Periodico di informazione - distribuzione gratuita - anno V - numero 12 -Dicembre 2006 - Reg. Tribunale di Bologna n° 7210 del 21 marzo 2002
notizie e consigli a tutela dei cittadini
NEWS ON AIR
Novità e progetti di TADDIAgroup
pagg. 14 - 15
CHE ARIA TIRA
Il traffico urbano come causa
dell’inquinamento atmosferico
speciale a pag. 31
CURVE PERICOLOSE
I consigli tecnici per evitare
il pericolo ribaltamento
la rubrica dell’autotrasportatore a pag. 34
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EDITORIALE
ANNO NUOVO
VITA NUOVA
IL 2007 DI TADDIAgroup
C
aro lettore, questa rivista è nata con
l’intento di dare voce al gruppo Taddia, e di aprire quindi una finestra di
dialogo tra il mondo dell’infortunistica stradale e i tanti affezionati lettori che abbiamo visto
crescere di numero anno dopo anno sempre di
più, con nostra immensa gioia.
Nato come semplice opuscolo informativo,
questo giornale si è nel tempo ampliato, sia nel
numero di pagine che nella varietà degli argomenti trattati, ha subito varie rivisitazioni grafiche ed è ora in grado di raggiungere a casa
gli abbonati su tutto il territorio nazionale.
Questo periodico è cresciuto parallelamente al marchio Taddia e la sua crescita rivela
quanti passi avanti sono stati fatti dal 1990, anno in cui a Bologna ho aperto personalmente le prime
agenzie di infortunistica stradale per poi dar vita, otto anni dopo, al progetto del franchising.
In poco tempo le agenzie che lavorano con la formula aziendale studiata dal gruppo Taddia
sono diventate più di sessanta e nel 2005 è nata Sicilia franchising, master per la Sicilia del nostro marchio, che segue da vicino i numerosi affiliati insulari.
Credo che la chiave per un progetto imprenditoriale di successo sia guardare sempre al futuro,
porsi obiettivi nuovi e stimolanti, trasformarsi per predisporsi alla crescita.
Il restyling grafico che troverai su questo nuovo numero del Taddia informa vuole simboleggiare l’ennesimo periodo di trasformazione e ulteriore crescita che il gruppo Taddia sta vivendo attraverso l’imminente concretizzazione di nuovi progetti, con l’auspicio che contemporaneamente continuino ad aumentare anche i lettori di questa rivista.
Buona lettura!
in questo numero
SALTO NELLA RETE
6
Un rimedio con troppi effetti collaterali
7
Al vaglio del governo una proposta per l’eliminazione dei guard-rail
L’AVVOCATO RISPONDE 8
In caso di incidenti senza testimoni
può essere utilizzato Unibox?
IL POSTINO SUONA SEMPRE...A VUOTO 9
(SE NON è AUTORIZZATO)
una sentenza fa ordine nella giungla dei nuovi gestori dei servizi di recapito
SIAMO FRITTI
10
Dalla padella...all’auto
IL GUIDATORE RESPONSABILE
12
UN GIALLO
CON UN ACCUSATO ILLUSTRE
13
Se i passeggeri non allacciano le cinture anche il conducente rischia grosso
Quando la regolazione dei semafori favorisce l’incremento delle multe
Un nuovo servizio di TADDIAgroup
a tutela del cittadino 14
INDICE
SCATTA L’OPERAZIONE PARTNERSHIP 15
anche Mediaset ha creduto nella forza del marchio infortunistica TADDIA
IN BREVE 16 - 17
I KAMIKAZE DELLA STRADA
18
Riflessioni sul fenomeno degli incidenti in contromano
A NORMA DI LEGGE 22
Un limite ai poteri degli ausiliari
Il ritardo del treno causa danno non patrimoniale risarcibile
NOTIZIARIO A.N.T.A.C.C.I.S.
CHE ARIA TIRA 25 - 28
31
Il traffico urbano come causa dell’inquinamento atmosferico
Area di Servizio - La rubrica dell’autotrasportatore
34
CURVE PERICOLOSE - I consigli tecnici per evitare il pericolo ribaltamento
TADDIA IN ITALIA -TADDIA CONSIGLIA
39 - 45
Agenzie affiliate e ditte convenzionate
TADDIA TOP PARTNERS
I convenzionati che offrono le migliori condizioni
46
FILO DIRETTO AFFILIATI
47
Dalle agenzie infortunistica TADDIA di tutta Italia
DOVE SIAMO
Punti di distribuzione di TADDIAinforma
48
TAZEBAO
Annunci e proposte dai lettori
50
SALTO NELLA RETE
Taddia ti segnala i siti internet più interessanti sulla sicurezza stradale e non
A SOSTEGNO DEGLI AUTOTRASPORTATORI
ww.alboautotrasporto.
W
it è uno strumento di
informazione e comunicazione
creato dal Comitato centrale
dell’Albo degli autotrasportatori,
da tempo impegnato sul fronte
dello sviluppo e del miglioramento
dell’attività dell’autotrasporto.
L’informazione che deriva da
questo sito si concretizza nella
realizzazione di ricerche e studi
su diverse aree tematiche come
ad esempio sui costi di questa
attività o sugli effetti del Libro
Bianco Ue; grande attenzione
viene anche rivolta al tema della
sicurezza, promuovendo iniziative
e campagne di informazione ed
effettuando analisi.
Accanto a questa attività, e
a supporto di questa, ci sono poi
gli strumenti per la comunicazione
di cui si è dotato l’Albo: la rivista mensile Tir, distribuita a tutte le imprese iscritte all’Albo, che si
occupa di diversi temi e problematiche dell’autotrasporto, affrontandone i risvolti politici, tecnici ed
economici e che è anche un fedele resoconto dell’attività del Comitato Centrale, proponendosi quindi
come un diretto collegamento tra gli organi di gestione dell’Albo e gli autotrasportatori. Questo nuovo
strumento telematico è inoltre in grado di rispondere al meglio alle nuove richieste di informazioni e
di servizi che provengono dagli iscritti all’Albo degli Autotrasportatori.
TADDIAGROUP ON LINE
prossimamente su queste pagine
IL TOM TOM SUL TUO PC
www.viamichelin.it potrete trovare un vero e proprio navigatore satellitare che vi
Suindicherà
il percorso più breve per raggiungere qualsiasi località on the road.
Inserendo
il
luogo
di partenza e la meta da
raggiungere, il sito fornisce
una mappa del percorso
con indicazione del relativo
chilometraggio complessivo e
le indicazioni dettagliate sulle
strade da percorrere proprio
come un tom tom.
Ma il sito della Michelin fa
anche di più. Infatti, in relazione
al tipo di mezzo di trasporto
utilizzato, viene suggerita la
tratta più adatta da percorrere e
calcolato il costo dell’eventuale
pedaggio autostradale da
pagare. Sui tracciati indicati
viene inoltre segnalato il punto
esatto di posizionamento degli
autovelox.
Insomma, questo e tanto
altro ancora, tutto da scoprire
con un semplice click.
Un rimedio con troppi
effetti collaterali
Al vaglio del governo una proposta per l’eliminazione dei guard-rail
(tratto da Kataweb Motori)
è
uno dei nemici mortali dei
motociclisti. Il guard-rail,
barriera protettiva concepita
per gli autoveicoli, è sempre
stato temuto dai centauri per le
nefaste conseguenze che può
avere in caso di contatto dopo
una caduta o un incidente con
la moto. Ebbene, nonostante da
anni venga proclamata la sua
pericolosità, sembra che soltanto adesso ci si sia resi conto di
quante vittime possa provocare.
A
l Senato infatti l’alleanza
rosso-verde di “Insieme
per l’Unione” dichiara guerra
alla barriere di contenimento
old style installate lungo strade e autostrade. “Troppo spesso
- spiega il senatore Mauro
Bulgarelli, primo firmatario del
Ddl - queste barriere di lamiera
si trasformano in vere e proprie
‘lame’ ed il bilancio dei motociclisti
morti o mutilati ogni anno da queste pericolosissime infrastrutture
è drammatico”. “Le moto -ricorda Bulgarelli - rappresentano
una quota compresa tra il 10 e il
20% di tutti i veicoli circolanti in
Europa. Ma gli esperti - aggiunge
- dicono che a parità di chilometri percorsi il rischio di incidente
mortale è per un motociclista di
10-15 volte superiore a quello di
un automobilista”. Nel nostro
Paese, secondo le statistiche,
ogni anno sono almeno 1.500 i
motociclisti vittime di incidenti
causati dalle barriere stradali. I
dati europei, inoltre, mettono in
evidenza un dato allarmante: la
probabilità di morte cresce dal 2
all’11% in caso di guard-rail sul
luogo dell’incidente. “Le principali cause di morte o di traumi
irreversibili - sottolinea Bulgarelli - sono rappresentate dalle lesioni
alla colonna vertebrale, soprattutto
ora che i traumi alla testa sono diminuiti grazie all’uso obbligatorio
del casco. E le lesioni alla colonna
vertebrale, nella quasi totalità dei
casi, non avvengono durante l’impatto della moto, ma successivamente, quando, dopo l’urto, il motociclista viene sbalzato dalla moto
colpendo il guard-rail, i cordoli o
altre barriere presenti ai lati della
strada”. “Il nostro Paese - sottolinea l’esponente rosso-verde - è
indietro rispetto al resto d’Europa:
in Francia ed in Germania, tanto
per citare solo due esempi, già da
qualche anno si interviene sulle infrastrutture cercando di eliminare
del tutto i guard-rail, oppure, dove
questo non è possibile, di renderli
meno pericolosi per i motociclisti.
La realtà è che quelle italiane sono
tra le strade più pericolose d’Europa: vanno sicuramente rinnovate
le infrastrutture e la segnaletica
adottando materiali e tecnologie
da tempo in uso nel resto d’Europa. Vale la pena ricordare che nel
triennio 2001-2003 gli investimenti in manutenzione si sono ridotti
del 15%”.
L’
intervento proposto da
Bulgarelli verrebbe affidato al ministero
delle Infrastrutture:
realizzare, dove
possibile, “adeguati
spazi di fuga, possibilmente in terra o
in sabbia, in grado di
disperdere l’energia
conseguente alla caduta”; ridurre al minimo indispensabile l’installazione
di muretti, barriere
laterali, spartitraffico, delimitatori
di parcheggi o di
zone pedonali.
Inoltre, secondo la proposta
rosso-verde, le barriere stradali
di sicurezza dovrebbero essere
sottoposte a specifiche prove
obbligatorie di “crash test” per
le moto. E dovrebbero essere
comunque vietate le infrastrutture che presentano spigoli,
lamiere taglienti o discontinuità
di qualsiasi tipo con l’obiettivo
di facilitare lo “scivolamento”
in caso di impatto. Inoltre, le
barriere di contenimento dovrebbero garantire una “deformabilità controllata” e la parte
inferiore dovrebbe essere più
morbida e rivestita, comunque
in grado di attutire l’impatto
dei motoveicoli. Infine, altro
aspetto non trascurabile, è quello delle vernici utilizzate per la
segnaletica orizzontale che dovrebbero avere caratteristiche
antiscivolo e comunque tali da
garantire la maggiore aderenza
possibile, poiché, specie quando piove, è come avere delle saponette al posto delle gomme.
Il popolo dei centauri ringrazia
commosso e si augura che non
debba passare troppo tempo
per l’applicazione di questi
importanti provvedimenti.
L’AVVOCATO RISPONDE
?
In caso di incidenti
senza testimoni
può essere utilizzato
Unibox?
(a cura dell’avv. Angelo Pisarro)
C
apita spesso che un’automobilista rimanga coinvolto
in un incidente stradale ove non
presenziano testimoni, né tanto
meno interviene alcuna autorità
a certificare l’accadimento del
sinistro stesso espletando i prescritti rilievi foto-planimetrici.
Tutto ciò rappresenta un vero
grattacapo per il danneggiato, in
quanto gli sarà difficile provare
le ragioni che stanno alla base
del diritto al risarcimento danni.
Cosa fare allora? Quali possono
essere i mezzi di prova alternativi? Sicuramente la risposta a tale
domanda è data dall’espletamento
di perizie cinematica-dinamiche,
nonché di quelle meccaniche con
strumenti atti a ricostruire l’esatta
verificazione del sinistro anche
in relazione alla compatibilità dei
danni, nonché la quantificazione
dei danni auto subiti dall’automobilista coinvolto nel sinistro. Oggi
è possibile individuare un ulteriore sistema teso alla rilevazione
della “vis lesiva” di un tamponamento o di una collisione; trattasi
del sistema satellitare Unibox, una
sorta di “scatola nera automobilistica” che è in grado di misurare le
accelerazioni e/o le decelerazioni di
un veicolo. Unibox, introdotto in
via sperimentale da qualche compagnia assicurativa, risulta dotato
di un accelerometro che è tarato
secondo una soglia minima di 2 g
(accelerazione di gravità), superata la quale, tenuto conto delle forze
inerziali applicate al corpo dell’automobilista coinvolto nel sinistro,
riesce a indicare tanto l’entità della violenza della collisione, quanto
quella delle lesioni in nesso causale
con la prima. Comunque nel caso
del colpo di frusta in cui la misurazione rilevata è inferiore a 4 g
(soglia convenzionale prestabilita
per l’attestazione di questo tipo
di lesione) l’automobilista non
avrà diritto ad alcun risarcimento
danni nonostante la rilevazione
dell’Unibox.
isogna tuttavia verificare se
tale strumento di prova possa
essere considerato come mezzo
di prova nel processo, verificarne
l’attendibilità e il grado di veridicità. Nella sentenza n. 2956/2006
emessa dal Giudice di Pace di
Viterbo (la prima in Italia sull’applicazione di Unibox), si è fatto
ricorso all’utilizzo di tale sistema
di rilevamento satellitare come
mezzo di prova, che di concerto
B
con la consulenza tecnica d’ufficio
cinematico-dinamica, nonché medico-legale, ha offerto al giudicante
gli strumenti probatori per respingere la domanda di risarcimento
dei danni fisici effettuata da due
signori coinvolti in un sinistro.
Degno di nota che in tal caso la
richiesta degli attori non è stata
accolta, in quanto il grado dell’impatto non era tale da corrispondere
causalmente alle lesioni. Tale
strumento rappresenta tuttavia
sicuramente un alleato per tutti
quegli automobilisti, coinvolti in
incidenti stradali, che non sono
riusciti a raccogliere le prove per
agire in giudizio. Sicuramente
unibox sarà utilissimo nei casi di
sinistri ove interviene il Fondo di
garanzia per le vittime della strada
per i casi di tipo “A”, cioè in cui
il veicolo avversario sia fuggito
via.
parere di chi scrive tale sistema costituirà sicuramente
uno strumento che scoraggia le
truffe automobilistiche, oltre che
un’utile soluzione per far diminuire le tariffe delle polizze Rc auto.
Ora gli automobilisti danneggiati
potranno viaggiare più sicuri.
A
Il postino SUONA SEMPRE...A VUOTO
(SE
NON
è
AUTORIZZATO)
una sentenza fa ordine nella giungla dei nuovi gestori dei servizi di recapito
(di Giorgia Marchesini)
D
opo una recente sentenza
della Corte di Cassazione,
gli automobilisti multati hanno
qualche possibilità in più di
vedere annullato il verbale che
ricevono direttamente a casa.
Secondo quanto deciso dalla
Cassazione infatti, la multa che
arriva a domicilio vale soltanto
se inviata attraverso le Poste
Italiane mentre la si può far
cancellare se viene spedita mediante una società privata.
S
tiamo parlando del classico
caso si contestazione differita, ovvero quando si viene
“pizzicati” ad una velocità
superiore ai limiti da un autovelox installato da un Comune
e, dopo un paio di mesi, ci si
vede arrivare a casa la multa. In
questa ipotesi quindi la violazione al Codice della strada
viene contestata in un momento successivo all’infrazione.
Il Comune recapita il verbale
solitamente attraverso le Poste
Italiane all’interno di una busta
di colore verde.
P
er parecchi Comuni invece,
da diverso tempo, e’ diventata una consuetudine inviare
le multe a casa dei trasgressori
avvalendosi di un servizio di
poste private. Già nel 2001 un
automobilista cui era stata recapitata una sanzione attraverso
una di queste società aveva sollevato la questione, sostenendo
che i Comuni devono avvalersi
delle Poste Italiane e chiedendo
un parere al giudice di pace:
il ricorso però venne respinto.
Successivamente il cittadino
portò il caso in Cassazione
(all’epoca non era necessario
appellarsi al Tribunale per i
ricorsi contro le sentenze del
Giudice di pace), e la multa
fu cancellata.
è
vero infatti che nel 1999
il settore delle poste è
stato liberalizzato (c’è quindi
concorrenza fra diverse società), ma alle Poste Italiane
è riservato l’invio di raccomandate che riguardano le
procedure amministrative
(come le multe) e giudiziarie:
questa l’interpretazione che
la Cassazione dà alla legge
e al Codice della strada.
Infatti, secondo la sentenza
20440/2006 è giuridicamente
inesistente la notifica di un
verbale eseguita da società
private, né è consentita la
delega ad agenzie private:
l’automobilista non ha l’obbligo di pagare la multa.
I
n pratica, il Comune non
può assegnare a una società
privata la qualifica di “messo
notificatore” di una multa per
violazione del Codice della
strada. Al massimo, l’agenzia
cui il Comune si è rivolto per la
spedizione del verbale potrebbe
effettuare la notifica avvalendosi a sua volta del servizio
postale, utilizzando i messi
notificatori e gli ufficiali giudiziari. Senza però trasformarsi in
un ufficio postale.
N
on bisogna dimenticare
tuttavia che una sentenza
della Cassazione ha grande importanza ma non è legge: qualche Comune che in passato uti-
lizzava servizi privati di posta
per notificare le multe potrebbe
continuare a farlo senza vedere
poi annullati i propri verbali.
In questi casi comunque si può
fare ricorso a un Prefetto o a un
Giudice di pace: ricordate di
citare la sentenza 20440/2006
della Cassazione. In entrambi i casi avete 60 giorni dalla
notifica stessa e dovete ricorrere nella città dov’è avvenuta
l’infrazione.
L
e probabilità che la richiesta
di cancellazione della sanzione venga accolta sono molto
alte, tuttavia, esattamente come
il Comune, il giudice potrebbe
non tenere conto della sentenza
della Suprema Corte.
SIAMO
FRITTI
Dalla padella...all’auto
(articolo di Piero Evangelisti pubblicato
su “Mover” n° 7 - Novembre 2006)
è
risaputo che l’emergenza,
ovvero la necessità, in ogni
campo e in ogni situazione,
genera creatività, o detto più
popolarmente, aguzza l’ingegno. Mai come negli ultimi
anni l’emergenza ambientale
ha posto al centro del problema
l’automobile. In questo caso
le ricerche di una soluzione
possono prendere strade assai
diverse, da quella decisamente accademica, tanto cara alla
burocrazia ma ben lontana da
soluzioni ravvicinate, a quella,
radicata nell’uomo dalla notte
dei tempi, del “fai da te”.
I
n questa direzione si è mossa
recentemente l’italica inventiva, che ha generato, alcuni mesi
fa, il fenomeno dell’auto ad olio
vegetale, carburante pronto a
prendere il posto, avrebbe spiegato uno studio “fantasma”, del
gasolio. In un batter d’occhio è
scattata la corsa all’olio di semi.
Scaffali dei supermercati svuotati per scoprire, dopo il primo
pieno, che i conti, paragonando
il prezzo di un litro di Diesel a quello di un litro di olio
(anche del più economico nel
più economico discount), non
10
tornavano. Via allora all’olio di
colza, molto più economico, ma
che non può essere venduto ai
privati. La bolla si è sgonfiata
dopo accorati appelli sui media
e, fattore determinante, la notizia che le case automobilistiche
avrebbero cancellato qualsiasi
garanzia per le auto di questi
particolari ambientalisti.
L’
esempio più concreto di
creatività viene invece
dagli Stati Uniti ed è frutto di
un’inventiva che fa impallidire
quella che pervade i Quartieri
Spagnoli o il Rione Sanità di
Napoli. Il merito è di un giovanotto del Massachussetts, Justin
Carven, che dopo cinque anni
di esperimenti in sottoscala,
garage e retrobottega, è riuscito a mettere a punto il sistema
Greasecar, lanciato in Usa a fine
2004. Già la parola “grease”
(dai molteplici significati, da
grasso e unto fino a brillantina),
lascia intravedere che anche in
questo caso di tratta di olio, e
allora non ci sarebbe nulla di
sensazionale. La rivoluzione dei
kit prodotti da Carven è che il
combustile è l’olio esausto delle
fritture, sì, proprio quello delle
patatine, le french fries sfornate
a centinaia di milioni ogni giorno dai fast food e dalle rosticcerie. Sembra l’uovo di Colombo,
perchè i kit funzionano davvero
e ci sono vetture, come una Jetta Tdi trasformata quattro anni
fa, che ha già percorso oltre
160.000 miglia. E poi il pieno
è gratuito, perché i titolari dei
locali eliminano il costoso smaltimento dell’olio esausto, e su
questo particolare combustibile
non gravano tasse e accise come
sui carburanti tradizionali (per
adesso). E’ come poter contare,
all’improvviso, su di una nuova
gigantesca rete mondiale di stazioni di rifornimento dislocate
in ogni angolo del pianeta.
R
ecentemente la Francia ha
deliberato l’apertura di
800 pompe per l’erogazione di
bioetanolo (anche questo di origine vegetale ma da usare con
motori a benzina), un numero
ridicolo se si pensa che la sola
Mc Donald’s conta globalmente
oltre 25mila punti vendita (e ne
apre uno ogni 11 ore!) e potrebbe fare concorrenza alle storiche “sette sorelle” del petrolio.
Dando credito all’affidabilità
dei kit dichiarata dalla Greasecar e considerato il bassissimo
impatto ambientale dell’olio
fritto (sorvolando sull’impatto
di certi cibi sul nostro organismo), sembra proprio che tutto
fili liscio.
M
a il rovescio della medaglia c’è, innanzitutto
perché il costo del kit varia da
modello a modello in misura
sensibile (non c’è listino, bisogna mettersi in contatto con la
Greasecar e descrivere l’auto
posseduta); inoltre è necessario un dispositivo di filtraggio
dell’olio, che i consumatori
dovrebbero regalare ai gestori
locali. Fin qui si tratta di verificare il rapporto di convenienza,
inserendo dalla parte dei “pro”
anche la soddisfazione dello
sberleffo a compagnie petrolifere, alle reti ufficiali e agli enti
governativi con le loro imposte.
Ma è proprio qui che “casca
l’asino”, perché, limitandoci
agli Usa, la Greasecar non ha
ancora ottenuto il nullaosta
ufficiale dall’EPA, potentissimo ente federale responsabile
della protezione dell’ambiente,
che continua a vietare l’uso di
qualsiasi carburante di origine
vegetale, multando chiunque
modifichi la propria auto in
questo senso con un’ammenda di 2.750 dollari, cifra che
equivale a circa 5.000 litri di
gasolio. Purtroppo per Grea-
secar la trasformazione con i
suoi kit, a differenza di quanto
accade per analoghi sistemi ad
alcool o a bioetanolo, non passa
inosservata, o meglio, non può
sottrarsi all’olfatto degli sceriffi
per quella scia odorosa (poco
piacevole lontano dai pasti) di
patate fritte che si lascia dietro.
L
o scenario, insomma, è a
dir poco pittoresco, ma ci
fa capire che nel breve termine,
in attesa di idrogeno, motori
elettrici e pile a combustibile, la
soluzione del problema ambientale può venire soltanto dai
combustibili di origine vegetale
(barbabietole, canna da zucchero, soia e così via), una strada
ancora da esplorare per le conseguenze che potrebbe avere
sullo sfruttamento dei campi,
con il rischio di non avere più
pomodori da mangiare ma
tanto etanolo con cui circolare,
magari affamati e smunti, al volante della nostra automobile.
11
IL GUIDATORE
RESPONSABILE
Se i passeggeri non allacciano
le cinture anche il conducente
rischia grosso
(di Alessandro Taddia)
C
on la recente sentenza della
Corte di Cassazione (la
30065/2006) si è cercato, probabilmente, di responsabilizzare
ulteriormente il guidatore in
tema di sicurezza stradale.
Secondo questa sentenza infatti,
chi è al volante deve preoccuparsi che i passeggeri che
trasporta indossino le cinture di
sicurezza, o in caso di incidente sarà lui stesso a rispondere
civilmente e penalmente degli
eventuali danni fisici subiti dai
trasportati (sia anteriori che
posteriori), rischiando così una
condanna per lesioni colpose.
Q
uesto è ciò che ha deciso
la Corte di Cassazione,
bocciando il ricorso di un’
automobilista piemontese che
aveva fatto salire sulla propria
auto un’amica senza farle allac-
12
ciare la cintura di sicurezza. In
seguito ad uno sbandamento
del veicolo l’amica era rimasta
lievemente ferita e la guidatrice
ha dovuto pagare una multa di
200 euro per i danni subiti dalla
propria compagna di viaggio.
Sebbene la passeggera avesse
subito soltanto “lievi danni”, la
Corte d’Appello di Torino e poi
la Cassazione hanno giudicato
chi guidava responsabile delle
lesioni e quindi in debito di 200
euro, più le spese processuali e
mille euro a favore della Cassa
delle ammende.
I
n genere, le assicurazioni
rimborsano il passeggero
ferito anche se non aveva la
cintura di sicurezza al momento dell’incidente. Ma una
Compagnia potrebbe decidere di rivalersi sul guidatore:
risarcisce il passeggero e poi
chiede i soldi del rimborso a
chi guidava l’auto. Per farlo, in
sede di giudizio l’Assicurazione
deve dimostrare che il mancato
uso delle cinture è stato determinante nell’aggravare le ferite.
U
n giudice può stabilire che
il guidatore risarcisca alla
Compagnia una percentuale
del danno subito dal passeggero: per esempio, se le lesioni ammontano a 2.000 euro,
l’automobilista potrebbe essere
condannato a sborsarne 200. E
nei casi più gravi (lesioni permanenti o morte) il rischio è di
tirar fuori grosse cifre.
UN GIALLO
CON UN ACCUSATO ILLUSTRE
Quando la regolazione dei semafori favorisce l’incremento delle multe
(di Giorgia Marchesini)
O
rmai da tempo tutti gli
automobilisti italiani
conoscono i cosiddetti photored, vigili invisibili posizionati
in prossimità degli incroci che
immortalano chi passa con il
“rosso”: in caso di infrazione, il
proprietario del veicolo riceve
la multa direttamente a casa
(138 euro) e chi guidava in quel
momento subisce una decurtazione di sei punti dalla patente.
S
i è diffuso il sospetto che i
sindaci di qualche Comune
approfittino di questi dispositivi per far casse alle spalle degli
automobilisti. Si pensa infatti
che la durata della luce gialla
dei semafori venga “furbescamente” accorciata, fissandola,
a seconda del tipo di strada,
in due o tre secondi; in questo
modo si farebbe incappare chi
tenta di attraversare l’incrocio
nel rosso, finendo così nella
“trappola” della giunta comunale.
M
a c’è una legge che
stabilisce quanto
deve durare la luce gialla
del semaforo? In realtà, il
Codice della strada non
fissa tempi minimi e massimi delle luci rossa, gialla
e verde. La durata è fissata
dall’ente proprietario della strada in cui è installato
il semaforo e dovrebbe
variare in base alle caratteristiche dell’incrocio. In
pratica, sono i Comuni a
stabilire la durata del semaforo giallo. In ogni caso
hanno l’obbligo di avvisare i guidatori che a quel
semaforo c’è il controllo
elettronico delle infrazioni.
I
llazioni a parte, un giallo
troppo breve non soltanto
svuota le tasche di chi guida,
ma può anche essere causa di
incidenti: chi frena all’improvviso per evitare di attraversare
l’incrocio con il rosso potrebbe
essere tamponato da un veicolo
che non si accorge prontamente
della frenata, o che non rispetta
la distanza di sicurezza. L’unica
precauzione che rimane quindi
da prendere per evitare spiacevoli inconvenienti, è quella
di attendere pazientemente il
verde.
13
NEWS
ON
AIR
Comunicati da un’azienda in continua evoluzione
Un nuovo servizio
di TADDIAgroup
a tutela del cittadino
E
cco in dettaglio cosa
offre ai suoi assistiti questo servizio:
L
a DIVISIONE SINISTRI
MORTALI è il nuovo
servizio che TADDIAgroup si
pregia di poter fornire ai cittadini, con la collaborazione delle
agenzie affiliate in tutta Italia,
e operando autonomamente
su tutto il territorio nazionale
nelle aree ancora non servite da
agenzie.
A
ttraverso una fitta e funzionale rete di accordi con gli
operatori del settore la Divisione sinistri mortali solleva in
parte gli eredi dalle gravose e
spiacevoli incombenze derivanti dagli incidenti più gravi, sia
stradali che sul lavoro.
14
•
Assistenza immediata:
verrà concordato un appuntamento durante il quale
un incaricato incontrerà i
parenti spiegando ogni cosa
•
Anticipo delle spese per
il funerale, il loculo e gli
adempimenti burocratici:
anche a chi non può permetterselo, sarà così garantito un funerale dignitoso
(Taddia Group farà in modo
che tali spese vengano
liquidate dalla Compagnia
di assicurazione, cosicché
anche alla fine non ricadano
sull’assistito).
•
Visite presso nostri centri
medici di fiducia per la
corretta quantificazione del
trauma psicologico subito
dagli eredi
•
Nessun anticipo di spese da parte del cliente: le
spese per la gestione delle
pratiche vengono liquidate
direttamente dalla Compagnia di Assicurazione della
Controparte
S
i darà quindi un conforto completo e discreto ai
parenti del defunto, evitando
al contempo il rischio di quelle
ignobili speculazioni a cui spesso capita di assistere in questi
casi e che fanno leva proprio
sulla fragilità e la mancanza di
assistenza in cui può capitare
di trovarsi l’erede.
NEWS ON AIR
Comunicati da un’azienda in continua evoluzione
anche MEDIASET ha creduto nella
FORZA DEL MARCHIO
SCATTA L’OPERAZIONE
PARTNERSHIP
T
ADDIA SRL è una delle
aziende con cui nel 2007
MEDIASET ha scelto di avviare
OPERAZIONE PARTNERSHIP, un importante accordo
integrativo di fornitura di
servizi pubblicitari che viene
concesso annualmente a sole
5 aziende, e che Taddia srl ha
definito attraverso un contratto
siglato lo scorso 27 novembre
con PUBLITALIA 80, concessionaria pubblicitaria per le reti
Mediaset.
S
i parla di una vera e propria partnership trattandosi di un accordo che va oltre le
modalità standard di programmazione pubblicitaria e in cui
le due aziende condividono
oneri e vantaggi della presenza su un così ampio palcoscenico della comunicazione:
PUBLITALIA 80 ha quindi
scelto di finanziare parte delle
iniziative promozionali e per
ricevere in cambio parte dei
proventi che ne deriveranno.
G
li affezionati lettori di
TADDIAINFORMA po-
tranno quindi incontrarci nel
corso del 2007 anche spostandosi dalle pagine della rivista
agli schermi televisivi, in una
serie di iniziative attualmente
in fase di progettazione e su
cui vi terremo informati nei
prossimi numeri.
N
on perdete di vista il nostro magazine, dunque..
e restate sintonizzati sulle reti
Mediaset: ci sono grosse sorprese in arrivo!
15
IN BREVE
Caronte o Grillo Parlante?
A
utomobili che dialogano fra loro e navigatori satellitari che ti avvisano se qualcuno sta per “bruciare” il rosso che dovrete attraversare tra pochi metri. C’è tutto questo
nel test che la Nissan ha iniziato il primo ottobre nei pressi
di Tokyo. Un altro passo verso l’infomobilità che fa risparmiare tempo agli automobilisti, soldi alle casse dello stato
e vite umane, prevedendo in anticipo ingorghi e incidenti.
Diecimila le auto coinvolte fino al 2009, capaci di scambiarsi
informazioni in tempo reale attraverso le reti wireless grazie ai sensori e al sofisticato navigatore satellitare CarWings.
La rotta da seguire sarà calcolata dal sistema in base ai dati
“condivisi” con gli altri veicoli in transito e alle informazioni che arrivano da taxi e cellulari, grazie ad un accordo con
l’operatore telefonico NTT Docomo. Al conducente basterà
seguire il messaggio sul display del navigatore per non restare in coda. Sono inoltre previsti segnali stradali intelligenti
e semafori con sensori ottici che avvisano gli automobilisti del pericolo quando una vettura sta per
avvicinarsi troppo velocemente a un incrocio: la voce elettronica indicherà persino da quale direzione
arriva l’imprevisto. Ma la prudenza non è mai troppa: il navigatore, infatti, ricomincerà a suonare in
maniera incessante se il conducente ha oltrepassato il limite di velocità o se si trova nei pressi di una
scuola. La ricetta giapponese per ridurre gli incidenti e i costi esorbitanti del traffico è fatta di tanta
tecnologia e poche chiacchiere.
(tratto da “Kataweb Motori”)
Il Grande Fratello a 4 ruote
R
imanere chiusi in macchina per un paio d’ore in mezzo al
traffico può essere un’esperienza poco piacevole, ma rimanerci per una settimana intera deve essere un vero incubo. Se,
invece, si prova a chiederlo a Marc Horowitz, trentenne di San
Francisco che ha traslocato a Los Angeles in una berlina per sette giorni e sette notti, vi risponderà che in fondo non si sta così
male. Marc è stato il protagonista di un reality solitario dove non
c’erano né isole tropicali e neppure vip decaduti ma solo tangenziali, parcheggi, grattacieli e parchi pubblici. Oltre alla macchina naturalmente. Come in ogni reality degno di questo nome,
tutta l’avventura è stata filmata 24 ore su 24 e messa in onda
sul suo blog che Marc continuava ad aggiornare dall’abitacolo.
Per vincere e aggiudicarsi il premio finale, che non poteva che
essere un’automobile, una Nissan Sentra , il protagonista ha dovuto affrontare prove e controprove senza mai mettere piede per
un’intera settimana nel suo appartamento. Il regolamento, infatti, vietava a Marc di uscire dalla macchina tra mezzanotte e le cinque di mattina, guardare film nello
schermo dell’Ipod e ascoltare musica; era obbligato a dormire ogni notte in un posto diverso e a farsi
la doccia in strada con gli idranti. A tirare le fila del reality a quattro ruote c’era la produzione targata
Nissan (la filiale Usa del marchio giapponese) , che ha trovato un modo piuttosto originale per lanciare
sul mercato americano la nuova Sentra, una berlina molto amata dai giovani.
(tratto da “Kataweb Motori”)
16
IN BREVE
Navigazione pericolosa
è
proprio vero che nemmeno a casa i genitori possono perdere d’occhio i propri bambini: questo
errore è stato invece commesso dalla mamma di Jack
Neal, bimbo di tre anni, appassionato di motori che,
trovando il computer acceso, ha acquistato su eBay un’auto da 9.000 sterline, circa 14.000 euro. Attratto
dalla Nissan Figaro, una spider retrò vero oggetto di culto per gli appassionati, cliccando di fianco all’immagine della vettura, ha piazzato inavvertitamente un’offerta sul sito di aste online. La madre, Rachel, si è accorta di quanto era accaduto solo quando ha ricevuto un messaggio che si congratulava con
lei per essersi aggiudicata l’auto. L’equivoco è stato alla fine chiarito dal padre del bambino costretto a
contattare il venditore dell’auto per spiegargli l’accaduto. Il concessionario fortunatamente ha visto il
lato divertente della storia e ha cancellato l’ordine.
(di Giorgia Marchesini)
For your eyes only
C
ome Al Pacino in “Scent of woman”, un iracheno rimasto cieco e parzialmente sordo in seguito
all’esplosione di un ordigno, è stato sorpreso al volante dalla polizia. La ‘Peugeot 405’ di Omed
Aziz, 31 anni, viaggiava a 35 miglia l’ora (circa 56 km/h) sulle strade di Oldbury, cittadina nel centro
della Gran Bretagna, superando il limite consentito: il non vedente seguiva le istruzioni di un amico
che gli indicava quando frenare e in quale direzione sterzare. Quando l’agente di polizia lo ha fermato
è rimasto di stucco: “Mi sono rivolto all’autista, che effettivamente sembrava avere qualche difficoltà - ha raccontato il poliziotto - A quel punto è intervenuto l’altro passeggero, dicendomi: è cieco”. Quando l’agente gli
ha fatto notare l’infrazione, l’uomo ha replicato dicendo di essere stato aiutato nella guida dell’auto dal
passeggero, ma non ha potuto negare di essere sprovvisto di patente ed assicurazione. I giudici sono
stati irremovibili in merito, e ritenendo Aziz “consapevole del rischio effettivo che può comportare per un
cieco guidare”, lo hanno riconosciuto colpevole di guida pericolosa.
(tratto da “Kataweb Motori”)
L
Hot line Lancia
a Lancia stupisce. E stavolta non per un modello o
un motore, ma per il nuovo, trasgressivo spazio web:
su www.lanciavyp.com (accessibile anche da www.lanciaypsilon.it e www.lancia.it) tre ragazzi e tre ragazze si
spogliano e si dipingono senza pudore il corpo con barattoli di vernice. Il tutto obbedendo ciecamente ai comandi
dei navigatori. Le animazioni sono particolarmente ben
fatte e i ragazzi obbediscono prontamente ai comandi,
persino a quelli più osè, nel classico gioco “vedo non
vedo”. Dopo aver selezionato le proprie preferenze (donne o uomini) si può partire con i comandi, da inserire in
una stringa. A questo punto, dopo aver fatto di tutto, si
arriva al punto in cui gli spogliarellisti arrivano in macchina (una Ypsilon, che domande) e lanciano le mutande
dal tetto e dai finestrini. E poi chiedono “sei pronto per un giro di prova?”. Una cosa è certa: la Lancia
sta davvero cambiando anima. Un sito web così trasgressivo fino a pochi anni fa sarebbe stato impensabile e avrebbe portato il suo inventore dritto dritto al licenziamento...
(tratto da “Kataweb Motori”)
17
I KAMIKAZE DELLA STRADA
Riflessioni sul fenomeno degli incidenti in contromano
(articolo di Lorenzo Borselli su www.asaps.it)
I
l fenomeno dei contromano è
molto complesso e purtroppo
sempre più diffuso. Le ragioni oggettive e soggettive che
innescano queste manovre così
distruttive e clamorosamente
grossolane sono al tempo stesso
apparentemente difficili da
contrastare e irrimediabilmente
annientatrici.
è
in linea generale un atto
illegittimo e innaturale della
circolazione, caratterizzato dal
moto direzionale di un veicolo
che si aliena dalla realtà oggettiva del traffico ed assume una
traiettoria inversa alla comune
direttrice di marcia. Ogni scon-
tro frontale tra due veicoli trova
origine da un contromano,
dovuto ad un sorpasso prolungato o azzardato, o da una
perdita di controllo. I motivi
che generano questo fenomeno
sono i più diversi: si va dall’anziano che ha innescato una
manovra sans retour, fino al
giovinastro che imbocca contromano la superstrada in sella
ad uno scooter per dimostrare il
proprio ardimento, per arrivare alla carenza segnaletica o al
deficit infrastrutturale. Bisogna
anche considerare naturalmente la condizione tossicologica
dell’attore, la ricorrenza di un
malore e persino le intenzioni
suicide. Da dati Istat emerge
che il contromano ha causato
nel 1997 il 5% degli incidenti
complessivi, con un indice di
mortalità altissimo. Anche se
si rileva dalle statistiche un
andamento decrescente della
frequenza di questa tipologia di
incidenti, è allarmante il carattere di distruttività e la portata
di ogni singolo evento.
Le cause del
contromano
Q
ualcosa ci dice che noi non
lo faremmo mai. Eppure
qualcuno, per un motivo o per
l’altro, finisce davvero dalla
parte sbagliata del traffico.
I
n Italia non risulta siano mai
stati condotti studi specifici
sull’argomento ma in Austria
una ricerca ha appurato che un
quinto dei conducenti sorpresi contromano in autostrada
aveva effettuato la manovra
intenzionalmente, per recuperare un congiunto, un animale
domestico o un bagaglio (capita
anche questo), lasciati in un
parcheggio o in un’area di servizio. Si tratta di atteggiamenti
assunti da persone poco esperte
nella guida, i cosiddetti autisti
della domenica, in prevalenza
anziani o giovanissimi ancora
utilizzatori occasionali della
rete autostradale. In Italia, la
conferma dell’esistenza di gente disposta a questo ci giunge
dalla frequenza con cui vengono contestate infrazioni circa
18
la retromarcia in autostrada, in prossimità di
svincoli e aree di servizio
dimenticate o superate
per distrazione. Secondo
la gendarmeria austriaca
l’85% degli automobilisti
in contromano sarebbe di
sesso maschile: la metà
di questi sotto i 40 anni
e in stato di ebbrezza. Il
restante è over 65. In ogni
caso assistiamo ad una
vera e propria perdita
dell’orientamento, dovuto all’incapacità di condurre un veicolo che si concretizza in una manovra sbagliata.
Il momento critico di questo
evento, la fase in cui comincia
l’errore, è in prossimità degli
imbocchi, sugli svincoli, dove
il conducente non riconosce la
strada giusta. Il conducente, in
preda al proprio deficit psicofisico, si trova in una posizione
contraria al flusso del traffico,
ancora in preda a dubbi che ne
hanno obnubilato la condotta
poco prima. Questa è la fase
davvero critica, alla quale non
si dovrebbe mai arrivare: il
conducente viene colto da un
successivo disorientamento al
quale si aggiungono stupore,
presa di coscienza della situazione, panico, terrore e infine
il tentativo istintuale di uscire
da quella situazione. Un clas-
sico episodio di questo tipo
è avvenuto lo scorso agosto
sulla Torino-Aosta: possiamo
tentare di capire in quali condizioni sia maturato e perché
nessuno sia riuscito a scongiurarlo. L’impatto è avvenuto nel
cuore della notte (01.30 circa)
in carreggiata sud, quella cioè
che da Aosta conduce verso
Torino, all’altezza di Lessolo.
L’autostrada a quell’ora è praticamente deserta e si presenta
con un tracciato molto lineare
fino al km 40 circa, dopodichè,
per alcuni chilometri, diviene
una vera e propria gincana, con
limiti di velocità di 80 km/h:
passato Quincinetto, l’arteria
torna armonica e scorrevole
fino ad oltre Verres, poi inizia
la salita del Montjovet e l’autostrada sale verso Saint Vincent.
Questo insieme di particolari
è da ritenersi sufficiente per
l’analisi oggettiva dell’episodio.
F.C., trentareenne milanese, è
al volante della sua Ibiza, su
cui viaggia anche il suo cane.
La sua auto è lanciata ad una
velocità forse nemmeno eccessiva sulla carreggiata sbagliata:
va a nord percorrendo quella
sud. È possibile che l’uomo
fosse sotto l’effetto di sostanze
psicoattive, alcol o stupefacenti: di sicuro non era in sé,
altrimenti non avrebbe percorso
tutta quella strada contromano.
La stampa riferisce che abbia
percorso 40 chilometri ma il
dato dovrà essere verificato.
L’impatto è avvenuto più o
meno al 40esimo chilometro da
Torino ma i reporter possono
aver equivocato. Secondo altre
19
voci, infatti, l’Ibiza sarebbe entrata in autostrada dal casello
di Santhià (Vercelli), che dista
13 chilometri dall’interconnessione con la A5, proprio a
due passi da Ivrea. I tabulati di
113 e 112, presi d’assalto dagli
automobilisti terrorizzati che
incrociavano il folle, aiuteranno
gli investigatori ad accertare il
particolare. Si badi bene: non è
un particolare da poco, perché
15 chilometri o 40, un itinerario rispetto all’altro, cambiano
totalmente le cose. Comunque,
dove l’autostrada diventa
curvilinea, dove cioè chi gli
andava incontro non l’ha visto
arrivare, l’Ibiza è divenuta il
proiettile di un cecchino, finito
sulla Zafira di una famiglia
cinese. Tre morti e una ferita
grave. Il 33enne e il suo cane ne
escono vivi.
20
P
erché queste tragedie si ripetono? Perché non si riesce
ad intervenire con maggiore
prontezza? Siamo, lo abbiamo
detto più volte, in una borderline.
La “soluzione” proposta
dall’Asaps
D
i sicuro dovremmo poter
disporre di radio infotraffic in chiave locale, magari
con sedi presso le sale radio
di società concessionarie o dei
COA (che in Piemonte purtroppo non esiste), in grado di
informare in tempo reale del
pericolo. Non dimentichiamo
poi che molti strumenti sono
già disponibili, ma semplicemente non sfruttati: pensiamo
ai grandissimi tabelloni per
messaggio variabile sui quali
campeggiano tante belle scritte
educative, spesso sostituite da
notizie di code o di incidenti,
ma che raramente vengono
impiegati per informare attivamente l’utenza. Negli Stati
Uniti e in Canada i tabelloni
vengono invece usati anche
per questo scopo, tanto che i
cosiddetti “Amber-Alerts” sono
una consuetudine. Una curiosità: il nome di questi allarmi,
“Amber” appunto, deriva dal
tristissimo caso di Amber Hagerman, una bambina che alla
fine del secolo scorso fu rapita e
poi fu trovata uccisa. Si calcola
che solo negli USA gli alerts
autostradali abbiano consentito
il ritrovamento di circa 200 minori scomparsi. Questo significa
che il sistema funziona. Se durante il viaggio vedessimo sui
tabelloni luci accese e la notizia
che qualcuno ci sta venendo
incontro potremmo scegliere
di accostare in corsia di emergenza e fermarci fino a cessato
allarme. Il progetto potrebbe
essere integrato da uno studio
mirato che individui i “punti neri” di questo fenomeno,
quelli cioè nei quali il contromano si verifica con particolare
frequenza. Il problema è che
da un punto di vista statistico
abbiamo pochissimi elementi
sui quali lavorare: generica-
mente, in Italia, i contromano
non vengono contabilizzati per
zona, ma solo per circostanze,
come per esempio incidenti
ad incroci. Da queste analisi
risulta che nel 2004 (ultimi dati
disponibili Istat) si sono verificati complessivamente 6.733
incidenti dovuti al contromano,
di cui 1.809 in strade extraurbane e 4.924 su strade urbane; nel
2003 i sinistri complessivi erano
stati 6.957, di cui 1.879 su strade
extraurbane e 5.078 su strade
urbane. Attenzione: non si tratta di un impegno da poco, ma
chiunque lavori in autostrada o
sulla grande viabilità sa benissimo che il contromano si ripete
con frequenza giornaliera. È
semplicemente la gravità delle
sue conseguenze a portarlo sui
titoli di testa di un tiggì o sulla
cronaca nera dei giornali. Dobbiamo pensare alla viabilità extraurbana come ad un immenso
corridoio, nel quale dobbiamo
pensare a sentieri di evacuazione e ad uscite di emergenza
esattamente come nei locali
pubblici, dove tali percorsi
sono accuratamente indicati e
segnalati. Lo abbiamo già fatto
nei tunnel, dopo le tragedie
del Bianco, del Gottardo o del
Frejus: dunque non stiamo
proponendo fantascienza. Una
volta avvertiti del pericolo, gli
utenti rallenterebbero e non dovrebbero far altro che trovarsi
un posto sicuro. Uno di questi
potrebbe essere semplicemente la sosta, anche in corsia di
sorpasso ma in prossimità di un
luogo preventivamente individuato al quale si arrivi dopo un
preventivo rallentamento, an-
che questo indotto dalla polizia,
o tramite segnaletica variabile.
La morfologia frastagliata del
nostro territorio in questo ci
aiuta e certi luoghi potrebbero
essere scelti nelle variazioni altimetriche o in concomitanza di
curve autostradali importanti,
che avrebbero comunque fatto
rallentare il traffico. Dove il
tracciato è invece assolutamente rettilineo sarebbe la segnaletica variabile a dover incidere
sull’andamento del traffico. In
tutti i casi, dopo l’Amber Alert,
si deve creare una zona fredda
(bianca) dove l’utente comprende che di lì a poco dovrà rallentare, una zona tiepida (gialla)
dove la velocità sarà progressivamente rallentata, ed una
zona calda (rossa) dove arriverà
al semaforo e dove scenderà
dall’auto per mettersi al riparo.
Si tratta di un impegno ciclopico, ce ne rendiamo conto, ma
l’eradicazione del fenomeno è
fuori discussione: nessuno può
impedire fisicamente, a priori,
ad un ubriaco di mettersi alla
guida o ad un
folle di mettere
in atto il proposito suicida.
La creazione di
queste aree, che
dovrebbero essere predisposte
a cadenze chilometriche regolari, tornerebbe
poi comunque
utile in caso di
incidente o di
coda, con minori
rischi per il personale tecnico o
di polizia e di conseguenza per
l’utente in generale, cosicché
ogni coda sarebbe segnalata con
grande efficacia e solo i folli, ma
alla follia non v’è rimedio, non
alzerebbero il piede dal gas.
Altre soluzioni?
ontinuiamo a pensare ai
C
dissuasori sugli svincoli, a
spire annegate nell’asfalto che
azionino segnali luminosi e
sonori, vere e proprie barriere
in area di servizio che si attivano al passaggio di un veicolo
contromano. Ai classici rimedi,
che però nessuno applica. Pensiamo insomma ad un investimento, che assottigli il margine di rischio; d’altra parte, è
impossibile pretendere che una
pattuglia possa coprire decine
di chilometri e scongiurare la
minaccia (ce ne vorrebbero
molte di più, ma non arrivano…). Una volta che la miccia è
accesa, e potremmo saperlo in
tempo reale grazie ai telefonini,
bisogna solo mettersi al riparo.
21
A
NORMA DI LEGGE
Sentenze interessanti e aggiornamenti legislativi
Un limite ai poteri degli ausiliari
G
li ausiliari del traffico sono legittimati ad
accertare e contestare violazioni a norme
del codice della strada soltanto in materia di
sosta e limitatamente alle aree oggetto di concessione. Lo ha stabilito la Cassazione, con la
sentenza n. 18186 del 18 agosto 2006, che ha
accolto l’opposizione di un automobilista al
quale era stata comminata una sanzione per
circolazione in corsie riservate ai mezzi pubblici, da un ausiliario del traffico.
L’
art. 17, co. 132, della legge 15 maggio
19997, n. 127, ha infatti stabilito che i comuni possono, con provvedimento del sindaco, conferire funzioni di prevenzione e accertamento delle violazioni in materia di sosta a
dipendenti comunali o di società di gestione
dei parcheggi, limitatamente alle aree oggetto di concessione. Lo stesso articolo dispone
che le stesse funzioni sono conferite anche al
personale ispettivo delle aziende esercenti
il trasporto pubblico di persone nelle forme
previste dagli artt. 22 e 25 della legge 8 giugno 1990, n. 142, e successive modificazioni. A tale personale sono inoltre conferite, con le stesse modalità di cui al primo periodo del comma 132, le funzioni di prevenzione e accertamento in materia di
circolazione e sosta sulle corsie riservate al trasporto pubblico, ai sensi dell’art. 6, co. 4 lett. C), del d.lgs.
30 apr. 1992, n.285.
I
l legislatore ha voluto precisare, nei motivi della decisione, che le funzioni degli accertatori della
sosta riguardano soltanto le violazioni in materia di sosta e limitatamente alle aree oggetto di concessione, poiché la loro attribuzione è apparsa strumentale rispetto allo scopo di garantire la funzionalità
dei parcheggi, che concorre a ridurre, se non ad evitare, il grave problema del congestionamento della
circolazione nei centri abitati. In tal senso, è significativo che al personale in esame può essere conferita anche la competenza a disporre la rimozione dei veicoli, ma esclusivamente nei casi in cui venga
impedito di accedere ad un altro veicolo regolarmente in sosta, oppure lo spostamento dei veicoli in
sosta, in seconda fila, negli spazi riservati allo stanziamento e alla fermata dei veicoli. Ne consegue che
gli ausiliari del traffico, in tanto sono legittimati ad accertare e contestare violazioni a norme del codice
della strada, in quanto dette violazioni concernono le disposizioni in materia di sosta. Laddove, invece, le violazioni consistono in condotte diverse, quale, nella specie, la circolazione in corsie riservate a
mezzi pubblici, l’accertamento può essere compiuto dal personale ispettivo delle aziende di trasporto
pubblico di persone, ma non anche dagli ausiliari del traffico.
(tratto da www. Altalex.it)
Il ritardo del treno causa danno
non patrimoniale risarcibile
S
e il treno arriva in ritardo Trenitalia Spa deve risarcire il danno non patrimoniale subito dal viaggiatore. La decisione del Giudice di pace di Bari si inserisce in una tendenza assai ampia a riconoscere
la risarcibilità del danno non patrimoniale da inadempimento contrattuale. E questa considerazione
non pare del tutto priva di rilievo in ragione della discutibile motivazione in un punto di disapplicazione della disciplina limitativa della responsabilità del vettore.
(da Quotidiano Giuridico N 30/06/anno 2006)
22
segnalazione dall’agenzia “infortunistica TADDIA” di MANTOVA
23
24
anno I numero IV DICEMBRE 2006
NOTIZIARIO
DELL’ASSOCIAZIONE
edizione riservata ai lettori
di taddiaInforma
25
A.N.T.A.C.C.I.S. INFORMA
Incidenti,
la mappa delle cause
Negli ultimi cinque anni 322mila
persone sono rimaste coinvolte
in un incidente stradale: come se
l’intera città di Verona, o Parma,
avesse avuto un incidente.
è il dato principale che emerge dal
terzo rapporto annuale realizzato
dal Censis e dal Consiglio nazionale dei periti industriali (Cnpi)
sulla sicurezza in Italia.
Nel rapporto si sottolinea che
nonostante gli incidenti nel quinquennio 2000-2004 siano diminuiti (-1,7%), il numero delle persone
coinvolte è cresciuto di oltre il 50%
(52,9%), passando dai 210mila
del 2000 ai 322mila del 2004.
“Ma l’indice di nocività sociale degli incidenti stradali - è detto ancora nel rapporto - è molto critico:
si stima che le persone coinvolte
siano molte di più, oltre un milione
e 400mila, molte delle quali non
denunciano nemmeno l’evento, il
più delle volte per non incorrere nelle sanzioni di tipo
assicurativo”.
Quanto alle cause degli incidenti, la prima resta
stanchezza e distrazione (38,8%), seguite dal mancato rispetto della segnaletica (17,1%). Le principali
infrazioni commesse dagli italiani alla guida, sempre
secondo il rapporto, sono il superamento dei limiti di
velocità (33,6%), parlare al cellulare senza l’auricolare
(27,3%), fumare (15,7%), e mangiare (10,4%).
Negli ultimi tre mesi le infrazioni più frequenti sono
state l’andare troppo veloce (21,7%), passare con il
rosso (11,5%) e non rispettare i passaggi pedonali
(11,8%).
La ricerca del Censis e del Consiglio dei periti evidenzia anche che non è in autostrada che avviene il maggior numero di incidenti e quelli in cui si subiscono più
danni, ma in città, dove avviene il 66,7% degli scontri
con conseguenze per le persone coinvolte. Nelle città
infatti ci sono i maggiori ostacoli alla sicurezza stradale, come il traffico, i parcheggi non regolari, la segnaletica stradale assente e la scarsa illuminazione. Una
parte della ricerca è dedicata poi al “dopo-incidente”,
quando cioè i cittadini hanno a che fare con le assicurazioni.
La ricerca ha messo in evidenza che gli italiani hanno
una bassissima fiducia nei confronti dei periti assicurativi (in una scala da 1 a 3 dove l’1 corrisponde alla
massima fiducia, i periti ottengono un 2,2), mentre i
tecnici più apprezzati sono i vigili del fuoco (1,3 il punteggio dei pompieri). Il 30% degli intervistati sottolinea
infatti che nella fase successiva all’incidente “serve un
perito che non faccia soltanto gli interessi delle aziende assicurative”.
Tratto
da
Kataweb Motori
A.N.T.A.C.C.I.S. CURIOSITà
Tra amici
è reato farsi male
Ora le partite a calcetto tra amici dovranno essere proprio amichevoli. Basta con panciuti atleti del martedì
sera al circolo, impegnati in entrate alla “Cannavaro”.
Chi ama il gioco “maschio” fuori luogo ora deve stare
attento: la quarta sezione della Cassazione, legiferando in merito a un caso nato da una partita tra amici a
calcetto, ha stabilito che i giocatori devono tenere sotto controllo il proprio “ardore agonistico” perché il non
farlo può diventare reato perseguibile penalmente.
Per le entrate scorrette, infatti, non basta più l’amico
arbitro: la punizione può arrivare dal giudice e può essere molto più pesante di un calcio di rigore. E per la
Cassazione la “schiappaggine” non può essere un alibi. Un’amichevole deve essere un’amichevole: senza
calci.Tutto nasce dalla conferma della condanna per
lesioni colpose gravi inflitta a Giovanni G., calciatore
nella serie B di calcio a cinque, perchè con una “entrata in scivolata di estrema irruenza e violenza” aveva
colpito l’avversario Giuseppe V. al ginocchio destro.
La Corte di Cassazione ha emesso una sentenza che
farà giurispudenza, e, di conseguenza, eventuali futuri
casi analoghi dovranno tenerne conto.
In tale provvedimento, destinato a scatenare polemiche a iosa, la corte ha stabilito che, quando i giocatori
disputano una partita amichevole, da parte dei contendenti è necessaria “particolare cautela e prudenza
per evitare il pregiudizio fisico per l’avversario e quindi
un maggior controllo dell’ardore agonistico”.
Il fatto. Il succitato Giovanni C., giocatore che
aveva militato nella serie B di calcio a cinque, durante
un incontro amichevole con dilettanti e amici che mai
avevano giocato a calcio, non controllando il suo ar-
dore agonistico, aveva fatto un’entrata “in scivolata”
colpendo al ginocchio destro uno degli avversari. La
Corte d’appello di Palermo, due anni dopo, lo aveva
condannato a 200 euro di multa per lesioni colpose
gravi. Il ‘colpevole’ dell’intervento aveva fatto ricorso
in Cassazione, sostenendo che “proprio in quanto giocatore di sottocategoria” non sarebbe stato in grado di
compiere un intervento agile e controllato. Insomma la
sua tesi difensiva era che, potendo, non avrebbe fatto
male all’avversario, ma non essendo un calciatore di
livello, non era stato capace di “entrare” come sarebbe stato giusto.
La Corte ha invece respinto il ricorso, ribadendo che
quando si è davanti ad una “fattispecie sportiva consistita in una esibizione-allenamento, e ad altra consistita in un incontro di calcio tra dilettanti”, è necessario
che da parte dei contendenti sia utilizzata “particolare
cautela e prudenza per evitare il pregiudizio fisico dell’avversario”. Il particolare non è da trascurare, perché
il fatto che ci si riferisca a un incontro di dilettanti potrebbe far giurisprudenza anche a livelli più alti, anzi, lì
ci sarebbe l’aggravante che gli atleti in campo sarebbero capaci di controllarsi. Cosa accadrà? Fin quando
non avverrà un fatto analogo con un altro ricorso e una
sentenza che farà giurispudenza sostituendo questa a
livello dilettatistico si andrà avanti così. A livelli alti il
discorso è ovviamente diverso perché esiste la famosa ‘clausola compromissoria’ per cui un professionista non potrebbe rivolgersi alla giustizia ordinaria per
un evento accaduto sul campo. Potrebbe, perchè al
momento le attuali vicende confermano esattamente
Tratto da Kataweb Sport
il contrario.
A.N.T.A.C.C.I.S. UTILITIES
Come affrontare
le rotatorie
La rotatoria è un’intersezione nella quale i flussi veicolari non si incrociano e la circolazione avviene in senso antiorario. Viene segnalata dall’apposito segnale
di prescrizione (segnale circolare a fondo blu, con tre
frecce bianche che indicano il verso di circolazione in
senso antiorario).
In presenza di una rotatoria, la circolazione può essere regolata dalla consueta norma della precedenza a
destra (per cui chi accede dai bracci di entrata ha la
precedenza); oppure può essere data la precedenza
ai veicoli che circolano nella rotatoria stessa. In quest’ultimo caso (molto diffuso negli altri paesi europei)
ai veicoli che si immettono nella rotatoria viene imposto di “dare la precedenza” o di “fermarsi e dare la precedenza”, tramite appositi segnali verticali composti.
In qualsiasi caso, prima di impegnare la rotatoria occorre prestare attenzione alla segnaletica, moderare
la velocità ed usare sempre la massima prudenza,
controllando nel contempo il comportamento degli altri utenti. Il largo impiego di rotatorie è giustificato dal
generale miglioramento delle condizioni di sicurezza
che queste offrono, rispetto alle intersezioni “a raso”
di tipo “tradizionale”.
Infatti, se ben concepite e correttamente utilizzate, le
rotatorie presentano i seguenti vantaggi:
• Un numero inferiore di “punti di conflitto” tra i veicoli rispetto agli incroci tradizionali, con conseguente eliminazione degli incidenti per scontro frontale
e minore effetto degli eventuali impatti in caso di
mancata precedenza. Inoltre si ha una maggiore
facilità di svolta, sia a destra che a sinistra.
• La riduzione della velocità dei veicoli, che rende il
traffico più uniforme e continuo e mette a disposizione dei conducenti tempi di reazione più lunghi.
• La possibilità di effettuare l’inversione di marcia
con facilità, senza manovre pericolose e contro la
norma.
• La riduzione della gravità degli incidenti, dovuta
al fatto che la maggior parte dei conducenti nelle
rotatorie viaggia con velocità simili.
• La riduzione dell’inquinamento acustico e atmosferico.
• Una maggiore facilità di attraversamento per i
pedoni rispetto all’incrocio tradizionale, poiché i
veicoli provengono da percorsi ben definiti ed il
pedone deve quindi controllare un minor numero
di “punti” prima di effettuare l’attraversamento.
• Capacità superiore a quella di un incrocio ordinario.
• A parte la manutenzione dell’isola rotazionale
(che può essere minima), la rotatoria non richiede
una manutenzione specifica e non comporta costi
di gestione (non può rimanere in panne come i
semafori...).
Studi e ricerche sull’incidentalità stradale condotti a
livello nazionale e internazionale confermano i vantaggi della rotatoria in termini di sicurezza: dopo la
realizzazione di rotatorie al posto delle intersezioni
tradizionali si osserva, infatti, una generale riduzione
degli incidenti, e in particolare di quelli mortali o con
feriti, che tendono a ridursi in misura maggiore rispetto ai sinistri che implicano solo danni materiali.
D’altra parte, le rotatorie presentano anche alcuni
svantaggi:
• La velocità modesta che si crea nella rotatoria non
è adatta alle grandi arterie di scorrimento;
• Il traffico pedonale viene ostacolato per l’allungamento degli attraversamenti;
• La rotatoria si rivela pericolosa in caso di contemporanea presenza di veicoli pesanti e biciclette.
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30
(di Giorgia Marchesini)
FOCUS ON
Lo speciale di questo numero
CHE ARIA TIRA
Il traffico urbano come causa
dell’inquinamento atmosferico
(di Giorgia Marchesini)
C
on l’avvicinarsi dell’inverno si ripropone una delle
problematiche urbane più discusse: l’inquinamento atmosferico. Nel significato più ampio
esso si può definire come la
presenza nell’atmosfera di
sostanze che causano un effetto
misurabile sull’essere umano,
sugli animali, sulla vegetazione
o su diversi materiali; queste
sostanze solitamente non sono
presenti nella normale composizione dell’aria, oppure lo sono
ad un livello di concentrazione
inferiore.
G
li agenti inquinanti vengono generalmente distinti in
due gruppi principali: quelli di
origine antropica, cioè prodotti
dall’uomo, e quelli naturali. L’inquinamento originato
dall’uomo è il principale responsabile del peggioramento
della qualità dell’aria, ma non
bisogna dimenticare comunque
l’importanza di quello di origine naturale, che ha sempre fatto
parte della storia dell’uomo.
Le polveri e i vari gas emessi
dai vulcani, dagli incendi delle
foreste e dalla decomposizione
dei composti organici entrano
in atmosfera ad intervalli più o
meno regolari, in qualche caso
a livelli che possono causare
degli effetti drammatici a carico
del clima. In ogni caso bisogna
sottolineare che gli inquinanti
naturali non rappresentano
necessariamente un serio problema come possono esserlo
gli inquinanti generati dalle
attività umane, perché risultano spesso notevolmente meno
pericolosi dei composti prodotti
dall’uomo e non si concentrano
mai sulle grandi città.
L
o scorso anno, durante la
stagione fredda, le conseguenze negative prodotte
dall’esposizione ai vari agenti
inquinanti ha rappresentato
un’emergenza per molti comuni italiani, spingendo numerosi
sindaci ad emanare provvedimenti restrittivi riguardanti la
circolazione del traffico. Il tema
della qualità dell’aria che respiriamo nelle nostre città è da
alcuni anni una delle principali
preoccupazioni delle amministrazioni pubbliche, sollecitate
dai limiti imposti dalle normative europee e nazionali che richiedono l’adozione di soglie di
attenzione più basse per varie
sostanze inquinanti.
L’
attuale normativa europea, che si pone così
all’avanguardia in Italia e in
Europa, stabilisce provvedimenti di limitazione della
circolazione quando il limite
di attenzione di 50 microgrammi per metro cubo di polveri
giornaliero viene superato per
più giorni di seguito, e il blocco
totale della circolazione in caso
di superamento del livello di
allarme pari a 100 microgrammi per metro cubo. Per quanto
riguarda la media annuale,
invece, la normativa europea
fissa un limite di 40 microgrammi per metrocubo che si prevede di portare ad uno standard
(entro il 2010) di 20 μg/m3.
Nelle otto maggiori città italiane l’inquinamento atmosferico
urbano è stato responsabile
nell’anno 2000 di 3.472 decessi,
4.597 ricoveri ospedalieri, decine di migliaia di casi di disturbi
bronchiali e asmatici ogni anno,
10 morti al giorno per smog. I
dati, quindi, appaiono drammaticamente gravi. Uno studio
del Centro Europeo Ambiente e
Salute dell’Oms mette infatti in
evidenza l’impatto sulla salute
dei cittadini delle alte concentrazioni di inquinanti nell’aria
delle città italiane calcolando le
morti, i ricoveri ospedalieri ed
i casi di malattia imputabili alle
concentrazioni medie di PM10
(la frazione respirabile delle
polveri che grazie al piccolo
diametro può arrivare sino alle
vie più profonde portandosi
dietro sostanze altamente inquinanti e spesso cancerogene
come il benzopirene). L’impatto
dell’inquinamento da PM10
sulla salute dei residenti stimato nelle 8 maggiori città italiane
ha rivelato che nella popolazione di oltre trent’anni il 4,7% di
tutti i decessi osservati nel 1998,
pari a 3.472 casi, è attribuibile al
PM10 in eccesso. Se ne desume
che riducendo il PM10 ad una
media di 30 μg/m3 si potrebbero prevenire circa 3.500 morti
all’anno soltanto nelle otto
città più grandi. Si aggiungono, inoltre, stime di migliaia di
ricoveri per cause respiratorie e
cardiovascolari, e decine di migliaia di casi di bronchite acuta
31
e asma fra i bambini al di sotto
dei quindici anni, che potrebbero essere evitati riducendo le
concentrazioni medie di PM10
a 30 μg/m3. “La salute pubblica
va salvaguardata con ogni mezzo”,
ha dichiarato recentemente l’ex
presidente nazionale di Legambiente Ermete Realacci, “Amministratori e sindaci dovrebbero
impegnarsi in maniera decisiva
affinché quello dell’inquinamento
non sia più il principale male delle
nostre città”. Migliorare la mobilità, rendere più veloci i percorsi degli autobus proteggendo le
corsie preferenziali, sostenere
l’uso di mezzi alternativi: dal
car-sharing all’auto in multiproprietà, fino alla sperimentazione di veicoli alimentati
con tecnologie più moderne
ed ecocompatibili, sono tutti
possibili interventi per contenere l’inquinamento atmosferico e
per ottenere importanti risultati
in termini di salute e di riduzione dei costi sociali. In merito si
potrebbe dare la parola ai cittadini con i referendum consultivi in tema di traffico e mobilità.
“I nostri dati”, dichiara Roberto
Bertollini, direttore del Centro
Europeo Ambiente e Salute
dell’OMS, “dimostrano la gravità
dell’inquinamento atmosferico nelle città italiane. Questo studio non
considera che una parte del problema (alcuni effetti delle polveri
fini) e fornisce verosimilmente una
sottostima, ma è ormai evidente
che migliaia di cittadini italiani di
tutte le età che vivono nelle grandi
città si ammalano e muoiono a
causa dell’inquinamento urbano
che si somma e moltiplica gli effetti
di altri fattori di rischio per la
32
salute. Decine
di migliaia di
attacchi d’asma
e casi di bronchite acuta nei
bambini sono evitabili. E sfortunatamente il problema è condiviso dalle città italiane con altre
metropoli europee, come dimostrato da un recente studio pubblicato
sulla prestigiosa rivista Lancet ed
effettuato con la stessa metodologia
da noi impiegata in Italia. Occorre
promuovere politiche di contenimento delle emissioni che coinvolgano i cittadini, e che mirino ad
una effettiva e duratura riduzione
dell’inquinamento atmosferico che
nelle città italiane è principalmente
e per gran parte dell’anno associato
al traffico veicolare”. I benefici
potenzialmente raggiungibili
dipendono naturalmente da
quanto si riducono le concentrazioni. Con abbassamenti più
o meno accentuati, i benefici
sarebbero in proporzione: ad
esempio, per la mortalità (ma
analoghe considerazioni valgono per tutti gli esiti sanitari),
riducendo l’inquinamento a 40
μg/m3 sarebbe possibile evitare
circa 2000 morti; riducendolo a
30 μg/m3 sarebbe possibile evitarne circa 3500; riducendo l’inquinamento a 20 μg/m3 sarebbe
possibile evitare circa 5500 morti. Uno studio condotto nel 2000
in Austria, Francia e Svizzera
sui costi sanitari dell’inquinamento atmosferico ha evidenziato che il numero dei casi di
bronchite acuta nei bambini
attribuibili all’inquinamento atmosferico (PM10 in totale) sono
ben 543.300, di cui 300.000 dovuti proprio allo smog generato
dal traffico veicolare. Dei 37.800
ricoveri ospedalieri determinati
dall’inquinamento atmosferico, ben 25.000 sono dovuti ai
veleni prodotti dal traffico, così
come 162.000 casi di attacchi
di asma nei bambini (sul totale
di 300.900). Su 30,5 milioni di
giorni lavorativi ridotti a causa
di malattie respiratorie, ben 16
milioni sono generati dall’inquinamento da traffico, mentre
per la mortalità nei tre paesi, lo
studio fornisce oltre 40.500 casi
di cui 21.000 attribuibili sempre
allo smog da traffico. Nei tre
Paesi l’inquinamento atmosferico riconducibile al traffico
veicolare produce costi per 27
miliardi di Euro l’anno, pari a
360 euro pro capite.
M
a come la pensano i cittadini? Quanto ritengono
rilevante l’impatto ambientale
del traffico sull’inquinamento
delle proprie città? Un’indagine
condotta nell’ambito dell’Osservatorio Scienza e Società
permette di approfondire le
opinioni su questo tema a partire dall’identificazione delle sue
cause, affrontando il tema delle
responsabilità individuali e istituzionali per giungere all’individuazione dei comportamenti
ritenuti più opportuni. Gli
italiani percepiscono il traffico
automobilistico come principale
causa di inquinamento urbano. Il dato assume particolare
rilevanza considerando che ben
sei italiani su dieci lo considerano il primo fattore di degrado
della qualità dell’aria, nettamente davanti alle emissioni di
industrie e impianti domestici
di riscaldamento (24% e 10% rispettivamente). Questa opinione è in linea con numerosi studi
che individuano nel traffico
veicolare la maggiore causa di
inquinamento e di superamento
dei limiti fissati dalle normative. Vediamo ora quali potrebbero essere, secondo il parere
degli italiani, i comportamenti
più efficaci per fronteggiare il
problema dell’inquinamento. A
livello individuale, gli intervistati sono soprattutto disposti
ad utilizzare i mezzi pubblici,
modificando così le proprie
abitudini legate all’uso di auto
e motoveicoli privati (52,7%).
Meno chiara, invece, la propensione ad acquistare veicoli
scarsamente inquinanti (28,9%).
Queste intenzioni sono più
diffuse tra i meno giovani e le
donne, soprattutto per quanto
riguarda l’uso dei mezzi pubblici. Ancora più circoscritta
infine è l’intenzione di contribuire economicamente al sostegno della ricerca finalizzata a
limitare l’inquinamento (9,6%),
sostenuta da coloro che hanno un alto livello di scolarità.
Dai dati dell’indagine emerge
chiaramente un orientamento
che ritiene necessario affrontare
il problema dell’inquinamento
da traffico mediante un’azione incisiva dello Stato in due
direzioni: sovvenzionando i
trasporti pubblici e favorendo
la produzione di automobili
meno inquinanti (31,2 e 30%).
Accanto a questi provvedimenti
si ritiene utile che lo Stato intervenga a sostegno della ricerca
per ridurre l’inquinamento
(20%) e, in misura minore,
per incoraggiare i comuni ad
adottare provvedimenti di
limitazione del traffico (13,2%).
Il finanziamento della ricerca
viene dunque ritenuto un’importante prerogativa delle istituzioni statali più che collegato
al contributo diretto dei singoli
cittadini.
A
nche analizzando il ruolo delle amministrazioni
locali troviamo un’indicazione
del fatto che gli italiani attribuiscono un ruolo prioritario, in
termini di policy, alle agevolazioni per il trasporto pubblico.
La possibilità di usufruire di
facilitazioni economiche è di
gran lunga la misura ritenuta
più efficace da metà degli intervistati, soprattutto dai meno
giovani e meno scolarizzati,
mentre altri interventi di tipo
restrittivo raccolgono pochissime adesioni. E’ il caso dei
limiti imposti al traffico urbano
consentendo la circolazione a
targhe alterne (19,1%) oppure
con il blocco totale della circola-
zione (14,8%). Misure ancor più
drastiche, come il pagamento
di un pedaggio per entrare nei
centri storici, sono giudicate positivamente solo da una ristretta minoranza (7,4%).
U
no sguardo complessivo
ai dati consente quindi
di riconoscere una generale
preoccupazione per la qualità
dell’ambiente urbano, in cui
prevale l’attenzione alle responsabilità istituzionali soprattutto
per quanto riguarda le misure
volte a facilitare l’uso di mezzi
pubblici, la proposta di incentivi che favoriscano la produzione di veicoli alimentati con
carburanti alternativi e in minor
misura agli investimenti di ricerca in
questo settore. Nel
contempo si rileva
una significativa
disponibilità all’assunzione di responsabilità da parte dei
cittadini: una disponibilità che, opportunamente sostenuta,
potrebbe favorire
comportamenti in
grado di migliorare
la qualità dell’aria
che respiriamo. A tale
scopo viene indicata
con chiarezza la necessità di agire su più
fronti, valorizzando le
soluzioni alternative
e i comportamenti
virtuosi piuttosto che
inasprire le sanzioni e
le misure di contenimento.
33
AREA DI SERVIZIO
La rubrica dell’autotrasportatore
CURVE
PERICOLOSE
I consigli tecnici per evitare il pericolo ribaltamento
(Tratto da TIR, periodico dell’albo trasportatori-n° 86)
I
l ribaltamento è uno dei
pericoli tra i più temuti dai
conducenti di veicoli industriali. “In curva o in conseguenza di
una brusca sterzata, per evitare
un ostacolo, un mezzo pesante può
incorrere in un ribaltamento provocato da due forze: la centrifuga e
la inerziale. Quando si effettuano
queste manovre bisogna cercare di
non superare i limiti di stabilità del
veicolo, perché o si perde l’aderenza, e quindi abbiamo uno sbandamento, con conseguente sottosterzo
o sovrasterzo, oppure subiamo il
ribaltamento - ci spiega Gianni
Tonti, direttore tecnico di Asc,
Automotive safety driving, di
Vairano Vidigulfo, in provincia
di Pavia - Se analizziamo i fenomeni dal punto di vista della fisica,
abbiamo il rovesciamento del mez-
34
zo quando
il momento
ribaltante (dato
dalla forza
centrifuga,
che spinge
all’esterno
della curva,
moltiplicata per
altezza del
baricentro
del mezzo)
è superiore
al momento
stabilizzante
(forza peso
x metà della
larghezza
carreggiata)”. Sembra un calcolo complicato ma tanti tra gli autisti
esperti ogni giorno riescono a
controllare questo fenomeno.
C
osa bisogna fare per evitare
il “pericolo ribaltamento”?
“Bisogna ridurre la forza centrifuga e ridurre l’altezza del baricentro
- ci spiega il direttore tecnico di
Asc - Per ridurre la forza centrifuga bisogna diminuire la velocità.
La disposizione del carico è invece
determinante per determinare
l’altezza del baricentro. Siccome il
baricentro è il punto immaginario
in cui si considera concentrato
tutto il peso del veicolo, bisogna
disporre il carico in modo che,
come sanno bene tutti gli autotrasportatori, la merce più pesante sia
collocata in basso, il peso venga
distribuito uniformemente su ogni
ruota, sia fissato rigidamente e non
possa spostarsi”.
P
iù problematico è il trasporto dei liquidi in cisterna che
in curva spostano il baricentro
verso l’alto e che nei rapidi
cambi di direzione hanno dei
riflussi che aumentano l’instabilità del veicolo. Quali consigli di guida possiamo dare
in questi casi? “Per affrontare
correttamente le curve ed evitare
lo sbandamento o il ribaltamento - ci spiega ancora il nostro
istruttore - bisogna innanzitutto
esaurire la fase di frenatura prima
dell’inizio della curva, evitando di
frenare con le ruote sterzate. Bisogna cercare poi di impostare una
traiettoria corretta, con il raggio
di curvatura più ampio possibile,
perché, a parità di velocità, la forza
centrifuga diminuisce. La curva va
percorsa in decelerazione, per dare
un maggior carico all’asse anteriore che deve dare direzionalità al
veicolo. In curva va mantenuta
una velocità costante, sempre con
lo stesso angolo di sterzo, in modo
che su ogni ruota si distribuisca
il peso uniformemente. L’accelerazione in uscita dalla curva va
effettuata gradualmente e contemporaneamente bisogna raddrizzare
il volante, per riprendere agevolmente la marcia in rettilineo”.
F
acile a dirsi, ma in pratica
è molto più difficile. La
tecnologia ci viene incontro,
mettendo a disposizione dei
AREA DI SERVIZIO
La rubrica dell’autotrasportatore
sistemi elettronici quali l’Esp
e l’Rsp, che controllano la
stabilità del veicolo in curva e che possono aiutare
il conducente ad evitare il
ribaltamento, sempre che
non vengano superati i limiti
fisici della dinamica del veicolo.
E quindi l’abilità conta eccome.
“Il miglior dispositivo di sicurezza
che possiamo installare sul nostro
automezzo siamo noi stessi, con la
nostra competenza nella guida –
dice l’ingegner Paolo Mauri, responsabile della Asc di Vairano
– Spesso però capita di confondere
l’esperienza con quella che è una
corretta formazione per guidare
con sicurezza il nostro automezzo.
Anche l’autista più esperto spesso non sa che cosa può accadere
in determinate situazioni e quali
sono le manovre di emergenza da
attuare. Prendiamo l’esempio di
un pilota di aeroplani: è obbligato
a conoscere e praticare manovre di
emergenza praticamente ad occhi
chiusi. Ma per gli autisti, che
hanno un bel peso di responsabilità quando guidano, non è così.
Molti si guadagnano un volante
dopo la scuola guida e un po’ di
pratica con un autista più esperto.
Non esistono invece dei corsi di
aggiornamento professionale per
la categoria degli autotrasportatori. In questi ultimi anni abbiamo
assistito ad una crescente sensibilità da parte degli autotrasportatori e delle aziende che gestiscono
mezzi pesanti a ricevere in forma
strutturata e didattica nozioni
utili.” - commenta Paolo Mauri,
amministratore di Asc, che prosegue - “In molti oggi si rendono
conto che l’esperienza di guida
maturata non sempre consente di
gestire situazioni di rischio. Nasce
così l’esigenza di affiancare la pratica, con esercizi di guida specifici
per la gestione delle emergenze,
ad approfondimenti teorici che riprendono le leggi base della fisica e
della meccanica e fluidodinamica.”
Il mondo del trasporto pesante
ha una sua specificità legata alle
diversità di un mezzo rispetto
all’altro, sia per dimensioni che
per funzione; basti pensare a
quanto è diversa un’autobotte
rispetto, per esempio, ad un
mezzo trasporto-terra, o a una
spazzatrice stradale.
O
ccorrono quindi corsi specializzati e personalizzati
a seconda della specificità della
flotta di automezzi ed il lavoro
svolto da questi? “Presso il centro di Vairano abbiamo sviluppato
progetti specifici per rispondere
alle necessità dell’autotrasporto
– risponde Mauri – i corsi di
guida sicura su mezzi pesanti sono
pensati e studiati sulla base della
flotta del cliente, sulle operazioni
che gli autisti devono compiere in
sicurezza ogni giorno e sulle situazioni di pericolo che potrebbero dover affrontare. Ad esempio abbiamo
recentemente realizzato un corso
per gli oltre 600 autisti di Amsa. Il
parco macchine prevedeva motocarri, compattatori e spazzatrici.
A noi è stato richiesto di affrontare
il tema del ribaltamento in curva
di questi mezzi di lavoro. La BP,
invece, ci ha chiesto di svolgere un
corso, con un focus particolare sull’aggancio e sgancio delle autobotti
dal rimorchio, oltre ad un aggiornamento sulle normative”.
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tel. 051.616.70.88 fax 051. 616.75.41
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tel. 051.687.90.20 - fax 051.687.68.52
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tel. 0533.38.29.01 - fax 0533.38.81.19
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Carrozzeria Filice
Via dell' artigianato
MONTALTO UFFUGO (CS)
0984.93.49.08
Carrozzeria Magliocco
Via Triscioli LATTARICO (CS)
0984.93.25.41
Carrozzeria Algieri
c.da Lupinello LUZZI (CS)
0984.54.34.61
Carrozzeria Caruso
Via Lucchetta MONTALTO
UFFUGO (CS)
0984.93.16.21
Carrozzeria Curcio
Via G. Verdi
MONTALTO UFFUGO (CS)
0984.93.95.99
Motorsport
C.da Povarella
MONTALTO UFFUGO (CS)
0984.93.4126
Super Bike
Via G.Verdi MONTALTO UFFUGO
(CS) 0984.93.81.86
Carrozzeria Vencia
Via Milano RENDE (CS)
0984.48.23.77
Carrozzeria Viteritti
C.da Cantiere RENDE (CS)
0984.44.32.69
Carrozzeria Bria
C.da Boccalupo ROSE (CS)
0984.90.31.94
Carrozzeria Scigliano
C.da Petraro ROSE (CS)
0984.90.32.55
Carrozzeria Turano
Via A. Manzoni 76 MONTALTO
UFFUGO (CS)
0984.939.234
Via Napoli 414 - SS Sannitica
MADDALONI (CE) 0823.408.964
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Via Pozzillo 1 MADDALONI (CE)
0823.20.20.79
Sirm Auto
Via Nazionale km 229+710
ARIENZO (CE) 0823.755.551
Carrozzeria Fratelli Merenda
Via Firenze 10 AVERSA (CE)
081 811.19.00
Centro di radiologia medica
e terapia fisica Morrone
Via Marchesiello CASERTA
0823.34.39.49
Studio di consulenza Primato
Via Marchisiello 45 CASERTA
0823.47.10.27
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Via Tanucci 33 CASERTA
0823.444.291
Officina e revisioni auto Ferrajolo
Via S. Maria Macerata
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Via Martiri del dissenso 4
S. M. C. VETERE (CE)
0823.810.091
Agenzia affari S.I.A.D.A. & C.
Via Cornacchia 14 CASERTA
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Carrozzeria Bove
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Viale Lazzati 3 BITONTO (BA)
080.371.47.25
Carrozzeria De Marco
Via Giovinazzo BITONTO (BA)
080.37.15.417
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TADDIA TOP PARTNERS
I convenzionati che offrono le migliori condizioni
...ecco i primi
convenzionati “DOC”
segnalazione da BOLOGNA
segnalazione da S. LAZZARO
DI SAVENA (BO)
segnalazione da CASERTA
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segnalatici dalle agenzie affiliate
infortunistica TADDIA in quanto
si distinguono tra le altre aziende
di fiducia indicate nelle pagine precedenti
per una speciale qualità del servizio
riservato al Cliente...ma non sono i soli!
segnalazione da S. LAZZARO
DI SAVENA (BO)
Tenete d’occhio le nostre pagine,
nei prossimi numeri avrete
altre indicazioni
per essere serviti al meglio
in ogni vostra esigenza
nel settore infortunistico
FILO DIRETTO AFFILIATI
Dalle agenzie infortunistica
TADDIA di tutta Italia
PADERNO DUGNANO (MI)
presenta la sua nuova gestione
alla Fiera di Milano (14 - 19 novembre)
FORLì
concentra le sue iniziative nel settore degli stampati
(quotidiani, mappe, guide per i consumatori)
MEDICINA (BO)
resta una delle agenzie più attive
con una ricca serie di iniziative svoltesi
tra la primavera e l’estate tra cui il “Raduno Hi-Fi Car Tuning”,
che ha visto la presenza della fiammante MINI aziendale
Stand ANTACCIS
a cura dell’agenzia
di S. G. DI COMACCHIO
alla Fiera di Codigoro (8-12 settembre)
47
DOVE SIAMO
Nelle agenzie affiliate infortunistica TADDIA
in tutta Italia...e non solo!
Ecco dove ritirare la vostra copia gratuita di
•
Edicola Bar in via Tosarelli
a Villanova di Castenaso (BO)
•
•
Carburatori Venturoli in via Massarenti (presso usc.Tangenziale) a Bologna
•
•
Body Line Fitness Club
in via A. Lincoln 3 a Bologna
•
Edicola del Borgo a Budrio (BO)
•
Edicola della Barca
in via della Barca 36 a Bologna
•
Tabacchi Giornali Cartoleria di Gemelli
in via Dalla Valle 25 a Villa Fontana
di Medicina (BO)
•
Stazione di Servizio AGIP
in Circonvallazione Dante
a S. Giovanni in Persiceto (BO)
•
Edicola della Stazione
di S. Giovanni in Persiceto (BO)
•
Ristorante Pizzeria “I Calia” in Via Calindri 82 a S. Lazzaro di Savena (BO)
•
Enoteca “750 ml” in Via della Pace
a Sala Bolognese (BO)
•
•
•
•
Edicola 2000 di Desideri Orietta in piazza di Cinecittà, 50 a Roma
Autocarrozzeria Fronteddu in
via Matteotti 36 a Siniscola (NU)
•
Edicola in via Sassari a Siniscola (NU)
•
•
Edicola Intanno
in via Cavour a Vittoria (RG)
Tabaccheria La Dea Bendata
in viale G.nni XXXIII 60 a Bitonto (BA)
•
Rivendita Tabacchi n° 14
in p.zza Aldo Moro 14 a Bitonto (BA)
•
Edicola Lazzara Orsolina
in via Virgilio 38 a Trapani
•
Edicola Silvestro Roberto
in viale Reg. Siciliana a Trapani
•
Centro abbronzatura Solleone
in via Calori 9/b a Bologna
•
Ristorante Lo Spaghetto 1
in via Nazionale 47 a Pianoro (BO)
•
Palazzetto dello Sport di Pianoro (BO)
Edicola Villani in via della Pace
a Sala Bolognese (BO)
•
Edicola Giornali di Paperini Fabio
in via Emilia S. Ermete a Pisa
Edicola Costa in via Giovannina n.13/2
a Cento (FE)
•
Nuova Carrozzeria Pontelungo
in via Emilia Ponente 154 a Bologna
Edicola Ferroni
in via Comacchio 44 a Ferrara
•
Carrozzeria Bernardi
in via del Mobiliere 7 a Bologna
Edicola Trimurti Patrizia
in Corso Piave 35 a Ferrara
•
Poliambulatorio Eliodent
in via Marconi 7 a Medicina (BO)
•
Stazione di Servizio ERG
in via Padova 33 a Ferrara
•
Distributore AGIP
in via S. Vitale O. 209 a Medicina (BO)
•
•
Edicola Rizzati in via Zappata 11
a Comacchio (FE)
•
Edicola della Stazione
in piazza Giovanni XXIII a Gallarate
Edicola Vitali in Piazza 3 Agosto
10 a Porto Garibaldi (FE)
•
ELS Lavaggio in via Licurgo Fava, 1114 a Medicina (BO)
•
Edicola Gentili in via Fontana 40
a San Giuseppe (FE)
•
Stazione di servizio API in via S. Carlo, 1533 a Castel S. Pietro Terme (BO)
•
Pizzeria I Calia in via Calindri 82
a San Lazzaro di Savena (BO)
•
Tabacchi Giornali di Cavalli Annalisa
in via Libertà 63-65 a Medicina (BO)
•
Edicola Romanini in via Spina 17
a Lagosanto (FE)
•
Edicola Bartolucci Silverio
in via Seganti 3/a a Ronco - Forlì
•
Edicola di Chiarini Franco
in via Provinciale a Consondalo (FE)
•
Bar Italia in piazza Garibaldi, 2
ad Argenta (FE)
•
Edicola Il Giornalaio
in via Michele Camusso a Ercole (CE)
•
Edicola di Marinella Portolani
in via Tevere a Cava - Forlì
•
Autolavaggio Quick Washing
in via delle Ville, 68 a Caserta
•
Edicola di via Galliera
a Funo di Argelato
•
Associazione Claai
in Corso Trieste, 158 a Caserta
•
Edicola Edoardo de Angelis
in p.zza S. Gaspare del Bufalo, 3 a Roma
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Periodico di informazione - distribuzione gratuita - anno IV - numero 12 - Dicembre 2006
Proprietario e Direttore responsabile: Alessandro Taddia
dicembre 2006
Sito internet: www.infortunistica.it e-mail: [email protected]
Direzione e Redazione: via Commenda 38 - S. Lazzaro di Savena (BO) Tel. 051/46.77.22 Fax 051/627.01.54
Grafica e impaginazione: Publi&Marketing s.a.s. - via Commenda 38 - S. Lazzaro di Savena (BO)
Tipografia e stampa: Gamberini s.a.s. - via Curiel 17 - Castelmaggiore (BO)
Registrazione Tribunale di Bologna n° 7210 del 21 marzo 2002
Realizzato con la collaborazione delle agenzie infortunistica TADDIA
Tutti i marchi citati sono dei rispettivi proprietari
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C’è chi si occupa di soddisfare al meglio il Cliente danneggiato,
e chi pensa soprattutto ai propri interessi;
c’è chi affronta coraggiosamente il mercato in evoluzione,
e chi del mercato diventa schiavo;
c’è chi arricchisce continuamente la propria offerta di servizi,
e chi preferisce non investire e non crescere;
c’è chi guarda avanti per affrontare le modifiche legislative,
e chi invece si sente già sconfitto;
c’è chi si batte per ottenere i migliori risarcimenti per i Clienti,
...e chi mercanteggia sulla loro pelle.
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è il nostro lavoro, ne traiamo i nostri onesti ricavi coi rimborsi riconosciutici delle Compagnie assicurative, e i Clienti ci premiano accordandoci la loro preferenza e consentendoci di essere i primi nel settore
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