WORKPACKAGE N°2 – LEGAMI MANCANTI INTERMODALI
DELOVNI SKLOP ŠT. 2 – MANJKAJOČE MULTIMODALNE POVEZAVE
Descrizione work package: Il perimetro dell'area metropolitana transfrontaliera sarà inizialmente
determinato sulla base della accessibilità attuale e potenziale al sistema
dei servizi da parte della popolazione residente: tale perimetro andrà
valutato in modo dinamico sulla base degli effetti prodotti dal
miglioramento delle infrastrutture e dei servizi di trasporto. Come tutte le
aree metropolitane è la dimensione della popolazione servita che
determina la estensione del perimetro metropolitano, e questo dipende
dalla qualità/quantità dei servizi offerti e dal tempo di accesso ad essi, la
qual cosa è determinata dal tempo di accesso, cioè dalla qualità
dell'offerta di trasporto, intesa come servizi e infrastrutture alla mobilità
delle persone.
Le attività che verranno svolte comprendono l’analisi e la sintesi della
letteratura esistente, l’adozione di un approccio condiviso per la
formalizzazione del concetto di area metropolitana transfrontaliera e
l’analisi dei risultati del modello integrato del trasporto (WP6) al fine di
identificare le sezioni di traffico principali e i collegamenti infrastrutturali
mancanti
Opis delovnega sklopa:
Obseg sistema čezmejne lahke železnice bo v prvi fazi določen na podlagi
trenutne in potencialne dostopnosti do sistema storitev, ki jo ima
populacija na danem območju. Obseg bo ažurno vrednoten ob
vsakokratnem merjenju učinkov, ki ga bo doprinesla nadgradnja oziroma
izboljšava infrastrukture in prometnih storitev. Kot v vseh sistemih lahke
železnice, bo tudi v danem primeru obseg železnice odvisen od obsega
prebivalstva, ki se takšnega sistema poslužuje, kar je vse odvisno od
kvalitete in kvantitete ponujenih storitev ter časa dostopa do le-teh.
Dostopnost je namreč odvisna od kakovosti prometne ponudbe, t.j. storitev
in infrastrukture, ki omogočajo mobilnost posameznikov.
Izvedene aktivnosti bodo obsegale analizo in sintezo obstoječe literature,
skupni pristop k formalizaciji koncepta čezmejne lahke železnice ter
1
analizo rezultatov celovitega transportnega modela (Delovni sklop 6), vse z
namenom določitve glavnih prometnih odsekov ter manjkajoče
infrastrukturne povezave
WP2
Work Package
PP
coinvolti
zainteresirani PP
mancanti
intermodali/
manjkajoče
multimodalne
povezave
Attività/ Aktivnost
WP leader
Legami
2.1 Definire l'area metropolitana transfronataliera e valutazioni strategiche /
Definicija območja čezmejne lahke železnice in strateška vrednotenja
PP11 REGIONE AUTONOMA FRIULI VENEZIA GIULIA/ AVTONOMNA
DEŽELA FURLANIJA-JULIJSKA KRAJINA
/ LP-PP1-PP2-PP3-PP4-PP5-PP6-PP7-PP8-PP9-PP11-PP13-PP16-PP18PP23-PP26
2
Tipo di Output / Vrsta
učinka
2.1. Definizione dell’area
metropolitana e
valutazioni strategiche /
Definicija območja
čezmejne lahke železnice
in strateška vrednotenja
Nome e numero output /
Številka in vrsta učinkov
Descrizione quantitativa /
Količinski opis
2.1.1 Studio di definizione 1 report / 1 poročilo
spaziale
infrastrutturale
dell'area transfrontaliera nel
perimetro
Gorizia-RonchiMonfalcone-Trieste-KoperDivača-Sežana-Nova Gorica al
2009 e al 2020 / Izvedba
študije na temo prostorske in
infrastrukturne
definicije
čezmejnega območja v obsegu
Gorica-Ronke-Tržič-TrstKoper-Divača-Sežana-Nova
Gorica leta 2009 in leta 2020
3
Studio infrastrutturale dell'area transfrontaliera Gorizia-RonchiMonfalcone-Trieste-Koper-Divaca-Sezana-Nova Gorica al 2009 al
2020
Indice
1.0
Studio infrastrutturale dell'area transfrontaliera Gorizia-Ronchi-Monfalcone-
Trieste-Koper-Divaca-Sezana-Nova Gorica al 2009 al 2020 ................................. 5
1.1
1.2
Area di Programma .......................................................................................... 6
1.1.1
Veneto.............................................................................................. 6
1.1.2
Friuli Venezia Giulia ............................................................................. 7
1.1.3
Slovenia .......................................................................................... 10
Area transfrontaliera: anello Gorizia-Ronchi-Monfalcone-Trieste-Koper-Divaca-Sezana-Nova
Gorica 11
4
1.0 Studio infrastrutturale dell'area transfrontaliera
Gorizia-Ronchi-Monfalcone-Trieste-Koper-DivacaSezana-Nova Gorica al 2009 al 2020
Nel Programma Operativo del “Programma per la Cooperazione Transfrontaliera (20072013)” si evidenzia come una rete di trasporti efficiente occupi una posizione strategica
ai fini della competitività economica, contribuendo ad unificare i mercati e a rafforzare
il potere di attrazione del territorio su persone, beni e conoscenze. L’alto livello delle
infrastrutture stradali (autostrade, arterie nazionali e regionali) in relazione alla
popolazione residente colloca l'area programma in posizione intermedia (0,6 km ogni
1.000 abitanti) se paragonata all'Italia e alla Slovenia, ma leggermente arretrata rispetto
all'Europa dei 15 e all'Europa dei 25. Il rapporto tra chilometri di ferrovia e chilometri di
strade di alto livello è analogo se si paragonano l'Italia e l'Europa dei 25, mentre è
notevolmente inferiore rispetto al dato nazionale in Slovenia, che prevede 55 chilometri
di ferrovie ogni 100 chilometri di strade. In ambito ferroviario, i problemi riguardano le
difficoltà nel raggiungere una maggiore competitività a livello dei costi e della
tempistica per il trasporto delle merci. Per valutare correttamente l'accessibilità
occorre tuttavia prendere in considerazione una pluralità di fattori. Nell'area
considerata l'offerta di infrastrutture pare insufficiente rispetto alla domanda, con i
conseguenti problemi di traffico e di peggioramento della qualità dell'aria. La mobilità
all'interno dell'area programma rappresenta un aspetto cruciale che interessa le città di
medie e grandi dimensioni, come centri urbani e le zone rurali. In queste zone
l'accessibilità non è sempre garantita.
5
1.1
1.1.1
Area di Programma
VENETO
La dotazione infrastrutturale del Veneto è, nel complesso superiore a quella delle altre
regioni del Nord est (fonte: elaborazione Uniontrasporti su dati ISTAT). L’offerta
stradale del Veneto attuale comprende un totale di 10.818 km:
•
493 km di autostrade
•
9.517 km di strade regionali e provinciali
•
808 km di strade di interesse nazionale
La rete stradale del Veneto corrisponde al 33% dell’intera rete della macroripartizione
Nord Est. Il Veneto presenta una buona densità di strade rispetto alla superficie
territoriale, soprattutto per quanto riguarda le autostrade.
L’infrastruttura ferroviaria in Veneto si estende complessivamente per 1.191 di linee;
164 le stazioni (fonte: RFI, 2012). La rete fondamentale è costituita da:
•
la linea convenzionale (Milano-Brescia-) Verona-Vicenza-Padova-Venezia,parte
della direttrice trasversale ovest-est Torino-Milano-Venezia, quadruplicata
con nuove linee AV/AC nel tratto prioritario tra Milano-Treviglio;
•
la linea (Bologna-) Rovigo-Padova-Venezia, parte della direttrice principale
sud ovest-nord est;
•
la linea Venezia-Treviso-Conegliano (-Udine-Tarvisio), proseguimento verso
nord della direttrice trasversale e linea di valico verso l’Austria;
•
la linea Venezia-Portogruaro (-Trieste/Villa Opicina) proseguimento verso
nord est della direttrice trasversale e linea di valico verso la Slovenia oggetto
di futuri potenziamenti per tratti prioritari;
•
la linea (Bologna-)Nogara-Verona - parte della direttrice principale sud-nord e
della rete AV/AC italiana – che si prolunga verso l’Austria con la tratta di
valico Verona-(Brennero-Confine di Stato).
Fanno parte della rete complementare:
•
la linea “mediopadana” (Piacenza-Mantova-) Nogara-Legnago-Monselice,
itinerario alternativo alla linea convenzionale Milano-Venezia, che si immette
sulla direttrice Bologna-Venezia;
6
•
la linea Vicenza-Treviso-Portogruaro, parallela e alternativa alla tratta
Vicenza-Venezia-
Portogruaro(-Trieste-Villa
Opicina),
che
evita
l’attraversamento del nodo di Venezia;
•
la linea Verona(-Mantova-Modena) importante soprattutto come itinerario per
il traffico merci alternativo alla Verona–Nogara (-Bologna).
FRIULI VENEZIA GIULIA
1.1.2
La rete autostradale del Friuli Venezia Giulia poggia su tre assi fondamentali:
•
l’autostrada A23 Palmanova – Tarvisio che collega l’Italia all’Austria e costituisce un
importante asse viario trai due Paesi;
•
l’autostrada A28 Portogruaro – Pordenone, che collega Veneto e Friuli Venezia Giulia;
•
l’autostrada A4 Torino – Trieste che rappresenta l’asse fondamentale per i
collegamenti nell’ambito della Pianura Padana.
Nel complesso, i cittadini che godono di una maggiore disponibilità di strade sono quelli
della provincia di Udine. Se si fa riferimento ai seguenti indici, infatti la provincia
presenta indici totali più alti seguita a poca distanza da Pordenone (Fonte: Elaborazione
Uniontrasporti su dati ISTAT, maggio 2012): km di strade per 100km 2 di superficie, km di
strade per 10.000 ab., km di strade per 10.000 occupati, km di strade per 10.000 veicoli
circolanti. Il calcolo degli indicatori relativi alla provincia di Trieste risente molto della
particolare conformazione del territorio che ha determinato una concentrazione dei
7
centri abitati e delle aree industriali in prossimità della costa e di conseguenza la rete
dei collegamenti stradali si è maggiormente sviluppata in queste aree. La limitata
estensione del territorio e l’alta densità abitativa sono inoltre tra i fattori che incidono
negativamente sulla sostenibilità della mobilità locale. Per quanto riguarda Gorizia,
infine, la disponibilità di strade e i livelli di congestione sono influenzati dalla alta
densità abitativa e dalla concentrazione della popolazione in pochi comuni, come il
capoluogo e Monfalcone, che sono anche i maggiori attrattori di attività economiche e
logistiche.
La rete ferroviaria gestita da RFI in Friuli Venezia Giulia ha una estensione complessiva
di 469 km (fonte: RFI, 2012).
Per le loro caratteristiche le linee ferroviarie sono classificate, generalmente, in:
•
linee fondamentali: sono caratterizzate da un’alta densità di traffico e qualità
dell’infrastruttura, comprendono le direttrici internazionali e gli assi di collegamento fra le
principali città italiane;
•
linee complementari: meno trafficate, costituiscono la rete dei collegamenti regionali e
connettono tra loro le direttrici principali;
•
linee di nodo: si sviluppano all’interno di grandi zone di scambio e collegamento tra linee
fondamentali e complementari nell’ambito di aree metropolitane.
Nella regione la rete fondamentale ha una estensione di 344 km e comprende:
•
la linea (Venezia - Portogruaro)- Latisana - Cervignano - Monfalcone Trieste/Villa Opicina - Confine di Stato che costituisce l’ultimo tratto
8
nazionale, della direttrice trasversale transeuropea su linea convenzionale
con ingresso in Slovenia attraverso il valico alpino di Villa Opicina;
•
la linea (Venezia - Treviso) - Sacile - Pordenone - Udine - Pontebba - Tarvisio Confine di Stato, di collegamento con l’Austria attraverso il valico alpino di
Tarvisio;
•
la linea Monfalcone - Gorizia - Udine che collega le due linee citate tra loro e
da cui si dirama verso la Slovenia un ulteriore tratto di linea transfrontaliero
Gorizia - Nova Gorica.
La rete complementare ha una estensione di 151 km e comprende:
•
la linea Udine - Palmanova - Cervignano, di particolare rilevanza per il traffico
merci da/per gli scali di Cervignano e Palmanova, dotati di appositi terminali
intermodali per lo scambio “ferro-gomma”;
•
la linea Casarsa - Cordovado (-Portogruaro);
•
la linea Sacile - Pinzano - Gemona del Friuli.
La rete gestita da FUC (Società Ferrovie Udine-Cividale) sulla linea Udine-Cividale di
circa 15 km a binario semplice non elettrificato.
La rete a doppio binario rappresenta i 2/3 della rete complessiva mentre quella
elettrificata supera l’80%.
Nel complesso, la potenzialità offerta dalle diverse porzioni della rete appare
particolarmente rilevante in direzione dell’Austria mentre vincolata a condizioni
geometriche non ottimali (in particolare per il passaggio obbligato fra Divača e Pivka) in
direzione della Slovenia (Lineamenti strategici per lo sviluppo della rete ferroviaria del
Friuli-Venezia Giulia, Andrea Debernardi, 2008).
Se a prima vista da una analisi complessiva della rete ferroviaria della regione sembra
che essa sia sufficientemente dimensionata per le esigenze del territorio, resta il
problema di una rete esistente sottoutilizzata sia per il trasporto di merci che di
passeggeri. Il fatto che i flussi di passeggeri della parte pianeggiante e litoranea della
regione risultino da 5 a 20 volte superiori a quelli riscontrati sulle direttrici transalpine
evidenzia una caratteristica fondamentale della domanda di mobilità afferente ai servizi
ferroviari: la netta prevalenza degli scambi di breve e medio raggio, che si svolgono fra
9
le numerose città presenti nel quadrilatero Trieste-Gorizia-Treviso-Venezia, su quelli di
lunga e lunghissima percorrenza.
1.1.3
SLOVENIA
Il sistema dei trasporti stradali e ferroviari sloveno consiste in circa 39.000 km di strade,
di cui oltre 660 di autostrade, 1.228 km di linee ferroviarie di cui 878 a singolo binario
(fonte: Statistical Office of the Republic of Slovenia, 2011) e 500 elettrificate.
La rete ferroviaria slovena affonda le sue origini nella seconda metà dell’800, grazie alle
iniziative e ai progetti promossi su impulso delle autorità dell’allora Impero austroungarico.
La realizzazione di collegamenti ferroviari conobbe una battuta di arresto nel periodo
fra le due guerre, ma lo status generale delle ferrovie slovene peggiorò ulteriormente
dopo il secondo conflitto mondiale con l’abbandono e la dismissione di numerose linee in
conseguenza della crescente promozione del traffico su gomma. L’unica eccezione di un
certo significato è costituita dalla realizzazione del collegamento su rotaia al porto di
Capodistria/Koper, che risale al 1967. Questa linea rappresenta oggi un elemento vitale
non solo per le ferrovie slovene e il terminale di Capodistria, ma anche per l’intera
economia della repubblica.
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1.2
Area
transfrontaliera:
anello
Gorizia-RonchiMonfalcone-Trieste-Koper-Divaca-Sezana-Nova Gorica
La rete stradale nell’area consta di un anello autostradale formato, a partire da Villa
Opicina verso Nord-Ovest, dall’autostrada italiana A4 per poi passare, ruotando in
direzione Nord-Est presso Villesse, sul Raccordo autostradale Villesse-Gorizia fino al
valico Gorizia Sant'Andrea – Vrtojba. Qui l’anello prosegue in direzione Sud-Est in
Slovenia sulla superstrada H4 fino a Prevallo (Razdrto) dove l’arteria si innesta
sull’autostrada slovena A1, che taglia da Nord-Est a Sud-Ovest tutto il territorio sloveno
toccando le principali città della nazione, fino a Koper. L’anello è, poi, tagliato
dall’autostrada slovena A3 che collega l'autostrada A1 con il sistema autostradale
italiano tramite il confine di Fernetti.
Sull’arco costiero del golfo di Trieste, fino a Monfalcone, data l’esigua disponibilità di
spazio, la citata infrastruttura autostradale costituisce anche la dorsale della mobilità
locale.
Il territorio interno all’anello, principalmente costituito da centri minori di carattere
rurale, è connesso perpendicolarmente rispetto alla dorsale costiera, ai centri del golfo
attraverso i valichi di frontiera italo-sloveni.
Figura 1: rete stradale e ferroviaria dell’anello metropolitano (fonte: http://www.hicoweb.net)
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