1. IL TAVOLO DI LAVORO
La terza parte dello studio contiene i criteri di intervento, concepiti
come supporto operativo sia per la valutazione e la trasformazione
delle situazioni esistenti che per la progettazione di linee in zone di
nuova edificazione.
Si è considerato opportuno istituire a tale scopo un “Tavolo di lavoro”
per confrontare i punti di vista dei rappresentanti dei numerosi settori
coinvolti nella programmazione e progettazione delle fermate. Questa
esigenza è scaturita da:
–
–
–
l’esperienza acquisita attraverso le indagini sul campo (zona
Lorenteggio);
la discussione con ATM delle proposte per le fermate da rilocalizzare nell’area di studio;
la ricerca comparativa sulle politiche di sicurezza nel trasporto
pubblico attuate in altri paesi.
Al Tavolo hanno partecipato i principali attori coinvolti nel garantire
sicurezza alle fermate: il Progetto Periferie del Comune di Milano, il
Settore Viabilità del Comune di Milano, l’Ufficio Mobilità e sicurezza
stradale del Comune di Milano, il Servizio Pianificazione dell’ATM, il
Servizio Sicurezza dell’ATM. Il Laboratorio “Qualità urbana e sicurezza”
del Politecnico ha coordinato i lavori fornendo gli spunti di discussione
emersi dal lavoro svolto.
Nel corso delle sedute di lavoro, si sono ampiamente discussi i criteri da
applicare nella ubicazione, progettazione e trasformazione delle fermate. Tali criteri dovevano da un lato tener conto delle esigenze dei
diversi operatori e attori coinvolti e, dall’altro, dovevano esprimere l’accordo di tutte le parti interessate per garantirne la reale applicazione.
Il gruppo ha inoltre discusso una serie di azioni accessorie per aumentare la sicurezza, nonché la percezione di sicurezza personale degli
utenti del servizio di trasporto pubblico.
Le raccomandazioni e i criteri concordati sono stati organizzati in tre
temi:
Parte terza - Criteri generali per la sicurezza delle fermate
101
- Criteri da applicare nella localizzazione delle fermate dei mezzi pubblici
- Criteri di organizzazione delle fermate dei mezzi pubblici
- Azioni generali per la sicurezza sui mezzi e alle fermate.
102
Parte terza - Criteri generali per la sicurezza delle fermate
2 - LA SICUREZZA NEL TRASPORTO
PUBBLICO
Il disagio e la percezione di insicurezza rappresentano un fenomeno in
lenta ma costante espansione nelle aree densamente urbanizzate. Il
sentimento di pericolo e la conseguente paura portano l’abitante delle
grandi città a modificare nel quotidiano le proprie abitudini di vita;
può risultare problematico uscire nelle ore serali e notturne, utilizzare
il mezzo pubblico nelle ore di morbida o di scarsa affluenza, parcheggiare in strutture sotterranee, fruire delle aree a verde ed in generale
degli spazi d’uso collettivo se deserti.
L’allarme è diffuso e la sensazione di insicurezza, di fatto, pone un grosso limite alla libertà personale di una larga fascia di popolazione,
soprattutto per quanto attiene alle donne ed agli anziani che rappresentano le fasce più “deboli”.
La domanda di sicurezza dei cittadini presenta tre componenti principali:
–
–
–
la prima è dovuta al rischio effettivo di essere vittime di intimidazioni, aggressioni o altri atti violenti (intenzionali all’ottenimento di un bene o gratuiti)
la seconda è legata al disagio dovuto alla rottura dei codici di
comportamento “tradizionali di convivenza” (dormire, sputare,
orinare in luogo pubblico, accattonaggio aggressivo)e al degrado dei codici tradizionali di “cura “ del territorio, (manutenzione del verde, pulizia, presenza di vigilanza sulle strade, portieri
ecc.)
la terza è legata alla paura, come sentimento soggettivo, non
necessariamente legato, come sappiamo, all’aumento del
rischio, ma derivante da una serie di fattori molto più ampi e
spesso molto lontani dal contesto specifico in cui si ha paura.
Pertanto è necessario operare sulla sicurezza e sulla percezione di insicurezza, dovuta anche al disagio.
Dagli studi realizzati in diversi paesi europei e nord-americani emerge
inequivocabilmente che la sicurezza personale è un fattore determinante nella scelta di utilizzo del trasporto pubblico da parte
degli utenti.
Parte terza - Criteri generali per la sicurezza delle fermate
103
Una politica rivolta alla sicurezza degli utenti (proteggendoli contro
inciviltà e microcriminalità) è quindi essenziale per incrementare il
tasso di utilizzo dei mezzi e, soprattutto in termini di condivisione
delle scelte, la sostenibilità finanziaria del trasporto stesso.
Nel trasporto pubblico la sicurezza personale degli utenti va perseguita sia sui mezzi che alle fermate, luoghi ove diversi studi hanno rilevato che i passeggeri sperimentano il maggior livello di paura.
I percorsi e le fermate dei mezzi pubblici rappresentano, d’altra parte,
elementi importanti di sorveglianza del territorio (“l’occhio sulla strada”) particolarmente preziosi nelle periferie, dove sono carenti altri
elementi di sorveglianza spontanea e organizzata.
Per quanto riguarda nello specifico la città di Milano va sottolineato
che la situazione non è ancora gravemente critica, pur manifestando i
primi segni di difficoltà: l’obiettivo da perseguire è definire criteri e
azioni prima che sia troppo tardi.
104
Parte terza - Criteri generali per la sicurezza delle fermate
3 – CRITERI PER LA LOCALIZZAZIONE
DELLE FERMATE DEI MEZZI PUBBLICI
DI SUPERFICIE
Rispetto al tessuto urbano
1. In prossimità di esercizi pubblici
L’ubicazione delle fermate a stretto contatto con esercizi pubblici (bar,
tabaccai, ristoranti, edicole, cinema, teatri…) risulta in generale opportuna, in quanto l’affluenza degli avventori di fatto aumenta la percezione di sicurezza nell’utente del mezzo pubblico e, per contro, genera una sorta di controllo “spontaneo” - senso di sicurezza indotto - da
parte dei clienti degli spazi commerciali.
Va tuttavia rilevato che la presenza diffusa di veicoli in sosta irregolare, spesso generata dagli stessi esercizi pubblici, produce vincoli ed
impedimenti, quindi riflessi negativi sulla circolazione veicolare e nuovi
pericoli (incolumità) per la sicurezza dei pedoni.
Alla individuazione dei corretti punti di fermata concorrono altri fattori di natura ambientale che possono condizionare la scelta: caratteristiche geometriche, dimensionali, funzionali delle sedi stradali, vicinanza
delle fermate ad incroci, cattiva o quantomeno non rassicurante frequentazione dei luoghi pubblici o d’uso pubblico
2. In prossimità di attività commerciali
Considerazioni di sicurezza ambientale suggeriscono di situare le fermate in prossimità delle attività commerciali, soprattutto se aperte
negli orari serali.
L’attuale diffuso abusivismo nella sosta rende necessaria una politica
differenziata:
a. per i piccoli esercizi commerciali (alimentari, commercio e servizi di prossimità…) la corrispondenza tra negozio e fermata è
auspicabile (in fregio)..
b. per gli esercizi commerciali grandi attrattori (supermercati,
“blockbuster” e similari privi di adeguate aree di sosta), risultando obiettivamente difficoltoso impedire con continuità la
sosta irregolare ed abusiva, si raccomanda che le fermate siano
comunque previste nelle immediate vicinanze dei centri commerciali.
Parte terza - Criteri generali per la sicurezza delle fermate
105
3. In prossimità di chioschi stradali, edicole, cabine telefoniche,
ecc.
Come per i bar è preferibile che le fermate degli autobus siano ubicate
vicino a questo tipo di attrezzature ma non in fregio a stretto contatto.
In particolare per quanto riguarda le cabine telefoniche è opportuno
sensibilizzare e sollecitare le compagnie telefoniche affinchè i manufatti vengano installati in prossimità delle fermate del trasporto pubblico.
4. In prossimità di ingressi
Nei casi in cui il punto di fermata risulta in fregio ad edifici è preferibile la corrispondenza diretta con gli ingressi, soprattutto in assenza di
altri elementi o fattori di sorveglianza spontanea anche indiretta.
Va, tuttavia, rilevato che la corrispondenza della fermata con edifici che
presentano affaccio diretto su strada, auspicabile dal punto di vista
della sicurezza, può generare le lamentele dei residenti per il rumore
causato dai mezzi, soprattutto ai capolinea, e quindi se non la precisa
corrispondenza, in questi casi è comunque auspicabile garantirne la
prossimità.
5. In prossimità di servizi di raccolta per riciclaggio (raccolta differenziata, indumenti usati)
Contrariamente a quanto raccomandato in altri paesi, è preferibile non
ubicare le fermate in prossimità di questi spazi perché generalmente
recepiti come luoghi di degrado.
6. In prossimità di spazi a verde
È preferibile che le fermate non siano inserite in prossimità di spazi
verdi in quanto nelle ore di scarsa utenza detti luoghi possono risultare deserti.
Nei casi in cui risulta impossibile l’ubicazione in punti più idonei, vanno
applicate particolari precauzioni:
a. verificare che il verde circostante sia “trasparente”, ossia non
presenti punti oscuri o impedimenti alla libera visione
b. verificare che l’illuminazione dell’area circostante sia particolarmente curata, così da evitare punti oscuri
c. favorire la prossimità tra fermata e “aree cani”, in quanto l’uso
di detti spazi spesso coincide con i periodi di “morbida” del trasporto pubblico
d. prestare particolare attenzione alla localizzazione e trasparenza
della pensilina di attesa.
7. In prossimità di lotti non edificati, muri ciechi, vicoli senza
sbocco
Le fermate in corrispondenza di dette località vanno evitate in quanto
assimilabili a potenziali “trappole”.
106
Parte terza - Criteri generali per la sicurezza delle fermate
8. In prossimità di parcheggi
La prossimità delle fermate alle aree di parcheggio va accuratamente
valutata caso per caso per salvaguardare la funzione di interscambio
pur tenendo conto della pericolosità e dell’elemento ansiogeno indotti da queste infrastrutture.
Rispetto al sistema stradale
9. Ubicazione delle fermate lungo le strade
In assenza di particolari attività che comportano riflessi o vincoli indiretti sulle sedi stradali e nei casi in cui le caratteristiche dell’asse interessato lo consentono, risulta corretto ubicare le fermate nelle due
direzioni del percorso l’una di fronte all’altra al fine di favorire la maggiore sicurezza dovuta alla sorveglianza spontanea reciproca.
In presenza di attività occorre valutare la situazione caso per caso.
Nei casi in cui il trasporto pubblico si svolge in sede riservata propria,
risulta opportuno contrapporre le fermate, avendo cura di realizzare
un idoneo sfalsamento a salvaguardia degli attraversamenti pedonali.
10. Ubicazione delle fermate agli incroci
Le caratteristiche funzionali e dimensionali delle sedi stradali interessate e la presenza di impianti semaforici condizionano l’ubicazione dei
punti di fermata agli incroci; con particolare riferimento alla sicurezza
in termini di salvaguardia della circolazione dei pedoni si rileva che:
a. In corrispondenza degli incroci semaforizzati di arterie con sede
protetta per il trasporto pubblico al centro della carreggiata,
risulta opportuno evitare fermate contrapposte ed ubicare le
fermate nelle due direzioni subito dopo l’incrocio, al fine di consentire l’ttraversamento pedonale protetto ed il transito dei veicoli autorizzati all’uso della sede riservata.
b. In corrispondenza di incroci non regolati da impianto semaforico, se la larghezza della carreggiata consente il superamento del
mezzo in fermata, risulta corretto posizionare le fermate nelle
due direzioni oltre l’incrocio.
c. In corrispondenza di incroci semaforizzati, è possibile ubicare le
fermate quasi contrapposte, avendo l’accortezza di raccordare
la curva ed ampliare il marciapiede per tutto il tratto (20 m) dall’incrocio alla fermata ubicata dopo l’incrocio.
Non ci sono problemi nell’ubicare le fermate contrapposte agli incroci
di strade con solo due corsie di traffico, cioè con un’ampiezza di car-
Parte terza - Criteri generali per la sicurezza delle fermate
107
reggiata tale che, realizzati i due “musoni” contrapposti, non sia possibile il sorpasso quando un autobus è in sosta alla fermata.
108
Parte terza - Criteri generali per la sicurezza delle fermate
4 – CRITERI PER L’ORGANIZZAZIONE
DELLE FERMATE DEI MEZZI PUBBLICI
DI SUPERFICIE
1. Visibilità
L’area di attesa alla fermata deve essere strutturata in modo da permettere all’utente un ampio raggio visivo sui dintorni, evitando quindi
la prossimità ad elementi e manufatti che ostruiscono la libera visibilità
(muretti, cespugli o altri elementi schermanti).
La sosta abusiva, in particolare di mezzi pesanti, deve essere repressa in
prossimità delle fermate anche per ragioni di visibilità dell’attesa.
2. Pensiline
Per le pensiline ubicate alle fermate va posta particolare attenzione al
design ed alla scelta dei materiali; si rileva infatti che il manufatto deve
risultare trasparente nella misura sufficiente per garantire, all’utente
del mezzo pubblico in attesa ed al passante, la vista reciproca ed inoltre una immediata percezione visiva dei dintorni e del manufatto dagli
edifici e dagli spazi pubblici all’intorno.
L’affissione di messaggi all’utente o pubblicitari, peraltro opportuni,
deve pertanto essere attentamente analizzata, avendo cura:
di applicare i messaggi nella parte superiore delle pareti, a non meno
di 1 m da terra;
di contenere, o abolire se possibile, le superfici destinate all’affissione
nelle fermate particolarmente a rischio;
di inserire nei bandi di concorso per la realizzazione delle pensiline criteri di sicurezza relativi alla trasparenza delle strutture per l’attesa.
3. Illuminazione
Il livello di illuminazione deve essere sufficiente per riconoscere la fisionomia sia di chi attende il mezzo, sia di chi si avvicina alla fermata.
E’ opportuno assicurare una buona illuminazione degli spazi di attesa,
avendo cura di evitare l’effetto abbagliante per consentire all’utente di
osservare gli spazi all’intorno, meno illuminati; anche tale criterio deve
essere inserito nei bandi di concorso per la realizzazione delle pensiline
4. Numero identificativo
È opportuno attrezzare le fermate con un numero identificativo (e non
Parte terza - Criteri generali per la sicurezza delle fermate
109
solo il nome) sia per le chiamate di urgenza che per la segnalazione di
vandalismo da parte di guidatori, utenti, vigili, o altro personale di sorveglianza.
Questo numero deve essere ben visibile, affinchè possa facilmente essere memorizzato e utilizzato, anche in modo automatico, nei
contatti/informazioni con la centrale operativa.
5. Minimizzare l’attesa
Per una maggiore sicurezza di chi attende è necessario minimizzare i
tempi di attesa alle fermate, soprattutto nelle ore serali. Questo può
essere realizzato attraverso diversi metodi, utilizzabili anche contemporaneamente:
a. rendere noti gli orari dei passaggi dei mezzi non solo con i pannelli alle fermate ma anche con orari stampati e opuscoli a
disposizione degli utenti;
b. rendere l’informazione sugli orari di passaggio accessibile in
tempo reale per telefono attraverso una centrale operativa (il
servizio può essere gratis o a pagamento).
6. Concentrare i punti di attesa nelle ore serali e notturne
Nelle ore serali e notturne è opportuno concentrare i luoghi di attesa
in un’unica area chiaramente segnalata e bene illuminata; sia per rassicurare le persone che per diminuire il rischio. Questo accorgimento va
applicato, in particolare, alle zone di attesa vaste dove si incontrano o
incrociano diverse linee e alle aree di interscambio.
L’illuminazione non dovrà tuttavia limitarsi a questi punti concentrati,
ma coprire in modo sufficiente tutta l’area prossima alle fermate non
lasciando zone d’ombra.
Per l’interscambio tra metropolitana e mezzi di superficie si raccomanda di localizzare la fermata nell’immediata adiacenza dell’uscita della
metropolitana e, nel contempo, di prevedere nei mezzanini punti
attrezzati per l’informazione (visiva o sonora) sull’arrivo del mezzo di
superficie,
Nelle aree di interscambio in cui sono presenti molti operatori la messa
a punto degli accordi per massimizzare la sicurezza può comportare un
processo complesso. Sarà necessario, sul modello di quanto si sta facendo in altri paesi, prevedere una struttura di coordinamento e gestione
della sicurezza e/o appaltare la sicurezza ad un unico operatore.
7. Insicurezza legata ai cantieri
L’apertura di cantieri in prossimità delle fermate e/o sul percorso pedonale che vi conduce può creare problemi di insicurezza per tutta la
durata dei lavori. L’attesa va protetta anche durante queste fasi transitorie inserendo e imponendo già nella fase della progettazione, e quindi nei documenti che regolano l’appalto, l’adozione di opportune e
precise misure di sicurezza (guardiania, illuminazione, trasparenza
delle recinzioni ecc.).
110
Parte terza - Criteri generali per la sicurezza delle fermate
Inoltre, alcuni casi particolarmente difficili in termini di sicurezza, l’ATM
- ente gestore - dovrà provvedere a sopprimere o spostare fermate e
percorsi per tutta la durata dei lavori, provvedimento già ora in uso per
gli accessi alle linee metropolitane in coincidenza con attività interferenti.
8. Chiamate di emergenza
Un elemento di rassicurazione ed, obiettivamente, di sicurezza per gli
utenti è costituito dalla installazione alle fermate di un punto di chiamata a pulsante che copra tutto l’arco della giornata e che permetta in
tempo reale di mettersi in contatto con la centrale ATM e le forze dell’ordine..
Solo la tempestiva risposta alla chiamata e la conseguente garanzia di
intervento rappresentano per l’utente “solitario” un reale fattore di
rassicurazione ed un freno all’aumento del senso di disagio e di abbandono.
9. Telesorveglianza
Nelle località adiacenti alle stazioni della metropolitana o a depositi
ATM dove sono già in funzione sistemi di telesorveglianza, è opportuno estendere la copertura alle fermate vicine valutate a rischio, con
costi sicuramente contenuti.
Questo provvedimento, con particolare attenzione alle periferie,
aumenterebbe notevolmente la sicurezza delle fermate di interscambio.
Parte terza - Criteri generali per la sicurezza delle fermate
111
5 – AZIONI GENERALI PER LA SICUREZZA
SUI MEZZI E ALLE FERMATE DEI MEZZI
PUBBLICI DI SUPERFICIE
Si può agire sulla sicurezza ambientale nel trasporto pubblico - oltre
che con interventi specifici sui mezzi ed alle fermate- anche attraverso
azioni e regolamentazioni più generali che influenzino l’uso e la gestione dei mezzi.
Tali azioni possono essere suddivise nei seguenti filoni: A. Percezione,
B. Informazione, C. Contatti con i cittadini, D. Collaborazione
sulla sorveglianza con altri Enti, E. Personale ATM e specializzato, F. Monitoraggio.
PERCEZIONE
E’ sempre più riconosciuto che la sensazione di insicurezza delle persone è legata più alla paura diffusa che a fattori concreti di atti criminali.
Poiché il trasporto pubblico è percepito come “insicuro” dall’utenza, è
necessario agire su quanto può incidere sulla percezione di insicurezza
attraverso:
1. Prevenzione e rimozione immediata dei graffiti
La rimozione immediata dei graffiti agisce positivamente sull’immagine del trasporto pubblico.
Oltre alla sorveglianza, già attuata nei depositi ATM, per scoraggiare i
graffitari sarebbe opportuno dotare i depositi di impianti anti-intrusione (oggi sempre meno costosi), tenendo conto che maggiori costi per
la sorveglianza dovrebbero comportare minori costi per la rimozione
dei graffiti.
Tenuto conto che le azioni di prevenzione possono richiedere tempi
non brevi e costi, ed altresì che “graffito attira graffito”, è necessario
agire per una rimozione immediata dei graffiti: non risultando proponibile aumentare il numero dei mezzi circolanti al solo scopo di consentire tempi di rimozione coerenti con la manutenzione, si ritiene
opportuno che gli addetti alla rimozione possano agire contemporaneamente agli addetti al lavaggio ed alla pulizia.
Secondo le esperienze straniere, tale politica è conveniente in termini
Parte terza - Criteri generali per la sicurezza delle fermate
113
di costo per le aziende trasporti, in quanto producono diminuzione dell’atto vandalico e quindi la riduzione complessiva dei graffiti da rimuovere.
Anche l’adozione di pellicole anti-graffito (oggi usate da FS) deve essere valutata.
A livello preventivo, va considerata anche la possibilità di rendere noti
i nominativi dei graffitari condannati sui mezzi pubblici imbrattati e
l’obbligo (già introdotto da alcuni magistrati) per gli stessi graffitari di
rimuovere i graffiti lasciati sulle strutture alle fermate.
Alla stessa stregua dovrebbero essere individuati e perseguiti coloro
che imbrattano pensiline e mezzi del trasporto pubblico con pubblicità
abusiva (della quale si può risalire al mandante o beneficiario).
Dalle forze dell’ordine si è appreso che, diversamente da quanto avviene in altri paesi dove agiscono bande organizzate e quindi può risultare possibile il contatto con il “capo banda”, in Italia il fenomeno si
manifesta ancora a carattere individuale e pertanto risulta più difficoltosa la individuazione del singolo graffitaro.
2. Rinnovo dell’immagine delle fermate
E’ stato rilevato che il rinnovo, il miglioramento e l’attrezzatura dei
punti di fermata, già in corso, trasmettono nell’utente e nei cittadini in
generale un’immagine “positiva”, di attenzione, quindi di sicurezza.
3. Riparazione immediata del materiale danneggiato
Come per la rimozione dei graffiti, solleciti e tempestivi interventi
manutentivi concorrono a dare un’immagine più rassicurante del trasporto pubblico.
4. Sostituzione dei mezzi vecchi o degradati
Il mantenere in esercizio alcuni mezzi obsoleti o in cattivo stato di
manutenzione, seppure temporaneo, ingenera un atteggiamento
negativo ed un senso di insicurezza, anche se ingiustificato, riferito a
tutto il sistema del trasporto pubblico.
E’ pertanto importante eliminare dall’esercizio i pochi mezzi non
rispondenti - seppure solo in termini di immagine - allo standard prefissato del trasporto pubblico offerto.
114
Parte terza - Criteri generali per la sicurezza delle fermate
INFORMAZIONE
Con riferimento alla sicurezza gli utenti e i cittadini hanno in genere
un’immagine “negativa” del trasporto pubblico, con particolare attenzione ai fenomeni di microcriminalità, che non corrisponde assolutamente al rischio reale, cioè ad una maggiore pericolosità rispetto ad
altre modalità del vivere nel contesto cittadino; è stato rilevato che l’atteggiamento negativo permane malgrado le azioni di bonifica di fatto
intraprese dall’azienda trasporti e dalle istituzioni per garantire un
buon livello di sicurezza.
E’ pertanto necessario che, mentre l’azienda procede nelle sue azioni
per migliorare il servizio nel suo complesso, quindi anche in termini di
sicurezza, siano intraprese campagne mirate di comunicazione all’utenza ed ai cittadini in generale sulle azioni concrete già in corso e su
quelle programmate per proteggere il servizio nel suo svolgersi.
Tali campagne di comunicazione - preparate e dirette da specialisti del
settore - possono essere coordinate tra Comune e ATM - accomunati
dallo stesso obiettivo - e devono essere messe a punto, condotte e ripetute attraverso i diversi media attualmente disponibili:
– annunci scritti e verbali sui mezzi;
– pubblicazione di articoli in collaborazione con giornalisti
“amici”
– spot pubblicitari e di informazione sui media (che di solito invece tendono ad ingigantire i fatti di microcriminalità);
– comunicati radio e televisivi;
– opuscoli specifici abbinati a messaggi che già il Comune invia
alle famiglie;
– contatti specifici con il mondo della scuola per favorire nei giovani, futuri e potenziali utenti, un atteggiamento “positivo”
circa la sicurezza nell’utilizzo del trasporto pubblico.(rientra in
questa azione di educazione dei giovani anche la campagna per
abituarli e convincerli a pagare il biglietto).
Si rende anche necessario con campagne di comunicazione concordate
tra Comune e ATM sostenere, verificare e “negoziare” con gli organi
preposti un’azione coordinata, come già avviene tra ATM e Vigilanza
urbana, per istituire in alcuni casi particolari una forma di sorveglianza
delle forze dell’ordine sui mezzi di pubblico trasporto.
Per tutte queste ragioni è importante che nell’ambito degli uffici comunali e in ATM venga formalmente istituita una linea diretta tra gli
staff preposti all’informazione e alla pubblicità.
CONTATTI CON I CITTADINI
Contatti diretti e messaggi chiari e mirati con rappresentanti dell’uten-
Parte terza - Criteri generali per la sicurezza delle fermate
115
za sono necessari per instaurare un rapporto di fiducia e modificare la
percezione di insicurezza sui mezzi.
1. Relazioni con le categorie di utenti “vulnerabili”
Tutti gli studi sulla sicurezza ambientale hanno dimostrato che la percezione di insicurezza è molto differente tra uomini e donne, adulti e
anziani. Donne e anziani sono gli utenti più “vulnerabili” in quanto più
sensibili alle problematiche legate all’uso del trasporto pubblico.
Come già avviene in alcuni paesi stranieri, è necessario che nelle fasi di
valutazione di interventi sul trasporto pubblico (spostamenti o modifiche di fermate, riorganizzazione ecc.) vengano coinvolti rappresentanti di queste categorie di utenti “vulnerabili”, più sensibili ai problemi di
sicurezza, grandi utilizzatori dei mezzi,.
Con queste categorie di utenti l’ente gestore deve pertanto instaurare
contatti sistematici con informazione mirata, tavoli di discussione, iniziative “amiche” ecc.
2. L’introduzione dei “Mediatori Sociali”
Un’iniziativa che non è ancora stata introdotta in Italia, a differenza di
altri paesi europei (soprattutto la Francia), è l’utilizzo, anche per il trasporto pubblico, di “mediatori sociali” che liberano il personale dell’azienda trasporti da tutta una serie di incombenze e facilitano il rapporto con il pubblico.
È importante sensibilizzare i decisori sull’opportunità di incominciare a
valutare/sperimentare l’introduzione anche a Milano e in Italia del
“mediatore sociale”, anche nel trasporto pubblico.
COLLABORAZIONE SULLA SICUREZZA CON ALTRI ENTI
Molte ricerche sottolineano l’importanza di affrontare i problemi legati alla sicurezza ambientale attraverso il coordinamento di diverse azioni.
1. Collaborazione tra ATM e le forze dell’ordine
Dalla primavera scorsa, per volontà del Sindaco, del Comandante dei
Vigili e di ATM, si è creato un nucleo speciale di Vigili (circa 20 addetti),
dedicato ai trasporti pubblici che opera in ATM intervenendo nelle
zone a rischio sia in uniforme - per dare un’immagine più diretta e rassicurante all’utenza - che “in borghese” - quando necessario.
L’esperimento ha dato buoni esiti; è auspicabile che questa collaborazione tra ATM e Vigilanza Urbana possa essere estesa anche alle altre
forze di polizia, pur tenendo conto delle reali difficoltà che possono
ingenerarsi a causa delle differenti competenze.
116
Parte terza - Criteri generali per la sicurezza delle fermate
Va altresì rilevato che l’utilizzo sui mezzi da parte di ATM di guardie
giurate (armate), anche nel ruolo di controllori, non ha prodotto risultati significativamente positivi, in quanto spesso causa di incomprensione sia con gli organi preposti che con i cittadini.
E’ pertanto opportuno supportare l’iniziativa con un’attenta e adeguata campagna di comunicazione - attraverso giornali “amici” - per ottenere i risultati necessari.
2. Collaborazione con i diversi settori del Comune
La sicurezza ambientale si ottiene più attraverso la corretta organizzazione, progettazione e gestione degli spazi pubblici che con la sorveglianza anche se questa rimane necessaria.
È pertanto fondamentale che nelle fasi di progettazione e valutazione
degli interventi sul trasporto pubblico (anche quelli per operazioni
temporanee) esperti di sicurezza possano intervenire per interloquire
con progettisti ed altri decisori.
Gli interventi sulla sicurezza vanno infatti previsti sin dalla fase iniziale
di studio; l’attuazione di correttivi a posteriori, quando qualcosa non
funziona, danneggia l’immagine complessiva del trasporto pubblico e
può produrre perdita di utenza.
A tal fine é auspicabile che anche un tecnico esperto della sicurezza
possa partecipare - quando necessario - alle riunioni intersettoriali
quando si esaminano interventi attinenti ai trasporti; è,infatti, più che
opportuno favorire un sistematico confronto tra i diversi o quantomeno specialistici punti di vista dei rappresentanti dei numerosi settori
coinvolti nella programmazione e progettazione delle fermate.
Per la disamina di proposte interessanti, di problematiche generalizzabili e diffuse sul territorio, quale l’uso del trasporto pubblico nelle ore
serali e notturne nelle aree di interscambio e nelle zone periferiche,
potrebbe essere costituita una task force ad hoc ogni qualvolta fosse
necessario.
PERSONALE ATM
Tutti gli studi sulla sicurezza nel trasporto pubblico, evidenziano che il
personale ATM gioca un ruolo importante per rassicurare i passeggeri
ed anche come deterrente nei confronti di chi elude la legge e le corrette norme comportamentali.
La sufficiente presenza di addetti può consentire d’intervenire in situazioni dove altri sistemi di sorveglianza “passiva”, quali le telecamere,
sono inefficaci.
In Gran Bretagna, dopo la “deregulation”, alcuni operatori del trasporto pubblico hanno reintrodotto il doppio personale sui mezzi di
alcune linee “difficili”.
Parte terza - Criteri generali per la sicurezza delle fermate
117
1. Visibilità
I sondaggi sull’utenza hanno evidenziato come la presenza, visibilità e
l’immediata individuazione del personale operativo e degli agenti di
sicurezza siano fattori determinanti per infondere sicurezza agli utenti. E’ pertanto importante che sia il personale che i controllori, indossino l’uniforme per aumentarne la visibilità e siano disposti sul campo
con attenzione strategica per accrescerne la mobilità.
2. Formazione del personale
Rendere il personale “multifunzionale” può migliorare il servizio, in
quanto realizza negli utenti la percezione di un operatore che si prende cura di loro, anche nelle situazioni anomale o difficili.
Gli operatori multifunzionali devono essere competenti e addestrati
specificamente per affrontare situazioni delicate o difficili e per rispondere in modo appropriato ai passeggeri in difficoltà.
Pertanto, selezione, addestramento e corsi di aggiornamento devono
tener conto anche degli aspetti attinenti alla sicurezza, per preparare
coloro che operano in “prima linea”, addestrandoli opportunamente al
rapporto con il pubblico anche e soprattutto nei casi in cui si verifichino aggressioni o altri atti di microcriminalità.
È opportuno introdurre una formazione riguardo alla sicurezza anche
per il personale tecnico addetto alla progettazione e riorganizzazione
delle strutture.
3. “Mediatori sociali”
In considerazione della molteplicità di azioni, operazioni ed utilizzo del
personale ATM e della crescente domanda di sicurezza che gli utenti
esprimono, diventa opportuno incominciare a studiare e sperimentare
l’esperienza di altri paesi con l’introduzione dei “mediatori sociali”
anche ricorrendo all’impiego di personale ausiliario del trasporto pubblico.
Giovani o disoccupati, addestrati ed inquadrati con speciali contratti a
tempo determinato per lavori “socialmente utili”, in divisa e “armati”
di radiotelefono collegato alla centrale operativa ed al pronto intervento (ed in alcuni casi dotati anche di microcamera), possono svolgere il compito di mediatori; quindi, spostandosi sui mezzi tra i punti di
interscambio e le fermate principali soprattutto nelle ore serali, possono assistere gli utenti rispondendo alle loro domande, rassicurandoli
rispetto alla presenza di possibili malintenzionati o molestatori, scoraggiando con la loro presenza graffittari, vandali e abusivi, venendo
così a costituire un punto mobile di sorveglianza e di pronto intervento.
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Parte terza - Criteri generali per la sicurezza delle fermate
MONITORAGGIO
Tutti i contributi stranieri al miglioramento della sicurezza ed alla percezione di sicurezza nel trasporto pubblico, sottolineano la necessità di
predisporre sempre un adeguato sistema di monitoraggio dello stato di
fatto e dei risultati degli interventi, in modo da poterli valutare e possibilmente migliorare ulteriormente.
Nello specifico, l’azienda trasporti di Lione (con la quale ATM ha regolari contatti e scambi di informazione) ha introdotto un metodo molto
sistematico di monitoraggio e comunicazione delle informazioni necessarie (dove servono ed in tempo reale) che potrebbe essere utilizzato
come riferimento.
Parte terza - Criteri generali per la sicurezza delle fermate
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