Comune di San Donato Milanese DOCUMENTO DI INDIRIZZO PER LE POLITICHE DI MOBILITÀ SOSTENIBILE QUADRO STRATEGICO DI RIFERIMENTO COMUNE DI SAN DONATO MILANESE DOCUMENTO DI INDIRIZZO PER LE POLITICHE DI MOBILITÀ SOSTENIBILE QUADRO STRATEGICO DI RIFERIMENTO settembre 2015 settembre 2015 CON_07_15_ELA_TE_02 pag. 0 di 32 Comune di San Donato Milanese DOCUMENTO DI INDIRIZZO PER LE POLITICHE DI MOBILITÀ SOSTENIBILE QUADRO STRATEGICO DI RIFERIMENTO Una città moderna deve favorire una mobilità sostenibile ed ecologica, in grado da un lato di rispondere alle esigenze di spostamento e dall’altro di tutelare la salute, riducendo l’inquinamento ambientale, il traffico urbano e aumentando la sicurezza stradale. Gli elementi di cultura della mobilità che la nostra Amministrazione intende promuovere sono una nuova visione della mobilità intergrata che punta alla diminuzione del traffico privato, ad un incremento del trasporto pubblico e alla promozione delle forme di mobilità “dolce” alternative. DOCUMENTO DI INDIRIZZO PER LE POLITICHE DI MOBILITÀ SOSTENIBILE QUADRO STRATEGICO DI RIFERIMENTO settembre 2015 CON_07_15_ELA_TE_02 pag. 1 di 32 Comune di San Donato Milanese DOCUMENTO DI INDIRIZZO PER LE POLITICHE DI MOBILITÀ SOSTENIBILE QUADRO STRATEGICO DI RIFERIMENTO Il presente documento “Documento di indirizzo per le politiche di mobilità sostenibile – Quadro strategico di riferimento” (CON_07_15_ELA_TE_02) è stato realizzato dal Centro Studi PIM su incarico del comune di San Donato Milanese. Il gruppo di lavoro che ha curato la realizzazione del documento è composto da: Centro Studi PIM dott. Franco Sacchi (Direttore), ing. Mauro Barzizza (capo progetto), ing. Maria Evelina Saracchi [staff PIM]. Comune di San Donato Milanese Ing. Giovanni Biolzi (Dirigente del Settore Tecnico), Ass. Sicurezza e Coesione sociale, Mobilità e Trasporto pubblico, Risorse umane, Fund raising Serenella Anna Natella. settembre 2015 CON_07_15_ELA_TE_02 pag. 2 di 32 Comune di San Donato Milanese DOCUMENTO DI INDIRIZZO PER LE POLITICHE DI MOBILITÀ SOSTENIBILE QUADRO STRATEGICO DI RIFERIMENTO PREMESSA ............................................................................................. 4 1 RIFERIMENTI NORMATIVI E PROGRAMMATICI .............................. 6 1.1 Strumenti di pianificazione nel settore dei trasporti e della mobilità urbana .......................................................................... 6 1.2 Piani nel settore dei trasporti e della mobilità urbana ad oggi disponibili................................................................................... 9 2 INQUADRAMENTO DELLO STATO DI FATTO ................................ 11 2.1 Quadro infrastrutturale sovracomunale ..................................... 11 2.2 Sistema della mobilità a scala comunale .................................. 12 2.3 Principali polarità urbane .......................................................... 15 3 INTERVENTI GIÀ PREVISTI/PROGRAMMATI A SCALA SOVRACOMUNALE ........................................................................ 16 4 LINEE DI INDIRIZZO PREVISTE A SCALA COMUNALE .................. 18 4.1 Garantire e migliorare l’accessibilità al territorio ........................ 18 4.2 Garantire e migliorare l’accessibilità delle persone.................... 19 4.3 Migliorare la qualità dell’aria e dell’ambiente urbano ................. 19 4.4 Aumentare l’efficacia del trasporto pubblico .............................. 21 4.5 Garantire efficienze e sicurezza al sistema viabilistico .............. 22 4.6 Garantire un efficiente sistema della sosta................................ 23 4.7 Governare la mobilità attraverso tecnologie innovative (Smart city) e l’infomobilità................................................................... 24 5 COMUNICARE E MONITORARE ..................................................... 26 5.1 Partecipazione ......................................................................... 26 5.2 Comunicazione ........................................................................ 26 5.3 Monitoraggio ............................................................................ 26 ALLEGATO ............................................................................................ 27 Indice Figura 1 – Ciclo di pianificazione per la realizzazione di un PUMS ......................... 8 Figura 2 – Trasporto pubblico e nodi nell’area vasta nello Scenario di Piano del PUMS di Milano ................................................................... 31 Figura 3 – Trasporto pubblico locale nell’area vasta previsto nel PUMS di Milano (stralcio dell’area di S.Donato M.) .................................... 32 Figura 4 – Alternative di tracciato per la nuova linea metropolitana M6 ................ 34 Figura 5 – Interventi per la rete portante del TPL in area urbana nello Scenario di Piano del PUMS di Milano (stralcio dell’area di S.Donato M.) ............................................................................. 34 Figura 6 – Ciclabilità nell’area urbana nello Scenario di Piano del PUMS di Milano (stralcio dell’area di S.Donato M.) .................................... 34 settembre 2015 CON_07_15_ELA_TE_02 pag. 3 di 32 Comune di San Donato Milanese DOCUMENTO DI INDIRIZZO PER LE POLITICHE DI MOBILITÀ SOSTENIBILE QUADRO STRATEGICO DI RIFERIMENTO Premessa PREMESSA Il tema dell’Accessibilità Urbana Sostenibile - insieme delle caratteristiche spaziali, distributive, organizzative e gestionali della città che devono essere in grado di permettere la mobilità ed un agevole uso, in condizioni di sicurezza ed autonomia, degli spazi e delle infrastrutture da parte di qualsiasi persona - è oggi centrale nella pianificazione del sistema della mobilità. Il sistema della mobilità urbana dovrebbe consentire a ciascuno l'esercizio del proprio diritto a muoversi, senza gravare, per quanto possibile, sulla collettività in termini di inquinamento atmosferico, acustico, di congestione e incidentalità. Diversi studi (Unione Europea, Istat, ecc.) prevedono che, nei prossimi decenni, la mobilità di persone e merci su auto sia destinata ad un forte aumento. Questa continua crescita provoca però una pluralità di impatti ambientali e territoriali negativi, definibili come esternalità negative: inquinamento atmosferico eacustico, emissioni climalteranti, congestione urbana, consumo di suolo per la costruzione di infrastrutture. Il congestionamento del traffico e le difficoltà di mobilità sia in ambiente urbano che extraurbano costituiscono esperienza comune e generano importanti ricadute sulla qualità della vita dei singoli e diseconomie sul sistema produttivo e sociale. Qualità dell’aria, rumore, congestione e sicurezza stradale, sono infatti le emergenze che la pianificazione della mobilità deve oggi affrontare nella ricerca di soluzioni condivise (il PUMS di San Donato Milanese non può, quindi, essere slegato da quello di Milano – cfr. Allegato 1 in stralcio). Il problema dell’inquinamento atmosferico provocato dal traffico veicolare è forse l’effetto più percepito e di maggior risonanza. Ma anche l’inquinamento acustico generato dal traffico veicolare rappresenta anch’esso un notevole elemento di disturbo per la popolazione a causa degli elevati livelli di rumore diurni e notturni presenti lungo le infrastrutture viabili della città (Sistema autostradale e Paullese), oltre che a quello inevitabile dell’aeroporto di Milano Linate. La congestione del traffico cittadino, soprattutto di quello di attraversamento e/o di raggiungimento dei poli attrattori cittadini (Palazzi Uffici ENI e Ospedale) è uno dei problemi maggiormente sentito. Non esiste un’unica soluzione: in generale, si dovrebbe promuovere un uso più moderato dei veicoli privati, rendendo al contempo più attraenti e sicure le alternative all’uso dell’automobile privata, come spostarsi a piedi, in bicicletta, con i mezzi pubblici o in motocicletta e motorino, anche in condivisione (bike-sharing, car-sharing, motor-sharing) e permettendo ai cittadini di ottimizzare i loro spostamenti grazie a combinazioni efficienti di vari modi di trasporto. La progettazione integrata del sistema dei trasporti con la pianificazione urbanistico-economica costituisce una componente significativa per generare un miglioramento complessivo della vivibilità del territorio urbano. Infatti un elemento cruciale per la pianificazione del territorio è la corretta infrastrutturazione del trasporto. Oltre al potenziamento delle linee di forza del trasporto pubblico, attraverso l’introduzione di un sistema di Trasporto a chiamata (che dovrà coprire le aree oggi non servite e contribuire a ridurre gli spostamento in auto degli operai pendolari) è necessario intervenire sulla rete stradale per renderla più efficiente e sicura. L’utilizzo della infomobilità per gestire la circolazione urbana, pubblica e privata, costituisce oggi uno strumento versatile per segnalare in tempo reale tutte le anomalie della circolazione e per fornire un supporto decisionale per la scelta dei percorsi e delle modalità di trasporto più convenienti. La strategia generale del Piano Urbano della Mobilità Sostenibile di San Donato Milanese dovrà essere quella di indurre un riequilibrio della settembre 2015 CON_07_15_ELA_TE_02 pag. 4 di 32 Comune di San Donato Milanese DOCUMENTO DI INDIRIZZO PER LE POLITICHE DI MOBILITÀ SOSTENIBILE QUADRO STRATEGICO DI RIFERIMENTO domanda di trasporto tra collettivo e individuale, in modo da ridurre la congestione e migliorare l'accessibilità alle diverse funzioni urbane. Il perseguimento di questa strategia comporta una politica incisiva della mobilità, che favorisca l’uso del trasporto collettivo e persegua la sostenibilità del trasporto individuale e delle merci. La Città intende pertanto promuovere un sistema integrato di trasporto urbano, che favorisca l’intermodalità, ponendo particolare attenzione a rendere più competitivo e accessibile il trasporto pubblico, rendendolo usufruibile da parte di tutti. Infatti, quello che i cittadini si aspettano dal trasporto collettivo è che soddisfi le loro esigenze di mobilità e di accessibilità. Il trasporto collettivo per diventare competitivo deve raggiungere tempi di percorrenza paragonabili a quelli dell’automobile. Una buona accessibilità implica anche una rete efficiente di trasporto urbano che colleghi le zone commerciali, industriali, di uffici e in genere le zone di attività economica, per consentire un accesso rapido e agevole a lavoratori, clienti, prestatori di servizi, trasportatori. Premessa In coerenza con l’orientamento sopra espresso, il Comune di San Donato Milanese intende disporre di un Documento che fornisca linee di indirizzo per lo sviluppo di politiche di mobilità finalizzate alla riduzione dell’uso dell’auto privata per effettuare gli spostamenti urbani, favorendo, quali efficaci alternative, il trasporto pubblico e modalità maggiormente sostenibili, perseguendo un equilibrio ottimale tra mobilità efficiente, qualità della vita, protezione ambientale e sicurezza. Tale Documento risulta essere utile, sia per orientare in senso ecocompatibile le politiche comunali (anche in vista di un’eventuale predisposizione del Piano Urbano della Mobilità Sostenibile), sia per alimentare “dal basso” le scelte di pianificazione di scala superiore (in primo luogo il Piano Strategico Triennale del territorio metropolitano). Questo è particolarmente importante in presenza di zone ad accesso limitato o di riorganizzazione generale del sistema della sosta. Un importante asse di intervento riguarda anche la sostenibilità del trasporto individuale. In tale ambito rientrano oltre alla promozione delle forme di trasporto veicolare a basso impatto (veicoli elettrici, ibridi, ecc.) e ai sistemi di trasporto motorizzati individuali condivisi, come le forme di uso collettivo dell’automobile (car-sharing, car-pooling, ecc.), anche la mobilità lenta “a impatto zero” (pedonalità e ciclabilità). Un elemento rilevante per verificare l’attuazione del Piano Urbano della Mobilità Sostenibile sarà la definizione e il monitoraggio di una serie di indicatori sulla mobilità che accompagnano il piano stesso e servono alle periodiche verifiche ambientali strategiche (VAS), necessarie per la valutazione degli effetti indotti dalle misure intraprese, come per altro previsto dalla Direttiva europea 2001/42/CE, recepita nel Dlgs 152/2006 e nelle principali direttive legislative di sviluppo e governo del territorio. settembre 2015 CON_07_15_ELA_TE_02 pag. 5 di 32 Comune di San Donato Milanese DOCUMENTO DI INDIRIZZO PER LE POLITICHE DI MOBILITÀ SOSTENIBILE QUADRO STRATEGICO DI RIFERIMENTO 1 RIFERIMENTI NORMATIVI E PROGRAMMATICI 1.1 Strumenti di pianificazione nel settore dei trasporti e della mobilità urbana Gli strumenti di pianificazione nel settore dei trasporti e della mobilità urbana sono il Piano Urbano del Traffico (PUT) e il Piano Urbano della Mobilità (PUM), definiti dalla legislazione nazionale e, di più recente introduzione, il Piano Urbano della Mobilità Sostenibile (PUMS), definito in ambito europeo quale strumento per la formulazione di politiche di mobilità coerenti con il criterio di sostenibilità ambientale, sociale ed economica, in grado di contribuire in maniera significativa al raggiungimento degli obiettivi climatici ed energetici fissati a scala europea. Con l’introduzione dei PUMS si ha un’inversione di tendenza nell’affrontare PIANO NORMATIVA DI RIFERIMENTO Piano Urbano del Traffico (PUT) [composto da Piano Generale del Traffico Urbano (PGTU), Piani Particolareggiati del traffico urbano (PP) e Piani esecutivi del traffico urbano (PE)] Piano Urbano della Mobilità (PUM) (continua…) “Codice della Strada” (DLgs n.285 del 30.04.1992 – art.36) “Direttive per la redazione, adozione ed attuazione dei piani urbani del traffico” (Ministero dei Lavori Pubblici, 24.06.1995) “Disposizioni per la delegificazione di norme e per la semplificazione di procedimenti amministrativi - Legge di semplificazione 1999” (L n.340 del 24.11.2000 – art.22) “Regolamento per il cofinanziamento statale dei Piani urbani della mobilità (PUM): prime indicazioni” (approvato, in linea tecnica, da Regioni ed Enti locali nella Conferenza unificata del 14.10.2002) 1 Riferimenti normativi e programmatici il tema della mobilità urbana, spostando l’attenzione dalle politiche di “offerta” (servizi e infrastrutture) verso politiche di “gestione della domanda”, secondo il principio per cui, per rendere sostenibile il settore della mobilità e dei trasporti, occorre tenere conto in modo integrato, sia dei fattori determinanti la domanda di mobilità, sia degli impatti che il modello di mobilità stesso determina sull’ambiente, in termini di costi sociali e mancata efficienza nell’uso delle risorse. Il nuovo concetto introdotto dai PUMS pone, inoltre, particolare enfasi sul coinvolgimento dei cittadini e dei portatori di interesse, sul coordinamento delle politiche e degli strumenti di piano tra i diversi settori (trasporti, urbanistica, ambiente, attività economiche, servizi sociali, salute, sicurezza, energia, etc.), tra enti e tra istituzioni confinanti. OGGETTO E FINALITÀ Piano di gestione di breve periodo (di durata biennale). È obbligatorio per i Comuni con più di 30.000 abitanti o interessati da rilevanti problematiche di circolazione stradale. È finalizzato ad ottenere il miglioramento delle condizioni di circolazione e della sicurezza stradale, la riduzione degli inquinamenti acustico ed atmosferico ed il risparmio energetico (in accordo con gli strumenti urbanistici vigenti e con i piani di trasporto e nel rispetto dei valori ambientali), stabilendo le priorità e i tempi di attuazione degli interventi (anche infrastrutturali) di riorganizzazione dell'offerta e di orientamento della domanda. All’interno del PUT: il PGTU costituisce il piano quadro; i PP sono progetti per l'attuazione del PGTU, relativi ad ambiti territoriali più ristretti rispetto all'intero centro abitato o a particolari tematiche; i PE sono progetti esecutivi dei PP. Piano strutturale di programmazione di medio-lungo periodo (10 anni). Ne è prevista la redazione (per attingere a finanziamenti statali) per agglomerati urbani con popolazione superiore a 100.000 abitanti, singoli Comuni, aggregazioni di Comuni limitrofi e Province aggreganti Comuni limitrofi. È finalizzato a soddisfare i fabbisogni di mobilità, assicurando, tra l’altro, l’abbattimento dei livelli di inquinamento, l’aumento dei livelli di sicurezza del trasporto e della circolazione stradale e la riduzione dei fenomeni di congestione nelle aree urbane. settembre 2015 CON_07_15_ELA_TE_02 pag. 6 di 32 Comune di San Donato Milanese DOCUMENTO DI INDIRIZZO PER LE POLITICHE DI MOBILITÀ SOSTENIBILE QUADRO STRATEGICO DI RIFERIMENTO 1 Riferimenti normativi e programmatici PIANO NORMATIVA DI RIFERIMENTO OGGETTO E FINALITÀ (… continua) “Linee guida dei Piani Urbani della Mobilità” (Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, 2006) È un “progetto del sistema della mobilità”, con il quale vengono individuati gli interventi sulle infrastrutture di trasporto pubblico e stradali, sui parcheggi di interscambio, sulle tecnologie, sul parco veicoli, sul governo della domanda di trasporto, attraverso la struttura dei mobility manager, i sistemi di controllo e regolazione del traffico, l’informazione all’utenza, la logistica e le tecnologie destinate alla riorganizzazione della distribuzione delle merci nelle città. Piano Urbano della Mobilità (PUM) “Piano Generale dei Trasporti e (approvato con DPR del 14.03.2001) della Logistica” “Libro Verde – Verso una nuova cultura della mobilità urbana” (COM(2007) 511 della Commissione Europea del 25.09.2007) “Piano di Azione per la Mobilità Urbana” (Comunicazione della Commissione al Parlamento Europeo, al Consiglio, al Comitato economico e sociale europeo, COM(2009) 409 del 30.09.2009) “Libro Bianco su trasporti – Tabella di marcia verso lo spazio unico europeo dei trasporti, per una politica competitiva e sostenibile” (COM(2011) 144 della Commissione Europea del 28.03.2011) Piano Urbano della Mobilità Sostenibile (PUMS) “Insieme verso una mobilità urbana competitiva ed efficace sul piano delle risorse” (Comunicazione della Commissione al Parlamento Europeo, al Consiglio, al Comitato economico e sociale europeo e al Comitato delle Regioni, COM(2013) 913 del 17.12.2013 – Urban Mobility Package) Piano strategico di scala locale, con una visione di lungo periodo, volto a soddisfare la domanda di mobilità delle persone e delle imprese in ambito urbano e periurbano per migliorare la qualità della vita, diffondendo una nuova cultura della mobilità urbana, più sostenibile, anche attraverso la promozione di politiche integrate, l’utilizzo di sistemi di trasporto più ecologici e l’introduzione di tecnologie innovative. È un piano che deve coordinarsi con gli strumenti esistenti, valorizzando i principi di integrazione, partecipazione, valutazione (anche dei costi e benefici sociali) e monitoraggio. Pianificazione tradizionale dei trasporti Si mette al centro il traffico Obiettivi principali: capacità di flusso di traffico e velocità Focus modale Focus infrastrutturale Documento di pianificazione di settore “Idee per i piani di mobilità urbana sostenibile” (Allegato a “Insieme verso una mobilità urbana competitiva ed efficace sul piano delle risorse” – Comunicazione della Commissione al Parlamento Europeo, al Consiglio, al Comitato economico e sociale europeo e al Comitato delle Regioni, COM(2013) 913 ANEX1 del 17.12.2013 – Urban Mobility Package) Relative ad un’area amministrativa “Linee guida – Sviluppare e attuare un Piano Urbano della Mobilità Sostenibile” (Eltis per Commissione Europea, gennaio 2014) Monitoraggio e valutazione dagli impatti limitati Piano di breve-medio termine Dominio degli ingegneri trasportisti Pianificazione a cura di esperti PUMS Si mettono al centro le persone Obiettivi principali: accessibilità e qualità della vita, sostenibilità, fattibilità economica, equità sociale, salute Sviluppo delle varie modalità di trasporto, incoraggiando al contempo l’utilizzo di quelle più sostenibili Gamma di soluzioni integrate per generare soluzioni efficaci ed economiche Documento di pianificazione di settore coerente e coordinato con i documenti di piano di aree correlate (urbanistica e utilizzo del suolo, servizi sociali, salute, pianificazione e implementazione delle politiche cittadine, etc.) Piano di breve e medio termine, ma in un’ottica strategica di lungo termine Relativo ad un’area funzionale basata sugli spostamenti casalavoro Gruppi di lavoro interdisciplinari Pianificazione che coinvolge i portatori di interesse attraverso un approccio trasparente e partecipativo Monitoraggio regolare e valutazione degli impatti nell’ambito di un processo strutturato di apprendimento e miglioramento continui settembre 2015 CON_07_15_ELA_TE_02 pag. 7 di 32 Comune di San Donato Milanese DOCUMENTO DI INDIRIZZO PER LE POLITICHE DI MOBILITÀ SOSTENIBILE QUADRO STRATEGICO DI RIFERIMENTO 1 Riferimenti normativi e programmatici Figura 1 – Ciclo di pianificazione per la realizzazione di un PUMS Fonte: “Sviluppare e attuare un Piano Urbano della Mobilità Sostenibile – Linee guida”, Commissione Europea, gennaio 2014 settembre 2015 CON_07_15_ELA_TE_02 pag. 8 di 32 Comune di San Donato Milanese DOCUMENTO DI INDIRIZZO PER LE POLITICHE DI MOBILITÀ SOSTENIBILE QUADRO STRATEGICO DI RIFERIMENTO 1 Riferimenti normativi e programmatici Piani nel settore dei trasporti e della mobilità urbana ad oggi disponibili della sicurezza delle strade, l’incentivazione della mobilità non motorizzata, la riduzione dell’inquinamento e un miglioramento dell’ambiente urbano. Il Comune di San Donato Milanese è dotato di PGTU, approvato con DCC n.47 del 30.10.2011, quale allegato al Piano di Governo del Territorio (PGT). Gli obiettivi definiti nel PGTU sono: riduzione della pressione del traffico; riduzione dell’incidentalità; riduzione dell’inquinamento da traffico; riqualificazione ambientale; ottimizzazione della politica dei parcheggi; sostegno della mobilità ciclabile e pedonale; rilancio del trasporto pubblico. Ed ora il PUMS, che dovrà servire per dotare la Città di San Donato Milanese di una strategia integrata, condivisa e multiobiettivo, con orizzonte pluriennale, in grado di rispondere alle problematiche e alle aspettative della qualità urbana in modo coerente con la visione espressa dalla sua comunità e dal suo governo. 1.2 La pianificazione della mobilità ad oggi è stata principalmente condotta attraverso l’attuazione parziale delle strategie del PGTU, sia quello vigente che quello precedente del 2000, o “subendo” le diverse azioni a scala metropolitana che i diversi soggetti istituzionali attuavano (Milano con la M3 e lo svincolo di Santa Giulia, l’ANAS/Provincia di Milano con la riqualificazione della Paullese non completata a San Donato Milanese). Emerge pertanto per San Donato la necessità di sviluppare un piano con una visione strategica, che coordini tutte le componenti del complesso sistema della mobilità (piano sistema), che abbia delle visioni scadenzate nel tempo (piano processo) e del quale siano misurabili gli effetti nel corso della sua attuazione. Per rendere questo possibile e per evitare che le azioni del Piano non producano gli effetti attesi, sarà contemporaneamente indispensabile strutturare un sistema di monitoraggio che testi l’efficacia delle azioni e il rispetto dei tempi ipotizzati, e/o che possa evidenziare la necessità di rivedere, introdurre nuove azioni più efficaci per il raggiungimento degli obiettivi che ci si pone, secondo la metodologia delle valutazioni ambientali strategiche (VAS). Molti di questi obiettivi sono correlati fra di loro: per esempio, con una migliore definizione della gerarchia della rete e l’applicazione di strumenti di moderazione, si ottiene la riduzione della congestione, il miglioramento Oltre all’analisi dei dati sarà attivato un confronto diretto con le parti sociali della città affinché partecipino attivamente alla definizioni delle azioni del Piano. settembre 2015 CON_07_15_ELA_TE_02 pag. 9 di 32 Comune di San Donato Milanese DOCUMENTO DI INDIRIZZO PER LE POLITICHE DI MOBILITÀ SOSTENIBILE QUADRO STRATEGICO DI RIFERIMENTO 1 Riferimenti normativi e programmatici La strategia alla base del PUMS dovrà essere quella di garantire e aumentare il livello di accessibilità alle diverse funzioni urbane e metropolitane, attivando una politica incisiva della mobilità, che favorisca l’uso del trasporto collettivo e persegua la sostenibilità del trasporto individuale e collettivo, nel rispetto della salute, della sicurezza dei cittadini e della tutela dell’ambiente. Alla base delle motivazioni del Piano ci sono le emergenze da affrontare quali la qualità dell’aria, sulla quale ha forte incidenza l’inquinamento dovuto al traffico veicolare, il livello di rumore, l’insufficiente livello di sicurezza e l’elevata velocità veicolare, la congestione della circolazione dovuta in gran parte al traffico privato di attraversamento e di connessione con i poli attrattori urbani (Palazzi uffici ENI e Ospedale). Le azioni messe in campo nello sviluppo del PUMS dovranno, da un lato integrarsi e ottimizzare al meglio l’offerta già esistente, dall’altro anche confrontarsi con le risorse economiche che saranno disponibili, che sono sempre meno e devono essere spese “oculatamente”. settembre 2015 CON_07_15_ELA_TE_02 pag. 10 di 32 Comune di San Donato Milanese DOCUMENTO DI INDIRIZZO PER LE POLITICHE DI MOBILITÀ SOSTENIBILE QUADRO STRATEGICO DI RIFERIMENTO 2 INQUADRAMENTO DELLO STATO DI FATTO 2.1 Quadro infrastrutturale sovracomunale 2 Inquadramento dello stato di fatto Figura 2 – Quadro sovracomunale delle reti stradale e del trasporto pubblico su ferro nello stato di fatto Il Comune di San Donato Milanese è localizzato in un contesto fortemente infrastrutturato, sia per le relazioni in direzione radiale su Milano (con il quale confina direttamente), sia, seppure in misura inferiore, per quelle in direzione tangenziale. Radialmente sono da citare, in particolare: la SPexSS415 Paullese (attestata sulla Tangenziale Est di Milano, all’altezza del quartiere Santa Giulia), interamente a doppia carreggiata fino alla SP39 della Cerca a Settala, con caratteristiche di superstrada (tipologia B – Strada extraurbana principale) nella tratta ad est di Peschiera Borromeo e con intersezioni semaforizzate nella tratta in territorio di San Donato Milanese; la SS9 Via Emilia (poi Corso Lodi in Milano), collegata con la stazione ferroviaria di Rogoredo, parallelamente alla quale si colloca l’autostrada A1 Milano-Bologna; la SPexSS412 della Val Tidone, che, a nord della Tangenziale Ovest di Milano, prosegue nella via Ripamonti; la linea ferroviaria Milano-Bologna (con le stazioni di San Donato FS, San Donato-Borgo Lombardo e, poco distante, Milano Rogoredo), lungo cui transitano i treni del servizio Suburbano S1 Lodi-PassanteSaronno e parallelamente alla quale scorre la linea ad Alta Velocità Milano-Roma; la linea ferroviaria Milano-Pavia, lungo cui transitano i treni del servizio Suburbano S13 Pavia-Passante-Bovisa, senza però fermate in territorio di San Donato Milanese; la linea metropolitana M3 di Milano, con capolinea nella fermata di San Donato, in territorio del Comune di Milano. In direzione tangenziale sono da citare, invece: la A50 e la A51 Tangenziali rispettivamente Ovest e Est di Milano; la A58 Tangenziale Est Esterna di Milano (TEEM), seppure più distante, così come l’itinerario della SP40 Binaschina-SP39 della Cerca; alcuni itinerari a valenza locale quali la SP15b Vecchia Paullese-SP159 Sordio-Bettola o la SP164 Locate-San Giuliano Milanese. settembre 2015 CON_07_15_ELA_TE_02 pag. 11 di 32 Comune di San Donato Milanese 2.2 DOCUMENTO DI INDIRIZZO PER LE POLITICHE DI MOBILITÀ SOSTENIBILE QUADRO STRATEGICO DI RIFERIMENTO Sistema della mobilità a scala comunale RETE VIARIA E SISTEMA DELLA SOSTA Da una lettura del sistema viario esistente a scala comunale emerge la mancanza di una vera e propria gerarchia della rete stradale urbana. Infatti, molte strade, pur presentando caratteristiche geometriche differenti, svolgono ruoli analoghi, ad esempio di connessione con la viabilità extraurbana di livello superiore (è il caso, ad esempio, delle vie Moro, 2 Giugno, Gela, Marignano) o di penetrazione ed attraversamento della città (come, ad esempio, le vie Morandi, Emilia, Martiri di Cefalonia, Europa, De Gasperi). L’inadeguatezza della viabilità sovracomunale (impianti semaforici lungo la Paullese) e l’assenza di una chiara caratterizzazione funzionale delle strade urbane induce quindi l’uso, da parte del traffico, soprattutto di attraversamento, di itinerari non pertinenti, sia per caratteristiche che per funzionalità. Nell’area più centrale sono presenti elementi di moderazione del traffico, quali: le aree pedonali di piazza della Pieve (che interrompe l’itinerario della via Emilia all’interno della città), di Borgo Triulzo, di piazza Santa Maria Assunta (antistante la Chiesa parrocchiale della frazione Poasco); la Zona 30 nelle vie Bellincioni e Agadir, in adiacenza agli istituiti scolastici; le intersezioni rialzate in corrispondenza degli incroci JannozziSergnano, Battisti-Sergnano, Battisti-Correggio, Europa e ParriImpastato. La rete stradale svolge un ruolo rilevante nell'offerta complessiva di spazi per la sosta e, nei comparti residenziali di più vecchia realizzazione, dove non sono disponibili box o posti auto in aree private, costituisce, a volte, l'unica possibilità di stazionamento per le autovetture dei residenti. Dall’indagine svolta nel PGTU nel settembre-ottobre 2009 emerge una dotazione di 16.256 posti auto di cui: il 15% (2.403 posti auto) sono regolamentati a disco orario; 2 Inquadramento dello stato di fatto il 38% (6.226 posti auto) sono posti riservati; il 46% (7.562 posti auto) è rappresentato da posti delimitati, per i quali la sosta è libera. Il quadro aggiornato sull’attuale dotazione emergerà dalle specifiche indagini condotte nell’elaborazione (in corso) del Piano Particolareggiato della Sosta. INCIDENTALITÀ Con riferimento ai dati sull’incidentalità analizzati nel PGTU (forniti dall’allora Provincia di Milano per il triennio 2006-2008) e quelli più recenti desunti dalle “Relazioni sulle attività dalla Polizia Locale di San Donato” per gli anni 2013 e 2014, emerge che gli assi maggiormente critici in relazione al numero di sinistri sono la Paullese (incroci di via Moro, via Gela, via 2 Giugno) e le vie Emilia, Martiri di Cefalonia e De Gasperi. TRAFFICO L’analisi dei carichi di traffico relativi, alla specifica campagna d’indagine effettuata nell’ottobre-novembre 2009 nell’ambito del PGTU, evidenzia fenomeni di congestione lungo gli assi stradali principali di San Donato Milanese e la diffusione di traffico parassitario di attraversamento lungo la rete minore sovracomunale e prettamente urbana (con carichi consistenti in relazione alle caratteristiche geometriche e agli ambiti attraversati, in particolare lungo gli assi di connessione fra la Paullese e la Via Emilia), con evidenti ripercussioni dal punto di vista della vivibilità dei comparti residenziali. Con riferimento al quadro sovracomunale e alla banca dati disponibili sulla rete stradale non soggetta a potenziamenti, l’entità dei volumi di traffico odierno (2015) risulta dello stesso ordine di grandezza del 2009. La recente realizzazione della A58 Tangenziale Est Esterna, della A35 BreBeMi e il potenziamento della viabilità esistente, SP103 Cassanese, SP14 Rivoltana e SPexSS415 Paullese (ad eccezione della tratta in San settembre 2015 CON_07_15_ELA_TE_02 pag. 12 di 32 Comune di San Donato Milanese DOCUMENTO DI INDIRIZZO PER LE POLITICHE DI MOBILITÀ SOSTENIBILE QUADRO STRATEGICO DI RIFERIMENTO Donato Milanese), hanno apportato benefici alla rete secondaria del comparto est della Città Metropolitana di Milano. 2 Inquadramento dello stato di fatto Figura 4 – Rilievo della coda mattutina Figura 3 – Distribuzione dei flussi di traffico Fonte: PGTU del Comune di San Donato Milanese, approvato con DCC n.47 del 30.10.2011 TRASPORTO PUBBLICO Fonte: Elaborazione Centro Studi PIM, giugno 2015 Il servizio di trasporto pubblico nel comune di San Donato Milanese è garantito da: la linea metropolitana M3 di Milano, che, attraverso le stazioni di interscambio principali Rogoredo e Centrale, permette l’accesso, sia alle linee Suburbane (S), che alle principali direttrici ferroviarie; settembre 2015 CON_07_15_ELA_TE_02 pag. 13 di 32 Comune di San Donato Milanese DOCUMENTO DI INDIRIZZO PER LE POLITICHE DI MOBILITÀ SOSTENIBILE QUADRO STRATEGICO DI RIFERIMENTO la linea ferroviaria Milano-Piacenza, lungo cui transita il servizio Suburbano S1 Lodi-Passante-Saronno, con fermata nelle stazioni di San Donato Milanese e di Borgo Lombardo, che offre 37 coppie di treni giorno (tra le 6.00 e le 24.00) con frequenza di un treno ogni 30 minuti; le autolinee (urbane, di area urbana, extra-urbane facenti parte del Lotto 4 del territorio della Città Metropolitana ed interprovinciali), che percorrono le principali vie della città (De Gasperi, Moro, Triulziana, Caviaga, Martiri di Cefalonia, Marignano, Morandi, Europa, Gela, ecc.), attestandosi per lo più al capolinea della metropolitana M3 o alla stazione ferroviaria. CICLABILITÀ E CAR-SHARING La rete ciclabile nel Comune di San Donato Milanese è costituita da una serie di percorsi che, nel loro insieme, rispetto alle residenze e ai poli attrattori, costituiscono un disegno unitario e abbastanza continuo su tutto il territorio comunale, con alcuni percorsi anche lungo gli assi urbani principali (vie De Gasperi, Martiri di Cefalonia, Maritano, Morandi, Gramsci, Emilia). In adiacenza alla fermata della linea metropolitana M3 è presente una Stazione delle Biciclette (che fa parte della rete dei Punti Parco Sud e realizzata dal Comune di San Donato Milanese), presso la quale sono disponibili servizi di custodia, noleggio, riparazione e assistenza al ciclista. Dal giugno 2015, a San Donato Milanese sono disponibili, inoltre, i servizi di car-sharing degli operatori Enjoy, Twist e Car2go, con due postazioni dedicate (una in via Battisti/via Ambrosoli, zona Comune, e una nell'area di via Maritano, nei pressi del Policlinico). 2 Inquadramento dello stato di fatto LINEE URBANE DI SAN DONATO MILANESE (AUTOGUIDOVIE) 133 Circolare C rossa/blu D Navetta via Di Vittorio-Cimitero di Monticello AUTOLINEE DI AREA URBANA (ATM) 77 Porta Romana M3-Poasco 121 San Giuliano-San Donato 130 San Donato M3-San Giuliano (Zivido) 132 San Donato M3- via Di Vittorio 140 San Donato M3-Rogoredo M3 AUTOLINEE EXTRAURBANE (AUTOGUIDOVIE) Z410 Pantigliate-Peschiera- San Donato M3 Z411 Melzo FS-Settala-Pantigliate- San Donato M3 Z412 Zelo B.P.-Milano Z413 Paullo-San Donato M3 Z415 San Donato M3-Mediglia-Dresano-Melegnano Z420 San Donato M3-Melegnano-Vizzolo Ospedale AUTOLINEE INTERPROVINCIALI (STAR) Cavacurta-Milano // Cremona-San Donato Lodi-San Donato M3 // Zorlesco-Milano Montodine-Lodi-San Donato S.Colombano-San Donato M3 AUTOLINEE INTERPROVINCIALI (LINE) Castelnuovo-Codogno-San Donato Milanese Lodi Vecchio-San Donato M3 Parma-Piacenza-San Donato M3 San Rocco al Porto-San Donato M3 Valera Fratta-San Donato M3 Villavesco-San Donato M3 settembre 2015 CON_07_15_ELA_TE_02 pag. 14 di 32 Comune di San Donato Milanese 2.3 DOCUMENTO DI INDIRIZZO PER LE POLITICHE DI MOBILITÀ SOSTENIBILE QUADRO STRATEGICO DI RIFERIMENTO 2 Inquadramento dello stato di fatto Principali polarità urbane In territorio di San Donato Milanese e nell’area immediatamente ad esso circostante sono presenti alcune polarità urbane (servizi, centri commerciali, ecc.), che rappresentano importanti attrattori/generatori di traffico, sia alla scala cittadina che a quella sovra-locale. In particolare sono da citare: l’Ospedale Policlinico, accessibile dalla via per Monticello; il complesso terziario dell’ENI, con i suoi 5 palazzi per uffici posti ad est della Via Emilia; il sistema delle attrezzature sportive e scolastiche di rango sovracomunale; il punto vendita METRO Cash and Carry di via XXV Aprile, a nord della Paullese; lo Shopping Center Galleria Borromea di Peschiera Borromeo, a sud della Paullese. settembre 2015 CON_07_15_ELA_TE_02 pag. 15 di 32 Comune di San Donato Milanese 3 DOCUMENTO DI INDIRIZZO PER LE POLITICHE DI MOBILITÀ SOSTENIBILE QUADRO STRATEGICO DI RIFERIMENTO 3 Interventi già previsti/programmati a scala sovracomunale INTERVENTI GIÀ PREVISTI/PROGRAMMATI A SCALA SOVRACOMUNALE Gli interventi di scala sovralocale che possono avere ricadute sul sistema della mobilità del Comune di San Donato Milanese riguardano, dal punto di vista infrastrutturale: il raddoppio della carreggiata della Paullese nella tratta ancora da potenziare tra la SP39 della Cerca e Spino d’Adda (2° lotto funzionale), tale da completare il rafforzamento delle connessioni radiali nel settore est dell’area metropolitana; si registrano ritardi nell’espletamento delle procedure della gara indetta dalla Città Metropolitana di Milano per la progettazione esecutiva e realizzazione dei lavori del 1° stralcio di questo 2° lotto (tra la SP39 e lo svincolo con la TEEM a Zelo Buon Persico), che si auspica possano comunque essere avviati nel 2016, mentre non risulta ancora finanziato il 2° stralcio fino a Spino d'Adda; il completamento dell’itinerario della Paullese dallo svincolo sulla Tangenziale Est verso l’area urbana di Milano, secondo la configurazione indicata nel PUMS del Comune di Milano, finalizzata a garantire una migliore accessibilità al quartiere Santa Giulia; rispetto ai progetti iniziali, tale soluzione non prevede più il doppio attestamento verso piazzale Cuoco e piazza Bologna, ma un unico passaggio della ferrovia, con attestamento sul sistema di rotatorie di via Varsavia e via Sulmona, con standard geometrici e prestazionali più contenuti, evitando (assieme ad altri provvedimenti, anche di riclassificazione funzionale della rete) di portare traffico dal sistema tangenziale alla rete urbana più interna; la riqualificazione della tratta di Paullese in San Donato Milanese, già a doppia carreggiata, con riorganizzazione delle intersezioni esistenti per fluidificare, mettere in sicurezza ed aumentare complessivamente la capacità dell’itinerario stradale (in coerenza con il tratto successivo, oltre il fiume Lambro), garantendo, nel contempo, una migliore accessibilità (anche ciclabile) alla maglia locale ed alle funzioni presenti; l’intervento, in capo alla Città Metropolitana di Milano (che dispone del progetto preliminare e del contributo finanziario regionale) prevede, in particolare, lo scavalco carrabile con due rotatorie in via Gela, un sovrappasso ciclopedonale in via Moro, e la posa di barriere per la mitigazione acustica; Figura 5 – Completamento dell’itinerario della Paullese verso l’area urbana di Milano Fonte: PUMS del Comune di Milano, pubblicato per la procedura VAS il 24.02.2015 il prolungamento della linea metropolitana M3 da San Donato Milanese a Paullo, con 6 nuove fermate (di cui una a San Donato, all’altezza di via De Gasperi), in un primo tratto (fino a Peschiera) in sotterranea e in un secondo tratto a cielo aperto; il processo settembre 2015 CON_07_15_ELA_TE_02 pag. 16 di 32 Comune di San Donato Milanese DOCUMENTO DI INDIRIZZO PER LE POLITICHE DI MOBILITÀ SOSTENIBILE QUADRO STRATEGICO DI RIFERIMENTO 3 Interventi già previsti/programmati a scala sovracomunale decisionale per tale intervento risulta ad oggi sospeso in seguito alla ricusazione da parte della Corte dei Conti della Delibera CIPE di approvazione del progetto preliminare del 2008; inoltre più recenti indicazioni del PUMS del Comune di Milano (cfr. Allegato 1), soggetto promotore dell’opera, mostrano l’intenzione di ridimensionare l’estensione del nuovo tracciato, attestandone il capolinea a San Donato Est/via Gela-Maritano (fermata non prevista nel progetto complessivo originario), con un nuovo parcheggio di interscambio di circa 500 posti. settembre 2015 CON_07_15_ELA_TE_02 pag. 17 di 32 Comune di San Donato Milanese 4 DOCUMENTO DI INDIRIZZO PER LE POLITICHE DI MOBILITÀ SOSTENIBILE QUADRO STRATEGICO DI RIFERIMENTO LINEE DI INDIRIZZO PREVISTE A SCALA COMUNALE Le linee d’indirizzo sulle quali si svilupperanno le scelte di Mobilità sostenibile, sono tra loro strettamente correlate: 1. garantire e migliorare l’accessibilità al territorio; 2. garantire e migliorare l’accessibilità delle persone; 3. migliorare la qualità dell’aria e dell’ambiente urbano; 4. aumentare l’efficacia del trasporto pubblico; 5. garantire efficienza e sicurezza al sistema viabilistico; 6. garantire un efficiente sistema della sosta; 7. governare la mobilità attraverso tecnologie innovative e l’infomobilità. Dalle linee d’indirizzo discenderanno gli obiettivi strategici/attuativi e di questi saranno individuate le azioni volte al loro conseguimento e saranno definiti gli indicatori di riferimento, che misureranno l’efficacia delle azioni nel corso dell’attuazione del Piano. 4.1 4 Linee di indirizzo previste a scala comunale Garantire e migliorare l’accessibilità al territorio Nella complessità dell’ambiente urbano, che per sua natura offre varie possibilità di spostamento, l’accessibilità da parte di tutti alle varie funzioni urbane comporta il governo delle forme di spostamento nel modo più appropriato per la densità di relazioni e per l’equilibrio dell’ambiente. Il principio di accessibilità territoriale è alla base di ogni componente del sistema della mobilità urbana, dalla mobilità collettiva a quella individuale motorizzata, ciclabile e pedonale. L’obiettivo è quello di governare l’accessibilità al territorio in relazione alla diversificazione delle modalità di trasporto ed alla domanda di mobilità, attraverso l’analisi della domanda espressa dai cittadini: da quella sistematica (casa-lavoro, casascuola), a quella erratica (svago, ecc.). Si dovranno Governare le diverse esigenze di mobilità e integrare le diverse modalità di trasporto quindi adottare opportune misure ed azioni, tali da indurre, per scopo e modo di muoversi, spostamenti più compatibili con il territorio e l’ambiente. In particolare dovrà essere esaminata la diversa infrastrutturazione trasportistica del territorio per individuare le strategie più adatte per specifici assetti territoriali e poli attrattori di mobilità. Poiché in San Donato Milanese è elevata l’offerta e concentrazione di trasporto pubblico, è necessario attivare azioni di regolamentazione e contenimento del traffico privato. Quindi misure di limitazione alla circolazione con ZTL (con eventuale pricing o accreditamento ingressi), riduzione dell’offerta di sosta e regolamentazione della stessa nelle zone di intermodalità favorendo al contempo modalità sostenibili di spostamento con il trasporto pubblico, con la bici (aumento piste ciclabili, posteggi, bikesharing), a piedi (aumento degli spazi/percorsi pedonali, zone 30). Attivare azioni di contenimento del traffico privato Dove l’offerta di trasporto pubblico è più rarefatta (periferie industriali), è necessario migliorare ed implementare linee di distribuzione locale (TPL a chiamata) per intercettare utenti e ridurre il traffico privato. Al contempo è necessario intercettare il traffico pendolare d’ingresso/uscita dalla città, che provoca congestioni e disagi alla vivibilità delle zone centrali e facilitare l’interscambio fra i diversi mezzi di trasporto/parcheggi di corona urbana, cercando al contempo di contenere al massimo i tempi necessari al cambiamento (riduzione dei percorsi, avvicinamento delle fermate dei mezzi pubblici ai parcheggi, azioni di mobility management/ marketing con le aziende del territorio). Aumentare l’efficienza dell’intermodalità settembre 2015 CON_07_15_ELA_TE_02 pag. 18 di 32 Comune di San Donato Milanese DOCUMENTO DI INDIRIZZO PER LE POLITICHE DI MOBILITÀ SOSTENIBILE QUADRO STRATEGICO DI RIFERIMENTO Nelle nuove polarità diffuse sul territorio metropolitano, dove in previsione saranno realizzati importanti poli di servizi e luoghi di lavoro (ampliamento Ospedale), e nelle grandi aree di trasformazione e riconversione urbana (VI Palazzo Uffici ENI), emergerà una nuova domanda di mobilità, che dovrà essere soddisfatta integrando le infrastrutture trasportistiche con servizi flessibili, calibrati sulle fasce di domanda, riducendo al massimo l’offerta di sosta per auto privata e promuovendo l’uso di mezzi alternativi. 4.2 Soddisfare nuova domanda di mobilità dei nuovi insediamenti e nelle aree di trasformazione urbana Garantire e migliorare l’accessibilità delle persone L’applicazione del principio dell’accessibilità urbana permette di contenere e di diminuire fino ad annullare gli ostacoli, le fonti di pericolo e le situazioni di affaticamento e di disagio non solo per le persone diversamente abili, ma per tutte, specie per quelle che a causa dell’età avanzata e dunque per limitazioni fisiche o sensoriali, vedono compromessa la capacità di circolazione autonoma. In linea con quanto indicato nel II Piano d’azione della Commissione Europea per le Pari opportunità per le persone con disabilità si deve sostenere il diritto di tutti a muoversi nello spazio urbano, prestando particolare attenzione all’utenza debole, bambini, anziani, disabili. L’insieme dei fattori che contribuiscono a garantire tale principio, stanno alla base del diritto di muoversi sia a piedi, in bicicletta, sia utilizzando mezzi di trasporto motorizzati, pubblici e privati. In questa ottica deve essere garantita l’accessibilità a qualunque mezzo di trasporto collettivo, con lo sviluppo di soluzioni tecniche tali da facilitarne l’utilizzo anche a chi ha problemi di deambulazione, sia negli spazi di fermata, sia a bordo dei mezzi; il progressivo miglioramento dell’accessibilità dei mezzi pubblici consentirà di ridurre, in qualche Rendere accessibile e raggiungibile la città in ogni parte da tutti 4 Linee di indirizzo previste a scala comunale misura, le forme alternative di mobilità differenziate (servizi per disabili e servizi a domanda debole), anche gestite dal Comune con oneri a carico della collettività. L’Amministrazione Comunale ritiene prioritarie nel proprio programma di Governo le azioni mirate all’eliminazione delle barriere architettoniche e percettive nell’ambito degli spazi pubblici, sviluppando le soluzioni progettuali, anche grazie al confronto con associazioni di portatori d’interesse, con la Consulta per la disabilità e intervenendo con risorse e appalti specifici. L’accessibilità deve essere migliorata garantendo la continuità e la qualità dei percorsi pedonali, con la progressiva eliminazione delle barriere fisiche e degli ostacoli di natura ambientale e con la messa in sicurezza delle aree d’intersezione tra percorsi pedonali e percorsi veicolari. 4.3 Facilitare l’accessibilità degli spazi pubblici Migliorare la qualità dell’aria e dell’ambiente urbano Riequilibrando lo split modale tra trasporto privato e trasporto pubblico parallelamente alle azioni che saranno attivate per aumentare l’uso di quest’ultimo, sarà garantito lo sviluppo di politiche che riducano la mobilità più inquinante e che incentivino forme specifiche di mobilità sostenibile, anche alternative, compatibili con l’ambiente. L’espressione “mobilità alternativa” indica l’insieme di tutti quei sistemi di trasporto, siano essi tradizionali o innovativi, che offrono opzioni di spostamento sostenibili e alternative sia al mezzo privato, sia al mezzo pubblico. In tale ambito rientrano: la mobilità lenta “a impatto zero” (pedonalità e ciclabilità), le forme di trasporto veicolare a basso impatto (veicoli elettrici, ibridi, ecc.), ma anche sistemi di trasporto motorizzati, come le forme di uso collettivo dell’automobile (car-sharing, car-pooling, ecc.), la cui settembre 2015 CON_07_15_ELA_TE_02 pag. 19 di 32 Comune di San Donato Milanese DOCUMENTO DI INDIRIZZO PER LE POLITICHE DI MOBILITÀ SOSTENIBILE QUADRO STRATEGICO DI RIFERIMENTO sostenibilità risiede nella capacità di ridurre la quota di traffico stradale privato della mobilità urbana. Negli ultimi anni, il problema dell’inquinamento atmosferico ha portato il Comune di San Donato, in adesione ai tavoli istituzionali regionali-provinciali, ad assumere provvedimenti e restrizioni alla circolazione nei periodi più critici dell’anno per ridurre le emissioni più nocive (PM5, PM10, ecc.). Limitare la circolazione dei mezzi più inquinanti Affrontare il problema dell’inquinamento acustico con azioni finalizzate a ridurre l’esposizione della popolazione al rumore nel quadro di piani di risanamento di settore (Piano Risanamento RFI e barriere sulla Paullese), che valorizzino le sinergie con gli interventi previsti per il miglioramento della qualità dell’aria, della sicurezza stradale, della qualità urbana. Ridurre le emissioni sonore Migliorare ed estendere infrastrutture e servizi per la mobilità ciclo-pedonale, realizzando efficienti opportunità di integrazione con le altre modalità di trasporto, aumentando l’offerta di parcheggi bici in prossimità delle stazioni dei mezzi di trasporto collettivi (stazioni ferroviarie, metro, ecc.), eliminando barriere architettoniche e punti critici per la sicurezza di pedoni e ciclisti, incentivando forme di mobilità sistematica “lenta” (scuola e lavoro) o alternativa/condivisa. La mobilità ciclabile tradizionalmente intesa si riferisce all’uso di un mezzo individuale di proprietà del ciclista, che lo utilizza a partire dalla porta di casa fino alla destinazione finale o ad un punto dove effettua l’intermodalità. Tale limite può essere superato attraverso il bike-sharing, offrendo la possibilità di utilizzare la bicicletta, in destinazione, ad esempio a chi arriva nell’area urbana con mezzo collettivo per poi proseguire lungo percorsi Sostenere la mobilità ciclopedonale 4 Linee di indirizzo previste a scala comunale ciclabili. Nella logica dell’intermodalità, si proporrà, in accordo con ENI (ma si punta a sviluppare il Patto anche con le altre realtà sandonatesi), l’istituzione di 9 postazioni bike-sharing collocate in posizione strategica rispetto ai corridoi ciclabili. Promuovere forme alternative di mobilità sostenibile individuale, come il car-sharing, servizio che è stato avviato e diffuso sul territorio cittadino nei primi mesi dell’anno. Promuovere forme alternative di mobilità sostenibile individuale Incentivare lo sviluppo delle figure dei Mobility Manager aziendali, perché vengano studiate forme di organizzazione di mobilità riferite, non solo alle singole aziende, ma anche e soprattutto ad aree a specifica destinazione urbanistica (es. industriali, commerciali, poli scolastici o sanitari ecc.). Sviluppare il Mobility Management Dotare i bus non ecologici di sistemi di abbattimento delle emissioni inquinanti sempre più efficaci (filtri antiparticolato), per ridurre le emissioni nocive, e progressivamente rinnovare il parco veicolare con mezzi ecologici e silenziosi. Adeguare i mezzi pubblici non ecologici Incentivare le trasformazioni a elettrico/ibrido dei veicoli alimentati a benzina attraverso il proseguimento della posa di colonnine per la ricarica elettrica in vari punti della città. Incentivare le trasformazioni a elettrico/ibrido di auto private Sperimentare materiali stradali che riducano l’inquinamento atmosferico e acustico causato dal traffico veicolare, tipo le pavimentazioni con proprietà fotocataliche, che trasformano molti degli inquinanti in sali inorganici, assolutamente innocui per l'ambiente ed eliminabili facilmente dal vento e dalle piogge, e pavimentazioni con proprietà fonoassorbenti. Sperimentare nuovi materiali stradali settembre 2015 CON_07_15_ELA_TE_02 pag. 20 di 32 Comune di San Donato Milanese DOCUMENTO DI INDIRIZZO PER LE POLITICHE DI MOBILITÀ SOSTENIBILE QUADRO STRATEGICO DI RIFERIMENTO San Donato, negli ultimi anni (dal 2007), sta vivendo una profonda trasformazione, che ha avuto un forte impulso in occasione dell’approvazione del PII “Aree Centrali” e del PII De Gasperi Est (VI Palazzo Uffici ENI). Questo processo di riqualificazione/arricchimento della città, ormai ben avviato e che sta progressivamente diffondendosi su tutto il territorio, è stato recepito positivamente dai cittadini. Significativi sono stati gli interventi di riqualificazione dello spazio pubblico che hanno restituito ai cittadini importanti parti della città in disuso/abbandonate da tempo. In questo rinnovamento, un ruolo rilevante hanno avuto le diverse trasformazioni e riconversioni dei grandi insediamenti industriali dismessi, sia delle parti edificate, sia delle aree al contorno, che hanno favorito una maggior promiscuità e differenziazione delle funzioni, accogliendo edilizia di qualità ed attività qualificate e specializzate. Il processo di riqualificazione dell’ambiente urbano, anche in zone non interessate direttamente dalle trasformazioni di operatori privati, deve proseguire (Riqualificazione di Certosa in primis), coniugando le diverse esigenze economiche e culturali e diversificando l’uso dello spazio pubblico. Estensione delle pedonalizzazioni e delle zone 30, sia perché rappresentano spazi di relazione e occasioni d’incontro, oltre che di vivibilità per le case prospicienti e di incremento delle potenzialità economiche per il piccolo commercio. Estendere le pedonalizzazioni Il patrimonio del cosiddetto “suolo pubblico” è in graduale crescita. L’amministrazione comunale interviene in modo sistematico per assicurare la qualità del territorio, confermando la gestione del suolo cittadino come obiettivo strategico e prioritario della sua azione e organizzandosi in modo da garantire efficienza e tempestività negli interventi e nei servizi erogati, compatibilmente con le risorse disponibili. Riqualificare lo spazio pubblico 4.4 4 Linee di indirizzo previste a scala comunale Aumentare l’efficacia del trasporto pubblico Obiettivo irrinunciabile per conseguire risultati sul fronte della sostenibilità ambientale dei trasporti e per riqualificare gli spazi urbani di relazione è quello di indurre un riequilibrio della domanda di trasporto tra collettivo e individuale, promuovendo la diversione dal secondo al primo, tale da ridurre la congestione, migliorare la qualità dell’aria, ridurre l’inquinamento acustico, favorire l'accessibilità alle diverse funzioni urbane. Tale riequilibrio dello split modale è strettamente collegato ai potenziamenti delle linee di trasporto di forza (urbane, interurbane e ferroviarie). La previsione del prolungamento della metropolitana milanese, per le caratteristiche e gli impatti che esso potrà avere, costituirà la spina dorsale di tutto il sistema della mobilità milanese, San Donato compresa. Oltre al sistema Metropolitana Milanese, che a San Donato vede il capolinea della Linea 3, importante ruolo viene svolto dal nodo di interscambio ferro-gomma presente a nord della città, al confine con Milano, ove si attestano tutte le linee del TPL provinciale del sud-milano. settembre 2015 CON_07_15_ELA_TE_02 pag. 21 di 32 Comune di San Donato Milanese DOCUMENTO DI INDIRIZZO PER LE POLITICHE DI MOBILITÀ SOSTENIBILE QUADRO STRATEGICO DI RIFERIMENTO Oltre alla linea metropolitana, importante ruolo per le connessioni con Milano lo svolge il sistema ferroviario regionale, con le fermate di Borgo Lombardo e SDM-5° Palazzo Uffici, sistema che rappresenta infatti una grossa risorsa da sfruttare per migliorare la qualità del trasporto pubblico. Dovrà essere sviluppata l’intermodalità tra i diversi sistemi di trasporto pubblico d’area metropolitana, rete ferroviaria regionale, rete metropolitana e rete del trasporto su gomma extraurbano, interconnesse nei nodi di interscambio. L’intermodalità, per essere competitiva con l’auto privata, dovrà diventare un’opportunità per l’utente, che dovrà trovare non disagi ma vantaggi economici e risparmi di tempo negli spostamenti. Sviluppare l’intermodalità Per ampliare il bacino d’utenza del servizio ferroviario della linea S13 Milano-Pavia, le Amministrazioni comunali di San Donato Milanese e San Giuliano Milanese hanno avanzato la richiesta (della quale ha preso atto anche il PUMS di Milano – cfr. Figura 3 in Allegato) di istituire una fermata aggiuntiva lungo la linea, sul confine tra le frazioni di Poasco e Sesto Ulteriano, che potrebbe garantire collegamenti diretti e frequenti con l’area milanese anche agli abitati afferenti a tale direttrice. Ampliare il bacino d’utenza del servizio ferroviario Per rendere più integrata la rete urbana del trasporto pubblico dovrà essere favorito lo scambio tra i diversi livelli di servizio: linee di adduzione da aree periferiche con linee di forza, linee di distribuzione, che effettuano un servizio capillare sul territorio, con linee di forza. Integrare i diversi livelli di servizio La revisione complessiva del sistema del trasporto pubblico locale attualmente in corso, a seguito dell’entrata in funzione progressiva delle linee di forza, deve anche tener conto di queste nuove esigenze di mobilità. Attuare una revisione complessiva del sistema del Trasporto Pubblico Locale 4 Linee di indirizzo previste a scala comunale È necessario inoltre calibrare l’offerta del servizio sull’effettiva domanda, analizzando i carichi delle linee nelle diverse ore della giornata e rivedendo le frequenze ed i percorsi in ragione delle criticità. Calibrare l’offerta in funzione della domanda Razionalizzare il servizio adoperando maggior flessibilità nelle ore di domanda debole (fascia seralenotturna), con l’attivazione di servizi a chiamata. Razionalizzare il servizio Attuare una gestione più attenta verso la clientela, in termini di maggior confort, sicurezza, accessibilità, informazione, sia in fermata sia a bordo dei mezzi. Aumentare il confort 4.5 Garantire efficienze e sicurezza al sistema viabilistico Nel prossimo quinquennio, la maglia stradale “esterna” di San Donato Milanese, si arricchirà notevolmente a seguito del completamento di importanti assi stradali quali la connessione Paullese-Santa Giulia, il completamento dei lavori sulla Paullese e l’avvio di quelli relativi alla desemaforizzazione del tratto urbano di San Donato Milanese, con la chiusura di via Moro e realizzazione di un collegamento con via Maritano/Gela. Adeguare la rete stradale, sia quella principale costituita dalle direttrici d’ingresso, che sopporta il traffico di attraversamento e di distribuzione a livello cittadino (ove la tendenza è una rifunzionalizzazione più urbana, per un traffico intenso ma lento, con più rotatorie e senza semafori, piste ciclabili in sede propria, attraversamenti pedonali sicuri, ecc), sia la viabilità secondaria, di quartiere e locale, riorganizzandola con criteri volti a privilegiare la sicurezza (zone 30, isole ambientali, vie pedonali, ecc), coniugando le diverse necessità richieste dalla compresenza di più funzioni (residenziali, commerciali, scolastiche, ecc). Adeguare la rete stradale settembre 2015 CON_07_15_ELA_TE_02 pag. 22 di 32 Comune di San Donato Milanese DOCUMENTO DI INDIRIZZO PER LE POLITICHE DI MOBILITÀ SOSTENIBILE QUADRO STRATEGICO DI RIFERIMENTO Perseguire il miglioramento della sicurezza stradale in linea con gli obiettivi che sono definiti dall’U.E. e dallo Stato. Il Comune di San Donato Milanese ha aderito al primo “Piano Nazionale della sicurezza stradale”, con progetti ed azioni pilota in aree particolarmente critiche emerse dall’analisi dei dati sull’incidentistica. In particolare, sono state (e saranno in seguito) sviluppate nelle intersezioni le scelte già adottate di organizzare la circolazione a rotatoria, adottate misure per ridurre la velocità, individuate le “zone 30” sulla viabilità di carattere locale. 4.6 Perseguire il miglioramento della sicurezza stradale Garantire un efficiente sistema della sosta Con la redazione del Documento direttore per le politiche della mobilità sostenibile (PUMS) l’amministrazione comunale vuole significativamente riorganizzare e riprogettare il sistema della sosta, financo ad arrivare a modificare le indicazioni prestazionali del Piano di Governo del Territorio. Gli obiettivi che si pone principalmente sono: ridurre la pressione della sosta su strada e la competizione con gli altri usi del suolo pubblico; assicurare il bilanciamento e dare una risposta alle diverse domande di sosta (residenziale, operativa, di servizio, riservata ad utenze deboli o disagiate); orientare la domanda attraverso una regolamentazione integrata che consideri l‟insieme dell’offerta di sosta su strada e in struttura; minimizzare la dotazione di sosta richiesta per nuove trasformazioni urbanistiche. Limitare la realizzazione di nuovi parcheggi a raso in aree centrali, in coerenza con le nuove scelte in materia di mobilità sostenibile. Definire quindi e applicare nuovi criteri per la localizzazione delle strutture di sosta interrata utili alla verifica della rispondenza all’obiettivo della riduzione della Potenziare la sosta in struttura 4 Linee di indirizzo previste a scala comunale pressione veicolare sulle aree più sensibili quali il centro storico. Inoltre si procederà con la revisione del PUP – parte integrante del PUMS – che si svilupperà mediante la valutazione, rispetto allo stato delle procedure realizzate negli ultimi anni, della necessità di realizzare nuovi parcheggi in struttura sotterranea per soddisfare la domanda pregressa pertinenziale oggi assolta dal pubblico. Definire politiche integrate volte a massimizzare l'uso dei nuovi parcheggi in struttura che verranno realizzati e di quelli presenti al confine con Milano per la sosta di lunga durata, liberando aree di sosta in superficie da destinare ad altre funzioni; riqualificare, anche attraverso la collaborazione e il convenzionamento con le strutture private, il sistema dei parcheggi in struttura esistenti (quartiere affari) e promuoverne l‟utilizzo a svantaggio della sosta su strada attraverso l'adozione di specifiche politiche di pricing; progettare un nuovo sistema di indirizzamento ai parcheggi pubblici e operativi (in strada e in struttura) su scala urbana per limitare il traffico indotto dalla ricerca del parcheggio. Regolamentare e tariffare la sosta in superficie e nei parcheggi pubblici in struttura Consolidare il sistema dei Parcheggi di interscambio con i capolinea più esterni della rete del Trasporto pubblico per ridurre la sosta su strada a lungo termine del traffico pendolare e per ridurre i flussi di attraversamento. Aumentare l’attrattività dei parcheggi di interscambio, sia in termini di appetibilità per i finanziamenti privati (servizi, commercio, car-sharing, ecc.), sia in termini di accessibilità e sicurezza per gli utenti, sia offrendo condizioni agevolate per gli utilizzatori del trasporto pubblico. Definire un sistema adeguato di infomobilità e indirizzamento già a partire dal sistema viabilistico tangenziale/Paullese. Potenziare il sistema dei parcheggi di interscambio settembre 2015 CON_07_15_ELA_TE_02 pag. 23 di 32 Comune di San Donato Milanese DOCUMENTO DI INDIRIZZO PER LE POLITICHE DI MOBILITÀ SOSTENIBILE QUADRO STRATEGICO DI RIFERIMENTO Ridefinire le regole per la sosta su strada in coerenza con gli obiettivi di orientamento della domanda (pricing, disincentivi) e di riqualificazione dello spazio pubblico e di sostegno alla mobilità sostenibile. Adeguare la regolamentazione della sosta su strada alle nuove esigenze (tariffe e orari). Riequilibrare l’offerta, riprogettare gli spazi nelle zone sguarnite e congestionate dalla sosta irregolare (per esempio in aree periferiche con forte presenza residenziale o in contesti dove si stanno realizzando riorganizzazioni del TPL o di itinerari ciclabili). Introdurre tecnologie innovative per facilitare l'individuazione degli stalli a pagamento disponibili riducendo il traffico “parassitario” generato dalla ricerca della sosta e per facilitare il controllo degli abusi nelle aree di sosta destinate a usi specifici (carico e scarico, ciclabili, disabili). Implementare la regolamentazione della sosta su strada (e garantirne il controllo) negli ambiti fuori dal centro, lungo gli assi e il capolinea della M3 e gli assi commerciali; estendere, in coerenza con le esigenze della rete e della domanda, le Zone di Particolare Rilevanza urbanistica, le Zone 30 e le Isole Ambientali. Adeguare la sosta regolamentata Affinare la regolamentazione in materia di standard urbanistici di sosta. Governare le esigenze di sosta nelle trasformazioni urbanistiche anche in coerenza con gli obiettivi di riduzione dell’uso dell’auto e di promozione di mobilità alternativa. Nelle trasformazioni urbanistiche dovrà essere minimizzata l’offerta di sosta pubblica (al max il 30% del fabbisogno complessivo nelle aree urbane), privilegiando al limite quella privata in sottosuolo. Riprogettare il sistema della sosta “pubblica” nelle trasformazioni urbanistiche Sviluppare la possibilità di integrazione fra pagamento della sosta e pagamento di altri servizi della mobilità. Individuare nuovi sistemi di gestione e di tariffazione oraria della sosta regolamentata, Integrare i servizi e sviluppare comunicazione e infomobilità 4 Linee di indirizzo previste a scala comunale attraverso sistemi innovativi. Promuovere la comunicazione dei provvedimenti applicati attraverso un sistema di Infomobilità. Con l’attuazione del PUT 2000 e del PUP 2002, la Città ha avviato un primo step di riorganizzazione della sosta, intervenendo su più fronti. Si sono realizzati molti parcheggi in struttura con differenti funzioni sul territorio: in particolar modo parcheggi funzionali alla eliminazione della sosta a raso. La realizzazione dei parcheggi in struttura, la promozione dell’uso di quelli di corona coniugati con il miglioramento dell’intermodalità e la tariffazione della sosta, soprattutto nelle aree di confine con Milano, contribuiranno alla Città di avviare la riduzione progressiva della sosta su strada, a partire dalle aree centrali, a vantaggio della mobilità su mezzi pubblici, pedonale e ciclabile. Accanto a tutto ciò dovranno essere riviste le regole per il rilascio dei permessi, intensificando i controlli e prevedendo un più equo corrispettivo per il loro rilascio. 4.7 Riordinare/riprogettare il sistema della sosta Governare la mobilità attraverso tecnologie innovative (Smart city) e l’infomobilità L’utilizzo della infomobilità per gestire la circolazione urbana, pubblica e privata, costituisce oggi uno strumento versatile per segnalare in tempo reale tutte le anomalie della circolazione (cantieri, manifestazioni, limitazioni, ecc.) e per fornire, a chiunque debba effettuare uno spostamento, un supporto decisionale per la scelta dei percorsi, dei parcheggi disponibili e delle modalità di trasporto più convenienti (attraverso canali quali App specifiche, SMS su cellulari, apparati di bordo, internet, ecc.). In quest’ottica, si intende procedere con l’implementazione dei sistemi di controllo e gestione telematica del traffico. settembre 2015 CON_07_15_ELA_TE_02 pag. 24 di 32 Comune di San Donato Milanese DOCUMENTO DI INDIRIZZO PER LE POLITICHE DI MOBILITÀ SOSTENIBILE QUADRO STRATEGICO DI RIFERIMENTO Nell’unione europea si stanno sempre più diffondendo regolamentazioni degli accessi ad aree urbane secondo i criteri delle “Low Emission Zones” (LEZ), che prevedono restrizioni ai veicoli più inquinanti con varchi controllati con telecamere (cfr. sito www.lowemissionzones.eu). Anche a San Donato Milanese si prevede di introdurre Isole Ambientali con un sistema di controllo degli accessi alla ZTL ambientale, tramite varchi elettronici, basato sulla categoria ecologica e il livello di emissioni dei motori. Introdurre il sistema di controllo della ZTL Ambientale È necessario prevedere lo sviluppo, in sinergia con i gestori del TPL, di sistemi di raccolta e gestione dei dati sulla mobilità (rilevamento di flussi di traffico, aggiornamento delle matrici origine/ destinazione, ecc.), basati su tecnologie innovative quali ad esempio l’interscambio informazioni con le centraline a bordo vettura (Float Car Data) ed è promossa l’integrazione delle moderne tecnologie di comunicazione e informazione di trasporto esistenti, al fine di ottimizzare l'efficienza energetica, la sicurezza della circolazione e il traffico. Estendere la gestione telematica del traffico Implementare sistemi innovativi e telematici di pagamento del biglietto del TPL (ad esempio attraverso specifiche App), promuovendo un sistema integrato tariffario a livello di area metropolitana milanese. È necessario inoltre procedere al rinnovo degli apparati di controllo della flotta dei mezzi pubblici, al potenziamento dell’informazione all’utenza in fermata, a bordo dei mezzi ed il posizionamento dei pannelli a messaggio variabile dei parcheggi. Estendere la gestione telematica del trasporto pubblico 4 Linee di indirizzo previste a scala comunale settembre 2015 CON_07_15_ELA_TE_02 pag. 25 di 32 Comune di San Donato Milanese 5 DOCUMENTO DI INDIRIZZO PER LE POLITICHE DI MOBILITÀ SOSTENIBILE QUADRO STRATEGICO DI RIFERIMENTO 5 Comunicare e monitorare COMUNICARE E MONITORARE Le sfide poste dai principi di sostenibilità richiedono profondi cambiamenti nel sistema della mobilità, nel modo di concepirlo e di praticarlo, rimettendo in discussione abitudini e stili di vita diffusi e radicati: una strategia di mobilità sostenibile è affidata in gran parte a una nuova cultura della mobilità. Il processo di sviluppo del PUMS deve essere accompagnato da momenti di condivisione, informazione e controllo delle azioni messe in campo. 5.1 Partecipazione Il coinvolgimento partecipativo delle comunità locali e dei portatori d’interesse, con i quali condividere obiettivi strategici e azioni, non è solo garanzia di trasparenza e di maggiore democrazia della programmazione, ma è anche il mezzo più efficace per innovare la visione che la società ha dei problemi cruciali con cui è chiamata a misurarsi. Questo avverrà sin dalla messa a disposizione del presente documento al “pubblico” (consiglieri, associazioni di categoria, consulte, ecc.) al quale verrà illustrato e al quale sarà dato modo di fornire il proprio contributo costruttivo, per addivenire al Documento strategico di indirizzo vero e proprio. 5.2 Comunicazione Le scelte effettuate saranno divulgate con apposite campagne di informazione sulle diverse offerte di mobilità, sulle possibilità e sulle convenienze economiche. Far conoscere e indicare le diverse modalità per muoversi all’interno della città e verso l’esterno, diventa strategico quasi quanto la realizzazione di un’opera o l’attivazione di un nuovo servizio. 5.3 Monitoraggio Il processo di attuazione del piano dovrà essere sotto costante controllo, sia per quanto concerne l’effettiva implementazione delle misure di piano, sia per quanto concerne la loro efficacia e la loro efficienza in relazione ai traguardi prefissati. Questa visione in tempo reale del piano e i risultati della sua continua valutazione dovranno essere resi pubblici. La visione aggiornata del piano e l’accessibilità pubblica dell’informazione, derivante dall’attività di monitoraggio, valutazione e revisione, sono oggi resi possibili dall’uso di Internet, secondo quanto indicato dai principi dell’e-government. settembre 2015 CON_07_15_ELA_TE_02 pag. 26 di 32 Comune di San Donato Milanese DOCUMENTO DI INDIRIZZO PER LE POLITICHE DI MOBILITÀ SOSTENIBILE QUADRO STRATEGICO DI RIFERIMENTO Allegato ALLEGATO settembre 2015 CON_07_15_ELA_TE_02 pag. 27 di 34 Comune di San Donato Milanese DOCUMENTO DI INDIRIZZO PER LE POLITICHE DI MOBILITÀ SOSTENIBILE QUADRO STRATEGICO DI RIFERIMENTO PREVISIONI DEL PUMS DEL COMUNE DI MILANO INERENTI SAN DONATO MILANESE Con DGC n. 2342 del 9.11.2012 è stato avviato il processo di redazione del PUMS del Comune di Milano, che prevede un percorso di partecipazione aperto alla città e ai soggetti istituzionali e non istituzionali, coinvolti e interessati. Successivamente, con Determinazione Dirigenziale n. 33/2013 del 2.5.2013 è stato avviato il procedimento di Valutazione Ambientale Strategica (VAS), individuando il Settore Politiche Ambientali, quale Autorità competente per la VAS. La Giunta ha adottato il Piano che dal 24.02.2015, unitamente al relativo Rapporto Ambientale e Sintesi non tecnica, è stato pubblicato e messo a disposizione al fine della presentazione di osservazioni e/o contributi (entro il termine del 07.05.2015). In seguito alle eventuali modifiche da apportare alla luce delle osservazioni e dei contributi pervenuti, il PUMS potrà essere adottato in Consiglio Comunale. Il PUMS del Comune di Milano si pone 4 obiettivi generali, che si richiamano alle quattro dimensioni del concetto di sostenibilità (ossia sviluppo, ambiente, società, economia), ciascuno declinato in 4 obiettivi specifici (rappresentati da indicatori quantitativi o qualitativi, utilizzati per le valutazioni ex-ante e nel successivo monitoraggio): mobilità sostenibile; equità, sicurezza e inclusione sociale; qualità ambientale; innovazione ed efficienza economica. Nella costruzione della proposta di Piano, ossia dello “Scenario PUMS” del Comune di Milano, sono state effettuate una serie di analisi e valutazioni preliminari, riferite a diversi possibili Scenari di Piano “esplorativi”, la cui efficacia (tecnica-ambientale ed economica, valutata attraverso un Allegato approccio di tipo Costi-Benefici) è stata messa a confronto con lo Scenario di Riferimento – SR (scenario tendenziale, con domanda di mobilità all’orizzonte 2024 di Piano). Sono state così determinate le azioni/interventi del Piano, che afferiscono a 4 macroambiti di approfondimento: Milano città metropolitana; accessibilità urbana con modo pubblico; lo spazio urbano come bene comune; governo della domanda di mobilità delle persone e delle merci. settembre 2015 CON_07_15_ELA_TE_02 pag. 28 di 34 Comune di San Donato Milanese DOCUMENTO DI INDIRIZZO PER LE POLITICHE DI MOBILITÀ SOSTENIBILE QUADRO STRATEGICO DI RIFERIMENTO Allegato OBIETTIVI GENERALI E SPECIFICI DEL PUMS DI MILANO 1 – MOBILITÀ SOSTENIBILE Garantire elevata accessibilità alla città Ridurre la dipendenza dal mezzo privato motorizzato, a favore di modi di trasporto a minore impatto Riequilibrare e recuperare quote di rete stradale e spazi pubblici, migliorandone la qualità e ottimizzandone la gestione Incentivare i comportamenti “corretti” di mobilità 2 – EQUITÀ, SICUREZZA E INCLUSIONE SOCIALE Ridurre l'incidentalità stradale Ridurre l’esposizione della popolazione al rumore e agli inquinanti atmosferici Ridurre le barriere di accesso ai servizi di mobilità Aumentare la consapevolezza e la libertà di scelta verso modi di mobilità più sostenibili 3 – QUALITÀ AMBIENTALE Ridurre le emissioni atmosferiche inquinanti Ridurre i consumi energetici e le emissioni di gas climalteranti Prevenire e contenere l’inquinamento acustico Migliorare la qualità del paesaggio urbano, contenendo il consumo di suolo e la sua impermeabilizzazione 4 – INNOVAZIONE ED EFFICIENZA ECONOMICA Rendere efficace ed efficiente la spesa pubblica destinata alle infrastrutture e ai servizi alla mobilità Internalizzare nelle politiche pubbliche i costi ambientali, sociali e sanitari Promuovere l’efficienza economica del traffico commerciale Ottimizzare l’utilizzo delle risorse di mobilità INTERVENTI DELLO SCENARIO DI PIANO DEL PUMS DI MILANO TEMA Milano città metropolitana Accessibilità urbana con modo pubblico MISURA AZIONE Trasporto pubblico di area vasta Interventi sul nodo ferroviario di Milano e SFR (linee S) Prolungamenti delle metropolitane oltre il confine comunale di Milano Linee rapide su gomma (S-bus) Estensioni e riqualificazioni extraurbane di linee di TPL esistenti Integrazione dei nodi (hub di 1° e 2° livello) Il sistema del trasporto Gran Turismo Integrazione tariffaria Accessibilità ferroviaria al sistema aeroportuale milanese Trasporto pubblico urbano Completamenti e riqualificazioni delle metropolitane esistenti Nuove linee di metropolitana Estensione della rete tranviaria Rafforzamento della rete portante del TPL di superficie Rinnovo del parco rotabile Integrazione di servizi tranviari in centro Taxi Sistemi innovativi: sistemi a guida automatica Città senza barriere settembre 2015 CON_07_15_ELA_TE_02 pag. 29 di 34 Comune di San Donato Milanese DOCUMENTO DI INDIRIZZO PER LE POLITICHE DI MOBILITÀ SOSTENIBILE QUADRO STRATEGICO DI RIFERIMENTO Allegato INTERVENTI DELLO SCENARIO DI PIANO DEL PUMS DI MILANO TEMA MISURA Visione Zero Rischio Classificazione della rete stradale per favorire maggiore sicurezza Riqualificazione di assi e nodi Zone 30 Zone a Traffico Pedonale Privilegiato Itinerari pedonali Piani della mobilità scolastica Coordinamento politiche per la sicurezza Rete viaria Interventi di ricucitura e riqualificazione Mobilità ciclistica Reti Servizi Comunicazione e marketing Sosta Ambiti di regolazione e livelli di tariffazione Parcheggi di interscambio Utilizzo di sistemi di pagamento avanzati e tariffazione dinamica Modalità di affidamento del servizio di gestione Sosta in struttura Pricing e regolazione della circolazione Area C LEZ Servizi alla mobilità condivisa e innovazione Car-sharing Scooter-sharing Mobilità elettrica Logistica urbana della merci – City logistics Regole di accesso: sistema di controllo e gestione delle aree di carico e scarico Controllo e tracciatura merci pericolose Progetti pilota Sistema integrato per la gestione del trasporto merci in ambito urbano Centri di distribuzione urbana merci Lo spazio urbano come bene comune Governo della domanda di mobilità delle persone e delle merci AZIONE settembre 2015 CON_07_15_ELA_TE_02 pag. 30 di 34 Comune di San Donato Milanese DOCUMENTO DI INDIRIZZO PER LE POLITICHE DI MOBILITÀ SOSTENIBILE QUADRO STRATEGICO DI RIFERIMENTO Allegato Figura 2 – Trasporto pubblico e nodi nell’area vasta nello Scenario di Piano del PUMS di Milano Fonte: PUMS del Comune di Milano, pubblicato per la procedura VAS il 24.02.2015 settembre 2015 CON_07_15_ELA_TE_02 pag. 31 di 34 Comune di San Donato Milanese DOCUMENTO DI INDIRIZZO PER LE POLITICHE DI MOBILITÀ SOSTENIBILE QUADRO STRATEGICO DI RIFERIMENTO Allegato Figura 3 – Trasporto pubblico locale nell’area vasta previsto nel PUMS di Milano (stralcio dell’area di S.Donato M.) Fonte: PUMS del Comune di Milano, pubblicato per la procedura VAS il 24.02.2015 settembre 2015 CON_07_15_ELA_TE_02 pag. 32 di 34 Comune di San Donato Milanese DOCUMENTO DI INDIRIZZO PER LE POLITICHE DI MOBILITÀ SOSTENIBILE QUADRO STRATEGICO DI RIFERIMENTO Allegato Le azioni/interventi del PUMS di Milano con più dirette ricadute potenziali sul sistema della mobilità del Comune di San Donato Milanese sono in particolare quelle relative al trasporto pubblico di area vasta. Esse sono finalizzate ad integrarne e favorirne la connessione con il capoluogo lombardo, servendo in modo ottimale alcune aree periferiche o di cintura ad elevata densità abitativa, alle quali garantire un’accessibilità diretta a piedi o in bicicletta, oltre che con l’assestamento dei servizi di TPL ai capolinea delle linee di forza e ai nodi del servizio su ferro (per le relazioni esterne alla città), senza impegnare gli assi viari di penetrazione urbana più congestionati. Nel dettaglio si tratta di: il prolungamento della linea metropolitana M3 dall’attuale capolinea San Donato (classificato nel Piano come hub di 2° livello esistente) a San Donato Est/via Gela-Maritano (con fermata intermedia in via De Gasperi), dove localizzare un parcheggio di interscambio (indicativamente di 500 posti) accessibile dalle linee del TPL dalla Paullese, dalla SP159 Dresano-Bettola e dalla Via Emilia attraverso S. Giuliano; esso si configura come un primo lotto del più esteso prolungamento della M3 verso Paullo (che non prevedeva la fermata di via Gela), del quale non è a priori preclusa la possibilità, ma che, in seguito alle valutazioni condotte sugli Scenari di Piano “esplorativi”, è stato ritenuto complessivamente sovradimensionati e dunque economicamente inefficiente, aprendo il campo ad un’ipotesi progettuale di breve-medio termine e di minore estensione, ma con migliori performance; 1 l’istituzione di una linea S-Bus dall’esistente fermata M3 Rogoredo (classificata nel Piano come hub di 1° livello) a Paullo, lungo percorsi alternativi protetti (tra i quali via XXV Aprile di San Donato); il tratto in San Donato si configura come prima fase, di breve-medio periodo, del prolungamento della M3, prevedendo poi, nel medio-lungo periodo, l’eventuale arretramento del terminal d’interscambio dell’S-Bus nel nuovo capolinea della metropolitana; l’istituzione di un sistema di trasporto di collegamento tra l’esistente fermata M3 Rogoredo (hub di 1° livello), l’aeroporto di Linate e la stazione ferroviaria di Segrate (classificata come hub ferroviario di 1° livello), per l’interscambio con i servizi di media/lunga percorrenza lungo la direttrice ferroviaria Torino-Venezia. Altre azioni/interventi del PUMS di Milano che potranno influenzare, seppure in maniera indiretta, il sistema della mobilità del Comune di San Donato Milanese sono: in tema di accessibilità urbana con modo pubblico, la realizzazione della nuova linea metropolitana M6 (quale intervento di lungo periodo, ancora da elaborare in termini di fattibilità, valutando possibili scenari alternativi di tracciato), di connessione tra il settore nord-ovest (Molino Dorino o Baranzate) e quello di sud-est (Noverasco o Ponte Lambro); sempre in tema di accessibilità urbana con modo pubblico, l’individuazione del percorso “F” P.zza Fontana-Santa Giulia-Rogoredo 2 (su parte del tracciato dell’attuale tram 27), quale “Linea T” della rete del TPL di superficie urbano di Milano; in tema di mobilità ciclistica (elemento che contribuisce al rafforzamento dello spazio urbano come bene comune), l’individuazione dell’itinerario esistente di Corso Lodi, da prolungare verso l’interscambio di Rogoredo e San Donato Milanese, quale elemento del telaio portante” della rete 1 2 Le S-Bus, linee rapide su gomma, sono sistemi preferenziali del trasporto pubblico su gomma integrati ed equiparabili al Servizio Ferroviario Regionale, sia in termini di qualità del servizio (orario cadenzato, qualità dei mezzi, regolarità, velocità) che di integrazione con la rete portante del trasporto pubblico (inserimento negli orari del SFR, integrazione tariffaria), che si attestano presso hub di interscambio con le linee di forza. Le “Linee T” sono linee di forza della rete del TPL di superficie urbano di Milano, contraddistinte da percorsi protetti ed altamente accessibili, con elevati livelli di velocità commerciale, a servizio di aree della città non raggiunte dalla rete metropolitana e i cui valori di carico (domanda potenziale in termini di passeggeri/ora) non ne giustificano la trasformazione in sistemi pesanti. settembre 2015 CON_07_15_ELA_TE_02 pag. 33 di 34 Comune di San Donato Milanese DOCUMENTO DI INDIRIZZO PER LE POLITICHE DI MOBILITÀ SOSTENIBILE QUADRO STRATEGICO DI RIFERIMENTO della ciclabilità milanese (per consentire e agevolare gli spostamenti lavorativi e soprattutto per il tempo libero e il cicloturismo); in tema di governo della domanda di mobilità delle persone e delle merci, l’istituzione, nell’area circostante all’attuale capolinea della M3 di San Donato, di un ambito di regolamentazione e tariffazione della sosta (Macroambito 3 – “oltre la Cerchia Esterna”), con specifiche modalità di regolamentazione da valutare nella fase attuativa, comunque volte ad evitare la sosta di lunga durata (forme di pagamento con franchigia oraria/ bioraria, ovvero zona a disco orario governata, con esenzione per i residenti, oppure abbonamenti per pendolari analoghe a quelle dei parcheggi di interscambio); sempre in tema di governo della domanda di mobilità delle persone e delle merci, l’estensione dei sistemi di car-sharing anche fuori dal territorio del Comune di Milano (tra cui nell’ambito San Donato-San Giuliano), a fronte di un’adeguata valutazione sul perimetro (o sulle singole stazioni) di possibile presa e rilascio del mezzo. Allegato Figura 5 – Interventi per la rete portante del TPL in area urbana nello Scenario di Piano del PUMS di Milano (stralcio dell’area di S.Donato M.) Fonte: PUMS del Comune di Milano, pubblicato per la procedura VAS il 24.02.2015 Figura 4 – Alternative di tracciato per la nuova linea metropolitana M6 Figura 6 – Ciclabilità nell’area urbana nello Scenario di Piano del PUMS di Milano (stralcio dell’area di S.Donato M.) Fonte: PUMS del Comune di Milano, pubblicato per la procedura VAS il 24.02.2015 Fonte: PUMS del Comune di Milano, pubblicato per la procedura VAS il 24.02.2015 settembre 2015 CON_07_15_ELA_TE_02 pag. 34 di 34
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