TNT EXPRESS WORLDWIDE
CORRIERI
LA VIA DEL CORRIERE ESPRESSO
INTERNAZIONALE
Il caso della Tnt Express Worldwide, una multinazionale del trasporto del collettame e delle
piccole partite, rappresenta un significativo esempio di come il mondo dei corrieri espressi si
sia organizzato per offrire servizi di trasporto porta a porta in tempi molto stretti
L’attività di un corriere espresso internazionale si
distingue per alcuni fattori precisi:
- trasporto da porta a porta;
- velocità di consegna (dalle 24 ore ai tre giorni);
- frequenza e regolarità di servizio (almeno una partenza al giorno) ;
- totale rintracciabilità delle spedizioni, in ogni
punto del tragitto da origine a destinazione.
Senza una di queste caratteristiche non si ha un trasporto espresso nell’accezione comune.
Quindi i motivi per cui ci si rivolge a un corriere
espresso possono essere molti, ma soprattutto:
- velocità di consegna;
- garanzia di un trasporto veloce sempre, e non in
occasioni o giorni particolari;
- possibilità di conoscere con rapidità e certezza
l’avvenuta consegna della merce, o comunque la sua
posizione e quando giungerà a destinazione.
CLIENTI E TIPI DI MERCI.
La molteplicità dei prodotti trasportati nasce
dall’intreccio delle relazioni fra il mondo della produzione, il settore del commercio e i consumatori:
da produttore a produttore si spediscono via corriere componenti e prodotti finiti, prototipi, ricambi;
da produttore a commerciante viaggiano prodotti
finiti, ricambi, campionari, mentre in senso inverso
possono esserci i resi. Il tutto ha una relazione diretta con l’organizzazione
di un’azienda produttiva che ha alla base un
livello operativo
- dove ci si approvvigiona, si produce e si distribuisce
- seguito da un livello tattico, dove si progetta e si
innova, controllato e gestito da un livello strategico.
In questo contesto un corriere ha il monopolio nel
traffico di documenti per il livello strategico - come
contabilità, rapporti con le banche, documenti interni - ed è particolarmente attivo anche per il settore
dell’innovazione, che gli affida il trasporto di progetti, prototipi ecc. Per il livello operativo l’intervento è
richiesto in funzione del rapporto valore/peso e
valore/volume del prodotto finito; così ad esempio
le spedizioni riguardano i telefoni cellulari, computer, griffe sportive, pellami, scarpe (da produttore a
commerciante) o apparecchiature per dentisti, articoli ottici (produttore-consumatore) perché hanno
un valore elevato rispetto al loro ingombro, ma non
interessano ad esempio l’acqua minerale.
Complessivamente, in termini di volume, l’industria
italiana, specie quella del nord-est, sviluppa un notevole traffico di prodotti finiti o semilavorati di altissimo livello a scala mondiale, come occhialeria, tessuti,
tomaie, e prodotti dell’industria grafica. In termini di
peso, invece, la parte del leone spetta ai ricambi e la
componentistica per automobili: tutte le notti una
parte della flotta aerea di Tnt Express è impegnata
nel trasporto “just in time” di tonnellate di pezzi per
l’industria automobilistica, allacciando di fatto i
diversi fornitori con le fabbriche o i centri di produzione fra loro. Di fatto il corriere espresso è
divenuto
oggi un ele-
Veduta dei principali
mezzi di trasporto del
corriere espresso
internazionale Tnt
Express Worldwide.
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mento imprescindibile nel contesto produttivo e culturale che si è andato imponendo negli ultimi anni
nel mondo. Le comunicazioni e l’elettronica condizionano infatti il ritmo della produzione industriale,
mentre le telecomunicazioni, i media in particolare,
determinano una omogeneizzazione dei gusti a scala
mondiale e i prodotti tendono ad essere gli stessi
nella maggior parte del mondo, o comunque lo sono
diventati nelle aspettative dei consumatori, da
Taiwan all’Italia.
Il corriere espresso ha quindi il ruolo di avvicinare
virtualmente punti lontani fra loro, cercando di
seguire, nel trasporto delle merci, lo stesso ritmo
imposto dai moderni mezzi di comunicazione: grazie
al telefono e al fax è “naturale” per un’azienda di
Milano fare affari con un agente a Jakarta come se
fosse a Livorno, dato che comunica con lui come se
si trovasse a poche decine di chilometri di distanza; è
quindi “naturale” che si aspetti uno scambio di documentazione o la consegna di un prototipo nei tempi
richiesti da una distanza limitata, e non dalle diverse
migliaia di chilometri che è nella realtà.
La rete aerea consente di ottenere i risultati migliori
in termini di velocità, ma ha anche costi elevati,
mentre quella su strada permette di offrire un servizio comunque veloce (due o tre giorni in Europa
contro le 18 0 24 ore dell’aereo) a quei tipi di prodotto che per il loro rapporto valore/peso o valore/volume non hanno convenienza a utilizzare il trasporto aereo.
Inoltre, il trasporto su strada presenta il vantaggio di
una diffusione capillare sul territorio, e una regolarità di servizio sintetizzabile in circa 1.500 partenze
settimanali da paese a paese, fissate da precisa tabella oraria e non vincolate dal riempimento o meno
dei mezzi.
STRUTTURE E ORGANIZZAZIONE.
Operativamente, la Tnt Express è organizzata sul territorio con due reti distinte e parallele, una basata
sul trasporto aereo e l’altra sul trasporto stradale; in
questo modo può offrire un’offerta polivalente, con
costi e velocità diverse secondo le necessità.
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Nella pagina accanto,
schema dei collegamenti
aerei effettuati ogni notte
fra gli aeroporti di
riferimento delle filiali
Mappa del mondo
rielaborata in base ai
tempi di consegna del
corriere espresso.
I FATTORI DELLA VELOCITÀ.
Per essere veloce un corriere deve basarsi su un
nucleo di risorse infrastrutturali, informatiche e
umane totalmente dedicate a fare questo tipo di
lavoro e a farlo nell’immediato.
Concretamente, l’organizzazione di Tnt Express è
articolata in:
- luoghi di ritiro e consegna;
- filiali a cui fa capo una parte precisa di territorio;
- “gateway” o porte di spedizione (un aeroporto nel
caso della spedizione veloce);
- “hub”, cioé centri di smistamento dove si raccolgono e si ridistribuiscono le spedizioni a livello continentale.
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europee di Tnt Express
Worldwide e il centro di
smistamento continentale
(o “hub”) realizzato a
Colonia (in sigla “Cgn”).
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Si tratta dello schema classico per “hub” (perno) e
“spocke” (raggio), dove la catena presa/consegna
inizia con il ritiro del singolo pacco dal mittente,
proseguendo con la registrazione presso la filiale
insieme alle altre spedizioni, l’avvio al gate, il trasporto durante la notte nell’hub (per l’Europa è
l’aeroporto di Colonia) dove viene caricato
sull’aereo per la destinazione finale; nel caso facesse
parte della rete servita dall’hub ripete direttamente
all’inverso i diversi passaggi, altrimenti viene inviato
all’hub di pertinenza (New York per il nord
America, Miami per il centro e sud America, Manila
per l’estremo oriente ecc.), dal quale riprende poi il
percorso gate-filiale-destinatario.
Il meccanismo però non spiega da solo la capacità di
effettuare consegne in meno di 24 ore, o in due/tre
giorni nelle distanze intercontinentali (nel trasporto
container il sistema è analogo, ma i tempi sono più
lunghi); altri fattori sono:
- il tipo di vettore, specie quello aereo, esclusivamente dedicato al trasporto merci e generalmente di
proprietà del corriere (Tnt Express ha 3.600 automezzi e 28 aerei, dei quali 17 British Aerospace 146
“Quiet Trader” con motori a basso impatto acustico,
particolarmente utili per un traffico quasi esclusivamente notturno);
- la frequenza e la regolarità dei collegamenti, quotidiana, con vettori (aerei o camion) che partono ogni
giorno secondo una precisa tabella oraria, anche
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nell’ambito della filiale, dove pur con un certa flessibilità sono definiti i tempi e i percorsi dei singoli
mezzi;
- l’utilizzo di aeroporti dedicati per le spedizioni via
aerea, puntando soprattutto su scali di importanza
minore per il traffico passeggeri, così da evitare ritardi o imprevisti in quanto il movimento delle merci
viene generalmente messo in coda rispetto a quello
delle persone, e ai loro bagagli (da qui la scelta di
Bergamo, Bologna e Roma Ciampino come gate
della rete italiana di Tnt Express e di Colonia come
hub europeo del gruppo);
- una rete tecnologica fatta di impianti automatizzati,
apparecchiature ottiche di lettura ecc.
- un sistema informatizzato per il controllo dei flussi,
che già in se consente di velocizzare il processo
(comunicando con anticipo ai punti di arrivo i dati e
gli elementi relativi alla spedizione è possibile sveltire le procedure burocratiche e predisporre i mezzi
necessari).
Nell’insieme non è un sistema speciale, ma l’integrazione di diversi fattori all’interno di una catena dove
i passaggi si svolgono in rapida successione:
dall’accessibilità immediata (tipo e velocità di risposta dell’operatore), alla disponibilità di un mezzo, e
poi disponibilità di persone e di un sistema di accettazione della merce, disponibilità di handling di
magazzino, disponibilità di un volo, capacità di un
hub di smistare la merce ecc.
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RINTRACCIABILITÀ.
Tutta la velocità che si acquisisce con mezzi sistemi e
infrastrutture non può andare a discapito della
gestione delle informazioni, cioé l’acquisizione e il
controllo di ogni singola spedizione, sia per garantire la reperibilità in ogni passaggio fino alla consegna, che per effettuare la fatturazione.
Quindi è fondamentale una corretta lettera di vettura che accompagni il pacco, con l’indicazione del
mittente e del destinatario e la descrizione del contenuto, ma soprattutto un’organizzazione di tipo aeroportuale, con un check-in che, nella filiale, registra
la merce subito dopo il ritiro.
Da quel momento in poi, a ogni passaggio nei punti
di transito, ne viene registrato il passaggio e i dati
inseriti nel sistema informatico dell’azienda, rendendone possibile il reperimento lungo tutto il suo percorso, fino alla consegna.
L’HUB DI COLONIA.
Il centro di smistamento all’interno dell’aeroporto
di Colonia è il principale hub aereo della Tnt
Express (quello stradale è in Olanda) ed ha una funzione essenziale nel funzionamento generale del
sistema di trasporto e consegna.
Qui tutte le notti atterrano abitualmente 27 aerei,
con 4/500 tonnellate di materiale (20 per cento
documenti e 80 per cento pacchi), che devono scaricare i container e ripartire con il nuovo carico
nell’arco di poche ore: dall’ultimo che
atterra al primo che riparte trascorrono non più di 30 minuti,
mentre dal primo arrivo all’ultima partenza trascorrono generalmente meno di sei
ore, dalle 11 di sera
alle 5 di mattina.
In questo intervallo
tutto deve essere
raccolto e ridistribuito, tenendo
conto che alcuni
aerei fanno più
voli in una notte
(in particolare
da e per lo scalo
londinese di
Stansted):
vanno scaricati
i contenitori dagli
aerei, portati i pacchi
sui nastri trasportatori,
dove devono essere selezionati e suddivisi
per destinazione e poi reinseriti nei contenitori e ricaricati sugli aerei.
Operativamente il centro è diviso in
due parti: nella più grande si manipolano tutti i colli della via aerea, mentre nell’altra si effettua l’interscambio aria/gomma per le spedizioni
da e per regioni vicine, in
Germania, ma anche Olanda,
Lussemburgo, Belgio (un traffico che rappresenta
circa il 40 per cento degli arrivi). Nell’area del trasporto stradale si trova anche il settore per il trattamento dei documenti, comune alle due modalità di
trasporto, che per il loro peso e ingombro minore
non vengono inseriti nei container ma in appositi
sacchi (posti poi nel vano di carico inferiore
dell’aereo) così che all’arrivo non dovranno aspettare lo svuotamento dei container velocizzando
ulteriormente la consegna.
Il percorso dei colli provenienti dagli aerei inizia al
piano terreno, con lo svuotamento dei container su
un nastro trasportatore che li porta in una prima
zona di smistamento, al primo piano, dove converge
anche un secondo nastro proveniente dall’area del
trasporto stradale, collegati entrambi da un terzo
nastro trasportatore “by-pass” per la rimessa in circolo di eventuali pacchi posti sulla linea sbagliata. Dopo
IL FATTORE UMANO.
Sistemi e infrastrutture hanno però un’importanza
relativa, anche se per i loro costi (centinaia di mezzi
aerei e terrestri, centinaia di filiali e una rete informativa collegata con migliaia di punti nel mondo
che in tempo reale individua ovunque la singola spedizione) rappresentano una barriera insormontabile
per la maggior parte degli operatori. Tuttavia,
potendo, si possono acquistare.
Molto più difficile è invece organizzare un gruppo di
persone capaci di gestire velocemente dei flussi di
merce che non ammettono soste nel movimento.
Inoltre, le aspettative sulle prestazioni di un corriere
espresso, non concedono spazio alle incertezze.
È fondamentale quindi disporre di persone - a tutti i
livelli - in grado di prendere decisioni, sapendo esattamente cosa fare, motivate nel farlo il più velocemente possibile, comportandosi adeguatamente
verso tutti gli interlocutori e i clienti.
Si tratta del concetto di delega a più livelli, valido in
molti altri campi ma con un peso determinante per
il corriere espresso, a causa della velocità necessaria
nello svolgimento delle operazioni e nel dare risposte ai clienti: telefonando per fare un ordine o conoscere lo stato di una spedizione certamente non si
desidera aspettare decine di minuti, o attendere di
essere richiamati dopo qualche ora o un giorno; così
è la stessa persona dall’altra parte del filo che deve
essere in grado di dare risposte e prendere decisioni,
senza dover risalire la scala gerarchica.
Il fattore umano è quindi importante nella maggior
parte delle fasi operative, anzi, considerando che nel
lavoro di un corriere le eccezioni sono forzatamente
molto più numerose della regola (documentazioni
incomplete, formati diversificati ecc.) diviene determinante rispetto a un sistema completamente automatizzato.
Una estesa automazione, infatti, ingesserebbe il sistema, perché richiederebbe uno standard nei prodotti
trattati, mentre l’uomo è molto più flessibile nella
gestione delle diversità.
Tratto da un’intervista a Marco Ficarra
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lo scarico e la raccolta si provvede a dividere le spedizioni fra la via aerea e quella stradale, spostando i
colli su quattro nastri trasportatori distinti, uno per la
zona d’interscambio aria/gomma e gli altri per il settore aria/aria. La chiave di tutto il processo, e di ogni
passaggio successivo, è una vistosa etichetta, posta
nella filiale di origine, con un colore specifico e tre
grandi lettere: il primo distingue i mezzi di trasporto
(camion, aereo grande e aereo piccolo), mentre le tre lettere identificano più precisamente il gate, di
destinazione (BGY per Bergamo,
CIA per Ciampino ecc.). La sigla ha
poi un suo riscontro in tutti i passaggi successivi (sui carrelli di
prima raccolta, sugli
ascensori, in corrispondenza dei
container
da cari-
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care) e l’immediatezza di lettura consente agli operatori di svolgere rapidamente e senza incertezze le
diverse fasi di smistamento. Alla divisione per mezzo
di trasporto segue la raccolta per “gate”, con il prelievo dai nastri trasportatori e la collocazione in appositi
contenitori.
La fase successiva, nel settore aria/aria, consiste nel
carico dei container: attraverso tre ascensori, distinti
per gruppi di destinazione, i pacchi tornano al piano
terreno, dove un sistema automatizzato (ma a controllo anche manuale per meglio adattarsi ai tempi
di carico, effettuati a mano) provvede - facendoli
scorrere su un tappeto a rulli - a posizionare nella
giusta posizione i container da caricare, sostituendo
via via, a comando, quelli pieni con altri vuoti; il
sistema controlla il peso di ognuno di essi, ne segnala il raggiungimento del limite consentito, registra la
percentuale di carico, raccoglie i dati sul tipo di
merce (documenti o pacchi da sdoganare) e fissa
progressivamente l’ordine di posizionamento
sull’aereo (davanti, al centro, in coda ecc.) così da
evitare i possibili sbilanciamenti e garantire il corretto assetto del mezzo. Durante le lavorazioni, il sistema è in grado di conoscere continuamente la
posizione del singolo container, grazie a
cinque computer differenti e una
rete di sensori a fibre ottiche che, in circa 60 punti
e ogni 60 millisecondi,
registrano tutti i
movimenti.
Schema prospettico
della filiale Tnt Express
di Milano e della sua
organizzazione interna.
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Pianta del piano terreno
dell’hub di Colonia, dove
si svolgono le operazioni
di scarico, carico per
destinazione e spedizione
dei documenti (C) e dei
colli da/per la via aerea
(1-7) e stradale (A-B).
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Da sinistra a destra,
apertura e svuotamento
dei container aerei;
divisione per destinazione
dei pacchi che proseguono
per via aerea; trasporto al
piano inferiore per il
carico sui nuovi container.
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Planimetria del settore
merci dell’aeroporto di
Colonia con le aree di
parcheggio degli aerei
cargo e, in evidenza, la
posizione del centro
smistamento europeo di
Tnt Express Worldwide.
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Pianta del primo piano,
dove convergono (3) i
nastri trasportatori con i
colli scaricati dagli aerei
(2) o dai camion (A) e in
partenza per la via aerea;
vengono divisi per scalo
di destinazione (4);
In alto, prospetto del
sistema di torri così come
appare durante il giorno.
sistema di torri così come
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In alto, prospetto del
sistema di torri così come
appare durante il giorno.
sistema di torri così come
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riportati al piano terreno
con ascensori distinti per
gruppi di destinazione
(5); caricati sui container
(6) che vengono poi
indirizzati verso gli aerei
(7). I documenti seguono
un proprio percorso (C).
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OPERATIVITÀ
mondo. Capacità della sede
italiana: 22 mila
spedizioni in export e 19
mila in import la
settimana. Tempi di
consegna (dall’’Europa): 24
ore in Europa e 48 nelle
destinazioni principali nel
mondo, 3-4 giorni via
camion in Europa e nelle
destinazioni secondarie
nel mondo. Merci
trasportate: tutti i prodotti
esclusi gli alimentari e gli
animali vivi.
Fatturato: 1,5 miliardi di
dollari l’anno dei quali 76
miliardi di lire in Italia.
Paesi raggiunti: 230.
Volume di lavoro annuo:
circa 2 milioni e 700 mila
spedizioni nel 1995 nel
Aerei: 28 (3 in Italia).
Automezzi: 3.600 (140 in
Italia).
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Tnt Express Worldwide.
ORGANIZZAZIONE
Addetti: 13 mila persone
(7.700 in Europa e 350 in
Italia). Centri di
smistamento o “hub” strada e
aria: 12 (3 in Europa, 3
nelle Americhe, 3 in
Medio Oriente e Africa, 3
nell’Estremo Oriente e
l’area del Pacifico). Filiali:
636 (10 in Italia). Aeroporti
o “gate”: 33 in Europa (3
in Italia). Rete distributiva
su strada: 300 linee in
Europa (30 in Italia).
MEZZI DI PROPRIETÀ
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Particolare dell’area
dove si applicano le
etichette con le sigle di
destinazione ai sacchi
contenenti i documenti.
A destra, veduta
dell’area di parcheggio
degli aerei cargo.
Vista di uno dei gruppi
di ascensori al piano
terreno, attraverso i quali
giungono i colli divisi per
destinazione.
Particolare dell’area di
carico dei container aerei,
articolata in tre settori
con posizioni fisse per le
diverse destinazioni.
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Il tappeto a rulli al
centro dei settori di
carico, attraverso il quale
escono i container pieni e
si inseriscono quelli vuoti.
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Particolare delle
operazioni di carico dei
container su un aereo
British Aerospace 146
“Quiet Trader”.
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