sono presenti 6 oblò per ogni fianco disposti
asimmetricamente in modo caratteristico. Cosi come visibili nella
foto che ritrae la murata sinistra della nave, che è quella
visibile sul relitto;
 Elica a 4 pale destrorsa
 Verricello salpa ancora a due campane posto a prora;
 Bitta di prora sulla murata di sinistra posta vicino al verricello
salpa ancora.
 Ancora di rispetto posta a prua.
Bitta di prua
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Durante le nostre ispezioni all’interno delle stive abbiamo ritrovato
tracce di coibentazione di queste ultime insieme a ciò che rimaneva di
grosse serpentine, del tipo riferibile a impianti per il controllo della
temperatura ambientale (caldo/freddo).
Stiva 1
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Stiva 2
Stiva 2, visibili pezzi di coibentazione che si stacca dalle pareti
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Nella zona poppiera del relitto è ben visibile un asse terminante a U che
fuoriesce verticalmente dalla coperta. Fin dall’inizio era stato da noi
identificato come un asse di rimando al timone per dei comandi di
emergenza che dovevano trovarsi a poppa. Una vecchia fotografia del Twiga
presa di poppa ci ha confermato la presenza di un timone d’emergenza sul
cassero di poppa posizionato tra due imbarcazioni di servizio.
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Studiando con attenzione la foto scattata al momento del varo della Linda
Clausen nella quale è ben visibile la poppa, l’elica ed il timone,
abbiamo ricercato sul relitto delle coincidenze strutturali che di
seguito riportiamo:
Elica quadripala destrorsa di dimensioni compatibili con quella della
foto della nave originale.
Elica quadripala destrorsa
Timone anch’esso di dimensioni compatibili con quello della nave
originale di cui notiamo il posizionamento dei due rinforzi visibili
sulla pala del timone nella foto originale, tali rinforzi sono presenti
anche sul timone del relitto e la loro altezza rispetto all’elica, sembra
essere congrua.
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In queste foto dei particolari dell’elica, dell’asse dell’elica e del
timone.
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Fotografie della prua del relitto che appare completamente fracassata,
probabilmente nell’impatto col fondale al momento dell’affondamento.
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I Cantieri costruttori dello scafo e dei motori.
Il costruttore navale Jørgen Ring Andersen, già dal 1867 direttore del
cantiere navale di Frederiksø nel porto di Svendborg fondò il cantiere
nel 1907 col nome “Ring Andersens Staalskibsværft” (Costruzioni Navali in
acciaio Ring Andersen), ma già nel 1916 il nome fu cambiato in “A/S
Svendborg Skibsværft og Maskinbyggeri” (cantieri navali e fabbrica di
motori di Svendborg). L'azienda fallì nel 1999 dopo alcuni anni di
difficoltà economiche. Nel suo periodo migliore tale cantiere lavorò per
la Marina Reale Danese con numerose costruzioni.
Helsingør Skibsværft og Maskinbyggeri A/S (Elsinore Cantiere navale e
fabbrica di motori A/S) fu uno dei grandi cantieri della Danimarca, e
venne fondato il 1 Marzo 1882 col nome A/S Helsingør Jærnskibs- og
Maskinbyggeri (Elsinore Navi in ferro e fabbrica di motori) di M.C. Holm
(1827-1892) dalla compagnia di navigazione della regione nordica
(Rederiet Norden). Il cantiere (Værftet) raggiunse circa 100 anni di vita
e fu chiuso nel 1983. Alcuni degli edifici del vecchio cantiere navale
sono ora convertiti in Cantiere della Cultura (Kulturværftet).
Nella figura sono indicate le città di Svendborg (giallo) sede dei
cantieri Navali ed Elsinore (fucsia A) sede dei cantieri costruttori dei
motori. Ejemberg (violetto) e Odense (rosso)
Nella pagina seguente una immagine dei piani di costruzione originali
della nave che ci sono stati inviati dal Museo della città di
Svendborg(DK)
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“PENTWINGAS” – TWIGA()
APPENDICE
al documento sull’identificazione del relitto della “nave di Pace.
Un discorso particolare va fatto riguardo i motori di propulsione;
Dai dati estratti dagli archivi navali abbiamo evinto trattarsi di motori
a vapore, con tutta probabilità ad espansione multipla, a quattro
cilindri, due uguali di dimensioni minori per le alte pressioni e due
uguali di dimensioni maggiori per quelle basse; La potenza era di tutto
rispetto: 1200 HP.
La particolarità sta tutta in questi dati, allo stato attuale delle
ricerche, dai testi e dalle fonti da noi consultate, non abbiamo
riscontrato altri casi di motori navali a vapore con simile potenza e
suddetta architettura costruttiva montati su navi di tale tipologia.
Sembrerebbe essere un caso “originale” di motori di tipo a 4 cilindri con
due a bassa pressione uguali. Se ciò fosse confermato saremmo di fronte
ad una “particolarità” di ingegneria cantieristica navale.
Le ricerche in tal senso sono in corso.
Qui di seguito abbiamo inserito dei cenni tecnici riguardanti i motori a
vapore in generale ad uso del lettore col fine di introdurlo al discorso
in modo da fornire gli strumenti elementari per comprendere la
particolarità di tali motori.
Tipologia dei motori di propulsione
Un motore a vapore marino è un motore alternativo a vapore che viene
utilizzato principalmente alla propulsione ed ai servizi della nave.
I motori di tipo “compound”
Un motore compound è un motore a vapore detto anche macchina ad
espansione frazionata, dove l’espansione del vapore avviene in più
cilindri ( 2 o più). Generalmente nel campo marino imperavano le macchine
a triplice espansione a 3 cilindri e qualche volta a 4 con la bassa
pressione sdoppiata, che a quanto fin’ora appreso dagli archivi navali da
noi consultati è il caso riconducibile alla nostra nave.
Va rammentato che i cilindri variano nelle dimensioni, partendo da quello
ad alta pressione di diametro più piccolo per poi arrivare alla media e
bassa pressione con diametri sempre maggiori.
L’introduzione dei motori compound fu un modo per migliorare l'efficienza
e la resa dei motori a vapore. Fino ad allora infatti il vapore veniva
utilizzato una sola volta (semplice espansione), prima di essere mandato
al condensatore facendolo ridiventare acqua pronta ad essere rimessa in
caldaia. Nel motore “compound” il vapore, entrato nel primo cilindro
(alta pressione), viene poi distribuito nel cilindro di media pressione e
successivamente in quello di bassa pressione. Da qui tramite il
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condensatore il vapore condensa ritornando allo stato liquido; una pompa
detta pompa di alimento infine rimanda l’acqua in caldaia.
Il primo motore compound si ritiene sia stato installato su una nave
costruita dai cantieri Henry Eckford di NY ideato e costruito
dall’ingegnere americano James P. Allaire nel 1824. Tuttavia, molte fonti
attribuiscono la "invenzione" del motore marino compound a John Elder da
Glasgow nel 1850. Elder apportò dei miglioramenti al motore compound che
lo resero per la prima volta sicuro ed economico anche per i viaggi con
traversata oceanica.
Sezione di un motore a triplice espansione
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Motori a vapore a triplice/multipla espansione
Un motore a triplice espansione è un motore compound che utilizza il
vapore in espansione in tre fasi, ossia un motore che ha cilindri
operanti a tre diverse pressioni. In un motore ad espansione quadrupla il
vapore si espande in quattro fasi, e così via.
Il Motore ad espansione multipla è sopravvissuto bene nel 20° secolo.
Tutte le 2.700 Liberty ships costruite dagli Stati Uniti durante la
seconda guerra mondiale sono state mosse da motori a tripla espansione
(sviluppanti una potenza di 2500 IHP a 76 giri/min), poiché in quel
momento storico la capacità degli Stati Uniti per la fabbricazione di
turbine a vapore e diesel era ancora limitata e riservata alle sole navi
da guerra.
Il tipico apparato motore delle Liberty era costituito da 2 o 3 caldaie
cilindriche a ritorno di fiamma ( Marine Scotch Boiler o Fire tube
boiler) e dalla macchina a 3 cilindri e relativi macchinari ausiliari
come pompe, dinamo, ecc. L’inversione di marcia era garantita dal settore
di Stephenson”.
I più grandi produttore di motori a tripla espansione durante la guerra
furono le officine Joshua Hendy Iron Works di Sunnyvale, California, USA.
Verso la fine della guerra, furono prodotte in numero sempre crescente le
Victory ships che montavano motori con turbina a vapore.
Impianto di propulsione a vapore di una nave del tipo “Liberty”
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Scotch marine Boiler
Una caldaia Scotch marine (o semplicemente caldaia Scotch) è formata da
un tozzo cilindro (a volte con diametro superiore ai 4,5 m) chiusa da due
piastre frontali ove sono ubicati i forni (da 2 a 4). Quest’ultimi
possono essere sistemati su entrambi i lati delle piastre (caldaie
bifronti) oppure su un solo lato (caldaie monofronte).
L’alimentazione può essere
opportunamente riscaldato.
sia
a
carbone
che
ad
olio
combustibile
Conosciute anche come caldaie a grandi masse, per via dell’enorme
quantità di acqua occorrente, sono lente nelle messa in pressione a causa
della poca superficie di riscaldamento. Il sistema di funzionamento era
molto semplice; i gas della combustione lasciavano i forni passando
all’interno del fascio tubiero posto al di sopra degli stessi, cedendo
così calore all’acqua prima di disperdersi nell’atmosfera.
Per migliorare l’efficienza qualche caldaia scozzese (Scotch)
equipaggiata con un surriscaldatore posto nella cassa di fuoco.
veniva
Nelle navi tipo Liberty ne venivano installate 2 o 3 e di rado superavano
la pressione di 15 o 16 Kg/cmq.
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Fonti internet :
http://miramarshipindex.org.nz/
http://shipping-info.net/
http://en.wikipedia.org/wiki/Scotch_marine_boiler
http://en.wikipedia.org/wiki/Marine_steam_engine
http://da.wikipedia.org/wiki/Svendborg_V%C3%A6rft
http://da.wikipedia.org/wiki/Helsing%C3%B8r_Skibsv%C3%A6rft_og_Maskinbyggeri
Testi :

Corradino Ciampa - "Gli impianti di propulsione navale"

Caocci - "Macchine Marine"

P.N. Thomas - "British Steam Tug"
Fotografie:
Le fotografie d’epoca sono state fornite principalmente dal Museo di
storia della città di Svendborg ed in parte da Mr.McMillan.
Le foto del relitto sono di: Domenico Majolino e Marco Giuliano
Ringraziamenti:
Museo di storia della città Svendborg in Danimarca. In particolare
ringraziamo per la sua squisita gentilezza Hanne Jensen capo archivista
del museo.
Mr. Joe McMillan, appassionato di storia navale, vive in South Australia,
ci ha gentilmente fornito la foto della Twiga in porto sbandata a
sinistra.
Un ringraziamento particolare va all’amico Prof. Renato Fasanella Masci
per la fattiva collaborazione svolta per le ricerche effettuate presso
l’emeroteca della Biblioteca Regionale Universitaria Giacomo Longo di
Messina.
Il responsabile del centro Immersioni
“Ecosfera”
Dott. Domenico Majolino
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