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Num. 4 | Mar zo 2015
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Pubblicazione di informazione riser vata ai soci e collaboratori dell'associazione LeRotaie - Molise. V ietata la dif fusione al pubblico
Editoriale
di Alfredo Incollingo
Nazionale
8 marzo 2015
Ottava Giornata Nazionale delle Ferrovie Dimenticate
Le “buone nuove”
Il tecnicismo giornalistico suona strano
ed è anche cacofonico per certi versi, ma è
adatto per sintetizzare notizie e risultati di
grande, grandissima rilevanza. Ci sono novità! E ancora una volta LeRotaie Molise possono con orgoglio mostrare i frutti del loro
impegno.
Sia i treni turistici sulla Sulmona – Carpinone che l’esposizione permanente presso
l’Officina della Cultura ci hanno dato numerose soddisfazioni. L’apprezzamento dei
visitatori in questi mesi è stato manifesto e,
nonostante incidenti di percorso (dovuti alla
natura) tutto è andato per il verso giusto.
Prima di parlare dell’argomento più “appetitoso”, la Transiberiana, è bene ricordare
e ringraziare i soci che, a loro spese, hanno
provveduto al recupero di un pezzo storico
delle ferrovie italiane, una draisina, recuperata presso la stazione di Bella – Muro, in Basilicata. Era un mezzo affidato al tronco lavori
della vicina Baragiano, che è stato recuperato grazie al permesso dell’Ing. Marco Gallini, responsabile della divisione territoriale
napoletana di Rfi (molto sensibile alle nostre
iniziative culturali).
I nostri, il 25 febbraio, hanno affrontato un
lunghissimo viaggio per portare a Isernia un
“cimelio” che già presentava atti di vandalismo e che, con il passare del tempo, avrebbe
sicuramente fatto una “brutta fine”. Ringraziamo quindi Fabrizio, Sergio, Mattia, Michele
e Giuseppe per aver contribuito alla crescita della nostra esposizione (si spera che un
giorno diventi un museo a tutti gli effetti!).
Arriviamo al tema più scottante: i treni
sulla Sulmona – Carpinone. Le edizioni del
26 dicembre 2014 e quella del 3 gennaio del
nuovo anno hanno registrato il “pienone” e
i commenti positivi ci hanno rinfrancato notevolmente. Un anno che è iniziato per l’associazione, si può ben dire, sotto i migliori
auspici. La “devozione” alla nostra missione
non ci ha fatto demordere di fronte a problematiche che in primo momento ci hanno
demoralizzato. L’edizione dell’8 marzo, in
occasione della Festa delle Donne e della
Giornata Nazionale delle Ferrovie Dimenticate, è stata spostata al 15 marzo a causa
delle ingenti nevicate sull’Appennino abruzzese. Le numerose disdette ci hanno portato
non pochi fastidi e molti dubbi. Non ci siamo
lasciati abbattere, anzi con grande determiContinua a pag. 2
In occasione della VIII Giornata Nazionale delle Ferrovie Dimenticate, a
cura di Co.Mo.Do., anche quest’anno la ferrovia SulmonaCarpinone si è resa protagonista con un treno straordinario
con materiale rotabile storico della Fondazione Ferrovie dello
Stato Italiane, organizzato dalla nostra associazione nell’ambito del calendario delle corse per l’anno 2015.
La data di domenica 8 marzo, in coincidenza con gli eventi in tutto il Paese, è
stata poi annullata per via delle eccessive precipitazioni nevose nei punti altimetrici
più elevati della linea, che hanno richiesto per diversi giorni l’utilizzo del locomotore
sgombraneve S244 001, impegnato anche sulla linea Pescara-Roma, nel tratto tra Sulmona e Avezzano.
Il treno straordinario è stato quindi effettuato nella domenica successiva, 15 marzo, con itinerario Isernia-Sulmona A/R, che ha quindi richiesto l’invio a vuoto del
materiale dal deposito di Sulmona nel primo mattino.
Nel pomeriggio precedente e la mattina stessa prima della partenza, porte aperte
nel museo di cultura ferroviaria LeRotaie, tra lo sguardo curioso ed interessato di ap-
Isernia-Sulmona
In viaggio sulla
TRANSIBERIANAd’italia
nazione un nuovo “sold out” ci ha risollevati.
Momenti di grande giubilio hanno accompagnato il tragitto. Il paesaggio innevato ha regalato ai passeggeri uno spettacolo unico e
meraviglioso, coronato dall’avvistamento di
esemplari particolari della fauna locale, quali
lupi appenninici. È stata anche l’occasione
per ricordare un nostro amico, Luigi Zinni, un
grande appassionato di ferrovie, che ci ha la-
sciato qualche giorno prima della partenza. È
stato nostro dovere rammentare la sua stima
e la sua amicizia con una toccante e breve
cerimonia a Campo di Giove: la consegna di
una corona funebre ai familiari è stato il culmine del rito. La commozione non è stata solo
nostra, noi che conoscevamo Luigi, ma anche
dai passeggeri. Le lacrime hanno segnato i
volti di molti passeggeri.
passionati e viaggiatori del treno.
Il treno storico, trainato dal locomotore D 445.1145 e composto eccezionalmente da n. 4 vetture Centoporte e n. 2
carrozze Terrazzini, è partito dal binario
1 della stazione di Isernia alle ore 10:10,
con a bordo oltre 400 viaggiatori provenienti da tutta Italia.
A bordo anche il presidente della
giunta regionale del Molise Paolo Di Laura Frattura, che ha viaggiato per la prima
volta su questa linea a bordo di un treno
storico.
Durante il viaggio il nostro staff ha
come di consueto illustrato ai viaggiatori le caratteristiche ed i tanti segreti che
questa ferrovia porta con sé, sia a livello
infrastrutturale che a livello geografico.
Non sono mancati omaggi ai viaggiatori e l’allegria della musica
itinerante tra le
carrozze, per
allietare ulteriormente un
viaggio fermo
nel tempo.
Brevi soste
nelle stazioni
di
Carpinone,
Carovilli-Roccasicura e Castel di Sangro,
prima di salire in quota tra i
paesaggi innevati di quota di Roccaraso e
Rivisondoli-Pescocostanzo, dove il treno
sotto una improvvisa nevicata ha sostato circa 15’ per permettere la visita della
stazione di maggiore altitudine della linea (1268,82 mt. s.l.m.). Pausa pranzo a
Palena, sull’altipiano del Quarto di Santa
Chiara, dove era allestita anche una mo-
stra fotografica sull’antico
impianto della stazione
stessa, una volta dotata
anche di rimessa locomotive e piattaforma girevole.
Alle 14:20 il convoglio
ha poi proseguito per Campo
di Giove, dove la comunità locale ha
commemorato in stazione l’amico Luigi
Zinni, campogiovese amante della ferrovia e formatosi nel Genio Ferrovieri,
scomparso prematuramente qualche
giorno prima.
In ricordo il presidente e il vicepresidente de LeRotaie-Molise Fabrizio Minichetti e Michele Perpetua, quest’ultimo,
per l’occasione in veste di rappresentante dell’Associazione Nazionale Genio
Ferrovieri, hanno deposto a nome
delle due associazioni una
corona di fiori sottolineata dal lungo fischio del
locomotore, prima di
proseguire nella lunga discesa fino a Sulmona.
Nel
capolinea
sosta per visita della
città e dell’antica fabbrica di confetti Pelino
e, per gli appassionati di
ferrovia, visita presso il deposito locomotive del capolinea abruzzese
della locomotiva a vapore Gr. 940.044,
posizionata nel mattino in modo da essere facilmente osservabile al pubblico in
tutta la sua bellezza ed imponenza.
Si tratta di un vero e proprio monumento vivente, in attesa di manutenzione
per poter tornare a sbuffare sull’Appennino: fa parte di un gruppo di locomoti-
ve a vapore delle Ferrovie
dello Stato costruite nel
1922/1923 appositamente per i servizi sulle difficili linee appenniniche
dell’Italia centrale. Ma la sua
grande particolarità è che si
tratta di una vera e propria locomotiva da Premio Oscar!
È stata infatti utilizzata per le riprese
del film La Vita è Bella di Roberto Benigni, nel quale traina il treno merci tedesco verso i campi di concentramento.
Alle ore 17:00 il treno storico comincia il rientro verso Isernia, regalando un
bellissimo tramonto in pieno tratto montano. Giunti a Carpinone, è stata effettuata la coincidenza con il treno R 2375
Campobasso-Roma Termini, permettendo ad alcuni viaggiatori di fare rientro in
treno in giornata nella Capitale così come
previsto.
Ancora una volta la ferrovia SulmonaCarpinone, ribattezzata la Transiberiana
d’Italia, ha dato il meglio di sé offrendosi
in tutta la sua incredibile magnificenza:
un motivo in più per l’associazione Le
Rotaie, sempre se ce ne fosse bisogno,
per continuare a credere nel rilancio del
trasporto su ferro nelle aree interne, nella
duplice veste turistica e ordinaria, inserito nel piano regionale dei trasporti in cui
finalmente le amministrazioni pubbliche
possano farsi carico dell’onere e della
responsabilità di un patrimonio inestimabile, favorendo le iniziative di chi da
tempo ha investito tutta la propria passione per evitare che i binari della Transiberiana d’Italia venissero divorati dalla
ruggine.
Claudio Colaizzo
16 marzo 2015. Il treno storico sul primo binario della stazione di Isernia, all’indomani del viaggio descritto nell’articolo, in partenza per rientrare
in deposito a Sulmona (foto F. Minichetti).
Nella foto piccola in alto, il momento della commemorazione a Campo di Giove.
2 | B i n a r i o T r o n c o
Fotoracconto di Un recupero eccezzionale presso la stazione Bella-Muro
La draisina Fiat 500
Lo scorso 25 febbraio siamo stati impegnati nel recupero di
una mitica draisina FS modello fiat 500 e precisamente la n. 162
accantonata nella stazione di Bella-Muro in Basilicata. 250 km e
oltre 3 ore di viaggio accompagnati da un carro attrezzi.
Oltre me c’erano Sergio, Michele, Mattia e Giuseppe. Partenza ore 6:45 arrivo a destinazione alle ore 11:45 non prima,
però, di avere avuto una sosta forzata di oltre un’ora a causa
della Polizia Stradale locale che ha bloccato il carro attrezzi
per aver violato il codice della strada in quanto, erroneamente,
senza tenere conto della segnaletica, ha imboccato un tratto di
strada vietata al transito con mezzi di oltre 3,5 t. “Verbalino” e
si riparte.
Finalmente arriviamo in stazione dove il personale RFI ci
attendeva già da un po’, scambio di saluti e presentazioni e eccola la, pronta per essere caricata, sembrava ci aspettasse impaziente pure lei. Regolarizziamo la consegna con la firma di alcuni documenti e la draisina è tutta nostra. Il tempo di caricarla e
via, si riparte direzione Isernia. Ormai è ora di pranzo, mentre
si decide dove fermarsi intravediamo sulla strada un locale con
la scritta bar taverna... ci fermiamo.
«Buongiorno, facciamo questo gemellaggio Molise-Basilicata?» esordisce Sergio. Ci accomodiamo e ordiniamo da mangiare, il servizio è molto casereccio ma ospitale e cordiale, mangiamo abbondante e soprattutto bene. Ora siamo pronti per
affrontare il lungo viaggio di ritorno.
Per non incorrere nuovamente nella stessa infrazione della
mattino seguiamo le indicazioni provvisorie per la deviazione.
Non so se abbiamo sbagliato a interpretare qualche segnale,
fatto sta che siamo costretti a fare un giro lunghissimo che ci
porta a passare per Caggiano e Polla per poi risalire su verso Salerno. Interminabile, strade provinciali, paesini, curve tortuose
e anche qualche posto di blocco (per fortuna senza fermarci)
ci accompagnano per quasi due ore prima di riprendere l’autostrada a Buccino e finalmente iniziare a vedere la fine del viaggio che si conclude verso le 18:30 davanti al nostro museo dove
viene scaricata la draisina e l’autista con il suo carro attrezzi ci
saluta.
Il tempo di metterla dentro, ammirarla e fare delle rapide
osservazioni sulle sue condizioni estetiche non proprio ottimali,
ci salutiamo e ci diamo appuntamento al giorno successivo per
sistemarla su un tronco di binario precedentemente allestito.
Dal giorno dopo fa bella mostra di se davanti al nostro plastico. Prossimo passo il restauro estetico e funzionale.
Alcune immagini del recupero
Num. 4 – Mar zo 2015 | 3
Le domeniche della mia adolescenza
sulla Transiberiana d’Italia
di Sergio De Spirito
Isernia, anni ‘80, partenza per Sulmona (foto A. Di Pilla)
La neve è stata da sempre una mia passione irrefrenabile,
quasi al pari di quella che provo per i treni, le ferrovie ed il fermodellismo. Mia madre, negli anni 80, diceva che amavo la neve
perché, se ne cadeva in abbondanza, provocava la chiusura delle
scuole. Io dissentivo con veemenza alle sue illazioni…anche se
in fondo in fondo un po’ di verità c’era! Sta di fatto che anche
nel 2015, nonostante non sia più in età scolare, l’annus horribilis
dal punto di vista meteorologico con nevicate record in tutto
l’Alto Molise e sugli Altipiani Maggiori d’Abruzzo tanto da far
salire alla ribalta mondiale Capracotta (Isernia) e Pescocostanzo (l’Aquila) per i record di neve caduta in un ora, è stato da me
vissuto con ammirazione per via dell’eccezionalità degli eventi.
Provate ad immaginare
quale turbine d’emozioni potessi provare quando, durante
gli inverni tra il 1983 ed il 1989,
insieme a mio fratello Amedeo,
oggi macchinista di treni merci in servizio al deposito di Torino Orbassano, ci recavamo
in treno a Roccaraso (l’Aquila)
per trascorrere una domenica
pomeriggio sulla neve. Venendo da una famiglia dove mio
padre era ferroviere e mia madre casalinga abitavamo presso gli alloggi di servizio ubicati sopra la stazione ferroviaria
di Isernia e disponevamo dei
“BK”, i biglietti kilometrici
gratuiti (6000 per la precisione) mai utilizzati abbastanza.
Spesso, la domenica pomeriggio del periodo invernale, se non
andavamo a Teano (Caserta) a fare visita parenti, pranzavamo
“con l’imbuto” ed alle 14:10 ci catapultavamo sul primo binario
della stazione di Isernia per salire a bordo del locale IserniaSulmona. Quella automotrice isolata era la nostra diligenza per
il divertimento. Armati di slittini in legno ed equipaggiati con
abbigliamento da provetti Armin Zoeggler iniziavamo il viaggio sulla Transiberiana d’Italia, la ferrovia Sulmona-Carpinone-Isernia. Per ingannare l’attesa del tragitto cadenzato dalle
fermate in tutte le stazioni, comprese le vicine fermate di Pesche
e Pettoranello, il rudere di Montalto di Rionero Sannitico e le fatiscenti Montenero Valcocchiara e S. Ilario Sangro, ascoltavamo
“tutto il calcio minuto per minuto” alla radiolina sintonizzata
sulle onde medie perché era quasi impossibile riuscire a captare
il segnale in modulazione di frequenza. I pochi viaggiatori che
occupavano i tre scompartimenti dell’automotrice si gustavano
il documentario naturalistico trasmesso dai finestrini del treno. Ogni stazione presenziata era caratterizzata dalla bandiera
rossa piantata dinanzi l’ufficio movimento. Sul piazzale, qualche anziano con nipotino assisteva giocoso alla fugace sosta del
nostro treno. Spesso ci capitava di conoscere i macchinisti ed il
capotreno e quindi approfittavamo per una capatina nella cabina di guida, specialmente quando il treno iniziava l’arrampicata
Castel di sangro, 17 settembre 1995 (foto F. Marazzi)
4 | B i n a r i o T r o n c o
da Castel di Sangro a Roccaraso, un vero spettacolo! Alle 15:40
si arrivava finalmente a Roccaraso e da lì ci si fiondava di corsa
sul famoso “pratone” per trascorrere un paio d’ore di divertimento facendo su e giù con gli slittini. All’imbrunire, con tanta
malinconia nel cuore sapendo che l’indomani sarebbe di nuovo iniziata un’altra noiosa settimana di studio, si faceva rientro
in stazione per salire sul treno proveniente da Pescara che ci
avrebbe condotto da Isernia. Nell’attesa, più o meno prolungata da fisiologici ritardi, si ripeteva il rito della telefonata a casa
per rassicurare mamma e per chiedere se stava nevicando anche
ad Isernia nella speranza di non andare a scuola l’indomani.
Ricordo ancora oggi quando una volta esclamai nella cabina
telefonica gridando: “Veramente?” e mio fratello che m’incalzava chiedendomi: “dimmi che sta nevicando pure ad Isernia”.
Io facendogli un cenno di attesa, prima di passargli la cornetta
gli risposi: “ l’Aesernia ha battuto il Sassuolo 2-0!”. La squadra
della mia città in quell’anno 1985 annaspava in Serie C2 girone
C e quel Sassuolo oggi gioca in serie A! Non vi dico mio fratello
dove mi mandò ma è facile intuirlo. Prima dell’arrivo del treno
spesso ci rifugiavamo nel tepore del bar della stazione gestito da
una signora anziana e corpulenta, aveva maniere un po’ spicce
ma era molto materna. Una volta la nostra golosità ci spinse a
chiedere di acquistare un pacco di biscotti al cioccolato siste-
mati in una vetrina posizionata abbastanza in alto per la nostra
statura e lei, seduta su di una sedia di vimini, ci rispose: “salisci n’copp alla seggia!”. Mio fratello, che non aveva remore,
mi guardò e sbottò a ridere ripetendo quell’affermazione buffa.
Tra i tanti ricordi rimasti ancor oggi impressi nella mia mente
c’erano quei muri di neve di oltre un metro e mezzo che circondavano i marciapiedi dei binari meno utilizzati.
Alle 18.30 circa finalmente arrivava la napoletana, solitamente composta da due automotrici ovattate da una coltre
ghiacciata nel sottocassa. Il buio aveva decretato da un pezzo
la fine delle trasmissioni naturalistiche ed il viaggio era più
una condivisione di racconti con i numerosi viaggiatori che
facevano rientro a Napoli in stile social network primordiale.
Non dimenticherò mai il magone che ci assaliva al pensiero che
un’altra domenica era terminata, cadenzata da poche soste nelle
stazioni principali di Castel di Sangro, Carovilli e Carpinone,
tutte caratterizzate da un comune denominatore, la lanterna
rossa che sostituiva la bandiera del viaggio d’andata. Arrivati
ad Isernia si scendeva dal treno, si percorreva l’ampio corridoio
dell’atrio e virando a sinistra si citofonava al primo portoncino… fine della corsa!
Carovilli, uno degli ultimi incroci (foto F. Marazzi)
Num. 4 – Mar zo 2015 | 5
LO SCIOPERO DEL 1894
SULLA FERROVIA SULMONA-CARPINONE E IL SUO DECLINO
Edilio Petrocelli
Qualche giorno fa decisi di mettere ordine tra la miriade di file, tra foto e documenti vari, riguardo le ferrovie in genere e la nostra
attività associativa. Tra i vari documenti “ritrovati” è uscito fuori questo che pubblico integralmente. Molto interessante, ma lo avevo
letteralmente dimenticato. Mi fu dato da Edilio Petrocelli, un amico, ex onorevole che si è battuto in Parlamento negli anni Ottanta
contro la chiusura della Sulmona-Isernia già da allora considerata un ramo secco. Sempre attento alla mia passione, di tanto in tanto
mi portava documenti interessanti come foto, atti di espropri per la costruzione della ferrovia e cose del genere. Purtroppo è venuto a
mancare qualche anno fa proprio quando, con la nostra associazione decidemmo di avventurarci a organizzare treni storici per svegliare le coscienze di chi di dovere e dimostrare l’utilità olte che la bellezza paesaggistica unica della linea ferroviaria più apprezzata
e conosciuta non solo in Italia. Tornando al nostro articolo non ricordo se sia stato già pubblicato altrove o se stava di lì a poco per
essere pubbllicato, non c’è stato il tempo di saperlo. Sono sicuro che avrebbe gradito tantissimo questa pubblicazione e sicuramente
avrebbe continuato a fornirci documenti utili alla nostra attività associativa. F.M.
La realizzazione dell’Unità Nazionale
per vie politiche, legislative e istituzionali
doveva trovare conferma nel nuovo assetto territoriale pensato per l’Italia, nato da
un contraddittorio e sofferto compromesso
fra le tre capitali (Napoli, Roma, Torino)
che, di fatto, portò a una gerarchizzazione
economica e infrastrutturale del territorio
corrispondente agli antichi Stati preunitari, soprattutto fra quelli del Sud e il Nord
del Paese. La questione ferroviaria, nei programmi della Destra e della Sinistra e nel
confronto elettorale nei singoli collegi, era
diventata dopo il 1861 un efficace argomento di modernizzazione e di contatto con la
domanda popolare di lavoro, che si saldava
con gli interessi dei gruppi economici che
nell’immediato ne erano i veri beneficiari.
La dorsale adriatica (la c.d. “valigia per le
indie”) e le trasversali, all’interno dei sistemi ferroviari a “rete” o ad “assi” in competizione, facevano da sfondo alle singole scelte
locali, mentre la realizzazione e le forme di
gestione erano il tormento comune dei Governi e dei gruppi politici.
La vantaggiosa trasversale
Sulmona-Isernia
una linea a sé ma è una linea complementare
ideata e studiata sotto il doppio aspetto della
strategia militare e del commercio interno e
internazionale, perloché essa mira ad attuare un percorso che con 50 Km di meno porta
a Roma, e per vie interne, sicure di ogni attacco nemico […] rende possibile un celere
Copertina dell’opuscolo che descrive la
concentramento di truppe nel meridionale
ferrovia Sulmona-Isernia distribuito il giorno dell’inaugurazione: 18 settembre 1897. e quindi, mettendo capo a Foggia e poscia
a Taranto e Brindisi, s’allaccia al lontano
(Archivio LeRotaie)
Oriente. Sotto il rapporto poi economicosociale essa, con lo scopo più di beneficenza che di strada
economica, si propone di bonificare e vivificare gran parte
dell’Italia meridionale finora trascurata e negletta1.
La tratta ferroviaria Sulmona-Isernia riproponeva i collegamenti delle Province interne dell’ex Regno Borbonico con
l’antica capitale in quanto erano ancora attive le relazioni con
6 | B i n a r i o T r o n c o
Napoli. Il suo ruolo programmatico era anche quello di ricucire a monte le tratte verso
Pescara, L’Aquila e Avezzano (per Roma),
ma doveva creare stabili relazioni sia con la
tratta Isernia-Caianello per Napoli e Roma
sia il collegamento con Isernia-Campobasso-Lucera-Foggia; quest’ultima direttrice
venne denominata Appulo-Sannitica dagli
armentari perché doveva riannodare gli
interessi pastorali dell’Abruzzo e dell’Alto
Molise con quelli degli agrari Pugliesi, passando per legge nel Capoluogo molisano.
Con un’enfasi partigiana il sindaco di
Campobasso (Mercurio Magno), scrivendo
ai ministri del gabinetto di Rudinì (1891),
confermava che la ferrovia Sulmona-IserniaCampobasso non era
1 Raffaele Colapietra (a cura di), Città e territorio nel Mezzogiorno fra ‘800 e
‘900, Franco Angeli, Milano, 1982, p. 80.
2 Da un documento conservato presso la bblioteca comunale “M. Romano”
di Isernia
3 Giulio Guderzo, La questione ferroviaria, in «Il Parlamento Italiano, Il
declino della Destra», Volume IV, 1875-1876, Nova CEI, Milano, p. 133.
4 Gianni Trivellini, Le ferrovie nel Molise, Cosmo Iannone Editore, Isernia,
2001, pp. 133-150.
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Indubbi, invece, furono gli effetti diretti sull’occupazione,
come testimonierà in corso d’opera il Prefetto Domenico Lastrucci al Consiglio Provinciale del 30 settembre 1895, parlando
dell’impiego di 3000 operai giornalieri nei cantieri della ferrovia nell’Alto Molise.2
Per tutte queste implicazioni localistiche e strategiche, anche la scelta del tracciato, di circa 130 Km, non fu indolore per
le rivalità territoriali (L’Aquila, Sulmona, Carovilli, Agnone,
Isernia, Capracotta, Vastogirardi, Campobasso, Roccaraso,
Celano. ecc.) e per gli alti costi (352 mila lire a Km a fronte di
una media di 165 lire) dovuti agli sbancamenti, alle numerose
opere d’arte e a diverse gallerie abbastanza lunghe (Monte Pagano, 3110 Km; Maiella, 2485, Km; Monte Totila, 2175; Dirupo,
1210; Arazecca, 1064), nonché alle difficoltà per il trasporto dei
materiali (infatti fu necessario costruire tre ferrovie temporanee di servizio) e ai fermi a causa delle condizioni climatiche
invernali. Comunque la costruzione della ferrovia, come da
progetto dello Stato, nel 1892 passò dalle mani della potente
Società internazionale dell’Alta Italia Rothschild alla Società
Italiana per le Strade Ferrate Meridionali di Firenze, costituita da una cordata di capitalisti italiani chiamati a raccolta
dal toscano Bastogi con il consenso dei genovesi Balduino e
Bombrini;3 non mancarono gli appoggi di banche e industrie
francesi e belghe a esse collegate, mentre i singoli lotti vennero
appaltati di volta in volta al massimo ribasso a imprese prevalentemente piemontesi fino al suo completamento. Al momento dell’inaugurazione, 18 settembre 1897, risultavano attivate
a servizio dei comuni montani, posti asimmetricamente lungo il percorso e serviti per lo più dalla diligenza, le stazioni
di Sulmona-Introdacqua, Pettorano sul Gizio, Cansano, Campo di Giove, Palena, Rivisondoli-Pescocostanzo, Roccaraso,
Sant’Ilario Sangro, Alfedena-Scontrone, Castel di Sangro, San
Pietro Avellana, Carovilli-Agnone, Pescolanciano, SessanoCivitanova, Carpinone. In un secondo momento su tale percorso confluirono anche le reti locali della Ferrovia Adriatica
Sangritana (1 agosto 1915) e della Pescolanciano-Pietrabbondante-Agnone (24 maggio 1915), entrambe elettrificate. Giova
sottolineare che al momento della nazionalizzazione del settore (legge n. 137 del 22 aprile 1905) erano bene o male già
funzionanti tutte le linee: la Termoli-Campobasso-Benevento
(per Napoli) fu la prima ad entrare in servizio (1883); l’Appulo-Sannitica, senza la congiungente per Lucera-Foggia, venne
attivata fra il 1894 e il 1895, prima la Caianello-Isernia e poi il
tratto Boscoredole-Carpinone. Mancavano, e mancano, all’appello le tanto decantate e studiate linnee di interesse nazionale,
come la ferrovia della “Provvidenza” che doveva attraversare
la fondovalle Biferno e la direttissima Roma-Molise-Puglia.4
Mai spenta è rimasta, inoltre, l’aspirazione ad ottenere il facile
e utile prosieguo interregionale Avezzano-Rieti (per Firenze e
Castel di Sangro
San Pietro Avellana
Montenero V.C.
San Pietro Avellana
Area Naturale
Montedimezzo
Montenero
Val Cocchiara
Rionero Sannitico
M. Morrone
1210
Villa San Michele
Forlì del Sannio
Acquaviva d’Isernia
Vastogirardi
Roccasicura
MOLISE
Miranda
M. Pizzi
1372
Carovilli
M. Ferrante
1321
C. Palombo
1321
Pescolanciano
M. Totila
1392
ISERNIA
Vastogirardi
Sessano
del Molise
Pesche
C. dell’Orso
1393
dir. Roma - Napoli
Carpinone
P. di Molise
dir. Campobasso
Tracciato della ferrovia Sulmona-Isernia. © LeRotaie 2015
Stazioni attive
Stazioni dismesse
Ancona) e Rieti-Passo
Corese (per Roma).5
Ex Fermate
Centri abitati non sulla ferrovia
Confine di regione
Un giovane diciottenne
alla testa del primo
Linea ferroviaria Sulmona-Carpinone-Isernia
o paravalanghe
sciopero sulleGallerie
rotaie
Altre linee ferroviarie
Fu sicuramente un caso ma nello stesso periodo in cui si
metteva la prima pietra della nuova tratta ferroviaria SulmonaIsernia nasceva a Genova nel Ferragosto del 1892 anche il Partito Socialista (pochi sanno che tale città fu scelta per beneficiare
delle riduzioni ferroviarie concesse in occasione delle celebrazioni in onore di Cristoforo Colombo), che costituì un evento
epocale per la storia del movimento operaio e segnò un cam5 Attilio Di Iorio e Renato Cesa De Marchi, La ferrovia Sulmona-Isernia, in
“i Treni”, rivista mensile, Editrice Trasporti su Rotaie (ETR), Salò (BS),
anno XVII, n. 284, agosto 2006.
Num. 4 – Mar zo 2015 | 7
biamento nei rapporti politici e sociali.6 Per contenere i principi
egualitari e la lotta di classe del socialismo Leone XIII aveva
anticipato il confronto sui conflitti sociali con la promulgazione
della Rerum Novarum (1891)7 che, al contrario, privilegiava la
solidarietà e la collaborazione fra le classi, ma per risanare la
società borghese rilanciava principi universali morali, civili e
intellettuali largamente sovrapponibili a quelli per la legalità,
la democrazia, la giustizia e la pace del movimento socialista
internazionale. Il quadro politico-parlamentare liberale non
era più in grado di metabolizzare questi nuovi orientamenti
che, miscelati con la crisi economica e il regicidio di fine secolo, influirono sugli assetti parlamentari e di potere in Italia con
l’uscita dal crispismo e l’entrata nell’era giolittiana.
L’operaio bolognese Luigi Grassi, mentre adolescente faceva il garzone fornaio, lo sguattero, l’apprendista calzolaio e il
fabbro in diverse città italiane, probabilmente non aveva dato
importanza a queste coincidenze quando si unì ai “camminanti” muratori, minatori e manovali che si spostavano dalle
regioni del centro-nord in cerca di lavori precari nei cantieri
delle ferrovie. Giunse a piedi e senza una lira nella primavera del 1894 a Carpinone e trovò lavoro presso la ditta Ghioni
che stava realizzando il lotto verso Pescolanciano della tratta
ferroviaria Sulmona-Isernia. Con questa scelta forzata si trovò
senza rendersene conto a 18 anni al centro del conflitto fra capitale e lavoro di cui si era parlato a Genova, in Vaticano e nel
Parlamento italiano. Dal libro dei suoi ricordi apprendiamo che
si lavorava dall’alba al tramonto (12-14 ore), con lunghe interruzioni stagionali, per un compenso giornaliero di 3 lire per
un muratore e la metà per i manovali, mentre a cottimo la retribuzione oscillava fra i 25 e i 35 centesimi ogni metro cubo di
terra scavata e trasportata con cariola o vagoncino a distanza di
circa 150 metri. Per mantenere i ritmi di lavoro la ditta incentivava un “pusser” (sorvegliante) che provvedeva in vari modi a
scoraggiare le pause dei meno redditizi. In quelle condizioni di
6 Gaetano Arfè, La nascita del Partito Socialista, in “Il Parlamento Italiano”, Crispi e la crisi di fine secolo, Volume VI, 1888-1901, Nova CEI,
Milano.
7 Franco Boiardi, La Rerum Novarum e il cattolicesimo sociale, “Il Parlamento Italiano”, Crispi e la crisi di fine secolo, Volume VI, Nova CEI,
Milano.
8 | B i n a r i o T r o n c o
sfruttamento e di disagio personale divenne naturale che
nell’autunno del 1894, imperasse fra gli operai la fame, fame
nell’espressione più tragica, mentre già le brume dell’autunno
precoce facevano intravedere per il prossimo inverno disoccupazioni e preoccupazioni.
Fu perciò in un impeto di giusta disperazione che gli operai
abbandonarono il lavoro.
Cominciarono quelli delle imprese verso Roccaraso. Di
buon mattino, vociando e imprecando, scesero lungo la linea,
trascinando seco quelli dei vari lotti, e quando giunsero, verso
le undici, in vista del paese di Carpinone, sommavano ad alcune migliaia.
Io lavoravo in un lotto in prossimità del paese, e gli operai
della nostra impresa, in parte, specialmente i capisquadra e i
muratori, importati da Torino, erano titubanti e guardavano
dall’alto giù a valle, la nera, vociante e minacciosa fiumana che
con gesta e grida chiamavaci seco.
Era in quel momento con noi, anzi a me vicinissimo, il
rappresentante dell’impresa, il compianto Cav. Daniele Florio
di Torino, dirigente che faceva eccezione per cortesia e bontà
(doti che gli fruttarono non poche amarezze e l’abbandono di
quei luoghi) ed egli, per evitare il peggio, ci consigliò di andare
con la massa.
Scendemmo anche noi a valle con quella fiumana di popolo, che parlava tutti i dialetti, lacera, congestionata, con lo
spirito esaltato, stanco per il lungo percorso.
A Carpinone, quella folla tumultuante fece ‘alt’ e spontaneamente, senza preordinazione ebbe i suoi capi, perché anche nel vociare gli uomini si selezionavano e ne scaturivano
i capi.
Fu così che quando, verso le 14 la folla riprese la marcia
verso Isernia, essa non era più una formazione caotica, ma
aveva alla testa un gruppo di dirigenti che alla meglio avevano
messo un poco di disciplina e un poco di ordine alle idee, nel
senso che si sapevano all’incirca quali rivendicazioni e quali
richieste si sarebbero presentate alle Autorità di Isernia […].
Il telegrafo aveva certamente avvisato le Autorità di Isernia
della fiumana di scioperanti che si recava verso la città e questi
avevano preso le loro precauzioni,
Quando giungemmo, verso sera, a Isernia, vi erano distaccamenti di cavalleria mobilitati in servizio d’ordine, ma nulla
avvenne di increscioso, anche perché il nostro drappo tricolore e l’iscrizione (Evviva Re Umberto, ndr) su di esso rassicurava intorno alle nostre intenzioni.
Ciò nonostante, la popolazione, la quale (sia detto in parentesi) non vedeva di buon occhio i ‘foresti’ era allarmata,
perché una turba quasi famelica di due o tre mila
disperati, non si poteva tranquillizzare facilmente,
specialmente perché, purtroppo, non erano tutti
stinchi di santo.
L’autorità pure doveva avere le sue preoccupazioni per le ragioni che dirò in seguito.
Entrati in Isernia, ci recammo immediatamente al palazzo del Comune, la Commissione fu autorizzata a salire nella sala ove si
trovavano il Sindaco, il Capo della P.S., altre
Autorità, e una rappresentanza delle imprese,
inviata per difendere gli interessi di queste
ultime.
L’inizio della discussione fu addirittura
babelico, perché tutto il fiele, il dolore, la
collera, contenuti negli animi esacerbati,
scoppiò tumultuosamente al cospetto
dei rappresentanti delle imprese, i
quali respingevano le rimostranze
degli operai.
Per un momento, anche perché la folla stipata nell’angusta
piazzetta sottostante, lanciava alte
grida, sembrò che le cose dovessero mettersi male, tanto più che non era
possibile risolvere su due piedi un dissidio che
aveva ragioni complesse non risolvibili che dopo maturo
esame.
Intanto si faceva notte, e col calare delle tenebre, crescevano
nelle Autorità le preoccupazioni, e nella folla, stanca e inasprita,
aumentava la collera.
Per fortuna giunse un telegramma dal sotto Prefetto di Campobasso. Che prometteva per il giorno successivo, alle ore 10, la
convocazione a Carpinone, nella sala comunale, di tutte le imprese e in contraddittorio con esse, ed alla presenza delle Autorità,
e i rappresentanti degli operai avrebbero potuto esporre le loro
ragioni […].
Il giorno dopo, di buon mattino, convennero a Carpinone gli
impresari e i loro procuratori, le Autorità e alquanta forza pubblica.
Alle dieci precise, la commissione degli scioperanti fu autorizzata a salire al palazzo comunale.
Salimmo in cinque o sei, e confesso che al cospetto delle persone radunate, noi ci sentimmo come Gionata nella fossa dei leoni.
Noi, operai incolti, male in arnese, eravamo ben poca cosa di
fronte a quella trentina di nostri avversari, forti di autorità, di petulanza e di istruzione.
Per intanto, mentre gli impresari e i loro rappresentanti,
fra i quali alcuni tenutari dei magazzini alimentari, erano
tutti seduti negli scanni, come se fossero componenti di
una giuria, noi fummo lasciati in piedi nell’emiciclo,
come se fossimo degli imputati davanti alla maestà di
un collegio giudicate.
Qualche impresario tradiva dagli occhi la mal trattenuta gioia, nella persuasione che in poche battute saremmo stati annientati dalla loro oratoria forbita, oppure avremmo inciampato in qualche provocazione
abilmente preparata e, perdute le staffe, ci saremmo
lasciati andare a minacce ed a parole grosse, tali da
giustificare il nostro arresto e lo scioglimento colla
forza dei dimostranti, radunati giù nella piazza.
Già alle prime parole fummo addirittura subissati sotto un fuoco di fila di rimproveri e per un
momento sembrò che per noi non ci fosse più
scampo.
I miei compagni, incapaci di tenere testa a sì energico linguaggio, si facevano
piccini piccini, ma la mia buona stella mi
protesse; mi avanzai nell’emiciclo e, guardando con fronte alta negli occhi i nostri
avversari, iniziai un’esposizione precisa dei
dolori, delle angherie, degli abusi a cui erano
soggetti i miseri lavoratori e diedi una logica e umana giustificazione del moto di ribellione improvviso degli operai
stanchi di soffrire.
Tenni testa a tutti gli avversari in lunghi e accaniti contraddittori, facendo ammutolire con botte ben dirette parecchi individui
che, più degli altri, si erano abbandonati ad atti riprovevoli di spoliazione verso gli operai indifesi.
Nella mia vita avventurosa, più volte superai difficili situazioni, con improvvisa ispirazione.
Le Autorità che presiedevano il convegno, tennero un contegno veramente imparziale, e alla fine, dopo tre ore di appassionato dibattito, costrinsero le imprese ad ammettere la legittimità
delle nostre quattro rivendicazioni principali, e cioè:
1) che ad ogni operaio, dopo otto giorni dall’assunzione al lavoro,
fosse comunicata la paga giornaliera assegnata;
In basso: Altimetria con immagini delle principali stazioni contenuta nell’opuscolo della ferrovia Sulmona-Isernia distribuito il giorno
dell’inaugurazione: 18 settembre 1897. (Archivio LeRotaie)
In alto: Campana del Centenario della Ferrovia Sulmona-Isernia conservata presso il museo di cimeli ferroviari LeRotaie a Isernia.
Num. 4 – Mar zo 2015 | 9
2) che, ferma la paga a fine mese, ogni sabato fosse corrisposto
un acconto in denaro, sino all’80 per cento di quanto guadagnato;
3) che fossero abolite le ‘plecche’;8
4) che fosse fissato un orario di lavoro.
La discussione si chiuse con la promessa da parte delle imprese che si sarebbero applicate le nostre quattro richieste alla
nuova ripresa primaverile.
Fui incaricato di comunicare agli operai riuniti sulla piazza
il lieto successo, e per parlare salii sulla base di una colonna nel
centro della piazza stessa.
In breve ora Carpinone fu sgombra, i lavoratori venuti da
lontano ripresero lentamente la via del ritorno ai loro focolari,
con nel cuore la speranza che per l’innanzi il loro scarso pane
avrebbe avuta “la crosta meno dura!”9
Dopo questo innegabile successo come capopopolo Grassi si
stabilì con il fratello fornaio a Carovilli, ma l’anno successivo,
boicottato e discriminato dai padroni, dovette trovare lavoro
come muratore presso la ditta De Masi che costruiva il Calcificio in paese. La sua assenza dai cantieri servì ad annacquare le
rivendicazioni e a nulla valsero le generiche rassicurazioni del
Sottoprefetto Gazzera sui diritti acquisiti dai lavoratori. Non
si perse d’animo e con spirito solidaristico costituì il “Circolo
operaio di miglioramento” che pose il seme per la nascita della
successiva “Società Operaia di Mutuo Soccorso” (1897). Spiato
quotidianamente, la notte del 21 settembre del 1895 sull’uscio
della sua abitazione apparvero “le lucerne di due Reali Carabinieri” che gli notificarono l’ordine di presentarsi il giorno dopo
a Isernia dal Commissario di P. S. Farinacci per essere immediatamente rimpatriato, accusato di aver cantato in piazza in
comitiva l’Inno di Garibaldi. Fu seguito e difeso da un centinaio di operai pronti a tutto, ma convenne con il Commissario
che le misure speciali (fatte per reprimere i “Fasci dei lavoratori” e proclamare lo stato di assedio in Sicilia) davano pieni
poteri alla forze dell’ordine. Tornò a Bologna e fece il muratore
con la ditta Coppi Raffaele fino al 31 dicembre dello stesso anno
quando, scadute le leggi speciali, tornò nel mese di gennaio del
1896 a Carovilli dove riprese a lavorare con la ditta De Masi,
assegnataria del 54° lotto della costruenda ferrovia (unico tratto
non ceduto alle 14 imprese piemontesi residue ancora presenti); nel tempo libero organizzò anche una vera e propria scuola
in casa per alfabetizzare i “pastorelli” Carovillesi. L’anno successivo venne arruolato come militare di leva nel Reggimento
Genio Ferrovieri di stanza a Torino; qui frequentò contemporaneamente con profitto la scuola serale di Arte Muraria e finita
la ferma nel 1898 iniziò a fare l’impresa edile, costruendo case
e scuole, che in parte mise a disposizione della collettività nel
periodo della Guerra 1915-1918. Fu eletto più volte al Comune
di Torino, ricoprendo anche l’incarico di assessore, e per i suoi
meriti venne insignito di vari riconoscimenti dalle Autorità civili e religiose.
Nel 1931, in pieno periodo fascista, tornò come in “pellegrinaggio” a Carovilli per rivedere i luoghi della sua giovinezza
e li trovò abbastanza progrediti (grazie alle rimesse degli emi8 Parola gergale usata per indicare i buoni cartacei non commerciabili,
sostitutivi della moneta legale, inventati dalle imprese per costringere gli
operai a spendere i loro risparmi solo presso i magazzini tenuti da loro
fiduciari.
9 Luigi Grassi, Ricordi di infanzia e di Giovinezza, Editore Gerli, Torino.
10 | B i n a r i o T r o n c o
Carovilli, Palena e Sulmona. immaggini di inizio ‘900 da cartoline
dell’epoca. (archivio LeRotaie)
grati), mentre Il 30 giugno del 1963, all’età di 90 anni, venne
ufficialmente, insieme al figlio, per ricevere dal sindaco Eutimio
Putaturo le chiavi della città e la cittadinanza onoraria. Per ringraziare i cittadini dell’affettuosa accoglienza donò un milione
all’Amministrazione per ripulire l’edificio scolastico. Alcuni
amministratori proposero anche l’intestazione della scuola a
suo nome, ma poi prevalse la scelta a favore di S. Stefano del
Lupo.10
I danni fatti dai tedeschi e la ricostruzione
del dopoguerra
Per circa mezzo secolo l’utilità della linea trovò la sua ragione
d’essere nei collegamenti interni fra i numerosi piccoli comuni
dell’Appennino Abruzzese-Molisano, ma anche nelle connes10 Archivio privato di Emilia Berardi-Eutimio Putaturo, Carovilli.
La declassificazione a “ramo secco” e le
iniziative per il suo rilancio
San Pietro Avellana con la tipica Littorina in sosta. (archivio LeRotaie)
sioni interregionali con l’Abruzzo Aquilano e la costa adriatica
da un lato e la Campania dall’altro, sia per i viaggiatori che per
le merci di piccole attività localizzate lungo l’itinerario ferroviario. Un sensibile aumento di traffico si verificava stagionalmente per i massicci spostamenti dei treni militari che si recavano
sugli altipiani per addestramenti e esercitazioni di tiro; due volte all’anno (primavera e autunno) si formavano anche treni speciali per facilitare la transumanza di animali dai centri montani
abruzzesi e molisani verso il Tavoliere pugliese e viceversa.
Questo normale e ripetitivo andirivieni venne sconvolto dagli avvenimenti legati alla Seconda guerra mondiale; in primo
luogo con il bombardamento della stazione di Sulmona del 27
agosto1943 e poi con la progressiva distruzione di ponti, stazioni e sedi ferrate man mano che gli Alleati sfondavano la “Linea
Gustav”, che andava dal Garigliano al Sangro con punti di forza
a Cassino; infatti, i Tedeschi in ritirata verso l’Italia del Nord
usavano ogni tipo di azione bellica per ritardare l’inseguimento
del nemico e la liberazione di Napoli e Roma.
Appena dopo la sconfitta definitiva del nazi-fascismo il Consiglio dei ministri decise, come riportato dalla Riscossa del 20
ottobre 1945, “la ricostruzione della Ferrovia Sulmona-IserniaCaianello”, stanziando 113 milioni di lire. In pratica fra il 1945 e
il 1947 fu riattivata al traffico solo la tratta Sulmona- Roccaraso,
l’anno dopo il collegamento fra Isernia e Carpinone, mentre per
il tratto intermedio e quello fra Vairano-Isernia i lavori tardarano ad iniziare. Sull’argomento venne più volte interessato il
Parlamento da Camposarcuno, Sedati e Sammartino (1949),
Ciampitti (1951) e Colitto, il quale intervenendo alla Camera il
26 ottobre del 1951 illustrò un apposito O.d.G. che invitava «il
Governo a provvedere una buona volta alla ricostruzione, tanto
necessaria e tanto attesa dalle popolazioni interessate del tronco ferroviario Carpinone-Roccaraso».11 La ricostruzione si protrasse ancora per diversi anni: nel 1953 venne riaperto al traffico
la linea Isernia-Vairano Caianello (per Napoli e Roma); nel 1955
da Roccaraso si riuscì a raggiungere Castel di Sangro; nel 1957
si inaugurò il tratto Carpinone-Carovilli; nel 1960 Carovilli
venne ricollegato con Castel di Sangro, dopo aver ricostruito
i ponti e le stazioni distrutte, realizzandone alcune nuove per
consentire altre fermate intermedie.
11 Archivio privato di Edilio Petrocelli, Isernia.
È da notare che dopo gli sforzi legati alla ricostruzione per
oltre un ventennio questa ferrovia non fu interessata da interventi di miglioramento, ad accezione della sostituzione dell’armamento del tronco compreso fra Carpinone e Carovilli, senza dimenticare che un importante movimento franoso tra San
Pietro Avellana e Vastogirardi provocò una lunga interruzione
del servizio. Si giunse all’inizio degli anni Ottanta con interventi di semplice manutenzione, mentre sull’intero percorso
l’armamento era praticamente quello originario leggero che
non consentiva alle nuove locomotive di mantenere la velocità
di tracciato programmata; la decisione immediata fu di ridurre la velocità in diversi punti mantenendo una modesta media
che oscillava fra i 30 e i 50 Km/h. I lavori di ammodernamento
andarono a rilento e solo nel 1984 si riuscì a sostituire anche sul
rimanente tronco Sulmona-Carovilli i vecchi binari, utilizzando un armamento moderno e differenziato in funzione delle caratteristiche del percorso in modo da rispettare quasi su tutta la
linea le velocità previste e un uso più razionale degli impianti.
Questi primi successi riconquistarono la fiducia dei residui
viaggiatori che non usavano la macchina, ma non furono sufficienti a convincere il Governo il quale, nello stesso anno, con
l’art. 8, quarto comma, della Finanziaria per il 1985, previde che
entro tre mesi il Ministro dei Trasporti doveva predisporre «un
piano per la soppressione, in non più di tre anni, sia delle linee a
scarso traffico, il cui esercizio non abbia una funzione integrativa dei servizi svolti sulle linee della rete fondamentale, sia degli
impianti passivi posti sulla linea della stessa rete».
Con la nota sbrigatività il Ministro Signorile presentò l’anno
successivo alla Camera12 il suddetto piano dei tagli proponendo,
fra l’altro, che solo 15.600 km di rete d’interesse nazionale potevano rimanere in esercizio, mentre
per i residui 2.800 Km circa di linee a scarso traffico, non presentando un interesse generale ma solo interesse locale e caratterizzati da una domanda di trasporto estremamente ridotta e
da notevoli disavanzi di gestione, a seguito anche di riunioni
tenute con i responsabili dei trasporti in ambito regionale, è
prevista l’attuazione di un piano di riclassificazione funzionale articolato su due distinte fasi operative.
La prima fase riguarda la sostituzione del servizio viaggiatori su un primo gruppo di linee aventi un’estensione di circa
1.000 Km, per le quali non si sono riscontrate ad oggi ragioni
economiche e territoriali per il mantenimento a carico della
collettività dell’alto costo del servizio ferroviario. Per tali linee si può procedere alla sostituzione del servizio ferroviario
viaggiatori con autoservizi di analogo livello qualitativo per la
utenza, mentre per quanto riguarda il traffico merci, dovranno
essere garantiti, in regime di raccordo o comunque con modalità economiche di servizio, i traffici merci di interesse commerciale per l’Azienda, fermo restando che, per il momento, il
complesso di infrastrutture dovrà essere conservato in buono
stato, anche in assenza di servizi di trasporto. La seconda fase
riguarderà l’individuazione fra le altre linee ferroviarie statali
12 Audizione del Ministro dei trasporti presso la Commissione trasporti
della Camera, sedute del 27 novembre e dicembre 1985; audizione del
segretario generale al piano dei tagli, Ercole Incalza, 12 dicembre 1986.
Num. 4 – Mar zo 2015 | 11
a scarso traffico di interesse locale dell’estensione di 1.800 Km
circa di quelle che, previa razionalizzazione dell’offerta locale,
potranno risultare necessarie a garantire sufficienti servizi di
trasporto pubblico.
Il punto di arrivo di questo processo è costituito dalla organizzazione di un traffico integrato a carattere regionale e la
costituzione, ove possibile, di aziende miste Stato-regione, che
dovrebbero esercitare l’attività ferroviaria leggera; e su ciò è
stato avviato un confronto reale.
Accertato che per la tratta Sulmona – Carpinone era prevista
la chiusura perchè considerata uno dei “rami secchi” intervennero in Parlamento contro tale ipotesi, con diverse motivazioni:
Cianci anche per difendere la tratta Avezzano-Roccasecca (successivamente difesa anche da Ricciuti); Vecchiarelli per chiedere, previa consultazione con la Regione, una riconsiderazione
del piano perché la tratta in parola «serve la zona turistica che
fa perno su Roccaraso». Di seguito intervenne anche Petrocelli, il quale, parlando dopo alcune sottolineature sulla validità
del confronto da parte del presidente La Penna, per sottolineare
che
il ministro deve farsi carico del vasto movimento di opinione
realizzatosi contro i tagli della rete ferroviaria e che ha visto
studenti, sindaci, prefetti e regioni […] è necessario mantenere
determinate tratte nelle zone interne; come la tratta SulmonaCarpinone la quale non può considerarsi una linea di cui si
avvalgono solo i molisani o gli abruzzesi, trattandosi invece
di una tappa necessaria per compiere il percorso che da Napoli giunge a Pescara: quindi l’indicato percorso ha carattere
generale, per cui è necessario renderla funzionale. E in tal senso si è espresso anche il Dipartimento della protezione civile,
sulla base dei dati forniti dal Ministero della difesa. Inoltre,
Sulmona, 15 marzo 2015. La “Regina” della Transiberiana d’Italia in attesa di un futuro ritorno sulle rotaie abruzzesi e molisane.
12 | B i n a r i o T r o n c o
è comunque giunto il momento di realizzare l’auspicata linea
Roma-Molise-Puglia […] la realizzazione del collegamento in
questione consentirà di rivitalizzare molti ‘rami secchi’. Ricordato che la Regione Molise ha già risposto alle richieste del
ministro, sottolinea in conclusione la necessità di un tavolo di
trattative che abbia carattere istituzionale.
Con le successive audizioni del ministro e del segretario generale al piano, Ettore Incalza, i parlamentari molisani e abruzzesi
sostennero con efficacia le loro ragioni tanto da portare all’accantonamento dell’idea di sopprimere la tratta in questione, a
condizione che si attivasse un processo di razionalizzazione degli
impianti finalizzato ad un ragionevole ribasso dei costi d’esercizio, rilanciando nel contempo l’intera linea d’intesa con le Regioni interessate.
Negli anni successivi il Ministero mise in atto provvedimenti contraddittori e non sempre convenienti, come la drastica
riduzione del personale, delle corse dei pendolari, la chiusura
di stazioni ancora utili, la chiusura di caselli trasformati in fermate impresenziate senza soluzioni alternative, ecc. Iniziative
per il suo rilancio furono realizzate, invece, in più occasioni dai
sindacati confederali (Mattei, Giannini, Gaspari), dalle amministrazioni comunali (a Carovilli da Fiocca e a Pescolanciano
da Pellegrino e Marrone), da Legambiente, dal WWF (Pratesi
e Amendola), dal Dopolavoro ferroviario di Isernia (ripristino
simbolico del treno a vapore sulla linea), dall’Istituto “V. Cuoco” di Campobasso, dai macchinisti di Campobasso (Angarano), dalla stampa locale (Extra, Il Tempo, Molise Oggi, Corriere
del Molise, diverse Emittenti televisive, ecc.), che sottolinearono
la validità strategica di una trasversale per collegare i porti e i
capoluoghi dell’Adriatico con quelli del Tirreno, del prevalente
interesse per gli interventi di protezione civile e militare, per le
merci, per il pendolarismo di studenti e operai, per il turismo
montano (Capracotta e Roccaraso) e marino (Napoli e Pescara) e, di recente, per il collegamento privilegiato di un vasto
sistema di aree naturali protette (Riserva Orientata di Pesche,
foreste MaB di Pescolanciano e Vastogirardi, Parco della Maiella, Parco Nazionale d’Abruzzo, Lazio e Molise, Area umida di
Montenero Valcocchiara, ecc.) e archeologiche (Teatro Italico
di Pietrabbondante).
Nonostante questi buoni motivi che avrebbero dovuto consigliare iniziative per velocizzare, differenziare e migliorare il
servizio, all’inizio degli anni Novanta il nuovo ministro venne sommerso da una pioggia di interrogazioni parlamentari
dai Deputati molisani e abruzzesi,13 poiché veniva attuata una
massiccia soppressione delle relazioni dirette Pescara-Napoli
via Sulmona-Carpinone, “riproponendo soluzioni d’interesse regionale a breve raggio” a cadenza settimanale. Purtroppo
alcuni danni divennero irreparabili, ma la mobilitazione delle
popolazioni e l’assedio del Ministero da parte delle Confederazioni sindacali dei ferrovieri di Sulmona e Isernia (1993) contribuirono ad evitare il peggio. Il problema della sua sopravvivenza e del suo rilancio, considerando gli eventi passati, rimane
aperto e da tenere ancora sotto controllo.
13 Interrogazioni a risposta scritta: Petrocelli, 25 settembre 1990; Petrocelli
e Vecchierelli, 29 maggio 1991; Melilla, Petrocelli, La Penna, Di Pietro;
Petrocelli, Melilla, Impegno, 16 febbraio 1993.
Il ripristino del tronco
Carpinone-Isernia
a cura di Francesco Padula
Successivamente ai disastrosi eventi
bellici degli anni 40 del Novecento che
colpirono il territorio di Isernia e la sua
infrastruttura ferroviaria in modo pesante, si decise con un primo stanziamento di 248.000.000 milioni di lire, nel
1946, di ricostruire il tronco CarpinoneIsernia. Utile alla riconnessione con l’allora capoluogo di provincia Campobasso
e sul versante abruzzese con Castel di
Sangro e Sulmona, la sua ricostruzione
fu complicata dal punto di vista ingegneristico coordinata dall’Ufficio 10°
del Gruppo Ricostruzione Lavori; tre le
Imprese che nel luglio 1946 si aggiudica-
rono i vari lotti di costruzione: Salvatore
Cerimele, Cappuccitti-Di Pede-Di Poce,
Davide Monaco.
Le più importanti opere distrutte dai
bombardamenti tedeschi furono:
5 viadotti importanti
5 viadotti minori
16 ponticelli
6 gallerie
oltre alla totale distruzione della Stazione Ferroviaria di Isernia, compresa la
Rimessa Locomotive, il Magazzino Merci e tutti gli altri impianti annessi.
La furia distruttiva dei Tedeschi si
scagliò su ben 2553 metri su un totale di
opere d’arte preesistenti di 2623 metri.
Tra le 6 gallerie ricostruite quella che
presentò maggiori difficoltà fu quella di
Colle Russo, che immette la linea ferroviaria nella piana di Pettoranello del Molise, al km 120+798m e lunga 294 metri.
Durante i complicati lavori di riscostruzione dell’acquedotto di Isernia,
che passava in quella zona, si ottenne
un cedimento di pietrame, sassi e fango
di circa 1500 mc, che ostacolò in modo
considerevole i lavori che insistevano al
di sotto della collina, nella galleria ferroviaria.
Per poter continuare i lavori, si dovette dapprima liberare il materiale sversato,
e poi con l’aiuto di ingegnose armature,
scalpello e mazzola, gli operai faticarono duramente per ottenere un cunicolo
sicuro e stabile per procedere allo scavo
della galleria.
Il lavoro di scavo e di ricostruzione
della calotta fu condotto a termine in
circa 6 mesi, lavorando con tre turni di
operai. Il volume delle materie asportate
dalla galleria risultò di 4200 mc, il volume delle murature ricostruite risultò di
2600 mc.
Durante i lavori di ricostruzione fu
usato pietrame di cave della zona e materiale per quanto possibile recuperato
dalle macerie.
A fine lavori la cifra stanziata raggiunse i 500.000.000 di lire comprensiva
della ricostruzione dei fabbricati viaggiatori e tutti gli impianti della Stazione di
Isernia e Carpinone.
Francesco Padula
Galleria Colle Russo. Il portale distrutto all’imbocco lato Carpinone e il fornello in roccia durante l’avanzata nel cunicolo.
(Archivio LeRotaie)
Num. 4 – Mar zo 2015 | 13
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Renato Cesa De Marchi
Abruzzo 50 anni fa
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«Questo mio libro vuol raccontare cos’era l’Abruzzo – ferroviario ma non
solo – di quasi mezzo secolo fa. […] E l’occhio della mia macchina fotografica, e poco dopo quello della cinepresa 8mm, ritraevano sì locomotive,
automotrici, treni ed impianti ferroviari oggi scomparsi, ma catturavano
anche volti umani di ferrovieri e di passeggeri, fogge di vestiario, paesaggi anch’essi “scomparsi”, perché profondamente mutati ed irriconoscibili oggi rispetto ad allora. […] Un’opera unica nel panorama dell’editoria
di settore, ricca di fascino anche per chi non ha le ferrovie al centro dei
propri interessi, ma è attratto dalla storia dei luoghi e del costume». (R.
Cesa De Marchi)
Gianni Trivellini
Le ferrovie nel Molise
Dalle prime rotaie alla Vairano Rocca
D’Evandro
Cosmo Iannone Editore, Isernia
167 pp, 15 X 21 CM
ISBN 978-88-51600-30-3
Euro 12,00
Questo testo vuole essere un contributo alla
conoscenza della rete ferroviaria del Molise e
delle sue problematiche. Non è un libro tecnico, riservato agli addetti ai
lavori, anche se contiene alcuni essenziali riferimenti strutturali, ma un
lavoro a carattere storico-sociologico, ricco di informazioni, dati e curiosità interessanti sulla storia e l’evoluzione delle ferrovie molisane: le
lotte politiche che precedettero la loro costruzione; perché nacquero con
tracciati così tortuosi; come si svilupparono ad opera di società private;
quale contributo hanno dato, in oltre un secolo di vita, alla crescita della
nostra Regione. Ne risulta una gradevole lettura da cui emergono fatti
e avvenimenti della vita di tutti i giorni di cui sono stati protagonisti i
viaggiatori, i cittadini in genere e i dipendenti delle ferrovie.
Fabrizio Minichetti
Una ferrovia di montagna
Da Sulmona in Molise
oltre 110 anni di ferrovia
tra foto e cartoline
Album 21x15 cm, 48 pp.
carta patinata, foto a colori
e in bianco e nero
Euro 25,00
Una raccolta di oltre 80 riproduzioni tra cartoline e fotografie che ci
fanno viaggiare su questa splendida ferrovia di fine Ottocento facendoci conosce stazioni ormai totalmente rimodellate dal tempo e dalla
ricostruzione post bellica.
Immagini coinvolgenti dalla Transiberiana d’Italia (ma non solo) ricche
di ricordi che ancora conservano tutta l’atmosfera di un tempo tanto
da sentire addirittura l’odore caratteristico del fumo proveniente dalle
vecchie locomotive a vapore.
DISPONIBILITÀ LIMITATA
Riccardo Finelli
Coi binari tra le nuvole
(Cronache dalla Transiberiana d’Italia)
Neo Edizioni, Castel di Sangro
176 pp, 14 X 20 cm
ISBN 978-88-96176-10-8
Euro 13,00
4 giorni, 130 km a piedi lungo i binari della Transiberiana d’Italia. Un diario di viaggio “clandestino” per riflettere su quello che eravamo e su
quello che forse non siamo più; per raccogliere e raccontare storie, aneddoti, vite che per 120 anni si sono dipanate lungo le rotaie e raccolte su
di un treno che ogni giorno sfidava le alture e teneva insieme gli angoli
estremi di una provincia italiana.
Riccardo Finelli
Appenninia
Viaggio nella terra di domani
Neo Edizioni, Castel di Sangro
176 pp, 14 X 20 cm
ISBN 978-88-96176-24-5
Euro 15,00
Un diario di viaggio intenso e poetico, su due
ruote, in bilico lungo tutto il crinale appenninico.
Nella terra delle nuove resistenze, nella terra dei
“piani B”. Il racconto di un paese che riparte dalla propria spina dorsale.
2300 chilometri in 14 giorni. La realtà di una terra di mezzo da cui lo
Stato arretra, che si svuota, si scarnifica, frana, ma anche una terra di
“resistenze” da 2500 anni che sta diventando laboratorio di nuove forme
di convivenza e stili di vita, più credibili e sostenibili. Riccardo Finelli racconta paesaggi, incontri, storie, volti, progetti da un Appennino reale e
futuro che la coscienza collettiva continua a ignorare.
La società ferroviaria Agnone Pescolanciano
1909-1943
Cosmo Iannone Editore, Isernia
LeRotaie – Molise
151 pp, 15 X 21 cm
EAN-ISBN 978-88-51601-12-6
Euro 11,50
Il calendario da tavolo
LeRotaie-Molise
La linea ferroviaria a trazione elettrica univa
Agnone, centro particolarmente attivo nel commercio e nell’artigianato, a Pescolanciano attraversando il territorio
dell’Alto Molise. Realizzata come collegamento con la ferrovia SulmonaCarpinone-Isernia, che non aveva interessato tali territori, contribuì per
vari decenni a sviluppare l’economia delle popolazioni locali. Inaugurata
nel 1915 costituiva spesso l’unico mezzo di collegamento quando fequenti nevicate bloccavano la viabilità fra i due centri capolinea. Lungo il tracciato, ancora in parte riconoscibile o identificabile sono presenti i resti di
numerosi caselli ferroviari.
Calendario 2015
Euro 5,00
Euro 3,50
13 immagini a tema che spaziano dai treni storici sulla Transiberiana
d’Italia al nostro museo con i cimeli raccolti durante anni di ricerche e il
grande plastico in scala H0, il tutto presso l’ex deposito locomotive della
stazione ferroviaria di Isernia.
www.lerotaie.com – [email protected]
14 | B i n a r i o T r o n c o
Binario Tronco
Pubblic azione di informazione riser vata ai soci e collaboratori dell’associa zione LeRotaie - M olise. V ietata la dif fusione al pubblico
a cura della redazione LeRotaie
Per inviare articoli e/o notizie: [email protected]
�
a.c.a.f. LeRotaie–Molise
Sede: Via Giovanni XXIII, 71 – 86170 Isernia
Sede operativa ed espositiva: Officina del Tempo Libero
Via Pio La torre, ingresso carrabile
P.zetta S. Brigida, ingresso pedonale
www.lerotaie.com – [email protected]
Consiglio direttivo: Fabrizio Minichetti, presidente; Michele Perpetua, vice presidente; Sergio De Spirito, relazioni esterne.
consiglieri: Gianluca Scarselli, Francesco Padula, Germano Ciavone, Giuseppe Laurelli.
a cura della redazione LeRotaie
AVVISI in breve
• È ancora disponibile il calendaro da tavolo 2015 LeRotaie. Da
richiedere tramite mail: [email protected].
• Informiamo tutti i soci della
nuova iniziativa del C.A.F.I.,
Collegio Amministrativo Ferroviario Italiano, “Prendo il treno
e vengo da te” Concorso Artistico nazionale dedicato alla
rappresentazione di scene ambientate in treno o in stazione
ferroviaria, manifestazione che
si terrà nei giorni che vanno
dall’8 al 16 maggio con il patrocinio di Fondazione FS. Tutte le informazioni sull’evento
sono disponibili al sito del CAFI
www.cafi2000.it.
Num. 4 – Mar zo 2015 | 15
a s s o c i a z i o n e
c u l t u r a l e
AMICI DELLA FERROVIA