Bologna 05 Febbraio 2004
BOMBARDIER TRANSPORTATION
• Sistemi innovativi di Mobilità Urbana: il tram su gomma Bombardier
• Più spazio ai passeggeri: il sistema FICAS Bombardier
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Sistemi innovativi di Mobilità Urbana:
il Tram su Gomma Bombardier
Il Tram su Gomma BOMBARDIER nasce per:
 soddisfare le esigenze dei centri urbani medio piccoli
 avere una capacità di trasporto elevata con un limitato impatto
sulle infrastrutture cittadine
 essere un veicolo confortevole, affidabile e moderno capace di
attrarre l’utenza più esigente
Il tram su gomma è il sistema intermedio tra
autobus/filobus e tranvia convenzionale
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Caratteristiche generali del veicolo
Specchietti retrovisori
 Pianale: ribassato al 100%=> 320 mm
 Larghezza porte: 1,3 m
 Unidirezionale
3,38 m
 Lunghezza veicolo: 24,5 m
 Larghezza veicolo: 2,55 m
 Altezza veicolo: 3,38 m
24,5 m
2,55 m
Peso del veicolo a vuoto: 25 t
 Accelerazione: 1,2 m/s2
 Decelerazione: 1 m/s2
 Minimo raggio di curvatura: 13 m
Peso a vuoto: 25.000 Kg
Peso massimo carico: 38.000 Kg
 Velocità max: 70 Km/h
 Velocità commerciale con stazioni ogni 400m: 20-22 km/h
 Potenza max:
420 kW (con alimentazione da catenaria)
200 kW (con alimentazione ausiliaria)
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L’architettura del tram su gomma
2 motori elettrici di trazione
Generatore ausiliario
Equipaggiamenti elettrici sul tetto come per i tram tradizionali
3 strutture in alluminio
4 assi direzionali con guida
Pianale ribassato al 100%
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Quattro modalità di fornitura dell’energia
Diesel
Elettrico
Catenaria e
pantografo
Catenaria e
trolley tipo filobus
Batterie
La trazione è sempre elettrica
Soluzione elettrica = l’inquinamento atmosferico è nullo
 Con l’alimentazione ausiliaria di tipo diesel-elettrico il regime costante del motore diesel
permette di controllare e ridurre al minimo i valori dei parametri di inquinamento
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Cabina conducente tipo bus/filobus
7
Pneumatici tipo bus/filobus
8
Vincolo di guida centrale
ruotino di guida
ruota di trazione
9
Vincolo di guida centrale
Dettaglio del vincolo
750 kg
Precisione
Sperimentazione
Riduzione
larghezza del binario
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Raggio di curvatura ridotto
11
Impatto ambientale ridotto
Zona d’ inserimento
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Impatto ambientale ridotto
Riduce il costo dell’infrastruttura
Facilita l’inserimento del tram in città
Installazione del binario
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Alcuni dei possibili lay-out a 4 passeggeri/m2
37
111
148 passeggeri
580
700
580
700
580
640
40
103
143 passeggeri
56
79
136 passeggeri
Capacità a 6 passeggeri/m2: 202 passeggeri
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Facile manutenzione
Pannelli rimovibili
 Ampia possibilità di scelta del luogo di deposito grazie
alla possibilità di sganciarsi dal binario e dalla catenaria
 Possibilità di effettuare la manutenzione in un
deposito già attrezzato per i bus o i filobus
 Grazie alla tecnica modulare è possibile definire una facile
pianificazione della manutenzione per ridurre i tempi totali
 Una rapida e semplice manutenzione consente di ridurre i costi
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Facile manutenzione
Possibilità di effettuare la
manutenzione in un deposito già
attrezzato per i bus o i filobus
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Ampia scelta del deposito grazie alla possibilità di sgancio
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Nancy
Settembre 1998 firmato il contratto con CUGN “Communaute Urbaine du Grand
Nancy” per la fornitura di 25 veicoli
Il valore del contratto è di 41,7 M€
Il sistema è in esercizio dal 2001
 Lunghezza della linea: 11 km
 No. stazioni: 15
 8 sottostazioni di alimentazione
750 Vcc
 Linea bidirezionale con doppio binario
 Capacità di trasporto: 30.000 passeggeri
al giorno
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Caen
Dicembre 1999 firmato il contratto con SMTCAC “Syndicat Mixte des Transport en
Commun de l’agglomération Caennaise” per la fornitura del sistema “chiavi in mano”
e di 24 veicoli
Il valore del contratto è di 124 M€
Il sistema è in esercizio dal 2002
 Lunghezza della linea: 15,5 km
 No. stazioni: 34
 7 sottostazioni di alimentazione
750 Vcc
 Linea bidirezionale con doppio
binario
 Capacità di trasporto: 35.000
passeggeri al giorno
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Più spazio ai passeggeri:
il sistema FICAS Bombardier
Introduzione

Esigenze degli operatori di trasporto:
•

- Aumentare la capacità di trasporto dei veicoli
- Aumentare il comfort e lo spazio a disposizione dei passeggeri
- Ridurre i consumi di energia ed il peso dei veicoli
- Massimizzare il profitto derivante dall’esercizio
Il tutto senza aumentare le dimensioni esterne dei veicoli
Problemi percepiti dai passeggeri:
-

I veicoli sono spesso poco confortevoli e troppo pieni nelle ore di
punta
Rischio di restare in banchina in attesa di un veicolo meno pieno
Lo spazio a disposizione è sempre un lusso che spesso non ci si
può concedere
Immaginiamo una tecnologia in grado di incontrare le esigenze
degli operatori e di risolvere i problemi percepiti dai passeggeri
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Fully Integrated Carbody Assembly System
Sistema di Assemblaggio della Cassa Completamente Integrato
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Il sistema FICAS

Il sistema FICAS rappresenta una tecnologia innovativa di
costruzione delle casse del materiale rotabile

Il sistema FICAS sfrutta la soluzione modulare a sandwich già
impiegata nel settore aerospaziale

Il sistema FICAS, a parità di dimensioni esterne del veicolo, offre
un maggiore spazio interno destinato ai passeggeri grazie al
sottile spessore della struttura della cassa ed un minor peso a
tara

E’ la prima volta nel settore ferroviario che un veicolo viene
costruito combinando la tecnologia dei compositi, la tecnologia
dei fissaggi adesivi (collanti strutturali) ed il sistema di
assemblaggio meccanico a freddo
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Materiali e tecnica di costruzione del sistema FICAS

Sistema tradizionale di costruzione della cassa:
- Sezioni in acciaio preformato e saldato o profili estrusi di alluminio
- I moduli che compongono la struttura della cassa sono assemblati
prima dell’applicazione dell’isolamento termico ed acustico e delle
finiture interne

Sistema FICAS di costruzione della cassa:
- I moduli che compongono la struttura della cassa sono costituiti da un
sandwich con un cuore rigido di materiale isolante ricoperto da uno
strato di acciaio inossidabile
- L’isolamento termico ed acustico è parte integrante dei moduli che
compongono la struttura della cassa
- I moduli sono fissati tra loro meccanicamente per comporre la
struttura della cassa
Cuore
(30 - 50 mm)
Adesivo
(0.3 - 1.0 mm)
Strato di acciaio
inossidabile
(0.6 - 0.8 mm)
Montante di
estremità in
acciaio
inossidabile
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Principio di assemblaggio della cassa

Assenza di saldature ed impiego di giunzioni meccaniche a freddo

I moduli che compongono la struttura della cassa progettati con il
sistema FICAS sono i seguenti:
- Moduli laterali
- Moduli tetto
- Moduli sottotelaio
1
Modulo laterale
3
2
1
3
4
Telaio porta
Tetto
Pavimento
2
4
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Collaudi e Sicurezza
 Il sistema FICAS è stato progettato e collaudato riferendo agli
stessi test di fatica, di carico, di crash, di reazione al fuoco e
sicurezza effettuati per le casse convenzionali
 Il sistema FICAS è rispondente alle normative vigenti in quanto
a sicurezza
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Impatto ambientale estremamente ridotto
 L’impatto ambientale del sistema FICAS è inferiore rispetto alle
casse convenzionali:
• Minore utilizzo di risorse minerali
• Minori consumi energetici grazie al minor peso del veicolo
e costi di manutenzione ridotti
• La cassa costruita con il sistema FICAS è riciclabile al 94%
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Vantaggi
 Più spazio ai passeggeri
• La cassa costruita con il sistema FICAS incorpora in un’unica
sezione la struttura portante, gli elementi di isolamento termico ed
acustico e le finiture interne
• A parità di dimensioni esterne, aumenta lo spazio interno e la
larghezza dei corridoi:
- Maggiore capacità di trasporto
- Migliore mobilità dei passeggeri all’interno del veicolo
- Miglior livello di comfort per i passeggeri
•
Confronto tra gli spessori della struttura laterale della cassa di alcuni
veicoli metropolitani:
C20 FICAS
34 - 40 mm
C20
106 - 154 mm
Guangzhou II
100 mm
Shanghai II
Munich
140 mm
80 - 90 mm
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Vantaggi



Minor peso
•
L’integrazione dell’isolamento termico ed acustico e delle finiture interne
all’interno della struttura della cassa riduce il peso a tara del veicolo
•
Riduzione dei consumi di energia
•
Riduzione dei costi di manutenzione
Materiali di ottime prestazioni
•
Riciclabili
•
Ottimo isolamento termico ed acustico
•
Eccellente resistenza agli urti
Produzione
• Processo di produzione semplificato grazie all’assenza di saldature
• Flessibilità di costruzione del veicolo grazie alla possibilità di
assemblare localmente i moduli pre-assemblati
• Ottima finitura esterna
• Nessuna deformazione ed ondulazione dovuta a processi di saldatura
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Un caso di studio – Metro Stoccolma
• La rete
- 110 km di linee e 100 fermate passeggeri
- 106 treni metropolitani tipo C20
- 280 milioni di passeggeri all’anno
• Il treno C20
- 3 moduli per una lunghezza totale di 46,5 m
• Il treno C20 FICAS
- Consegnato a Giugno 2003, il primo treno metropolitano realizzato con
il sistema FICAS ha già dato ottimi risultati in termini di benefici pere
l’operatore e per i passeggeri
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Un caso di studio – Metro Stoccolma
Confronto tra il treno C20 ed il treno C20 FICAS - corridoio
640 mm
850 mm
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Un caso di studio – Metro Stoccolma
Confronto tra il treno C20 ed il treno C20 FICAS - fiancate
106 - 154 mm
34 - 40 mm
32
Un caso di studio – Metro Stoccolma

Larghezza del corridoio
aumentata del 33% grazie alla
riduzione dello spessore delle
fiancate

Incremento della capacità di
trasporto dell’8% con 35
passeggeri in più per treno

Riduzione dei consumi
energetici per passeggero
trasportato grazie ad una
riduzione del peso a tara di 2,6 t

Migliore finitura esterna grazie
all’assenza di saldature
33
34