RECENSIONI E NOTIZIE
Aerodinamioa.
E. PIRTOLi'.:ST. Lezioni di Roronantica. Corso litografato, pagg.
!l95 con OUIU6I'OtlC iIl118Lm.ziuni. Slabilimento Vallerini editore. PiRR,
1920. I,. 45.
Qll",~le
lezioni, tenute dal pl'Of. ing. E. Pi8tulesi alla R. Sellol", d'In·
g4;lgrH.:H'ia di Pisa noli' anno a.ccademico 1923-2-1., costituiscono un corso
au[)eriure di meccanica. del v~llo, tlt:lcondo i risultati delle più recenti indagini teodche e sperimentali.
11 Pisto!esi. la. cui attivitÀ aeronllutica conta già a.lcuni anni di produzione scientifica. intensissima. e svariata, guida in quest.o volume lo Pitu.IiOf;O con sicuro senso didattico attraverso i numerosi pl'oblel!li del volo
meccanico, le esperienze e le teorie intorno ad 6880 8ort.e - delle qunli
alcune ol'iginnli delJ' A.: vedi in parlicolare il cap. VI - da1;ldo allo
studioso stesso informl\zione eSAuriente e completa di tutto quest.o nuovis·
aimo e vasto mmo della. scienza meccanica.
Una esposizione l'igoroKa cd elevata e nello tSt.eSi5O tempo c1liara ed
RI'lUoniosa.mente misurata nella. distribuzione degli IU'go llJ e nti e delle parli,
collocano queste « Lezioni» fra le piil notevoli pubblicaziuni dell' unllata.
noI campo dell' aeronautica sci"nti6ca Ìnt.el'llRZionHle.
Devesi soltn.nto deplorale che l'editore, f01'86 nella. fl'ctta. della pnb·
blicazione, non abbia. mo1to curat', la correzione del testo che è qua. e là
infiorato da numel'otii syn.rioni, che potranno del r68tu essere facilmonte
eliminati in una pubblicazione a stftmpu. del volume, ohe vivamente ci
auguriamo.
U corso comprende una int.roduzione, nella quale l'A. dichiara di dover
limitare, per ragioni di sp"zio, solo ad un cenno la. trattazione del più
-
244 -
leggero, per riservare il grosso della medesima al più pesa.nte, e dei se·
gU6nti nove capitoli :
J.
Elementi di aerostatica.
Il.
Elementi di aerodinamica.
III. Teoria della 8osteotazione aerodinamica.
IV. Teoria della. resistenza.
V.
Metodi e risultati sperimentali.
VI.
La. propulsione.
VII. Il moto a. regime degli aerei.
VIII. Il moto perturbato e la stabilità degli aerei.
lx.
Le evoluzioni degli aerei.
R. GU.COMELLI.
S k i n F r i o ti o n (Attr,to .upeT.ficiale). «The Journal
of the Royal Aeronautical Society », n. 169, gennaio 1925.
L. BJ.IR8TOw. -
Conferenza. tenuta in una. delle riunioDl della. Società. Aeronautica, a
Londra. L'A. prende in cODsidera.zion6 il problema del moto dei fiuidi
viscosi, mostrando dapprima. l'applicazione, dovuta primiel'amente al REY ~
NOLDS, della teoria della viscnsità aJ1& lubrificazione, la quale applicazione
trova nei cuscinetti. reggispint.a. MICHELL la 8ua più luminos& e brillante
conferma.
Espone qnindi i fondamenti della. l.eoria dello strato limite (Grenzschicbt,
boundary layer) di PRANDTL e un nuovo modo di calcolart'l , in base a.
tale teoria, l'a.zione di attrito viscollo su di una lastra piana., già ca.lco·
lato per altra via dal BLASIUS.
Espone infine i risultati di importanti e recentissime esperienze di
BURGES e ZIJNEN al Laboratorio Aerodinamico di Delft. consistenti nel·
l'esplorare l'andamento della velocità. in prossimità della. parete per wezzo
di un anemometro a filo caldo. Mostra le divergenze esistenti fra questi
esperimenti e i calcoli di BLASIUS e ne discute le ca.use, la principale
delle quali b, probabilmente, la turbolenza dello strato.
Dalla discussione che, secondo il coDsueto, fa segUIto ~lla comunica·
zione, emerge un certo disappunto per l'ignoranza. in cni la Scienza aero·
nautica inglese sì era finora trovata. riguardo alle ricerche della Souola
tedesca, facente capo al PRA.NDTL, a.lcune delle quali ricerche, come la.
teoria. del10 strato limite, rimontano al 1904-! (Non è, o almeno non era.
finora. infrequente. in Inghilterra, tale ignoranza degli studi che si fauno
sul continente. Peroiò la suddetta constatazione non è senza interesse,
come indice di una. tendeQza. ad una. più stretta collaborazione interna·
zionale nel oampo della. Soienza.. N. d. B.).
e. p.
-
245
R. V. SOUTBWELL. - Some recent lfol'k of the Aerod y oi'lmi cs
O e partm e n t" N ati o na I P IJ y 6 i ca I La. bo rato l' y, (Sul "ecente
lal'oro del Repnrto . .:hronalttioo del N. P. L.). Idem, n. 172, aprile 1925.
L'oratore. nel lasciare la. direZIOnE> del Reparto Aerodioamico del N.
P. L. per aS8um61e L1D nuovo posto oell' Univ6t'l'!ità. di Cambridge, espoDe
alla R. A. S. il lavoro compiuto sotto I... Mua dii azione: "sperienze e studi
sulla stabilità e le rua.onVl'e, sull' eft'etto tlella COlTeote di fI~ia. delle eliohe,
sulle e1iche, sui dirigibili, sui fonda,m6uti della. teoria del moto dei finidi.
Interessante Ull H.ppl\recohio pel' il tracciamento del1e linee rti <:0I'r601.e
attnrno ad un ' ",la, basato sull' ana.logia. t'l'a. le liuee di corr8ut.e e II;:! linee
equipotenziali di un campo elet.trico. Altl'e t'Sp61'i~nz~ fUWDO condotte per
determinare la frequenza dei vortici che si distaccano diet.ro ltn cilind1'o
(R.Li').
Altt'e esperienze tt1l'OllO f'ls",gllite l3ul16 viul'l\zioui rli bl'l'le ela.stiche,
sulla. stabilità idrodinamica. flulle vihl'azioni delle elicbe el'{',
L'oratore, che è uo entusiasta delle Leorie di PHAND'rL (dagli Inglt'si
chiamate dì LANCHESTER,PRANDTL) sulle ali, rltit'.llt' i'he Il quest,ti It'mie
anche Itl ricerche sperimentali più recenti Va.dHOO dl:lbitrici dI HIl più mtellSO
progresso e di una efficacia di gnm lunga maggiore di quella dell~ esperienze
prec~deDti. Egli combatle energicamente il preconcetto che le cosiddettf'
ricerche t.eol'iohe siano lIlenu feconde in risultHl,i delle ricerche cosiddette
pratiche, giacchè il valore di lm' 'i dea è senza confronto supel i01'8 Il quello
di mille esperimenti eseguiti genza una guida,
Dalla dis(msfliolle che !Segue t.ali co ncetti mostra.no cii l'a.ccoghere un
CODseURO pl'es8ochè unanime, e da a.lcuni si osservli. c~he hl. t.eorut di
PRANOTI. sull' iuduz.ione ael'odiltamic8 avrebbe l'isparmia.tu, 86 CODOSC lllhl.
subito, lO Hnlli di e8perieoz~ pressoche infruttuose.
tJ . p,
The ust\ or t,be wind cbannel l,o airclaft de slgnf"r . IL'iLB!}
del IlltHtel aerodittallueo per i pl'ogettr8ti aerollautlci). Idem, 11. 170.
febbraio 1925.
Interessante discussione alla R. A. Sooiety, alla quale presero parte
molti tecniCI e pl'ogettisti di aeronautiCA: T. R. Cave-Bl'own-Cave. presi
dente, O. T. Gnos8pelius, W. O. Mftnniog, C. C. Walker, G, P. Donglas,
R . .M. Wood, ecc. ecc. Apri la discussione \.!. C. Walkel', mostrandosi molto
scettico circa l'utihtit delle prove al tunnel e a"stlrendo che le spese rela.
tive sarebbero meglio impiegate in esperienze al vero, coutentandosi per
quanto riguarda prove su modelli , dl:li risultati fOI'niti dai Labotatori
Ufficiali de'no Stato. Di opposto parere si mostrarono R. M, K, Wood,
D, Piercy ed altri, i quali sostennero che la pratica delle esperienze al
tunuel fornisce al progetti sta una quantità di elementi preziosi per il 8UO
lavoro e la presenza di un tunnel, anche di modeste dimensioni, in una
fabbrioa permette di risparmiare alle Ditte tempo e tentativi infruttuosi.
La maggioranza dei presenti mostrò di concordaTe in questa. opinione.
e,p.
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246 -
Can\j, l.eristieltc aerodinamiche di lI,li, Fa,scicolo. 111 « R",nrli -
conti Técnici della, Direzione Supct'iol'u dcI Gelliu e tLelle Costruzioni
Ael'ou:wtiche», Cingili' 1925.
QucfSto t~lscj(;ulo 1Il'u~egue l' jnt{H'Cs~anl'e mI utile !'accolta. di l'UI'\'C
caratteristiche di pl'olili ala.1'i giù ini7.iata in tInti prcccdcllli fascicnli e
tldla t}uale ilubiHI.lW gi;) L1ato nut.izia iu a,lt,1'U nl1l1ltml. Anche tluestu
fascicolu :-Ii rifcl'isce a. l'l'ofili sot.ti li , in nUlUoro tli 96 (Llal n. ]69 a.l n.
c. p.
26V).
H,t'clJC1' ch('!\ (\xpèrililent,alcs- FUAcicnlc III: Pl'tlfilstl'aile.s
- M Il clIIO ti . .,!! cl' A v i C) 118 et H ,,"tl t'a\' i 0111'1. «Service Tcchllitlue de
l' AérullautiqulI ", Bnlletin Tecltuil}uc N. 25, febbraio 1925.
COllt.ienc i tI i agl'<l,1II ili i l'ic:L'·:lti ::ìpel'im ·ntalfllCl1t,~ <lI Luuntll, ~ia nel
I ab, ra.Lorio Eill'ul, 8i,L alI' ImsLiLI1I, A61'oluchniqlle da St. CSl', ùi a.Jcnni
prunli i1.lal'i ~ lIIudelli di interi apparecchi. Huno nt.I!LH'tl8CUt.a.ti: la, pohll'~
c
tt.ltlll plIl'Hbula .li iutll1ziunc), il !'apporto -"- in fuuziouc tli ClI c il cocffiC:r
cienh~
di
11I0lllUlilo c,"'
l'III'( ~
in
funzion~
Ili
c ". '
Delle ali l'\perilltl'ldah:, alclIllc (N. 77 a 95) ~HI1U ull,t'llnl.c .1,1
hkl'llvt',r;~i. Illcdiltlltc (IlIO l'\IH't~ ia
tl
pl'uDli
IIlch,t'lo J:mlico 1'1'I11'11~lo da M, Ron~R;
t',Ki'iC 1'I'OIit.HltnlJ" 1111 CCl'tu intcrcl'\l'\c e fOl'Ui8COIlU gCIlCI'fdlllcutc unllni ril:ml-
IHli; alLl'u (N. IO'-I-10H) CCllTil'll'01l
'onll
ai clil:lt,1't:mti Vrufili che lJlIÙ aliSll-
!lla,'c uu'ala th'!'ol'lllalJilc icleala ,11\ M. L .\ CHASI:iAc;N~, I l'I'061i 111 A I .A 2 .d s
StillO Ut.tllUlll,j !JCI' Ill(::Z -() di UII' a In, coi lell1hi di • ntra,ta e di 118llitn l'ego·
lahili 8econclv il lSiRtelll1t M, CHAI.A.MUt:o;l" Vi sono a.ltresì esperi enze !3ulP effetto tli UDa 8col1lpat't, illlt:mt!lziuu~ dtilh\ ctillula, l'a.1'll,l1alament~ lilla corIIlt1tlelli d~1 monoplano Bornanl, doli' aot'()·
IleI N iCIl pUI I, d:\ COl'tln., ùcl bi pIa nu Farnmn
B N" dell' idl'u-m4luOl'lano BHI'd t' tlt.:ll' icll'll-biplauu Honmnu,
c. p,
l'tinte. Chiudc)no
plauu puSI aie
Un"
cNpC:l'icu~c ~u
Lat,écuèr,~,
CUpiU6U,
lcllcrtltlo·(f·
~i,
è
(ttl//!fI,
i.n
qltc~ti
ultimi
llti'si ImI
fenomeno
di Magnus e sua applicazione ai cilindri rotanti. UitùU/w "leulli fra
i lJi'it
L.
intcJ'(l8I1ll/6ti
PHANIJTL.
-
li
rticlJU
8Ull' (1/·!J()1Ile,.tu :
l\I, llgnn!\effokL unti \Vllldkl'aftlolcitiff.
(Elettu
lIfayl/1/8 e b,~/·i'1lU'-nti '" l'cl/.lo). «Die NaLmwis!)eU!:whaftt;1l » , 13 J,\hrg.,
Heft 6, 1925.
Questu scrit.to l'iprnduce, 1.\ll1pliatn, unl\ cOI.l'IUuicn,zioue dell' A, :-dla.
SocietJ, Fis ca. di GottingeD, del 17 uovo 1924, Tu una pl'ill,," pal'te contiene lln interessante cenno storico l'igu!l.rùante le prime ossel'vu,zioni relative ltll' eflt>tto Magn1t8 (CORi chiamasi una for7".'" perpendicolare alla tmiet·
toria percorsa da un cilindro o da una sfera ehe nasce allorchè il mobile
è animato da moto l'otatol'io intorno ad un asse normaJe alla traiettoria.
-
247 -
stessa). Tali osservazioni riguardano i pl'oif'ttm I5fcl'ici, lu pa.lle da tennis
ecc. Le eglH~l'icnze jl$tiluite in proposito dal Ma!ln'!l8 legu,rullo il nome di
qucsti al f~llolueuo io discorso . N~l1a seconda parle Bono passati in rivista
i ttmtativi di l'\1)iegaziHu~ 111.\[1 mano escogitati, finchè i progrm;si detl'ael'odirll\lllica, e in pal'ticoh~l'e le ricel'che di Lonl RAYJ.,I·:IGU. ebbero
messa in chiaro la vera C1U18Ao del fenomeno nel moto Cil'60laOOI"io del1'a,l'in. stimola.to dalla l'otazione del corpo; risultato, questo. che, esteso
dal caso del cilindro ci1'colal'6 nl caso generale, costituisce il noto teOl'60lll
di KUTTA-JOUKQW8KJ.
Sul motIlI con cui la l'otl\zione del cilindro provoca. la. COl'l'unte circolaturia !:Ii diffonùe la. terza !)Il.I'W, correggendo id ee erronee od inesa.tte e
ril)orlantlo ri~lIlta.t i di esporienze a.ntiche e l'ecenli, compiute dall' A, e
tll~ altri (RUHACII), ",ulla fOl'fuuziono ll ... i v\wtici nella, scia. di 1111 cilindro
avauzante in 1111 tillilln. S{lctHnlo l'A. la fOl'lnazione ù<,lla corrento cil'colu·
tori~lo si collega alla. pl'esenza IleI cosiddetto strnLo limitA (GI'enz8ehicbL)
alla. su perfici e dci cilindro, strato, cio':', in cui agil:iCODO in alto grado i
fenomeni viscosi. Questi escl'ciLauo una. spl'cit> di frCUI\Ulent41 ~m l fluido
Acut'l'tlll le in (Ietto slrn,tl), iino a prudl1l'1'c l' illVet'FsiHUC tlella v~lociU\. reI,,·
ti\' a, e il co nseg uente /tist(lcCU della vena, cun fOl'lIlazione di copp ie di VOI'I,ici il, l'Hl'pa dui cilindro, Quando il cilìudt'o mota, da. quella. Ila.l'te in cui
l ~ velocità l>el'ì t'ericlL concol'{lH, con tluel1a. della. currente, diminuisce o
Il'1ltnUIL del tuttI) quelSta. azione ft'enante e però si 1m il distacco di no solo
vOl'lice. u anche (per picculu v~locil;\ poriferiche ) di coppio tli vortici. IDa
dì inltm"it:ì 11ifl'cnmti. N'\8 C" COS1 1:, Ci l'cuitazione l,Uomo al cilindru, es·
li~utlO questa uguale ti contru.l'ia. o.lln. inoonaità del vurtice clic da. et;8o Mi
stacca..
L1A. cousidera C(llll~ easo Iimioo queJJo in cui l'azione frena.nto mnuca.ndo su Luttn la pUl'ifol'ia ùel cilinllro, non si disLacw\ dito questo alcun
VOI" ico. Tale cnSo lÌlnite, cu i cot'l'ispondereblJe il JUMsimo cocftidento di
portanza (cs == 12,57) si (\.\'rebb(· quantlo la velociLl.·~ perifel'Ìml. del cil indro
è all' incirca \]uadJ'upla. della velocità \lella correnLe. (Lu cosa peraltro non
è molto chiara.. N. d. B.).
Nella quarta. ed ultima parte suno pl'e80 in cobeidemziolle lo verifiche
Spel'illl6ntali o l'unica a.pplica.zione pn\timl. .tino ad oggi t'atf..'\. d~1 principio
in discorso, cioè le cosiddetto vele rotanti di FLETrN..:It, delle quali 8000
llleF:si in l:lvidenza i vllntaggi 1'Ì8petto ""Un. velatul'a. ordinaria. (facilità di
manovra, riduzione d~l1'e(lUipaggio, possibilità di l'endero minima l'azione
aerodinamica fermando i rotori alle alte velocita di vcnto dumoto le
temp.ste).
Chiude ilDa cupiosa. bibliogl'afia sull ' argomcnto,
-248A. BETZ. - Der Magnus-Effekt, die Grl10dlage del' Flettnerwalze. (L' effetto !tJayIJu~1 fondamento dfji cililld1'i Flettner).
~t-Zejtschrift des Vel'eines deutscher lugenitHll'6 )~, BtJ 69, Nl'. S, geo·
naio 1925.
Articolo divulgativo, molt,o chiaro e concislI, Dopo l1na. hreve
espusi~
ziooe della teoria 11el1(L portl:toza (teorema di KU'ITA-JOUKÙWSKII, l'A.
passa ad 6::;1'01'1'6 In teoria. delhl strato U1nite di PRANOTL e TUof:oltl'a CCIII I , 688<1
spiegbi la fUrliJazione rli vOI,tici a. popplLvill del cilindro. E8L)on~ ... nllJe si
modifichi il feulHueno quam.lu il cilindro l'uota. aduLl.nudo inttlgl'al!uf:mt,e
In p.vieg~zioJlI;! di PRANf)TI. (\farli Ruprll). Lu ",t~joISH dicllt:li per quauto riguarda i t:ilindl'i .li cul'la lllughezza. tI l' affell,(, (lei dischi di e~tl'f:HuiUt, .
L'articolo lìt>rmina con una. ~lIùcinLa 1'a.8IH~gna delte e~[J~I'ienz~ l'ellltive
ar fenomeno in disctH'~n, cominciando dalla più a.l1ticiul di MM;NUS (18!i3)
e rli LAFAY (1912) l'el' venil'e Itl1H più l'ectln~i di. ACKI!:Rh;'f oel Labul'at,ol'iu
di Gotti ngtm.
ZUI' AtHodynalllik dt's MagollBoffelrt,es. (SUll'.'flln':8'6"0 M(1(Jrl1/~), «( Zeit,sclnift d6~ Vereines deutscher loge nieul'e, Bd 69, NI', :tI, 2:-1 maggio 1925, (lun osservazioni di B~;TZ.
dinamica ilell'
Anche qU6Stu fa. pUI'b~ della. fioril,lIra di articoli !'I1I1l'efl'ett,o Magnu!!!
origiuat,a dalltl espel'ieoz(,> diFu;'fTN~:ft. Iu 61'11'1"- ,'A. t'i 0VPOIJI;l alla spiega.zione del fenoonmu data, d;d PnANI>TI, ed e8po8t,a dal B":TZ Dall' lu'ticolo di
l,tti SUpl'H. rm-'CtlltelltUlnt!ntt' l'UllIpat'I'IU in Z, d. V. d. 1.; l'Ipiega.zHll1e fon ds.ta., CQme i let,(()J'i hHnl10 vedllftl, t'ulla leul'ÌH. dello tltl'Ht,o lilUilR. L'A,
pul'l1t varie l'a;..doni lJtll' gillst, ilical'~ la RlI~ upiuiflllU t:nl.ltl'a.l'la, secondo la
quale il cilind ... rotH.nlt' f'UIJZiUIlAl'ebh6 COIDtl 110 vOl,tictl e la. cimuitazwlltl
sarebbe b611Z' altl'O ugtllll~ ft 2 1t l' il, Ne r è il l'aggio del cilindro erl /I la
sua ve-Illcità ptu'ifel'ietl, IUtmtrtl la. dilSt,I'ihuziulle dulia velucità t.ut,!.' alI' in torno B.... l'ebbe quulla t.HOl'it.'~l> dell» cf\lTtmlf1. pul,tlllziale ur,lenut.a dalla suvlapposizione di una COl'l'entt' cil'colatvl'in a ili Ulla. tl'aslatol'Ìa, La principale
di queste ragioni è uht:. 86 fOSFl.tl vera la l,eoL'Ìa di PR.ANDTI. - BETZ, non
potrebbe fOl'ma.n;j tllla COI'I't;ml,e cil'colatol'ia iut.omo ad un cilinorl! l'ot,ante
in aria inizialmente in q11lete, lIlen~l'e invece l' espl;\l'ienza ari il buon senao
ci assicura,no il contrarin, Se infatti la cil'cnit,azioll{" illtol'n(' al t"ilindl'o
uasc,e dal dislacca,I'si di vfIJ't,icl, Hspol·tati dalla c,ol'l"ent,e, .lalla supertìcie
di tlB80, (., chiaro ch~ tale fellomerw oon pUtl pl'Odllrsi qlUwdo manca la.
corrent,é Lral!llatol'ia.
All' a1'ticolo fa B~guito la risposta di Bfo~l'Z, nella quaole si ussel'va CQme
la lIuntnuliziuoe rilevata dal SANDEI~ sin 80ll) apparente; giacchè anche
nel caso del cilindro rotante in aria. tranquilla 81 forma. uno strato limite
intorno ad es~o, strato che va mMon mano estendendosi a tutto lo spazio,
finchè non si stabilisCI\ la COl'rente circolatoria potenziale caratterizzata
da velocità invel'samente pl'Oporziooali alle distanze dall' af'!se di rotazione,
in perfetta. a,ualogiu. lIon la trasmissione di ca.lore per conduzione. Ciò per
-- 249 i finidi molti viscosi e piccole vfI]ocitA, in guiAA da, resta,re nel flominio
della corrente laminare. Nel campo che interessA. le pra.tiche Applicazioni,
invece, lo Rtrato limite è turbolento e hl rlist.ribllzionc della velocità aJ·
P iot.erno i: RAsai diversa, nel senso che il RHO decl'escpre all'aumentare
del l-aggio è molto più rapido. Dn. espflrienze di RIADODCBINSKY, f\d 6S.,
risulta che a dist.anza 2r dall'Asse la ve)ocit.à" AIlZichè f\d 1/ 2 è l'idotta
ad 1/ 15. Quanrlo si aggiunge la COl'l'ente t.l'aslatol'ia, se eRall è lentisRiJU8,
la. corrente risultante potrà otttmel'si come sovrappoaizione delle due COI'l'enti elementari: circolatoria e tl'l\slatoria; ma
~
l'
più alti rapporti di -
u
il fenomenI) cambia aspetto e la cil'coitaziollp attorno Hl cilindro viene
ad essere cammt.a. eS8enzialmeote dal distacco di \,orti('i , nello stessa. guisa
che il trasporto eli calore da no corpo immerso in nna, corrf'.ote fini da
avviene 5s8enzialmeote per convet:io'ne e solo in minirllR quaotità per pura
cond1/J!lon8.
A. R. Low. - 'rbe reftf'tioll or Il. streolll or viscol1 S fluid 011
n. 1'0 t o. t i Il g f' i l' (' li) i\. r (' y 1i Il d f>, r. (/,(/ 1'elu~ ione !li tOlO cOJ'rente cli
.fluiilo f liRt·OSO RII di 1m ('iIi'nd,-o cirro/an' "oliol tl' l. « The J OUrDa 1 or tbe
Royal At'I'. Society ». N. 170· 171 , febhl'Hio · lllal'1.U 1925,
Anche queRto articolo è dedicato 1~lIo studio del ft'II.Q1lleliO fU J[agWlu,
a,pplicato Ilplle vele l'ota.nti o l'otori di FI.ETTNER. LI A .. nella priml\ parte
del SIlO Articolo, mORh'fi di ritenere che la eir('uitazione proveniellte dalla
rotaziooe dt>1 rilindl'H RiA. qllella che cOITispond~ ali n, velocità. periferica
del cilindro Rt.e8~0 e tenta. di Rpiegare }' a~,,{'onZIl dì pOl'ta.nza al1., ba~8e
velocità di J'otazione coo unA. divf'rsa. illtel1siti\ dei vOl'tici d .. lIe dne scLiere
che si distaccano rlal cilindro. ru unA. spcopdn parte, scritta. tH>idtmtt!Dlente
in un secondo tempn 1 espone invece la t.i'orin di PRANDTL (vedi sopra) che
è in cont.radizione con la spiegAzione precedent.e.
Sooo citate le comunicazioni del FI.ETTNER stesso e del PHAND"n e le
esperienze eseguite a Gottingen e, in Amel·icR, dal N . A . C. A. f Tecboical
Note 209 l.
e. p .
Aerotetogrammetrta.
G. C. MATl'ISON. Aerial Sllrvey or tbe MisltisRippi Riva Delta
(Rilevamento aereo del delta. òel Missi8sìpl). «U. S. CoaRt Il,, Geodetir
SUl'vey·Specil\1 Publirntion n. 105 » , WBshington, ]924.
Dopo alcnoi esperimenti efl"ettul\ti ilei 1919 ad Atlantie Cit.y e ileI 1920
lungo la costa. di New Jel'sey, lo U. S. Coast anll GeodE'tie ~ul'vey ha vo·
luto effettuare un rilevamento di maggiore esteusione per dare un giudizio definitivo eirca-..l.' utilizzazione dei proeedimeoti aerofotogrammetrici
-
250
su terreno piano. E ha scelto il delta 4161 Mississipi ehe presenterebbe
rilevanti tlifficoltà. all'applicSlzione degli ortlinal'Ì nwto(]i topo-idrografiei.
1..I\- rfl,UHm\ fotogrn.fica impiegnt,n. (K-l) era fI, pellicole" n l'llllo con scatto
Il camhio automatici ottenuti Il mc7.7.O eli 1111 motorino a n'ntn; il forml\to
18 X 24: ogni p(llIicolA., lunga 22 ili .. RllfllC'ienlH per 90 pORf'i. Quesb\ {'amel'll vtlIlivn, attu('(:atn. all ' idroplano iII IIwllo cl ... il I:lIIO 1\/o\8e si llott"Flq:('
disjjol'l'o sempre sf'iconflo la velticall': tI cit, poLf'va cOIII~t,at,Il. l'si, in vulu,
a mezzo (li lilla livella. ntl O~~\ ROnnpp()fsta. Le flltogl'nfie eSf'guite ('011 1\88('
vt'.l'tiC'ale (o ~lIPL)O~t(1 t:\lo) tlll. 110' n,ltezzll c.'ost.aute Ili (' jl'ca 2700 III. , in
llIolln ('lIn fluo RllC('PSfo\'ve Ri sovl'appOne88(1I'O per un t<W7.0 delln loro f\reft,
~i ('ollt'gllno j~ mORn.ico col Rolitn PI·o('l'flimento. Da.I llloAAico, n. IIH'ZZO di
lln pa.ntogl'll.fu, Ri Il l'icavRt.n. In cn.l't·j~ fl.11~ scale di 1: 20000 , 1 : 40000.
In plntE' primo. e in pll.l·t,f'I dopo dei voli per l'esecuzione delle fotogrn.fìf'\, FIi em, fat,tn. n. terra IInft tl'il\1lgo1f\ziol'o i CIIi vE'.rt.ici diRtnvn.lln in
me(]ia 3 km, lino tln,lt' Itlt,·O : ~RR(l RCI'vi di controllo 1111' optH'lu:iolw )\.tH'Ufotogrammetrica. La ~t'mpli('itlÌ, (h·i ltlf1zzi aflOI)ernti {' 11, tlillleolt,ù, in co ll tmtn. in pl'in('ipio dai pilnti Ili lllfl,utonel'C COI.òlt.I\Dte la tlllntn. di volti (Rolo
negli ultimi voli FIi cnnsf>gnì nl l'iglln.1'110 lilla 111'n.ticn. 8 I1tfici(' JlIt~), oon pntovl\nn lIìR('inl' Popera.l'o in \Inno pl't'cip,ion,} IIlnlto l'il('\·lwte. 'l'nttn.vin. 1('; ('011ell1l~i()ni cieli ' ItFl llt.'l'imento flll'OOO IIlOltn i Rtl'UttiVt' (' mO."ltrarono 1/\ ('(111"('nicnza 11611' applicazioul' cl(>l llll,toiln al rilievo Ili zone pinne e In pnssihilitù, cli rnggiungere pl'ocisione molt.o piìt C'levat.I\. 11 sempre pHlfficil~ nt.e per
h\. RC'R.ln. 1 : 20000 ndottantlll !e modifi('azinui Regllt'nti: altezzA. di Vello iII
tOl'ltn rli 3000 Ill. e nnche JjeVel1lCntA nmgA'ior.' i camera fntogl'nlÌ<'J\ pro,<vista eli indi('atori in modo che Iòl.e ne pORAA CU IlOiWI1I'6 l' orif'nt:l.1lI6nto nppl'088imnto a.1 momeuto tlelll\. presa j fot.ogm.fìe f(OVl'llppostfl 1~1 ISO % 1 pl1nti
Ili contrilllo dist.anziati io media di km . 1.5.
Nel computo delle spese s i è tenuto cont.o di tutto, cOlllln't'Rn In. ql1ot.fl
di ammortamento dell' idroplano t\dop~mto, Ecco lo c ifre:
Tl'iangola1.ione .
Esecuzione del1e fotogl'R.6f'
Lavori di ufficio per la. restituzione
Totn,le
tlolln.l'i
3759,44
»
»
2904,80
»
13319,46
5436,74
Siccome la zona. rilevata ba. l'area di circa 1300 Krnq., ne vieD6 una.
spesa complessiva di circa lO dolla.ri per Kmq.
Il lavoro, iniziato in geunaio del 1921, è stato condotto n compimento
nel novembre 192:3: in altri rilievi consimili occorrerà. aumentare il numero dei diKegoatol'i R.J1o scopo di accelerare l 'opera. cartografica e ottenel'e uu risparmio per migliore utilizzazione del personale.
g, c.
-
251
AeroplaDI e IdrovolaDtI.
Dt>tttAcllfl Kl'aftfl\hl'z(\n~-T.Yllf'nR('hn.lI, Ansl!R.ùf\ T: Lnftfnhl'zeng unc1 Lnftfl\hl·zen~ml)t. nI'AI1. (lth'if.lta tlfli tipi tecleschi Ili
veicoli
Jt lIlot.()l'f' .
Pal'tA:
At~l'oll'j()bili
e Mutnl'i per lu.H'olllohili). E.
Maycl', Drf'FUlpll - n. eHm 11('111\ Hi\' iRtfl « D<'ntRr!." MntOl'·Z,pitA('hrift »,
Dl'cRflen-A 19 .
Dnt-l\ l' attnale AR.fll1·iHdon~ 41(-1 IJlm'e-nto l ,hl'ltI'io, Ri l'Nlla Itlrplanto llil'fl(ltlllt,j di fl'ont~ ntl IHHL IlnllVIL [Hlhhlicnzinllo; tuttavia il t'ontmll1to del-
l' opnscolo sn illcli cato II.wstm che efOSO l'ieJllpit· nnn. vel'f\. lne'una du11a
lettel'ntnl'n. acronlluticn.. Gli ilOI'0lllani e i mùtol'i n(>l'ona.ntici f'oRtl'uit i in
serie dn.IP industrin. tctlf'FòCn Aono deRrritti in complt't,e t,n.hello, le quali
forniRcono una viRta Ili insieme. le f'f\.rAt.teristiche C'tl i pl'incips.)j IIn.ti
delle suddette costruzioni. Le t,ahcllc non cOllteugollo alcun gindizio di
merito, ma /;010 obbiettiv(I infol'ma1.ioni. Uno Rglutl'dn agli I\eroplrmi mO!4lrn.
il largo uso (Iella ('ostruzione meta11icn., Il. baRe priucipnlmel1te di 11111':\1lulI1ioio. Per j Dornier è tipica In. comùimudone tlel flnral1nminio e 11el l'acciaio e III robusta. costruzinne degli scafi ))('r gli idrovolanti. La roM,mzione Jlll'lker~, il CIIi ideatore, il Prof, Jl1Dkers, ;. il padre Ilelln. cORtrnzione interamente metH.l1icn. con ali n. f!haho, mostl'l1, quale ultimo c1pi RIIOi
undici t,ipi di aerOI)lani, il tri-mot.ore G. 23. Il cantiere di Stl'1I1sUDc1 11e111\
CompRgnia. Luftfahrzeug-Gese1lI'cJu\ft è occupato da un L. F. G" idI'O
completn.mente metallico e da un aeroplano terrestre L. F. G., R.mbeùue
<,ostrniti da Bnatzj Rohrbach richiama l'a.ttenzione !m di sè per l'idr()
a' alto mal'e « Ro II », attualmente in s61'\'izio in Giappone. Fl'a gli appnl'ecchi in legno sono aa notarsi gli aeroplani eommel'ciltli Fockf'r- \Vulf
A 16 e i diversi nuovi tipi U(lati fra i motori i nuo,.. j tipi a stelln
Siamens.
Quest'opuscolo merita eli essere conoRciuto negli amhienti 0110 ""i intel'eltRIUIO
111 progresso
tl~cnico
e commerciale clell ' aoro1lt\utica.
DIrigibili.
Il Raid Roma-Milano dell' «Mr»
dR. 1000 m S •
L' Ing. Umberto Nobile ha. voluto con questo viaggio effettuare ciò che
si era da qualche tempo proposto, e oioè coni l'oliare in un volo notturno
di lunga. durata il comportamento della piccola aeronave. n valico dell'Appennino era At4\.tO fatto in pit'no giorllo nello scorso inverno in CO ll dizioni meteorologiche ottime j si trattava. di effettuarlo ora in piena est.ate
in condizioni atmosferiche :1I"88.i più diffidli. Valicato l'Appennino el'a nel
8UO pl"ogmmma di 80stR.l'e durnnte la ,iol'nnta. nelPAeros('alo di Jesi per
l'iprellùel'~ nella uotte SUCCt!8Bi va la navigazione tino Il !\-filano, pauando
per Ferrara.
,
-
252 -
Alle ore 1.15 del 13 giugno il dirigibi le parU da. Vigna di Valle. A
bordo l'Ing. Nobile e il motori sta Baroni . Nonostante ('he il vento COD·
trai'io l'allentasse la marcia, la naviga.zione procedette Iranqui lla fino al
valico di Fossato di Vico che fu l'aggiunto alle 01'6 4.45. Di là dall'Appeouìuo le condizioni atmosferiche erano ben diverse: imperversava un
vento impetuosI. a raOlohe, tanto che fo segnalato all'aeronave di tornare
indietro. Ma l' Lug. Nobile decise, ciò nonostante, di proseguire: l'aeronave , inv6stiu da raffiche di eccezionale intensità, beccheggiava e rullava
in modo impressionante, assumendo più volte inclinazioni di oltre 450 e
costringendo ad arrestare o quasi il motore. Tuttavia si potè proseguil'e ed att,raversare l'Appennino sboccando nel1a pianura di lesi dove
~i trovò una relativa calma. Alle ore 5.38 l' Mr atterrava. Un' ora più
tardi si sollevava all' improvvislt un violento vento da. sud, che preludeva
ai furiosi temporali scoppiati nella giorna.ta stessa. in pitl panti del1a Valle
Padana. Le pessime condizioni del tempo obbligarono a sostare a. lesi per
uo tempo più lungo del previsto. La notte del 16 alle ore 2.15, nono ·
sta.l.te che la. Va.lle Pa..ta.na. fosse tuttora. in regime di depressione, il di·
gibne partì alla volta di Fel'rKra. col proposito di proseguire per Milano,
se l" f'olldizif,mi del tempo lo avessero consentito,
A FlllconAra si avanzò dal mare una nebbia fittissima, che poco dopo
l'aggiunrre la terra ferma, coprendo tutto l'orizzonte, Per circa tre ore, col
sulo a.usilio delta busl!lola , l' Mr navigò a.l disopra della nebbia senza po·
ter 8corgare la terra ed il mare 8Ottostante.
Il vento, io parte favnre\' olealla rotta , era notevole. Frattanto la neb·
bia, che finù allol'a era alta. circa. 500 metri, si inoalzò fino a 900 metri
a.vvolg~lldo il dirigibile , La. difficnltà di orientarsi, l'impossibilitA, a causa
del vento di intensità e direzione non ben conosciute, di ravvisare in qoale
località. si fosse aiunti , consigliarono di scendere per riconoscere il posto,
Alle ore 6 circa il dirigibile atterrò nella. nebbia. fitta, posandosi dolceDl6ntt; su di un campo coltivato a canapa., Dai contadini accorsi saputo
di essere in prossimità di blolineUa, si riprese il volo alle 01'6 6.4-0, rag·
giungendo 1'l\I'eoscruo di Ferrara, dove si decise di sostare in a.ttesa che
il tempo migliorasse.
La mattina ùel 17 alle Me 4 si riparti alla volta di Milano. La nebbia,
fenomenu eccezionalissimo in questa stagione nella Valle Padana, rese anche in quest,o tra.tto difficile il viaggio, togliendo fio dalla partenza, nel
modo più a9soluto, lA. visibilità del terreno pel' circa 70 km. In seguito
il diradarsi rlella nebbia. permise di irlentifica.re alcune località. Alle ore
8,1 li l' MI' 61'A su Milano, in gran parte avvolta nell" nebbia.
L'intero tragitto Vigna (li Valle-Iesi-Ferra.ra-Mila.no fu compiuto con
una valocità media di poco meno di 60 kmf ora. L'aeronave ha confermato le sue atl,ime qualitA, Non la più piccola. avaria. venne riscontrata
dopo le 14 ore di navigazione, È inutile aggiungere ebe il percorso lesi Mila.no avrehbe potuto essere compiuto in un sol tratto se le condizioni
atmosfericbe lo ave8serO consentito. Basti dire che a Milano si giunse
aven.do &- bordo ancora ben"ina erl olio per Rltre 7 ore di ma.rcì&.,
•
-
253 -
Ad un redattore dell' Epooa }l Ing. Nobile ùa fatto, di ritorno dal suo
'Viaggio, le seguenti dicbial'RZiolli:
«Sono convinto e pronto n dimostrare con i fatti che la piccola aeronave può comoda.mente effettuare un percorso, senza scalo, di oltre 500
chilometri in condizioni avverse.
TI li mite della autonomia Del caso dell' «MI'» è dovutu, piuttosto che
alla disponibilità. di carico utile deU' aeronave, alla resistenza 68i08 del
pilota, lo. cui attenzione deve essere costantemente desta per le necessità
di controllare ad un tempo la rotta e la-quota. In condizioni sfavorevoli
(navigazione nottl1rna. navigazione nella nebbia) credo che dopo sei sette
ore il pilota sia costretto a riposarsi, donde la necessib\, volendo effettuare un volo di durata maggiore, che il lllotorista possa sostituirlo nella
manovra del timone <li cHI'ezione. Tale sostituzione si fa senza inconve~
nianti pel'chè, come è noto, a bordo dell' «Mr» i1 compito del motol'ista
è tutt' altro che faticoso, riducendosi 1\ quello di rifornire di tratto in
tratto i serbatoi di olio e di benzina.
li dirigibile è pl'ovvi!òlto dei' mezzi occorrenti per effettuare un ammaramento o un atterraggio in piena campagna. Nf\l trftgitto Ie8i~Ferral'a
avevo con 1J]f' ti. bordo una. imbarcazione pneumatica a vela da me studiM,a e spcl'irnentata cnn ottimo l'isultato. Qneflta illloal'cnzione, pochissimo
ingombrante quando è ripiegal..R., pesa l'neno di lO chilogrammi. Essa è capace di portare I.~ bordu due o tre pel·sone. [o lUeuo di 10 miuuti viene,
in caso eli ammaraggio, montata. e m~ssa in mare.
Gli esperimenti delll « MI' » non ROno terminati, percùè mi propongo
flimostrare pl'a.ticamente In. possibilità di Testare per alcuni giol'lIi fU01'j
dell' « hangar » facendo rifornimenti all' aperto ».
U. NOBILI. - Contributo sperimentale :\110 studio delle vadazioni di carico utile di un' a.el'onave. «Rendiconti Tecnici della
Direzione Superiore del Genio'a delle COfltru7.ioni Aeronautiche »,
AliDO XIIT, n. 6, 15 giugno 1925.
L'A . fa un interessante studio sperimentale cil'ca. le variazioui di carico
utile di un' aeronave in dipenza delle condizioni A.tmosfel'iche ambienti ,
distiugueudo due condizioni tipiche sostanzialmente diverse ed ambodue
interessanti nella pratica, e cioe 1ft condizione in cui resta costantf:' In.
massa. del gas e 1'altra in cui i~vece è invariabile il volume di esso.
Dopo aver fatto nnn. breve trattazione teorica 1'Ing. Nobile riferisce i
da.ti da lui ricava.ti in due serie di esperienze fatte sul dirigibile M. R . ,
di 1000 mc., esperienze eseguite a. massa costante e a volume costante
nAi mesi di maggio e settembre 1924 rispettivamente. Discutendo
curve
relative alle espel'ienze n. massa costante, egli viene alla conclusione
fondamentale che i massimi del carico utile si sono verificati fra le ore 14e le Ole 15, oioè quasi in corrispondenza dtli m,assimi di temperatura,
mentre i minimi si sono verificati h'a.. le ore lO e le Il, nell' ora in l'ui
le
-254è più l'apido il riscaldamento dell' aria (punto di massimI\. inclinazione
ùella curva della temperatura ambiente). Ql1estu pCI' l' c8 pcI'ienzI\. a maSRa
('o~tt\ute. Per lo esperienze t\ volume costante denA inveco ~1I1\ conc ln s ione che per un' 1.l,,6I'OIl;:WC delle dimensione dell' M. R. la climuem:n. tli
temperatura frn. aria e gas si mantiene enho limiti pra.tici aS8i\i mode1'a.ti
(lo, 5), e portanto, nel calcolo della fOl'za ascensionale totale rlell' aCl'onnv<"
pnù prescindersi da essa (> ritenere In. forza ascensionale totale senz' n.1tl'O
"ropol'zionA.le Il.110. forza nscensiona,}e specifica,
cl\lcolf~IIÙIl
questa in uase
alla temperatura e alla prossiollP (lei P aria. ambiente. L'A. infine fa rilevaro che per dirigibili di dimensioni maggiori lo s(jlliliùrio termico fm
gas ed I\l'il\. assume nn.t.nmlment.e valori piil conRi(lt'>l'cvoli di qnelli considerati per l' M. R.
Moclorn Zcppclill AirFthipR. (JforleJ-ne lteronm'i
Zeppolin). «Thc JOllrlln.1 of the Royal Aeronautical Soeicty », N. 174,
giugno 1925.
DR. ECKENER. -
Invitato dalJa Royal Aeronautical Society, il Dott. ECKENER hl\ tennto
uo' interessante conferenza tlinnnzi all' ns~emblea della dAttn. ASRocin.ziullP,
~ull0 sviluppo della costruzione delle aeronavi Zeppeli",
Dopo aver istituito un hreve confronto fra il dirigibile e l' aorepll\oo
e mostrata la superiorità del primo per i lunghi viaggi, il conforenziere
tesae la storia delto sviluppo del dirigibile rigido, dai primi, non di rado
Rfortunati tentn.tivi del Conte Zeppelin, fino alla perfezione aerodinamicA
o costruttiva. dello Z. R. 3. Un' idea del progresso realizzato risulta. dal
confronto di alcune cifl'e: le Heronavi milit.'ni al principio dfllla guerra
avevano, con una cubatm'fl. di 22 .000 m3 e con tre motori di una potenza.
complessiva. di 630 cav., una velocita di 18 m/sec. (65 km/ ol'a), e potevano salire a 2000 : 2500 m . (seconde le condizioni di temperatura) con
un carico di 3000 kg.
•
Durante la guel'l'80 si giunse a cubature di 56.000 e di 68.000 m ' ,
con velocitJ\ di 31 m/sec. (112 km/ ol'a) c capncit.\ ascensionale fino n
:itiOO m. con 7000 kg. di carico.
Dopo guerra., utilizzando l'esperienza acquisita, in costruito il «Bo·
deneee» (l'attuale nostra. « Esperia », n. d . .H.) di 20000 m3 , 4- mooori (li
260 cav., velocità di 36.3 m/see. (130 km/ora), carico utile 9600 kg., pari
al 42 % de.l peso totale. Il «Bodenllee» compl con la massima regolarità
103 viaggi, trasportando 24~0 passeggeri.
Finalmente lo Z. R. In, di 70000 m 3 , lunghezza 200 m., l'apporto
del diametro a.lla. lunghezza. 1 : 7.3, con motori Maybach da 400 cav.,
velocità 35 .3 m/sec. (127 km/ora), carico utile 46.000 kg., o•• ia il 56'/0
del peso totale.
n grande aumento nella percentuale dol carico utile va attl'ibuito al
considerevote progresso effettuato nei metodi <li calcolo tIella struttura
n.:1'Ii1'lIt·lltl', l' ](, IIIÌg-li01'fltp qlll\lità aerodinamiche sono fl'utto delle meto·
-
255
diche ctlperienze condotte Hl grnode tunnel di Friedric1lsbafen, di m, 2,90
di diametro e 50 m/sec. di velocit.à, di vento,
Il confel'enziere passa. quindi !\ combattere il pregiudizio, larparuente
<liffUlm fra. i profani, che le tempeste rappresentino un diretto e gl'ave
pericolo per le aeronavi. mostrando, sia col ragionamento, sia. coi dati
doJ1' esperienza, che tale perico lo non ha reale gravità se l'aeronave è ben
equilibra.ta e ben centratA" Egli pel1S1\ che dal pilota si richieda un certI)
tirocinio meteorologico e una buona. intnizione del tempo . Quanto al pericolo del fnlmiue, egli lo ritiené senza importanza, a patto di non scariC&J'C idlogeno dalle valvole durante il temporale. P('nsa che 8i potrebbe
in avvenire riempi l'e il pallone, parte con idrogeno, parte con elill, e
scaricare Il idrogeno (di basso costn) in condizioni normali, e 8010 in condizioni eccezionali 1'elio.
Il conferenziere esamina ancho i Dlolli ùa tenersi per evitare il conSUIDO di gas man mauo che si eonsuma il combu8tibile e dei due sistemi
possibili (ricupero di acqua dai gas di scarico del motore, combl1stione di
idrogeno nel moooro) ritiene pl'eferibile il p1'imo.
Passa quindi a <leRCrivel'e il viaggio ùa Friedriehshafen a New-Yol'k,
le difficolt4ì. meteorologiclle illCOnll'nte e il modo con clli furnno superate.
Termina infine con un compnto a.P(II'o~simativo del bilancio di un SPTvizio regolare di dirigibili atll'ayerso l'Atlantico, per concludere cbe un
tale servizio, gh\ allo stato nttuala tlelln. tecllicll, R1Ll'ebbe lal'gamente
rimunerativo.
Seguo un' interessant.e diReus~ione, nella quale gli oratori inglesi sono
lal'gbi di consensi e <li lodi al Dr. Eckenel' e rendono omnggio alla t.ena<:in
iIlnminata del Conte Zeppelin e all'ft.lto grado di perfezione del1'indllstl'ia
tlil'igibili&tica tedeRca, mostrando come anche in Inghilterra., <topo il pasAAto periodo di stasi, RinsÌ grantlomente ridestato P interesse per il più
leggN'o dell' aria.
A domanda. del Magg, Gen. Seftoo Braockel', il 01'. Eckener risponde
che per nn servizio dall'Ingllilterl'i\ a)]e Indie, <,on tappa intermedia. in
Egitto, riterrebbe opportuna una cl1bn.tnta. (fai 110 :ti ]50 mila m:), con
unA. velocità dai 130 ai 145 klll/ Ol'a.
Infine un ringraziamento al conferenziore viene votato per acola.mazione.
e. p.
ElIohe.
Sulle eliche metalliche e in particolare la. Reed. (Nota
della Sezione Informazioni della Direzione Superiore del Genio e iteJle
Costl'llzione Aeronautiche ). «Notiziario di AOl'OD!Lutica ». N. 6, gi ngllo
1925.
Premesso che i principali ti Vi di eliohe Bono: la
la
delle quali
CUR'rISS UEED,
STANDARD STEEL, la. LEITI'(ERwWATTS e lo. NrI:!:Ul)Olt'l'wDB:LAGE,
-256-
Elielle «Reell» COli bl(Jl'('Q per mozzi
E'Uca
c
onli.wri.
Reed» con lJiast,,(j. 8pecictle.
COfljl'fin'(I fra le ndoni di 1m' elica « Betà ..
ti
di "?l'elica rom,tme. in 1eg110.
257
le l'l'imo due in tlul'allulllinio, le altro duo in l\écin.io, si l)t'{m cle in parti.
colare consiùerazione il tipo HEEI>, più Doto e piil importa.nte. Di (Iuasto
tipo di elica, che può essere montato, mediante apposito blocco, sngli
m'dinari mOl'.zi porta-elica, ovverO cssere montata su piasta speciale, vengono ..1"'00 copiuse notizie, correda.te ili grafici c fotogl'l1.fie . L'cUca, com'è
noto, è ricavata da. una lastra di ùuralluminio, opportunamente fmgoma.ta
o poi contorta per conferirle il passo necessario. La. figura allegata mosLra
il confronto frn le sezioni di un' eliCl\ ordinaria in legno e l'clic;" tipo '
R"~~D . La maggiore sottiglieZ7At delle sezioni conferisce all' elica. RiClW un
migliore rendimento.
Varie esperienze furonn cl!cguite su JUotlt;lIi prima. di applicare "'li
a ppal'ecch i eliohe in vera grandezza: primA. su un modello di m. 0.61 di
diamo a 14000 giri/min, consumante lO ca\'.; poi su un lUodelJo di m.
1.22 di dia.m. e 6000 giri/min. (100 ca.v.). Altre prove furono eseguito
al vero per determinare l'inflessione e la. torsione de1Ja. 11FtIa. dUl'8nte il
funzionamento. Nelle prove su modelli Iii potÈ' giungere a. veloeiu\ pel'il'ariclle oltrepassanti la velocit;'~ ricl snono: tale ci l'costanza ptlraltl'o non
lasciò trllccia. alcuni' di discol11,iulIit4'b nò cambiamento ai Rndatura nei
tliagl'ammi di spinta e di potenza. Le eliche RJo:lm emettono un s uono musi c"lt~ mollo chiaro ed intenso.
Vantaggio ùcl t.ipo: elovato l'cntlillJcnt.o, gmmle uuruta" facilità. di l'ipu;·
nt~donc in CtU::iO di deformazioni dovute ad urti , ccc.
o.l),
B •• I.tonza e oaloolo dogli aer81.
E.
JlUC:UENAIU> , A. MAt;NAN , A. PI~ANIOI" S 111' 11 Il a p p n,l'e i I 111 es Ul'ant leI) d é fol'matic>ns deE! a.ileti en vile ~lc l'éll1de cio
l:, fa.Liguo et dII vi eillissc mcnt dCB ILvionti. «Sonricc Techniquc de l' Al't'on1LlIti'Jue» , Bullctin Tecuni'luo N. 24, febbraio 1925,
La misura. delle forrA} lSollccita.nti un aCl'oplll,no in vulu, u IJuindi degli
Rfol'zi a cui è Butt.opusb~ la. /Sua. 8tl'uLtnm res istente, puù farsi, com'è Ilutu,
mediante acceleromet.ri, dett i anclle inel'ziometl'i. Uno !Specia le tipo di
inerziometl'o a colonna t.ti mercuriu, ideato da llu(:ul~NA lw , è ùescritto nel
Bollettinu 'l'ecoico di cui si pluht,
~la 1111 tale appal'eccbio non d:\ lllcllnll. imlicaziuuu 1:111110 ,lcfm'IIIlLziuni
permanenti che la ",tl'uttUl'lI dcll 'appareccllÌ" può sul,il'u, aia l'Cl' ctrel,to
tli sollecitazioni ecccssivamente intenso, sia pel' un inv(JcchiIUllCnl,,, del l'ael'eo (specie nelle co~truziulli in legno ) che nc diminuisca la ,cllpa..cif.à
di resh3Wnza. o nc alteri le doti di elnsticità. Un apPl.lL'eccILiu c:tpllce di
misurare in volo le deformazioni Ilella. tl'l1.va,tllra. l'esistente ~lcll' ilel'oplllJlO
potrebbe, da. un lato sostituire l' nccelel'J\met.l'o, d'altro lato fornire! la.
Ruddetta indicazione, la cui utilit.)' è manifesta, sia ai fini della. SiClll'CZZit
del volo, sia per dare una base concreta al progettir..ta nello stabilire il
f'attore di carico per il quale gli aeroplani debbono essere calcola.ti. Un tale
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dispositivo, ideato da.gli A' I è descritto nel bollettino e consiste 6ss6nzial·
mente in una Lrave ausiliaria, di costruzione leggerissima. (occultata. entro
p ala, S6 qoesta è di furte 8»"8801'6, beu pro61ata 8e deve esse re colI"
cata. Rl1' 6Stel'DO) rigidamente collegata alla fllBoJiel'a.. Fra J'estremità eli
questa armatura. e un punto oppol't.nnamente scelto della. 8tl'UttU1'8 a.lare
viene collocato un comparatore, ossia LIDO stl'Uwento capace di uccusar~
le piccole varhtzioni di distanza. dovute alle deformazioni dell' ala, e di
trasmetterle ad un indicatore o ad un regil"tratore (per es. può trattarsi
di un sistema di capsule mnnoUlAtricll6 a li(luido) . La. tal'aturà dello ~tIU­
mento si fa mediante prove st.a.ticbe.
Un' esperienza eseguita sul velivolo « Magnan» mosLl'a. la pedeLla
coincideni'.& fra le indicazioni di 41uesto 8tl'Umento u quello di un comune
8. p.
acce.lerografo.
Volo
&
vela.
f;; t u d e Lh é o J' i q li C tlll voI p l a n é d a n 8 1\ n e al, tu u8phèl'e 011 UlOllvemcnt. «801:,vice Tecniquu lle l'Aél'onautique)),
Bulletin Technique N. 26, maggio J 925.
AJ.A YRAC.
Tl'attuai di 1\00 studio teorico del volo liùraio (1'A . l'iiuta pUl' varie
mgioni il termine «volo a veln. ») in un' atmosfera. in movimento, allo
scopo di risolvere il pl'oblema. della. possibilih\ del cosiddett.o « volo a vola
dina.mico ». Dopo nn breve CODDO sul volo in un' lttmosfera animata di
moto uniforme, l'A. considera. il caso di atmosfera in moto val'io, IDa
Ronza. deformazione, come se, cioè, l'atmosfera Ri lUuovesse a. guisa di nn
corpo solido. Il primo caso considera.to è (}ue110 di un vento orizzontaI",
di direzione cOijLante o di grandezza variabile; poi (lUelio del veuto di
direzione variabile (ell'etto KA"'ZMAYU.). In ciascuno dei due casi sono cOnl~i­
derate le varie ipotesi ideale per spiegare il fenomeno: oscillazioni lunghe,
m~ciUazioni brevi, volo in direzione costante o con cambiamento di dire·
ziono ecc. Uno speciale metodo ò escogitato per b risoluzione delle e(Jlm.
zioni differenziali che -si presentano in questo studio.
Segno la considerazione nel moto dell' aLmosfera con deformazioll'" ed in
particolare il caso di vento di direzione costante, ma, di intensità variabile
secondo una direzionA orizzontale nOl'male al vento o secondo la quota. ;
ed infine di una velocità vAl'iabile nella direzione della vel .... citù. stessa.
Le conclllsioni sono in a.lcuni casi interessanti. PCI' esempio, risulta
che oscillazioni simmetriche del vento non rendono possibile il volo dinamico e che ane_he nel caso di oscillazioni dissimmetriche la possibilità di
esso è molto problematico, specie in considerazioni della lentezza con cui
i velivoli mecca.nici possono assumere quelle deformazioni che gli uccelli
prendono invece rapida.mente per meglio sfruttare la variabilità de1 vento.
Alcune delle ipotesi assunte dalll A. lasciano a desiderare per eccessiva
scbematicità (es. lo scindere il volo in UD vento variabile in altrettante
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porzioni di volo n regime in 1111 vento ..li ncct'lcl'Ilzionc costante, POSitiVll
dUTante la. fase di velocitit crescente, nega.tiva. dumnte 11\ fase di voloci!:)'
decrescente). Tnfino ci ~ja consentito 08SCl'Vl.\l'e che 1(\ conclusione favorovole alla possibilitl'l dcI volo a v('ln ascendente in un vento di velocità.
croscente con la fluota. ci lascia. mo1l"u dubitosi. Iufntti tale pos8ibilit~L Ò
Icgat4.\. a conùizioni iniziali particulari: e cioè che il velivolo abbia gil\
inizi~\lmellte Ulla cerla. velocib.\ ascensiomtle U lIlH\ velocitù. aerodinamica
(rela.tiva all' aria) notevolmente superiora a. quella che gli competerebbe
nel volo librato di regime nello strato d'aria. in cui in quel momento
trovasi immerso.
Ora è chiaro cho ta. li ('ondiziuni non l)osSOno pl'aticl\.ll1oute OSS01'O otte~
nulo CJH~ come tl.tletto di unn disl'tlRt\ dl\ una (}llota 8uperiore e successiva.
richiawata. Resta. perciò a vedero se l' l\ltczza a cui il vcliv-olo può l'i8a~
tiro dina.mica.mento sfruttando il gt'~diento del vento Don sia per avveD~
tum minuro eli quella da cui il velivolo stesso 1m dovuto discendere l'Cl'
c. p.
mettel'si in gl'ado di Meguire tale manOvra. (N. à . B.).
MOSTRA DI J<'OTOGRAMMETRIA IN ROMA
•
Il (J l'It1'lJQ F'olu!I)"{u/U/wl)'iciJ ll«lùuw (O. P'. J.) dcll'..J. 1. j), ..J. ha
fialu U IUtmCl'US8 pcnlUnalitù Uctlia"e e stl'lmiel'c l(~ s/!!I/wnl/J cil'colc,,'c:
i",~
SIGNonJ:o:,
ilei Vl'o6~imo novolllllre, ali inizi,\tiva tli questa AISMociazioDo t'l dol
Gruppo Fotogl'ltllilllctrico Italiano, avrà. luogo in Roma. una « MOi~Lra di
fotogrammetria ».
Beopo precipuo di tale Illostra è di rendcr cont.o doi progrcssi vel'a.~
lIIonte notevoli compiuti dlllla Fotogrllmmetria e ùa.lle ~lle applicazioni
h:ipecie a.lla Topogmtia) ncl periodo posteriore alli\. Riunioue di VicnlUL
Ilolla. « Intern, Gese118chnft l'iiI' Photogl'mnmotrio>) (1913). Ma Ù de!5idcl'abile esporre anche documenti a.nteriori al 1913 in llIodo che - nci limiti
ùcl possibile - il visitatore abbia sott' occhio tutto lo sviluppo dellu
Fotogrammetria e dei metodi fotogrammetrici tlall'epocn di Laussedat o
Porro a.i nostri giorni.
Noi ci rivolgiamo, quindi, alla S. V., per pl'egada di volel'ci far l\Vel'O
Lutti quei documenti, disegni, lllud~lli, c:ute, eventualmente stl'Uwenti ed
'''pparati che ritiene opportuni per il ragginngimonto degli scopi di cui
sopra.. E confidiamo che Ella vorrà. dare in tal llJodo un valido appoggio
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allA. nostra iniziati va che già ba. a.vuto t'adesione degli EnLi che in Italia
e uegli Stati Uniti d'America ai occupano di Fotogrammetria e di Aerofotogrammetria.
Con osservanza
Roma
.
P JB~\
l
l Luglio 1925
n Segretario do! G. F.
ProI. G.
Il P1'cs,idetl te
Geo. G. MARIi!:NI
1-
CASSIN.lS
La conispondenza <lovdl. essere
invi~l.ta
a.l Segretario del G. F. L :
«Prof. GINO CASSINIS - PrSA, R. Scuola d' Illgegneria ». - I documenti
ree., .lla Sede Centrale Ilella A. 1. D. A. - RoMA (20), Via delle Cop-
pelle, 35.
-.-