Michele Polo
(Università Bocconi)
Roma – 10 novembre 2011
La liberalizzazione dei servizi ferroviari
 Le Direttive europee 1991/440, 2001/12, 2001/3 e 2001/14 definiscono un
framework di riferimento in gran parte simile a quello seguito anche
per altri servizi a rete:
 Separazione delle infrastrutture (rete, stazioni, materiale rotabile)
dall’offerta di servizi ferroviari;
 Accesso non discriminatorio alle infrastrutture per gli operatori di servizio.
 Promozione di concorrenza nel mercato o per il mercato
 Obblighi di servizio pubblico più estesi rispetto ad altri servizi a rete:
forti sussidi sia ai costi fissi che ai costi variabili in tutti i segmenti.
 Eterogeneità nelle soluzioni adottate dai diversi paesi membri più
marcata che in altri servizi a rete.
 Questo intervento: offrire uno schema analitico di riferimento per
disegnare possibili sentieri di liberalizzazione.
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Tipologie di utenza, segmenti di
mercato e ragioni di servizio pubblico
 Passeggeri differiscono per percorso, disponibilità di mezzi
alternativi e reddito (valore del tempo):
 Viaggiatori su breve distanza, mezzi alternativi ai servizi
ferroviari su breve distanza:



Servizi ferroviari a lunga distanza
Auto privata
Servizio pubblico su gomma
 Viaggiatori su lunga distanza, mezzi alternativi ai servizi
ferroviari su lunga distanza:


Combinazione di servizi ferroviari su breve distanza
Aereo
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Tipologie di utenza, segmenti di
mercato e ragioni di servizio pubblico
 Per servire queste tipologie di utenti vengono offerti servizi
ferroviari diversi:
 Lunga distanza: alta velocità, intercity, notturni, (internazionali)
 Breve distanza: locali e regionali
 Date le alternative disponibili:
 Servizi a lunga distanza sostituibili con aereo e servizi regionali
 Servizi locali sostituibili con servizi a lunga distanza, auto, servizi
pubblici su gomma
 I viaggiatori si ripartiscono tra i diversi servizi in base alla
disponibilità a pagare (reddito), alla frequenza e al prezzo del
servizio
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Tipologie di utenza, segmenti di
mercato e ragioni di servizio pubblico
 Ragioni di servizio pubblico:
 I servizi ferroviari comportano significative esternalità positive:
riduzione della congestione e dell’inquinamento derivante dall’auto
 I servizi ferroviari rappresentano un mezzo di trasporto da assicurare a
tutti i cittadini indipendentemente dal reddito
 In entrambi i casi:
 Il livello di servizio è definito in base a criteri di servizio pubblico
 Il prezzo necessario perché quel livello di servizio venga richiesto è
inferiore ai costi medi totali
 Il servizio ferroviario deve essere sussidiato
 In altri termini, i costi del servizio pubblico sono coperti in
parte dagli utenti e in parte dai contribuenti.
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Servizio pubblico: livello di servizio,
prezzo e sussidio
Costo medio totale
Livello di servizio:
beneficio marginale sociale = costo marginale
Beneficio marginale sociale
prezzo
domanda
sussidio
Costo marginale
Livello di servizio
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Il disegno di un piano di liberalizzazione
 Dati i legami di sostituibilità tra servizi ferroviari e con altri
mezzi di trasporto, un piano di liberalizzazione può articolarsi
attraverso questa sequenza:
1. In quali segmenti esistono ragioni di servizio pubblico, che
richiedono un monopolio sussidiato? (es. servizi locali e
regionali e servizi a lunga distanza intercity e notturni)
2. Nei segmenti residui, è sostenibile un assetto oligopolistico (es.
alta velocità) o monopolistico non sussidiato?
 Cruciale il livello di aggregazione dei singoli segmenti (singole
tratte, gruppi di tratte, ecc.): sussidi incrociati
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Il disegno di un piano di liberalizzazione
 Assetti di mercato e forme di concorrenza:
 Nei segmenti di servizio pubblico: concorrenza per il mercato
con asta al minimo sussidio
 Nei segmenti che sostengono concorrenza oligopolistica: accesso
non discriminatorio alle infrastrutture (regole, pedaggi,
allocazione slot)
 Nei segmenti che sostengono un monopolio non sussidiato:
concorrenza per il mercato con asta al minimo prezzo del
servizio
 Garantire sviluppo concorrenza dove possibile,
selezionare l’operatore più efficiente negli altri casi
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Trade-offs
 Dati i legami di sostituibilità tra i diversi servizi ferroviari
(e con gli altri mezzi di trasporto), è necessario tenere
conto delle interrelazioni tra soluzioni adottate nei diversi
segmenti.
 Trade-offs tra concorrenza nel e per il mercato:
 Un prezzo dei servizi sussidiati molto basso (es. servizi regionali)
può ridurre la domanda per i servizi a lunga distanza e rendere più
difficile lo sviluppo della concorrenza in questo segmento
 Lo sviluppo della concorrenza nei segmenti a lunga distanza,
riducendone i prezzi, può ridurre la domanda dei servizi regionali e
locali, rendendo il sussidio pre-liberalizzazione insufficiente.
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Assetti di mercato e unbundling
 Per garantire uno sviluppo della concorrenza nel o per il
mercato occorre separare le infrastrutture dal servizio
 Concorrenza nel mercato:
 separazione tra gestione delle infrastrutture e gestione dei
servizi ferroviari
 Separazione tra proprietà e gestione delle infrastrutture?
 Concorrenza per il mercato:
 Separazione tra proprietà del materiale rotabile e gestione del
servizio ferroviario
 Separazione tra soggetto appaltante e concorrenti
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Funzioni e istituzioni regolatorie
 Decisioni di natura politica (Governo e Parlamento, Regioni):
 In quali segmenti esiste un interesse pubblico
 Come deve essere ripartito, in questi segmenti, il costo del servizio tra
utenti (pedaggi e prezzi) e contribuenti (sussidi), e quindi definito il
livello di servizio.
 Decisioni strategiche di sviluppo delle infrastrutture di rete
 Decisioni regolatorie (Autorità indipendente):
 Regole e condizioni di accesso alle infrastrutture
 Regole di allocazione delle tracce
 Regole per la gestione del traffico
 Regole in materia di sicurezza
 Decisioni in materia di concorrenza (Agcm)
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