VA R I A N T E D I VA L I C O
COLLEGAMENTI
L'ATTRAVERSAMENTO
DEGLI APPENNINI
Il progetto di adeguamento del tratto autostradale fra Bologna e Firenze, meglio noto come
Variante di Valico, attraverso il raddoppio delle corsie punta a restituire piena funzionalità
a quello che ancora per molto sarà principale nodo viario fra nord e sud
Il tracciato dell'adeguamento appenninico
può essere sinteticamente suddiviso in
quattro parti principali.
La prima, dal chilometro 199+520 fino al chilometro 219+267, dove
si alternano tratti con
allargamento a tre corsie in sede e tratti completamente nuovi a tre
corsie per senso di marcia, in corrispondenza
dei quali è prevista la
dismissione dell'esistente sede autostradale. La
seconda (lunga circa 32,5 chilometri), rappresenta la
vera e propria "Variante di valico" in quanto costituita
da un raddoppio fuori sede alternativo all'attuale
autostrada che comunque rimane in esercizio per
entrambi i sensi di marcia. La terza, dal chilometro
255+593 al chilometro 261+244, consiste nella realizzazione fuori sede della sola carreggiata sud e nell'adeguamento dell'attuale tratto autostradale che verrà
adibito alla sola direzione nord. Nella quarta, infine,
l'adeguamento viene realizzato semplicemente
ampliando a tre corsie per senso di marcia le
attuali carreggiate.
In dettaglio, l'adeguamento ha inizio al
chilometro 199+520 dell'Autostrada del
Sole, e da qui l'ampliamento a tre corsie
si sviluppa in sede fino a circa il chilometro 205. Segue quindi una prima variante
di tracciato che allontana la sede autostradale dall'abitato di Sasso Marconi
e dalle aree di rispetto del fiume
Reno; la variante prosegue poi in
sotterraneo per una lunghezza superiore a due chilometri, riallacciandosi
alla sede originaria in corrispondenza
della nuova stazione di Sasso Marconi. Da
qui ha inizio un tratto di circa due chilometri dove la sede attuale è semplicemente ampliata a tre corsie per senso di
marcia. Proseguendo, l'attuale tracciato
dell'A1 incontra una valle piuttosto ristretta,
delimitata da versanti laterali ripidi e ricchi di vegetazione boschiva, sui quali è
già presente la statale 325 "Val di Setta".
Planimetria generale
del progetto di
adeguamento della
autostrada del sole (A1),
nel tratto appenninico tra
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Le esigenze di non
accentuare la presenza
veicolare in prossimità
dell'abitato di Vado e di
migliorare l'andamento
planimetrico dell'A1
esistente hanno portato
a una seconda variante,
di sviluppo analogo alla
prima, realizzata quasi
totalmente in galleria e
viadotto. Questo consentirà di dismettere o
declassare a viabilità
ordinaria la sede autostradale esistente.
Dal
chilometro
216+600 al chilometro 219+267 si realizzerà il semplice ampliamento a tre corsie in sede. All'inizio di questo tratto la Società Autostrade, d'intesa con gli Enti
Locali e con la Regione Emilia-Romagna, ha deciso di
effettuare l'ampliamento in sede costruendo una galleria artificiale di lunghezza di poco inferiore al chilometro, per salvaguardare l'ambiente degli abitati di
Murazze e Gardelletta. Poi l'autostrada si divide in
due sedi separate, una delle formata dall'A1 esistente,
che non subirà ulteriori modifiche, l'altra costituita
Sasso Marconi e
Barberino di Mugello.
In alto, simulazione al
computer del nuovo
tratto autostradale in
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corrispondenza delle aree
di servizio Aglio, dove
la variante di valico torna
a raccordarsi con il
vecchio tracciato.
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COMMITTENZA
TEMPI
DATI QUANTITATIVI
Autostrade, Concessioni
e Costruzioni Autostrade
Spa.
Incarico progettazione: 1985
Studio di impatto
ambientale: 1986.
Convenzione con le Regioni:
1990. Progetto esecutivo:
1991. Approvazione: 1992
Realizzazione del primo foro
pilota: 1993.
Lunghezza complessiva: 59
Km. dei quali circa 10 su
viadotti e 30 in galleria.
Velocità prevista: 100-140
Km/h. Raggio di
curvatura: 30 mila metri
minimo. Pendenza: 2 per
cento circa.
PROGETTO
Bonifica Spa, Sotecni Spa,
Spea Ingegneria Europea
Spa.
dalla vera e propria "Variante di Valico". Il nuovo asse
corre a quota nettamente inferiore rispetto all'autostrada esistente e consente quindi di superare il valico
appenninico con una pendenza stradale media minore dell'attuale, con notevoli vantaggi in termini di
tempo, costi e inquinamento acustico e atmosferico.
Circa metà del tracciato è in galleria. La più lunga
corre in sotterraneo per 8,6 chilometri, discostandosi
molto dal tracciato attuale anche al fine di distanziarsi dagli abitati di Baragazza, Serraglio e
Roncobillaccio, per non causare eventuali interferenze durante le fasi realizzative. Terminato il tratto di
"Variante di Valico", per circa altri sei chilometri
verrà predisposta un'unica nuova sede a tre corsie
per la carreggiata sud, mentre in direzione nord il
traffico utilizzerà l'attuale A1 percorrendo in senso
unidirezionale le due carreggiate esistenti.
Dato l'elevato sviluppo in galleria sono stati approntati
specifici studi per lo smaltimento dei materiali di
scavo in discariche idonee, mentre una parte verrà riutilizzata nella costruzione dello svincolo di Poggiolino
e relative opere di servizio, nonché per la costruzione
dell'area attrezzata Badia Nuova, dotata anche di idonee strutture ad uso della Protezione Civile.
Il progetto esecutivo dell'adeguamento appenninico
è stato integrato con il progetto paesaggistico di
restauro e valorizzazione ambientale (Prevam), defi-
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nendo sia le progettazioni esecutive degli interventi
di salvaguardia ambientale aventi un diretto rapporto
di causa/ effetto con le opere autostradali, sia un
piano globale, di più ampia scala, in base al quale
vengono evidenziate le problematiche ambientali e
sociali proprie del territorio in esame; ciò al fine di
programmare le necessarie iniziative per valorizzare
le risorse naturali, economiche e tecnologiche esistenti, integrando, in un organico progetto di sviluppo, le molteplici proposte scaturite dal dibattito avviato con i comitati tecnici di consultazione regionali.
Sulla base dei risultati scaturiti da questi studi, si darà
luogo alla realizzazione di opere finalizzate al risanamento dei versanti instabili, regimentazione dei corsi
d'acqua interessati dalle opere realizzate.
Alla minimizzazione degli impatti provocati dalle
opere autostradali, sia in fase di costruzione che di
esercizio: minimizzazione di impatti ineliminabili
come l'inquinamento acustico, atmosferico ed idrico,
ripristino ambientale delle aree residuali, riorganizzazione della viabilità locale in funzione delle esigenze
costruttive e viabilistiche; al monitoraggio ambientale
in corso e successivo alla realizzazione dell'opera:
definizione del grado di importanza dei pozzi e delle
sorgenti nel contesto dell'approvigionamento idrico
dell'area, studio sul regime idrologico delle sorgenti e
dei corsi d'acqua perenni.
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In alto, fotomontaggio
del nuovo tratto
autostradale in
corrispondenza dell'area
di Badia Nuova.
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Sopra, studi sulla
conformazione delle pile
dei viadotti e delle
coloriture della travata.
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Dall'alto, profilo
geologico del tratto Piano
del Voglio - Barberino di
Mugello ed esempio di
arredo vegetale e
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inserimento paesaggistico
delle infrastrutture (tratto
Poggiolino - Barberino,
progetto Spea ingegneria
europea spa).
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