Corso di preparazione al rilascio della prima licenza
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Indice
Diventare pilota
Organizzazione ACI/CSAI
Regolamenti e Fonti normative
Ufficiali di Gara Auto e Karting
Licenze sportive
Documenti da presentare in gara
Documenti Tecnici
Il Passaporto Tecnico
Gare
Sicurezza
Coefficienti di aderenza
Frenata
Concetti fondamentali di impostazione delle traiettorie in curva
- Traiettorie in caso di pioggia – settore Velocità
Regolamentazione sportiva settore Velocità
- Bandiere pista
- Bandiere salita
Regolamentazione sportiva settore Rally
- Bandiere Rally
- Cartelli segnalazione Rally
I regolamenti delle altre tipologie di manifestazioni
Mezzi di tutela del concorrente
- Reclamo ed Appello
Giustizia Sportiva
Preparazione atletica di base
Alimentazione consigliata al pilota
Contatti
pag. 03
pag. 04
pag. 05
pag. 06
pag. 08
pag. 09
pag. 10
pag. 11
pag. 12
pag. 14
pag. 17
pag. 21
pag. 23
pag. 27
pag. 28
pag. 34
pag. 35
pag. 36
pag. 39
pag. 40
pag. 44
pag. 45
pag. 45
pag. 48
pag. 51
pag. 55
pag. 58
2
Diventare pilota
Come si fa ?
Si deve frequentare un breve corso teorico che illustra il mondo e le regole dello sport
automobilistico presso la sede dell'Automobile Club della tua provincia.
Si deve avere un certificato di idoneità all'attività agonistica rilasciato dai Centri di
Medicina dello Sport della F.M.S.I, dalle ASL o dalle strutture e/o da medici
espressamente autorizzati dalle Regioni secondo le rispettive normative e il certificato
di vaccinazione antitetanica o dichiarazione sostitutiva rilasciata dal Medico curante ai
sensi di legge.
La licenza CSAI è collegata all'associazione ACI che comprende tutti i servizi base
previsti per i Soci ACI.
Documentazione
1. La patente di guida almeno di grado B
2. La tessera associativa ACI
3. La tassa di licenza
4. Certificato di idoneità all’attività agonistica
5. Certificato di vaccinazione antitetanica
3
ORGANIZZAZIONE ACI/CSAI
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Regolamenti e Fonti Normative
Detta le regole di
comportamento
sportivo e di
svolgimento delle
manifestazioni
internazionali
Codice Sportivo Internazionale
FIA
Integrato dagli Allegati A - B - H - L - K - J
Detta i principi
generali dello sport
automobilistico
nazionale
Regolamento Nazionale Sportivo
CSAI
Integrato dalle Norme Supplementari
NS 1-2-3-4-5-6-7-8-9-10-11-12-13-14-15-16-16bis-18-19-20-21-22-23-24-25
Pubblicazioni Ufficiali della CSAI
Annuario CSAI – sito federale www.csai.it
Contiene il programma,
le condizioni e le
informazioni della gara
Regolamento Particolare di Gara
Circolari Informative
GARA
Fanno parte integrante
del RPG e sono emesse
per interpretazioni o
modifiche allo stesso
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NS IV
Ufficiali di gara auto e karting
•
Gli Ufficiali di Gara sono coloro che, con diverse funzioni ed attribuzioni, garantiscono la
regolarità di svolgimento delle Manifestazioni sportive AUTOMOBILISTICHE. Per accedere a
tale categoria è sempre necessaria la frequenza di corsi formativi appositamente istituiti ed
il superamento dell’esame/colloquio finale.
•
Gli UFFICIALI DI GARA sono contraddistinti nelle seguenti tre categorie:
1) UFFICIALI DI GARA PROVINCIALI : Segretari di Manifestazione; Verificatori Sportivi;
Verificatori Tecnici; Capi Posto; Commissari di percorso.
2) UFFICIALI DI GARA REGIONALI : Commissari Sportivi Regionali e Commissari Tecnici
Regionali.
3) UFFICIALI DI GARA NAZIONALI : Commissari Sportivi e Tecnici Nazionali; Direttori di Gara.
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2. Ufficiali di gara
AGLI UFFICIALI DI GARA E’’
AFFIDATA LA REGOLARITA’’ DELLO
SVOLGIMENTO DELLE GARE
Il DG è il responsabile
dell’ organizzazione e
della gestione della
gara
I CT hanno il compito
di verificare che le
vetture siano conformi
ai regolamenti
Il collegio dei CS ha
Il compito di controllare
Che nel corso della gara
Siano rispettate le norme
Sportive e di adottare
I provvedimenti disciplinari
di competenza
L’ ARC ha il compito di
interfaccia tra i
Concorrenti e il DG o i
CS
I CP sono incaricati
di sorvegliare i tratti
di strada o di pista
loro affidati
Direttore di gara (DG)
Segretario di Manifestazione
Verificatori Sportivi
Commissari Tecnici (CT)
Verificatori Tecnici
VS, e VT sono
responsabili delle
verifiche di loro
competenza
È
responsabile
dell’organizzazion
e
della
manifestazione
sotto
l’aspetto
pratico
e
procedurale
Commissari Sportivi (CS)
Addetto alle relazioni con i concorrenti
Commissari di Percorso (CP)
Capi Posto
Segnalatori
Sono incaricati
di segnalare al
DG eventuali
incidenti
Hanno l’incarico
di usare le
bandiere di
segnalazione
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RNS cap VIII artt. 108 e segg. e NS 3
Licenze Sportive
TUTTE LE LICENZE
SONO ABBINATE AD
UNA ASSICURAZIONE
Licenza di concorrente – conduttore
Licenze Nazionali
Consente
la
partecipazione
alle
gare
escludendo
categoricamente
la possibilità
di condurre la
vettura
Colui che firma
l’iscrizione ad una gara
sia esso persona fisica o
giuridica
C; D; Regolarità
H (Disabili)
Navigatore Rally e Regolarità
Colui che conduce la
vettura in una
gara.Nelle gare ove è
preposto
l’equipaggio è
composto da un 1°
Conduttore ed un 2°
Conduttore
K (Karting)
Si passa dalla Nazionale C alla Internazionale C/R dopo
aver ottenuto 10 risultati finali in gara oppure con il
certificato di abilitazione della Scuola Federale.
Licenze Internazionali
C/R
B A
Historic 1 e Historic 2
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DOCUMENTI DA PRESENTARE IN GARA
DEL CONDUTTORE :
• Patente di Guida (escluse le gare in circuito)
• Certificato Medico in corso di validità
• Licenza
• Tessera ACI in corso di validità
• Certificazione della FISAPS (per conduttori disabili)
DELLA VETTURA :
• Passaporto Tecnico
• Fiche di Omologazione
• Fiche di Regolarità o HTP (per vetture storiche).
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DOCUMENTI TECNICI
I documenti Tecnici delle vetture, che un pilota deve presentare alle verifiche tecniche durante una
gara sono:
• - Le Fiche di Omologazione delle vetture, compresi tutti gli eventuali fogli aggiuntivi;
• - Il Passaporto Tecnico.
FICHE DI OMOLOGAZIONE DELLE VETTURE DA CORSA
Essa va richiesta dal Costruttore del veicolo stesso e può essere Internazionale (rilasciata dalla FIA) e
Nazionale (rilasciata dalla CSAI). Con l’omologazione Nazionale le vetture possono partecipare solo
alle gare non titolate FIA che si svolgono in Italia. Copia della fiche di omologazione della propria
vettura può essere richiesta presso la CSAI di Milano.
FICHE DI OMOLOGAZIONE PER VETTURE STORICHE – HTP FIA
Alle competizioni ove sono ammesse le vetture storiche, queste possono partecipare solo se in possesso
della Fiche di Identità HTP-FIA e del Passaporto Tecnico. La fiche può essere richiesta presso la CSAI di
Roma.
FICHE ACI/CSAI REGOLARITA’ AUTO STORICHE
La Fiche ACI/CSAI per regolarità auto storiche è uno strumento che consente di :
• inserire le vetture, in fase di iscrizione ad una gara, nelle corrette divisioni o raggruppamento e
successivamente, in fase di verifica ante-gara, di effettuare il suo riconoscimento e controllo;
• creare un archivio storico che incentivi la conservazione ed il restauro delle vetture da corsa e
che ne tramandi la loro storia sportiva.
La fiche può essere richiesta presso la CSAI di Roma.
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IL PASSAPORTO TECNICO
Il Passaporto Tecnico è un documento di identificazione dove sono iscritti i dati tecnici fondamentali
della vettura ed annotati rilievi nei casi di non conformità rilevanti in sede di verifica.
E’ obbligatorio per tutte le vetture da corsa iscritte da un licenziato CSAI alle competizioni che si
svolgono sul territorio nazionale.
Il Passaporto Tecnico (che non sostituisce la scheda di omologazione) va richiesto alla CSAI di Milano.
La sua mancata presentazione in sede di vertice di gara comporterà la non ammissione alla stessa o
l’esclusione dalla classifica.
N.B. Per ulteriori informazioni leggere la N.S. 25 lettera D.
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RNS cap II,cap III e cap IV …di seguito indicate
Gare
Tipologia
MANIFESTAZIONI AGONISTICHE
• Velocità in circuito
• Velocità in salita
• Rallies
• Cross Country Rally
• Velocità su terra (autocross)
• Velocità su ghiaccio
•Formula challenge
• Slalom
• Velocità fuoristrada
• Auto storiche (nelle specialità velocità in circuito, velocità in salita, rallies)
• Accelerazione
• Velocità Sperimentale
•Karting
• Competizioni per veicoli ad energie alternative
MANIFESTAZIONI NON AGONISTICHE o
LUDICHE
• Raduni
ns 19 e
23
• Cacce al tesoro
• Prove di consumo
•Attività episodiche di promozione
•Tentativi di Record
“
“
“
“
ns 16
ns 16 bis
ns 11
ns 22
ns 13
“
“
ns 18
ns 15
ns 14
ns 24
“
ns 12
ns 20
MANIFESTAZIONI A RIDOTTO CONTENUTO AGONISTICO
• Regolarità (auto storiche e moderne)
• Fuoristrada Trial
• Gymkane
• Attività sperimentali
•Drifting
•Attività pre-agonistica Karting
ns 19 e 23
ns 15
ns 19 e 23
ns 24
“
ns 12
12
3. Gare
Svolgimento
La CSAI riscontrata l’iscrizione
a calendario e ulteriori
accertamenti, autorizza
l’effettuazione della gara
Procedura di iscrizione
al calendario sportivo
delle gare Naz e Int alle
quali vengono
assegnate le eventuali
validità
Calendario Sportivo
Rilascio del Permesso di Organizzazione
Iscrizione alla gara su
apposito modulo che
diventa il contratto tra
concorrente e
organizzatore
Iscrizione
ORGANIZZATORE
Verifiche
UUGG
VS - VT – CT
Ogni gara è preceduta
dalle verifiche Sportive
(controllo documenti
pilota) e Tecniche
(rispondenza della vettura
ai regolamenti tecnici)
Per consentire ai
partecipanti di
conoscere il percorso
di gara
A conclusione della gara
vi è l’obbligo di portare
le vetture al Parco
Chiuso e di sottoporle a
verifiche tecniche
d’ufficio o su reclamo
La manifestazione si
conclude con la
premiazione dopo
l’esposizione delle
classifiche ufficiali
definitive
Sportive - Tecniche ante gara
Briefing
Prove Ufficiali o Ricognizione
Gara
Parco chiuso
Verifiche Tecniche post-gara
Esposizione Classifiche
DG
DG
COLL. CS
CP
DG
COLLEGIO CS
CT
ORGANIZZATORE
Premiazioni
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Sicurezza
Lo sport automobilistico è strettamente legato alla velocità ed è dunque da considerarsi a tutti gli
effetti uno sport pericoloso.
La vettura da competizione è assemblata appositamente per le gare e prevede tutti gli strumenti più
sofisticati messi a disposizione dei piloti per la loro incolumità fisica, nulla però sarà sufficiente a
proteggerci se non verrà utilizzato nel modo corretto.
Abbigliamento ignifugo
Deve anzitutto essere omologato dalla Federazione e abbiamo la possibilità di scegliere tra una vasta
gamma di prodotti con prezzi molto diversi, la cosa fondamentale è assicurarsi di acquistare un
prodotto qualitativamente valido e della taglia adatta, che permetta movimenti agili
E’ costituito da:
•
tuta
• sottotuta
• sottocasco
• calze
• scarpe
• guanti
Casco
I modelli sul mercato sono molteplici e dobbiamo scegliere quello che più si adatta all’utilizzo
specifico.
Molta attenzione deve essere focalizzata sulla taglia: il casco non deve essere troppo stretto perché a
lungo andare potrebbe darci fastidio, ma neanche troppo largo perché in caso di impatto potrebbe
non assorbire correttamente l’urto o addirittura sfilarsi.
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Collare HANS
E’ stato introdotto qualche anno fa con lo scopo di proteggere, soprattutto in caso di urti frontali, il
collo.
I modelli a disposizione sono tre e si differenziano tra loro per l’angolo di inclinazione:
•
•
•
per vetture da Formula
per vetture Turismo e GT
per vetture da Rally
Bisogna fare attenzione perché ci sono diverse taglie e occorre scegliere quella che più si adatta a
noi.
La regolazione dei laccetti laterali deve venire effettuata una volta seduti in auto, con le cinture
allacciate ben strette che passano al di sopra del collare, casco e collare HANS indossati: lasciare
“cadere” il capo in avanti in modo che il mento sia il più possibile vicino allo sterno (indicativamente
dai 9 agli 11 centimetri a partire dal punto di ancoraggio del casco).
Sedili
E’ importante sapere che la sensibilità di un pilota passa anche attraverso il sedile: uno troppo largo
non consente la stabilità e la concentrazione necessarie per percepire i movimenti della vettura e le
sue regolazioni, è quindi consigliato richiedere sempre un sedile della giusta misura o che si adatti a
noi il più possibile (anche quando siamo alla guida di un’auto presa in affitto).
Sono particolarmente consigliati, nel caso si utilizzi una vettura a ruote coperte, i sedili con le
“orecchie”, che proteggono la testa in caso di urto laterale.
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Cinture di sicurezza
Omologate in diversi modelli: a quattro, cinque e sei punti, queste ultime due consigliate perché
mantengono inalterata la posizione del pilota impedendogli di scivolare in avanti.
Ove sia possibile decidere la posizione dio ancoraggio al punto fisso della vettura, le cinture di ogni
sedile vanno incrociate (cintura sinistra sul lato destro, e cintura destra sul lato sinistro).
Per le vetture monoposto: i punti di ancoraggio sono stabiliti dai costruttori. previa omologazione CSAI.
Posizione di guida
Per una corretta posizione di guida il pilota deve essere seduto con le scapole aderenti al sedile:
allungando il braccio, il polso deve appoggiarsi sulla parte superiore del volante (in questo modo il
corpo aderirà al sedile lasciando lavorare solo le braccia).
Regolazione degli assetti
Gli assetti variano a seconda del fondo stradale e delle condizioni atmosferiche.
Su asfalto asciutto, con molto grip, la macchina dovrà avere un assetto rigido, viceversa, in caso di
umidità o addirittura di pioggia, l’assetto dovrà essere più morbido per poter utilizzare lo spostamento
dei pesi rendendo la macchina più facile da guidare.
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Coefficienti di aderenza
La massima accelerazione di un veicolo si ottiene quando alle ruote motrici si può applicare tutta
l'energia prodotta dal motore.
Questa energia è data da:
PESO SU RUOTE MOTRICI X COEFFICIENTE DI ADERENZA
Il coefficiente di aderenza varia a seconda di :
A) PNEUMATICI ( modello, battistrada, usura )
B) STRADA
( superficie, qualità del manto stradale )
PNEUMATICI
I pneumatici sono gli elementi che consentono di trasmettere al suolo la potenza
erogata dal motore. Un pneumatico si distingue per carcassa e mescola.
La carcassa è la struttura che fa da base al pneumatico ed è costituita da un insieme di strisce
gommate in cui sono “annegate” fili metallici come acciaio armonico ramato o fibre naturali come il
kevlar o carbonio. Su questa base si integra la mescola ovvero l'elemento gommoso che ha lo scopo di
fornire la massima aderenza e la minima usura.
A seconda della diversa natura della carcassa possiamo distinguere tra due diverse filosofie costruttive:
radiale e convenzionale.
Il pneumatico radiale ha una carcassa a fili radiali con il solo battistrada a tele incrociate.
È brusco nelle reazioni e non ammette la cosiddetta guida “sporca”.
Il pneumatico convenzionale è, invece, costituito tutto da un insieme di tele incrociate.
Ha un corportamento più dolce e permette una guida di “traverso”, consentendo di raggiungere il
limite di aderenza con una certa progressività.
Attualmente la maggior parte dei pneumatici da competizione sono radiali, anche se la scelta del tipo
convenzionale rimane valida in competizioni laddove serva un pneumatico che raggiunga
velocemente un'adeguata temperatura di esercizio o laddove si debba viaggiare con valori di camber
vicini allo 0 o addirittura positivi.
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Il pneumatico da competizione che
garantisce il massimo delle prestazioni in
termini di aderenza ( come trazione e
tenuta laterale ) è lo slick (vietato nei Rally),
il quale funziona sulla base dello effetto
colla ovvero al raggiungimento della
temperatura ottimale di esercizio che si
aggira tra i 70/80° fino ad un massimo di
100/110°.
In caso di pioggia il pneumatico da
utilizzare è quello di tipo rain ovvero un
pneumatico a mescola molto morbida, in
quanto viene usato con temperature
atmosferiche basse, con alcuni intagli sul
battistrada che consentono di espellere la
pioggia presente sul circuito.
In caso di strada o pista umida il pneumatico
da utilizzare è quello di tipo intermedio, un
pneumatico sul cui battistrada sono presenti
alcuni intagli di minore profondità rispetto al
tipo rain.
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Nei Rally, che comprendono dei tratti di
trasferimento, viene utilizzato un pneumatico
detto da stampo che presenta degli intagli che
lo rendono rispondente ai requisiti del codice
della strada. Le due immagini si riferiscono a
pneumatici da stampo asciutto (sinistra) e rain
(destra).
Sullo sterrato, bisogna utilizzare, invece,
pneumatici
terra,
molto
resistenti
alle
sollecitazioni a cui vengono sottoposti, ce ne
sono tipi specifici per le diverse superfici
(sabbiose, sassose, asciutto e bagnato).
Su tracciati con neve o ghiaccio il pneumatico
da utilizzare, nel primo caso, ha dimensioni
molto ridotte nella larghezza con lo scopo di
aumentare la pressione sulla superficie,
assicurando migliore aderenza in condizioni
estreme, nel secondo caso si usano pneumatici
molto stretti e chiodati in diverse maniere.
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STRADA
Per quanto riguarda la strada, assume una grande importanza la qualità del manto stradale, a seconda
della quale possiamo avere diversi coefficienti di aderenza che dipendono:
- 1) dal materiale utilizzato per il circuito
- 2) dalle condizioni atmosferiche
QUALITA MANTO STRADALE
ASCIUTTO
BAGNATO
PIETRISCO BITUMATO
0,80
0,55
CEMENTO SCABRO
0,80
0,55
ASFALTO LUCIDO
0,70
0,40
LASTRICATO IN PIETRA (PAVE')
0,60
0,40
TAVOLATO IN LEGNO
0,60
0,30
NEVE
-
0,20 / 0,15
GHIACCIO
-
0,10 / 0,05
In un autodromo con asfalto in condizioni ottimali, i pneumatici da competizione (slick) possono
raggiungere valori di aderenza fino a 1,5 / 1,8.
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Frenata
Un buon pilota è colui che riesce a frenare più tardi possibile senza con ciò pregiudicare l’uscita di
curva accelerando in ritardo ( sulla base del principio che è sempre meglio “sacrificare” un po’
l’entrata in curva, per avere una buona uscita, soprattutto quando ad essa segue un lungo rettilineo ).
Dunque la frenata è uno dei punti più impegnativi per un pilota; occorrono sensibilità di guida e buoni
riflessi.
Avere buoni riflessi significa reagire ad uno stimolo in meno di 20/100 di secondo.
Se consideriamo che a 180 Km/h in 20/100 si fanno 10 metri possiamo ben capire quali difficoltà
incontra un pilota che si trova a frenare, ad esempio, alla curva del Tamburello di Imola.
Lo spazio di frenata di qualsiasi veicolo è calcolato con la formula:
2
S = ____
20 f
V
dove
S = spazio di arresto
V = velocità del veicolo in m/sec.
20 = per approssimazione invece di 19,62
f = coefficiente di aderenza pneumatici e terreno
La frenata dunque deve essere affrontata con decisione e con la giusta tecnica che è quella della
modulazione di frenata ossia:
1) mani sul volante, grande pressione sul pedale del freno,
2) diminuire la pressione sul pedale del freno ( modulazione), scalare le marce,
3) togliere il piede dal freno ed iniziare a girare il volante.
Con tale tecnica, esercitando una forte pressione sul pedale del freno nella prima parte della frenata,
si può raggruppare e quindi diminuire lo spazio di frenata ed entrare in curva con la giusta velocità e
soprattutto con una macchina ben bilanciata a livello di trasferimenti di carico.
21
Prendendo in considerazione una scala di valori che va da 1 a 10 in cui 1 vuol dire frenare con scarsa
intensità e 10 vuol dire bloccare le ruote, allora la frenata dovrà essere effettuata seguendo tre fasi:
I) fase - con intensità 9 e poi 7
II) fase - con intensità 5 e poi 3 ( in questa fase scalo le marce )
III) fase - con intensità 1 ( poi lascio il freno e giro il volante ) .
Qui di seguito è riportato un grafico “scolastico” di acquisizione dati che mostra un ipotetico giro di
pista ideale.
I parametri presi in considerazione sono:
RPM - giri motore
>>>
TPS – acceleratore
>>>
BRAKE_F - pressione freno
>>>
STEER - angolo di sterzata
>>>
Da notare come la pressione sul freno – BRAKE_F – sia più intensa nella prima parte della frenata per
poi diminuire, grazie alla modulazione, con l’avvicinarsi della curva.
- Nelle curve più lente e che richiedono un notevole angolo di sterzo è consigliabile portare la frenata
un po’ più dentro la curva, iniziando la sterzata esercitando ancora un po’ di pressione sul pedale del
freno.
- Nelle curve veloci, invece, è preferibile rilasciare il freno un po’ prima per entrare con più velocità,
cercando di andare sul gas da metà curva in poi per stabilizzare il posteriore della vettura.
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Concetti fondamentali di impostazione delle traiettorie in curva
La velocità ammissibile in una curva dipende, oltre che dal coefficiente di aderenza, anche dal raggio
della curva stessa. Ovvero tanto più grande è il raggio ( vale a dire quanto più la curva è dritta ) tanto
maggiore sarà la velocità di percorrenza.
Il pilota, quindi, dovrà eseguire la traiettoria che gli permetterà di tenere il raggio massimo e
possibilmente costante.
A tal fine si debbono distinguere tre punti:
1) X-X
2) CG
3) Y-Y
punto di inizio della traiettoria curvilinea
centro geometrico della curva o punto di corda
punto d'uscita dalla traiettoria curvilinea
Il centro geometrico della curva è un punto che deve essere individuato con esattezza dal pilota, in
quanto da esso si deve ricavare il punto di corda effettivo (Z), ovvero quel punto della curva dove il
pilota deve raggiungere il massimo grado di angolo di sterzo e, superato il quale, deve andare
sull'acceleratore compiendo contemporaneamente un'altra operazione molto importante: il
riallineamento del volante .
Il punto di corda effettivo è, molto spesso, leggermente posticipato di circa il 7/10% rispetto al centro
geometrico della curva, in quanto la traiettoria migliore che il pilota possa realizzare è quella che gli
consente di uscire più velocemente dalla curva. Ciò è possibile solo se si sacrifica leggermente l'entrata
in curva. Questo discorso è valido per tutte le curve medio lente. Per le curve veloci, normalmente,
centro geometrico e punto di corda coincidono.
Nelle pagine che seguono sono riportati alcuni grafici di curve “ tipo “ con relative traiettorie ideali:
23
Esempio di traiettoria per tornantino
Esempio di traiettoria per curva a 90°°
24
Esempio di traiettoria per ESSE lunga
Esempio di traiettoria per ESSE corta
( ESSE tipo Vallelunga)
25
In un solo caso il punto di corda Z è anticipato rispetto al centro geometrico della curva CG ovvero
quando il circuito presenta in uscita di curva una carreggiata più ampia rispetto a quella di entrata.
Vedi grafico qui sotto:
Attualmente quasi tutti i circuiti, però, presentano una medesima larghezza tanto in entrata quanto in
uscita di curva, pertanto traiettorie come quella descritta dalla figura in alto sono abbastanza rare.
26
Traiettorie in caso di pioggia – settore velocità
In caso di pioggia è molto importante modificare le traiettorie rispetto alla guida sull'asciutto e ciò è
dovuto al fatto che i moderni pneumatici da competizione sono costruiti con mescole ad alta aderenza
che tendono a “gommare” la pista.
Tale gomma a contatto con la pioggia crea condizioni di aderenza precaria ed è, pertanto,
fondamentale non passarci sopra o quanto meno cercare di passarci con il volante più possibile dritto.
Non esiste un discorso generale sulle traiettorie da eseguire in caso di pioggia, in quanto molto dipende
dalle caratteristiche del circuito ( ad esempio dal tipo di asfalto, dalla presenza o meno di pendenze o
contropendenze e avvallamenti ). Ad ogni modo, la traiettoria che si consiglia di fare in caso di pioggia
è quella più esterna rispetto a quella da asciutto ovvero si deve cercare di passare con le ruote
d'appoggio a circa 1.5 / 2 metri dalla parte gommata utilizzata in condizioni di massima ed ottimale
aderenza.
In caso di pioggia è poi fondamentale guidare in maniera pulita senza dare colpi improvvisi né sul freno
né sull'acceleratore, dimenticando completamente di passare sopra cordoli o linee bianche che
risultano assai scivolose a contatto con l'acqua.
In tali situazioni si accentua tanto il sottosterzo ( perdita di aderenza sull'asse anteriore ) soprattutto in
entrata e centro curva, quanto il sovrasterzo ( perdita di aderenza al posteriore ) solitamente in uscita di
curva e principalmente collegato all'apertura dell'acceleratore.
Soprattutto la frenata risulterà molto difficile in caso di pioggia, a meno che non si disponga di una
vettura con sistema ABS. Questa, infatti dovrà essere effettuata con una modulazione al contrario di
quella che si effettua con l'asciutto, ovvero poco intensa all'inizio, aumentando pian piano la pressione
sul pedale freno senza arrivare mai al bloccaggio delle ruote. Normalmente in queste situazioni la
ripartizione di frenata viene spostata leggermente sull'asse posteriore.
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Regolamentazione sportiva settore Velocità
Verranno qui di seguito introdotte alcune norme della regolamentazione sportiva ACI-CSAI
relativamente al settore della velocità in circuito.
Per una trattazione completa dell'argomento si invita a prendere visione dell' ANNUARIO CSAI
attualmente vigente
Briefing
Il Briefing si terrà nel luogo e nell’ora indicata nel programma. Tutti i conduttori dovranno
obbligatoriamente essere presenti. I conduttori che si schierassero sulla griglia di partenza senza essere
stati presenti al briefing o che la loro presenza non sia comprovata dalla firma sull’apposito verbale
saranno passibili di un’ammenda pari a Euro 260,00.
Procedura di partenza
Alla partenza sono ammesse le vetture che abbiano partecipato alle Prove Ufficiali di Qualificazione.
La messa in moto dei motori dovrà avvenire esclusivamente mediante il dispositivo elettrico di bordo. E’
vietata nel modo più assoluto la messa in moto a spinta. Ove fosse previsto, è consentito l’uso di una
sorgente supplementare collegata provvisoriamente ad una presa di corrente adeguata fissata sulla
vettura.
Le operazioni che precedono immediatamente la partenza si svolgeranno secondo la seguente
tempistica:
15 minuti prima dell’ora annunciata per la partenza, i piloti lasceranno la zona box ed effettueranno un
giro del circuito, schiereranno le loro vetture sulla griglia nel posto loro assegnato e spegneranno il
motore. Da questo momento e fino all’esposizione del pannello 5 minuti si può operare sulla vettura.
10 minuti prima dell’ora annunciata per la partenza, l’uscita box verrà chiusa. Qualsiasi vettura che si
trovasse ancora nell’area dei box potrà prendere il via solo dopo il passaggio di tutti i piloti davanti
all’uscita box durante il primo giro di gara. La chiusura dell’uscita box verrà segnalata mediante un
segnale sonoro dato con un preavviso di 2 minuti.
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Pannello 5 minuti: prima della partenza viene esposto il pannello dei 5’ e da questo momento sarà
chiuso l’accesso alla griglia di partenza. Qualsiasi vettura che non abbia ancora occupato il posto in
griglia ad essa riservato partirà in ultima posizione.
Pannello 3 minuti: prima della partenza viene esposto il pannello dei 3’ e da questo momento tutte
le persone, tranne piloti, ufficiali di gara e componenti delle squadre che mettono in moto la
macchina, dovranno sgombrare la pista.
Pannello 1 minuto: prima della partenza viene esposto il pannello 1’ e da questo momento i piloti
avvieranno i loro motori. Totale sgombero della griglia.
Pannello 30 secondi: prima del via viene esposto il pannello 30’’ e subito dopo viene sventolata la
bandiera verde dal Direttore di Gara. Tutte le vetture effettueranno un giro completo di pista,
mantenendo le loro posizioni di partenza. Il pilota in pole position farà l’andatura.
Durante questo giro è vietato superare. Ogni pilota che non riesce a partire per il giro di ricognizione lo
dovrà segnalare alzando il braccio; appena tutte le vetture avranno lasciato la griglia, i meccanici
spingeranno la macchina ai box. Qualora durante tale operazione la vettura dovesse riavviarsi, il
pilota potrà effettuare il giro di ricognizione, raggiungere il gruppo principale e posizionarsi in ultima
posizione.
Se un conduttore ha difficoltà a lasciare la propria posizione per il giro di ricognizione, ma non è
superato da tutte le vetture in griglia, potrà riprendere la propria posizione sullo schieramento; se
invece è superato da tutti dovrà schierarsi in ultima posizione.
Compiuto il giro di formazione le vetture si fermeranno a motore acceso, al loro posto di partenza,
che è opportunamente indicato da un ufficiale di gara munito di pannello numerato.
29
Al termine del giro di formazione, qualora una vettura abbia dei problemi per la partenza, il
conduttore dovrà immediatamente segnalarlo (alzando un braccio). In questo caso l’addetto alla
partenza della fila corrispondente agiterà immediatamente una bandiera gialla. Il Direttore di Gara
potrà decidere di ritardare la partenza: accenderà le luci gialle di annullamento della partenza e
mostrerà il cartello “extra formation lap”.
Ai conduttori verra mostrata poi la bandiera verde ed effettueranno un altro giro di formazione.
In questo caso la gara sarà ridotta di 1 giro o, trattandosi di gare di durata, di 2 minuti.
Il Direttore di Gara mostrerà un pannello “5 secondi” e dopo 5 secondi accenderà la luce rossa del
semaforo.
La partenza avverrà allo spegnimento della luce rossa ( tra accensione del rosso e suo spegnimento
può trascorrere un arco di tempo tra 0,2 e 3 secondi ).
I Giudici di Partenza, uno per ogni fila dello schieramento, segnaleranno eventuali partenze
anticipate. Essendo Giudici di fatto, le loro decisioni sono inoppugnabili.
Ogni falsa partenza, o comportamento difforme da quanto prescritto, segnalata dagli addetti alla
partenza incaricati, sarà penalizzato con un “Drive Through”.
Situazione in caso di pioggia
Se, nel corso della procedura di partenza, la pista diviene improvvisamente inutilizzabile, un cartello
“PARTENZA RITARDATA” sarà presentato sulla linea di partenza e ne sarà data comunicazione ai
concorrenti.
Non appena le condizioni lo permettono,la procedura di partenza sarà ripresa iniziando con la
presentazione del pannello “5 MINUTI”.
I concorrenti saranno informati di queste disposizioni.
Dal 2010, la gara che parte in condizioni di pista asciutta, non verrà interrotta in caso di pioggia ed ai
conduttori sarà consentito l’utilizzo degli pneumatici rain.
30
Interruzione della gara
Se il direttore di Gara decide di interrompere la gara per un incidente o per le condizioni atmosferiche
o altra giusta causa, sulla linea di arrivo e presso ogni postazione dei Commissari di Percorso verrà
esposta la bandiera rossa.
A questo punto la gara è sospesa ed i piloti, obbligatoriamente, dovranno portarsi nel luogo che
viene loro indicato dalla Direzione Gara ovvero in griglia di partenza o ai box. In ogni caso vige il
regime di parco chiuso.
La classifica sarà quella stabilita al termine del giro precedente.
Safety Car (SC)
La Safety Car o vettura di sicurezza è contraddistinta per avere sul tetto tre girofari lampeggianti. E’
guidata da un Pilota pratico di circuiti ed ha a bordo un Osservatore in grado di riconoscere tutte le
vetture in competizione e che sarà in contatto radio permanente con la Direzione Gara.
La Safety Car può essere resa operativa su decisione dei Direttore di Gara, per neutralizzare una gara.
Sarà usata solo se concorrenti ed ufficiali si trovino in una situazione di immediato pericolo fisico, ma
quando le circostanze non siano tali da rendere necessario l’arresto della gara.
Quando, durante la gara, sarà ordinato di impiegare la Safety Car, tutte le postazioni d’osservazione
esporranno bandiere gialle fisse ed un cartello “SC” che saranno mantenuti sino a quando non sarà
concluso l’intervento in pista della Safety Car.
Durante la gara, la Safety Car con i girofari accesi partirà dalla corsia dei box ed entrerà in pista
indipendentemente da dove si trovi il leader della gara.
Tutte le vetture in competizione si accoderanno in fila dietro la Safety Car ad una distanza non
superiore alla lunghezza di 5 vetture.
Sono assolutamente vietati tutti i sorpassi a meno che una vettura non sia invitata a farlo dalla Safety
Car stessa. Infatti quando il Direttore di Gara lo ordinerà, l’Osservatore a bordo della Safety Car
utilizzerà una luce verde per segnalare a qualsiasi vettura tra la Safety Car ed il leader della gara, che
può passare. Questa vettura una volta effettuato il sorpasso procederà, ad andatura ridotta,
cercando di riaccodarsi al plotone che si trova dietro la Safety Car.
31
Una volta dietro la Safety Car, la vettura di testa alla gara dovrà restare ad una distanza inferiore alla
lunghezza di 5 vetture dalla Safety Car e tutte le restanti vetture devono mantenere la formazione più
serrata possibile.
Mentre viene impiegata la Safety Car, le vetture in competizione potranno fermarsi al proprio box, ma
potranno rientrare in pista solo quando la luce verde all’uscita della corsia box sarà stata accesa.
Essa sarà accesa permanentemente, tranne quando la Safety Car e la fila delle vetture che la
seguono passeranno o staranno per passare davanti all’uscita dei box.
Quando il Direttore di Gara richiama la Safety Car, i suoi girofari verranno spenti per indicare ai piloti
che alla fine di quel giro rientrerà ai box. A questo punto la vettura che si trova in linea dietro la Safety
Car regolerà l’andatura e se necessario aumenterà la distanza delle 5 vetture.
Quando la Safety Car rientra ai box, alle postazioni verranno ritirate le bandiere ed i cartelli “SC” e
verranno sventolate per un giro le bandiere verdi, mentre sulla linea di partenza verranno accese
dalla Direzione Gara i semafori verdi e verrà sventolata una bandiera verde.
I sorpassi restano fermamente vietati sino a quando le vetture passino davanti al semaforo verde sulla
Linea di partenza, a meno che una vettura non rallenti per un ovvio problema.
Ciascun giro compiuto mentre è impiegata la Safety Car, sarà conteggiato come giro di gara.
Partenza dietro la Safety Car
In circostanze eccezionali la gara può essere iniziata dietro la Safety Car. In questo caso, i suoi girofari
gialli verranno accesi in qualsiasi momento prima del segnale “1 minuto”.
Per i Piloti questo è il segnale che la gara inizierà dietro la Safety Car.
Quando si accenderanno le luci verdi, la Safety Car lascerà la griglia con tutte le vetture al seguito
nel loro ordine di griglia, ad una distanza inferiore alla lunghezza di 5 vetture.
Non ci sarà giro di formazione e la gara comincerà quando la vettura in testa passa la Linea di
partenza per la prima volta. Soltanto durante il primo giro è consentito il sorpasso se una vettura è
ritardata quando sta per lasciare la sua posizione di griglia e le vetture che le stanno dietro non
possono evitare di passarla senza ritardare ulteriormente il resto del gruppo.
32
In questo caso, i piloti possono sorpassare solo per ristabilire l’ordine originale di partenza.
Qualsiasi pilota che viene ritardato nel lasciare la griglia non può sorpassare un’altra vettura in
movimento se egli era fermo dopo che le tutte vetture restanti avevano oltrepassato la Linea di
partenza e deve prendere posizione alla fine della fila di vetture che sono dietro la Safety Car. Se
questo succede a più di un pilota, essi devono prendere posizione alla fine del gruppo nell’ordine in
cui hanno lasciato la griglia.
Una penalità in tempo sarà inflitta a qualsiasi pilota che, ad opinione dei Commissari Sportivi, abbia
sorpassato senza necessità un’altra vettura nel corso del primo giro.
Partenza lanciata
Nel caso di una gara con partenza lanciata, la tempistica della procedura rimane la stessa della
partenza da fermo. Alla bandiera verde con la quale il Direttore di Gara da il via al giro di formazione
le vetture effettueranno tale giro di ricognizione tutte appaiate, rispettando le file decretate
dall'ordine delle prove di qualificazione. Sarà il pilota in pole-position a fare l'andatura dietro la PaceCar mantenendo un'andatura costante, senza accelerazioni o decelerazioni brusche.
Sul rettilineo di partenza il semaforo sarà rosso ed il Direttore di Gara, quando lo riterrà opportuno, lo
tramuterà in verde ( o spegnerà semplicemente il rosso) e da questo momento la gara è partita e si
possono effettuare sorpassi.
In caso di falsa partenza le luci resteranno rosse e si effettuerà un nuovo giro di formazione, ma non
essendoci più la Pace-Car sarà il pilota in pole-position a gestire l'andatura.
Bandiere
Qui di seguito sono riportate le bandiere regolamentari. Hanno un'elevata importanza in quanto si
tratta dell'unico modo attraverso cui il Direttore e gli Ufficiali di Gara possono dialogare con i piloti
durante la competizione:
33
le bandiere di segnalazione in PISTA
Bandiera tricolore nazionale: viene normalmente utilizzata per dare la partenza della gara da fermo.
Bandiera a scacchi neri e bianchi: dovrà essere agitata e significa la fine d’una sessione di prove o della gara
Bandiera rossa: agitata sulla linea quando è stata presa la decisione di arrestare una sessione di prove o la corsa.
Bandiera gialla:
gialle agitate
è un segnale di pericolo, bisogna ridurre la velocità, essere pronti a cambiare direzione o, nel caso di due bandiere
fermarsi, in ogni caso divieto assoluto di sorpasso
Bandiera gialla con righe rosse: avverte della presenza sulla pista di olio o di acqua.
Bandiera blu: indica ad un pilota che sta per essere sorpassato
Bandiera bianca:
Bandiera verde:
utilizzata per indicare che c’è un veicolo lento in pista, un conduttore o un mezzo di soccorso
indica che la pista è libera, dopo un incidente o a seguito di presenza di olio o acqua, si può iniziare a
superare
Bandiera nera con disco arancione: indica che la vettura ha dei problemi meccanici e che dovrà fermarsi
Bandiera nera e bianca divisa in diagonale:
indica un comportamento scorretto. questa bandiera dovrà
essere mostrata una sola volta e costituisce un avvertimento. Tale bandiera deve essere mostrata immobile accompagnata da un pannello
nero con un numero bianco corrispondente al numero di gara della vettura del pilota a cui dovrà essere mostrato il pannello
Bandiera nera: viene utilizzata per informare il pilota che dovrà fermarsi per un comportamento scorretto. Questa bandiera dovrà
essere utilizzata per informare il pilota interessato che la prossima volta che si avvicinerà all’ingresso dei box, dovrà fermarsi al proprio box o nel
posto che sarà stato indicato nel regolamento particolare o nel regolamento del campionato. Se per una ragione qualunque il pilota non rispetta
questa segnalazione, questa bandiera non dovrà essere mostrata per più di quattro (4) giri consecutivi. Questo provvedimento comporterà
automaticamente l’esclusione del conduttore dalla gara e/o dalle prove. La decisione di esporre questa bandiera è di esclusiva pertinenza dei
Commissari Sportivi e la squadra interessata sarà immediatamente informata della decisione assunta
34
le bandiere di segnalazione in SALITA
Bandiera tricolore nazionale: viene normalmente utilizzata per dare la partenza della gara da fermo.
Bandiera a scacchi neri e bianchi: dovrà essere agitata e significa la fine d’una sessione di prove o della gara
Bandiera rossa: agitata sulla linea quando è stata presa la decisione di arrestare una sessione di prove o la corsa.
Bandiera gialla: : è un segnale di pericolo , bisogna ridurre la velocità, essere pronti a cambiare direzione o nel caso di due
bandiere gialle agitate
fermarsi.
Bandiera gialla con righe rosse: avverte della presenza sulla pista di olio o di acqua.
Bandiera blu: indica ad un pilota che sta per essere sorpassato
Bandiera bianca:
Bandiera verde:
utilizzata per indicare che c’è un veicolo lento in pista
indica che la pista è libera, dopo un incidente o a seguito di presenza di olio o acqua.
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Regolamentazione sportiva settore Rally
Verranno qui di seguito introdotte alcune norme della regolamentazione sportiva ACI-CSAI
relativamente al settore della velocità in circuito.
Per una trattazione completa dell'argomento si invita a prendere visione dell' ANNUARIO CSAI
attualmente vigente
I Rallies sono manifestazioni sportive di regolarità che si svolgono lungo percorsi suddivisi in settori (tratti di
percorso, così come definiti nel successivo par. 1.5) in ciascuno dei quali, di norma, sono comprese
tratte di regolarità aperte alla circolazione stradale, dove è obbligatorio il rispetto delle norme del
Codice Stradale, e prove speciali a velocità libera su tratte chiuse al traffico.
Tappa
Ogni parte del Rally separata da un tempo minimo prefissato di sosta.
Prove Speciali
Tratti di percorso obbligatoriamente chiusi al traffico da percorrersi a velocità cronometrata e compresi
tra due controlli orari.
Settori
I tratti di percorso compresi tra due Controlli Orari (CO) successivi sono chiamati settori.
Ogni settore, di lunghezza variabile, può comprendere un solo tratto di percorso in trasferimento, senza
prova speciale, oppure una prova speciale ed il tratto di percorso residuo in trasferimento.
I Controlli Orari hanno lo scopo di delimitare i settori in cui é suddiviso il percorso di gara e di regolare lo
svolgimento del rally ai fini del rispetto della velocità media prevista dall’organizzatore; tale velocità
media non potrà mai essere superiore a quella prevista dal Codice della Strada.
Sezioni
Ogni parte del Rally compresa tra:
- la partenza del Rally ed il primo riordino
- fra due riordini successivi
- fra l’ultimo riordino e l’arrivo di tappa del rally
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Riordino
Una sosta prevista dagli Organizzatori con un Controllo Orario all’entrata ed all’uscita, in regime di
parco chiuso per permettere sia un ritorno all’orario teorico, sia il raggruppamento degli equipaggi
rimasti in gara. Il tempo di sosta potrà essere differente da un equipaggio all’altro.
Neutralizzazione
Tempo durante il quale gli equipaggi sono fermati dalla Direzione di Gara per qualsiasi ragione.
Parco chiuso
Zona nella quale nessuna riparazione e intervento sulla vettura é possibile, salvo i casi espressamente
previsti dalla presente Norma Supplementare o dal Regolamento Particolare di Gara.
Circolari informative
Le circolari informative sono comunicazioni ufficiali scritte facenti parte integrante del Regolamento
Particolare di Gara e destinate a modificare, precisare o completare lo stesso.
Tabella di marcia
Documento destinato a raccogliere i visti e la registrazione dei tempi ai differenti controlli previsti sul
percorso.
Roadbook (radar)
Ogni equipaggio riceverà un roadbook contenente una descrizione dettagliata del percorso
obbligatorio da seguire. Ogni deviazione può comportare l’esclusione della vettura alla fine della
tappa a discrezione dei Commissari Sportivi.
Gli equipaggi devono seguire esattamente il percorso indicato nel roadbook, senza lasciare le strade
indicate, o le aree o zone di assistenza indicate, a meno che i Commissari Sportivi decidano che ciò
sia avvenuto per cause di forza maggiore.
37
Il roadbook deve essere conforme a quello standard pubblicato all’Appendice VII di questa N.S. 11.
Deve essere stampato in formato A5 (solo gare a validità FIA) e deve avere all’interno, su fogli piegati
e rilegati, i simboli OK e richiesta di soccorso medico in formato minimo A4 con l’indicazione del
numero di gara della vettura interessata.
Il roadbook, obbligatorio in tutti i rallies, deve essere disponibile e consegnato gratuitamente ai
concorrenti iscritti (e soltanto ad essi) nei seguenti termini:
rallies valevoli per i Campionati FIA: nei termini previsti dal regolamento FIA, ovvero 30 giorni prima per
il Rally di Campionato del Mondo e almeno 12 giorni prima per i rallies di Campionato Europeo;
tutti gli altri rallies: non prima del giorno che precede quello in cui iniziano le ricognizioni.
Tabella di marcia
La tabella di marcia deve prevedere una pagina per ciascun settore e prova speciale. Un fascicolo
separato deve essere previsto almeno per ogni sezione. Specifici spazi saranno previsti per i timbri o le
firme dedicate ai controlli di passaggio, se previsti.
Gli equipaggi devono fare registrare il loro passaggio sulla tabella di marcia in tutti i posti di controllo
indicati e nell’ordine corretto. Qualsiasi infrazione comporterà l’applicazione delle norme da parte del
Direttore di Gara e l’equipaggio sarà escluso alla fine della tappa.
Il tempo imposto per la percorrenza di un settore dovrà figurare sulla tabella di marcia. In caso di
interruzione della PS, nella tabella dovrà figurare anche il tempo residuo dal controllo STOP al CO
successivo.
Gli organizzatori dei rallies internazionali sono obbligati a predisporre una tabella che comporti una
pagina per settore secondo lo standard FIA come da allegato alla presente NS 11, mentre gli
organizzatori degli altri rallies devono predisporre una tabella di marcia conforme allo standard CSAI
come da allegato alla presente NS 11.
La tabella deve comunque essere sostituita al termine di ogni sezione.
38
le bandiere di segnalazione nei Rallies
che vengono utilizzate dal personale di servizio
Bandiera tricolore nazionale: viene normalmente utilizzata per dare la partenza della gara da fermo.
Bandiera a scacchi neri e bianchi: dovrà essere agitata e significa la fine d’una sessione di prove o della gara
Bandiera rossa: agitata sulla linea quando è stata presa la decisione di arrestare una sessione di prove o la corsa.
Bandiera gialla è un segnale di pericolo, bisogna ridurre la velocità, essere pronti a cambiare direzione o fermarsi.
è un segnale di pericolo ed è usata in due modi :
- una sola bandiera agitata significa che c’è un pericolo sul bordo o su una parte della strada, ridurre la velocità ed essere pronti a cambiare direzione;
- due bandiere agitate significa che un pericolo ostruisce totalmente o parzialmente la strada, ridurre la velocità, essere pronti a cambiare direzione o fermarsi.
39
Cartelli di segnalazione nei rallies
i cartelli di preavviso Zona
Controllo sono contraddistinti
dal fondo di colore giallo
i cartelli di Controllo
rilevazione e trascrizione dei
tempi sono contraddistinti dal
fondo di colore rosso
25 mt
i cartelli di Fine Zona Controllo
(tre strisce nere trasversali su
fondo beige) sono
comuni ad ogni tipo di
postazione
25 mt
la distanza tra i vari cartelli di ogni postazione è, di norma, fissata in 25 metri.
NB: tra i cartelli di preavviso e quelli di FZC vige il regime di parco chiuso;
Fanno eccezione:
- il preavviso e la Fine P.S. che deve tenere conto della velocità con la quale sarà percorso il tratto che li separa (più veloce=più
distante, meno veloce=meno distante);
- il cartello (o piuttosto la Postazione) di Controllo Stop che andrà posizionato ad un distanza tale da consentire la fermata agevole
e totale della vettura dopo il transito volante sul Fine P.S.( 100-300 mt)
I cartelli che indicano le
postazioni intermedie hanno
come simbolo una saetta nera
su fondo azzurro (preavviso
sempre su fondo giallo)
Cartelli di segnalazione nei rallies
Controllo orario seguito da una partenza di prova speciale
25m ->
minimo
50 m ->
25m ->
Arrivo prova speciale
100 m ->
da 100
a 300 m ->
25m ->
41
Cartelli di segnalazione nei rallies
I Cartelli
42
Cartelli di segnalazione nei rallies
che devono essere utilizzati dall’’equipaggio
Ogni vettura dovrà avere a bordo un triangolo rosso che in caso di arresto dovrà essere
collocato almeno 50 metri prima in modo visibile dalle auto che sopraggiungono. Inoltre ogni
vettura sarà dotata di due cartelli, in genere inseriti in coda al Road Book da esporre.
In caso di incidente senza
conseguenze personali,
questo cartello riportante
il proprio numero di gara
deve essere mostrato
dall’equipaggio ad almeno
3 vetture e, se presente,
all’elicottero di soccorso.
Se l’equipaggio lascia la
vettura, il segno “OK”
dovrà essere esposto, con
il numero di gara, per
essere chiaramente
visibile agli altri
concorrenti
OK
SOS
Questo cartello deve essere
esposto in caso di richiesta di
intervento
medico. Le
vetture che seguono e che
dovessero rilevarlo hanno
l’’obbligo di fermarsi presso la
prima postazione radio che
incontreranno
per
comunicare la richiesta e
consentire l ’ attivazione del
soccorso.
43
REGOLAMENTI SPORTIVI DELLE ALTRE TIPOLOGIE
DI MANIFESTAZIONI (AUTO e KART)
I Regolamenti delle altre manifestazioni sono scaricabili dal sito CSAI (www.csaI.aci.it) – Annuario CSAI
•
Velocità in Salita
NS 16 bis
•
Slalom
NS 18
•
Cross Country Rally
NS 22
•
Fuoristrada
NS 15
•
Auto Storiche
NS 14
•
Velocità su Terra e Ghiaccio e Formula Challenge
NS 13
•
Regolarità
NS 23
•
Attività Sperimentali
NS 24
•
Energie Alternative
NS 20
•
Karting
NS 12
44
Mezzi di tutela del concorrente:
Reclamo
Il reclamo è un diritto del concorrente (unico soggetto legittimato a presentare reclamo) che viene
esercitato nel caso in cui viene ad essere leso in un suo diritto o interesse.
I Commissari Sportivi, comunque, anche in mancanza di un reclamo del concorrente, possono procedere
d’ufficio qualora lo ritengano opportuno.
Un concorrente che intende presentare un reclamo avente per oggetto più di una vettura a più di un
concorrente deve presentare tanti reclami quanti sono i concorrenti reclamati e quante sono le vetture
reclamate.
Il reclamo deve essere presentato per iscritto, firmato dal concorrente, entro i termini seguenti:
A) Contro la validità di un’iscrizione, contro la qualifica dei concorrenti, dei conduttori o la classificazione
delle vetture deve essere presentato, nelle gare Nazionali, entro 30 minuti dalla chiusura delle verifiche
tecniche ante gara.
B) Contro l’ammissione alle gare o alle batterie, contro la composizione delle serie, contro gli handicap e
contro gli schieramenti o ordini di partenza deve essere presentato nelle gare Nazionali entro i 30 minuti che
precedono l’esposizione dell’ordine di partenza.
C) Contro un’ infrazione ai regolamenti contestata dal Direttore di Gara, da un Commissario Tecnico da un
Verificatore o da un addetto al controllo del peso delle vetture deve essere presentato immediatamente
dopo le loro rispettive comunicazioni.
D) Contro un errore o una irregolarità commessa nel corso di una competizione, contro la non conformità
delle vetture ai regolamenti o contro la classifica stabilita al termine della competizione deve essere
presentato entro i 30 minuti che seguono l’affissione della classifica.
N.B. Per le gare Internazionali Capitolo XIII pag. 37 “Reclami” c.o. Annuario CSAI.
Ogni reclamo, sotto pena di nullità, deve essere accompagnato da un deposito cauzionale pari a Euro
350,00 , come stabilito dalla NS 2 Art. 5 , e in caso di reclamo tecnico dall’eventuale cauzione per le spese di
verifica, smontaggio e rimontaggio, il cui ammontare sarà fissato dai Commissari Sportivi, sentiti i Commissari
Tecnici, sulla base della tabella di carattere orientativo di cui alla NS 9 .
Il reclamo deve riferirsi a fatti specifici verificatisi o a provvedimenti adottati nel corso di una competizione. Il
reclamo tecnico contro una vettura, invece, deve vertere su specifici particolari della stessa. Le decisioni sui
reclami spettano al Collegio dei Commissari Sportivi. In caso di parità di voto sarà decisivo il voto del
Presidente del Collegio. Le decisioni del Collegio dei CS possono essere oggetto di revisione da parte della
CSAI in sede di omologazione della gara.
Prima della decisione, i Commissari Sportivi devono procedere ad interrogatorio del reclamante e degli altri
eventuali controinteressati e devono compiere tutti gli atti istruttori necessari, redigendo regolari verbali.
45
Il Collegio dei Commissari Sportivi, dopo aver esaminato la ricevibilità ed ammissibilità del reclamo, decide in
conformità ai regolamenti con una decisione che deve essere motivata e prontamente comunicata agli
interessati e deve prevedere le disposizioni per le modifiche alle classifiche ed ai premi, la restituzione o meno
del deposito cauzionale di reclamo, la liquidazione ed il carico delle spese.
Le decisioni del Collegio dei Commissari Sportivi sono definitive ed immediatamente esecutive a meno che non
siano appellate.
Se il reclamo non è accolto oppure ritirato dopo la presentazione, il deposito cauzionale versato deve essere
incamerato. Se è accolto parzialmente, il deposito deve essere restituito in parte. Se è accolto deve essere
restituito per intero. Il deposito cauzionale versato per la presentazione del reclamo, se incamerato, è di
pertinenza della CSAI.
Le spese di verifica sono a carico del reclamante se il reclamo non viene accolto e a carico del reclamato in
caso contrario. (NS 9)
Appello
L’ appello è un diritto del concorrente , unico soggetto legittimato a proporlo.
L’organo incaricato di dirimere le controversie in materia di sport automobilistico è il Tribunale Nazionale
d’Appello (TNA) che ha sede presso gli Uffici di Roma della CSAI.
Più in particolare, il concorrente può impugnare in appello:
A) RICORSO CONTRO LE DECISIONI DEL COLLEGIO DEI COMMISSARI SPORTIVI
Deve essere preavvisato per iscritto allo stesso o al Direttore di gara entro l’ora che segue la notifica della
decisione.
A1) DEPOSITO CAUZIONALE
Ogni ricorso deve essere accompagnato dall’importo del deposito cauzionale fissato dalla CSAI e dalla
dichiarazione di elezione di domicilio del ricorrente presso cui deve essere notificata ogni comunicazione. (NS 2)
A2) TERMINI
I ricorsi devono essere presentati o spediti con lettera raccomandata accompagnata dal deposito
cauzionale entro i due giorni successivi a quello in cui è stato reso noto al ricorrente il provvedimento impugnato
e devono essere anticipati a mezzo telegramma,fax o altro metodo di comunicazione.
B) APPELLO CONTRO LE DECISIONI DEL GIUDICE SPORTIVO
Si applicano i termini e le procedure di cui al punto A. E’ facoltà dell’interessato, in caso di ritardo del G.S.
nel deposito della motivazione, proporre l’impugnazione con riserva dei motivi, da esplicitare nei cinque giorni
successivi alla comunicazione dell’avvenuto deposito.
46
C) RICORSO CONTRO LE DECISIONI DEGLI ORGANI CENTRALI DELLA CSAI
Si applicano i termini e le procedure di cui al comma A escluso l’obbligo del preavviso.
D) RICORSO CONTRO I PROVVEDIMENTI DISCIPLINARI di competenza del Consiglio Direttivo del Gruppo
Giudici di Gara si applicano i termini e le condizioni di cui al comma A escluso l’obbligo del deposito
cauzionale.
L’appello non sospende gli effetti delle decisioni impugnate, fatto salvo quanto disposto dall’art.152 del
Regolamento Nazionale Sportivo (R.N.S.) .
Nelle fattispecie di cui al punto a) il ricorso in appello deve essere preavvisato per iscritto al Collegio dei
Commissari Sportivi o al Direttore di Gara entro 1 ora dalla notifica della decisione.
Il ricorso in appello deve essere presentato per iscritto o spedito alla Segreteria della CSAI, che ne curerà
l’inoltro al TNA .
Ogni ricorso deve essere accompagnato dall’importo del deposito cauzionale fissato dalla CSAI con la NS 2
in Euro 3000,00 (nel caso di appello Internazionale viene stabilito di anno in anno dalla FIA).
All’udienza dibattimentale, sentiti l’interessato o difensore, i testimoni, il rappresentante della CSAI ed i
controinteressati o loro delegati, il TNA provvede ad emettere la sentenza o a disporre l’acquisizione di
nuove prove, qualora queste fossero ritenute necessarie ai fini del giudizio.
Il TNA provvede in istruttoria con ordinanza sempre revocabile e nel merito con sentenza, la quale è
sottoscritta dal Presidente. Le decisioni vengono prese in Camera di Consiglio a maggioranza, con la
presenza di almeno tre componenti. In caso di parità prevale il voto del Presidente.
Oltre all’appello nazionale esiste l’ appello internazionale che può essere presentato : dalla FIA contro le
decisioni dei TAN; dalla ASN per conto dei propri concorrenti o licenziati, contro le decisioni del CCS e dei
Tribunali d’Appello accompagnati da un deposito cauzionale il cui ammontare è stabilito annualmente
dalla FIA.
Se il TAI (Tribunale Appello Internazionale) ritiene che l’appello sia puramente dilatorio, l’appellante può
essere condannato ad un’ammenda non superiore a € 153.000,00 in aggiunta ad ogni altra cauzione.
47
RNS cap XI artt. 150 e segg.
Giustizia Sportiva
Il TNA è organo di
secondo grado che decide
sui ricorsi presentati dai
licenziati
schema
Tribunale nazionale d’appello
Giudice Sportivo
Procura federale
Contro la decisione dei CS è possibile
ricorrere al TNA. Il ricorso va
preavvisato ai CS, presentato in forma
scritta e versata la cauzione.
E’ organo che ha
competenza a
sanzionare le
violazioni alle norme,
attivato dalla
Procura Federale
Appello
Concorrente
E’ un diritto del concorrente (unico
soggetto legittimato a presentare
reclamo) che viene esercitato nel caso
in cui viene ad essere leso in un suo
diritto o interesse.
Reclamo
va presentato in forma scritta,
sottoscritto dal concorrente e
versata la cauzione
E’ l’organo con funzioni inquirenti
che si può attivare d’ufficio, su
segnalazione dei CS o di un
licenziato e dispone l’eventuale
deferimento al GS
Sanzioni
Il Collegio ha competenza nel
giudicare la violazione delle norme
commessa durante la gara.
Le sanzioni di competenza sono:
Ammonizione
Ammenda
Penalità in tempo
Esclusione
Collegio dei Commissari Sportivi
48
RNS cap XII artt. 162 e segg.
Sanzioni inflitte dal Collegio dei CS
il Collegio dei CC.SS. può infliggere sanzioni
1. pecuniarie (ammende)
2. disciplinari (ammonizione, ammonizione con diffida)
3. esclusione del concorrente dalla gara o dalla classifica.
Laddove l’infrazione sia reiterata o ritenuta estremamente grave, è facoltà del Collegio
anche di deferire (segnalare) il caso alla Procura Federale dove può iniziare un
procedimento dinanzi al Giudice Sportivo per l’applicazione di ulteriori provvedimenti.
49
Sanzioni in pista
A) PENALITA’ IN TEMPO : Sono inflitte per violazione delle norme sportive di comportamento in gara.
Devono essere espresse in minuti e/o secondi.
B) “STOP AND GO” è una penalità che viene inflitta al conduttore che ha tenuto un comportamento
difforme da quanto prescritto dal regolamento sportivo. Tale penalità viene segnalata al pilota
mediante esposizione del pannello stop and go , accompagnato dal rispettivo numero di gara.
Tale segnalazione deve essere effettuata per 2 giri. Dal momento dell’esposizione del pannello, il
pilota, entro il terzo giro, deve rientrare in corsia box, percorrendola fino al punto ove incontrerà l’
Ufficiale di Gara incaricato allo Stop and go, il quale segnalerà alla vettura dove fermarsi e,
costatato l’arresto completo della vettura, ne autorizzerà l’’immediata ripartenza. Ai conduttori
che non rispettano le disposizioni dello “stop and go” deve essere esposta la bandiera nera e
viene anche comminata la sanzione accessoria dell'ammenda di € 516,00.
C) “DRIVE THROUGH” è una nuova penalità che viene inflitta al conduttore che ha tenuto un
comportamento scorretto durante la competizione e viene segnalata al pilota mediante
l’esposizione di un pannello con la scritta Drive through, con l’indicazione del numero di gara del
conduttore cui viene comminato. Il pannello deve essere esposto per due giri; dal momento della
prima esposizione del pannello, il conduttore entro i tre giri successivi, deve rientrare nella corsia
box, la percorrerà ad andatura moderata sino a rientrare in pista al termine della stessa. Ai
conduttori che non rispettano le disposizioni relative al "drive through", deve essere esposta la
bandiera nera e viene anche comminata la sanzione accessoria dell'ammenda di € 516,00.
Il Collegio dei Commissari Sportivi ha la facoltà di applicare a fine gara, oltre alla penalità del "drive
through", anche una penalità in tempo.”
D) RETROCESSIONE IN GRIGLIA : Il Collegio dei CS potrà infliggere la sanzione di retrocessione sulla
griglia di partenza da scontare alla prima successiva partecipazione.
(RNS Cap. XII Art. 165)
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Preparazione atletica di base per piloti
L’allenamento dell’atleta pilota, come del resto per la maggioranza delle attività sportive, si articola
su tre aspetti:
- Generale ( fuori)
- Speciale (fuori o in macchina)
- Specifico (in macchina)
Il lavoro generale viene eseguito “a secco”, cioè al di fuori dell’ambiente pista (palestra, campo,
ecc.) e contiene tutte quelle forme di attività che possono sviluppare le capacità che sono alla base
della specialità.
Lo sviluppo di questo lavoro, può dare l’impressione di discostarsi dal modello
prestativo della specialità, ma in realtà le serve da supporto.
Il lavoro speciale rappresenta il trait d’union tra l’allenamento generale e quello specifico.
Può essere
realizzato sia a secco che in macchina e contiene i presupposti dell’allenamento della disciplina; esso
rappresenta il terreno comune fra il lavoro del tecnico di pista e quello del preparatore.
Il lavoro specifico è quello tipico della disciplina e si svolge nell’ambiente usuale di gara ed è
“terreno” del tecnico del settore, pur se interagente con il lavoro del preparatore.
Ciò che è
importante sottolineare, è la necessità di esercitarsi e quindi allenarsi in modo specifico e generale,
nel corso dell’anno e degli anni, senza interruzioni, ma con modalità differenti a seconda del periodo
agonistico.
La preparazione atletica di un pilota è particolarmente complessa, poichè il gesto specifico non è
paragonabile a nessun altro tipo di sport.
È durante l’inverno che si deve dedicare la maggior parte
del tempo alla fase di preparazione, per raggiungere un elevato livello di condizione organica e
muscolare e poterlo di conseguenza mantenere durante la stagione agonistica dove le gare ed i test
non consentono di avere un adeguato periodo di tempo per il miglioramento delle caratteristiche
fisiche.
In palestra si utilizzano i sovraccarichi per allenare la muscolatura degli arti superiori, e inferiori, gli
addominali e tutta la parte dorso-lombare della colonna vertebrale; si usano gli elastici per potenziare
ed allungare la muscolatura del collo e del tratto cervicale della colonna, cercando di riprodurre lo
stesso tipo di carico presente durante la guida di una monoposto.
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Alle sedute in palestra con sovraccarichi si dedica mediamente 5/6 allenamenti settimanali,
alternando lavori per l’incremento della forza, (tabella n°1-2) variando i vari tipi di contrazione
muscolare, oppure impostando sedute di Circuit-Training (tabella n°3) con i pesi o a corpo libero, così
da poter sviluppare tutte le caratteristiche fisiche non trascurando però l’aspetto preventivo.
Tabella n°°1 (lavoro di mantenimento della forza)
Tabella n°°2 (lavoro di incremento della forza)
Palestra, contrazioni concentriche
Palestra, contrazioni concentriche (piramidale
10 min. di riscaldamento arti superiori
15 min. di riscaldamento arti superiori
3 x 10 Panca piana (bilanciere kg.40
4 x 8-6-4-4 Chest press (Kg.40-45-50-(*)-50
3 x 10 Tricipiti (bilanciere curvo, 20 kg.
4 x 8-6-4-4 Bicipiti singolo (manubrio Kg.10-12-14-(*)-14
3 x 10 Tirate al mento (bilanciere, 20 kg.
4 x 8-6-4-4 Alzate in alto (manubrio kg.10-12-14-(*)-14
3 x 10 lat machine avanti (40 kg.
4 x 8-6-4-4 lat machine dietro (kg.40-45-50-(*)-50
3 x 10 Volante (manubrio, 8 kg.
4 x 8-6-4-4 Croce su panca da supino (manubrio kg.12-14-16-
3 x 10 pulley basso(40 kg.
(*)-16
3 x 10 Pull over (manubrio 16 kg.
4 x 8-6-4-4 Tricipiti ercoline (kg.25-30-35-(*)-35
3 x 10 Avambraccia (bilanciere, 20 kg.
4 x 8-6-4-4 Alzate laterali (manubrio kg.8-9-10-(*)-10
3 x 10 Avambraccia inversi (manubrio, 5 kg.)
4 x 8-6-4-4 Panca inclinata (bilanciere kg.41
Recupero 1’
10 min. di allungamento arti superiori
10 min. di allungamento arti superiori
Recupero 1’.
Recupero 1’ (1 serie), 1’30” (2 serie), 2’ (3 serie).
1 serie di 25/30 addominali
1 serie di 25/30 addominali alla fine di ogni 3 serie di esercizi
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Tabella n°°3 (lavoro a Circuito)
Palestra, Circuit-training
10 min. di riscaldamento arti superiori
10 min. di corsa di riscaldamento (tapis-roulant) a vel. 10 km/h
3 x 10 Panca piana (bilanciere, 40 kg.
3 min. (Tapis-roulant) a vel. 13 km/h
3 x 10 lat machine avanti (40 kg.
4 min. (Tapis-roulant) a vel. 12,5 km/h
3 x 10 Panca inclinata (bilanciere, 35 kg.
5 min. (Tapis-roulant) a vel. 12 km/h
3 x 10 Pull-over (bilanciere, 25 kg.
6 min. (Tapis-roulant) a vel. 11,5 km/h
3 x 10 Croce su panca da supino (manubrio, 14 kg.
5 min. (Tapis-roulant) a vel. 12 km/h
3 x 10 Lento dietro (bilanciere, 25 kg.
4 min. (Tapis-roulant) a vel. 12,5 km/h
3 x 10 Tricipiti (ercoline, 35 kg.
3 min. (Tapis-roulant) a vel. 13 km/h
3 x 10 Avambraccia (bilanciere, 25 kg.
Recupero tra gli esercizi di 1'.
Al termine fai: 40/50 addominali e 10' di allungamento arti superiori
La conferma di aver lavorato con metodiche adeguate, e soprattutto nella giusta direzione, si può
avere soltanto quando il pilota farà il suo primo test specifico in macchina ed in pista.
L’allenamento
muscolare, in ogni caso, deve essere sempre impostato alla ricerca di un’ottimale condizione di forza
resistente piuttosto che di forza massimale;
Un altro aspetto fondamentale della preparazione concerne, oltre il miglioramento delle qualità
muscolari, anche lo sviluppo delle qualità organiche, come la resistenza aerobica e l’incremento
delle capacità di potenza aerobica e quindi la funzionalità del sistema cardiovascolare.
Il test valutativo di entrata viene effettuato sul tapis roulant e sul cicloergometro.
Il test permette di misurare la frequenza cardiaca corrispondente alla soglia anaerobica; questo
parametro è importante per poter impostare una dettagliata tabella di allenamento basata su
sedute giornaliere che vanno da lavori per la resistenza aerobica a quelli di potenza aerobica.
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Una o due volte alla settimana si eseguono delle sedute di resistenza aerobica: corsa in crescendo,
ritmo lungo lento per la corsa, ad allenamenti a rapporto fisso e salite a pendenza costante con la
bicicletta; esercitazioni che prevedono il mantenimento delle pulsazioni su una frequenza costante o
con variazioni non troppo elevate.
Le sedute di potenza aerobica rivestono la parte predominante dell’allenamento del pilota, vengono
effettuate quattro, cinque volte alla settimana, utilizzando per la corsa metodiche come: fartlek
medio e corto, (tabella n°4) Interval-Training, ripetute aerobiche (1000-800-400 mt.), invece per
quanto riguarda il ciclismo le sedute comprendono variazioni di ritmo alternando, il tempo, la
distanza, il rapporto di pedalata, la pendenza.
Tabella n°°4 (lavoro di potenza aerobica)
Potenza aerobica, fartlek Medio
10 min. di allungamento arti inferiori (leggero max 15 sec.)
50 min. di corsa – ( 10 min. di corsa di riscaldamento Fcmax 160, 30 min. di allunghi di 2’30” Fcmax 185
ogni 2’30” Fcmax 165, 10 min. di corsa di defaticamente)
10 min. di allungamento arti inferiori
Da quanto esposto risulta evidente come un pilota debba essere considerato un vero atleta, ed egli
stesso ne deve essere pienamente consapevole per adottare un comportamento, uno stile di vita,
che gli permetta di pensare da atleta e cercare di lavorare fortemente oltre che sull'aspetto fisico
anche su quello che rappresenta un aspetto altrettanto importante, se non fondamentale dello sport:
l'aspetto mentale .
( a cura del Prof. Raniero Giannotti )
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Alimentazione consigliata al pilota
COLAZIONE
- Bevande: • tè con 1⁄2 cucchiaino di zucchero •1 bicchiere di spremuta d’arancia
- Alimenti: • 3 fette biscottate (oppure 2 fette di pane) con marmellata + 90 gr prosciutto
• 250 gr Yogurt magro • Tre chiare ed un tuorlo, cotti in pentola con un sottile velo di olio + una fetta
di pane + succo di arancia + caffè • Toast (40-60 gr di prosciutto e due sottilette) + un frutto fresco +
caffè • 250cc di latte + cereali + 125 gr di yogurt magro naturale
PRANZO
- Bevande: • Acqua naturale
- Alimenti: • 60-80 gr di pasta condita con pomodoro oppure con 3 cucchiaini di olio • 120 grammi
di carne bianca o rossa oppure 180 gr di pesce o 100 gr di formaggio • insalata mista di verdure
fresche o cotte oppure 2 pomodori +1 frutto
CENA (preferibile evitare la pasta ed il riso)
- Bevande: • Acqua naturale
- Alimenti: • 120 gr di carne o 150 gr di pesce oppure 100 gr di prosciutto o bresaola • verdura
cruda o cotta (200 gr) condita con 2 cucchiaini da tè di olio • 1 fetta (30 gr) di pane • 1 frutto
MERENDE DEL MATTINO E DEL POMERIGGIO
•
•
•
•
•
•
•
una barretta energetica meglio a zona (enerzona)
yogurt naturale (150 gr)
un toast con tre fette di prosciutto e due di formaggio
3-4 crakers con formaggio, philadelphia e 2-3 fette di prosciutto
1 o 2 frutti freschi
1 uovo sodo
1-2 fette biscottate con miele o marmellata
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BEVANDE NELL’ARCO DELLA GIORNATA
• acqua
• tè o tisane
• tè diluito con acqua, con aggiunta di limone e zuccherato con maltodestrine (preferibilmente da
bere in macchina)
• evitare le bevande gassate
ESEMPI DI ALIMENTAZIONE IN FUNZIONE DEI TEMPI DI DIGESTIONE
Almeno 3 ore prima della competizione: IL PASTO NORMALE
E’ possibile mangiare normalmente attenendosi alle regole della zona, cioè alla proporzione tra
carboidrati, grassi e proteine di 40-30-30. Tre ore sono sufficienti per una corretta digestione del pasto.
Da tre a due ore prima della competizione: IL PASTO RIDOTTO
Ridurre le porzione dei singoli alimenti. Man mano che ci si avvicina alle 2 ore ridurre sempre più le
porzioni, c’è meno tempo per digerire e si rischia di entrare in macchina con lo stomaco ancora
pieno. È fondamentale aver completato i processi digestivi prima di qualunque attività sportiva.
Per una digestione più agevole si consiglia di mangiare lentamente e masticare a lungo.
Esempio di pasto ridotto: 50 – 60 gr di pasta condita con sugo di pomodoro fresco o con 2 cucchiaini
di olio; 80 gr di carne oppure 50 – 60 gr di prosciutto crudo o cotto;
verdure fresche o cotte condite con un cucchiaino di olio; un frutto
Da due ore ad un’ora prima della competizione: AREA TOAST
Non c’è più tempo per digerire un pasto completo, bisogna mangiare qualcosa di poco pesante
cercando di attenersi alle regole della zona. Questo è considerato il momento ideale per un toast,
con due fette di pancarré, sottiletta e prosciutto cotto. Ma ci sono anche altre valide alternative.
Toast ben farcito oppure una – due fette di pane con prosciutto e piccoli pezzettini di formaggio,
Yogurt e frutta; Macedonia di frutta; una o due barrette energetiche (meglio se a zona)
Meno di un’ora prima della competizione: AREA BARRETTA
Una barretta energetica tipo enerzona; Mezzo toast; Un frutto fresco; Maltodestrine liquide
(equivalenti a circa 150-200 kcal), da sorseggiare lentamente nell’arco di 60 minuti, meglio se diluite in
una proporzione pari ad almeno 1⁄4 di maltodestrine + 3⁄4 di acqua.
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Esempio di bevanda da sorseggiare durante la giornata per integrazione idrosalina
1,5 litri di acqua non gassata + 1 o 2 buste di Polase + 2 o 3 misurini di Enervit G Sport polvere;
Tè diluito con acqua, con aggiunta di limone e zuccherato con maltodestrine.
Si consiglia di bere frequentemente e a piccoli sorsi la suddetta bevanda. Ideale è alternare l’acqua
naturale con la bevanda con polase e/o enervit G sport. In macchina è preferibile portare il tè diluito
con l’acqua e maltodestrine.
a cura del Dott. Riccardo Ceccarelli di Formula Medicine)
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Questo manuale è stato realizzato con la collaborazione di:
Patrizia Capuzzo
Cristiano del Balzo
Piero Liatti
Raffaele Giammaria
Mario Rachello
Alessandro Apostoli
Revisione n° 4 del 22.06.2011
SCUOLA FEDERALE CSAI “Michele Alboreto”
c/o Autodromo Vallelunga, Via Mola Maggiorana, 4/6 – 00063 Campagnano di Roma (RM)
Scuola Federale CSAI Velocità
tel. + 39 06 90155047 fax: +39 06 9042197
e-mail [email protected]
Scuola Federale CSAI Rally
tel. + 39 06 90155049 fax: +39 06 9042197
e-mail [email protected]
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