Il ruolo dei nodi per lo sviluppo del
trasporto ferroviario: valutazione della
capacità dei terminal intermodali nel
corridoio Genova-Rotterdam
Gabriele Grea,
Carlo Vaghi
[email protected]
[email protected]
XI Riunione Scientifica SIET
Trieste, 15-18 giugno 2009
Indice della presentazione
• L’approccio e l’ambito di applicazione
• La domanda di transhipment, situazione attuale e previsioni
• La metodologia di indagine per il calcolo della capacità
• Capacità e domanda nei terminal al 2015 e al 2020
• Alcune considerazioni conclusive
CERTeT – Centro di Economia Regionale, Trasporti e Turismo
L’approccio
Le tre fasi dell’analisi:
Identificare la
domanda di
transhipment
Identificare la
capacità dei
terminal intermodali
Confronto fra domanda e offerta =>
considerazioni sulla capacità a livello regionale
CERTeT – Centro di Economia Regionale, Trasporti e Turismo
L’ambito di applicazione
CERTeT – Centro di Economia Regionale, Trasporti e Turismo
L’ambito di applicazione (terminal intervistati)
NL
D
CH
I
CERTeT – Centro di Economia Regionale, Trasporti e Turismo
RSC Rotterdam
Hupac Ede
ECT Maasvlakte
DUSS Duisburg
DUSS Frankfurt Ost
DUSS Kornwestheim
DUSS Mannheim
DUSS Köln Eifeltor
KTL Ludwigshafen
Hupac Chiasso
Hupac Aarau
Hupac Basel
Swissterminals
(Rekingen, Niederglatt)
Hupac SpA Busto/
Gallarate
Cemat Segrate
Sogemar Melzo
Eurogateway Novara
La domanda di transhipment
Fonti informative per la definizione della domanda:
Studi specifici su flussi ferroviari merci e terminal
(DIOMIS, UIC Study on infrastructure capacity, ERIM, TEN-STAC)
Informazioni sui terminal selezionati e interviste con gli
stakeholder
Informazioni dettagliate su generazione, attrazione e
flussi che tengano conto della differenziazione regionale
(utilizzo del modello TRANSTOOLS per gli anni 2005, 2007, 2015 e 2020)
CERTeT – Centro di Economia Regionale, Trasporti e Turismo
La domanda di transhipment
FOCUS – Studi specifici su flussi ferroviari merci e terminal (1):
UIC: Study on Infrastructure Capacity Reserves for
Combined Transport by 2015 [2004 - 2005]
 Espansione attesa del mercato del trasporto combinato internazionale lungo
i principali corridoi transeuropei nel periodo 2002-2015 da 54,5 a 116 milioni di
tonnellate (+113%)
 Per il traffico non accompagnato si stima un aumento del +135%, che può
essere considerato conservativo in virtù:
a) Della minore dipendenza dal quadro normativo
b) Dal potenziale di miglioramento del trasporto intermodale in materia di
qualità dell’offerta, di efficienza e di coordinamento delle operazioni ai
confini.
 Al fine di assicurare una crescita del trasporto combinato internazionale oggetto
dello studio, i miglioramenti infrastrutturali devono essere focalizzati sia allo
sviluppo della rete che all’aumento della capacità nei terminal.
CERTeT – Centro di Economia Regionale, Trasporti e Turismo
La domanda di transhipment
FOCUS – Studi specifici su flussi ferroviari merci e terminal (2):
DIOMIS: Developing Infrastructure and operating
Models for Intermodal Shift [2006 - 2008]
 Espansione attesa del mercato del trasporto combinato nel periodo 20052015 del 7,3% annuo per i servizi domestici, dell’8,7% annuo per i servizi
internazionali.
 Il volume complessivo va da 125 milioni di tonnellate nel 2005 a 268 nel 2015
(domestico + internazionale).
 L’analisi sulla capacità dei terminal relativi a quattro aree rilevanti per il corridoio
GE-R’dam evidenzia una crescente saturazione dei principali terminal
considerati.
CERTeT – Centro di Economia Regionale, Trasporti e Turismo
La domanda di transhipment
FOCUS – Studi specifici su flussi ferroviari merci e terminal (3):
European Rail Infrastructure Master plan (ERIM) [2005]
 Crescita del trasporto ferroviario in Europa tra il +72% e il +104% nel periodo
2000 - 2020
TEN-STAC (Scenarios, Traffic forecasts and Analysis of
Corridors on the Trans European Network) [2003 – 2004]
 Crescita del trasporto ferroviario in Europa nel periodo 2005 – 2020
o Traffico nazionale +69%
o Traffico internazionale +73%
CERTeT – Centro di Economia Regionale, Trasporti e Turismo
La metodologia di indagine per il calcolo della
capacità
Indicatori per il calcolo della capacità (UIC, 2004*) [1]:
Capacità dipendente dalla dotazione ferroviaria
CRAIL=(7300/20)*1,6*1,38*2*310
*UIC report 2004: Study on Infrastructure Capacity Reserves for Combined Transport by 2015
CERTeT – Centro di Economia Regionale, Trasporti e Turismo
La metodologia di indagine per il calcolo della
capacità
Indicatori per il calcolo della capacità (UIC, 2004) [2]:
Capacità dipendente dall’equipaggiamento per la
movimentazione
*
CERTeT – Centro di Economia Regionale, Trasporti e Turismo
La metodologia di indagine per il calcolo della
capacità
Indicatori per il calcolo della capacità (UIC, 2004) [2]:
Capacità dipendente dall’equipaggiamento per la
movimentazione
CGANTRY =11*(30/1,5)*(19*250+13*60)
CGANTRY =11*(20/1,5)*(19*250+13*60)
CERTeT – Centro di Economia Regionale, Trasporti e Turismo
La metodologia di indagine per il calcolo della
capacità
Indicatori per il calcolo della capacità (UIC, 2004) [3]:
Capacità del terminal
CERTeT – Centro di Economia Regionale, Trasporti e Turismo
La metodologia di indagine per il calcolo della
capacità
La capacità offerta rilevata (2007)
Alcuni terminal lungo la tratta italiana
CERTeT – Centro di Economia Regionale, Trasporti e Turismo
Capacità e domanda nei terminal al 2015 e al 2020
Tassi di crescita dei volumi di traffico nei terminal del corridoio
(anno base 2007=100)
CERTeT – Centro di Economia Regionale, Trasporti e Turismo
Capacità e domanda nei terminal al 2015 e al
2020
Progetti di estensione della capacità, previsti dagli operatori
•
Svizzera: +100% nel 2015
rispetto alla capacità odierna
•
•
•
•
Germania:
+38%
Olanda:
+35%
Italia (area MI): +25%
Italia (area GE): +11%
(esclusi i progetti di retroporto)
CERTeT – Centro di Economia Regionale, Trasporti e Turismo
Capacità e domanda nei terminal al 2015 e al
2020
L’utilizzo della capacità, 2007 – 2015 - 2020
Criticità di capacità in tutte le
aree, particolarmente
marcata in Germania,
anche alla luce delle
estensioni previste
Italia:
• Confermata la situazione di
pesante congestione
dell’area di Milano
• Il Porto di Genova non è in
situazione di congestione a
causa della capacità
terminalistica ferroviaria:
le politiche per il modal shift, e la realizzazione di retroporti, possono comunque
incentivare un maggior tasso di inoltro container su ferro, alleviando la
situazione di congestione generale.
CERTeT – Centro di Economia Regionale, Trasporti e Turismo
Capacità e domanda nei terminal al 2015
La capacità offerta per regione, 2015
Criticità di capacità in tutte le aree, con esclusione dell’area Rhine-Main
e Genova
CERTeT – Centro di Economia Regionale, Trasporti e Turismo
Capacità e domanda nei terminal al 2015
La domanda di capacità aggiuntiva è massima nell’area RhineRuhr , ed è pari a 870.000 TEU
Anche l’area Rhine-Neckar evidenzia necessità di capacità
aggiuntiva, pari a 435.000 TEU
La domanda di capacità aggiuntiva attesa è nella Svizzera
settentrionale è pari a 235.000 TEU.
In Italia, l’occupazione media al 2015 è pari al 62% della capacità
per Genova, mentre per Milano la domanda aggiuntiva è intorno a
682.000 TEU.
In Olanda, ad una occupazione media dell’85% corrispondono
situazioni di criticità puntuali rilevanti (a RSC Waalhaven, il più
adatto al traffico continentale, la crescita della domanda è
particolarmente rilevante).
CERTeT – Centro di Economia Regionale, Trasporti e Turismo
Capacità e domanda nei terminal al 2020
La capacità offerta per regione, 2020
Criticità di capacità crescenti rispetto al 2015 in tutte le aree, (con
esclusione dell’area di Genova, e che comunque riscontra un livello
di occupazione vicino al 90%)
CERTeT – Centro di Economia Regionale, Trasporti e Turismo
Capacità e domanda nei terminal al 2020
La domanda di capacità aggiuntiva è massima nell’area RhineRuhr , ed è pari a 2.266.000 TEU.
Anche l’area Rhine-Neckar evidenzia necessità di capacità
aggiuntiva, pari a 1.299.000 TEU.
La domanda di capacità aggiuntiva attesa è nella Svizzera
settentrionale è pari a 263.000 TEU.
In Italia, per l’area di Milano la domanda aggiuntiva è intorno a
1.120.000 TEU.
In Olanda, la domanda di capacità aggiuntiva attesa è pari a
962.000 TEU.
CERTeT – Centro di Economia Regionale, Trasporti e Turismo
Alcune considerazioni conclusive
L’analisi considerata rivela una buona significatività delle formule
proposte da UIC per il calcolo della capacità, poiché i risultati sono
in grado di rappresentare il livello di capacità offerta dei terminal.
Tuttavia gli indicatori proposti risultano piuttosto statici, ad esempio:
a) il livello di dotazione fisica prescinde dalle caratteristiche dell’organizzazione delle
manovre ferroviarie che è in grado di influenzare la capacità effettiva
b) gli indicatori non valutano l’interfaccia fra terminal e rete ferroviaria esaltando il
ruolo dei terminal nel miglioramento dell’efficienza della catena intermodale
c) l’indicatore equipment che è quello più legato alle condizioni organizzative è solo in
alcuni casi fattore limitante.
Da tali considerazioni emerge la necessità di considerare e
analizzare azioni non strettamente infrastrutturali in grado di
condizionare positivamente la capacità effettiva, ad esempio:
•
•
•
•
•
Sincronizzazione e coordinamento delle azioni di sviluppo infrastrutturale nel corridoio
Monitoraggio della realizzazione delle misure progettate
Miglioramento e intensificazione della cooperazione tra gli attori, per ottimizzare
efficienza e qualità
Sviluppo di programmi di incentivo per gli investimenti nei terminal
Promozione dell’utilizzo efficiente dell’infrastruttura esistente (su tutti, 7gg a settimana,
24 h/gg)
CERTeT – Centro di Economia Regionale, Trasporti e Turismo