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Facoltà di Economia
Corso di laurea in Economia e Management delle Imprese di Servizi
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LEZIONE DEL 14 OTTOBRE 2010
Anno accademico 2010/2011
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Introduzione allo studio dei sistemi di trasporto
Per sistema di trasporto si intende l'insieme delle infrastrutture, dei veicoli e dei
servizi attraverso cui si rendono possibili gli spostamenti di persone e cose per lo
svolgimento delle attività sociali e produttive di una collettività di persone.
La storia dei sistemi di trasporto affonda le radici nella preistoria: scoperta e
rudimentale uso della ruota, prime esperienze di navigazione. Il trasporto
motorizzato è invece molto più recente (XIX secolo) e fa seguito all’impiego della
macchina a vapore nel trasporto ferroviario e marittimo. Ancor più recente (XX
secolo) è lo sviluppo del trasporto motorizzato su strada e del trasporto aereo.
Nella società contemporanea lo studio del sistema dei trasporti rappresenta
problema di rilevante complessità, in particolare per l’elevato grado d’integrazione
fra le attività sviluppate sul territorio.
Tale complessità richiede sempre più spesso l’impegno di competenze
multidisciplinari per lo studio del sistema dei trasporti che sono di competenza
dell’economista dei trasporti.
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CLASSIFICAZIONE
DEI MEZZI DI TRASPORTO
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Si conviene suddividere i trasporti in modalità o modi di trasporto, secondo il mezzo
che garantisce la sostentazione dei veicoli
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Tipologie di sostentazione
Le tipologie di sostentazione statica (senza conferimento di energia dall’esterno)
o dinamica (grazie ad energia fornita dall’esterno) consentono
un’ulteriore suddivisione dei modi di trasporto per vie d’acqua ed aereo.
Per le modalità terrestri l’ulteriore suddivisione di norma utilizzata si riferisce alle
modalità di scelta della traiettoria: vincolata (determinata dall’infrastruttura) o
libera (determinata a bordo del veicolo).
Sulla base delle classificazioni sopra riportate un sistema di trasporto può essere
monomodale, quando consente di effettuare spostamenti utilizzando una sola
modalità di trasporto, o plurimodale, quando gli spostamenti vengono effettuati
coinvolgendo più modalità di trasporto.
A corollario di quanto precedentemente esposto va segnalata l’esistenza di
un’ulteriore modalità di trasporto, quella per condotta (sovente identificata con il
diffuso termine inglese pipeline), di norma utilizzata soprattutto per il
trasferimento praticamente continuo di prodotti liquidi o gassosi (oleodotti,
gasdotti, ecc.). Quest’ultima modalità fa parte dei cosiddetti “trasporti atipici”
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Modalità di sostentazione e locomozione
Un atto di trasporto richiede che venga realizzata la sostentazione e la
locomozione del mezzo utilizzato.
La sostentazione può essere assicurata:
a) senza fornire energia, da:
• la reazione del terreno (veicoli terrestri ed aeromobili nei movimenti
su pista)
• la spinta idrostatica (natanti)
• la spinta aerostatica (aerostati),
b) fornendo energia, da:
• la spinta idrodinamica (aliscafi)
• la spinta aerodinamica (aeromobili ad ala fissa o rotante)
• la spinta per reazione dell'acqua e del terreno (hovercraft) ottenuta
per mezzo di getti freddi opportunamente incanalati
• la spinta a reazione dell’aria o dei gas combusti ottenuta per mezzo
di getti caldi cui partecipa il fluido ambiente (esoreattori aeronautici) o
meno (endoreattori utilizzati dai razzi)
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La locomozione viene realizzata sempre mediante l'energia fornita da
un motore ad un propulsore.
Un propulsore può essere definito come il sistema meccanico capace
di trasmettere al veicolo sul quale è installato la forza che ne provoca il
moto.
I vari sistemi di propulsione possono riassumersi come segue:
a) traino con fune (funicolari, funivie, seggiovie, ecc.);
b) cremagliera (treni a cremagliera);
c) ruota motrice (autoveicoli, locomotori);
d) ruota trainata (veicoli stradali e ferroviari rimorchiati, funicolari);
e) elica (natanti, aeromobili);
f) esoreattore (aeromobili e missili);
g) endoreattore (razzi);
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I sistemi a fune, a ruota, a cremagliera sfruttano l'aderenza (naturale o
artificiale) sviluppata nel contatto fra due corpi non in scorrimento tra loro; gli
altri (sistemi a reazione) sfruttano, invece, la variazione della quantità di moto
del fluido ambiente (reazione indiretta: motore + propulsore elica), della massa
dello stesso sistema propulsore (reazione pura: razzo) o di entrambi (reazione
diretta: reattore con unico complesso motore-propulsore).
I sistemi a ruota, trainata o motrice, sono sempre basati su due coppie
cinematiche: ruota di frizione e perno-cuscinetto.
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Elemento essenziale per l’imputazione del sistema di trasporto è, poi, la conoscenza
dei fattori che influenzano, per ogni tipologia di sistema, la realizzazione degli atti di
trasporto nel tempo, ossia delle leggi di deflusso dei diversi sistemi.
E’ necessario fornire alcune ulteriori definizioni di grandezze che verranno
richiamate:
• velocità commerciale: è la velocità fittizia delle unità veicolari fra un punto A ed
uno B di un sistema, tenuto conto dei perditempo di diversa natura e dei tempi di
sosta; è, quindi, data dal rapporto fra lo spazio percorso ed il tempo
complessivamente impiegato;
• velocità media, lungo una certa traiettoria: è il rapporto tra la lunghezza totale
della traiettoria ed il tempo impiegato a percorrerla, esclusi i perditempo;
• volume di flusso: è il numero di unità veicolari che transitano attraverso una
sezione nell'unità di tempo;
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• distanziamento spaziale Dsp: è la distanza da testa a testa fra un veicolo ed un
altro lungo la medesima traiettoria;
• distanziamento temporale Dt: è il tempo che intercorre tra il passaggio
dell'estremità anteriore di un veicolo e di quella del successivo attraverso la
medesima sezione della loro comune traiettoria;
• intervallo spaziale Isp: è dato dalla distanza fra l'estremità posteriore del veicolo
che precede e l'estremità anteriore di quello che segue; si differenzia dal
distanziamento spaziale per una quantità pari alla lunghezza del convoglio;
• intervallo temporale It: è il tempo che intercorre tra il passaggio dell'estremità
posteriore di un veicolo e di quella anteriore del successivo attraverso la
medesima sezione della loro comune traiettoria.
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Lo studio del deflusso viene condotto attraverso la classificazione che individua
ogni sistema a seconda della tipologia di impianto che esso richiede (lineare:
strade, ferrovie, funivie, ecc.; puntuale: porti, aeroporti, ecc.) e distinguendo fra
sistemi a guida vincolata, in cui la traiettoria è prefissata, ed a guida libera, in
cui sussistono più numerosi gradi di libertà nella marcia del veicolo e fra sistemi
a densità controllata, in cui tempi di marcia e distanziamento veicolare sono
fissati a priori, ed a densità libera, in cui questi parametri sono variabili.
Ai fini dello studio del deflusso è, inoltre, utile distinguere i sistemi continui, in
cui il distanziamento spaziale Dsp e temporale Dt tra due unità veicolari è
costante nel tempo, e quelli discontinui, in cui il distanziamento è variabile nel
tempo.
I primi sono sempre a guida vincolata; i secondi possono essere anche a guida
libera.
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Suddivisione per servizio di trasporto
Un sistema di trasporto si suddivide, oltre che per le infrastrutture ed i veicoli,
che, assieme al personale, rappresentano i fattori della produzione, per il
servizio, che rappresenta la produzione di trasporto vera e propria del sistema
stesso.
Esempi di diverse tipologie di servizi sono quelli pax o merci, in funzione degli
oggetti del trasporto, pubblici o privati (in conto proprio o in conto terzi), in
funzione della proprietà dei fattori della produzione (infrastrutture e veicoli),
ecc.
Proprio in relazione alle diversità delle infrastrutture e dei veicoli per i diversi
modi di trasporto è utile fornire alcune indicazioni in relazione alla
terminologia di uso più comune.
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Principali grandezze e relative unità di misura del trasporto
Di sotto ed in appendice vengono elencate le grandezze fondamentali della
fisica più utilizzate nello studio dei sistemi di trasporto e le relative unità di
misura.
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IL TRASPORTO AEREO
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Storia del Trasporto Aereo
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La Storia dell'aviazione tratta lo sviluppo del volo con l'ausilio di mezzi
meccanici, dai primi tentativi di voli con l'uso di aquiloni e veleggiatori, a
quelli con mezzi motorizzati più pesanti dell'aria, e oltre. Il desiderio
dell'Umanità di volare, forse trovò la sua prima espressione in Cina. In questo
paese è documentato, dal VI secolo e.v., che alcune persone furono punite
legandole ad aquiloni.
Successivamente, il primo volo planato fu dimostrato da Abbas Ibn Firnas in
Andalusia nel IX secolo e.v.
I palloni vincolati riempiti di aria calda furono perfezionati nella prima metà
del XIX secolo e furono utilizzati in molte guerre di metà secolo.
Particolarmente nella Guerra Civile Americana, dove i palloni fornirono
esservazioni durante la battaglia di Petersburg.
Esperimenti con i veleggiatori fornirono le basi per costruire aerei più pesanti
dell'aria, e il progresso all'inizio del XX secolo della tecnologia dei motori rese
possibile per la prima volta il volo controllato a motore.
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La lanterna Kongming (primitivo pallone ad aria calda) era conosciuta in Cina
fin da tempi antichi.
Nella Spagna Islamica, durante il rinascimento Umayyad, nel Califfato di
Cordova vi furono diversi tentativi di volo del pensatore e inventore arabo
Abbas Ibn Firnas, con l'appoggio dell'Emiro Abd ar-Rahman II. Nel 852, Ibn
Firmas fece un gruppo di ali con panni irrigiditi da una struttura in legno.
Più di un secolo dopo, in Gran Bretagna, il monaco Eilmer di Malmesbury,
ispirandosi al mito di Dedalo e Icaro, volò per circa 200 metri usando un
veleggiatore o un aliante (nel 1010 circa).
Circa 500 anni dopo Ibn Firnas, Leonardo da Vinci ideò un veleggiatore da
pendio in cui le parti interne delle ali erano fisse, con superfici di controllo
sulle punte (come nel volo planato degli uccelli). Mentre i suoi progetti
esistono e sono considerati, in linea di principio, in grado di volare, lui non li
usò mai.
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Nel XVII secolo, il viaggiatore ottomano Evliya Çelebi riferì che nel 1630-1632
il dotto Hezarfen Ahmet Celebi usò un aereo dotato di ali per volare
attraverso il Bosforo. Lanciato dalla cima della Torre Galata a Instambul (alta
62.59 m), dichiarò di avere volato per circa 3km, atterrando senza danni.
Instambul (alta 62.59 m), dichiarò di avere volato per circa 3km, atterrando
senza danni.
Nel 1633, il fratello di Hezarfen, Lagari Hasan Çelebi, si lanciò in aria in un
razzo dotato di sette ali, composto da una grande gabbia con una cima conica
riempita di polvere da sparo. Questo fu il primo esempio conosciuto di un
razzo con equipaggio umano e di aereo con spinta artificiale.
Il primo volo umano conosciuto diffusamente ebbe luogo a Parigi nel 1783.
Jean-François Pilâtre de Rozier e François Laurent d'Arlandes percorsero 8 km
(5 miglia) in un pallone ad aria calda inventato dai fratelli Montgolfier. Il
pallone era alimentato da un fuoco a legna, e non era pilotabile: andava
ovunque lo portasse il vento.
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Il volare in mongolfiera divenne una mania in Europa nel tardo XVIII secolo,
fornendo la prima comprensione particolareggiata della relazione tra
altitudine e atmosfera.
Il lavoro per lo sviluppo di un pallone manovrabile (ora chiamato aeronave o
dirigibile) continuò saltuariamente attraverso il 1800. Si ritiene che il primo
volo alimentato, controllato e continuativo di un mezzo più leggero dell'aria
sia avvenuto nel 1852, quando Henri Giffard volò 24 km (15 miglia) in Francia
con un mezzo azionato a vapore.
Mongolfiere non manovrabili furono impiegate durante la guerra di
secessione americana dal Union Army Balloon Corps.
Sebbene i dirigibili siano stati usati nella Prima e Seconda Guerra Mondiale,
fino, con limitazioni, ai nostri giorni, il loro sviluppo è stato ampiamente
oscurato dal più pesante dell'aria.
Il primo articolo di aviazione fu Sketch of a Machine for Flying in the Air
(bozza di una macchina per volare) di Emanuel Swedenborg pubblicata nel
1716.
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Durante gli ultimi anni nel XVIII secolo, Sir George Cayley iniziò il primo studio
rigoroso dei principi della fisica del volo. Nel 1799 mostrò il progetto di un
veleggiatore, con una moderna vista in pianta, in quanto aveva un coda
separata per il controllo e il pilota sospeso sotto il centro di gravità per
ottenere maggiore stabilità. Nel 1804 ne fece volare un modello. Nei
cinquant'anni successivi, Cayley analizzò i problemi del volo, scoprendo le
basi dell'aerodinamica e introducendo termini come portanza e resistenza.
Egli usò sia motori a combustione interna che esterna, alimentati a polvere da
sparo, ma lasciò a Alphonse Penaud il compito di realizzare semplici modelli
con motore ad elastico.
Nel 1874, Felix du Temple costruì il Monoplane, un grande aeroplano di
alluminio a Brest, in Francia, con una apertura alare di 13 metri, un peso di
soli 80 kg (senza pilota) e motore a vapore.
Gli anni intorno al 1880 divennero un periodo di intensi studi, caratterizzati
dagli scienziati gentiluomi che effettuarono la maggior parte delle ricerche
fino al XX secolo. A partire dal 1880 si ebbero progressi nella costruzione che
condussero ai primi veri alianti.
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Il tedesco Otto Lilienthal duplicò il lavoro di Wenham e lo ampliò
grandemente nel 1874, pubblicando le sue ricerche nel 1889. Egli produsse
una serie di ottimi veleggiatori, e nel 1891 fu in grado di effettuare
abitualmente voli di 25 metri ed oltre.
Nel 1884, il monoplano di Alexander Mozhaysky effettuò ciò che oggi è
considerato un decollo assistito, un 'salto' di 12-30 metri (60-100 ft), vicino
Krasnoye Selo in Russia.
Sir Hiram Maxim fece una serie di progetti in Inghilterra. Infine costruì un
enorme apparecchio di 3175 kg (7000 lb) con una apertura alare di 32 metri
(105 ft), spinto da due moderni motori a vapore di basso peso con una
potenza di 180 hp (134 kW) ognuno. Maxim lo assemblò per studiare i
problemi fondamentali della costruzione e della motorizzazione, trascurando i
controlli.
I primi aeromobili ad effettuare abitualmente voli controllati furono i dirigibili
non rigidi (più tardi chiamati dirigibili flosci).
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Il pioniere di maggior successo con questo tipo di aeromobili fu Alberto
Santos-Dumont. Santos-Dumont combinò efficacemente un pallone con un
motore a combustione interna. Il 19 ottobre 1901 divenne famoso in tutto il
mondo quando fece volare il suo dirigibile Numero 6 su Parigi dal Parco Saint
Cloud alla Torre Eiffel e ritorno in meno di trenta minuti per vincere il premio
"Deutsch de la Meurthe".
Nel periodo in cui i dirigibili flosci cominciavano ad affermarsi, anche i
dirigibili rigidi stavano migliorando. In realtà i dirigibili con corpo rigido, per
decenni avrebbero avuto una capacità di carico di gran lunga superiore agli
aerei ad ala fissa. La progettazione e il progresso dei dirigibili furono dovuti
soprattutto al conte tedesco Ferdinand von Zeppelin.
La costruzione del primo dirigibile Zeppelin iniziò nel 1899 in un capannone di
montaggio orientabile in riva al lago Costanza, nella Baia di Manzell, a
Friedrichshafen. Il primo volo dello Zeppelin si ebbe il 2 luglio 1900. Durò solo
18 minuti.
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il 14 agosto 1901, a Fairfield, nel Connetticut, Whitehead fece volare per 800
metri a una altezza di 15 metri il suo aereo motorizzato denominato Numero
21.
Secondo la Smithsonian Institution e la Federazione Aeronautica
Internazionale (Federation Aeronautique Internationale: FAI), i Wright
effettuarono il primo volo continuativo, controllato, con motore e pilotato di
un mezzo più pesante dell'aria a Kill Devil Hills, nel Noth Carolina, quattro
miglia (8 km) a sud di Kitty Hawk, nel North Carolina, il 17 dicembre 1903.
Questa volta si trattava di un vero aereo controllato sui tre assi, che i Wright
fecero volare. Si comportò molto meglio dei modelli precedenti. Possiamo
affermare che il contributo dei Wright allo sviluppo della scienza aeronautica
non si limitò alla costruzione di un aereo funzionante, ma anche e soprattutto
nel mettere a punto il loro rigoroso metodo di progettazione, con prove nella
galleria a vento dei profili alari, e i test in volo di prototipi a grandezza
naturale.
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Risolsero il problema del controllo utilizzando lo svergolamento alare per il
controllo del rollio, combinato con il contemporaneo controllo della
imbardata con un timone orientabile posteriormente. Quasi come una
aggiunta, progettarono e costruirono un motore a combustione interna di
bassa potenza.
Questo motivo, così come la bassa potenza del motore, fu la ragione per
volare a bassa velocità e per decollare controvento. Le prestazioni (piuttosto
che la sicurezza) furono inoltre il motivo per la progettazione con il baricentro
arretrato, in quanto il canard non poteva essere sovraccaricato. Le ali senza
diedro erano coerenti con la bassa stabilità d'imbardata. I Wright
continuarono a volare a Huffman Prairie, vicino Daytona in Ohio nel 1904 e
1905. Dopo un grave incidente il 14 luglio 1905, ricostruirono il Flyer e fecero
importanti cambiamenti al progetto. Quasi raddoppiarono la grandezza degli
elevatori e dei timoni, e all'incirca raddoppiarono la loro distanza dalle ali.
Aggiunsero due superfici verticali fisse (chiamate "blinkers") tra gli elevatori, e
diedero alle ali un leggero diedro.
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Separarono la manovra del timone dal controllo dello svergolamento alare, e,
come in tutti i loro futuri aerei, la controllarono con una maniglia separata.
Nel settembre 1904, Aldo Corazza effettuò il primo volo italiano di un mezzo
più pesante dell'aria, a bordo del libratore biplano "Corazza I", di sua
costruzione.
Il 14 maggio 1908 Wilbur Wright fece il primo volo con due persone in un
aereo ad ala fissa. Il passeggero fu Charles Furnas, meccanico dei fratelli
Wright.
Il 25 luglio 1909, Louis Blériot pilotò il monoplano Blériot XI attraverso il
Canale della Manica, vincendo "Daily Mail aviation prize" (Premio per
l'aviazione del Daily Mail). Il suo volo da Calais a Dover durò 37 minuti.
Nel 1877 Enrico Forlanini sviluppò un elicottero non pilotato spinto da un
motore a vapore. Si sollevò ad una altezza di 13 metri, dove rimase per circa
20 secondi, dopo un decollo verticale da un parco di Milano.
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Il primo idrovolante motorizzato fu inventato nel marzo del 1910
dall'ingegnere francese Henri Fabre. Il suo nome fu Le canard (l'anatra); nel
suo primo volo il 28 marzo 1910 decollò dall'acqua e volò 800 metri.
E nel marzo 1912, il primo idrovolante ad essere usato militarmente da una
nave porta idrovolanti, La Foudre ('il fulmine').
Quasi appena inventati, gli aerei furono arruolati per il servizio militare. Il
primo paese ad usare gli aerei per scopi militari fu l'Italia, i cui aerei
effettuarono azioni di ricognizione, bombardamento e correzione dei
cannoneggiamenti durante la guerra Italo-Turca (settembre 1911-ottobre
1912), in Libia. La prima missione (una ricognizione) avvenne il 23 ottobre
1911. Il primo bombardamento di colonne nemiche il 1 novembre 1911.
Mentre il concetto di usare l'aeroplano come arma da guerra era
generalmente deriso prima della Prima guerra mondiale, l'idea di usarlo per
fotografare non sfuggì ai principali eserciti.
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Tutti gli eserciti principali in Europa avevano aeroplani leggeri, tipicamente
derivati da progetti sportivi d'anteguerra, assegnati ai loro reparti di
ricognizione.
Molti piloti divennero famosi per i loro combattimenti aria-aria, il più famoso
fu Manfred von Richthofen, meglio conosciuto come il Barone Rosso, che
abbatté 80 aeroplani in combattimenti aerei usando diversi tipi di caccia, il
più celebre dei quali fu il Fokker Dr.I. Il nostro pilota, eroe dell’aria, Francesco
Baracca sfoggiava sulla carena il cavallino rampante, oggi emblema della
Ferrari, in quanto apparteneva al corpo militare della Cavalleria dell’Aria.
Gli anni tra la Prima e la Seconda guerra mondiale videro grandi progressi
nella tecnologia aeronautica. Gli aeroplani evolsero da biplani sottopotenziati
fatti di legno e tela, a levigati potenti monoplani di alluminio. L'epoca dei
grandi dirigibili tramontò.
Molti piloti americani divennero acrobati, volando in piccole città attraverso il
proprio paese e mostrando le loro capacità di pilotaggio. Ovvero divenenro
postini dell’aria, in quanto il servizio aereo venne adibito al servizio postale
interno (Air Mail).
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Così come, iniziarono i primi servizi commerciali, portando in giro pax
paganti. Con il tempo gli acrobati si raggrupparono in esibizioni più
organizzate. Mostre aeronautiche fiorirono attraverso il paese, con corse
aree, esibizioni acrobatiche, e dimostrazioni di superiorità aerea. Le corse
guidarono lo sviluppo di motori e telai. Ad esempio la Coppa Schneider
condusse alla progettazione di una serie di monoplani sempre più veloci e
potenti, culminando nel Supermarine S.6B, un diretto precursore dello
Spitfire.
Altri premi, per i record di distanza e velocità, spinsero ulteriormente il
progresso. Per esempio il 14 giugno 1919, il capitano John Alcock e il tenente
Arthur Brown pilotarono un Vickers Vimy senza scalo da St.John's, nel
Newfoundland, a Clifden, in Irlanda, vincendo il premio Northcliffe di 1300
Sterline (65000 $) Otto anni dopo Charles Lindbergh ottenne il premio Orteig
di 25000 $ per la prima traversata in solitario senza scalo dell'Atlantico.
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Nel frattempo, l'era dei dirigibili si concluse nel 1937 con un terribile incendio
a bordo dello Zeppelin Hindenburg. Dopo il famoso documentario
sull'incendio e la caduta dell'Hindenburg, riempito di idrogeno, sul campo di
atterraggio di Lakehurst, in New Jersey, nonostante il fatto che molti pax a
bordo sopravvissero, la richiesta di voli in dirigibile si esaurì. L'Hindenburg,
combinato con il disastro del Winged Foot Express che accadde il 21 luglio
1919, a Chicago, in Illinois, in cui morirono 12 civili, segnò l'inizio
dell'abbandono dei dirigibili. I dirigibili con gas infiammabili non bruciavano e
cadevano spesso, ma quando avveniva causavano una quantità di danni nella
zona di impatto, sproporzionata rispetto un equivalente incidente con un
aeroplano della stessa epoca. Più che il numero di morti, fu lo shock a causare
il ritiro dei dirigibili in tutto il mondo. Non sarebbe accaduto se l'elio fosse
stato disponibile alla Zeppelin. Ma gli Stati Uniti, che in quel periodo
detenevano l'unica riserva mondiale di elio, aborrivano l'idea di fornirlo ad
una industria tedesca.
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Nel 1929 accadde la Grande Crisi e negli Stati Uniti le piccole compagnie di
aviazione fallirono. Nacquero al loro posto le moderne grandi compagnie di
volo commerciale.
Negli anni trenta cominciò lo sviluppo dei motori a reazione in Germania e in
Inghilterra. In Inghilterra Frank Whittle brevettò un progetto per un motore a
reazione nel 1930 e verso la fine del decennio iniziò il suo sviluppo. In
Germania, Hans von Ohain brevettò la sua versione di motore a reazione nel
1936 e iniziò il relativo sviluppo.
La seconda guerra mondiale vide un drastico incremento nel ritmo dello
sviluppo e produzione di aeroplani. Tutti i paesi coinvolti nella guerra spinsero
sviluppo e produzione di aerei e sistemi volanti per il lancio di armi, come i
primi bombardieri a lungo raggio.
Il primo aereo a reazione operativo fu l'Heinkel He 178 (Germania) pilotato
da Erich Warsitz nel 1939.
La produzione di aeroplani negli Stati Uniti aumentò drasticamente durante
il periodo del conflitto.
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Dopo la seconda guerra mondiale l'aviazione commerciale crebbe
rapidamente, usando principalmente aeroplani americani con motori a
pistoni e pale, dismessi dai militari, per trasportare persone e cose. Questa
crescita fu accelerata dall'eccesso di magazzino di strutture di bombardieri
pesanti e strategici come i B-29 e i Lancaster che potevano essere convertiti in
aeroplani commerciali. Il 15 settembre 1956, grazie al Tupolev Tu-104, la
sovietica Aeroflot divenne la prima compagnia aerea nel mondo ad operare
continuativamente sulle proprie rotte con aerei a reazione. Mentre il Boeing
707, che stabilì nuovi livelli di comodità, sicurezza e attese dei pax, introdusse
l'era dei viaggi aerei commerciali di massa.
Grazie ai motori a reazione, furono aboliti gli scali tecnici in Alaska per i
rifornimenti di carburante dei voli transoceanici ed il trasporto marittimo di
linea fallì. Nel 1969 il Boeing 747 e l'aereo di linea commerciale supersonico
Aerospatiale-BAC Concord fecero il primo volo. Il 747 fu il più grande aereo a
volare fino ad allora, e ancora oggi trasporta milioni di pax ogni anno,
sebbene sia stato superato dall’Airbus A380, capace di trasportare fino a 853
pax.
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L'ultimo quarto del XX secolo vide un rallentamento del progresso
nell'aviazione. Non vi sono state evoluzioni rivoluzionarie nelle velocità,
distanze e tecnologie del volo.
Questa parte di secolo ha visto un tranquillo progresso nell'avionica, e alcuni
capisaldi di minore importanza nel volo.
Foto; il Concorde G-BOAB, parcheggiato all'Aeroporto Heathrow di Londra in seguito al termine di tutti i voli dei
Concorde. Questo aereo volò per 22296 ore tra il suo primo volo nel 1976 e l'ultimo nel 2000.
Riguardo l'aviazione commerciale, i primi anni del XXI secolo hanno visto la
conclusione di un'era con il ritiro del Concorde. Il volo commerciale
supersonico non è stato praticabile, in quanto gli aerei dovevano volare sugli
oceani per poter superare la barriera del suono. Inoltre il Concorde
consumava molto carburante e poteva trasportare una quantità limitata di pax
a causa della sua linea particolarmente aerodinamica.
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I progettisti di aeroplani hanno sempre lottato per far andare i loro aerei più
veloci, più lontano, più in alto, e per renderli più facili da controllare. Fattori
importanti coinvolti nella costruzione di un aereo sono:
Controllo: Inizialmente i veleggiatori erano controllati muovendo il corpo (Otto
Lilienthal) o curvando le ali (Fratelli Wright). Gli aeromobili moderni utilizzano
superfici di controllo come gli alettoni e gli equilibratori. Su alcuni aerei
militari queste superfici di controllo sono stabilizzate da sistemi
computerizzati, al punto che un volo regolare non è possibile senza i
computer.
Potenza: I motori aeronautici sono divenuti più leggeri ed efficienti, dal
motore a vapore di Clement Adler ai motori a pistoni, motori a getto e motori
a razzo.
Materiali: Costruiti inizialmente di tela e legno, i materiali aeronautici sono
evoluti verso il telaio di lega aeronautica e tubi in acciaio, la costruzione
monoscocca in allumino (intorno alla Seconda guerra mondiale), e soprattutto
oggi, i materiali compositi
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