LINATE 8 ottobre
Soccorsi e
sopravvivenza
Note di un disastro
com.te
Giuliano Mansutti
AEROHABITAT
CENTROSTUDI
8 ottobre 2002
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1
INCIDENTI E
SOPPRAVIVENZA
 75% DEGLI OCCUPANTI DI VOLI “INCIDENTI”
SOPPRAVVIVONO (Airport Emergency Planning ICAO)
 DECISIVO RISPETTO DELLE NORMATIVE E
PROCEDURE e PRONTO SOCCORSO
 ASSETTO AEROPORTUALE, TECNICHE
ADOTTATE, RESCUE, VIGILANZA E CONTROLLO
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3
Fonte: la Repubblica
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Nelle seguenti slide sono
riportate:
- le dichiarazioni
- i riscontri di quel 8 ottobre
- l’inchiesta di Aerohabitat
-
gli interrogativi di AEROHABITAT
le stime ICAO
le 118 vittime
il numero delle autopsie
le percentuali di sopravvivenza USA e UK
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Micidiali interiors (1)
Il 40% dei passeggeri che sopravvivono all’impatto dell’aeromobile con il suolo o l’ostacolo perisce nella
fase seguente: nel post – crash.
Le cause dell’elevato numero delle vittime negli incidenti aerei sarebbero conseguenti all’inalazione delle
sostanze tossiche scaturite dall’incendio dei materiali e delle sostanze presenti dell’arredamento interno della
cabina passeggeri.
I materiali costitutivi dei pavimenti, del soffitto, delle pareti, delle cappelliere, delle poltrone (figure
sottostanti), pur dinanzi alle revisioni progettuali, rese obbligatorie dalla Federal Aviation Administration ancora
nel 1987, pur rispondenti alle caratteristiche ritardanti (fire - resistant), liberano sostanze tossiche
determinando conseguenze letali per i passeggeri sopravvissuti all’impatto dell’aereo.
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Micidiali interiors (2)
Le più recenti disposizioni progettuali e costruttive degli aeromobili pur prevedendo l’adozione di
materiali ritardanti, (permettono un provvidenziale ritardo 2- 4 minuti) e consentire da un lato la rapida
evacuazione del velivolo e diversamente l’intervento dei soccorsi e l’impiego rapido dei liquidi estinguenti, hanno
solo ridotto il rischio.
L’obiettivo originale del “Fire Resistant Material Program” attenuando gli effetti collegati all’incendio
e combustione di sostanze, al momento ancora costitutive dei materiali utilizzati, non hanno eliminato la tossicità
dei gas/fumi generati dalle fiamme e dal calore.
Le investigazioni post – incidentali associate alle vittime nel periodo 1991 – 1998 (indagine DOT/FAA/AM
–00/9 del febbraio 2000), nell’analisi postmorten denotano ancora l’estesa presenza e concentrazione di
carbon monoxide e hydrohen cyanide: gli occupanti delle cabine degli aerei sarebbero deceduti non per le
lesioni/traumi riportati nell’impatto, ma per i fumi e le sostanze rilasciate dall’incendio.
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Linate : i limiti
“dell’airport emergency plan”
(15 ottobre 2001)

Aerodrome Emergency Plan: sembrano esistere difformità attinenti (i) i livelli d’allarme e le fasi d’intervento
(tre per l’ICAO, quattro per la normativa italiana; (ii) enti e/o organismi delegati ad attivare l’allarme e gli
interventi;

L’ente delegato allo stato di allerta ed intervento dovrebbe essere l’Ufficio Controllo Traffico (U.C.T.) quando
si ha notizia di un evento connesso ad operazioni di volo, che può portare a situazioni di pericolo, ma cosa
succede quando l’evento incidentale non è notificato dal pilota del volo o da altri addetti aeroportuali o
comunque qualora non si abbia notizia di un incidente occorso e perciò dell’urgenza e necessità di un pronto
intervento dei Vigili del Fuoco aeroportuali

La fase “ Rescue e fire fighting” dell’ Airport emergency planning (DOC 9137 – Part 7) nelle fasi
successive all’accertamento dell’avvenuto incidente come viene trasmesso dal Controllo del Traffico Aereo
(ATC) ai Vigili del Fuoco (VVF) ed alla Prefettura, Protezione Civile, Sistema ospedaliero ed altri? Quale
sequenza temporale dei soccorsi era programmata e come ha funzionato a Linate?
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I testi/documenti base per la
redazione del
“Piano d’Emergenza Aeroportuale”
(19 ottobre 2001)






Airport service manual (DOC 9137 – Part 1)
Aerodrone (Annesso 14)
Air Traffic Services (Annesso 11)
Rescue e fire fighting (Annesso 12)
Airport emergency planning (DOC 9137 – Part 7)
Aerodrome Fire Services Training Manual
Perché a Linate ci furono tante vittime?
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Le vittime del MD 87
(27 ottobre 2001)
Per quale ragione l’incidente di Linate non ha registrato poche vittime?
A tale interrogativo potrà rispondere in maniera adeguata solo l’indagine dell’Agenzia della Sicurezza del
Volo (ANSV), anche se un’estesa e definitiva conclusione potrà essere tratta solo dopo l’intervento della Procura
di Milano. Quest’ultima, almeno a nostro avviso, potrà disporre di perizie, consulenze e materiale aggiuntivi
rispetto a quelli elaborati dall’ANSV, avendo tempi prolungati e traguardi non immediatamente orientati alle
esigenze di sicurezza delle operazioni di volo.
Ai tempi lunghi dell’inchiesta complessiva e cumulativa, Aerohabitat CentroStudi interessata ad
approfondire queste tematiche, in relazione alla dinamica post – impatto dell’MD87 propone alcuni ipotetici
scenari d’analisi.
1. Quali danni avrebbe riportato il velivolo senza impattare l’edificio del centro smistamento bagagli? Con quali
conseguenze sugli occupanti?
2. Quanti occupanti dell’aereo sono deceduti per traumi/lesioni nell’impatto con il Cessna, quanti con l’edificio?
3. Quanti passeggeri sono rimasti vittime dall’incendio successivo all’esplosione dei serbatoi di carburante?
4. Quanti passeggeri avrebbero potuto essere salvati, se l’intervento dei mezzi antincendio e dei soccorsi fosse
stato più rapido di quanto è avvenuto?
Come riportano alcuni studi USA e UK in materia gli occupanti della cabina passeggeri sopravvivono al
crash dell’aeromobile, restando prigionieri, intrappolati dai rottami in fiamme e dalle inalazioni tossiche
sviluppate dall’incendio.
Secondo uno di questi studi nel caso di 95 incidenti con aerei in fiamme che avevano coinvolto oltre
2400 persone, nell’arco 1985 – 1991, il 16% degli incidenti USA del periodo, il 22% dei decessi (140 persone)
sono state causate dalla tossicità dei fumi scaturiti dall’incendio.
L’autopsia delle vittime ha, infatti, rivelato la presenza di “carbon monoxide” e “hydrogen cyanide”
nel sangue. Un indicatore inequivocabile di passeggeri, probabilmente corpi intrappolati ed incapacitati ad agire,
ma ancora in vita.
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Sull’attivazione del
“Fire Fighting Rescue Plan”
(03 novembre 2001)
Il corposo rapporto del Ministero delle Infrastrutture, quello dell’ENAC, in aggiunta alle dichiarazioni del
Presidente Giorgio Fossa in Consiglio Comunale di Milano, le affermazioni del responsabile dei VVVFF di Linate
fanno emergere un quadro contraddittorio relativo alla tempestività e congruità degli interventi di soccorso ed
antincendio prestati dopo la collisione al suolo tra Cessna e MD 87.
Se taluno ancora afferma che il controllore di torre ha segnalato il principio d’incendio in un capannone
dopo 11 minuti dall’impatto (ENAC), Fossa avrebbe sostenuto un tempo di 3 minuti (previsto dagli standard
ICAO), D’Ambrosio dei VVFF di Linate sostiene che intorno alle 08.16, minuto più minuto meno 7 mezzi
antincendio erano in postazione e stavano intervenendo, cosa è veramente avvenuto?
L’elevato numero delle vittime dell’incidente appare, infatti, un riscontro insolito (vedi Pochissimi i casi
di collisioni in pista con vittime – Air Press 39 – 15 ottobre 2001, ed anche l’Airport Emergency Plan
(testo fondamentale ICAO) rileva come statisticamente il 75% degli occupanti degli aeromobili sopravvivano
all’impatto, richiamano alcune primarie considerazioni sulla tempestività dei soccorsi e sulle modalità
dell’attivazione dell’ Airport Emergency Plan di Linate:
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“Fire Fighting Rescue Plan” (2)
-
-
-
Chi ha avvertito i VVFF, il poliziotto (dopo 4-5 minuti ) via telefono o la torre di controllo)
dopo 11 minuti?
Con quali mezzi sono partiti i VVFF, erano idonei al Rescue Fire Fighting plan o era
un’attivazione per incidente non aeronautico?
Chi e quando è stata chiusa la pista di decollo se la torre ha notificato dopo 11’ una
segnalazione d’incendio/fumo ad un capannone, e perciò disposto un intervento “non
aircraft accident related airport emergencies”?
Chi ha infine, se mai lo è stato, attivato il piano Rescue e Fire Fighting?
I VVFF informati dell’incendio/fumo dal Poliziotto (o altro), od in seguito al riscontro diretto
dell’evento, hanno immediatamente trasmesso la segnalazione all’Unità Controllo Traffico
(UTC)?
Essendo la fascia oraria d’intenso traffico occorrerebbe sapere se è atterrato o decollato
altro velivolo tra le 08.10 e le 08.15- 30? O altrimenti rullato lungo i piazzali ed i raccordi?
E’ vero che i primi mezzi VVFF hanno attraversato la pista solo dopo l’autorizzazione della
torre?
Quali forze quali soggetti hanno coordinato i soccorsi della primissima fase?
Quale priorità (I, II, III o rossa/gialla/verde ) in relazione alle disposizioni ICAO dell’Airport
Emergency Plan, la cui esecuzione avrebbe dovuto riguardare anche lo scalo di Linate, sono
state disposte? E da chi?
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“Fire Fighting Rescue Plan” (3)
Se la tempestività, l’adeguatezza e la congruità alle disposizione ICAO, non rispecchiassero le normative
vigenti potrebbero sorgere una serie di responsabilità, a più livelli.
Le inchieste in corso potranno sicuramente ed efficacemente sbrogliare questi dilemmi, anche se i
probabili tempi lunghi connessi a tali eventi, dinanzi alle urgenze ed esigenze di assicurare adeguati livelli di
sicurezza delle operazioni di volo obbligano ad interventi immediati.
Eventuali inadeguatezze dell’Airport Emergency Plan di Linate, possibili anche in altri scali italiani
qualora fossero accertate talune inefficienze procedurali ed operative, esigono una verifica diretta. Gli standard
ICAO prevedono (Airport Emergency Planning – Chapter 11), l’identificazione delle cause di decesso degli
occupanti dei velivoli.
Un’operazione che potrebbe consentire, attraverso l’eventuale presenza di monossido di carbonio nel
sangue, il test della sopravvivenza dei passeggeri all’impatto, quindi non il decesso per lesioni/traumi, ed
indirettamente definire il tempo trascorso per l’attivazione dei soccorsi.
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Massima allerta
(21 novembre 2001)
Nel corso dell’inchiesta Aerohabitat CentroStudi ha rilevato alcuni interrogativi relativi alle seguenti
disposizioni ed accertamenti:




all’attivazione dell’Airport Emergency Plan, Rescue Fire Fighting Plan o Norme e
Procedure per stati d’emergenza ed incidente – vedi Comunicato Stampa Aerohabitat: Linate 6 (15
ottobre) – Linate 16 (3 novembre),
all’elevato numero delle vittime dell’aereo SAS comunicato stampa “a prova di fuoco”
(25 ottobre) e Linate 14, le vittime del MD 87 (27 ottobre),
alla necessità ed urgenza di emanare “messaggi di allerta” da parte dell’Agenzia ANSV:
Linate 11, alert (17 ottobre),
alla predisposizione di misure urgenti Linate 13 (18 ottobre);
in data 6 novembre l’Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo ha emanato due messaggi di allerta
che confermano i dubbi e le incertezze individuate:


il piano aeroportuale “Norme e procedure per stati di emergenza e di incidente” non risulta
sia stato applicato, e lo stesso appare poco dettagliato nell’individuazione dei compiti spettanti ai
vari operatori coinvolti;
non tutte le “runway holding bars” definite dall’ICAO sono provviste dei requisiti rispondenti agli
standards ICAO….si invita a valutare
l’adeguatezza delle procedure operative...al fine di prevenire
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eventuali inadvertent runway incursions.
“Alcune persone soffocate”
(06 dicembre 2001)
Nel corso dell’audizione alla Commissione congiunta Trasporti (Camera) e Lavoro (Senato) del Ministro
delle Infrastrutture e dei trasporti Pietro Lunardi, dopo un incontro con gli avvocati dei parenti delle vittime
dell’MD 87, ha riferito “ sembra che all’interno dell’aereo alcune persone siano morte soffocate” a causa dei
ritardi dei soccorsi dei vigili del fuoco.
E’ la prima volta che un autorevole rappresentante del governo fa riferimento agli esiti del ritardo dei
soccorsi e dall’altro ipotizza l’eventuale conseguenze letali.
Aerohabitat CentroStudi ha avuto modo di denunciare ed argomentare nei comunicati stampa on –
line sia sulla mancata attivazione dei soccorsi, in contrasto alle prescritte normative ICAO, e sia sui probabili
esiti tragici delle circostanze.
Le conferme sono arrivate in sequenza: il messaggio di allerta dell’Agenzia per la Sicurezza del Volo sulla
(i) inadeguatezza della procedura d’intervento e soccorso aeroportuale, (ii) sulla mancata attivazione del
dispositivo predisposto, e dell’ENAC (iii) sulla ritardata comunicazione dei controllori di volo a vigili del fuoco.
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“Alcune persone soffocate” (2)
(06 dicembre 2001)
Quest’ultimo aspetto – come riporta il rapporto redatto dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti –
nel paragrafo relativo ai Servizi di Soccorso segnala:
-
-
La Commissione….ha avuto modo, però, di verificare che la torre di controllo non si è resa
conto dell’avvenuto incidente nel sedime aeroportuale che è di sua stretta pertinenza. Di
certo si sa che la linea telefonica deputata a far scattare i soccorsi ed i Vigili del Fuoco, è
stata attivata solo dopo ben circa 11 minuti ed in seguito a telefonate ricevute dall’esterno
La Commissione non è in grado di sapere dopo quanto tempo il Servizio del Controllo del
Traffico Aereo (Torre) ha avuto coscienza di ciò che era tragicamente avvenuto
Lo Standard ICAO Annesso 14 prevede l’intervento dei VV.FF nelle aree di manovre entro 3
minuti (raccomandati 2) con un primo automezzo in grado di erogare un quantitativo di
liquido estinguente
Per quanto a conoscenza di Aerohabitat CentroStudi, a seguito di un incontro tra gli investigatori
(ANSV, NTSB, esperti della Boeing e Cessna, delegati della SAS, dell’Agenzia Tedesca ed il team di Medicina
Legale di Milano coordinata dal dott. Franco Lodi, secondo una prima stima, almeno il 40% dei passeggeri del
volo SAS sarebbero deceduti per “soffocamento” da monossido di carbonio (vedi comunicati Aerohabitat Linate 14 e nella sezione Tutela dei passeggeri: a prova
di fuoco o micidiali interiors). Ulteriori e definitivi accertamenti
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potrebbero venire dalla sistematica autopsia dei corpi.
Linate: 2,3,11,25,30
La cinquina dei numeri soprastanti serve a richiamare l’attenzione dell’opinione pubblica e degli
investigatori, sul tempo trascorso tra l’impatto tra il velivolo SAS MD 87 ed il Cessna e l’intervento dei soccorsi e
mezzi antincendio.
La successione numerica, per quanto è a conoscenza di Aerohabitat CentroStudi, propone una serie
di riferimenti ai minuti successivi, quelli che avrebbero dovuto registrare il pronto intervento del Piano
d’Emergenza Aeroportuale e quindi l’attivazione delle forze coordinate dei Vigili del Fuoco, degli addetti
aeroportuali, del personale di soccorso programmato ad essere dispiegato nei frangenti susseguenti agli incidenti
aerei:

2 minuti: tempo d’intervento raccomandato ICAO per l’intervento dei VVF nelle aree di manovra con
un primo automezzo in grado di erogare liquido estinguente (fonte ICAO Annesso 14)

3 minuti: lo standard ICAO Annesso 14 prevede l’intervento dei VVF nelle aree di manovra con un
primo mezzo estinguente (fonte ICAO)

11 minuti: tempo trascorso tra l’impatto dei velivoli e la telefonata per far scattare l’attivazione dei
VVF (fonte: inchiesta Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti)

25 minuti: il tempo trascorso tra l’impatto ed il rinvenimento dei rottami del Cessna sulla pista (da
parte di un responsabile DCA in perlustrazione con un autoveicolo)

30 minuti: il tempo trascorso per l’attivazione di tutti i mezzi disponibili dei VVF sul luogo dell’impatto
e nella zona del Toboga (da la Repubblica)
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I numeri di Linate
(10 dicembre 2001)
Ma sono anche altri i numeri sui quali interrogarsi ed emersi nel corso delle investigazioni e risultato dei
resoconti giornalistici. Di seguito n’elenchiamo alcuni:







4 minuti: tempo trascorso tra l’impatto ed una telefonata anonima avrebbe informato i VVF
dell’incendio al toboga (poliziotto della Polaria in servizio sui piazzali)
alle ore 08.15 (minuto più minuto meno) sul posto c’erano già sette automezzi di Linate
(fonte Repubblica, D’Ambrosio, comandante VVF di Linate)
08.23 : le sedi dei Comandi milanesi VVF erano già allarmati ed hanno cominciato ad
arrivare rinforzi (fonte Repubblica, D’Ambrosio VVF)
08.30 – 08.35 arrivo del dott. Giorgio Fossa nei pressi del toboga (fonte: audizione a Palazzo
Marino 29 ottobre)
118: le vittime della collisione
10 le autopsie verificate dal team di Medicina Legale
40% il numero dei passeggeri stimati “soffocati” nella cabina passeggeri del MD 87
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Perché un limitato
numero di autopsie?
Aerohabitat CentroStudi a riguardo ricorda come tra i compiti degli investigatori stabiliti dal
documento Airport Emergency Planning dell’ICAO (Doc 9137 –AN 898 part 7) Capitolo 11 sia precisato:
- Il team degli investigatori ha generalmente l’autorità e la necessità di richiedere l’autopsia e l’analisi
tossicologica dei membri dell’equipaggio, e in situazioni particolari, i passeggeri. La necessità di tali test deve
essere determinata prima del rilascio dei corpi.
Il team di medicina legale avrebbe avuto disposizione per l’autopsia su 10 corpi:
-
Quattro occupanti del Cessna
Due piloti della SAS
Quattro addetti SEA del toboga
Alcune indiscrezioni riportano come nessuno aveva assunto “droga ed alcol”, mentre non sono fornite
notizie su due dei corpi del Cessna (i due piloti) sui quali sarebbe stata rilevata la presenza di monossido di
carbonio. Una sostanza che solitamente certifica la sopravvivenza all’impatto, nonostante le ferite ed il trauma,
ed il loro decesso sarebbe avvenuto nella fase post incidente.
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gli interrogativi rimangono
La presenza e la quantità di questa sostanza assumono un ruolo fondamentale e chiave per risolvere
numerosi interrogativi per inquadrare il tempo trascorso tra l’impatto dei due aeromobili rendendo trasparente i
seguenti aspetti:



Numero degli occupanti “soffocati” o comunque interessati dal monossido di carbonio
Tempo di sopravvivenza degli occupanti
Tempo e congruità nell’intervento dei soccorsi e dei mezzi antincendio.
Dati essenziali per ricostruire le dinamiche post incidente, la corrispondenza del Piano d’emergenza
attivato con le numerose e non sempre coincidenti affermazioni formulate da alcuni responsabili aeroportuali.
Aerohabita CentroStudi, in relazione al ridotto numero d’autopsie autorizzate, di cui ha avuto notizia,
sollecita gli organismi competenti a valutare se tale opzione non possa costituire un limite, un ostacolo alla
completa analisi degli eventi e non possa pregiudicare l’individuazione d’eventuali inadeguatezze procedurali e d
operative nei soccorsi.
Nel corso di un’audizione in Commissione Trasporti anche lo stesso Ministro delle Infrastrutture Pietro
Lunardi (lo abbiamo appreso da note stampa) ha ipotizzato il decesso d’alcuni passeggeri per “soffocamento”, e
a nostro avviso, a questo punto, appare doveroso e scontato che siano disposte le autopsie anche ad altri
occupanti.
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Torre da Delta 2 ….
…dopo 27 minuti



“Oh Dio,, Torre da DELTA2…C’è un aereo in pista…ah…quello che rimane di un aereo,
Torre da DELTA 2”;
Avanti DELTA 2, con calma (replica la Torre di Linate)
“Torre all’altezza del Romeo 6 c’è un altro velivolo che sta bruciando”
Alle ore 08. 37 minuti e 7 secondi del tragico mattino di Linate, quindi oltre 27 minuti dopo l’avvenuto
impatto tra il MD 83 ed il CESSNA, viene riportata questa comunicazione tra il mezzo UTC, nel corso di una
ispezione e la Torre di Linate.
Questo è almeno quanto Aerohabitat CentroStudi ha potuto leggere nelle “Trascrizioni della
registrazione delle conversazioni intercorse fra la torre di controllo di Linate e gli altri enti aeroportuali” , redatto
dalla sezione di Polizia Giudiziaria (Nucleo investigativo).
La percezione che un secondo aereo era stato coinvolto nel disastro avviene ben 27 minuti dopo.
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Linate: le comunicazioni I - LUBI
1- I - LUBI è la targa, l’immatricolazione del GULFSTREAM IV della società ALBA servizi aerotrasporti,
alle ore 06.48 ha richiesto la messa in moto dal piazzale ATA per Ciampino
2- Alle ore 07.53 ha iniziato il rullaggio per la pista 36 Destra attraverso la via di rullaggio R5
3- Alle ore 08.02 al traverso della caserma dei pompieri è autorizzato a passare sulla frequenza della
torre
4- La torre segnala ad I – LUBI d’essere numero cinque al decollo
5- Alle ore 08.09 I- LUBI è in sequenza dopo il MD 87 della SAS
6- Alle ore 08.12 la torre chiede ad I – LUBI di confermare se è in posizione in pista e allineato: I –
LUBI conferma
7- Alle ore 08.15 viene autorizzato a percorrere la pista e liberare in fondo a destra
8- I – LUBI richiede di rientrare nella “baia”, al punto attesa, senza percorrere la pista: viene
autorizzato (la torre replica “l’importante è che liberiate la pista”)
9- Alle 08.19 la torre comunica agli aerei che c’è stato un problema con l’aereo in partenza ...”fateci
sapere se volete ritornare al parcheggio”
10- Alle ore 08.20 circa I – LUBI chiama I – DEAS (i due probabilmente conversano su una frequenza
diversa)
11- Alle ore 08.24 I - LUBI richiede di percorrere la pista ed uscire verso l’ATA dal R6: la torre dichiara
“la pista è libera da mezzi al momento, l’unica cosa che non sappiamo se ci potrebbero essere dei
depositi sulla pista…)
12- Alle ore 08.26 I – LUBI “entra riporterà liberando sul R6”
13- Alle 08.30 I _ LUBI riporta: “ho di fronte il Romeo 6 usciamo il primo a destra perché c’è del fuoco
sulla pista”
14- La torre replica “ ricevuto, allora manterrà il Romeo 2 perché abbiamo aeromobili sulla via di
rullaggio (erano Alitalia 2010 ed Air One 937 rientranti al parcheggio)
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15- I- LUBI replica ...”copiato mantiene sul R2 c’è la pista con del fuoco penso della roba che brucia, dei
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Linate: i soccorsi al “toboga”
Per alcuni alle ore 08.25 di quel mattino tragico era tutto finito.
Il fuoco sarebbe stato spento e l’opera di soccorso pienamente avviata, ma è una realtà non totalmente
condivisa. Dopo 12 mesi di indagini le evidenze sembrerebbero proporre uno scenario diverso: il dopo crash non
sarebbe risultato un modello operazionale da proporre come esempio bensì un’emblematica rappresentazione di
quello che non sarebbe dovuto avvenire.
Tra gli altri riscontri, documentati da Aerohabitat CentroStudi in questa inchiesta, è utile ricordare in
questa circostanza come alle 08.30 il pilota dell’aeromobile I – LUBI (Alba servizi) abbia informato la torre
sull’incendio in pista, mentre la responsabile UCT ha rivelato l’esistenza dei rottami del Cessna all’altezza del
Romeo sei intorno alle ore 08.37; senza tuttavia che venisse disposto il Piano d’emergenza aeroportuale. Unica
procedura, quest’ultima in grado di attivare, in maniera organica e preordinata, l’attivazione dell’intervento dei
mezzi e dei soccorsi.
Nel recente periodo è stata riportata la testimonianza di Maria Grazia Santini, dirigente di polizia
giudiziaria Linate, ricorda, infatti, d’essere arrivata al “toboga” alle ore 08.35 a “quello che resta del toboga
davanti all’aereo che brucia con i pompieri attorno e qualche agente che cerca di aprire la porta sperando ci
siano superstiti”.
Dopo “uno squarcio nella carlinga e vedo i corpi carbonizzati, altri che sembrano manichini spezzati.
All’interno tutto è silenzio”.
Le tre evidenze appena ricordate sembrerebbero delineare un quadro di eventi del tutto in contrasto con
dichiarazioni apparse nel dopo crash e che implicano ancora una volta l’analisi e l’interrogativo sulle misure
antincendio attivate e sui soccorsi: “Quali sono state le reali modalità e con quale tempestività sono
avvenuti i soccorsi?”
(a) i vigili sarebbero stati informati da una telefonata dal posto di Polizia di Linate alle ore 08.13 (tre
minuti dopo il crash) (secondo il comandante dei vigili del fuoco di Linate, Dario D’Ambrosio)
(b) I VVFF sarebbero arrivati entro i 3 (tre) minuti successivi (D’Ambrosio)
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Il poliziotto, I - LUBI, il responsabile
della polizia giudiziaria, la responsabile
UTC…ma il piano d’emergenza non è
scattato..
L’autopsia tuttavia sarebbe stata eseguita esclusivamente su 4 occupanti del Cessna e su 6 (sei) componenti
dell’equipaggio SAS:
(a) La telefonata della torre è arrivata 20 minuti più tardi, “volevano sapere se il Cessna fosse rimasto in
pista”
(b) Solo alle ore 08.37 sulla frequenza “ground” 121.8 viene diramata la seguente comunicazione : “a
tulle le stazioni in ascolto, la pista è chiusa a tempo indeterminato” - (to all station listening on
ground frequency the runway is closed for time indeterminate)
(c) “Secondo me non sono intervenuti in ritardo, anche perché conoscendo l'aeroporto e non
dimenticatevi che l'aereo era carico di carburante, andava a fuoco tutto non solamente un piccolo,
questa è una mia sensazione, però le dico io siccome qualcuno ha parlato di mezz'ora, trentacinque
minuti, dico: io sono arrivato circa venti minuti dopo l'accaduto, venti - venticinque minuti
dopo l'accaduto sul posto, era già stato tagliato l'aereo per cercare di entrare e di estrarre qualcosa
e era già tutto fermo, era già tutto spento per cui assolutamente non mi sento di dare nessuna
colpa ai pompieri...” (Fossa)
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A Linate il numero delle vittime è
comunque risultato enorme…cosa
sarebbe accaduto se gli interventi e le
misure adottate fossero risultate
coerenti agli standard ICAO ?
E’ comunque possibile
conoscere la percentuale di
occupanti che sopravvivono
all’incidente, di quelli che
soccombono per i ritardi dei
soccorsi...
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AVIAZIONE
COMMERCIALE
IL TRASPORTO AEREO E’ IL SISTEMA
DI COMUNICAZIONE PIU’ AFFIDABILE
GLI AEROPORTI SONO SEMPRE PIU’
SICURI
GLI INDICI DI SICUREZZA DEL VOLO
SONO IN COSTANTE MIGLIORAMENTO
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TASSO INCIDENTI
NELL’AVIAZIONE COMMERCIALE
 CON IL RADDOPPIO DEI VOLI PER IL 2015
 RISCHIO UN INCIDENTE A SETTIMANA
(OGGI UNO OGNI 15 GIORNI)
 OCCORRE RIDURRE TASSO INCIDENTALITA’
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INCIDENTI E
SOPPRAVIVENZA
 75% DEGLI OCCUPANTI DI VOLI “INCIDENTI”
SOPPRAVVIVONO (Airport Emergency Planning ICAO)
 DECISIVO RISPETTO DELLE NORMATIVE E
PROCEDURE e PRONTO SOCCORSO
 ASSETTO AEROPORTUALE, TECNICHE
ADOTTATE, RESCUE, VIGILANZA E CONTROLLO
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INCIDENTI
e
SOPRAVVIVENZA
 STATISTICA USA 1983
- 2000
 STATISTICA UK 1967 - 1996
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SOPPRAVVIVENZA UK
1967 - 96
(DEI 38 INCIDENTI FATALI, 1213 OCCUPANTI, 430 DECESSI)
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INCIDENTI E
SOPPRAVIVENZA
L’ICAO STIMA: IL 75% DEGLI OCCUPANTI DEI
VOLI SOPRAVVIVONO AI DISASTRI
NEGLI USA OLTRE IL 95% E’ SOPRAVVISSUTO
(NELL’ARCO ESAMINATO)
IN GRAN BRETAGNA SONO SOPRAVVISUTI
TRA IL 46 - 81% (NELL’ARCO ESAMINATO)
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